车和家旗下第二款车型将于10月18日在鸟巢西侧的北京演艺中心上市。
车和家的第一个项目是一款SEV车型，但这个项目持续了约一年时间即告夭折。之后，李想的车和家开始专心捣鼓第二个项目——一款7座版本的增程式中型SUV。
车和家规划的产品图 左：SEV，右：增程式电动汽车
那么问题来了，为啥李想选择了增程式而不是大多数人选择的纯电动车型？李想的这款增程式SUV能解决纯电动车的各种终极问题吗？李想的车和家到底有几分成功的把握？
顾名思义，增程式电动汽车是以提高纯电动汽车的续驶里程为目的，在纯电动汽车的基础上增加增程器而成。增程式电动汽车英文名称为Extended Range Electric Vehicle，简称:EREV。
它的基本结构由增程器、动力电池、驱动电机及传动系统组成。增程器通常由发动机和发电机组成。
增程式电动汽车的动力电池和驱动电机的类型与其他纯电动车一致。当其搭载的动力电池电量充足时，为驱动电机提供电能，以便驱动汽车。而当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电，提供电动机运行的电力，进而驱动汽车。增程式电动汽车本质是一种串联式混合动力汽车。
由于当前电池储能技术条件的限制，纯电动汽车一次充电的行驶里程有限，多数在300-500公里之间，并且这个里程并非真实工况的里程，遇到夏天开空调或者夏天气温下降，或者持续高速行驶的工况下，这个标称里程还要大幅衰减。这就造成了纯电动汽车的续驶里程比传统汽车少得多。
以蔚来汽车ES8为例，其标定的NEDC综合工况续驶里程为355公里，而有车主按照120公里/小时的匀速行驶工况，测出的实际续驶里程仅约178公里。
纯电动汽车的这一现状，对于早已习惯传统汽车的现代人来说，“里程焦虑”会是一个重大的问题，这种焦虑会严重影响电动汽车的使用意愿。
事实上，作为代步工具，大多数人每日使用汽车的公里数在百公里以内。如果在这一范围内普遍使用电动汽车的话，将显著减少燃油消耗和降低二氧化碳的排放，从而对环境起到保护的作用。
对于百公里或数百公里以上的距离，完全可以通过增程器提供的能量，大幅改善电动汽车的行驶里程，一定程度上克服“里程焦虑”的问题。由此，如果不考虑停车和充电过程，EREV的基本工作模式可简单分为纯电动模式和增程模式。
1）纯电动模式，这个阶段属于电能消耗阶段。汽车会根据动力电池最佳工作区间特性，预先设计一个荷电状态SOC最低阀值SOCIow，当电池SOC值处于这个阀值以上时，EREV处于纯电动模式。在纯电动模式下，车辆与纯电动汽车一样，由动力电池提供能量，由驱动电机提供行驶动力。
2）增程模式，此阶段属于电量维持阶段。随着车辆在纯电动模式下运行一定里程之后，电池SOC逐渐降低，当低于设定阀值时，如果再继续使用电池，将会减少电池的使用寿命。这时，增程器就会启动，利用增程器发出的电能提供给驱动电机，同时，多余的部分电能为电池充电，使电池SOC略微增加至预定阀值SOChi，并保持SOC处于前述两个阀值之间，即满足SOClow ≤SOC ≤SOChi，直至停车充电，将电池充满，之后车辆行驶时，又进入纯电动模式。
首先是续航里程问题。以车和家的这台增程式SUV为例，其纯电状态下的行驶里程为150公里，搭载一套由发动机+发电机组成的增程器之后，其NEDC工况续驶里程能够达到700公里。
这个续驶里程够不够用呢？不如拿蔚来ES8的一些数据来简单折算一下。根据蔚来汽车电动力工程副总裁黄晨东的亲自测试，NEDC工况下标称355公里续驶里程的蔚来ES8，其在120公里/小时时速，空调温度调到24度全自动的情况下，实际续驶里程为226公里。
按照这组数据大约折算，车和家的这台增程式SUV，在纯电状态下，较极端的工况下（譬如夏天连续以120公里/小时的速度行驶），最低的续驶里程约在100公里左右；在增程工况下，最低续驶里程约在450公里左右。
即便是进行折算之后，车和家这台增程式SUV的数据和蔚来ES8实测226公里的续驶里程相比，还是增加了一倍。
这意味着，车主在驾驶车和家这台增程式车型时，遇到持续高速，譬如上海到南京这样的中短途行驶，完全不是问题。这也就意味着，增程式电动车会一定程度上降低了消费者的里程焦虑感。
另外一个是成本优势。目前阻碍纯电动汽车迅速发展的重要因素之一就是电池成本问题。瑞银证券的一份报告称：一辆纯电动车的成本中,动力电池占到30%至50%。人们普遍预计到2030年，动力电池成本将下降到仅占整车成本的18%左右，但目前阶段，动力电池的成本依然过高。
在相同行驶里程条件下，增程式电动汽车的电池组比较小，电池容量只需要纯电动汽车的30-40%，无需匹配大容量的动力电池，因此电池成本大幅降低。
而且，增程式电动汽车当电池组SOC值（State of Charge，荷电状态）降低到一定限值时，转为增程模式运行，避免了电池组的过放点，电池寿命也由此得到延长。
另外，增程式电动汽车不需要周转电池，可在停车场进行市电充电，不需要建立充电站，不需要大量的换电设施和工作人员，降低了成本。
增程式电动汽车同时也有不少缺陷。其最大的缺陷之一是，其依然要使用燃油，这使得它一度被归类到传统车行列，而不是新能源车。
另外，由于不能直接使用发动机驱动汽车，必须把汽油机燃烧产生的热能转化成电能，用电来驱动汽车行驶。那么在能量转换的过程中，不可避免的要有能量损失，所以相对其它类型的混合动力来说，能量转换的效率比较低。
如果与插电式混合动力相比，插电式混合动力有更大的灵活性和差异性，动力分流得到的效率在很多的工作区间往往更省油。
如果和纯电动汽车相比，增程式电动汽车必须从纯电动平台开发而来，由于主要不是通过电池容量来提升续航里程，因此可以通过搭载更少的电池降低成本，但由于要再开发一套增程系统，这也存在一定的技术挑战，尤其是对没有纯电动车开发经验的品牌而言。
从以上几个角度看，增程式电动车在成本和性能上面能达到的效果并不是非常好，因此从全球范围来看目前在商业模式和市场等方面的劣势也很明显。
从既有的市场因素来看，此前由于增程式电动车并没有被归类到纯电动汽车，因此享受不到国家的财政补贴，这也是国内市场极少有人做增程式电动汽车的原因之一。
对车和家和李想来说，好消息是，今年7月4日，国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，把增程式电动汽车重新归类，归到了纯电动汽车这一类，算是为它平反。这使得人们一度猜测，增程式电动汽车是不是从此要翻身了。
在SEV项目失利之后，车和家仅剩下增程式电动汽车一个整车项目了。从增程式电动汽车的路线来看，首先它必须是一款开发自纯电动汽车平台的车型。这意味着车和家具备了开发纯电动汽车的能力，但为什么车和家并没有首推纯电动汽车，而是推了一台增程式电动汽车，这一点值得思考。在改变增程式电动汽车唯有通过汽油机来增程这个技术门槛之前，增程式电动汽车看起来更是一个中间方案，加上此前豪赌SEV项目，这或意味着车和家在新能源汽车路线的判断和思考并不纯粹。