奥迪/保时捷的PPE平台到底能不能打?

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在电动汽车领域,特斯拉和新造车企业“不讲武德”,有一种乱拳打死老师傅的味道。当前大众的MEB平台慢热,而2030年战略里面一再强调的SSP平台又仅露出水面,因此一个很重要的问题:面向高端的PPE平台(Premium Platform Electric)是否有足够的战斗力,就成了、承前启后的关键。PPE平台到底怎么样?奥迪高层Oliver Hoffmann和Fermín Soneira Santos在之前UBS的会议上做了一份《Premium Platform Electric (PPE)》Deep Dive的介绍。

PART 1:PPE平台

1)奥迪电动汽车整体的走量策略

随着第一波Audi e-tron的尝试,奥迪接下来是围绕J1、PPE、MEB三个平台来推动电动汽车的落地。从当前来看:

· J1:在保时捷Taycan的基础上拉高奥迪电动汽车品牌的调性;

· PPE:主要用在轿车里面,通过800V平台和设计特性来走量;

· MEB:利用集团分摊的优势,把价格降低,根据奥迪的说法,在MEB平台的帮助下,整个生产、采购研发节省成本30%,主要节省体现在共用平台下的样车试验测试费,共用工厂投资费,不同车身下合作车身件的采购费用。可以预见的是,在奥迪品牌上推动MEB车型的销量可能要比大众平台上的MEB车型销量好一些。

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图1 奥迪的电气化平台

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图2 MEB上构建的奥迪品牌车型,可能走量反而比大众品牌要容易

2)PPE平台的可配置性

PPE平台支持多款车型,主要在X方向轴距范围从2890到3080mm,Z方向离地间隙范围从152到217mm(支持轿车和SUV),Y方向的轮距范围从1641到1714mm。这基本覆盖了B-D的车型分级,是支撑大众集团大型车的最重要平台。

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图3 大众PPE平台的可配置性

奥迪在PPE平台上推出的首款电动汽车是A6 e-tron,设计风阻系数为0.22Cd, 100kWh对应的WLTP续航里程超过700km,电压平台为800V,支持270kW充电功率,充电10分钟增加续航公里300km;小于25分钟的时间内能让电量从5%充到80%。最大输出功率达到350kW、峰值扭矩达800Nm,采用空气悬挂和自适应减震器。

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图4 看A6 e-tron能不能打了

奥迪这次所展现的特性的维度有点少,主要分为:覆盖车型分级范围,车型的价格,车型的性能(功率性能和输出扭矩),续航里程和电池容量,充电特性,包括充电电压平台、最大充电功率、5%-80%充电速度、10分钟充电续航。和MEB相比,价格更贵,定义成一个性能平台——PPE定位就是高压平台,充电速度与J1平台相当。

备注:由于有了这么一个心理预期,按照当前MEB平台的定价,期待PPE平台上的车型能有高性价比可能是过高期望了

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图5 奥迪三个平台的差异化比较

从PPE的平台来看,Macan BEV 、Q6 e-tron和A6 e-tron其实复用了不少的部件,Q6 e-tron 和保时捷Macan的差异主要是在减震器、防倾杆、后副车架、后传动,以及部分车尾钣金,除此之外两台车多数部件是共用的。A6 e-tron和Q6 e-tron(电池上盖有做调整)的共用部分也是非常多的,大众是尽可能在不同车型上来复用基础设计。

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图6 PPE平台三台车的差异

PART 2 :动力总成

1) 电池

据了解,PPE第一批的电池都是采用了SDI的方案,这次也明确的说明了,大众已选定了方壳电芯的方案(在PPE方案里面不兼容软包设计了)。电池PPE采用了800V系统,电池能量为100kWh,采用12个方壳电池模组。

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图7  奥迪PPE平台的电池特性

一个很尴尬的事情是,随着后续Unified cell电芯推出,从未来看PPE筹划太久,生命周期其实并不长。

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图8 PPE现在成了过渡平台

2)驱动系统

PPE的驱动设计,也是基于模块化复用,三款电机采用永磁同步(最小可以支持异步),采取不同转子长度来实现不同的功率变化,同时支持IGBT和SiC两种功率芯片方案,分四种齿比(11 到8.5)。

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图9 奥迪想得比较多,变种考虑很多

驱动系统支持800V电压,采用碳化硅模组;润滑系统采用电子油泵和干燥轮滑法实现低摩擦高能耗,电机采用hairpin,直接油冷来实现高能量,同时考虑了尽可能少使用稀土。

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图10 PPE的驱动系统

3)电子电气架构

由于MEB架构上的软件问题,大众面临的问题是,软件方面,PPE用的是E3 1.2,后面需要规划到E3 2.0电气架构的SSP,感觉不用太期待,其更多还是在MEB基础上的一个升级版。

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图11 PPE的电子电气架构

小结:

从当前来看,PPE所展示的基本特性,大致在MEB上提升一个等级,从性能来看和J1平台相比也没有特别大的差异化,我倾向于认为PPE在2022年推出,在欧洲能撑起来,不过在中国市场可能还是不算能打的平台(竞争力能在初期就看得出来)。

图|网络及相关截图

作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,著有《汽车电子硬件设计》。

来源:盖世汽车大V说 作者:2030出行研究室 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

2030出行研究室

2030 Mobility Research Laboratory,中国首个全部由博士组成的汽车新出行深度研究组织。

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