神龙改革,从见首不见尾变成顾头不顾尾

autocarweekly 2019/12/10 13:36:53 盖世大V说

法国人又调皮了。

为了让自家品牌在中国的形势不至于更糟,前几天,标致品牌全球CEO安巴托透露,PSA集团正考虑将其在欧洲“以租代售”的销售模式引入中国。

他们的想法是,“在这种模式下,消费者只需负责享受,不用担心产品保值与否,也不用担心汽车变旧,甚至不用担心保养维修,这些都是由经销商来提供保障的。消费者只要租车用,就行了。”

会有这样的想法是因为PSA集团已经通过这样的方式在西班牙和意大利取得了成功。两年前,PSA在这两个国家的市场占有率还仅有2%,推进“以租代售”两年后,现在这一数字已经高达50%。

所以他们相信这种模式同样能让其在不能更糟的中国市场起死回生。目前的进展是,神龙汽车已经从7月就开始了相关金融产品的准备工作,以便更好地推广“以租代售”。

面对每况愈下的销量,神龙汽车仍在挣扎。

但“以租代售”并非没有任何问题。

一方面,在我看来这种模式并不一定适合中国。家庭必备用具,中国人一向不喜欢通过租赁的形式获得。反正钱都要花出去,为什么不选择它能属于我的方式?很多人的确在租房,但大多时候,这是因为人们并没有在当地的买房资格或是买房资金,但凡两者都不受限,没人愿意把每月租金白白拱手让人。

更何况汽车这种东西,并不是非你不可。倘若买不起PSA,那我买同级别更便宜的不就好了?换到手小蓝本,怎么都比租车不亏。

另一方面,这算不上品牌革新,充其量只是营销方式的变革。你能改,别人也能改。所以你要是通过这种方式能卖得更好,那其他品牌完全可以效仿。倘若到时丰田大众也都开始推广“以租代售”,你又要拿什么拼中国市场呢?

所以归根结底,“以租代售”治标不治本,甚至可能标也治不了。


神龙汽车过得太糟心了。

他们一直在尝试各种方式重回跑道。

除了“以租代售”,神龙目前的另外一个想法,就是将北上广深等超一线城市的4S店向“小而美”转型,既能节省房租,又能展现品牌精致的一面。

他们试图用各式各样的方法节省开支。

据路透社称上半年,神龙汽车关闭了武汉第一工厂,出售了武汉第二工厂,只留下武汉第三工厂和成都工厂继续生产;将公司总部搬迁,并且预计在今年年底将员工从8000人裁至5500人,到2020年年底裁至4000人。不过随后神龙否认了这一消息。

他们也向更高效的运营管理方式不断做着调整。

过去三年时间里,神龙公司总经理、东风雪铁龙和东风标致两大品牌核心岗位的管理层每年都有调整,总共发生了10余次管理层的人事任免。

这些调整的确有效果,比如两家合资公司由“双总经理制”变为一个总经理统一管理,取消专业副总,减少执委会成员,提高决策效率;取消部长双设双签,中法合为一个团队;压缩管理层级,缩短汇报线,提高沟通效率。

他们企图真正唤醒沉睡中的自己,实现神龙复兴。

这种精神非常值得肯定,我还记得从前PSA集团管理委员会主席唐唯实一直的吐槽,“合资公司的决策机制慢得令人难以忍受。我们需要对合资公司进行深度的调整,包括在组织架构、流程、做决定的效率等方面。”现在看来他们的确有在解决这些问题,也取得了不错的反馈效果。

但与此同时我们也得看到,神龙的这些改革太集中在一个维度了,或者说得更狠点,这些变化甚至称不上真正的改革。

减员增效这些手段,是企业面对困境时会自然而然想到的节省开支、提高效率的想法。但即使能完整操作下来,也只是让企业变得没那么容易死,也就是死慢一点,却不能让企业起死回生。没有技术与产品的真正革命,只会被飞速发展的行业态势越甩越远。

四十年的国企改革经验,这样的案例在任何一个行业都不胜枚举。

所以尽管神龙汽车这几年的内部变化值得称道,但我并不认为他们的改革改到了点子上。

就比如唐唯实每次采访时说起神龙汽车销量下滑,总会将问题归结于两个原因:一是神龙汽车没有将PSA的品牌价值传递给消费者,二是运营效率需要提升。他从来没有认识到,或者说不愿意认识,销量上不去是产品和技术的错位问题。

所以他也不会正儿八经地推动产品真正的革新,你能听到唐唯实公开讲过很多次的,就是希望中国消费者多了解标致和雪铁龙品牌的历史。

每次我都想,马斯克听到会不会一脸白人问号。


还是那句话,人员、效率、营销上的变化,你能做到别人也能做到,这不是变革一家企业现状的根本。

决定造血能力的,永远都是产品体验和技术创新。但神龙汽车的本土化进程,却至今没有被快速推动。

他们的“反人类”表现在很多方面。

其一,设计。

再早的产品就不提了。即便是近几年的车型,有些常用设计依然在论坛里动辄让人抓狂。

比如雪铁龙世嘉、C5的方向盘,中间地带居然是固定住的,不会随着转向而转动,尽管雪铁龙说这是出于安全考虑,方向盘中央不动会保证遇到危险时,无论方向盘怎么打,安全气囊都能正对着驾驶者,但很多人会因此永远不知道自己方向打了几圈。

还有比如一键启动按钮在左手边、雨刮器开关在方向盘左边、仪表盘的指针逆向转动、车窗升降按钮在中控台等等,各种随手操作的细节都有点不合人体工程学。

其二,市场反应慢。

车型换代慢也不提了,这对法国人来说算大事儿,催不得。

但一些力所能及的细节提升和技术革新,委实应该跟上。

比如PSA的动力系统一直被车友吐槽陈旧。

中国市场早在1997年就迎来了第一款涡轮增压发动机,可直到大众都快用烂了,神龙汽车还靠着自然吸气发动机度日,雪铁龙的“T”字头在六年前才姗姗来迟,进入中国市场,然后一直也没给升级,甚至调校都没有变过。

我听专业人士说现款爱丽舍的发动机,和2004年的富康一脉相承,要知道,15年过去了。

变速箱呢,当其它合资品牌早已用上了CVT、6AT、8AT,神龙直到去年还一如既往坦坦荡荡地用着4AT,而且即便是神龙的6AT,也多年没有技术更新过。

悬挂就更不用说了,这是法系车的软肋。别人前后独立悬挂都上了,中国品牌更是四驱都屡见不鲜,这边厢除了个别售价在20万元以上的轿车,还都用着有着“板悬”称号的扭力梁非独立悬挂呢,更别说,四驱,是什么?

PSA特别爱说,自己的调校能力优秀,能把扭力梁调校得非常厉害,4AT也可以做得没有顿挫感,小排量发动机动力不输2.0T,但就算我认你这种说法,可又有多少普通消费者认可呢?普通人买车都是看配置表说话,更别提“标致+雪铁龙”五个字合起来,也不如一个“大众”香。


其三,减配。

售价不变全系减配,是现在神龙常见的做派。

法国人说不通的,又想上量,但又不想让利,那新车不涨价,除了减配,还能怎么办呢?

所以你看标致308,升级改款后就取消了所有的电镀件、坐椅改为全织材料、阻尼器取消、全车一键升降减配为主驾驶一键升降、真皮档杆改为PU;标致3008是取消了尾灯烫印LOGO、后排中间头枕、前排座椅背板等,车钥匙也变成了“一把遥控+一把机械”;雪铁龙C4L减配的则都是软件,胎压监测、倒车影像、定速巡航、无钥匙进入/启动系统、后视镜电动折叠、后视镜电动加热等等;爱丽舍就更不用说了。

很多人最可惜的是今年的标致508L。

过去这么多年,中国消费者喜欢大空间,喜欢长轴距车型,神龙愣是哪个时髦都不追。好不容易本土化了一把,专门为中国市场打造了标致508L,轴距加长了110mm,价格也给力,在此前被一片叫好,说是年度热门车型也不为过。

可谁想到最终量产,又竟然把标致508在日内瓦车展上最让人高潮的无框车门、掀背尾门一下子全取消了呢。味道当时就不一样了。所以销量结果可想而知。

本来消费者就吐槽,PSA只是在价格上对标大众,可配置和口碑却相差太多。现在还玩减配这一套,你不下地狱谁下地狱?

这些缓慢的投放节奏和本土化进程,直接让神龙汽车的发展与中国消费趋势背道而驰。

而这是法国人一向不擅长的东西。

今年上半年,PSA集团全球销量190万辆,其中欧洲地区销量超过167万辆,占比88%。怎么看,PSA都更像是一家传统的欧洲车企。

否则他们也不会直到退出美国市场30年后,才在今年举步维艰地重返美国市场。

这是法国人的软肋,他们做不成日本人德国人的本土化,又做不到像韩国人一样放下身段。

他们并非没这个实力,研发和传播能力PSA哪样都具备,可一走出欧洲,就像是有了结界。

上个月的广州车展上,安巴托反复强调:“标致品牌拥有200年的历史,我们要在中国长期经营,迎来下一个200年。”

我也在不止一个场合看到唐唯实表态,“我们想要留在中国,绝对不想离开。”

那么,人在屋檐下,哪有不低头,除了减员增效,我打心眼想让神龙知道,最根本的称得上改革的行动,还是要让产品和技术走在行业前列,或者至少,要符合中国人的偏好。

否则即使内部效率再高,只要进入群魔乱舞的市场,感觉就像重拳出击却一拳打在了棉花上。

皮之不存,毛将焉附?

好在我们曾经看到过一些希望,比如雪铁龙云逸是合资品牌中最早搭载斑马智行系统的车型,比如标致508终于加了“L”。纵然与更多的行业趋势相比,这些仍然远远不够,但好在,有希望,就有未来。

来源:盖世汽车大V说 作者:autocarweekly *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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