卡车玩电动,当真是扯淡?

车巴客 2021/7/12 11:13:46 盖世大V说

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电卡的救星还靠Semi?

传说中的电动神兽特斯拉Semi还没音讯,奔驰的电动卡车,倒是先来了。

6月30日,奔驰通过线上直播,正式发布旗下纯电动卡车——奔驰eActros(阿克托斯)。这款被奔驰寄予厚望的重卡,最大能背420kWh的电池包,续航里程400公里。官方称,2024年将推出长续航版本,续航里程能达到500公里

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习惯了电动车续航500公里起步,eActros的数字,顶多算是及格。尤其考虑到实际续航会打折,对经常跑长途货运的重卡来说,实在是差点意思。

但有两点很重要。首先,量产电动卡车中,这已经是续航巅峰。其次,和一堆还在试验、概念阶段,甚至还躺在PPT上的产品比起来,eActros马上就要上路了。  


01

好事多磨

和明星产品特斯拉Semi相比,eActros挂着三叉星,却缺了点星味:外型不够炫酷,动力不够带劲,最重要地,续航不够给力。最初的测试版本,甚至只有200公里。

反观Semi,虽然最近一次跳票之后,暂时没了消息,但光躺在PPT上,续航已经“升级”了好几次:2017发布时最大续航804公里,2019年变成了900公里,2020年底,马斯克表示电池技术升级后,Semi满载续航已经突破1000公里

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参数差了不少,但两者也有相似之处:都很难产

区别在于,特斯拉Semi是因为技术上给的提前量太大,需要花时间去兑现。奔驰是担心电动卡车这件事本身,暂时还不靠谱,所以一直在真实场景下反复测试。

eActros的前身,可以追溯到2016年奔驰发布的纯电概念卡车Urban eTruck。接着在2018年,基于燃油版Actros打造的eActros试验车诞生。

为了验证电动卡车的实用性、经济性究竟如何,奔驰在两年时间里,找了20家不同领域(建筑、食品、环卫、零售等等)的客户,疯狂测试,获取真实反馈,再不断改进,这才有了眼下的版本。

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和测试版比,终版的eActros换了正宗纯电架构,容纳的电池组翻了一番,续航也对应翻番。两台驱动电机,通过刚性车桥驱动中轴,最大功率400千瓦,配上双速变速箱,动力虽不及4电机、超1000马力的特斯拉Semi,但足能匹敌同吨位的柴油重卡

载重方面,单台eActros允许总重量25吨,加一节挂车后总重量增加到40吨。不过,和同吨位的柴油重卡比,实际载重量肯定吃亏不少。原因很简单,420度的电池包,少说也有3吨,总重量不变,等于生生吃掉了3吨货的收益。

所以,奔驰很“明智”地没有公布eActros的自重。毕竟,货运是个计较斤两的事情,而且,不是所有地方都能像国内这样随意超载。

02

顽疾难除

奔驰费了大工夫,总算交了答卷。特斯拉Semi一再跳票,但早迟会推出。除此之外,包括MAN(曼恩)、三菱、沃尔沃、SCANIA(斯堪尼亚)、DAF(荷兰达夫)在内,不少知名厂商都已经或正在试水。

国内方面,推广新能源更为激进,所以截至目前,主流商用车企业,基本都有电动卡车产品在售。

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卡车电动化的好处显而易见。从环保角度,卡车在汽车中占比不大,却是排放大户

以国内为例,2019年数据显示,交通领域碳排放量占总量的18%-20%,而卡车占据了交通领域碳排放量的57%不解决卡车排放问题,交通领域减排注定无解。 从使用角度,电动卡车的使用、维护成本,不到传统卡车一半,还能在一些城区自由穿行,不受约束。而且,因为电动特性,驾乘舒适、噪音小,对车里、车外都更友好。

此前,国外不少车主都上传过视频,分享被悄无声息窜出的Semi测试车吓到的情景。

不过,好处再多,在续航和成本两大顽疾消除前,都只能干惦记。

续航是老大难。乘用车普遍2吨内的身躯,提升续航尚有瓶颈,更别说自重好几吨、十多吨,加上载重甚至能有几十上百吨的卡车。而且,考虑成本和寿命,卡车电池多数都是低能量密度的铁锂。

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目前投放市场的产品,包括一些微卡、轻卡在内,续航普遍在150-300公里之间,做做限定场景(比如城区物流车、垃圾车、港口车、自卸车等)和短途可以,城际和长途基本没戏。

比起油箱几百上千升,续航轻松上2000公里的柴油车,差的不是一点。奔驰eActros的400公里续航,已经算是突破,但也只能定位“中短途”

另一大难题是成本。电动卡车因为电池成本,售价通常是同吨位柴油车两倍有余。而且,和乘用车、大巴比起来,补贴较少

虽然使用环节的成本优势能扳回一城,但通常情况下,等不到把多付出的价格赚回来,可能又到了换电池甚至换车的时候。毕竟,卡车一年四季都在跑,而且行驶环境更恶劣,对电池的考验巨大。

如果再算上电动卡车自重大,要白白牺牲一部分载货量(不超载的情况下),这投入产出算起来,肯定更不好看。没办法,卡车不像乘用车,还讲什么情怀和科技,讲的,都是明明白白的经济账。经济账算不通,其他都是扯淡。

03

“救星”在哪里

破局的办法,不是没有。

比如换电,虽然在乘用车上还没完全跑通,但用在线路固定、频次高的卡车上,理论上正合适。一来,可以曲线救国,解决续航问题;二来,能为车电分离创造条件,拉低电动卡车居高不下的价格,同时挽救残值率,让经济账算起来更好看。

去年以来,包括徐工、华菱星马、福田、北奔重汽、陕汽在内,国内卡车领域的一些重量级玩家,已经开始试水换电重卡。宁德时代也在车企间积极奔走,推销自家的重卡换电解决方案。

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挑战显而易见,卡车体积大、移动不便且带电量大,对换电站面积、电池储备和管理,甚至换电技术手段,都有很高要求。怎么把技术路线和商业模式都跑通,还要从长计议。

另一条路径是燃料电池。目前,因为成本和配套限制,很多车企已经放弃或搁置燃料电池乘用车的开发。业内共识是,燃料电池落地,只能从商用车,尤其重型汽车入手。

奔驰在2019年和沃尔沃结盟,联合攻关,并在去年发布了氢燃料重卡GenH2 Truck。此外,现代、博世、DAF等,都在紧密布局。现代的氢燃料重卡Xcient,去年已在欧洲交付使用,接下来也将登陆中美市场。 和电动卡车相比,燃料电池系统更小、更轻,但续航更长。试验性质的现代Xcient,已经做到400公里。奔驰GenH2 Truck续航超1000公里。造车新贵尼古拉的燃料电池重卡Nikola One,续航已经叫到近2000公里

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当然,对燃料电池,目前还是观望多于行动,且不缺反对声音

马斯克将氢燃料电池(Fuel Cell)贬为“傻瓜电池”(Fool Cell),称氢动力是“令人难以置信的愚蠢想法”。按他去年年底公布的信息,自家的Semi,满载40吨也能实现1000公里续航,吓得奔驰卡客车业务负责人惊呼“这违反了物理定律”。

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无论如何,随着特斯拉4680电池量产,Semi的量产交付,也将进入快车道。以特斯拉的能力,Semi在续航、性能、使用寿命、自动驾驶甚至成本上,吊打市面上其他产品,将是大概率事件。

或许,就像Model 3帮纯电乘用车破局那样,Semi才是电动卡车市场期盼的救星。

来源:盖世汽车大V说 作者:车巴客 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

车巴客

汽车行业一线观察者,关注前沿话题,特别喜欢智能汽车和未来出行。

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