中国市场对于新生事物是有很强的接受能力，但是持续力并不好，在宏观车市往下大潮下，新生的品牌其实比拼持续性上反而吃亏一些。
2018年的车市整体都不好，我们可以看下面这个图，11 月的整体情况，乘用车上险数为 180.27 万辆，环比+1.9%，同比-23.9%。1~11月累计上险数为 1892.7 万辆，同比-6.1%。各 地区普遍下滑 20%~25% ，大环境对于所有的车企，特别是自主车企不大好过。
图1 2016~2018 年上险数（万辆）
11 月份长城共销售汽车 13.2 万辆（+1.1%），哈弗品牌 10.6 万辆（+9.4%）， WEY 品牌销售 1.1 万辆（-44.4%）。
图2 长城汽车的销量
面对车市下降，整体的消费能力下降，自主品牌的生存空间被压缩了，所以我们看到目前车企需要把往上变化的逻辑讲清楚，面对合资车企的车价下探，一方面把性能做出来，一方面摆脱原有的品牌形象，把加配置、供应商升级转化为车型竞争力。这个过程是很艰难的，WEY 品牌销量环比基本持平，连续三个月稳定在 1 万辆，2017年下半年随着车市的红火持续走高，同比下降主要还是高基数的原因。
图3 WEY 品牌的情况
VV7 和 VV5 的销量分别为 2000辆、4000 辆，VV6 销量为 5000 辆左右的数据。以之前非常成功的长城来说，在哈弗之上构建的WEY两年了，如何站住是个大的学问，以出行为中心的欧拉，战略意图和WEY这个获取利润求发展的品牌是不同的，谋求中高端，是基于目标市场的实际需求。12月10 日，VV5 推出终结版，其官方指导价仅为 12.98 万元，此前 VV5 的官方指导价在 15 万元~16.3 万元之间。相比于 VV5 两驱的低配版本，VV5 终结版主要在辅助驾驶等配置做了调整。
图4 WEY的各个车型具体销量
围绕WEY品牌智能战略的可行性，特别是让车辆在可用性和高科技特性上实现升级进行，这条路其实很艰难的，一个品牌首先是要保证一定的销量，在高中低的配置上形成差异化，然后让客户感受到差异。WEY这个品牌，是基于长城的整体的升级，在原有的车辆技术构建了哈弗，在上面升级和优化构成了WEY的底子，分析这里面不仅仅是供应商链条的升级，还有品牌定位和技术方面的考虑。其实和很多车企的朋友聊，长城在成本控制和内部的很多方面做的还是很不错的，就是本身自主品牌能活下来就需要很大的侵略性和努力。今年WEY品牌的销量的下降某种程度上，也是车市的反应，这需要在车辆原有的东西上去找到新的亮点。
吉利汽车 2018 年 1-11 月共销售乘用车 129 万辆，同比增长 17.9%；其中 11 月销售乘用车 14.2 万 辆，同比增长 0.3%。低端车市场萎缩和高级别车型降价挤压，是吉利轿车车型面临的最大困境；同时自主 SUV 市场增速放缓红利期褪去，也是两款吉利王牌 SUV 销量下跌的原因。
领克 01 和领克 02 在 11 月的销量分别为 5302 辆、3008 辆，环比下滑比较明显。领克 01 的压力来 自合资品牌紧凑型 SUV 的降价挤压，虽然拥有沃尔沃做背书，但不少消费者对新品牌抱有观望态度。如下图所示，从年中一路激进9000，到现在的5300，还是掉了不少的。
而跨界 SUV 领克 02 面临合资车企新款车型如探歌等车型的冲击，1.5T 三缸发动机仍然不能被部分消费者所接受。
新造车势力，在2018年是逐个进行交付了，说实话谈这个很难说，整体新能源汽车市场飘红，拉着整体往上。2019年的情况大家都不清楚，预计有钱的和没钱的新势力肯定是冰火两重天。品牌的立足，也需要看持续的交付情况，从2019年开始，可以对新造车企业的上牌数据进行统计，以便了解真实的车辆销售情况。
小结：
2018年WEY、领克其实都遭受了一些向上的阻力（宝沃都已经易手了），从传统燃油车的新品牌的树立都如此之难，其实我想2019年对于新能源汽车新的品牌来说，这个过程也是相似的，毕竟新能源汽车的同质化更为严重。