传统汽车制造商的时代已经结束,中国车市新规则将拉开大幕

功夫AUTO 2020/1/19 13:17:06 盖世大V说

“传统汽车制造商的时代已经结束。”

据《汽车新闻》报道,大众首席执行官赫伯特·迪斯最近在一次内部会议上提及,电动汽车领域的竞争对手特斯拉股价近段时间以来的大幅上涨,说明行业竞争格局正在发生变化。

1月13日,在中国工厂建设进展顺利,以及去年第四季度交付量超过华尔街分析师预期等一系列利好的刺激下,特斯拉股价在收盘时创下了每股524.86美元的历史新高,同时其市值已经达到大约946亿美元,超过了通用汽车和福特的总和。

传统汽车制造商的时代已经结束,中国车市新规则将拉开大幕

在迪斯看来,大众目前最大的困难是,不仅需要掌握软件和汽车电子产品的关键,而且还要具备生产大量的电动汽车和电池的能力。

于是,当我们今天看到“大众汽车计划收购中国动力电池制造商国轩高科20%的股份”这一消息时,实则已不用过于惊讶。

虽然目前这一传闻仍未得到最终落实,但若此事成真,大众必然在今后愈发激烈的中国新能源汽车市场竞争中,获得更多的话语权和成本竞争力。

不仅是大众,谁也已经意识到避免成为下一个诺基亚的方法,就是加速转型。

比如最近奥迪和宝马纷纷在其年终沟通会上展示了他们的转型野心。在奥迪宣布到2021年将会在华推出9款新能源车型,其中近一半为纯电动车型之后,宝马甚至将2020年定义为“新能源车之年”,表示今年年底前将会为中国消费者推出6款新能源车型。

传统汽车制造商的时代已经结束,中国车市新规则将拉开大幕

事实上,尽管工信部部长苗圩早前在电动汽车百人会论坛上曾表示,今年中国新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡,但如何在这个政策窗口期内打好根基以及获得最大收益,留给这些跨国汽车巨头的时间其实并不是太充裕。

同样,“生存时间”倍感紧张的还有众泰汽车和博郡汽车。

最近,在北斗星通发布的一则《关于2019年度业绩预告暨商誉及资产减值风险提示性公告》中提及,公司2019年应收账款预计减值损失5100万元,主要来自众泰汽车和博郡汽车,均因对方经营困难,其中众泰汽车预计减值损失3300万元,博郡汽车预计减值损失617万元。

值得注意的是,作为造车新势力之一的博郡汽车,该公告中称其“对公司的应收账款从2019年7月便开始逾期,目前整车整体项目均处于停工状态。从客户的经营状况判断,回款可能性很小。”

趁还未实现量产,博郡或许可以考虑“及时收手”,事关即便如去年已卖出2万多辆的蔚来汽车,要维持后续运营,仍在不断寻求外部融资。

传统汽车制造商的时代已经结束,中国车市新规则将拉开大幕

本周四,业内开始传出“蔚来汽车正被广汽、吉利和长城三家竞购”的消息。随后,广汽集团发表声明表示,公司目前确实正与蔚来汽车就融资方案进行初步谈判,但任何潜在投资都不会超过1.5亿美元。

在目前各大媒体的报道中,蔚来的这则竞购背后实则都指向了李斌——如果要接受其他车企的投资,李斌在蔚来汽车中的话语权可能将会面临被大幅削弱的情况。

业内一个普遍的观点是,在蔚来与李斌已深度绑定的情况下,这一做法显然并不现实。因为这相当于让出了企业的主导权,并或将让蔚来这艘大船“偏航”。

传统汽车制造商的时代已经结束,中国车市新规则将拉开大幕

踏入2020的这个汽车“新十年”开端,随着各大车企之间的“新玩法”不断解锁,事实上也催生着各种“新规则”的诞生。

比如最近传出的吉利集团正在商讨关于投资阿斯顿·马丁的相关事宜,以及比亚迪正式宣布甘文维(Kevin Wale)出任比亚迪董事长高级顾问,为比亚迪集团的汽车业务提供顾问咨询服务。

这两个看似毫不相干的事件,背后也折射着“双福”在汽车产业的不同打法。

从艾格、洛佩兹、帕加内蒂领衔的世界级设计阵容,到甘文维出任比亚迪董事长高级顾问,比亚迪通过汇聚全球高级人才,以求构筑企业全球化的内驱力;而吉利则是寄望通过全球并购,打造一个真正的全球化车企。

“今年(2020年)汽车的产销量有可能是略微负增长或是零增长”,苗圩早前预计,今年或者最迟明年,将是汽车产销量触底企稳的时期,估计产销量维持在2500万辆左右。如今汽车产业已然进入了转变发展方式、优化产业结构、由高速增长转向高质量发展的关键时期。

可以预见的是,在今次“春节“过后的中国车市,将拉开一场竞相书写“新规则”的大幕。

来源:盖世汽车大V说 作者:功夫AUTO *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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