除了成本之外,为何换电模式难以推广普及?

智电汽车 2019/10/18 16:15:09 盖世大V说

新能源汽车到底采用哪种方式好?快充和换电这两种方式,大家始终在纠结。

俗话说,“天下武功,唯快不破”,在这个讲究效率的时代,时间就是金钱,时间也正是效率的体现,而“快”则是各行各业的制胜点。


快充模式,顾名思义,就是快速充电,不过这是基于不把电池取出来的充电方式。充电时,车必须固定在某个充电位,如果有急事需要用车,则是“非效率”途径,其成本高,操作方便,目前市场上所推出的新能源汽车大都支持快充,仅少数低速电动汽车不支持。


总结快充模式的优缺点:大功率充电速度较快,相比慢充时间有所缩短,但按目前电动车龙头企业特斯拉和比亚迪来看,充满时长均在1个小时以上,可能对大多数消费者来说,还是显得不方便。但其推广成本较低,充电时不需要专业人员辅助充电。


而换电模式,则是相当于把电池取出来充电,当车载电池电量耗尽时,可去换电站进行更换满电电池,能够实现车电价值分离,可以在消费层面化解纯电动汽车用户在购买、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点。而且换电模式的效率非常高,车辆进入换电站之后,3分钟左右即可完成换电,甚至丝毫不亚于给燃油车加油时间。

所以,仅是效率这一方面,换电模式基本处于压倒性优势的态势,那为什么现在的消费者普遍还是使用快充呢?


在笔者看来,换电模式的推广,有这些难点:

一、成本高,车企大规模推广

目前,新能源汽车主要在城市内推广,城市内目标人群多,相应的量也大,那么建设换电站的成本也就更加昂贵。同建设加油站一样,都先要解决土地问题,在城市寸土寸金的地方建设换电站,仅是土地成本就不菲。

另外,还需要换电模式所支持的专业设备设施,这个成本以百万为单位。换电换电,没有备用电池怎么换电?所以,备用电池也是必须的,电池成本不用多说,一个字——贵!一般换电站的储备的电池量是换电车辆的1.5倍以上才能确保有换电需求的车辆有电可换。


若按照一个换电站运营每天有100台车来换,那么需要用到的电池数则是150块以上,成为单位则是以千万为单位,再加之工作人员以及日常维护检修,一个正常换电站成本至少也是千万级别。

所以,仅是成本问题就能阻碍了大规模推广。试想,有几个企业能在全国范围内大规模的布局换电模式,即便是现在布局最广的蔚来,大多在沿海城市高速以及大本营上海,其余城市布局相对较少,来自成本的压力已经“苦不堪言”。


二、电池规格不统一,可满足换电车型单一

如果说钱能解决的事就不算事,那么关系到所有车型的用电电池型号统一,则是最大的问题,也不仅仅是靠钱能轻易解决的问题。

一座换电站要正常的运营下去,那么来换电的车辆不求车型相同,但所需要的电池规格型号统一,不然来了换不了意义何在。以蔚来为例,目前所推出的ES8和ES6在电池型号上做到了统一,所以换电可以部分车型直接安装,但蔚来的换电站也只支持蔚来的车型,其余品牌不支持。


而对于其他车型来说,不求各个品牌的车型电池型号做到统一,就连同品牌的旗下的不同车型电池型号都可能不一样,甚至是同个车型的不同版本也不一样,要做到统一就很难了。

这就是说,在电池规格没做到统一时,换电站不可能大规模推广下去,也没有哪个企业能大手笔的为每种电池型号匹配不同的换电操作,这也是成本的另一体现。如果真要大力推广换电模式,只有国家政府出面,推出响应的标准以求统一,但这可能吗?

三、用户并不愿意接受该模式

此前,国内某知名咨询机构终端调研数据显示:现阶段,绝大部分用户还是排斥换电的。

为什么会排斥?如果是我,我也会不轻易尝试换电模式。

电池会衰减人人皆知,如果是经常跑高速,除了换电以外还经常使用快充充电,电池衰减速度更快。如果你是一位车主,刚买一辆大几十万的车,电量用光就去换电站换电,而换电的电池却是一块几近衰减的电池,换点后实际使用里程与新车电池相差甚远,且你换电的价格与其余人一样,你能接受吗?


如果稍微聪明点的人,都会在电池已经开始出现衰减之后再去换电,兴许还能换到一块新电池。有的人赚,有的人亏,这是肯定的,那亏的人谁来哄?所以,绝大部分用户还是排斥换电是完全可以理解的。

小结:换电模式难以推广的原因不仅仅是成本问题,能用钱解决的事情并不是大事,当然没有钱肯定不行,如果蔚来余钱多,那么它的换电站扩张也会更加迅速。另外,电池规格型号的不统一,有钱推广布局的换电模式也仅仅存在于少数品牌手中,其他品牌基本没可能享受。当然,最重要的还是用户,用户的利益没得到保障,谁又会去享受呢?


*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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