碳钢：低碳钢 08A，10A 12A 16A 18A22A等等；中碳钢 35,45号钢；合金钢主要是35、42铬钼、SCM435，SCM440和10B21；不锈钢主要是SUS430，SUS304、SUS316；铜的材质相对比较少

根据产品的颜色搭配和使用的环境，耐腐蚀的要求，表面处理的种类包括氧化，电镀锌，涂覆包括达克罗，久美特，电泳等；不同的涂覆对性能要求不一样，比如久美特，特点是盐雾实验要求很高；锌镍合金，对盐雾要求高，同时也影响成本，高电镀层，成本同时也会增加。

一个是主要是目前针对外观要求，久美特和达克罗的使用经验比较欠缺，有很多要求难以达到。二是耐腐蚀的验证的周期很长，比如锌镍合金的验证是1000h，需要40多天；当然理论上有些镀层和盐雾的联系，理论是有的，实验上还是需要进行去验证。

新能源汽车在行驶的过程中也会产生振动，关键部位的零件也会做放松的处理，所以未来在新能源汽车上还是有用武之地。

主要指一次性，0缺陷，尺寸和性能方面符合汽车设计标准规定的螺钉，可以称为汽车紧固件规范的螺钉。

通机联杆、气缸盖螺栓适合扭矩/转角法，这类螺栓要求预紧力充足均匀。扭矩法适合高强度螺栓，只是确定的单一扭矩控制，不适合关键部位紧固件。

这个要根据不同的要求去测算，没有直接答案。有摩擦系数要求的紧固件在表面处理之后会凃润滑油，并进行摩擦系数检测，具体的费用因产品要求而定，一般也会采取磷化表面处理，增加摩擦系数，产品的价格也是因产品而异。

据2014年统计，已经放宽了很多限制，具体的内容也需要同行共同探讨。

通常而言专用于汽车上的紧固件一般叫汽车级紧固件，8.8级螺钉螺栓一般使用中碳钢和低碳钢合金钢精调解热处理之后能达到要求，中碳钢用的是35-45号钢，合金钢通常用的是10B21

包括模具，材料，过程中的加工费用和隐形费用，其中隐形费用主要是管理费用，包括品质，管控，还包括日常的仓库管理等一些人工管控费用。同时成本差异主要来自生产工艺，生产工艺的编排等因素，汽车紧固件相对于其他的标准来说，牙纹和扭力矩也是有一定的要求，所以制造成本也是不一样。

有影响，也是微小的变化，和镀层的材料的导电性相关。导电性越好，对焊接的影响越小，对于有焊接的要求的产品，在焊接前最好不要做表面处理。

电镀成本占制造成本的10%-20%；镀层厚的话，电镀成本就高，盐雾试验相对规范的范围之内的话，成本基本上控制占总成本的10%左右。原材料是紧固件主要的成本内容之一，线材占总成本的25-35%；对于汽车紧固件的成本主要是材料这块，对材料的要求比较高，材料的各项性能和指标都要达到相对平衡点上，才能达到汽车紧固件的其他的性能要求，紧固件其他的原材料成本占比比较低，大体上来说紧固件的成本主要是包括电镀和原材料的成本。

螺栓，螺柱，螺丝，螺母，垫圈，垫片等；材料要求：碳钢（低碳，中碳钢，合金）不锈钢，铜；模具要求：粗糙度，铜锌度，精密度对于好的紧固件要求比较高。后处理要求包括热处理渗碳，调制等；电镀包括：涂覆，磨光，氧化发黑等；电镀后续有放松处理的要求，根据产品使用的情况和部位做一些相关的处理

是市场大的趋势，前景比较好，怎么推广和应用是接下来的课题

紧固件行业冲频次冲速在100W左右模具，成功的企业案例，我们自己也引进了德国的CTM模具软件设计，能够在办公室就能把问题解决，不至于把生产调试的过程中发生很多问题来不及解决，这个软件对于我们公司，对于行业我觉得有助于发展

实际利润按照不同的企业和定位去评价企业的利润。我们自己公司用了2大支柱，CTM模具软件和精益生产，紧固件需要精益的模式去做，更重要的是开源节流达到。