浅析大众SSP电动平台:确保未来竞争力

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今天我们来回顾下大众集团在2030战略日正式发布的最新一代电动平台SSP(Scalable Systems Platform)。事实上,大众集团的PPE平台还没量产,就在2021年这个时间点上发布该机电(Mechatroincs)平台。

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图1 大众目前主要关心的还是纯电(电池)和软件两块的价值

我觉得还是非常有意思的,这里折射了几个问题——

1)基于传统思维费时4-5年打造的MEB平台,在欧洲取得了一定的成功,但是在中国总体来说是没有达到预期的。随着欧洲不断加码零碳排,要保证大众集团的战斗力,一定要从汽车平台的角度进行改善;

2)SSP平台在之前模块基础上,想要进一步降低整个大众集团各平台间的复杂性,用类似搭积木的方式加强模块式的可拓展性,SSP主要从电池和软件这两个未来智能汽车最内核的方面下手。

PART 1:旧有盈利来源如何保持

传统汽车企业根深蒂固的问题,就是“能够赚钱的地方依然来自于原有的燃油车”。所以往前走的第一步,是如何处理自身的燃油车业务。在所有投资者和企业管理人员来看,燃油车最大的挑战有三个:需求下降、排放法规持续严苛和税务方面的惩罚措施,这使得当前赚钱的业务在未来的利润率是逐年下降的。

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图2 大众的燃油车平台

所以首要的措施,还是要在更少的投入下维持燃油车的一定规模来支撑在以上不利条件下的规模效应。

如下图所示,大众最重要的还是持续把集团内的资源不断投给未来。欧洲汽车企业里面,目前再没有人认为之前全力推进MEB纯电动平台是错误的选择,在这帮“同僚”面前,大众是做了正确的判断并且占据了先手,然而目前来踢馆的可是前进、前进、再前进的特斯拉啊。所以能看到大众集团的研发资源大部分还是继续往电气化和软件两个方向投入,哪怕纯电动只是占据销量的3%、6%,甚至预计2025年也只有20%。资源配置的比例,规划上逐步从40%提高到50%,甚至更高。

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图3 大众集团的研发投入方向

所以很明确,我们确实看到时代在变化,大众的管理层也很清醒地在分配资源。内燃机给人感觉像是“大家庭里面那个默默工作的中年人”,随着时代的变化,得到资源和配给越来越少。电池和软件就像是“两个未成年的小儿子”,死命砸钱以后要成为大众集团的核心竞争力。这一切都是由于特斯拉的飞速发展,倒逼了欧洲和美国的政府高层,再来倒逼企业的战略调整。从长周期上来看,这是一个确定性的趋势。

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图4 投资也是围绕电池超级工厂进行

当然大众集团的钱也不是白给的,电动汽车这个“小儿子”,要在2-3年做到和内燃机的收益率一致。我唯一的想法,就是大众做电池到底是为什么?核心还是想要在电动汽车的业务上赚钱。从大众的产品定价和大规模来看,如果不能自己把电池成本降下来,实际上根本无法说服供应商把电池的采购价降下来。所以这是一个必须要自己攻克的难题。

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图5 大众对于电动汽车的盈利预期是非常有野心的

PART 2:电池和软件

1)软件

目前来看,大众已经在规划未来的软件平台复用了,对MEB、PPE平台上的软件架构的演化往更有效率的方向。

大众在进行中的电子电气架构主要有三种——

· E³1.1 首先解决的问题是OTA无线升级和更新;

· 2023年,CARIAD 将推出高级软件平台1.2 (E³1.2),这里主要革新的还是智能座舱和自动驾驶的功能;

· 2025 年,CARIAD实现可扩展的软件平台和电子架构2.0 (E³ 2.0) ,将包含有竞争力的统一操作系统,并为自动驾驶Level 4做好准备。

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图6 大众的E3 2.0架构目前是我们着力去搜索的信息

2)电芯

在上次Power Day上,大众其实已经讲了自己标准化电芯的内容。这一次主要是详细阐述了它对于标准电芯和产能的规划。标准电芯的目标,其实是要让大众的电动汽车实现和内燃机相当的利润率,所以具体目标是实现电池系统成本降低50%。

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图7 说白了就是要低成本

根据大众集团不同品牌的定位和产品序列,大众的电池技术路线是采用3种不同的材料体系来应对不同的市场定位,分别为入门级磷酸铁锂、走量型的高锰和高端型的高镍。

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图8 大众集团对于电池化学体系的详细定位

我们目前能看到的,也是大众跟着特斯拉的电芯技术降本路线——干法(Dry Coating)和硅负极技术。从MEB和PPE的模组设计,系统到SSP阶段是快速转向CTP和CTC切换。

备注:我的理解CTP,如果没有自己的独立电池生产能力,主动权就完全交到了电池企业手中,到了CTC阶段,如果再没In-house的电芯,就真的只能从电池企业那边采购底盘了,那基本离车企的沦陷仅一步之遥。

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图9 大众能展望到的技术路径

大众集团在美国的QS上面可是花费了不少的资源,所以标准电芯的演进方向一定是包含固态电池的,这点其也已在不同场合反复强调。

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图10 大众一定要在固态电池方面做点名堂出来

在这次策略会上,大众再次强调了自身240GWh的规划,为了维持股份比例,大众继续向瑞典的Northvolt投资了5亿欧元,2023年开始量产,是大众的Leading项目。而在萨尔茨吉的工厂,大众把国轩带到了德国作为主打,计划从2025年开始量产。

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而大众确认的第三电池工厂在西班牙,计划产能40GWh,这也是大众在北欧、西欧和南欧三个区域内分步实施的必然落脚点——而建立这三个电池工厂没有欧洲政府的支持是不可能完成的。

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小结:

目前特斯拉柏林工厂的建设还在延迟中,我个人觉得随着特斯拉的欧洲工厂在2022年初全力运转,确实在倒逼欧洲车企做出应对。这个效果类似于特斯拉的上海工厂对于中国车企的鞭策,再不起来打,以后可能真的就“没有以后”了。

图|网络及相关截图

作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,著有《汽车电子硬件设计》。

来源:盖世汽车大V说 作者:2030出行研究室 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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2030 Mobility Research Laboratory,中国首个全部由博士组成的汽车新出行深度研究组织。

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