锵锵三人行:祖似杰、李君和贾可,深谈SOA平台

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全球首个汽车SOA平台开发者大会?是的,全球,而且首个。那么它是形容SOA平台还是开发者大会的。实际上,兼而有之,两个都是全球首个。谁干的?上汽集团。

2021年4月9日,上海,上汽集团发布全球首个汽车SOA平台,同时举行开发者大会。上汽集团董事长陈虹亲自站台。为什么?这对于上汽集团是极其重要的事情,可能还不止于此。

什么是SOA? 就是面向服务的架构,英文为Service-Oriented Architecture。它并不是一个新概念,早在 1996 年,IT研究与顾问咨询公司 Gartner 就提出了这个架构,并已经在IT互联网领域历经了20多年的发展。

乔布斯的苹果手机就具有这样的架构,表现出来的形式就是向第三方开发商开放的App Store。苹果能够实现功能的多样性和快速迭代,并且拥有如此庞大而牢固的粉丝群体,还能实现完善的盈利模式,App Store是诸多因素中不可忽略的一个。

汽车的SOA起到似苹果App Store的作用,它是介于硬件、底层操作系统和应用软件之间的中间层,兼容各种底层操作系统,通过标准的API接口和各种应用层程序(即“服务”,包含各种控制算法、显示功能等应用程序)进行对接,可将应用程序的不同功能单元(称为服务)进行拆分,并将这些服务用定义良好的接口和协议联系起来。

此前,汽车功能开发都是通过“独立软件+特定硬件”的方式来实现,软件和硬件之间缺少统一接口,同一功能在匹配不同车型时,软件通常因为硬件差异无法复用,同样功能应用移植到不同车型时往往需要重新设计、重新开发、重新测试,不仅工作量繁琐复杂,而且根本无法对第三方开放。

大家都知道,对于智能汽车而言,无论是自动驾驶、智能座舱还是车联网,软件、算法、系统,对整车智能化体验的提升都是决定性的。但无论软件有多重要,智能汽车终归还是要做到极度的软硬件一体化才行,而汽车硬件的控制权被牢牢掌握在车企手上,不能随便开放,这导致软件很难和硬件紧密结合。

SOA,从根儿上讲,就是要解决这个问题。它建立在全新的电子电气架构(EEA)上,在这个架构基础上,能将软硬件解耦,产生硬件抽象层(HAL)的概念,硬件不再被某个功能独享,而是被抽象成软件/服务可以共享的资源。例如,一颗前视摄像头过去可能只为AEB/ACC服务,现在,任何功能都能调用这颗摄像头。

在这样的SOA架构中,服务是最核心的抽象手段和系统最基础的单元。每个服务组件具备独立的功能;服务组件之间的接口遵循统一的标准,可互相访问,可组合扩展。业务过程则是带有状态和服务调度策略的服务组件的组合和扩展。

恰如上汽集团总工程师祖似杰表示:“站在SOA的角度上,我们可以真正改造汽车,即把过去车里各零部件之间的“孤岛”连起来,通过一个中央大脑、中央控制器,把所有的智能设备集中起来,还可以云管端的技术支撑,解决过去我们解决不了的问题。”

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特斯拉正是由此重新定义了汽车。2020年夏天,德国汽车工程师Alex Voigt曾在文章中写道,特斯拉改变了汽车业务的规则,他们使用软件来做到这一切,通过新软件神奇地改变汽车的续驶里程或加速能力,就像哈利·波特用手中的魔杖并念出魔咒一样,这些功能通过云端,神奇地飞入你的车中。

随着5G和AI技术的推进,智能汽车将从单纯的机械产品,转变成智能电子产品,甚至是移动智能空间和生态服务平台。“软件定义汽车”是通过软件把汽车的硬件功能和软件应用联系起来,利用边缘计算、云计算、人工智能把整个智能汽车生态打通,最终让汽车成为能够自我学习、自我进化的出行伙伴。

上汽集团这次在全球率先推出首个全栈式汽车SOA平台就是想达到这样的效果。它把车与物联网融为一体,然后做云管端一体化的部署和封装,用这样的形式实现标准化的接口,用一种契约精神把整个软件进行重构,形成云管端一体化全栈方案,包括中央电子电气架构、中间层、软件平台以及云端数据平台。它将SOA平台引入汽车,试图创建汽车原生的软件生态体系,使汽车智能化场景实现真正“可生长”。

通过SOA软件平台,车企可以提供以用户体验为核心的服务,从“人找服务”变成“服务找人”:未来汽车可以识别你的喜怒哀乐,主动调节座舱氛围;遇到故障,能第一时间识别诊断并找到最近的维修站;疲倦时,陪你聊天甚至接管方向盘;随时上报你最感兴趣的信息资讯;还会和别的车以及路边交通设施交流信息,识别规避前方安全隐患。

SOA平台所带来的共赢、共生、共创的新模式,能在智能网联汽车时代新形势下解决供应商、整车以及用户之间关系,把整个产业的创新联系起来。汽车整个生命周期中提供的服务都可以让车企有效触达,SOA平台就是解决这个问题的一个抓手,能让用户在车辆整个生命周期中获得更多技术层面的支撑。

长久以来,汽车一直是靠卖硬件挣钱的“一锤子买卖”,出厂后和车企脱离了关系。以特斯拉为代表的造车新势力改变了这一情况,当消费者拿到车时,车企新的盈利过程才刚刚开始,在汽车的整个生命周期里,车企都可以寻到商机。比如,特斯拉的FSD选装包、EPA选装包、订阅模式的高级车联网服务包等。

祖似杰认为,SOA平台是一个战略性的创新,而不是一个单点突破创新,它将对整个行业的发展起到推动作用,可以将行业外的力量整合进汽车行业。

通过这个平台,车企将不只是生产制造汽车,还将晋级为移动出行服务供应商,能够向用户提供全生命周期的软件服务,通过软件的开发、配置、迭代,来满足用户多种多样的用车需求;用户能通过软件设置汽车产品的不同功能,甚至根据个人喜好强化特定性能。

同时,在汽车企业和用户开放硬件和数据的基础上,第三方开发者可以利用SOA平台提供的整车底层硬件能力和软件系统、数据信息,针对多样化的应用场景开发多样化的软件,为用户提供定制化、个性化、订阅式服务,既为用户和汽车厂家创造价值,也获得自身收益。

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2021年3月30日中午,汽车商业评论总编辑、轩辕大学校长贾可博士在上海嘉定汽车创新港的上汽零束软件公司,通过工程师的实际演示,现场体会到了用户简单地通过几个模块的拖拽定制实现相应功能(比如很多人开车时要抽烟,可能喜好就是打开天窗换气,但是你则希望将车窗打开,就可以自己操作实现个性化需求)的可能性。

零束是上汽集团此次发布的SOA平台的操盘者。它脱胎于上汽集团软件中心,2019年底启动筹建,第二年5月19日完成工商注册,是上汽集团实现“软件定义汽车”的主要载体。它过前期做的很多技术积累,已经开发并建立了面向智能车的云管端一体化全栈解决方案、自主中央集中式电子架构,SOA软件平台和开发者平台,数据工厂等核心技术体系。集中式电子电器架构的开发,意在为汽车带来稳定的硬件基础和算力基础,而其帮助搭建起的“SOA云管端运管段一体化软件平台”,最终希望是基于数据创造新的价值,形成智能化的汽车。

众所周知,特斯拉更愿意聚焦在自驾领域,电子电气架构中几个域之间的联系,没有达到上汽集团追求的这样完全自由的状态。上汽集团SOA平台依托的中央集中式电子架构,有中央域控制器、自驾域控制器、座舱域控制器和通信域控制器,可以通过SOA架构将算力共享,并把算力服务数据连在一起,将服务分为车辆类、娱乐类、通信类、驾驶类,实现软硬件解耦、软件复用、灵活重构和快速迭代。

上汽集团的SOA平台对各种硬件和软件的兼容度很高,终极目标是做汽车行业的“安卓”,形成整个开放的生态,通过供应链,支撑多个用户、极客、第三方等各种开发,业务目标是打造智能汽车的应用商店。零束开发了一套工具链,面向OEM及生态伙伴、消费者、极客开发者,让他们可以在SOA平台上DIY自己的数字化应用,以实现“让天下没有难写的软件”的理念。

目前,零束已经通过SOA平台与首批开发者一起,开发了几十个智能车专属应用场景,数百个用户个性模式,以及部分典型的汽车智能化应用。李君希望带动上汽整个体系一起基于SOA平台去开发应用,如果某个应用成为“爆款”,平台可通过OTA瞬间把它铺开。

与手机相比,开放的汽车SOA软件平台,可以调用汽车上的近千个硬件,能提供比手机更强的感知能力,更多的应用场景,更大的覆盖范围,更长的使用生命周期,所以汽车生态圈定会比手机生态圈更广阔。

苹果手机通过App Store,以“开放、共创、互生、共赢”为原则,由所有参与者建立起一个庞大的应用程序生态体系,实现功能的多样性、便利性,并可以快速迭代,不断实现用户想要的功能,不断提升用户的使用体验,由此聚拢了一批庞大而牢固的粉丝群体,形成可不断滚动完善的盈利模式。

上汽集团的SOA平台未来还会模仿苹果,建立激励机制,鼓励开发者在其系统上开发应用,若能被用户广泛使用,开发者就能获取相关的经济支持。随着未来软件市场价值的逐渐走高,上汽还将有更多相应的商业模式。未来通过零束的应用商店,用户可以把相关的APP下载到车上并与车相关联。车企可以打造品牌与用户调性相关的服务,将品牌与应用商店联系起来,比如可以开发荣威APP商店,名爵APP商店。

SOA平台将率先在上汽体系内落地,搭载在智己汽车的首款车型及荣威Marvel R上,但其应用范围并不局限于上汽,这有些像谷歌与安卓的关系,没有人因为安卓是 谷歌开发出来的就不去用。然而,如何吸引更多的合作伙伴进入到这个生态,这个平台的运用性、技术性、使用性是不是合理,也决定了其未来的扩展性和吸引力。

不过,随着全球首个汽车SOA平台开发者大会的召开,共创共赢、群策群力的智能汽车生态不断成型,智能汽车将驶入“我来定义”的全新通道。通过SOA平台,终端用户、汽车厂家及第三方开发者将能携手共建跨品牌、跨平台、跨车型的软件开发能力,打造以用户体验为核心,各方开发者合作共赢的全新汽车行业应用生态。而且,未来在SOA软件平台的帮助下,通过数据、算法、软件的不断积累和迭代升级,最终汽车将由执行指令的冰冷机械,进化为能够实时交流、洞察需求、主动服务的“有生命的出行伙伴”。

2021年3月30日,在上汽集团SOA平台开发者大会召开前夕,在威海路的上汽集团总部,贾可博士与上汽集团副总裁、总工程师祖似杰、上汽零束软件公司首席执行官李君一起进行了一场针对SOA平台改造汽车的深入访谈。

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一个战略性的创新

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贾可:全球首个汽车SOA平台开发者大会就要举行了,祖总您介绍一下SOA的发展背景?

祖似杰:我在负责上汽创新这一块,这对上汽的转型非常重要。讲两个小故事,第一件是在2019年,上汽在印度发布了一个网联车,结果坐在我身边的外国人说,一直以来你们中国技术是复制技术,但上汽搞的网联车属于创新的技术。在这一点上,我觉得网联车概念是中国的汽车行业引领的。

过去我们确实有一个不断向西方学习的过程,桑塔纳的国产率已经到了97%,但是该学的学了,再想学人家也不教了,我们要思考怎么走创新的路。

第二件事,是当时建立荣威品牌的时候,我们思考应该怎么搞差异化,怎么让消费者认同荣威品牌更懂你?这个话讲起来容易,真的做起来很难。讲一个小段子,我们家邻居有一条狗,我经常与它捉迷藏,有意思的是它在和你熟悉的过程中在成长。

有时候晚上叫它回去的时候,它就会经常躲起来,让我去找它,它会用自己的智慧和人进行交互。那么回归到车,我们一直讲车是人类的伙伴,那么我们如何与它交流?

其实,这个问题就是汽车行业经过这么多年发展,我们怎样再做创新?创新的事情我们做了很多,但都是点上,我们想做一些更高层面的创新,也就是战略上的创新。

我想上汽集团零束软件中心的成立,包括集团在“十三五”期间的摸索,最后诞生出的SOA,就是我们战略层面突破创新的抓手。

我个人认为SOA架构是一个战略性的创新,而不是一个单点突破创新,它可以对整个行业起到推动作用,通过它我们可以将行业外的力量整合进汽车行业。

中国的创新一直是靠应用的创新在推动,它的好处是可以拉动许多相关行业的创新。以往,汽车行业的快速发展,曾把钢铁、机械、化工等行业带动起来,而这一轮革命中,汽车行业的使命是要把中国ICT行业带动起来。所以需要战略层面的创新。

我分管上汽的前沿技术创新,比如人工智能实验室,但是落脚点在哪?前沿技术一定要有载体,汽车就是很好的载体。

另外,现在行业里讲智能汽车,讲智能网联化,大家觉得好像这些已经是普通名词了。但其实在行业里,大家很困惑,在智能网联汽车领域,主机厂跟供应商究竟什么关系?这个问题在过去是很清楚的,我们OEM都是很牛的,供应商都是货比三家,但到智能网联汽车时代,发生了变化。

我们怎样在新的形势下,解决供应商、合作伙伴和我们自身关系的问题。我们希望SOA架构所带来的共赢、共生、共创的新模式,能在新形势下解决供应商、整车以及用户之间的关系。能不能破这个局,我们不知道,但我们希望做个尝试。这是第一点,讲创新产业和国家层面的事情。

第二点,我讲用户层面,实际上汽车的使用者对过去的汽车并不十分满意。过去车企是客户式的管理,我们把车卖给客户后,就不见面了。而用户的理念是,在产品整个生命周期中,车企如何提供可以让用户有效触达的服务,这点往往是互联网企业做得比较好。

这句话讲起来容易,但怎么去做?怎么让用户触达?我们觉得SOA是解决用户问题的一个抓手,这个抓手的根基触点就是用户从买车到用车,在汽车整个生命周期中,用户在技术层面可以获得很多的支撑。

同时,另外一个问题是用户真正关心什么东西?世界上所有的用户关注的都是他自己,他自身的利益,只有用户自己创造的东西,他才会真正认可。我们要把用户放在一个创造过程中,把供应商放在创造过程中,把所有可用资源带到创造体系中。

这样,用户每个人都是独一无二的,那么我们要让车在用户创造中,也变成独一无二的,这是我们立足的底层逻辑,而SOA为这个底层逻辑提供了很好的技术支撑,让用户买的车千人千面,成为他(她)自己拥有的一辆车。

我们上汽大通通过C2B在做摸索,但摸索得很艰难,一定要有技术方案破局,我们希望通过SOA平台用技术手段来做这个事,可以真正改造汽车。过去,汽车是孤岛,从某种程度上讲,它不像一个智能体。所谓的智能体要有灵魂、有智能的,以往的车有很多的器官,而器官之间没有联系,数据、神经是不互通的。比如博世的自动系统永远不对我们开放,好多关节是打不通的。

因此,SOA解决了另外一个问题,即把过去车里各零部件之间的“孤岛”连起来,把这些器官连起来。SOA有一个中央大脑,也就是中央域控制器,它的作用是把所有的智能集中起来,最后还有云端智能,这就是云管端一体化解决方案,这样的技术支撑,可以帮助我们解决一些过去解决不了的车本身的问题。

举一个例子,最近去北京出差,我半夜2点醒来看手机充电,睡了4个小时只充了50%?后来想到一个问题,闹钟设的是早上6点起床,这个手机相当智能,知道8小时充满就可以了,不需要快充,快充对电池是有伤害的。这说明手机的闹钟数据和充电系统是打通的,用户无需任何操作。

SOA也有这个功能,就是我们破局的尝试。这个技术底座打造好了,可以解决我们一些困惑和问题。但行业的局对于上汽来说太大,我们一家破不了局,需要和行业同仁一起做这个事情。这件事情如果可以做成,于国都是有利的,可以拉动中国创新技术的发展和落地。于民也就是用户也是有利的,于供应商也是有利的。以后中国最大的红利就是工程师红利,特别是软件人才,他们可以在这个平台上做很多的事情。

为什么SOA会在中国首创,而且会做得更好?爱迪生讲,需求是创造之母。因为中国人有这个需求,中国人喜欢在车上做很多的事,所以中国人更需要体验。

为什么我们现在想做或者觉得能做这件事情,因为我们在十三五期间花了不少的钱,也招了不少的人,一直在想这个问题。阿里的人问我们,为什么要做云?我们说我们先学习学习,其实做的目的是想把这些事情连起来、相通,所以我们认为上汽做个SOA, 是有底层逻辑在里面的。在逻辑可以讲清楚的时候,就可以来开这个关于SOA平台的大会了。

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要赋予汽车怎样的能力

贾可:就像苹果在研发iPhone1到iPhone3的时候,许多人想不通他们要干什么,但当时他们的逻辑已经清楚了,就是形成Apple Store平台,让大家来开发,但SOA是一个新事物。刚才听你讲了这个平台是未来做千人千面开发的基础,那么SOA是基于什么样的应用场景开发的?也就是说,SOA到底要赋予汽车怎样的能力?未来会基于怎样的用户需求,开发SOA的数字平台?第二个问题是,任何的数字平台最终还是基于硬件,上汽是基于什么硬件做这个平台,上汽类似特斯拉的新一代电子电气架构进展得怎么样了?因为两个脱节就很难继续下去。

祖似杰:刚刚提到两个问题,一个是底层逻辑,从我们做SOA的这个平台的角度,我们做整个开放的生态,加上供应链,支撑多个用户、极客、第三方所有的技术以及各种开发,目标是打造智能汽车的应用商店。

过去很多场景,是因为缺乏架构,缺乏工具,没有做得很好。举一个传统汽车的例子,比如积碳,发动机有很多传感器,对积碳情况有感知,但还有车辆的很多数据会影响积碳的情况,我们就做了一个课题,专门提醒客户在什么时候要做积碳的清理。过去很简单,五千公里要去保养,但为什么会是五千公里做保养,到底有什么依据不知道。这时候借助SOA,数据会更加全面,到底什么时候需要清洗积碳,就有了相应设置的依据。

第二个问题,以前我们的电子电气架构比较难做,有域控制器的问题,有电源的问题。在我们全新的电子电气架构中,域控制器的问题得到解决了。

我们的电子电气架构和特斯拉的不一样,有一个中央域控制器、智驾域控制器,座舱域控制器,还有通讯域控制器,现在已经实现了几个域的打通,但还没有完全打通,因为需要保证安全,功能是逐步释放的。

设计理念和特斯拉基本相同,但它的自驾域控制器比我们水平要主高一些,他们已经完全做到自研了,自研也是我们的方向,但现在还要用英伟达芯片,目前正在和地平线做联合开发,争取下一代芯片由他们来为我们定制。

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李君:首先,从SOA平台角度看,我们的目标是做汽车行业的安卓,做整个开放的生态,加上工具链,支撑多个用户、极客、第三方做各式各样的开发,从应用目标上,则要打造类似Apple Store的应用商店。

第二,我们研发的中央集中式电子电气架构,有中央计算单元、智驾域、智舱域、智联域四大域,通过SOA架构,以中央计算单元为核心,经以太网把几个域的数据横向打通,同时形成云管端一体的解决方案,这些我们年底就会交付。

我们更新一代的电子电气架构是主副大脑,更进一步的集中化。我们认为,随着芯片技术的发展,电子电气架构的集中度会进一步加强。

贾可:SOA是基于现在的电子电气架构?

祖似杰:在每个域控制器里面,都会有SOA软件层,将不同的域连通,就像人的血管、神经系统可以连起来,上面是对用户开放的应用软件层,这是这个架构的核心。以前就像战国时期,各个国家各自为战,现在是秦王朝统一了。

在这种架构中,域控制器需要有个大脑,就是中央处理单元所在中央域控制器,刚开始它管的不会太多,可能就是管管外交,管管军队,以后会越管越多,这是一个方向。

借助5G技术,这一代域控制器上基本可以实现功能打通。未来,所有的功能将逐步释放,但一定是在保证安全的前提下。

贾可:随着域控制器的发展,电子电气架构的进步,SOA对将来所有的架构都能进行匹配吗?

李君:SOA平台都可以匹配,因为它是独立于硬件的,是软硬件解耦的,像安卓一样,可以适配不同硬件,这样整个产业才可以都用这个平台。第一步是赋能我们自己的电子电气架构。

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外界企业一起参与

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贾可:SOA希望打造汽车行业的安卓,以前也有人说要从国家层面做一个操作系统,但实际上行业中企业都是各做各的,标准无法统一,你觉得这个系统前景会怎么样?

祖似杰:以前我们和斑马一起,做了座舱的操作系统,是从国家层面考虑的,工信部苗部长在位的时候也在推广。但这种底层操作系统要靠规模,和贾博士讲的一样,大家不一定愿意支持。

SOA不是完全在底层,它是中间层,因此运行逻辑和底层操作系统逻辑还不完全一样。SOA架构从OEM角度来讲,要自己打造,但其中一些游戏规则、定义接口可以做成一样的,将来接口标准也可以输出的,甚至做一个行业标准,但不强求企业的原代码。

我们希望SOA是一种平台型的思维,是可扩展的。原来我们最可悲的事情是做出了软件,要到处去和硬件做适配。而对于SOA,我们从一开始就考虑平台的通用性,不仅我们公司的车能用,其他车企的各种车型皆可使用。同时,我们希望在SOA架构的使用过程中,外界企业一起参与,不一定都用我们的。但接口、标准可以做也一样的,这是SOA架构开放的基本逻辑。

李君:贾博士问的问题确实是灵魂拷问的问题,我们成立零束公司,也一直在考虑自己如何胜出,因为其他车企也在成立软件公司,做相同的事情。

我有四个方面可以和大家分享:

第一,为什么我们做成这个事?因为零束掌握全栈的技术方案,中央电子架构,中间件和SOA软件平台,加上云端数据平台,形成云管端一体化解决方案。

第二,是组织和文化的创新,我们认为现在软件领域正在进行大融合,没有组织和文化创新跟上,都在说,但不去做,是做不成的,只有最高层的决心定了,才可以往前走。

第三,是速度,智能化时代拼的就是速度,看谁先落地、先迭代、先成长、先积累,上汽做出来了,至今看在整个行业内我们是从在前面的,我们在速度上占先机。

第四,是商业模式,我们要共创蓝海,共同分享利益,让这个商业促进技术的迭代和发展,这是我们零束能走出来的底层逻辑。

贾可:你们和斑马做的是座舱操作系统,那整车的底层操作系统肯定不能太多,不可能自动驾驶来一套,智能座舱来一套,应该就是iOS或是安卓,这样的操作系统上汽也在做吗?SOA是其中一部分吗?

祖似杰:SOA在中间层面,在SOA做好的基础上,李君他们会研究最底层的操作系统怎么做。正常的逻辑,底层操作系统是统一的,现在我们在做一部分,斑马也在做一部分,可能还会联合AI芯片供应商一块来做。

贾可:我不是研究技术出身的,但经常在了解,在学习。特斯拉的中央集成架构,理想目标是要把线束取消,但现在还没有达成,Model Y还是有大概如果没有记错的话是1.9公里的线束。现在我们的算力分散在各个域中,SOA架构是不是能把算力、数据、服务统一在一起呢?

李君:目前可以通过SOA架构将算力共享,并把算力、服务、数据连在一起。

祖似杰:特斯拉的架构我们拆过,它由几个不同的域组成,智驾域和座舱域是分开的,还有控制左右车身的域,它们之间的联系程度,没有达到SOA架构这样完全自由的状态。因为特斯拉是聚焦在智驾领域,在座舱方面,美国人没有太多需求。我认为它在自动驾驶方面它在行业里是走在最前的,但目前还没有解决能力冗余的问题,这是行业里最大的问题。特斯拉为什么会出事,因为冗余不够。它吹自己是L5,其实它的自动驾驶水平也止步于L2+,意味着驾驶者不能转移注意力。

因此,特斯拉在学习过程中,我们也在学习过程中,只不过我们是按照中国的场景、按中国人的需求去做。这是我们和特斯拉的差异之处。

特斯拉在深度学习方面确实走在前面,但这个事情会逐步收敛,而真正的冗余在行业内是没有解决的。特斯拉坚持用视觉方案来解决自动驾驶,但视觉方案天生有缺陷,冗余没有做到足够。

这些方面,行业还在探索,但可以把一些场景先落地,特斯拉落地比较好的场景在高速公路上,但其他场景还是有问题。

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让天下没有难写的软件

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贾可:特斯拉是把用户当小白鼠,这就是它比较疯狂的地方。

祖似杰:它可以通过影子模式,可以拿到大量的数据。过去我们都要用人对车辆进行高强度测试,完成度达到99%,才会把车推到市场,而特斯拉可能只有95%的完成度就上市了,出了问题用影子模式采集回来。所以自动驾驶就是一个场景穷尽的问题。

贾可:我认为取消方向盘可能是很久很久之后的事情了。前一段听说有人解决了“鬼探头”,我觉得完全是吹牛。如果没有V2X,没有车路协同,无人驾驶是根本不可能的。

祖似杰:我和你的观点相近,我认为L5无人驾驶是永远实现不了,但L4可以在特定场景中,结合道路信息,进行协同控制,有可能实现,但真正落地要5-10年。

贾可:Robotaxi,现在看来基本不可能上路。像滴滴、Lyft等出行公司已经走下坡路了,因为要有完全无人驾驶的Robotaxi,才有高效出行的未来。为什么滴滴想造车,因为出行的故事已经不行了。咱们再拉回来,座舱域包括娱乐域吗?

李君:是的。

贾可:那么,理论上采用SOA架构后,汽车的场景会比特斯拉更丰富?

祖似杰:对,用户的体验会变得更丰富。比如,中国交通环境下的体验与美国就不一样,美国的自动驾驶汽车到中国就是死路一条,起码快递小哥这个场景在美国就没有。

贾可:SOA架构在某种意义上是希望车变得越来越聪明?

祖似杰:是的。因为采用SOA架构的车可实现自学习、自成长,而且通过云管端一体,车辆可实现在云上集中学习,也包括场景的学习能力,SOA平台采集的数据可传输到云端,然后实现车与车之间的数据交换,因此汽车成长得更快。

贾可:咱们是平台开发者大会,像手机iOS,大家开发完上传到App Store,人们再下载。这个SOA架构,可以让用户实现定制,怎么实现?

李君:您可以到现场看,现场可以自己做一个应用软件。我们的理念是让天下没有难写的软件,这是一个小梦想。

零束开发了一套完成工具链,将来会面向三类人群,第一类是菜鸟级的,他们通过在电脑屏幕上拖拽,把各种功能组成自己的App,上载到应用商店再下载到车上,就可以用了。

祖似杰:比如我开车时抽烟时,喜欢打开天窗换气,但是管总则希望将车窗打开,这样就出现了两个不同的要求,这两个要求完全可以通过用户自我定制实现,通过几个功能模块的拖拽定制,就可以组成一个App,操作十分简单,一个新手就可轻松实现,做好的App都可以下载到车上。原来这些工作需要工程师写一堆软件才能完成。

贾可:理想状态下,你的应用商店要开放给其他厂商,不能叫荣威、R或其他特定厂商的名字吧?

李君:是的,我们的名字会是中性的。OEM可以开发、运营自己的应用商店,也可以和我的联起来。

我们第二类工具就是开放给OEM,打造与品牌和用户调性相关的一些服务,这个是 OEM自己运营自己的那一套东西,可以和应用商店联系起来,在我们平台上建立自营的商店,类似京东自营。这类应用中如果包含一些品牌调性相关的,或是涉及安全性的内容,是不敢交给客户自己做的。比如对车辆的运动性、舒适性的调整,以及自动驾驶习惯等等。

祖似杰:比如有的人习惯比较激进,见缝就想插进去,另外有的人年龄较大,性子也慢,要非常安全才会并线,这是自动驾驶习惯,需要主机厂来定。就像买宝马的希望得到运动性,买奔驰希望得到舒适性。这些软件不能交给客户去做,需要品牌来掌握。

李君:第三类是极客,真正的软件开发者。我们给他们的工具链也不一样,前面两类是图形式的,后面这类是代码式的,他可以通过开发软件,和我们共创一些东西来赚钱。APP上架后,视销售情况,他是可以和我们进行利益分成的。

贾可:祖总说,手机已经成了人的器官,现在我的手机一年要换一部,作为器官,我总是想用最好的。那么汽车是不是人的器官?如果以手机的思维来思考汽车,对不对?现在汽车就是从A点到B点,只所以在上面搞那么多东西,是因为路上太堵了,不能很快到达,所以为了安全研发自动驾驶,为了避免堵车乏味,搞点音乐,搞点按摩,但我们永远以这样的思维来思考汽车吗?以后从A点到B点速度越来越快,路上的行程没有那么长了,是不是还有必要搞这些东西?我认为汽车的下一步是飞行汽车,但我也没想通。

李君:贾博士问的问题也是我们经常思考的问题。我们说手机是器官,是因为它一直跟着你,除非你睡觉,根本离不开,但汽车使用场景不一样。以前的内燃机汽车熄了火就没电了,现在的电动汽车一直是有电的,给我们创造了一些新的场景。现在从A点到B点,还是占了汽车70%-80%的功能,同时,我们也可以把汽车作为一件大型消费电子产品,一件娱乐工具,可以照顾孩子、收快递、给家补充电能或成为家里的服务器,还有很多场景可以探索。

祖似杰:手机是人的器官,车可能成不了人的器官,它是一个空间,这个空间可以定义很多事情。过去,发动机熄火,这个空间就死了,现在有了电动汽车,这是一个可以24小时在线的空间,可以做很多事情。

另外,从人性本身来讲,人是需要私密空间的,在汽车这样的私密空间里,可以做很多事情。除了家、办公室,车就是第三空间。我们小区有个人,车停了之后,要在车上休息一个小时。有的人要在车里听听音乐,看看书,甚至要到车上去午睡。SOA在这方面可以发掘出很多功能。

我们还可以把手机变成车的一个器官,但手机的架构和车的架构是要联通的。手机进到车中会和车辆认识,换了手机没关系,底层架构是联通的,相当于SOA已经延伸到手机了。我最烦的,是在车上把手机的内容投到车机的大屏上。我们为什么做SOA要把手机厂商叫过来,就是要实现24小时不间断的体验,这种一致性体验是最好的,是需要我们和手机厂商共创的事情,也需要我们汽车行业有开放的心态。

贾可:前两年,工信部定义汽车是移动终端,数据中心,储能单元,现在已经有了把车做为移动空间的雏形,人们会在车中干很多其他和出行无关的事情。因此以后车的造型、设计都会有变化。以前按照Robotaxi的发展,今后人们没必要拥有汽车,但这条路现在看基本上走不通了。按SOA这个方向发展,汽车变成的人的第三空间,是不是意味着汽车必须个人拥有,未来的车不会越来越少呢?

祖似杰:私密和共享可能是一个人在不同时期的不同需求,有的时候要共享,有的时候要私密,开个玩笑,一个人住房一室一厅就够了,为什么要三室一厅呢?但这就是人对生活品质的追求。

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流程再造的前提是组织再造

锵锵三人行:祖似杰、李君和贾可,深谈SOA平台

贾可:我说一下流程再造这个事。祖总刚才说,SOA是在已有硬件的基础上,更多地满足用户的需求。李总说,很多功能要原子化,重新搭配组合。以前,汽车产生的流程是很严格的,现在是基于场景,基于用户的需求做车。在硬件的基本构成,包括车里的总布置,如果不是基于场景,造车可麻烦了,有可能座椅造得挺好,但放在车里不合适,和其他部件搭配不上。在智能汽车时代,首先要把硬件做好,SOA是更上一层楼。在基于用户需求的前提下,在流程再造过程中,部门之间如何互动,如何打破各个部门之的壁垒,如何调和各部门的利益?

推中央集成架构也不容易,我有固定的供应商,你要打破体系,我就不爽。SOA实际上让研发满足用户需求变得简单起来了,但需要对硬件深刻的了解,需要对用户需求的洞察,那么做SOA的软件工程师如何能做到对汽车十分了解?如何对用户非常了解?中间需要什么过程?

祖似杰:流程再造的前提是组织再造,为什么我们要成立智己,因为在原来的环境中搞创新非常费劲,还不如弄个新的。我们过去一直觉得原来的人思想觉悟很高,能够转型,但实际上这种事情非常难,利益限制了这种可能性。所以我们成立了智己汽车,把软件中心独立出来,成立零束公司。不过,没有完美的组织,一切都在不断调整和变化中。

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李君:做这件事情,组织和文化必须跟得上,你的组织多么割裂,产品就会多么割裂。成立零束,是董事长战略定位的结果。

祖似杰:李君在零束得到的第一个权力就是人事权。

贾可:零束的工程师占比是怎么样的?都是外聘的吗?

李君:零束95%是工程师,只有20多个人的运营团队。在第一阶段,由于软件可视性、可读性比较差,我们在人才方面的打法是从高端人才着手,首先招聘了高端的架构师,在架构捋顺之后进行模块化,进行分解。真正的核心价值在架构师和场景创意师。把这些架构搭好之后,代码价值并不算高,可以外包。

在零束成立的第一年,我的最主要任务就是招聘,我们没有校招,都是在社会上招聘。招上人后,再建立组织,找到策略和打法。

贾可:架构工程师非常难招,他既要对车有深刻的理解,也要对软件有理解。这种工程师什么待遇?

李君:待遇很高,这块的人才招聘都是市场化的。老板也给了我人事权、财务权,我肯定是市场化运营。现在我们团队有560人,到8月份要达到800人,到年底要扩充到1000人。现在我们业务很多,如果明年业务发展得好,到明年年底会达到1500-2000人。

贾可:现在有很多外部的软件公司,如中科创达、艾拉比等,它们相当于你的供应商?

李君:那是我们的朋友圈,我们算是新型的整零关系,架构能力是掌握在我们手里,原代码不一定要我们自己写。

祖似杰:这些人才看中零束,首先薪水是一方面;其次也是因为有这个平台,对上汽搞软件公司的一种认同,如果我们搞得不像,人家也不会来;第三,还有一些文化在里面,他们觉得在传统制造业企业里不习惯、不爽。来到这里,打破了过去的层级关系,现在每个人想见李君是很容易见到的,过去要见到这么大的领导,那要经过多少级台阶。

贾可:以前上汽有个专门搞新型电子电气架构的团队,听说后来解散了?

祖似杰:没解散,电子电气架构团队现在都在零束。电子电气架构团队原来在汽研中心,李君过来以后,新一代电子电气架构的团队都放到零束了。架构总体设计、中间层和软件是零束说了算,算是总设计师,不过域控制器分别由下面的子公司负责,如联创、创始、联电等。所以说零束不做硬件,但集成硬件。

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软件集成能力是更大的核心

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贾可:零束和其他软件公司还不一样,有点垂直一体化的意思。

祖似杰:是的,在这个阶段,软件、硬件分得太清楚,是会有问题的。因为各种功能哪些由软件实现,哪些由硬件完成,还没有定义清楚。将来清楚了之后,我们也会做调整。

李君:软件定义汽车核心的落地,就是软件定义架构,这个架构是软件产生的,而不是软件去适配硬件架构,是开发理念上的变革。选择电子电气架构,我们认为是个明智的决定。

贾可:这个平台要成功,朋友圈一定要够大。前期调研的时候,有没有和友商交流过,他们是什么态度?

祖似杰:大家蜂拥想来,我现在都要卖门票控制参会人数了。这个开发者大会我们以后每年都会搞,是连续剧。我们的这个平台是战略型创新,有很多的不确定性,需要有很多的探索,希望立足于现有的东西,逐步地完善。

中国的场景,中国用户的需求,可以让我们中国的汽车打造一个中国的解决方案。那怕中美脱钩,我们也能把自己的这块做起来。但这是个很大的系统工程,开发者大会不是供应商大会,多数参与者是跨界的。

贾可:这个平台需要跨界的开发者一起参与,肯定会让上汽的车越来越聪明,但其他车企会不会也享用这个平台?其他车企很有可能会觉得这些东西需要掌握在自己手里,未来可能也会整一套和你一样的系统,自己几十万辆车用用就够了,不用像手机一样,统一成两个平台。我觉得手机两个系统还是不够的,应该千变万化,多个车企,多个平台,多种满足,也是挺有意思的。

祖似杰:对于其他车企而言,要看它是不是支持这样的规模,可能他们考虑更多的是商业上是否更划算。如果生态起来了,链条中的每一环都能得到好处。

贾可:苹果卖第一代手机时并不挣钱,后来有了App Store,卖应用才开始挣钱。汽车和手机还不一样,车造出来,从A点到B点的功能就是有的。未来会不会形成联盟,上汽内部,还有别的企业能力不够,想寄生在这个联盟上发展,可不可以?

祖似杰:可以的,我们的朋友圈越大越好,这是基本的逻辑。如果把平台当成独门暗器不让别人用,那就没有生命力了。我们的软件平台对其他OEM是可以开放的。当然别人不一定愿意用我们的,但我们第一步可以先把接口标准做成一样的,外面做生态的人就省麻烦了。这要一步一步来,最后人家说自己整一个,也可以。他愿意用我的,我是可以开放的。但开放的前提是整套系统是完备的,所以我们先在自己的车上试验。

贾可:最近苹果、小米等手机厂商都在造车,你们内部有没有探讨过,他们要造什么车?他们跟你们SOA平台发展的路径是不是一样的?

祖似杰:首先,苹果造车肯定是要造一个生态出来,苹果最大的优势之一就是玩生态,其手机生态和车的生态将会是连在一起的。

第二,苹果一定会在传统车上有跨越式的创新。打个比方现在车里有屏,它可能没有屏了,直接车窗就当屏了。苹果叫造车叫了多少年,耐得住寂寞,可能在憋一个好东西出来。

第三,苹果公司对产业链的掌控能力非常强,虽然代工是富士康,但苹果会有两三百个人驻厂,每一个细节都管。我们预计,苹果会有一个创意的东西出来。

上汽的产业链也是很齐的,不能一不小心被卡脖子。蔚来、小鹏、理想想造什么车?蔚来是烧钱,把用户伺候好;小鹏是学习特斯拉;理想是找了一个很好的细分市场。他们对市场的把握是很好的,这点必须要承认。

首先,苹果肯定会有Innovation出来,只是我们可能没想到。我们也想过,它可能会在自动驾驶上面有某种颠覆性的东西出来,但是现在自动驾驶的落地,大家都在往后推,可能还是遇到瓶颈了。

第二,它可能在某些技术的点上还没有突破,比如刚才说的车窗做屏,这个东西已经展示过了,但到真正的工程落地还有很长时间。

第三,苹果造车还是会以美国人的场景、美国人的用车习惯、美国人的空间理念为基础,上汽一定要以中国人的场景、中国人的用车习惯、中国人的空间理念为基础。

汽车这个第三空间,一定要基于客户的文化、习惯,我们一定要早走这一步,把人民发动起来,打赢这场战争。中国两三千万辆的汽车市场规模足够大。

过去我们是点上的解决方案,SOA是平台解决方案,在技术底座基础之上,在推进端层技术。目前在某些点上的技术,我们赶不上美国,比如自动驾驶芯片,但市场到了一定规模,半导体行业会愿意为中国市场定制,由市场需求倒逼创新智能化。

贾可:祖总,前两天听您和老赵谈车企的核心能力是集成,对于传统老牌车企,动力总成的掌握,是一种核心能力。在新造车时代,集成能力也还是车企的核心能力,李君这块的软件集成能力是不是也是核心能力?

祖似杰:李君这块软件集成能力,其实是更大的核心,是新的集成能力,在软件架构定义好之后,可能某个点上的原代码都不用我们自己写,可以找供应商去做。作为OEM,我们最终是要对车负责,车的安全问题、体验问题是我要负责的,所以一定要有集成能力,这是不变的逻辑。

来源:盖世汽车大V说 作者:汽车商业评论 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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