梅赛德斯和Stellantis:造电池,建工厂,大干电动车

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撰文 / 朱   琳

编辑 / 牛跟尚

设计 / 师瑜超

来源 / TheDetroitBureau,作者:Paul A. Eisenstein

7月22日,梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松(Ola Källenius)宣布,到2030年,该公司将实现100%电动化,并对其全球设计、工程和生产网络进行大规模全球转型,以确保实现这一目标。

梅赛德斯早前就已经制定了增加插电式汽车产量的计划。其2019年公布的“雄心2039”计划设定了一个目标,即到2025年左右,插电式混合动力车和纯电动汽车的销量占总销量的25%。现在,这个比例已经提高到50%。康林松表示,到2030年,目标是“在市场条件允许的情况下”100%生产纯电动汽车。

在宣布向汽车电动化化领域投资350亿美元(约人民币2267亿元)的计划仅仅两周后,Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)也在7月21日表示,“这个数字在不久的将来可能会增长。”

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唐唯实表示,一种猛烈的增长势头正在形成。他目前的预测是,到2030年,基于插电式的汽车(包括插电式混合动力车和纯电动汽车)将占据欧盟市场“不低于70%”的份额。“我认为这是一个相对保守的数字。”他说,至于北美,“将会超过40%。”

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兴建“超级工厂”

要实现各自的电动化转型目标,其中最重要的一步就是建设“超级工厂”(gigafactory)。

康林松表示,梅赛德斯需要建立八家“超级工厂”,以生产未来梅赛德斯-奔驰、AMG和迈巴赫产品所需要的电池,其中包括欧洲的四家和北美的一家。

梅赛德斯首席运营官马库斯·谢弗(Markus Schafer)表示,该公司将对其电池系统进行标准化,不过电池在化学成分和高度方面会有一些变化,以配合个别产品的具体目标。这可能意味着在续航里程、性能或充电时间方面的权衡。

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唐唯实也表示,包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车在内的插电式汽车销量增长将超过目前最乐观的预测。如果是这样的话,Stellantis将不得不在已经宣布的基础上增加更多的电池工厂。

“今天,我们讨论的是五个超级工厂。”唐唯实在与汽车新闻协会成员的虚拟圆桌会议上说,“也许,几个月后我们会讨论更多。”Stellantis目前的电池工厂建设计划是在北美建两个,在欧洲建三个。

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新型电动平台

梅赛德斯已经开始推出各种各样的电动汽车,包括定于2021年晚些时候投产的新EQS。这款相当于其S级旗舰车型的全电动车型,将成为第一款使用全新专用纯电动平台的梅赛德斯车型。

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梅赛德斯负责营销和销售的董事会成员布雷塔·西格(Britta Seeger)指出,未来将有三个专门的“架构”:用于常规车辆的MB.EA;用于高性能车型的AMG.EA;用于轻型商用车的VAN.EA。

与特斯拉、宝马、Lucid等竞争对手一样,这些平台将像滑板一样,电池、电机和其他关键部件安装在载重层下方。

Stellantis则将针对其不同车型推出四个纯电动平台,包括:STLA Small,续航里程达500公里,用于高效城市汽车;STLA Medium,续航里程达700公里,用于豪华车型;STLA Large,续航里程达800公里,用于前驱性能车和美国肌肉车;STLA Frame,续航里程达800公里,可用于皮卡等实用车型。

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设计具有高度的灵活性,每个平台允许不同的车辆长度和宽度。使用新平台还有其他优势,因为它允许基础车辆共享组件。由于规模经济,每个平台的年产量可达200万台。

Stellantis的电动汽车推进动力将由一个由电机、变速箱和逆变器组成的三个“电驱动模块”(EDM)集合提供。该电驱动模块紧凑、灵活、可扩展,适用于前驱动、后驱动、全轮驱动和4xe配置。

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电池技术研发

在电池研发方面,梅赛德斯首席技术官萨吉德·可汗(Sajid Khan)表示,梅赛德斯正在研发更先进的电池,包括使用硅阳极的锂离子电池,以及下一代固态电池。

他们的目标是将单个电池的储能能力提高一倍以上:从目前每升550瓦时的峰值提高到1200瓦时。这将带来更长的续航里程,更小的封包,同时潜在地降低成本。另一个目标是让充电时间越来越接近目前加满一箱汽油所需的时间。

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梅赛德斯计划在2022年某个时候推出EQXX,这是一款纯电动旗舰概念车,能够使用“正常尺寸的电池”在充电后行驶1600公里。可汗强调说,在电池车领域,“效率是新的趋势”,从而让人们看到这一切将如何实现。

与此同时,Stellantis表示,到2024年,这家汽车制造商将使用两种化学电池——一种是高能量密度电池,另一种是无镍钴电池。Stellantis计划在2026年前引入固态电池。

7月下旬,Stellantis将能够验证其下一代固态电池商业化的计划。该集团预计,这些电池能储存更高水平的能量,意味着更好的续航里程和性能,同时还能降低成本和降低电池起火的风险。

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合作采矿和充电网络

与许多竞争对手一样,Stellantis也在寻找方法,确保自己能够获得电动化所需的基本原材料。唐唯实表示:“到今年年底,”他预计将宣布与两家锂矿开采合作伙伴就锂离子电池所需的最关键元素达成协议。

康林松也表示,梅赛德斯正与多家供应商合作,开发碳中和方法,用于钢铁和锂等关键原材料的开采和生产。梅赛德斯生产主管乔格·博泽(Jorg Burzer)说,这一推动将延伸到制造业。“到2022年,”他说,“梅赛德斯运营的所有乘用车和电池组装厂都将改用碳中和能源。”

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康林松还强调,电动汽车普及所面临的真正的挑战是,建立一个全球电动汽车充电网络。

梅赛德斯目前正与几家能源供应商合作,为未来的买家提供更大的充电网络,其中包括总部位于加州的ChargePoint,以及壳牌,后者已成立了一家充电子公司GreenLots。

梅赛德斯首席技术官萨吉德·可汗说,即使是现在,这些合作关系也将允许梅赛德斯-奔驰电动车车主在美国6万个ChargePoint公共充电场所充电,以及数千个由酒店、餐馆和其他零售企业运营的“半公共”充电桩。

与此同时,新的软件将允许用户“即插即用”。这意味着驾车者可以简单地把车开到一个充电桩前,插上电源,所有必要的付款信息就会自动从车上转移过来。

梅赛德斯为支持转型采取了许多举措,其中包括收购英国初创公司YASA。它开发了一种全新的高性能电机设计,称为轴向磁通,将用于未来的电动AMG车型。

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维持利润率和定价

梅赛德斯官方说,他们计划的大规模改造不会便宜。虽然成本正在下降,但首席财务官哈劳德·威海尔姆(Harald Wilhelm)承认,电池驱动技术的成本在未来仍将高于可比的内燃机系统。

他说,为了弥补损失,梅赛德斯将“大幅降低”固定成本,以及资本支出和研发支出,特别是在传统的汽油和柴油技术上。所有这些措施的目标是到2025年,在2019年的基础上削减20%。

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“我们相信,即使在纯电动汽车的世界里,梅塞德斯-奔驰也应该是一家利润率达到两位数的公司,这正是我们的目标。”威海尔姆说。

Stellantis的唐唯实则透露,他最大的担忧之一是通货膨胀。这可能会使价格上涨,对行业销售的影响变得更糟。

《凯利蓝皮书》报道称,6月份美国一辆普通新车的售价创下了超过4.2万美元(约人民币27.2万元)的纪录。这比2020年初的3.6万美元(约人民币23.3万元)要高出不少。

“我们不想脱离中产阶级。我们希望保持人们的负担能力,”唐唯实补充说,“在我们推出电动汽车的时候,保护人们的负担能力是非常重要的。”

他警告说,如果汽车价格继续疯涨,更多的买家将被定价过高挤出市场。这将反过来损害公司的收益并影响就业。这进而可能削弱经济,造成恶性的下行循环。

来源:盖世汽车大V说 作者:汽车商业评论 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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