【盖世直播】白杰：汽车防撞雷达系统关键技术解决方案

专家、同济大学汽车学院博士生导师 白杰

提到做智能驾驶，将来可以实现节能减排，这是目的。此外，其还能改善交通流，减少拥堵。ITS系统是高度智能驾驶系统，其旨在减少驾驶员的过失所造成的事故，驾驶员因为他自己身体的不舒适而造成的汽车事故亦或是减少天气不好导致的事故。它提倡驾驶的舒适性，我们做智能驾驶辅助，是在做系统，做自动驾驶系统，在相当长的一段时间里面，我们始终是不会改变这一初衷。

2015年做智能驾驶辅助系统的时候，整个系统的构成的一个例子，这些系统里面，我们也会要做出一些对相应的系统的参数来进行一些规定，各个厂家之间如果整个系统要是不一致的话，最终我们会带来在市场上会让用户感觉智能驾驶，不知道哪个厂家是好的，哪个是坏的，而且各个厂家也是有技术的，有先进的，也有稍微晚一点的，必然会造成后面晚一点的能会往前去，在技术上不成熟的时候偷偷地投放到市场上去，这样必然就会带来整个市场上的一个混乱，就像我们现在说做无人驾驶测试的时候，很多公司就急不可耐的往马路上跑，你一跑大家都好上去了，最后就会发现里面会有很多水平参杂不齐的，整个智能驾驶的发展的过程，在70年代的时候就做过一次，从90年代海湾战争打完之后，然后全球又关注了该理念，然后从那个时候开始应该真正是在95年，那个时候就开始了智能驾驶辅助系统，自动驾驶系统，因为虽然在汽车行业里面一直大家都ADAS，实际上自动驾驶一直对汽车人来说，从90年代开始我们画那个路线图的时候，自动驾驶是始终放在那里，只不过是时间表的，一直在往后挪，90年代我记得那个时候说2010年实现自动驾驶无人驾驶没问题，对吧，后来就推到2015现在不就推到了2025，还不知道到什么时候对吧，所有的企业都有，当你在企业里面必然你要说服上一级往这个方向投钱，你别往发动机投了，因为每家公司都有那么多事业部，那么先行技术开发的时候肯定是你要往这头我这个领域里面需要很多钱。

智能驾驶里面用的关键技术像毫米波雷达，毫米波雷达也是这样的，其实70年代的时候，那个时候就做了一次汽车防碰撞雷达的那么一次尝试，当时还是觉得电子技术还是太low了，80年代中期的时候，汽车防撞雷达又重新在各个汽车电子供应商里面做起来了，那么这次做起来这次坐也基本上可以考虑，这个时候在军用的电子雷达技术方面相控阵雷达，在那个时候也已经成熟了，这个时候是军用技术往民用技术的一个转化期，经过军转民过程之后，也在95到99年这段时间，那么各个汽车电子工公司基本上用于了一个相对稳定的一个毫米波雷达的开发团队，那么在99年之后，也在这之后各个电子公司还建立雷达的一个比较旺盛的开发时期，那么这个开发时期在从95年开始，那么也就你可以把从95年海湾战争打完之后，从那一年开始，你把它作为汽车雷达开发的一个元年来考虑的话，从那个时候第一时代那么到现在，应该说我这个图也没去改，到现在2020的话应该也进入第五代的时期，那么也每个时代里面价格也在急速的往下掉，然后体积大小也在拼命的往下降，就像现在第五代的话，你要说它重量的话也就差不多0.15公斤，大概在这么一个范围里头，比过去95年我们那个刚开始做的时候两公斤已经是完全不一样，所以说这个价格的话也变化也非常快，在第一代的时候那个时候10万美金,那么现在已经一百美金都跑下去了，所以说价格也变化的很快，当然就像现在我们经常说的激光雷达从10万美金会不会下到一百美金，这个也肯定会，但是肯定不会有那么快。

从各个国家的法规动态上来说，20世纪，相对来说中国也都在放开，也就紧接着在欧洲的推动之下，所以这个有点像我们发动机一样，在雷达的频率上面也同样是这样的。最新的一些国内的动态的话，不是我自己的数据，这个是别人的数据，其实这个也是跟我两年前讲的，先做24，再做27，可能从时间上来说，你的进展度反而不会延缓，有的时候我们往往都想快，其实在两年之前要考虑做24的话，现在可能产品都快出来了，关键技术这个方面，我们自动驾驶整个方面的话，在感知领域和在汽车的人工智能决策控制领域里面，它都包括关键的三个关键部分，其实都是有一些共性的，一个硬件的性能，还有一个软件算法，就像感知系统里面硬件软件算法以及多传感器的信息融合对，这个跟决策里面的三部分，这里面我们整个系统的发展里面有很大的一部分，虽然我们现在都在叫软件定义硬件，但是其实软件定义硬件，在硬件摆脱了不受硬件的约束，我们解决了硬件的问题之后，才能去叫软件定义硬件，硬件没解决的时候，你定义谁，对吧？所以说硬件这个问题，感知系统里面你要解决它的硬件，把成本降下来，就像4月份刚在美国看福特汽车的，它的自动驾驶汽车一样的也就现在后面车厢底头，所有的都是工控机，那么几台工控机在那，你离量产什么年代做，工控机咱们也知道的，在汽车行业里面也不是能用的，所以说，首先这一点还是硬件，不管是传感器的部分还是自然控制的部分，如果要是硬件没有解决，软件是决定不了的，这个部分始终受控制，然后还有一个数硬件性能的约束，还有一个我们要推动商业化的话，也需要行业内的进一步合作，也这个行业内的门在于数据共享以及解决方自动驾驶解决方案方面，需要更多的一些标准化的推动，只有把这些问题解决以后，这个系统才能真正的走向应用这个方面，在往年中国的工业强国技术路线里面，在那本书里面也写的很清楚，这个也是套用的。

在这里面也重点提到环境感知以及控制执行技术，车辆底盘这一部分，在这个里面环境感知里面一些变化，整个环境感知这一部分就是你要做整个阿达斯福，智能汽车的极长的话，那么有这些传感器这些系统，我们也是把作为信息感知系统，感知系统把它汇总在一起以后，然后才能做成智能驾驶控制系统，根据最新的一些法规的变化，在工信部里面正在做，如果要是一旦通过的话，他也知道中国市场不放开这个市场不能用的话，那么它开发动力是不足的，因为光靠欧洲市场的话，因为你看现在奔驰的宝马、德国大众，这些品牌在在中国市场销售汽车，如果中国市场部把雷达的放开的话，像博世、大陆，它做77到81的雷达的镜头是没有的，它也是跟着的，背后肯定是放在先行部门里面，这个法案如果今年中国这边是新放开的话，那么这些让博世这些公司肯定会急速地提起这个方面雷达，这方面的技术像量产技术的转移，对我们来说面临直接的不再是77雷达的冲压，可能是77到81雷达的这个压力，我们团队现在也正在做77到81的毫米波雷达，就说做这个雷达，其实对我们来说也不是很大的压力，其实我们团队里面以前也做过一个项目都要服的。这两款雷达我们也都开发过，应该说如果要说从开发经验上来说，毛主席说我们比德国的企业也并不差，因为毕竟对于其他的企业来说，能够在团队里面同时经过做过这两款雷达的应该来说也没有，所以说从经验方面来说我们也都有积蓄。

总结一下，这个刚才讲的24或76、79，这个性能方面是在逐渐提高，将来肯定会在市场上会有很大的作用。

雷达做出来以后，对于性能要求，也是根据我们实际在做自动驾驶里面的各种的路况和标准来提做要求的，比如说在车的旁边有行人在走的话，人跟车的分离，通过雷达来分离检测的话，这个是用现在你用77是很难分得，那么在79话，那么就可以把它分开，还有一个就像在这个交叉点的话，可以知道某些人要往左，哪些人要往这边走。这个实验的例子就是高速公路相隔20个厘米，也就是相当于这前面就是两个行人并排在一起，在两米之前也就可以分离检测出来，那么这个是现阶段我们做出来的样机，在这个方面能够达到这个性能。因为刚才样机也还是我们自己当做出来，也还是机密的状态，所以说我们也不希望你被拍得太多，那么也我们现在在考虑，我们一个再做24，然后同时我们也在做77和79，但是从我们自己考虑的思路来说，77也还在做，这两个雷达也许对我们自己来说可能是在同一个时间，也许都是基本上接近在2019的时候的场所，那么在这个时候的成熟的话，那么也许可能77就不直接投入79雷达，那么这个投入79的雷达它就有一个最好的好处，欧美的企业，也就是在这个年代在2019的前后把它投放到市场，它在欧美市场，我们就在中国是龙头，这样就可以完全跟欧美的汽车雷达企业避开竞争，在那个价格上去竞争。

其实我们在如果做77的话，我只要我们的77雷达一推到市场，博世的雷达肯定评价，你一降价你就会发现你做出来的77根本就没有，可能，你会没有竞争力，反正你也赚不到钱，在77出来的时候可能博世肯定也会降的，一降了以后，但是它的79是肯定降不了的，79也就在2019年要出来，那么如果我们赶到2019年前，79也做出来的话，这个也是一种相互的制约，所以说在技术上面可能就像我们团队，现在就也在直接做79，把可能目标上面可能得稍微放在稍微远一点。

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