SUV如何反击?

 “能够应对崎岖的山路、城市坑洼和恶劣的天气。”想必有不少消费者是被这样的宣传所吸引,从而将目光转向了SUV和跨界车。

人们喜欢这种车的外形,觉得它更安全,还有着座位更高的优点。

在过去的十年里,SUV和跨界车已经从占欧洲市场不到10%的小众车型,发展到如今占新车总销量近40%的车型。

对车企来说更重要的是,与同类非SUV车型相比,从这些产品上获得的利润率相当可观。

但现在,SUV也遇到了挑战,那就是销售放缓和排放监管收紧。

JATO Dynamics数据显示,虽然这场盛宴可能还没有结束,但今年中型车的销量已经下降8.2%,紧凑型SUV的销量增速已经放缓至1.8%。

不过,小型SUV和跨界车继续保持良好势头,上半年该市场份额增长了13%。高档SUV细分市场里,大型车型销量下降2.5%,中型车型销量下降2%。可同样,紧凑型车增长了18%。

对此,有分析师认为,这是一个市场逐渐成熟的标志。

“许多消费者已经从轿车转向SUV,这是第一步,SUV的增长来自于更小型车的细分市场则是第二步。接下来会是电动化。”JATO全球汽车分析师菲利佩·穆诺兹(Felipe Munoz)表示,“但考虑到设计和重量问题,这将是一个相当大的挑战。”

中型SUV对处罚高污染车辆法规的变化很敏感,而随着车上配备的高科技设备越来越多,小型和紧凑型SUV的尺寸也在增加。

对此,IHS Markit分析师蒂姆·厄克哈特(Tim Urquhart)认为,汽车制造商正在“把所有大型车的功能都转移到小型车上,这绝对是过去几年出现的一种趋势”。


他提到了新款梅赛德斯-奔驰

GLB。这是一款提供7座版本的紧凑型SUV,通常只有大中型车型才有这种配置。

更大、最贵的SUV中,奥迪

Q7销量上半年下降42%,
奔驰GLE下降52%。在穆诺兹看来,由于缺乏纯电动车型,该市场在未来不太可能有太大的增长。

二氧化碳挑战

大型车的重量,再加上更高的前脸和更大的空气阻力,使得这些车排出的二氧化碳也更多。根据倡导组织T&E的一份报告,在这点上,平均每个汽车制造商能多出14%。

该组织称,随着SUV和跨界车以小型车和轻型车为代价抢占市场份额,近年来二氧化碳排放总体呈上升趋势。SUV产品线也让车企更难实现各自的2020-2021年欧洲排放目标。

今年的法兰克福车展期间,已经有关注气候变化的抗议者在门前呼吁禁止这些车型。“只要SUV还流行着,那么汽车行业就一直会是我们关注的重点。”包括绿色和平组织在内的环保团体联盟给出了这样的回答。

然而,车企真的会停止销售SUV或开发新车型?消费者偏好会在一夜之间发生转变?这不太可能。


相反,未来的车型将有电动化的选项,从48伏的轻混系统到插电式混动系统,甚至是纯电动版本都是替代方案。只不过,走上了这条路,意味着买家和车企都要比以往付出的更多。

“消费者可能愿意因为低排放技术而接受车辆更高的价格,即使要买的是小型或紧凑型SUV/跨界车。”LMC汽车公司分析师萨米·陈(Sammy Chan)说道。他和同事还讨论了一旦增加电动化成本,小型车能否继续盈利的问题,得出的结果是“我们对SUV的预测要乐观得多,因为对它的需求很大”。 

从2014年开始,欧洲市场上的SUV数量开始激增,第一批“受害者”是MPV。

该车型数量已从2015年的50款下降到今年的不到30款,许多车企已经放弃了这一细分市场,或将该车型改造成跨界车,比如标致

3008和
5008。

早期,SUV主打的一个特点是四轮或全轮驱动,但现在,这已不是大多数人重点考虑的因素。根据JATO的数据,在欧洲销售的SUV和跨界车中,只有29%的车型是AWD版本,而另外71%是前轮驱动。

这在一定程度上反映了牵引力控制技术的进步,同时,从中也可以看出消费者已经接受了SUV的新形象。

“欧洲消费者需要的是空间、基本的舒适性和后备厢体积。”穆诺兹解释说,“一般的轿车也能这么宣传,但各大品牌会说,SUV既能满足他们的需求,同时驾驶起来也更有趣。”

另一个因此受到影响的车型是旅行车。

雷诺推出了小型Captur SUV(科雷缤),同时在同一平台上终止了Clio旅行版的生产。就连运动型轿车也受到影响,比如宝马就推出了被定义为全能轿跑车的X6。

在高端市场,SUV车型比传统车型多,而在非高端市场,这一差距正在缩小。

Jeep和路虎等品牌曾是销售非承载式车身结构车型的重要参与者,如今凭借这种声望,它们已成为主流,进而推出了一系列的承载式车身设计的SUV和跨界车;日产颇受欢迎的Juke、Qashqai(逍客)和X-Trail(奇骏)使该品牌在欧洲基本上放弃了轿车;捷豹今年上半年70%的销售也都是SUV产品。

展望未来,LMC预测,到2024年,SUV将占欧洲市场的44%,增长率则会从2018年的5%放缓至2022年的1%。


“我们仍然期待SUV市场的大幅扩张。到2021年,该市场中的车型数量将从目前的100款增至150款。”陈表示,“不管怎么说,消费者对跨界车和SUV有着巨大需求,这给了厂商极大的动力。”

所有这些都解释了为什么汽车制造商会不顾一切地继续销售SUV——即使这将增加公司成本,以满足欧盟从明年开始的每公里95克的车辆排放目标,以及面对2025年和2030年的更低水平也是如此。 

分析师表示,实现未来二氧化碳排放目标的唯一途径是汽车的电动化。但在这点上,SUV既有缺点,也有优点。

有利的一面是,相对四四方方、宽敞的车身使电池安装和电动传动系统的布局更容易。“对现有车型的改造,SUV显然是个好选择。”LMC动力系统分析师奥利弗·佩切尼克(Oliver Petschenyk)认为,“但也许更重要的是,此类汽车的白车身碰撞结构从设计之初就考虑到了承担更多重量的问题。”

换句话说,与低利润率的小型或紧凑型车相比,SUV可能是在追求电动化发展的同时保持利润的更好选择。

当然,对大多数SUV产品来说,电动化并不意味着一定要是纯电动车,而指的是从48伏轻度混动到传统混动和插电式混动等在内的一系列解决方案。这是SUV的一个不太明显的优势,可以看成是产品内置的价格缓冲。

“尤其是高档品牌,提供插电式混动版SUV的效果十分明显。”同样是来自LMC、负责全球动力系统的艾尔·贝德韦尔(Al Bedwell)解释说,“车企寻求的是每公里二氧化碳排放量低于50克的‘超级积分’。一般来说,只有插电混动SUV可以达到这个数值水平。”

电动化的另一个好处来自于所谓的“e-axles”,也就是整合式牵引电机系统。它可以用来提供四轮驱动系统,却不需要沉重的、侵入式的传动轴贯穿车内。 

说完了SUV电动化的优点,再来看看其遇到的问题。

正如前面提到的,SUV和跨界车比同类轿车更重、空气动力学更差,进而降低了车辆的行驶里程水平,这是一个无法回避的事实。

正是这个不可避免的阻力让车企承受着来自环保倡导者的压力。他们表示,汽车制造商对实现减排目标困难的抱怨听起来很空洞,与此同时,他们却在推销效率低下的SUV和跨界车。

“这只是一个物理问题,有办法可以解决。”T&E工程师弗洛伦特·格里利耶(Florent Grelier)的研究小组表示,SUV销量的增长,在很大程度上导致了欧洲汽车二氧化碳排放总量在经历多年下降后,最近又开始反弹。

格里利耶还说,柴油车(二氧化碳排放量低于同等尺寸的汽油车)销量下降只是二氧化碳排放总量上升的部分原因。该机构报告显示,SUV销量增长对二氧化碳水平的影响比柴油车销量下降强10倍。

尽管欧洲市场上已经有100款SUV和跨界车型,但汽车制造商仍在细分市场中创造更细的划分。

市场刚刚达到饱和,大多数品牌还都集中在小型和紧凑型车的竞争上。而下一个趋势可能是跑车风格的SUV。

宝马通过推出X6成为了这方面的先驱者;丰田在C-HR上取得了成功;保时捷推出了卡宴的双门版;雷诺则有Arkana,定位介于科雷傲与科雷嘉之间。

其他品牌也在增加SUV产品线,希望以此抢占更多市场份额。

福特有Puma,也有小型SUV翼搏,其中,Puma是运动感更强、价格更高的车型。同样,大众推出的探歌位于其T-Cross(途铠)之上,但比途观低一些。

Jeep同时提供了指南者和自由侠两款紧凑型车。路虎的Velar(星脉)和路虎揽胜尺寸相似,但特点不同。

“可以看到,每个级别都已经有了可供参考的车型。”穆诺兹表示,“但这还没完,厂商正在增加衍生品以吸引新客户。”

不过,随之而来的可能是收益递减的情况。马自达CX-30也许就是一个会“迷惑”买家的例子。

“在CX-3和CX-5之间真的需要另一款SUV吗?”穆诺兹提出了疑问,“这可能会影响它们已有车型的销量。更重要的是,它可能带来新的问题。” 

*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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