上汽下一代动力电池曝光

上汽下一代动力电池曝光

想了解车企下一代电动汽车驱动性能如何,看它下一代电池水平就行。 5月12日,上汽透露了它下一代平台化动力电池的核心信息。

在当天中石化集团举办的“交通能源转型产业研讨会”上,上汽集团副总工程师朱军表示,今年年底或明年年初,上汽将开始推出下一代平台化动力电池。将支持智己、R汽车、荣威、MG、大通Maxus,以及商用车,并包括上汽通用的一部分车型。

这一电池包长宽统一,包含3个厚度系、4个电化学体系,总共12个规格,兼容三元、磷酸铁锂、高镍,以及更高能量的掺硅补锂电池,还可以支持固态电池技术。电量覆盖50-120度电。支持ChaoJi充电,兼容快速换电,还有零热失控设计。

可以说,性能、功能、寿命、安全、扩展性等各项指标均衡突进。 【超级福利:关注“电动汽车观察家”公众号,并在公众号对话框回复“转型会”,可以获得该会议的资料,包含李斌、何小鹏、魏建军(陈雪松)、朱军、刘永灼等演讲人、9家企业129页PPT。

上汽下一代动力电池曝光
上海汽车集团有限公司副总工程师朱军

1一款电池包通用

 在电动汽车技术上耕耘多年的上汽,终于要推出平台化动力电池了。 所谓平台化,朱军解释:“是做一款电池包,低端车能用,高端车也能用;10万元的车能用,20万、30万甚至40万元的车,最好都能用。” 这一想法马上要变为现实。 朱军表示,上汽集团从今年年底或明年年初开始,要推出统一规格的电池包。“我们目前要支持智己、R标、荣威、MG、一部分上汽通用的需求,还有商用车、大通Maxus的需求。” 这款电池包长宽一致,共有3个厚度系、4个电化学系:厚度包括,110mm、125mm以及135mm;化学体系包含,三元、磷酸铁锂、高镍,以及更高能量的掺硅补锂电池,还可以支持固态电池技术。 在电压等级方面,朱军表示,目前上汽的车型还是400V的电压,但是他们正在规划设计同样电池包尺寸支持800V电压的方案

此外,三元电池中还有一些细分的系列,例如,针对出租车的电池包做到80万-90万公里寿命,或者是做两个整车生命周期的150万公里寿命(编者:也就是一块电池给两辆车用)。 还有要做到4C快充的,上汽都会在这个体系上进行实施。 朱军表示,尺寸下,可以衍生出至少12个规格的电池包,可以支持50—120度电需求。更细分的话,还可以支持下一代的ChaoJi大功率充电桩,充电电流350A以上。 此外,他们也支持快换技术,实现方式上,与奥动的卡扣式有一些区别,更接近蔚来的螺栓式。 

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在安全层面,上汽也在追求电池包零热失控设计,采用独创的电芯布置形式,做到整包无热失控风险。 2支持车电分离、将推电池银行 朱军支持车电分离、电池银行,但是不看好换电模式。 (1)电池银行可充分挖掘电池价值 朱军透露,他们采用宁德时代的电芯,自己生产电池包。他们第二代电池包技术要做到7毛钱每瓦时,也就是1度电100美元的水平。 不过,朱军认为,这个价格仍然做不到油车和电车的平价,“这个拐点要在4毛钱左右。” 

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因此,朱军非常赞成车电分离的销售方式。这样能使消费者初次购车成本大幅下降,并且为电池的安全管理带来很大的好处。 朱军表示,上汽的自主品牌荣威和MG已经卖出50多万辆车了,但是没有收回1个旧电池。“很多人来跟我说合作搞电池的回收,(但是都没办法合作),因为电池不是我们的,已经卖给用户。我们只能在追踪,很难追回。” 而且由电池银行来运营电池也有很明显的好处,一是,可以充分挖掘电池的价值;二是可以降低消费者成本。 

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(2)换电站普适性差 对于换电模式,朱军并不看好,理由是换电站不具备普适性,毕竟市面上的电池规格太多了,换电站根本做不到全覆盖。 朱军表示,蔚来作为高端车,其电池的高度、宽度适配高端车型,低端车、A级车显然是装不进去的。 “像中石化这样的一个大的能源公司做换电,肯定不是针对个别人去做服务的,它是为整个社会、整个行业做服务的。”

3十四五末,自主品牌销量30%为新能源

朱军在会上还详细解读了上汽集团新能源汽车的规划。

根据上汽集团的规划,在十四五末期,整个集团新能源汽车销量占比要达到25%;自主品牌要占到一半以上的销量。

以此测算,十四五末,上汽自主品牌销量大约为500万辆,而新能源至少要做到30%的占比,也就是说要做到150万辆。

算上合资品牌,到2025年,上汽集团新能源汽车销量会达到200万辆以上。 

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在朱军看来,目前中国电动汽车市场是两头热,一个是高端的车(大约30万以上),一个是低端的车(大约10万以下)。但是他认为真正的消费主力是中产阶级。

因此,上汽新能源未来将主要针对这一部分的市场需求。

此外,上汽也在积极拓展海外市场。

朱军给出一组数据显示,去年上汽在欧盟和英国,卖出了将近4万辆新能源车,这还是在受到疫情干扰下的数据。

上汽还在向东盟泰国、印度布局。 

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4清洁电占比影响车辆碳足迹

在朱军看来,“碳达峰、碳中和”大背景下,要真正降低车辆的碳足迹,需要进一步提升清洁电的占比。

为了量化这一数据,朱军对燃油车和电动汽车的碳足迹进行了测算。

朱军举了一个例子,以目前的制造方式和电网电能来源来测算,一辆家用车2.6-2.7米轴距燃油车制造过程当中,可能就要产生5-6吨的二氧化碳,按照行驶20万公里车辆寿命终结,一共会产生30吨的二氧化碳;而一辆装备60度电的电动车,以行驶20万公里计算,会产生20多吨的二氧化碳。

也就是说,在目前的制造方式和电网电能来源下,电动汽车全生命周期仅比燃油车少5-6吨二氧化碳的排放。 假设到2025年,中国清洁电的比例占到接近40%(现在大概是30%左右),那么电动汽车车辆制造的碳足迹就会有明显下降。

因为,燃油车热效率提升很困难,但是电池原材料的回收进展会很快,原材料的回收再利用后,电池生产就会减少这部分二氧化碳的排放。

朱军表示,到此时,同样尺寸的同样使用功能的燃油车和电动车,在生命终结的时候,电动汽车的二氧化碳排放会比燃油车减少10吨以上。 为了降低二氧化碳的排放,上汽也在与电池主流企业和创新企业进行沟通,降低电池在制造过程中的二氧化碳。

不过,朱军也提醒道,他测算的车辆电池容量为60度,如果是装备100-120度,或者每百公里耗电达到15、20度电甚至更高的话,车辆的碳足迹也会很高。

总之,要通过新能源汽车来真正实现减排、环保,需要全产业链的共同努力,从清洁电占比到生产制造工艺,都需要通力合作才能实现。 

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来源:盖世汽车大V说 作者:电动车观察家 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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《电动汽车观察家》提供电动汽车行业的真实信息和诚恳意见,由电动汽车媒体界资深从业者邱锴俊原创。邱锴俊曾任第一电动网CEO和主编。

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