越来越火的新能源汽车换电领域,该不该进?

越来越火的新能源汽车换电领域,该不该进?

撰文 / 钱亚光

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

在国内多地出现疫情,众多车企停工停产的情况下,受供应链紧张、芯片短缺等因素影响,4月新能源汽车环比销量下滑了36.5%,但同比依然有78.4%的增长,销量达 28.2 万辆,零售渗透率27.1%,同比提升17.3 个百分点。

随着新能源汽车的渗透率迅速提高,新能源汽车数量急剧增加,在以往新能源汽车三大短板中,安全、续航得到改善的情况下,补能的方便与否成为消费者关注的焦点。换电因其在用车效率、补能时间、延长电池使用寿命、维护和管理便利性、降低电网负荷等方面具备明显优势,成为了新能源汽车补能的重要补充手段,受到国家、政府和企业的重视。

为支持换电模式发展,四川、江苏、重庆、东莞等地近期出台新能源车换电领域的相关政策,推动换电基础设施建设加快。

早在今年1月,国家发展改革委、国家能源局等多部门便联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》,提出要统一换电标准,提升相关产品的安全可靠性;还明确了重卡、出租、物流等专用换电站的建设和车电分离模式的发展;并针对充(换)电基础设施规范发展提出了明确要求,取消原有的备案,改为承诺公示制。

越来越火的新能源汽车换电领域,该不该进?

3月31日,江苏发布了《江苏省新能源汽车充(换)电设施建设运营管理办法》,明确了充(换)电基础设施的建设“适度超前、布局合理,车桩协调、充换结合,安全可靠、智能高效”的原则,并对应用场景进行了分类要求,对充(换)电设施建设运营主体的运营管理能力、安全管理制度、服务保障能力提出了明确的要求。

4月1日,四川省出台《“电动四川”行动计划(2022—2025年)》,提出自2022年起,四川省(除特殊地区外)新增和更新车辆原则上全部采用新能源汽车,鼓励有条件的市(州)积极探索新能源汽车换电模式,支持在公交、出租、城市物流配送、工程、环卫、港口、矿山等公共领域率先推进换电应用。

4月7日,北京发布《关于深入打好北京市污染防治攻坚战的实施意见》,制定完善支持使用纯电动车、氢燃料电池车等一揽子鼓励政策,大力推广新能源车,适度超前建设充换电站、加氢站等基础设施。

4月8日,广州市印发《广州市战略性新兴产业发展“十四五”规划》,提出加快换电设施建设,积极开展新能源汽车换电模式应用试点工作,加快构建换电基础设施服务网络。鼓励社会资本参与换电基础设施的建设和运营,支持国有资本通过参股、合作等形式参与,保障换电基础设施的用电需求。

4月12日,广西出台《新能源汽车推广应用三年行动财政补贴实施细则》,对换电站建设,按换电设备充电模块额定充电功率给予一次性建设补贴,补贴标准为1500元/千瓦,单个站点补贴上限为40万元;对换电站运营,按实际充电量对换电运营商给予运营补贴,补贴标准为0.14元/千瓦时。

越来越火的新能源汽车换电领域,该不该进?

5月10日,重庆市经信委制定、印发《重庆市新能源汽车换电模式应用试点工作方案》。在换电站基础设施建设方面,重点推动成渝地区换电网络一体化,打通“成渝电走廊”,支持换电运营企业与加油加气站运营企业联动建立综合能源站,推动高速公路服务区等重点区域换电设施接入电网配套,并予以相应补贴。同时,重庆市将围绕车企换电技术研发、换电行业相关标准制定和电池监管等方面,完善配套政策并推动落实。

5月16日。东莞市发改局发布了《东莞市汽车能源基础设施“十四五”规划》,提出“十四五”期间,东莞市将新增建设充换电设施10.8万台,到2025年充电设施累计建设总量达12万台。

越来越火的新能源汽车换电领域,该不该进?

随着换电模式的政策导向逐渐明确,以及换电模式被消费者认可,多个企业发布了换电站建设规划。

到2025年,蔚来、吉利汽车、奥动新能源、中石化、国家电投分别计划建设换电站4000、5000、10000、5000、4000座,协鑫能科计划建设换电站5000-6000座,合计达到33500座。

值得一提的是,今年1月宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布换电服务品牌EVOGO,换电服务品牌EVOGO及由“换电块、快换站、APP”三大产品构成的组合换电整体解决方案。

电池制造企业参与换电行业,无疑会为电池的统一管理、后续的梯次利用、回收等环节带来更大的想象空间。4月18日,EVOGO换电服务在厦门正式启动。

在看到充换电产业在政策推动下蓬勃发展的同时,我们也注意到,国家税务部门对于充换电费用的税收政策也悄悄发生了变化。

越来越火的新能源汽车换电领域,该不该进?

根据多方消息来源证实,从2022年5月1日起,充换电服务费统一按13%税率缴纳增值税。

充换电服务运营商的主要收入就是服务费,服务费要覆盖掉设备折旧、施工成本、人员工资等。通常在充电模式下,按充电电度收费,包括充电电费及服务费,运营方从事的是电力购销业务,为增值税一般纳税人。

在换电模式下,按现行税法规定,应定义为营业税纳税业务,而且从充电业务的价格组成看服务性收入所占比重较大,应归类为营业税纳税人。

以往行业的普遍做法是把电费和服务费分开,根据企业类型不同,电费按13%的税率,服务费是3%-6%。现在服务费统一为13%了,虽然有利于全国统一充换电价格,形成国内统一大市场,但税率提升1-3倍,可能让主要依靠服务费维持运营的运营商,损失一部分的利润。

据了解,目前换电站初始投入成本相当高,投建一个换电站基本需200万元左右的设备加上200万元左右的电池,合计成本差不多在500万元左右。

另外,乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右利用率,商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率。目前已投运的换电站的利用率普遍达不到这一水平。

可以说,作为典型重资产的换电行业,目前初始投入成本高、利用率不足,尚处于成长初期,换电站运营商远未到获利时刻。

据一位国内著名换电企业高管告诉汽车商业评论,服务费增值税的增加,短期内肯定会增加企业的赋税,加大经营压力。

他表示,现在大环境不好,出行减少,司机收入也少,市场竞争很残酷,充换电企业不太可能涨价,税率上涨的大部分压力还得企业自己消化,可能会采用动态价格等策略来应对。

另外,利润的缩减,可能会让一些中小企业选择退出,把业务出售给大企业,而大企业则是通过收购小企业,扩大规模,从而用规模效益来摊薄成本,减轻经营压力。

值得注意的是,这次税率调整,并没有发布相关统一文件,而是各地税部门务单独通知。建议政府研究政策的部门和相关职能部门,能在出台政策和调整政策时,多方面统筹考虑,以促进企业和产业的持续、稳定的发展。


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