赵哲：韩国汽车产业政策对汽车工业发展的作用

很多人对于韩国汽车产业的发展感到惊讶，而且对韩国汽车产业发展到这样一个水平、原因是什么，尤其是韩国的政府到底为汽车产业的发展做了哪些事情，相信大家对这些方面是比较感兴趣的，不仅仅是中国，其它的一些发展中国家也对韩国推动汽车产业发展的相关政策表示关注。

回顾一下韩国汽车产业的发展过程。在1955年当时是改造军用吉普制造，所谓的国产汽车，我们当时称之为始发汽车。在1960年代进入组装时代，就是从外国引进零部件然后在国内进行组装，实现了国产化萌芽的阶段。进入1970年代，国产汽车的开发阶段，1975年由现代汽车研发出一个产品，1976年正式投产，当时的产品是PONY，进入自主开发的阶段。进入80年代以后，当时面临一种困难，韩国的汽车产业面临一个结构的调整与合并，从而也实现了一次汽车产业的升级，进入80年代以后通过这个结构调整，通过重组打下了一个比较良好的基础。在1986年还实现了PONY这款车的出口，进入到美国的市场。90年代进入一个比较快速发展的阶段，当时的出口量也开始迅速增长，1995年创下出口量达到100万辆的业绩，研发方面独立开发出发动机及变速器。在1998年，以东南亚为中心发生了金融危机，韩国的汽车也进入一个箫条的时期，但是在这个时期又进行了一次汽车方面的结构调整，在过去韩国的汽车产业是以企业为主导、以企业为中心，国外的企业开始在90年代也纷纷进入韩国的市场，像通用、雷诺、上海汽车等进入韩国，同时韩国的汽车也开始进入国外的市场，到国外投资建厂，同时在这个时期汽车的产品质量也得到了大幅度的提升，尤其是2004年以后，汽车质量的水平得到了大幅度提升。

生产量的规模增长是1990年代下半年开始的，在1986年年代进入美国以后，后续几年有一定的成果，然后进入低迷时期。1998年开始又走向国外市场，这个内需市场到了2000年代以后就趋于饱和，160万辆左右的市场规模，2000年以后就更多的依赖于国外市场的开拓。

那么在不同的发展阶段当中，韩国的政府起到了哪些作用呢？现在中国也进入了这样一个行列，作为后发汽车企业，韩国的汽车产业可以说是韩国二战以后唯一发展成功的增长模式，韩国的产业政策与其说是政府起到引导的作用，不如说是政府提出一些产业的导向以及给他们提供良好的发展环境，而技术的研发、产品的营销，在这些领域的主导者自始至终还是企业而不是政府，政策的制定是比较灵活的，根据情况的变化这种灵活性是很强的，随着市场环境的变化，各种制定的政策也是很好地迎合企业的需求，尤其在前期，汽车产业的政策也是经历一次次的失败以后，得到不断的改善，来调整、改进这个政策。

分领域看的话，产业政策是这样的，促进产业发展这个层面上有各种政策，我们说到政策的话，有包括扶持、保护，好像认为是政策赋予的一种优惠措施，但是在韩国市场政府这方面的举动并不是太多，而是引领产业的发展方向，在这方面侧重更多一些，要促进哪些技术的发展，在这些方面政府的支持是更多的，以及培育零部件企业，在这方面政府的作用是更多一些的。竞争方面的相关政策也是指示性的、引导性的，如果过多的保护和培育的话就不会形成竞争，不会形成一个良性的汽车生态环境。前期规模很小，如果政府把它开放掉的话，当然国内的企业是竞争不过外企的，所以说这是一个矛盾，所以一定要协调好、调整好，有一个适度的、紧张的氛围和竞争的环境是很重要的，所以政府没有完全的保护或者完全的开放。随着经济的发展，汽车也逐步的普及，与这个消费者相关的政策也是非常重要的，汽车的保护和培育，在这方面政府没有做太多的政策推出。这些内容我后面还会讲到。

我们讲到外商投资的政策，这种投资的政策就是引进外企的话也还会形成本地企业、国内企业的竞争，在60年代，并不是引进投资，是引进了设备、引进了技术，由国内的企业从国外引进设备，是以这种方式进行了合作。后来又开始引进外国的投资，引进外国投资跟中国目前所实施的一样，是有一定约束的，比如说股份只能拥有50%，类似中国的这种政策。但是汽车产业发展的并不是那么好，因为60年代需求量也很少，当时的汽车企业中现代不是最大的，当时有一个叫singin汽车企业，所以它成功引进外资，当时的合作方是通用。韩国的通用后来破产被大宇并购，现在又被通用并购，是很戏剧性的。当时这是在60年代唯一引进外资成功的是sinjin品牌，当时现代、起亚合资是失败了，所以他们只能走自主研发的路，所以他们是被逼着被自主研发的企业，只能自主研发变速器等等，那么合资成功的韩国通用反而在竞争当中退出市场，然后被大宇并购了，是这样一个发展的格局。在投资政策方面政府还是积极引导外商投资的，国外先进的企业，当时因为韩国市场很小、人口也很小，所以当时外企不感兴趣，Greenfield也没有形成这样的氛围。所以外商引进失败后，一些企业为了独立研发付出了很大的努力，但正是因为这样的努力，他们得到了今天这样的成果。它必须与合资企业进行竞争，为了生存它必须得走自主研发的道路，在1990年代中期以后，再也不限制外商投资了，现在韩国的市场是完全开放的，外企随便可以进来展开竞争。韩国汽车市场得到质的发展、质的飞跃是90年代中期以后，因为采取了一些竞争的措施、竞争的机制，外企进入国内市场以后，在这样一个竞争激烈的环境中，反而促进了本土企业的自主研发，从而在国内站住脚跟，同时也走向世界。

进口市场是这样的，一直到80年代是有限制的，外国品牌的车是有限制的，但是开始也不是说一味的进行限制，因为它的这种限制政策还是有阶段性的，是适度的限制。后来进口市场的开放甚至超过了外国品牌的预期，很快就开放了，到1988年以后就彻底开放了。关税是1987年之后大幅度降低，在1995年当时本土的进口量是250万辆，进口关税降到了8%，所以说它是考虑这种竞争的进口限制而不是说彻底限制、在国内保护、消除这种竞争的环境，不是这样的。

政府的引导方面始终有一个竞争的意识，要引入竞争的机制，要形成一个竞争的环境，要促进国内企业努力力争进行研发生产，从而保证生存。对内部的竞争政策，在初期的时候，我们把这个规模的部分认为是非常重要的，汽车如果不达到一定规模的话可能没有更大的发展，所以在汽车生产的部分，希望一个企业能够负责全部的汽车生产，有一个单一化的方式，当时韩国汽车的保有量只有3万台，这不是销售量而是保有量，它的生产量也就在1万辆左右，所以实际上在生产汽车方面，扩大产量是有一定难度的，所以政府就采取了这种单一化的政策。但是由于它独占市场，所以他们就出现了不进行研发也不进行零部件研发的问题，所以他们基本上是依赖外国的产品、外国的零部件进口到韩国国内之后进行生产，在1967年开始，逐渐扩大汽车企业的生产商，然后出现了现代汽车、起亚汽车，我们还收购了亚洲汽车，在汽车的发展过程中，现代汽车、起亚汽车、大宇汽车在很长一段时间是三者共同竞争的局面，这就是我们政府能够促进多个企业进行汽车生产的政策，所以才有了这样的结果。到了70年代，我们虽然经历了一些困难，但是为了培育生产能力，我们将一些政策进行了合理化的改善，当时也有单一企业生产乘用车的部分，我们到了2000年之后，通用汽车进入到韩国汽车的市场，起亚汽车无法生产乘用车，当时的现代汽车实际上是单一生产乘用车的。但是到了80年代的中期，起亚汽车再重新进入到乘用车领域，三大企业一直就保持了相互竞争的局面，从对内的竞争政策来看的话，实际上我们可以看到，从规模经济发展、在没有竞争的过程当中，它是无法有发展的，因此为了有效的进行竞争，政府是需要一些相关的刺激竞争的政策，韩国的汽车产业在1950年之前实际上是比较困难的，但是到了70年代，当时的生产量不到10万辆，在那种情况下，从韩国政府的政策上来看，它也是诱导存在一定竞争的趋势，整个的竞争政策就是通过这种竞争政策的发布，可以促使我们的车企能够进行一些研发和质量的改善，然后才能够取得一定的发展成果，也是我们现在韩国车企能够发展到今天这个地步的一个重要原因。

韩国的这样一个汽车政策，我们过去也有一些有关研发的相关政策，但是它的研发水准与其它产业没有太大的区别。过去来看，从经济上、技术上它并不是存在一个以汽车为特有领域的一些政策，而是按照整个技术领域发布的一些政策。从这方面来讲，我觉得与中国是很相似的，到了最近才有了汽车技术革新方面的政策出台，韩国在这之后，从2005年发布了有关环保汽车和节能汽车的相关办法和政策，每5年发布一个相关的补充办法，现在我们在进行相关法律法规的实施。在相关的一些具体的车型上，也有一些补贴的政策，在环保汽车和节能汽车上，实际上不是针对车辆的单一车型的补贴，而是针对一些汽车零部件的奖励措施，使这些环保节能型汽车的零部件可以实现标准化。在技术方面比较重要的部分就是针对零部件的一些政策支持，在韩国也不是针对汽车行业零部件的扶持政策，而是对整个产业的一些零部件的标准化扶持政策。它当中也包括我们汽车行业的一些内容，针对汽车的零部件和材料的扶持政策，到2007年，我们完成了第一阶段的部分，现在是第二个十年的计划实施当中。

最近，因为韩国汽车有了非常大的发展，现在的研发主要是针对汽车的零部件部分。零部件的产业发展现在我们政府对它的政策支持是非常集中的，不仅是在技术方面，而且我们提出了一种共生政策，与这种整车企业和大型企业共同合作，去培养我们整个行业。政府在其中起到了一个主导的作用。最近，在汽车的产业政策，政府的层面没有太多发布的新的政策，而且也不是那种扶持的政策，而是限制的政策占了更多的部分。产业扶持政策的时代，我们觉得它已经是过去时了，现在已经进入了对我们产业进行限制的政策的时候。在我们韩国这种民主社会，实际上我们劳动人民的一些权益得到了伸张，所以从扶持政策的角度来讲，它有一些减弱的趋向。今后，估计对汽车产业的政策主要是以限制政策为主，它当然也有它的优缺点在其中。今后可能一些符合环境规范的车辆允许上市，相反，一些无法达到标准的可能就无法进行上市，在政府层面正在制作相关的限制政策内容。包括对环保汽车的一些保护政策，我们也知道，在混合电动车的领域，我们现在主要采取减税的政策，最大的金额用韩币计算是270万韩币，对电动车部分最大的一个减税金额大概有400万韩币左右，折合成人民币是2万多元的金额，实际上这些支持政策是因为我们认为必须要有一定的产业环境，但是电动车的部分实际上因为民间的消费还不够，所以它的支持力度也不是很大。混合动力的领域，因为我们的车企有一定的产业保护措施，现在的销售额还是比较看好的。

有关汽车税的部分和汽车产业的相关部分有非常密切的关系，主要是针对小型车的优惠政策，购买小型车会有一些补贴，大型车会有一些增加汽车税的部分。还有一些通商的问题、贸易的问题，我们逐渐减少了大小型车之间的税率差距，我们到2015年的时候逐渐将它们之间的差距减少到0，就是没有任何区别，大型车它会引起一些环境问题，针对这样一些环境问题，我们认为用动力的方式进行解决，无论是汽油还是柴油，我们逐渐增加一些税率，去保证它的税率征收。

在中国，我觉得也有同样的问题，这是全世界所存在的问题，当经济发展减慢的时候，我们就会觉得有一些限制汽车发展像汽车消费税的部分就会有一些下降的趋势，针对这个部分，我觉得不应该是一直保持同样的水平，而是根据经济发展的状况上下的调节。刚才我已经说过，为了保护中小零部件企业，为了保护消费者的政策，我们还有一些保护竞争力的政策，事实上我们在韩国是有很多相关政策进行的，在这样的环境当中，我们的车企也在这样的环境当中发展和壮大。

最后的部分是与韩国汽车成功相关的政策能力，其实没有特别多的金钱或资金上的支持，和其它产业没有太多特别的部分，我们觉得这种政策上的扶持并不是重要的部分，而是车企自己扩大生产和新建工厂，还有一些研发的部分，这些部分是我们车企自行进行的部分，政府在特定的政策发布上他们觉得是非常有意义的，但是对车企没有太大的影响。现在的环境是国际上其它市场对汽车行业有了很多的限制政策，逐渐对汽车行业的限制也会非常多，为了能够超越他们这种限制或者说不被一些规则、规范所限制，我们必须要进行一些相关的研发，我们要和企业携手发展，这样才能取得更大的在国际市场上的成功。

针对中国市场的一些启发，实际上我对中国汽车行业有所了解，但是我觉得中国汽车行业的相关人士比我知道的要多得多，因此，针对这个启示的部分，我觉得有一些启示是我们可以共享的。中国在去年已经超过了2000万台的生产规模，我们的生产量也非常大，到现在为止，中国仍然是追求规模经济，这部分也是我想提的一个问题，市场的规模现在有了非常大的发展，企业数也有了很大的增幅，那么这些企业是怎么样进行竞争的？针对这种情况实际上我们认为一些政策上是非常重视规模经济的，这些政策是否适合我们的企业发展？我还想探讨一下是否可以发布一些能够增加企业之间竞争力的政策？这些也是我们需要探讨的一个课题。企业在一些技术研发或者说在中国进行生产规模的扩大，然后进入到国际市场，有关竞争的一些在竞争中存活的环境，我不知道在中国的立场来看，有哪些相关的政策出台？我认为这部分也是非常重要、值得探讨的部分。在我们这里可能没有相关的部分，韩国的政府政策有人说有一些效果，但是我们也认为这效果也是值得怀疑的，对一些零部件产业我们是采取了一种扶持和支持的态度，但是和整车市场的扶持力度还是有很大差距的，韩国政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策，中国的产业政策和产业扶持的过程当中，对零部件领域又是怎样进行的？该如何进行？这也是我们应该探讨的课题。

中国到现在为止是有一个非常压缩性的成长，在培养、扶持的阶段，像北京最近我们遭受了非常严重的环境问题，有一些汽车行业的限制问题我们觉得需要在同时发布，这部分也是我们认为有必要、有需要的，这是有关安全和环境的问题的相关政策。为了能够提高我们汽车行业的业绩，是需要同步进行的。这些部分是我个人的见解，因为还有中国的一些现实情况，有一些政策可能在进行执行的时候还有这样、那样的问题，我们希望，这些启示能够被中国所采纳，这样的话，中国和韩国的汽车行业就会实现共同发展，找到共同发展的一个契机。

（文章来源：盖世汽车网）