补贴退坡后,造车新势力新车越多越焦虑,想赚钱太难了

功夫AUTO 2019/12/6 12:11:09 盖世大V说

在过去的广州车展,威马EX6 Plus、小鹏P7、天际ME7、哪吒U量产版、拜腾M-Byte轮番上阵,联手打造了一场“上新盛宴”。

有人认为,这是“狂欢”。但实际上,新车越多,却表示行业越“焦虑”。

补贴退坡后,造车新势力新车越多越焦虑,想赚钱太难了

产能跟上了,市场需求依然等待激活;交付量提高了,却要严格控制成本;车卖出去了,却在二手市场保值率堪忧;这一切,还没算上平摊在每款车头上的高昂研发成本……

随着政策收紧、合资企业涌入、行业彻底市场化临近,新势力门能否依靠卖车盈利,正成为他们“焦虑”的根源。

正如日本经营之神松下幸之助所言:“做生意一定要赚钱,就像雨天一定要撑伞一样。这是企业持续成长的秘诀。”

全然处于亏本阶段的新势力们,谁又有望走上真正的盈利之路?除了新势力外,传统车企的盈利方式是否有他们可以学习的地方?关于这些问题,今天我们就来一看究竟。

1、盈利的路上,有“落后者”,有“领跑者”

今年十月,戴森突然宣布终止造车计划,其给出的理由是“该项目在商业上不可行”。而在宣布这个决定之前,戴森已经涉足造车事业四年,并持续投入了180亿元,其首款电动车原本预计在2021年推出。

戴森认为造车容易,但难在找到充足的消费群体以及适合的盈利模式。

无独有偶,造车新势力领头羊的蔚来也遇到了和戴森一样的问题——盈利乏力。

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几年前,刚刚涉足汽车圈的李斌对造车花费的粗略估算是200亿元。然而几年过去,烧掉了220亿元的蔚来,依然没能找到一条正确的盈利道路。

当然,再残酷的市场竞争,自然也会有“领跑者”。

从企业层面来看,特斯拉或许是离整体“盈利”最近的一位。

特斯拉第三季度财报显示,其归属于普通股股东的净利润为1.43亿美元,与去年同期相比减少54%。这是特斯拉成立以来第五次实现盈利,消息一出,特斯拉股价应声大涨。

而目前特斯拉已经在上海实现国产,为特斯拉进一步的盈利打下了坚实基础。

根据摩根士丹利的分析师称,有鉴于上海工程的劳动成本仅为特斯拉美国加州工厂的十分之一,再加上其他削减成本的措施,特斯拉中国的汽车销售利润率约可高达30%,与保时捷的利润率相当。

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除了特斯拉之外,刚刚在中国投放首款电动产品e-tron的奥迪也对电动车的盈利表现出足够的信心,这或许也是新势力们需要从传统车企学习的地方。

奥迪CFO亚历山大·塞茨表示,通过利用母公司大众集团提供的规模经济条件,奥迪将使其纯电动汽车与其余产品一样实现盈利。

显然,奥迪对售卖电动车盈利的底气来自于,其百年品牌所积淀的市场渠道和品牌溢价能力。

成熟的车企攻坚电动化的好处是,它们成熟的渠道、品牌认知和单车议价空间都成为其盈利的加分项,因而对于靠卖车实现盈利充满信心。

从宏观的层面来看,当前如特斯拉和奥迪一样对电动车的盈利报以信心的车企还是少数。大部分的造车新势力都挣扎在补贴退坡造成的亏损困局中。

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2、盈利难,有何解?

对于既需要时间又需要资金的造车新势力来说,现阶段到底应如何找到合适的盈利方式?

从“参考案例”来看,要么如特斯拉般的“以技立本”,要么如奥迪般,背靠体系巨大的集团,以规模化和品牌优势,实现溢价。

当然,这两个选项对新势力们来说,似乎都很在难短时间实现。

因此,控制好成本,或许就是当下唯一的解决方法。

事实上,每个车企都应该清晰自身战略诉求,明晰自身资源实力,同时结合行业关键发展趋势,寻求最有利于“降本提质”的产业链布局方案。

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与此同时,面对产业全面重构的空前变局,造车新势力还必须迅速转型,不断提升产品和品牌的市场竞争力,尽快摆脱对资本的高度依赖。

咬紧牙关熬到最后,才能看到春天。 

如今国内的大部分造车新势力,都是新能源补贴扶持下的产物,他们依赖补贴而生,自然会因为补贴的退坡而失去“原动力”。

补贴退坡后,新能源市场已经出现了连续四个月的下降,这无疑是消费市场做出的“自然选择”。

这事实也证明,没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。造车新势力只有不断提升产品和品牌的市场竞争力,着力提升自我“造血”能力,才能在当下激烈的竞争中存活下来,并发展壮大。

来源:盖世汽车大V说 作者:功夫AUTO *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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