回顾中国乘用车市场的几十年发展历程，2000年一定是让汽车人为之振奋的一年，在经历了6年的缓慢发展后，2000年中国乘用车市场开始进入快车道，如果以10年为一个周期来讲故事，08年全球金融危机让10年的一个小周期来得更早了一些，09年中国乘用车市场销量猛增45.5%，进入千万级别的市场，为中国乘用车市场成为全球最大的汽车市场奠定了基础：（数据来源乘联会 销量单位：万辆）
以较为成熟的美国汽车市场为例，美国能源信息管理局引用交通运输部的数据，发现车主平均使用同一车辆的时间为10.5年，随着第二个十年的到来，置换升级的风正在席卷中国乘用车市场。消费者的腰包更鼓了，在一定程度上可以佐证以上观点（2017年可支配水平不管是城镇还是农村相比2000年均有400%以上的提升，城镇居民人均可支配收入中位数增长率：445%，农村居民人均可支配收入中位数增长率：437% 数据来源：国家统计局）
过去的二十年中，一些自主品牌通过错位竞争以及在年轻化方向上的深耕中取得了不错的成绩，尤其是在SUV市场。但是对于35岁以上的人群覆盖尚不足三成（易车），而他们则是置换升级的主力军，不同于90后年轻消费群体的是，这群消费者对于品牌和品质的诉求相对较高（正如马斯洛需求层次理论所言，在低层需求被满足以后会朝着高层的需求去发展），种种迹象表明中国乘用车市场高端化正当时，虽然嗅到硝烟的自主品牌及时作出市场应对措施，相继推出其高端产品，市场的反馈却差强人意：以自主品牌表现较好的SUV市场为例，仅广汽传祺GS8和“自主高端双雄”（领克、WEY）能勉强挤进中高端市场，值得注意的是“自主高端双雄”成功路线莫名的一致：刻意淡化各自母公司的Halo effect，而有亮眼产品长城汽车哈弗H6的高端线H9、长安汽车CS55、CS75的高端线CS95、上汽荣威RX5的高端线RX8纷纷折戟；
不同于俗语所言“上山容易下山难”，汽车行业品牌向上突破是一场旷日持久的攻坚战，目前合资品牌应对置换升级潮流的简单粗暴的办法是降价促销，尤其是豪华品牌，2018年豪华品牌销量表现均很亮眼或是一个很好的证明。
对于自主品牌而言除了需要品牌向上突破，应对合资品牌降价攻势以外，另一个场硝烟早已弥漫开来——中低端市场正在被合资品牌一点一点撕破口子：合资品牌应对自主品牌“错位竞争”的方式就是加快产品布局，给消费者更多价格段的选择。
2019年对于自主品牌而言是破局重生的一年，高端化正当时带来的一个现象就是自主品牌已经进入末位淘汰制，不过这个现象对于中国自主品牌而言，反倒是一个很好的现象，只有度过这场危机，才有资格谈国际化。加油吧！中国的自主品牌们！