中国的新能源汽车市场上，还有多少家造车新势力存活？和最初蜂拥而来的一百多个品牌比起来，现在除了蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑、小米等十余个品牌以外，其余的可以说基本都在破产边缘挣扎，比如股价3天涨了50倍的法拉第未来。
在新能源造车的大潮里，国内新势力至少还有几家厂商活了下来，而海外的造车新势力们可就惨兮兮了，说是全军覆没也不为过。
海外的造车新势力，主要来自两个地方，一个是欧洲，一个是美国，此外其它汽车市场内偶尔也会冒出一些新势力，例如越南的VinFast。
来自美国的Fisker，是特斯拉之外最有影响力的新势力，但目前销量停滞不前，股价长期在1美元以下，随时都有可能退市；主打电动卡车的Nikola，目前一个月交付量不到10辆；专注于高端市场的Lucid，去年一年仅交付了6000辆汽车；Rivian，当初与特斯拉齐名，目前还在亏损中。
欧洲的新势力更加离谱，它们中的大部分厂商都去折腾太阳能汽车了，比如荷兰初创公司Lightyear，不过现在基本上都处于奄奄一息的状态。美国的新势力至少是在造车，欧洲的新势力则像是出来耍存在感的。
中国和海外的造车新势力，刚开始创业的时候走的路子都差不多，无非就是烧钱、买配件、打广告，能活到哪一天算哪一天。问题是，海外市场怎么就出现不了蔚小理之类的新势力呢？
这就不得不提到一个经典的段子：世界上最大的幻觉就是“中国行我也行”，任何一个厂商的成长，都要依托于本地市场，而海外造车新势力，并不具备中国新势力这种得天独厚的市场条件。
中国是全球最大的单一汽车市场，每年乘用车的销量规模都在2000万辆以上，令其它国家望尘莫及。庞大的市场规模，培养了大量的汽车行业人才，虽然这些人才大多数都是由燃油车厂商培养，但在新能源汽车领域也可以很快上手，事实上，国内主流造车新势力最初的一批技术人员也都来自于传统厂商。
在新能源汽车供应链的完满度上，中国也是一骑绝尘。到目前为止，中国已经占据了全球60%以上的动力电池份额、50%以上的激光雷达份额，与新能源汽车有关的各种核心零部件，中国市场都不缺。
反观欧美市场，它们并不具备这样的条件。就连特斯拉的柏林工厂，都需要从中国采购零部件。除此之外，福特等美国厂商，对宁德时代的动力电池技术也是垂涎已久。欧美本土新能源产业链严重缺失，它们的造车新势力自然也就回天乏术。
很多人都忘了，中国并不是电动汽车行业的后来者，而是先行者。早在1992年钱学森首次提出发展电动汽车的倡议时就明确指出，中国的动力电池技术当时是世界第一梯队。也就是说，中国在电动汽车核心供应链方面已经进行了30年多年的布局，有这样的基础，才能催生出蔚小理这样的造车新势力。
除了产业链不给力，欧美造车新势力自身也存在很大问题。
到目前为止，还没有哪家国内的造车新势力传出在某个关键环节上被“卡脖子”的消息。就连零跑这样相对弱势的新势力，都能够对欧洲大厂STELLANTIS进行技术授权。
欧美造车新势力基本上不掌握一流的核心技术，那么，美国的那些新势力创业多年，有没有哪家厂商在某一领域引领了行业发展呢？答案是：也没有。
实际上，就连特斯拉，也是在上海超级工厂开工之后才成功上岸。在扎根中国市场之前，特斯拉与其它造车新势力一样，都处于风雨飘摇之中。不过，随着美国持续不断地对中国电动汽车进行制裁，美国新势力已经基本失去了依靠中国市场而翻身的机会。
供应链不给力、自身技术实力不足，如果市场需求能跟得上，欧美造车新势力或许也能多蹦跶几天，但问题是，欧美对新能源汽车的需求也在放缓。
从2023年下半年开始，欧美国家的电动汽车销量就在不断下滑。2024年第一季度，特斯拉全球累计销量仅为38.7万辆，跌回了2022年的水平。特斯拉都撑不住的情况下，欧美其它造车新势力就更加岌岌可危。
除此之外，欧洲不少国家在碳减排、碳中和方面也开始打起退堂鼓，甚至放弃此前的碳中和目标。如果政策层面不再支持，那么欧美的造车新势力将会雪上加霜。
从目前的情况看，欧美造车新势力已经不太可能像蔚小理那样成功“上岸”，倒闭、退市只是时间问题。欧美国家的汽车行业要想向新能源转型，只能靠大众、福特、通用等传统厂商来慢慢实现，再出现第二个特斯拉的可能性并不大。
此一时彼一时。欧美造车新势力的发展现状，证明全球新能源汽车行业的主导权已经不在欧美国家手中，而是由中国自己牢牢把控。加强与中国厂商的合作，搞好跟中国市场的关系，它们或许还有一线生机，如果跟着美国搞“小院高墙”，最终的结局必然是一场春梦了无痕。