乘联会：9月乘用车市场回顾及10月预测

9月份乘用车市场回顾

国内乘用车市场自4月以来出现销量连续下滑的局面，总算在9月份得到扭转，出现了大幅度的回升，主要原因就是上月我们所分析的。9月份环比销售的增量大于去年，由于8月份市场负增长幅度大，9月份狭义乘用车市场国内销量和批发量同比仍然是负增长，9月份高于去年的增量并不说明市场有所回暖，而是过去短期积压的能量集中释放，如奥运期间推迟购车的人、油价上涨不愿放弃买车而犹豫的人都想赶在“十一黄金周”前购车等。9月份值得一提的是：由于油价的上涨和政府将要实施燃油税，以及用户对今后工资增长的预期不乐观，小排量汽车的销售的增长幅度特别大。但这并不说明汽车节能减排的政策已经到位，一旦我国经济的调整期过去，国民经济又恢复高速增长或者国际石油价格大幅下降后，目前的政策仍会使小排量汽车市场萎缩。

2005—2008年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(9月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(9月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(9月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(9月国内外销售批发数)

世界汽车市场进入严重的危机

由于次贷危机进一步恶化，导致9月以雷曼兄弟公司破产为代表的美国金融更加动荡，使美国经济增长大大放缓、财政收入下降和失业人口增多。同时也波及到所有的发达国家，他们的状况与美国差不多，主要表现为股市剧跌、发达国家先后共出资近2万亿美元救金融业。这对国际汽车消费环境产生严重的负面影响，汽车市场受到消费信贷收缩、消费能力下降、过高的油价的三重冲击，发达国家不同程度地出现了汽车市场滑坡，如9月份美国汽车市场月销量低于100万辆，市场萎缩超过20%。绝大多数的发展中国家（除石油净出口国外）汽车市场也是负增长，造成石油消耗量减少，OPEC为了维持高油价宣布减产2%，汽车用户只能减少用车次数、行驶里程和推迟或放弃买车，来维持现有生活水平，使全球汽车业进入萎缩期。根据国际环境判断，明年的国际汽车市场将比今年还差，何时世界经济复苏，及复苏后经济增长速度，还没有可靠的预测。

这必然要影响到中国，而且这个影响还要持续较长的时间。中国金融行业受次贷危机影响的程度有限，我国经济的基本面比发达国家要好得多，因此汽车寡头们并没有放弃对中国汽车市场的争夺。但是去年极高速增长的两大支柱产业：汽车和房地产均出现月度销量的同比负增长，对国民经济的影响十分巨大，将造成第三季度和第四季度国民经济的增长率较大幅度的下滑，决定了今年国内乘用车市场的增长率也仅有5-6%，如果加上出口的数量增长率会略高一点。因今年上半年国内汽车市场还很热，明年上半年总体还是负增长，国家促经济增长和扩大内需的系列政策已经开始小幅度的陆续出台，如放松银根和降息等措施，到明年下半年时会有明显的效果，国内汽车市场明年负增长的可能性不大，但增幅会很小，希望大家要有这个思想准备，明年的计划不要定高了。

对10月份市场的估计

10月份市场有利因素很多：1、今年国庆假期前移，导致10月份的工作日同比多两天，有助销量扩大；2、个性化牌照在全国近20个省市全面实施，从9月下旬以来的走势看，对消费的短期拉动效果较强；3、很多新款车型集中推出，对市场增量会有一定贡献；4、在9月份批发数与零售数的差距小，说明企业的经营水平有提高，10月份消化库存的压力小，统计的销量会大一些；5、世界经济增长放缓导致石油、铁矿石等供需改善，PPI会小幅度的下降，厂家会把采购成本的降低用于促销；6、目前房价和车价还算稳定，但是房价是向下走的趋势，车价是向上走的趋势，优先买车成为必然。这么多的有利因素并不是国民经济和汽车市场的基本面发生了变化，因此10月的乘用车市场是负增长幅度减小或低幅度的正增长，而11月和12月份乘用车市场负增长则是毫无悬念的。

近期汽油价格不会调整

纽约西得克萨斯轻油和伦敦布伦特原油的期货价格从7月11日的每桶147美元降到9月初的90美元，有人预测“进口汽油的到岸价格与国产汽油的出厂价很接近了，因此油价会在近期下调”。但国内油价近期不会调整。其理由如下：

1、国际石油价格是由供求关系、OPEC和投机炒作所决定，由于全球经济下滑和高油价，使石油消耗减少和库存增大，前段时间投机资金大量撤出，才使油价快速下滑。但OPEC宣布减产，投机资金又快速进入，加上美元大跌，油价又快速上涨超过每桶110美元以上，10月6日油价又跌到88美元以下。经济学最基本的概念是：在价格激烈波动时，用极值点作预测永远是错误的。

2、国家实施燃油税的前提是：国内油价与国际油价接轨。如果汽油价格下调，国家财政在油价方面将继续巨额补贴，国家无法实施燃油税。

3、仅看石油在每桶90美元时，进口汽油的到岸价格与国产汽油的出厂价已经接近还不够，多数国家是用汽油补贴柴油，目前进口柴油的到岸价格比国产柴油的出厂价每吨还高一千多元，中国又是柴油短缺的国家，对柴油的补贴使国内油价总体上还是低于国际市场价。

4、由于美元贬值和开采石油的难度增大，目前国际原油开采的平均成本约为每桶40多美元，加上OPEC控制油价和投机炒作，石油期货价格仍处于激烈波动的牛市，只有在世界经济进一步下滑，对石油的需求大幅度下降或是对投机炒作有更严厉的措施，油价才有可能稳步下降。

5、如果今年国内汽油价格不上涨，已经是低迷的乘用车市场的一大幸事，指望汽油降价是不现实的。

行政兼并是目前汽车行业重组的主导形式

改革开放前，主要靠买零部件装“解放”“212”“北京轻卡”的企业就各有20家左右，当时全国仅年产汽车十几万辆。改革开放后，“汽车工业散、乱、差”，“关、停、并、转”的结论和政策并没有改变这个局面，反而具有独立法人资格的汽车整车生产企业还增长了一倍以上。其原因是：

1、合资的整车企业从0增加到近50家，合资企业兼并重组其它企业需要中外双方都同意，被兼并方也同意，这样难度很高，案例也很少。

2、民营企业从无到有数量已经很多， “宁做鸡头不做凤尾”的思想根深蒂固，它们多数还处于发展期，对前途看好，或大企业认为不值得兼并她。

3、国有企业的资金有限、怕背包袱、过去国企的并购案例很少，主要是无偿和有偿划拨的行政兼并，这也是今后国有汽车企业重组的主导形式。

2002年以来，各级国资委都想把所管企业尽量减少，而每个所管企业尽量做大做强，推动了国有企业间的行政兼并。但是过去的做法是兼并重组的两家企业自己进行谈判，很难达成一致。今后国资委要干预，充分发挥出资人的作用。最近李荣融说，“央企重组步伐将在奥运会后加快”。“由企业自愿组合转向由国资委主动推进”，而且重组范围“不仅仅是中央企业”，理由是，“我们国家的集约化程度越来越低”。从前年年底开始，有一些弱势的整车企业的经营状态逐步恶化，经过企业内部战略调整，有起色的主要是大企业，加之全球经济萎缩，这种“无形的手”比政策的调整力度还大。在未来几年中，国有的汽车企业数量将进一步减少，而国有汽车企业也会迅速做大做强来确保国家经济安全。由于中国汽车企业太多，只要不出现前三位企业集团的合并，就不会出现垄断的问题。要把中国的汽车整车企业降到30家以下，最少还要20年的时间。