大众“吃相”:入股江淮、国轩高科;上汽奥迪、江淮西亚特也快了

车业杂谈 2020/6/3 18:38:17 盖世大V说

近日,大众在中国市场豪掷21亿欧元(约合人民币166.56亿元)入股或增持江淮汽车、江淮大众和国轩高科。此举已经惊动了不少人,但大家似乎还忽视了它的另外一个举动:上汽大众已经成立了奥迪事业部,相当于建立了上汽奥迪合资品牌,且首款合资车型已经确定为奥迪A7L。

大众这一连串的“猛操作”犹如给这个炎热的夏季添了一把火,让汽车圈的热度一下子上升了不少。

有人不禁要问了:大众如此心急火燎地在国内攻城略地,到底打着怎样的算盘?一汽-大众、上汽大众、江淮大众、一汽奥迪、上汽奥迪、上汽斯柯达还不够,还要把触角伸到新能源动力电池版块——国轩高科。想要事事亲为,大众忙得过来吗?

01

为何大众要花10亿欧元“加注”江淮汽车与江淮大众?

5月29日,江淮汽车对外宣称,大众汽车将投资10亿欧元获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份;同时,将江淮大众的持股比例从50%增持到75%,并获得江淮大众的管理权。

10亿欧元!从江淮人的角度看,这对于江淮或江淮大众可谓雪中送炭,不仅可以补充资金的不足,更让人对江淮的未来充满期待,稳了江淮的人心;而站在大众的角度,这笔投资在未来会给大众中国带来丰厚的回报,而且这个时间不会太久。

大众集团CEO迪斯曾在谈话中提过:“今年,我们预计在中国销售约100万辆电动车和1800万辆燃油车。”100万辆电动车!这是什么概念呢?我国新能源狭义乘用车2019年全年累计销量也不过102.4万辆,而且这还是在同比增长3.9%的情况下。而今年在疫情影响下,情况更不容乐观。

而另一个现实情况是,大众在2019年的全球销量中,中国市场贡献了38%,达到了423.36万辆,足以比肩整个欧洲市场。也就是说,大众现在对中国市场的依赖性越来越高。再加上目前全球疫情仍在持续,而中国保持了相对更乐观的态势。更何况,中国市场本来就潜力巨大。所以,这进一步坚定了大众“押宝”中国市场的决心。

因此,大众想要是实现这一目标,目前的情况是显然难以达到的,所以不得不下一剂“猛药”。

02

大众为何入股国轩高科?

在大众此次投资的21亿欧元中,其中超过一半的资金——11亿欧元投向了国轩高科,持股比例为26%,成为其最大股东。

国轩高科不仅是我国第三大电池供应商,而且拥有强大的研发能力,特别是在电动汽车至关重要的电池、电芯化学成分方面。此外,还对电池的原材料供应链也有较好的把控。

所以,大众持股国轩高科的目的很明显,就是为了给江淮大众、上汽大众、一汽-大众等众多新能源车型生产铺路。而这点也在大众方面得到证实,大众在合作中表示,不仅希望国轩高科的电池能力、资源和产能为大众集团在中国的几家合资车企所共同使用,还希望能够获得动力电池方面的经验。言外之意,未来,大众旗下的新能源车系将全部搭载国轩高科的电池组。也就是说,目前在售高尔夫·纯电、宝来·纯电、朗逸纯电等的电池供应商也将由宁德时代换为国轩高科。

为什么是国轩高科?而不是排名更靠前的、名气更响亮的宁德时代或比亚迪呢?

首先,宁德时代目前是全球最大的动力电池供应商,大众在它眼中属于“多一个不多,少一个不少”的角色。大众与这样强势的供应商合作,显然话语权要弱不少;

其次,比亚迪虽然有名头、有技术,但它是一家车企,而且是一家在新能源车领域非常强势的车企。大众现在就是为新能源车而来,能到竞争对手门前自取其辱吗?

而反观国轩高科,有技术、有实力,虽然实际出货量跟比亚迪相差不多,但名气却远不如前两者大。这就给了大众“压价”的砝码。大众自然愿意找这样一个相对“被动”的合作伙伴。

其实,大众收购国轩高科早在今年初和4月份都有过传闻,当时甚至还惊动了证券交易所,要求国轩高科出面澄清。如今,随着这一传闻终于落下了实锤,大众以26%的股比成为第一大股东。

但同时也有消息提到,尽管原始股东持股比例不及大众,但前者依然掌握国轩高科的控制权。这应该也是很多人害怕发生的事。其实,对于大众而言,是否掌握控制权不是最重要的,重要的是国轩高科能够大幅降低动力电池成本,获取更多的利润,这才是大众最看重的。

03

大众从中能得到什么好处?

对于这次投资,大众集团(中国)CEO冯思瀚也表达过看法:“我们这次对江淮大众的投资,更多的是一种长远的战略性投资。”

重点来了——战略性!

从目前大众集团在中国市场的布局看,已经有了一汽-大众、上汽大众、江淮大众、上汽大众奥迪事业部、一汽奥迪、上汽斯柯达,以及即将实现国产的江淮(大众)西亚特等合资车企。这么大一盘棋,大众到底想怎么下?

显然,对于江淮汽车本身,大众并没多大兴趣,更感兴趣的是江淮汽车或江淮大众在新能源汽车方面的市场潜力,大众更希望掌控话语权后能够调动江淮汽车更多的资源。

根据江淮大众的规划,前期主要聚焦于小型新能源车——计划于2025年前推出5款电动车型,同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心,争取到2029年达到35-40万辆的生产规模。这样的好处是,与一汽-大众、上汽大众在产品线上形成互补。

迪斯在公开场合也讲过:“我们计划到2025年,电动车在中国的年销量达到150万辆,对动力电池的需求达到75GWh。”这么看来,江淮大众其实只是其中一小部分,更多的是在其他几家合资车企。例如,2019年,一个年产能为30万辆的上汽大众新能源工厂在上海安亭建成,是大众集团首个专为MEB平台,即ID.系列新能源车型而全新建造的工厂;年产能30万辆的一汽-大众佛山二期项目,专门投产大众和奥迪的新能源车;而现在随着上汽奥迪A7L的即将量产,意味着上汽奥迪未来也将与一汽奥迪一起加入到新能源阵营中来。当然,未来还有上汽斯柯达和即将国产化的江淮(大众)西亚特。

对于一台电动车而言,动力电池占据成本高达40%。这也是这次大众入股国轩高科的重要原因。根据国轩高科此前公开的信息,2019年企业产能为16GWh(产能利用率35%),计划2020年扩产至28GWh,到2023年至少44GWh……而按照大众“2020年对动力电池的需求达到75GWh”的规划,就算国轩高科马力全开,一直扩产到2025年,也就勉强够大众(中国)一家车企使用。这对于国轩高科自然也是好事,5年之内的生计问题解决了,剩下的就是一门心思搞研发。

综上所述,截止到目前,大众汽车集团今年已经在国内至少新增了21亿欧元投资。但根据大众的计划,这21亿欧元并不在之前大众(中国)宣布的“2020年在中国投资40亿欧元”投资计划之内。也就是说,在2020年剩下来的时间里,大众还会有大动作。

写在最后:根据规划,大众仍将在数字化、电动化以及产品布局和经营转型方面加大投入,前期规划的“2020年投资中国的40亿欧元”计划不变。但随着2020已经过去近半,笔者现在更好奇的是,这40亿欧元到底投到了哪些地方?如今还剩下多少?

来源:盖世汽车大V说 作者:车业杂谈 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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