大众入股长城造廉价车 这事靠谱吗？

大众欲入股长城？

“大众拟入股长城打造低价品牌”，德国商业杂志《经理人》4月下旬的报道一石激起千层浪。据悉，大众汽车全新低价品牌一直困于成本问题而陷入难产，于是考虑同长城汽车合作，共同打造低价车型，并且有意向入股长城；未来甚至可能出现挂大众车标的长城贴牌SUV。
上述报道立刻引发业内人士关注和热议，对于大众入股长城的可行性、合理性和可能性展开多方争论。

大众入股长城的可能性大吗？大众又为何会看上长城？影响大众、长城合作成行的因素有哪些？大众与长城合作最理想的模式是什么？就业界最关心的几大热点，本期盖世论衡特约LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌、睿信致成董事总经理付志勇、资深汽车媒体人孙晓红围绕此话题展开讨论。

论衡之一：如何判断大众入股长城的可能性，影响双方合作成行的因素有那些？

曾志凌从合理性和意愿两个方面针对“大众入股长城及合作低价车”进行分析。

其解释称，大众一直想要开发低价位车，旗下西雅特原先定位可以算是一款低端品牌，但因西雅特在中国市场上作为进口品牌销售，价格仍偏高；大众也希望通过与中国车企合作，切入到其并不擅长的低价车细分市场，拓展市场份额。“这种情况在国内已有先例，像通用入股五菱后，便在低价车市场迅速占有大块份额。从这方面考虑，大众入股长城有一定的合理性。”

从长城方面意愿分析，曾志凌认为现在的长城应该并不愿成为低价车的代名词。“近年来，长城一直在通往高端品牌的道路上奋力前进，力推20万元级别的SUV。若转头去做低价车显然与集团战略相违背。”当然，若在轿车领域与大众展开合作倒也未尝不可。“对长城来言，轿车领域属于鸡肋，贡献不大，完全放弃又不太可能，在哈弗之外，独立一个新的轿车品牌与大众进行合作，这就有一定的契合点。”

付志勇则认为“大众入股长城的概率挺大”，其指出该类举措在汽车行业实属正常。“汽车属于资本和技术壁垒型产业，当资本和技术达到一定规模时就会考虑强强联合。”

有关合作成行的影响因素，曾志凌表示最为关键的还是双方的话语权，付志勇亦提到双方合作后品牌定位很重要。

“我觉得不太可能。”孙晓红对此传闻给出了否定的判断，“从产业政策上说，一个大众在中国最多只能有两家合资公司名额，目前已有两家；第二，长城也不会接受大众。”孙晓红也同样指出，长城正在往高端品牌的路上前进，不可能回头去造廉价车。相对大众这种全球性的车企而言，长城规模和体量比较小，大众入股的可能性不大；通过技术的转让来与长城取得合作亦不可能，因为大众本身就缺乏廉价车技术，且二者的利益诉求点也不太一样。

孙晓红还表示并不看好大众廉价车项目，“虽然前不久大众中国CEO海兹曼在媒体会上表态大众仍会推进廉价车项目，但是自主品牌在三四线市场的不俗表现，足以证明自主在低价车市场已占有一定地位。”

论衡小结：纵观整个汽车工业近百年的历史，汽车公司间达成合作共赢实属常态，而风险和争议也是不胜枚举。宏观而论，大众和长城分别在低价车和轿车领域需要伙伴进行短板弥补，存在牵手的前决条件。然而在细节问题上，双方的诉求和资源没有完全契合，长城的品牌定位高端化趋势同大众对低价车的追求存在差异，如果要实现合作，必然需要最终在双方的利益诉求点上面达成一致。

论衡之二：大众为何选择长城？双方联合开发的低价车将会是SUV还是轿车？

偌大的中国汽车市场百舸争流，大众为何会选择与长城牵手？

对此，曾志凌表示大众之所以会找第三方来进行合作，主要是大众现有的两家合资车企导入的都是大众品牌。“如果合作开发低端车，一定会再创一个新品牌，不会用大众品牌。”

曾志凌还指出，作为近年国内销量最大、发展最好、盈利水平最高的自主车企，长城的优势再明显不过，强有力的产品竞争力让长城近年的在市场表现不俗。曾志凌还提到，“与长安，上汽，一汽等大型车企集团不同，长城的体量相对来讲比较小，（大众）在合作谈判过程中更利于把握。”

付志勇亦表示，长城汽车作为一家民营上市公司，其更具规范的管理和制度或被大众汽车所看重。而且，国内几家主流乘用车车企（包括一汽、上汽）都研发了自主品牌，缺乏合作需求。

关于双方共同打造的“低价位车”，有传闻猜测是SUV，亦或是轿车？

对此，曾志凌坦言，低价位车开发一定不会是哈弗品牌。其预测，双方的切入点应在轿车领域。

“长城不愿意生出一个孩子来打自己的孩子。”付志勇亦认为，合作开发低端SUV的难度比较大，轿车更容易。

付志勇进一步分析指出，长城的意愿更倾向于轿车领域。首先，长城汽车聚焦SUV的战略模式，使之轿车领域薄弱，长城也希望通过合资合作来布局低端轿车领域，大众若能入股长城，于长城有利。其次，不少自主品牌和汽车集团都已经通过合资来开发中低端轿车，而长城汽车仍旧独处，大众或正想抓住这个空档机会。

孙晓红仍旧表示，大众联手长城造廉价车几乎是不可能的。不过，长城在制造低价车及成本控制方面经验丰富，高企的利润率为业界所知，大众与长城沟通，学习了解低价车开发或成本控制经验存在可能；亦或是与长城在零部件上协同合作，联合采购来降低成本。

论衡小结：长城被大众看上，自是有其过人之处。在自主品牌车企中，论销量、发展、盈利，长城均居于前列。对于大众一直想要推进的廉价车项目，最终定位是SUV还是轿车？现在仍悬而未决。从大众角度考虑，低价SUV将有利于丰富其产品线，涉足更多潜力蓝海。但是从长城方出发考虑，低价轿车的可能性或许更大。

论衡之三：政策限制之下，大众与长城的合作最理想的模式是什么？双方合作能到达怎样的效果？

大众若想携手长城，该如何翻越《汽车产业发展政策》这座大山？产业政策内容明文规定，“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业。”

两家（含两家）以下，换言之就是最多只能有两家，而目前，大众在华已经成立了两家合资乘用车企业。那么，大众与长城还能顺利前手吗？合作的最理想模式将是什么？双方合作又会到达怎样的效果？

对此，曾志凌亦坦陈，产业政策在那里摆着，二者合作相对来讲的确较为困难，成立合资公司也不可能。“大众在中国的两个合资名额已经用完，不可能再去入股长城。”不过技术合作与交流倒是一个较为可行的途径。

合作达成，大众则希望达到上汽通用五菱的市场效果。对长城而言，其亦希望通过合资加注来全面布局。“现在的长城还是个偏科生，若长城能引入大众在轿车领域的技术，全面布局各个细分市场，还能做个全科生。”曾志凌如是表示。

付志勇则依然围绕产品形式进行阐释，其认为进入轿车领域的合作对双方而言都有益处。大众可下探至中国低端车型领域，在斩获一部分市场份额的同时，也丰富了其产品线布局。

在轿车被搁置一边的情况下，长城借助大众平台并与之共同开发中低端车，有利于长城财务收益增长。在此过程中，长城汽车本身的主营业务能力、管理水平和经验都会得到进一步提升，使双方合作达到共赢局面。

论衡小结：目前来看，大众与长城合资成立企业的大门从政策层面已经关闭。最终是通过技术还是通过资金的形式达成合作，还有待双方来进一步谈判商榷。至于合作达成后的效果，双赢的局面肯定是共同的追求。但不可否认的是，大众下探低价车领域，自主难免会受到冲击。

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（文章来源：盖世汽车网）