新能源汽车规划要解决行业的迷茫和消费者的焦虑

贾新光 2019/12/9 9:47:08 盖世大V说

近日,工信部会同有关部门起草了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿),向社会公开征求意见。

1.目标是否高了

《征求意见稿》提出,到2025年,新能源汽车新车销量占比达到25%左右,智能网联汽车新车销量占比达到30%。而原来的《汽车产业中长期发展规划》提出,到2020年,新能源汽车年产销达到200万辆,到2025年,新能源汽车占汽车产销20%以上。

根据《博鳌共识》:到 2035 年,全球新能源汽车的销量要占汽车总销量的一半或以上。按照 2018 年全球新能源汽车销量占汽车总销量 2.1%的基数换算,从现在到 2035 年,新能源汽车在份额上要保持每年接近 22%的增长率。

工信部曾表示我国新能源汽车要争取 2019 年 8%、 2020 年 10%的渗透率。2018年新能源汽车渗透率为4.47%,2019年1-10月为4.59%,但是10月当月渗透率只有3.29%。今年8%肯定无望,明年呢?


根据BNEF(彭博新能源财经)预测,到2025年全球新能源汽车的销量将达到1100万辆,渗透率达到11%,同年燃油汽车销量将达到拐点,步入下行趋势;到2030年全球销量将继续攀升至3000万辆,渗透率达到28%;到2040年全球销量有望达到6000万辆,渗透率提升至55%。

中汽协会数据:1-9月,新能源汽车产销量达到88.8万辆和87.2万辆,同比增长20.9%和20.8%。根据保监会交强险数据,2019年9月,我国新能源乘用车上险量为5.2万辆,环比上涨24.35%,同比下跌25.52%;1-9月,新能源乘用车累计上险量为66.4万辆。

在66.4万辆的上险量中,有34万辆上险量的所有权为“个人”,占一半左右,12.7万辆上险量的所有权为“单位”,另有19.7万辆的上险量所有权为“未知”。

据恒大研究院发布的《中国新能源汽车发展报告:2019》:当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。2019上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市,从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津,分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆,远高于其他城市。跨区域看,高度集中于东南部沿海省份。


据中汽中心评估,在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中,中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三,而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势,但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力,在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。

2.技术路线:企业的迷茫

中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说:“从今年7月始,我国新能源汽车市场一改连续多年大幅飙升的势头,扭头向下连降4个月,至今未见收敛。这一跌出乎许多人意料。有人将下跌的原因归结为经济下滑、财政补贴退坡;有人将下跌的原因归结为车辆火灾不断、质量不稳、残值不保;有人将下跌的原因归结为充电基础设施不完善;有人怀疑国家新能源汽车战略难以持续;有人估计国家新能源汽车技术路线要调整;有人猜测国家要用氢燃料电池汽车取代电动汽车;有人断言氢能源汽车是得不偿失的巨大浪费。毫无疑问,上述种种都是促成新能源汽车市场大滑坡的原因,但根本原因是在即将到来的2020年,我国新能源汽车产业将走到向何处去的十字路口。站在这个路口前,消费者、企业、行业、甚至一些政府官员都产生了疑虑。不破解这些疑虑,新能源汽车产业就会动摇,新能源汽车市场就会波动。”

欧阳明高指出:我国新能源汽车技术路线经历了四个发展阶段,2003年-2005 年国家中长期科技发展规划确立了节能与新能源汽车战略(低能耗与新能源汽车);2009年-2012年科技部与工信部发展规划确立了“纯电驱动”技术转型战略;2014年发展新能源汽车受到中央领导核心的重视,习近平总书记亲自确立了发展新能源汽车的汽车强国战略,开启了中国新能源汽车产业化新阶段;2018年11月:全国政协召开“促进新能源汽车产业健康发展”双周座谈会,一些委员建议研究制定面向 2035年新能源汽车发展战略规划,尽快明确分类别、分地区的禁售燃油车时间表,稳定产业发展预期,开启了新一轮战略讨论的序幕。

2018年12月15日,全国政协副主席万钢在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章,他在文中提到:纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间,尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此,应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。这篇文章引发了业内强烈关注,许多人分析认为它释放出随着国家2020年电动车补贴取消时间点的来临,锂电优先的新能源汽车发展策略可能作出调整的重大信号。

此次《征求意见稿》对“三纵三横”进行了重新定义:以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”,以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”。

中国工程院院士杨裕生认为:“从电动汽车全生命周期衡量,长里程纯电动车节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微型纯电动车真节能减排、增程式电动汽车很节能减排。”“政策改革,电动汽车和动力电池必须安全第一,而不能里程第一、比能量第一,必须改变这个观念,改变政策;企业经营改向,在市场化,必须减少电池用量,提高安全性、节能减排、降低车价。而追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放。”

3.如何解决消费者的三大焦虑

新能源汽车消费者在存在里程焦虑、安全焦虑、成本焦虑。

1、充电难的背后是停车难

里程焦虑并非只是续航里程。目前有的车型已经提供500公里的续航里程(实际跑不了那么远),充电难是一个关键因素。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据,截至今年9月,全国充电基础设施累计数量为111.5万台,同比增加67.0%,充电电量主要集中在广东、江苏、湖南等地。

充电难的背后其实是停车难,没有“位”何以安“桩”。清华同衡规划院静态交通规划设计研究所所长王杰表示:目前全国有80万个停车场,路外停车位3000万个,路内停车位300万个,还存在5000万个停车位缺口。虽停车产业近年有了较快发展,但依然无法解决至少高达5000万个停车位的历史欠账,而每年还要新增2000多万个泊位的需求,车位缺口越拉越大,停车泊位供给短缺直接引发出行不便、堵塞交通、威胁安全、激化社会矛盾等问题,严重制约了城市可持续发展,也严重影响新能源汽车的发展。


2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则》给出的标准:规划人口规模大于50万人的城市,停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1—1.3倍之间。北京实际只有1∶0.63,致使夜间停车供需矛盾突出。而在美国,车位与车辆的比例高达2.5∶1,有人认为我国难以做到的。那就意味着停车难永远解决不了。

2、电动汽车安全是个态度问题

2018年我国新能源汽车起火事件至少发生40起。2019年4月一个月之内就发生了不止11起电动汽车着火事件。调查显示,75%的消费者认为多起电动车自燃事故影响其购车计划。


有媒体通过区域样本测算,特斯拉的起火概率约为燃油车起火概率的1/3,并援引美国官方机构的看法称,司机在燃油汽车中遭遇汽车火灾的可能性是电动汽车的五倍。马斯克也曾因此曾发推文表示,“每年有超过一百万辆内燃机车型起火,造成数千人死亡,但特斯拉的一期起火事件且无人受伤却成为最大的头条新闻,为什么搞双重标准?这是一个真正的问题。”

对于电动车起火的原因,国家市场监管总局缺陷产品管理中心曾表示,鉴于电动车起火可能与电器线路、燃料电池、机械干涉和外部火源等因素相关,且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化,因此缺陷调查非常困难,原因分析异常复杂。

国家提出的目标,到2020年要实现电动车充一次电走400km,电池包能量密度超过220Wh/kg、造价1元/Wh、循环寿命1500次(80%DOD),那么材料、重量上积极求新也就在所难免。以现有技术来看,长续航与安全性之间,几乎成反比关系。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东表示:过于追求高能量密度是电动车起火最主要的原因,在补贴政策的导向下,电池技术路线由更安全的磷酸铁锂电池转向了三元锂电池,此外产业链企业的管理有待提升,面临成本压力就可能存在偷工减料的行为。“出问题不是什么特别可怕的事情,关键是解决问题的态度不好。电动车起火事故到底能不能找到原因并归零?到底是生产过程控制问题、电池结构问题、材料、隔膜、电解液问题,还是成本、保养不到位、使用的时候磕碰了的问题,需要企业积极调查,把这些事说清楚。”

3、成本焦虑让人绝望

恒大研究院《中国新能源汽车发展报告:2019》认为:“补贴退出后,带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升,如何缓冲其对市场销量的负面冲击,是政府和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言,新能源汽车整车成本更高、使用成本更低,整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流A00和A型车为例,根据中国汽车工程学会推演,在补贴退出情况下,2030年可以实现与传统同级别燃油车整车成本持平,考虑到使用成本、税收减免、路权优惠等政策,预计可在2025年取得经济性优势。”

新能源汽车价格居高不下,令消费者望而却步。然而使人绝望的是电动汽车的残值。  近日,央视财经微信公众号发了一个消息:第一批新能源汽车动力电池的退役期即将到来,一些新能源车主正面临着换电池还是低价卖车的两难窘境。

“五年前,张先生购买了一辆混合动力的新能源汽车,但是几年用下来,他明显感受到续航能力不足,充电掉电等问题也越来越明显。当时4S店的指导价是二十一万八左右,拿下来是十七万多。以前刚买的时候,车子充满电开个八十多公里,这是很正常的,但是现在四五年以后,可能只能开四十多公里,续航能力下降。”

张先生想把这辆新能源汽车卖掉,但在二手车市场问了一圈下来,让他十分无奈:收购的价格顶多也是四万多,如果公里数多,车况不好,那可能才三万多。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示,从新能源汽车的1年保值率情况来看,排在前五位的是特斯拉MODEL X、特斯拉MODEL S、别克VELITE 5、沃尔沃S60L和比亚迪宋DM,保值率分别为74.98%、71.42%、60.67%、58.43%、58.05%。除了特斯拉能保持在70%以上,其余车型的保值率普遍偏低,开上一年基本就打了六折。残值低、保值率低让新能源二手车市场陷入了“卖家不想卖,车商不愿收,买家不敢买”的怪圈。尤其因为不了解动力电池情况,很多车商不愿意参与新能源二手车流通,怕找不到买家、“砸在手里”。

来源:盖世汽车大V说 作者:贾新光 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

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长长短短写过千篇,反反复复离不开“汽车”二字

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