辩论：车市低谷期 企业要不要扩产？

在全球车企遭遇困境不断减产之际，丰田大众本田等跨国合资车企在华逆市扩产。自主品牌也不甘示弱， 一汽上汽宣布同步拓宽产品线的计划,吉利汽车第十个基地投入使用。另外约有10%左右的汽车零部件供应商继续年初确定的扩充产能的计划。

在经济环境恶化的背景下，产能扩张是否有意义？扩产对企业有哪些要求？车企圈地运动之后是否会带来产能过剩危机？带着种种疑问，盖世汽车网邀请国内众多知名领导、专家对此进行探讨剖析，以尽释疑。

特邀专家：中国汽车工业协会专家委员会委员陈光祖；精益企业中国总裁赵克强；通用中国公司原商务总监周方裕；全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树；罗兰贝格高级咨询顾问张君毅；盖世汽车网首席执行官陈文凯。

盖世汽车网首席执行官陈文凯：

即使弱势的时候，还是有很多品牌扩产。产能的增长是非常刚性的。大家都增加产能，万一好日子来的时候我可以供应，你不能供应，我的成长就可以更大。但我们相信09年以后中国汽车市场会上升，上升之后又有很多产能会过剩，中国的汽车产量最终达到1500万辆不是问题。这个时候就要做产能过剩的准备。

由于目前的市场"波动"不会持续很长时间，零部件企业对中长期市场仍看好。一些前段时间"生意忙不过来的零部件企业"一直受困于产能的不足，在目前出现阶段性的调整时期，采取继续其扩充产能的进攻性战略，并有可能在市场回暖时因产能充足而抛开竞争对手。而市场地位本来就一般的企业则主要选择降成本的守势为主的战略。

盖世汽车网对零部件供应商的一个调查显示，约有10%左右的汽车零部件供应商继续年初确定的扩充产能的计划，以迎接下一个汽车零部件的销售黄金周期的到来。调查还发现，与绝大多数整车厂考虑节省广告开支的战略不同，50%左右的主流零部件供应商在此轮市场下滑的周期中反而加大了开拓新客户的市场预算，其通过盖世汽车网拓展新客户的意愿明显加强就是一个很好的例证。

在扩产的问题上中，企业在战略上要特别谨慎。谁把握市场的能力强，谁就能顺利度过。

中国汽车工业协会专家委员会委员陈光祖：

市场需求决定产能供需关键，扩充不扩充主要应该由市场来决定，消费左右生产,市场决定一切。没有那么大的市场消费,非要高估或拔高,势必引出错误的信号,作出错误的判断和决策。

从长远看，通过兼并重组实现规模化生产是种趋势.车市低谷期是重组的好机遇。

不过规模只是一个企业的竞争能力，却不是最终目标。如果一家企业的规模扩张超过了它的竞争能力允许的范围，它可能会出现产能过剩，然后降价，带来利润的严重减少，最后导致财务危机。

精益企业中国总裁赵克强：

车企在市场低谷期扩产，无异于自己往火里跳。

事实上，中国汽车工厂已经供过于求，汽车产业产能利用率很低，目前正是消化过剩产能的时机，除非是处于抢地皮的因素，否则车企没必要去建新的汽车工厂。

现在扩产的车企例如一汽丰田也是之前就已经规划好扩产计划的，资金已经投入进去了。事实上即使它的新工厂现在也不会很快启动生产计划，因为即使工厂生产设备都准备好后，人力资源也无法调配开来，因为低谷期企业不愿意再雇人。

通用中国公司原商务总监周方裕：

企业产能规划与其产品规划紧密相连，而一般产品规划周期都在5到10年左右。产品规划不会随着市场销售的经常性波动而随即更改。所以车企一般不会因为市场下滑而随即减产，也不可能走另外一个极端突然扩充产能。事实上，企业的瓶颈是产品而不是产能。

尤其是在中国市场，车市销售状况总的来说还是向上走的。目前来看汽车市场低迷或许将延续到明后年，但中长期来看中国市场依然处于高成长期（国外成熟市场一般能有5%的增长就不错了，而中国市场近5年来都保持2位数的增长），所以各国际车企都争相引进其最新的产品到中国。

另外从产能建设周期来看，车企要扩产也并不轻松，比如车企一般建设一个油漆车间就需要24个月。

罗兰贝格高级咨询顾问张君毅：

目前扩产，为时过早。大家都想逢低吸纳的想法可以理解，比如塞浦路斯，作为一家私募基金收购克莱斯勒也是想低谷吸纳逢高抛出，但是它并未把握好时间节点，导致克莱斯勒现在落成烫手的热山芋甩都甩不了。

另外，目前中国众多车企产能利用率并不高，汽车产业整体产能利用率也是下滑的，此时企业更需要把基本功练好，然后再谈扩张，因为毕竟有企业会倒闭，等它们倒掉后再去收购或许更好。

车企扩产必须建立在对市场的正确预期把握基础上。在中国，大家对于中国宏观经济大势走向是有信心。但短期内来说，市场什么时候恢复，怎么恢复大家都没有明确的方向感和信心，此时妄谈扩产是冒险行为，相反现在是消化过剩产能时机，车企与其扩大产能，不如做好内功。扩大产能后，如果市场恢复，你或许刚好抓住时间点迎头赶上。但是，如果市场变化比现在更坏，就像现在股市一样，从6000点跌至4000点，再到2000点，如果4000点进去还是要大亏。

企业发出扩产信号可从两个方面考虑：首先，车企的确有吸纳和扩张的规划需求，其次，发布扩张信息其实也是给消费者树立信心，企业提前发出正面信息有利于其市场销售，可以证明自身是一个有实力的企业，从而进一步奠定消费者信心。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树：

应该扩，不扩不行。现在是关键时刻，车企不冲上去就可能死亡。在未来五到八年之内，中国就会进入一个比较稳定的成熟的汽车市场。现在你不拿到自己的一块，等市场稳定了以后，你再想切入进去，需要的成本就会更多。而关于目前库存高企是否影响车企扩产这个问题，我认为50-70万辆的库存都是正常范围内。

记得04年时一汽大众从33万产能扩张到66万，而其时正赶上04年市场下滑，一汽大众的市场销量很低，而现在一汽大众是狭义乘用车的龙头企业，新基地带来新产品的高速投放。大部分企业的产能扩张都有未来的战略意义。所以说车市低谷期，车企扩产后，成本更低，抗风险能力也就更强。如果企业有产品支撑，将产能扩上去，未来就有发展空间。

但是，扩产绝对不是盲目的未来实现一个产销目标，只有在具有产品支撑，且拥有发展前景的前提下才有意义，否则尽量慎重。自主品牌的扩充首先是因为有自身的宏伟目标，同时也感觉到市场压力，另外扩产有时很难按市场规律做事。大多数自主品牌作为地方支柱企业，很多方面可获得政府支持。

目前，各个企业扩产已经基本到位，其中做的最好的是日系企业，每次扩产的规模较小，滚动向上，而非强烈的跳跃式扩产。从企业投资风险和市场风险来看，这种扩充产能的方式更为稳健。