动力电池召回事件增多意味着什么?

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进入2021年,对于动力电池的召回,在质检总局的压力下开始增多。目前我们回溯乘用车有关动力电池和电池系统的召回案例,有江淮、广汽、猎豹、欧拉和奇瑞等车企,涉及的数目大概在6万台左右。加上有据可查的商用车约5000台,总共召回的数量为6.5万台,而整体的保有量大约在603万台,召回率大概在1%不到的样子。

乘用车及商用车与电池系统相关的召回案例

太久远的案例我就不一一回顾了,目前我们涉及召回的,主要是软包和圆柱两种规格,如下图所示。

孚能由于是上市公司,涉及的两个案子都是有上市公司公告的。在最新的公告里面特别说明,孚能科技仅供应召回车辆所搭载的模组,召回的原因主要是“车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异,长期连续频繁快充后导致电池性能下降,极端情况下可能引发动力电池热失控,存在一定的安全隐患,BMS非本公司产品及供应”。

我理解孚能的意思是,这些都是用来做网约车的,电池管理的控制超过了电池的能力。那这个电池管理系统是谁做的呢?东软睿驰(第三方企业所设置的参数都是车企在设定,没事不会给自己惹麻烦做得特别激进),但是不是电池管理企业设定了这些管控参数呢?这里存在可以探讨的点。弱势的电池企业,在面对需求方的运营条件,是否能满足?这个问题能不能搞清楚对于2-3年后的运营结果就很关键。

如下图所示,从质检总局的角度,下达召回的指令一般要积累多个重复的案例,所以目前能看到的跨度都在2-3年以上,积累多起案例以后才会有(召回)动作。

(备注:所有的乘用车企业召回都不说电芯是哪家的,以下部分根据厂家公告、部分根据合格证数据索引,目前所有乘用车召回的电池都是三元的类型,这个和当时的补贴政策有很大的关系。)

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图1 乘用车目前召回的案例

在商用车里面,由于量少而且企业很直接——都把单体电池是哪家的说得很明白了,如下图所示。

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图2 客车上的动力电池召回

客车上也是出现了铁锂电池召回,这个涉及到电芯设计问题。

电池的事故和召回问题

从国外来看,几款纯电动车处理召回的事情还没有告一段落。目前Bolt EV和Kona EV两台车都处在一个很尴尬的境地——车企和电池厂家划了一条线(使用规范),但是实际车辆在这里还是出现了问题,以至于目前通用汽车开始建议车主:在充电后需要把车辆停泊在户外,或者就不要晚间在家里充电。换句话来说,这些历史的欠账,问题暴露需要2-3年时间,给出解决方案又需要很长一段时间。

从当前来看,制约国内快充发展的,主要还是以下几个瓶颈——

1)快充的国标:目前超级充电接口还是原来GBT接口的修改版本,这个问题还需要一轮商议。

2)电池安全:也就是之前所说的,历史上按照60kW左右的快充条件下,TO B的车辆网约车和出租车在快充以后出现了不少的问题。析锂后电池的安全性降得非常快,我国的专家组主要是担心安全问题,尤其是大功率快充加剧安全问题,其实电池厂家也担心这个事情。

我个人的判断,随着大家(相关企业)都开始表示:“我家电池是不怕烧的,不怕热失控的”,接下来确实会快速切换到快充的路径上来,一个是不担心单电芯热失控,第二个是目前海外的情况确实在往300kW和350kW快充不断跃迁。

备注:其实Bolt EV和Kona EV的快充速度大概都在50-60kW左右,实际上是电池工艺的问题比较大,和快充没太大关系。

小结:

快充安全和快充速度是一对矛盾,之前安全问题一直制约了快充速度的提升。随着大家对于铁锂电池的重新导入,以及在Pack设计中信心满满,我相信快充速度的提升将是很快实现的。至于历史遗留的安全问题如何解决,大概率都是分步骤对一些老电池进行模组级别替换和升级,并且开始限制SOC上限的使用,目前最可行的办法也只有这个。

图|网络及相关截图

作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,著有《汽车电子硬件设计》。

来源:盖世汽车大V说 作者:2030出行研究室 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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