【未来出行】德国汽车工业联合会Thomas Meurers：德国自动驾驶发展

德国汽车工业联合会中国代表处总经理  Thomas Meurers

今天我将给大家讲一下智能连接汽车，今天早上我已经给大家讲过了，我会有不一样的观点来看怎么样看待这样一个话题，在开始演讲之前先给大家介绍一下VDA，如果欧洲人或者德国人VDA非常出名，很多人说我们不出名是因为我们太强大，VDA是一个协会，能够去包含所有的德国的车厂和一些相应的供应商，所以我们OEM和供应商都在其中，我们已经有100多年的历史，我们现在仍然存活下来了，这就是为什么或者说其中一个相应的我们的暗示，为什么德国的汽车工业这么强大，因为在过去一百多年我们所有的汽车生产商、制造商都包括在一个协会当中，能够使得我们进化的速度变得更快。包括戴姆勒、BMW、博世还有一些保时捷，还有一些我们不太熟悉的名字都在其中。这是我们为的组织架构图，大家知道为什么我们现在的方法是非常好用的，其实我们现在有很多在路上的一些技术，包括其他的技术，左上角我们可以看到未来我们这个行业怎么发展。

我们有三个相应的管理经理，中国是我自己，也是有同事今天来到了现场，在中国不一样的地方，有专门的一些培训中心，能够去进行更好的质量的管理和配信。

现在给大家说一下自动驾驶汽车或者中国说的互联汽车，今天已经说了行业在发生着改变，我们从外到内其实有各种各样的科技公司，我们看上去好像是没有什么汽车存在的，好像有新的东西已经到来，但是如果大家仔细的思考一下，其实这不是百分之百正确的命题，从我们的角度来看，今天我们看到的所有的东西，即使是非常颠覆性的，仍然是一个进化。我们说汽车仍然是会开的，而且车仍然是创新性的，我们看到第一车是三个车轮，没有什么相应的方向盘，在130多年之后我们的汽车变得越来越复杂，而且我们在上面有相应的车顶、相应的档位、灯什么的，所以和最早期的雏形可能已经非常的不一样了，现在我们汽车相应的收音机都可能是数字。第一个相应的电动车其实在一百多年前已经路上能够被找到，所以我们有什么样的创新呢，首先是汽车这个行业当中我们新事物出现的速度越来越快，很多人说接下来30年会看到更多的创新，而且另外一个130年，当然仍然我们有下面的步骤需要走，包括相应数字化的转型，比如说我们看一下宝马，因为我们的的影响性，我们就可以知道到底我们高峰时间开车哪些路可以避免不要去开，百度地图、其他地图都有相应的功能。另外就是我们的智能手机，第一个ABS系统是1985年的时候，当时有一个机械的方式去实现，现在我们更多的一些电子化，所以其实大家看到有很多的电子化和数字化。德国的角度来看，我们仍然在很多方面引领着全球的发展，奥迪A8就是我们下面的例子，几个礼拜前基本上可以从这样的高速开到60英里/小时的速度，当然现在我们从立法上还是不允许，另外，我们也希望成为出行服务的提供商。基本上我都是讲的德国，讲到德国我们都是这样这样的分享，比如说宝马的分享汽车，而不是很多的租赁，德国的主机厂基本上是接下来三年带来200多个电动车的车型。

德国的公司经常会说我们太慢，我们现在的开发速度越来越快了，当然我们需要满足世界的要求。在美国这些相应的生产商其实已经跟大家说过了，基本上他们比如说一个季度投了6个亿，这个相应的商业模式我不知道是不是可持续，比如说他们可能基本上也只是生产了200多台车，并没有达到几千台车。

下面几分钟跟大家来稍微的解释一下我们汽车和中国相比有什么不一样的做法。当然在中国我们是想卖车了，但是我们需要互相了解，如果说你想要去指责我们的德国工业仍然是很慢，但其实我们有很多创新还是来自于中国，当然中国也有很多的创新，我们的中国在整个发展上面也有很大的影响，如果你跟德国人说，首先其实注意到的一点就是我们经常会说到四个主要的趋势，这个其实和中国是相关的。在德国其实我们是分了非常清楚，就是自动驾驶、自主驾驶和互联汽车，这是分开的。我们这边对于这个推动力其实是来自于汽车行业的，其实这个我觉得在中国是很少出现的，因为在中国好像都是来自于互联汽车这块，像百度、腾讯等等，他们告诉我们接下来这个行业会发生什么，但不一定会这样，其实是由我们汽车行业的公司掌控整个汽车行业未来的发展，当然这是我们和中国不一样的地方。

另外，我们看到中国的一些当然主机厂也是说变得越来越强，如果说你从重庆开到北京自动驾驶的话，这样一个小的连接的汽车，可能是有这些其他的物流行业比如说可以做到，但是其实我们是汽车行业，在德国我们昨天其实有这样的一些例子，所有的一些德国公司其实都是非常快的、非常强的在推自动驾驶汽车。

下一点，就是我们如果说今天早上其实我们也有这样一个相应的讨论，就是现在我们在自动驾驶这块有很多的混淆，其实我们经常知道L5，我们说到2015年或者2019年我们可以真正的实现自动驾驶，不管怎么样其实我们公共的观点是从工业这边来借鉴，我们现在是做了这样一个幻灯片来去强调一下我们到底有什么样不一样的地方。今天早上其实大家已经听到过了，我们完全同意说这是现在我们的一个系统。另外就是在未来，我们到底这样一个辅助驾驶有什么样相应的未来呢？比如说我们看一下我们的驾驶员到底是什么样的角色，其实驾驶员只是一个辅助，我们长期的目标，就是能够有自动驾驶汽车，这是我们的一个全自动了，我们提到了这个概念。大家在图片当中其实看到是没有任何的油门和任何的方向盘，这是最大的这样一个区别，就是没有任何的驾驶员这样的概念，我们其实说驾驶员也不是要互动，而且根本就没有驾驶员这样一个概念了，我们都是乘客，当然你是可以让我们这样一个驾驶员或者说乘客去基本上参与进来，但是其实我们不需要任何的真正意义上的驾驶员，到2020年肯定是要比2020年要晚很多才能实现。在中间就是我们现在的状态，这个其实我已经跟大家说过了，有些公司可能想直接跳过，这个叫做自动，自主其实没有任何驾驶员，自动驾驶意思是说仍然在车内坐着驾驶员，但是慢慢的我们一步一步的，大家可以看到我们驾驶员的参与是越来越少。在美国其实我们已经有很长时间的相应自主驾驶的，比如说巡航控制，你可以到达60公里/小时以上去开启自动巡航，但是仍然你需要去介入。最新的奥迪A8，其实我们可以基本上没有任何这样一个相应的驾驶员的参与可以达到60公里/小时的速度，所以这个其实在现在是一个非常大的创新。

同时我们现在也需要去相当于说来讲一下这样不同的分级，能够让它对我们的一些其他的我们的老百姓更加的有适用性，首先跟大家强调一下L5，这个可能对于我们在座的各位都是最有意义的，这里面有没有很多人平时是飞公务舱的？可能没有人可能是假的，但是我们来看一下汉莎航空，我们基本上6—5年前有这样的公务舱，他们说现在我们有相当于说空中办公室，因为在这个公务舱非常舒适，你可以变宫、你可以躺下，这是市场营销的一个宣传而已，如果你真的问一下公务舱的人，他们怎么样？就睡觉了，比如说上面坐飞机的时候几个小时我们都喜欢睡一觉，我们说自主驾驶汽车也是一样的道理。大家可以看到这个行业，基本上说我们需要给驾驶员更多时间，他们可以看电影、买东西什么什么的，但其实他们没有做过研究，如果说你这个汽车自动驾驶到底要干吗，你是坐在那边聊天？他们40%的人说其实我会睡觉，所以其实自主驾驶汽车可以让人们在车里面睡觉，这是人们真正想要的东西，他们不是说想要在车里面购物或者做其他的东西。

下面一点我们来强调一下，今天早上其实也是比较困惑的一点，就是大家看这样一些术语，这个我也是经常会碰到的这个问题，每个人说的这个互联网汽车，每个人都说自主汽车，每个人都在说我的汽车已经半自动了，我是一个高度自动的汽车，但没有人问到底是什么意思。在这边其实我们给大家举一个例子，就是我们的保时捷，其实我们到底觉得说这个系统在德国什么意思，我们比较一下和中国的系统，尤其是看一下L5，如果说L5是真正的自主，基本上L4以上都是高自动，其实在中国是我们这样一个部分和全自动还是比较分的，如果说我跟别人说我在说什么，其实很多人的理解是不一样的，因为其实我们同一个术语在不同的场景都会去混用。

这边我们提到了两点了，讲过二氧化碳，包括我们自动驾驶2020年，我们说2020年以后才有可能实现，在德国高速公路其实是第一个应用场景，现在已经有了，中国也是同意的，这是同样的一个观点，后来我们看到不同的方法，中德不同。后来我们看到一个场景，城市工况，虽然这是我们的结论，我们不会觉得说每一个城市开车的路况都是可以自动的，有些情况其实已经可以实现自主驾驶，比如说公交车，我们在德国其实已经有一些自主的比如说自助泊车，这个已经可以实现。我觉得在一些乡村道路其实是最复杂的，让我们去掌握，因为是完全不可预测的，因为我们其实是比如说可能是前面突然冒了一个人出来，或者说不同的转弯等等，这些其实在城市当中是不一样的，所以我觉得这是最后一个可能才能被解决的就是乡村的道路。但是从中国的角度来看，之前其实我们几个月前有这样的演讲，人们仍然觉得说这样一个其实在乡村道路的工况没有城市那么复杂，但其实今天早上我们可以看到这样的观点。当然我们的关键信息是什么呢？如果说你不太了解这块，其实我们基本上不是一步或者说一夜之间造成的，我们说一步一步到达了最终的终点，当然我们也不会有任何的蛙跳。

我们应该怎么样去看下一步怎么走呢？当然我们美国的同事说到，美国其实我们也有很多的一些其他的做法，德国也是基本上因为道路的交通系统非常差，所以他去想，我们现在在路上的半自动汽车已经占到相当多的数量。而且我们的汽车，我们正在积极的制定一些法律框架去进行约束，当然我们这样一个相应的德国仍然不允许我们这种完全自动的汽车，仍然是需要有驾驶员的汽车，当然我们德国做的更多，而且我之前同时也稍微说了一下这样的观点，因为有时候我们其实如果说这样一个道德上，到底这个车会选择撞哪一个人，这种情况下其实我们也需要去进行一个管理。我们从立法的角度来看，我强调这一点是说，有的时候我们可能立法已经到位，但是产品还没有出来。我们看整个行业，基本上下一步去发布了相应的动态指南，我们也是有很多的一些机构的或者标准的制定商。对我们来说其实这边有很多的不同，你需要去满足，而且标准我们能够去满足哪些标准也是不一样的。其实在中国我们有一些相应的比如说3C认证或者说其他的一些认证，当然我们觉得说这样一个相应的法规应该是跟安全性相关的才叫法规，当然还有和环保相关的，因为我们也需要去进行长期的保护，环境和安全其实是由标准来制定和定义的，当然他必须得到一个满足。

我们在德国所看到的情况，如果说给了产业非常多的自由的话，他们还是能够生产出最好的产品的。在中国，在工信部已经发布了一些指导计划和行动计划，一些强制性的标准来要求所有的自动驾驶汽车，以及一百多项标准，必须要在2025年之前能够执行，以及在未来的2020年之前达成一个基础的标准系统。所以我们觉得，如果有这样的强制机构给出强制性的标准，在一定程度上是会限制产业的发展，因为他限制了产业发展的自由度和范围。在中国这些自动驾驶汽车和网联汽车现在主要是从连接的角度去出发的，我们觉得这不太正确，特别是在中国，不是在上海和北京，可能是与西方有2000多千米的这些地方，你可以看到其实那里的基础设施的连接性还非常的低，所以以连接性的方式来进行自动驾驶的实现并不太现实，如果用这种方式来执行自动驾驶的话，显然这样的自动驾驶只能在有限的区域当中去行驶，我们希望自动驾驶汽车是可以自动驾驶，当然能网联可以让它更好，我们也欢迎，但是不应该让网联成为其中的一个前提。

这是我们所看到的一个路线图，可以看到在这张表上面纵坐标就是连接度的要求，高速公路的自动驾驶也是相对比较高的，但是我们需要把网联跟自动驾驶分开看待，网联并不是自动驾驶的前提，另外回到自动驾驶本身来讲，当然会看到在中国有非常多的私人企业以及各种合资企业和国企都在做这方面的一些研究，但是考虑到目前在中国所受到的限制比较大，我们看到自动驾驶汽车这块我们绝对是需要非常精确的高度精准的地图，在中国现在是比较困难的，尤其是对于外资企业必须要跟合作伙伴来获取，获取到的数据必须困难。

我们还需要去进行一些数据的本地化、数据的收集、传输和存储。今天早上我们已经说过了，我们希望有机会能够做更多的测试，帮我们去做一些部件测试等等。像我们在上海的家电汽车城F1赛车场附近有一些能够进行测试的测试场地，但是其他的路试目前还不能做，都只能是做一些模拟测试，所以这样的话在中国目前是不行，哪怕是在一些乡村道路上面耿继是不可能了，因为那里的道路环境更加复杂，驾驶的行为都跟城市当中的非常不一样，难以预料，更不用说上海这样的城市本身内部去驾驶就已经很困难了，因为交通的密度很大。

但另外一个大家经常提到的词，大数据和互联互通。但是大数据其实大家都还没有对它的定义非常非常的明确，数据是什么？大数据是什么？一个很大的问号可以被加在这句话后面，数据其实包括的东西非常非常多，我们先从简单的开始，所有的人都有手机，有的人至少有两个，有安卓的、有苹果的，并且经常会把他们跟车给联系起来，但是这并不以为着你手机上的信息传到汽车上还会进一步传到外面去，我们还有基础设施数据，从道路、从交通信号灯传到车上的这些基础信息，还有汽车本身的数据，包括什么时候踩了刹车、什么时候踩了油门等等。在德国以及整个欧盟现在已经采取了措施，就是我们要看所有的这些数据，并且给数据分级，数据分级之后他的使用就会有更加明确的要求和规定和自由度。这边给大家简单的看一下，有来自车辆的数据和传给车辆的数据，对于社会的价值是不一样的，比如说你在北京周围的一些周边道路行驶，有路面的结冰状况，并且有要转弯的情况发生，你踩下了刹车，并且车辆捕捉到了这个信息，可以把这个信息告诉后面的车辆，后面的车辆就会提前刹车，避免在过于打滑的路面上转弯。

我们发现在中国大家的个人信息、私人信息保护的意识非常强。我们还发现很多手机上的应用，经常都想要去访问照片图库，我有的时候觉得很奇怪，为什么这些应用想要看我的照片呢，我也会对此非常的敏感。在汽车这件事情上面有一些数据应该被传出去加以利用，但是并不应该让所有的人都能够获取到，这是一个商业化的问题，大家要去考虑。我们有时候会问谁生产了一块刹车踏板，有人说我买了这辆宝马的车，这个刹车踏板就是宝马，实际上这个刹车踏板可能是博世生产的，这样本身的产品数据来自于供应商，也来自于OEM，我们需要把它更加清楚的分出来让人知道究竟来自哪里，我们把这类分为三B类，三类是用于组件分析和产品改进的数据，博世就会收集关于刹车踏板踩下去的一些相关数据和使用情况，用于改进他们的产品升级，当然也需要经过OEM或者合作伙伴或者以OEM的名义来向用户申请。

这一份关于数据分级对于隐私的保护已经提交给了欧盟，并且已经被通过了，接下来就等着执行了。

我们来看看这个数据结构的路线图，我们希望通过一个完整的机制来避免数据的泄漏和黑客的攻击，应当有一些第三方的人能够以合适的方式来获取到他们所需要的车辆数据，所以保留了原有的OBD，另外，数据有一些来自于OEM，输入到车当中，我们会提供一些中立服务的接口，把数据提供给第三方的服务提供商，他们可以通过这样的接口合理、合法的获取到车辆的数据，并且是不敏感部分的数据，确保他们能获取数据，但却没有任何控制车辆的权限，来避免车辆受到其他方式的控制和破坏，之所以要做这样的数据分析，也是为了在安全和创新之间做一个平衡。

做一个总结，我们的各种术语需要去澄清，让大家都确保我们在讨论同样的东西，然后通过在主观机构所给出的各种要求和限制应当明确，但是不要太过细致，从而只有这样才能促进产业的创新，应当允许产业去有更大的自由度进行各种创意和创新。

我们的办公室是在北京，如果大家对我们的业务有兴趣的话可以联系我们。

（根据发言整理，未经本人审阅）