我们采访了几位员工,想弄清拜腾为什么不行了

极客汽车 2020/7/3 17:37:00 盖世大V说

我们采访了几位员工,想弄清拜腾为什么不行了

6 月 30 日,2020 年上半年的最后一天,拜腾为自己的造车故事画上了句号。他们宣布,从 7 月 1 日(也就是今天)开始,拜腾中国区停工停产,以推进战略重组,预计时间为 6 个月。

对于此前闹的沸沸扬扬员工欠款事件,拜腾表示将会积极赔付。

此前很长一段时间里,拜腾都被认为是造车新势力第二梯队中,最有希望跑出来的一家。

所以,他们何以至此?

谈及原因,大家提到最多的字眼就是「钱」。众所周知,作为造车新势力,初期阶段依然要靠外部输血,但是今年的经济环境注定了融资的艰难。蔚来董事长李斌曾说的「200 亿造车」成为衡量各新造车新势力的一道槛。前几天的央视点名视频显示,拜腾已经烧了 84 亿人民币,但最终车还是没有造出来。

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但是, 真的只是因为缺钱吗?

关于公司:外企作风,适合养老,人员素质良莠不齐

带着这个疑问,我们采访了来自拜腾的三位员工张默、高哲和徐然(均为化名),试图揭开隐藏在背后的真相。

在徐然看来,戴雷是想好好造车的,一直在外边忙着找融资,但是他对于整车研发这一块没有什么经验,找的 CTO 也不是很专业,对于整车开发技术路线没有一个清晰的认识。

高哲所在岗位与三电相关,对于这一点有更深的体会。在他看来,拜腾电动车项目把控有点问题,缺少一个能 hold 住的牛人。

此前,一位员工在接受媒体采访的时候,曾这样形容戴雷:「戴雷不适合做重大决策,他不具备这个能力。而且他也不懂怎么造车,他没有做过企业,没有汽车制造经验。」「他优柔寡断的性格也让拜腾错失了很多机遇。」

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对于这个观点,张默表示认同。他告诉我,公司的问题是长期存在的,并且戴雷也知道。「根据我之前的工作经验,公司在电子电气架构方面存在不合理之处。像换挡模块,与动力相关或者和底盘相关,应该放在这两个地方,但是实际上却放在了热管理系统上。」

虽然拜腾对外宣传研发总部在南京,但实际上决策权都在美国圣克拉拉。「我们这边根本没有话语权,可能只是一个执行,或者说是一个提建议的。」

「我对美国同事的工作能力非常质疑。」张默给我举了一个例子,他们的大灯调试工作花了一个月的时间,方案还不是很完美,「这个东西怎么说,在一个传统的主机厂来说,我觉得这个是无法想象的。」

同时拜腾人员结构冗余,比如电子电气方面。张默告诉我,本来可能几个科室一个部长就够了,但是拜腾是每个科室配一个部长。「在看到人员架构之后, 我感觉美国的员工至少可以裁一半 。我当时的意思就是说,很多工作国内的工程师都可以做,并且做得更好。」

徐然也表达了类似的观点:「招人方面,美国那边也包括中国这边有一小部分人的能力与岗位不匹配。」。

而 最新消息是,拜腾将裁掉一部分在美国的员工,仅保留研发相关的知识产权和运营岗位员工。

高哲给我举了一组数据:中国生产和研发大概在 1000 人左右,北美大概是中国的 1/3(峰值的时候),每个月发放工资需要 6000 万人民币,但是国内在人数更多的情况下,人员支出 3000 万人民币。

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高哲表示,外国人水平并不高,但是级别很高,很多人都是「在其位不谋其政,每天在这里打打酱油」,「拜腾内部存在的一个现象就是,当一个高管来了,他做 director 或者高级经理,那么他会把他之前的人攒过来一起干,但是你没法保证这一波人质量怎么样。」

即便有相应的绩效考核,但从他个人感知来看,绩效在工作中的作用没有体现出来。「公司氛围还可以,但是管理比较松散,考勤什么的没有人管」,「有些人好像也经常不来上班,之前差旅什么的也会管的比较松,比较粗放」,至于现在的状态,高哲用了一个词来形容:「放羊」。

张默告诉我,其也向上级反映过相关问题,但还是刚刚说的,拜腾团队比较复杂,其直属领导是中国人,往上是韩国人,再往上是美国人……最后不了了之。 显然,这个曾经国际化的标签,现在反而拖了拜腾的后腿。

「我和其他同事都给戴雷博士写过相关邮件,但是反馈也没有什么用,后来直接就是他们说什么,我们做什么」,「待的时间长了,包括融资不到位,大家对于公司的信任,或者说对未来的希望逐渐磨灭了。」

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关于产品:经验欠缺、前期挖坑,后期填不了

关于拜腾来说,除了资金,最关键的还是产品。

对于现阶段的新势力们来说,大家心里都很清楚, 如果到现在都没能做到量产阶段,那么能够继续在这场绝地求生的游戏中活下去的概率就很小了。

拜腾目前有两款产品:纯电 SUV BYTON M-Byte 和纯电轿车概念车 BYTON K-Byte Concept,二者均定位高端豪华。

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很明显,拜腾的主要精力是放在了 M-Byte 身上。2018 年 8 月,拜腾首台可驾驶工程样车开跑;2019 年 4 月,工程样车在内蒙古牙克石完成了首次冬季高寒测试;同年 10 月下线了首辆「工装件试制车」,并预计于 2020 年中量产(注:此前预计时间是 2019 年年底);2020 年 5 月,拜腾正式拿到了生产资质,也意味着所有准备工作均已就绪。

似乎,按照这个节奏,拜腾的造车梦可以实现,但是事实并非如此。

虽然造电动车相比造燃油车的门槛要低得多,但并不意味着没有门槛。这仍然是一个需要技术积累的事业,如果不具备这种能力,或许能把车造出来,但一定会存在很多问题。

「公司一些高层决策的问题,大部分高管都是外国人,其中很大一部分人没有责任心,不具有决策能力,技术上又不怎么懂,导致项目滞后,一些错误决策挖了很大坑,后边没办法填。

在三电方面,拜腾采用的是博世的方案。一般来说,主机厂都会有二供甚至三供,即便一供出了问题,后续还有备选方案,但是拜腾当时并没有选择二供,这也为后续拜腾的研发埋下了祸根。

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主要表现为,由于工作习惯的不同(外国人节奏相对较慢),导致研发进度比较慢。同时,因为是初次研发,导致电池相关的研发工作存在一定问题;此外,开发费用高,到了后期,拜腾资金逐渐捉襟见肘,与博世在电机上的合作被搁置。

换句话说, 拜腾的电机其实并没有达到量产的状态。 等到拜腾后来意识到这个问题,想要开二供的时候,「结果就是下面人提,但是高层就是拖拖拉拉,一直没有一个明确的态度到底做不做。」

这导致了时间被大量浪费。等到再去找二供的时候,其他供应商表示时间已经来不及了,而且开发费动辄几百万上千万,拜腾也已是有心无力了。

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张默告诉我,今年 4 月,智能网联车机开发方面的核心员工就已经离职了,至于自动驾驶,去年 7 月的时候已经把 L3、L4 项目组裁掉了。而在整车架构上,原先一汽打算共用拜腾的电动平台造车,但是后来可能发现没有想象中那么好,想要撇清这层关系。

「一汽在拜腾是设有办公室的,关于拜腾的情况也比较清楚」,「之前量产车的车标都已经做出来了,准备写成一汽拜腾,但是后来都没有往上贴。」

这里再补充一个细节:此前在宣布的 5 亿美元左右 C 轮融资中,一汽的投资金额大概在 1.5 亿美金,早在 2019 年 9 月已经完成签署了投资协议,按理来说,这笔钱应该很早就应该到账了,但是并没有,在今年 6 月 23 日的员工讨薪大会上,戴雷表示「今年 3 月原定要到账的 1.5 亿美元因为疫情的原因没有到账,这才造成现在一个非常困难的局面。」

对于拜腾来说,最开始产品亮相的时候,车上主打的很多概念和亮点都比较新颖,比如灯语表情、超大尺寸共享全面屏。但是随着市场的发展,很多新的东西都被其他车厂借鉴走了,如今还没有实现量产的拜腾,竞争力已所剩无几了。

今年 4 月,补贴新政落地,更是对新能源补贴画了一条红线:30 万。30 万以上的车子无法享受补贴,而 M-Byte 刚好卡在这条红线上。

「这就像是,你本来就在泥潭里,又往下给你按了一把」,徐然这样说道。「即便现在资金特别充裕,要把这些有问题的全部去给替换掉,然后让车达到能真正能上市能量产,我觉得也还要将近一年」。

M-Byte,胎死腹中。

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造车新势力的竞争节奏

当然,上面说了那么多拜腾失败的原因,但归根结底,拜腾其实是「跑得太慢」。按照他们的规划,首款车型 2019 年量产上市,就算不延期,这个节奏也要比蔚来、小鹏们的首款产品慢上不少。而对于造车新势力来说,「时间」才是决定生死存亡的关键。

在我们的采访中,几位拜腾员工反复提到管理层的项目进度管控问题,这一点引人深思:拜腾的核心戴雷、毕福康(此前已离职)都具有深厚的传统车企巨头工作经验,但在「拼速度」这件事上,却最终败给了蔚来、小鹏这样有深厚互联网基因的团队。过去,传统汽车人往往对互联网基因造车不屑一顾,在他们看来,用更长的时间「潜心打磨产品」才是最重要的,而发生在拜腾身上的故事,却被证明,「慢工出细活」在造车新势力比拼的初期并不是一道铁律。

有意思的是,在 2018 年 CES 消费电子展上,我们曾采访前拜腾 CEO 毕福康。他是曾经宝马 i8 项目的负责人,于是我们问他,如何看待从 i8 之后这段时间中电动车行业的变化趋势,拜腾又会在工程层面上做哪些工作,来确保这款车型可以如期量产?

当时他说,i8 项目从概念到量产只花了 36 个月,而现在在拜腾,「我们的工作节奏更快」,他确信拜腾首款量产车的研发周期一定会比 36 个月更短。

德国人心里主观上的「快节奏」,依然没让拜腾赢得这场新造车之战。

而在德系车企巨头里,毕福康和戴雷这样的高管或许比比皆是。中国人在电动车研发和迭代上的效率,从某种意义上已经领先了德国。

拜腾,能重生吗?

拜腾的首款产品在交互、车机等层面确实让人眼前一亮,但在三电层面,却并不领先。在这种映衬下,前者颇有「空中楼阁」的味道。

如今拜腾宣布停止运营,行业内不少人都为他们感到惋惜,因为确实在 M-Byte 上看到了很多设计和智能化的产品亮点。

而拜腾谋求重组,能否让这款产品重生?

或许并不乐观。还是那句话,这台车的「根基」放在 2020 年来看并不先进,又能有多少接盘者会为这样的产品买单呢?

故事的开头总是这样,适逢其会,猝不及防。故事的结局总是这样,花开两朵,天各一方。

来源:盖世汽车大V说 作者:极客汽车 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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