不赚钱的比亚迪,与赚翻了的特斯拉,谁会统治新能源市场?

功夫AUTO 2022/5/27 22:05:20 盖世大V说

前几日,比亚迪公布了海豹的预售数据,6小时预订量超过2.2万台。极大概率,海豹将是比亚迪继秦,宋,汉,海豚之后的又一爆款。

实际上从汉上市开始,比亚迪似乎一夜之间找到了卖车的窍门,除了定位相对小众而且产能不足的驱逐舰05,之后推出的每一款新车都挺火的。

不赚钱的比亚迪,与赚翻了的特斯拉,谁会统治新能源市场?

但按照财报数据,却是另一番光景。今年第一季度,比亚迪的净利润只有8.08亿元,单车利润只有1400元左右。而比亚迪对标的对手特斯拉,则在第一季度赚了足足225亿元,单车利润超过7万。

一个几乎不赚钱,一个赚饱,似乎不是一个量级。但在功夫汽车看来,在新能源领域最能够挑战特斯拉的,还真得是比亚迪。

(1)特斯拉定义的“玩法”,比亚迪何尝不是

比亚迪成立于1995年,2003年的时候它已经成长为全球第二大充电电池生产商,并且在同年组建了比亚迪汽车。也就是这一年,马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立了特斯拉,没错,这个时候的特斯拉还没马斯克什么事。

当时的人们,没有谁能想到这风马牛不相及的两家公司,会在将来的某一刻产生量子纠缠。

不赚钱的比亚迪,与赚翻了的特斯拉,谁会统治新能源市场?

2006年,比亚迪推出了纯电动轿车F3e,这款试制车型搭载了自主研发的世界上第一款铁动力电池ET-POWER。次年,比亚迪在香港上市,并且在接下来的2008年推出了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM。

就在同一年,特斯拉的全球首款量产版电动敞篷跑车Tesla Roadster正式上市,它是在路特斯Elise跑车的基础上开发的。这款车可以说奠定了特斯拉的基础。比如“跨界”引入了松下生产的18650电池,用上了最新的电机技术和先进的传动系统。

那时候两家公司的影响力都有限,比亚迪倒是小火了一把,比如得到了沃伦•巴菲特的投资。但从结果来看,比亚迪要做电池、做混动,特斯拉要做高水准的纯电动车型,似乎是在这一年就已经确定了的。

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之后的事情大家都知道了,比亚迪的造车之路经过了诸多不顺,但在新能源汽车崛起之后,它迅速成为了行业龙头。尤其是集大成者比亚迪汉以及DM-i序列的推出,让它迅速成为了新能源市场上的领军者。

特斯拉的经济也很坎坷,几度要资金破裂。但采用纯电平台,实现更长的续航,提升汽车的智能化水准,这些理念也深深影响到汽车行业。在推出了Roadster、Model S以及Model X三款高端车型之后,它的Model 3和Model Y开始收割市场。

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有人说特斯拉定义了电动车的“玩法”,上到保时捷、BBA,下到合资企业和新势力,都要对标特斯拉,学习特斯拉。其实比亚迪又何尝不是呢,造电池出身,一直冲着造新能源车努力,坚持提升电池技术和发展混动,同样改变了这个行业。

(2)特斯拉的软件定义汽车,比亚迪的硬件吞噬一切

在造车思路上,特斯拉与比亚迪是完全不一样的,特斯拉坚定走软件定义汽车的路线,这一点已经被很多新势力认可和学习。而比亚迪则选择的是坚决不跟随,这一点非常有意思。

不赚钱的比亚迪,与赚翻了的特斯拉,谁会统治新能源市场?

特斯拉花非常大的精力研发了4680电池,被认为会对行业有非常大的推动作用,但实际上电池的“产权”是在松下。它的驱动电机虽然是自产的,但里面所用到的汝铁硼永磁材料、铝合金配件、壳体材料这些,都是采购的。包括它的电控系统也是一样,IGBT和主电控吸收电容器也都是供应商提供。

实际上Model 3和Model Y国产的时候就非常明显,车身、内外饰、底盘结构件、中控、电池甚至热管理系统这些,都是第一批国产的,特斯拉基本上是毫无保留把最新的技术给了国内供应商。那特斯拉抓在手上的是什么呢,答案是芯片、软件、执行器、高精度传感器这些。

在特斯拉的定义里,电机、电池、电控这样的核心系统都可以放开,因为能做的太多了。它要做的是智能驾驶、智能座舱,甚至它的车内部直接就是一个大屏,经常被用户戏称为“毛坯房”,因为特斯拉觉得功能已经足够了。

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而比亚迪则是另外的想法,它将核心硬件牢牢掌控在自己的手里。以电池为例,比亚迪有自己独有的“刀片电池”,它“干掉”了传统的模组,直接利用电芯本身承压,大大提升了磷酸铁锂电池的体积能量密度;在电驱动技术方面,比亚迪一直坚持做永磁电机,它提升了线圈占积率,降低了铜损,让电机效率大幅提升,不仅更加节能,还让功率覆盖范围更广;其余像高压大功率IGBT技术等等,比亚迪也都搞定了,它甚至还打算自己做HUD,可以说只要是硬件方面的事情,就难不倒比亚迪。

这让它的车型上量非常快,一个技术框架做出来,后续就是一堆爆款。刀片电池出现后,带动了纯电动车型增长,DM-i横空出世,激活了混动市场。e平台3.0出来后,海豚、海豹、元PLUS这些,也是每款都很爆。

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当然了,软件方面比亚迪是不如特斯拉的,在自己做了很久的车机不成功后,比亚迪最终还是选择将智能座舱芯片“外包”给英伟达,自动驾驶技术即使在国内也不算领先。

(3)冲击特斯拉,要复制华为似的成功

今年第一季度,特斯拉的盈利规模已经达到了33.18亿美元。如果把所有的新能源企业摘出来的话,可能特斯拉的利润要占到全行业的90%,因为当前大多数企业还是亏本的。

即使是对比传统车企,百万级销量的特斯拉,2022年的利润很可能就要超过千万级的大众。

不赚钱的比亚迪,与赚翻了的特斯拉,谁会统治新能源市场?

这一点特斯拉其实有点像苹果,其实它的车并不便宜,在销量和定位上,它属于平民品牌,但平均单车均价已经超过30万元,入门级的Model 3在价格频频上涨后,已经卖到28万多。但似乎所有人都不觉得它贵,就像大家买苹果手机一样,反而觉得它是高技术的代表。巅峰时期的苹果也是占据行业利润的90%以上,几乎没有对手,而且苹果与特斯拉一样,都是注重软件的打磨,注重技术创新。

但后来有一家公司把苹果吓了一跳,那就是华为。其实华为是靠着做通讯厂商的定制机起家,慢慢开始做智能手机,一步一步自主研发,最后做出了Mate 30这样的机器,是极少数可以在高端市场与苹果PK的企业。这一点其实与比亚迪有点像,比亚迪也是经过了一代一代的更新,才终于做出了汉和海豹,开始向上发起冲击。

后面的市场大家知道了,华为被整个西方社会联手卡了脖子,不得不进行业务转型,还剥离了荣耀手机业务。但它所展现出来的进取心和冲击力,确实是空前的。

不赚钱的比亚迪,与赚翻了的特斯拉,谁会统治新能源市场?

至少在苹果崛起之后,华为是唯一对苹果造成了冲击的手机厂商,这是诺基亚、HTC、三星或者小米们没有做到的。原因是这些厂商在面对竞争时,都选择的是跟随苹果,而华为是真的想去竞争。

现如今的形势其实也是一样,国内的新势力们,虽然有的智能化程度很高,有的智能驾驶做的不错,有的服务做的很好。但归根到底,它们都是在“吸收消化”特斯拉那一套。反倒是被认为不算潮的比亚迪,有自己非常稳固的基本盘,它是真正有希望挑战特斯拉的企业之一。

(3)功夫拍案

从海豹还有刚刚全新唐EV的预售情况来看,如今大家对于比亚迪高端车型的接受度正变得越来越高,短时间的盈利少并不是大问题。虽然发展模式南辕北辙,但比亚迪确实是最有机会挑战特斯拉的车企。

这条路充满了荆棘,要努力做到技术突破,要努力提升品质,还要与部分国人的观念做斗争,还要考虑到随时可能遭遇西方社会“黑暗森林”似的打击,让企业的诸多努力瞬间归零。

但总要有人去做这样的事,不是吗?

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