朱明荣 ：汽车人才的发展必然伴随汽车产业的发展而变化，汽车产业进入新常态要求汽车人才的发展也要适应新常态。但这种新常态与产业的“低增长或缓增长”不同的是，汽车人才需求依然十分旺盛，但却呈现出三个新特点：

一是汽车人才发展将从规模向效益转变，未来汽车人才发展更加注重质量与效益。从“以量取胜”转为“以质取胜”， 争夺高质量人才。比如去年校招，部分企业的传统汽车人才用人比例有所减少，但是校招竞争却比以往更激烈。就如有位HR说过的：汽车行业不缺人，但缺可用、好用、适用的优质人才。

二是加大对复合型人才、跨界人才的用人需求。未来汽车将成为各种高新技术的集成平台，汽车产业已不再是传统机械制造业，而是覆盖制造、金融、服务，涉及信息技术、微电子技术、新材料、新工艺等诸多高新技术领域的复合产业。未来汽车人才将向复合型人才发展，不仅仅具备汽车产业的经验，还需要在其他相关领域具备丰富的经验。随着互联网+对汽车产业的革命性影响、新能源汽车的迅猛发展以及汽车轻量化等趋势，目前已有不少汽车企业加大了对未来汽车相关人才的招聘、关注和培养。

三是国际人才需求大增，海外高端汽车人才的争夺战将愈加激烈。目前，越来越多的汽车企业实行“走出去”战略，谋划全球布局。引进一批适应国际汽车产业发展的海外高层次人才，造就一批通晓国际惯例和规则、具有较强国际化经营能力、文化沟通能力的人才，是中国汽车企业跻身世界水平的必然需求。有知情人透露，企业已不满足简单的海外招聘，汽车HRD亲自拜访面谈已成为争夺海外高端人才的新招。

朱明荣 ：根据我们的研究，目前汽车行业人才存在三大危机：

首先，汽车行业人才总量不足。随着汽车行业出现的新业态，汽车行业科技人才和研发人员数量明显不足。据专家预测，到2020年，整个汽车行业人才缺口将高达100多万。

其次，汽车行业各企业研发人员比例偏低。从人员结构分析，整车生产企业研发人员相对集中，而零部件企业与改装企业研发人员太少。

第三，不同规模汽车企业人才反差很大。大部分科技人才与研发人员集中在大型企业，而大量中小型企业面临人才危机。

朱明荣 ：在我看来，这些危机背后隐藏的是我国汽车产业现行人才管理制度存在一些深层次问题。

一是政府人才管理的职能没有得到根本转变，还不能充分发挥市场对人才资源配置的决定性作用，有些地区过分强调政策，忽视环境建设的现象仍然大量存在。

二是汽车行业缺乏中长期人才发展规划，缺乏对人才的顶层设计。同时，在当前激烈竞争之下，企业大多不愿透露人才数据，导致在对行业人才进行调查研究时障碍重重。

三是市场化程度低造成人才分布不合理。目前，95%国家级的研究中心、150多个国家重点实验室以及973、863项目的计划主体大多都在高校和研究院所。这造成了很多高层次人才现在主要集中在科研院所和高等院校，在企业的数量规模相对要小得多。

朱明荣 ：我觉得关键还是协同合作，这也是我个人比较关注的问题。汽车界的竞争一向激烈，人才竞争更是激烈之最。这样的竞争之下就缺乏了一种协同合作的意识。

比如在人才培养上，如何培养出适合企业需要的高素质人才，相对于高校，企业恐怕更有话语权。但目前高校承担着全国汽车人才培养、输送的重任，却饱受企业对毕业生“理论知识落后、知识结构不合理、实践能力差、创新能力差”等抱怨。校企之间合作不能说没有，但都停留在非常肤浅的层面。我们都知道，只有企业参与人才培养，高校才能培养更多符合企业需要的高素质人才。但在如今人才竞争如此激烈之下，企业参与人才培养可能存在一定的风险和挑战，很多企业不愿承担这种责任。

相比在大学生毕业之前就介入到学生培养过程中，企业更愿意在学生毕业成为他的员工之后，再进行二次培养，这就造成了人才成长慢、成熟晚。而且在企业的二次培养中，受人才频繁流动的影响，很多企业在员工培养上做的也还太少。如果所有企业有为行业更好发展而培养人才的默契和责任，我想人才培养的问题就基本解决了。

再比如在高层次人才的使用上，整车与零部件之间、整车与整车之间更多在绞尽脑汁打人才争夺战，而没有一种合作的心态坐在一起探讨如何通过合理的机制将有限的优质人才高效利用起来。

加强汽车界政产学研之间的合作是我们首届理事长邵奇惠组建理事会的初衷，现任理事长付于武也提出：新常态之下汽车人才工作要加强协同创新。我希望汽车人才研究会在这方面能发挥更大的作用。