今年补贴退坡之后，新能源终端销量下降的非常可怕，7月和8月连续两月降幅达到了27%和28%，这是过去从未有过的情况，补贴透支效应已经无法解释如此幅度的下行。
2018年也面临补贴过渡期切换，去年月销量高点在5月达到了9.4万辆，6月也有6.6万辆，而往后走仍有5万辆的规模，之后一路走高，到12月达到28.7万辆的最高峰。
而今年清仓效应发生在6月，销量达到将近20万辆，到了7-8月一下子暴跌到3-4万辆的规模，而四季度还有可能恢复去年的雄风么，个人感觉非常困难。
从保险数据看的话，可以分出单位、个人、租赁三类用途，我们分解来看的话，2018年及以前其实私人领域增速都保持了较高速度，而2019年出现了大逆转，1-8月私人领域消费增速远低于租赁和单位用车。
出现这个现象的原因主要是来自于政策引导，补贴政策里面对运营用车提出了更加严格的要求，比如要求跑完XX万公里才能申领补贴，补贴金额也会更少。
上有政策下有对策，很多做运营的新能源车，通过各种手段被挂靠在个人名下，以方便申领补贴，这些车型在统计的时候都归为了私人购买车辆，就这样2C的需求被我们高估了。
而到了2019年，补贴大幅退坡，加上国家加严监管，运营车辆假冒私人用车的现象逐渐减少。而且补贴退的这么狠之后，过去上牌拿补贴来套利的模式逐渐走不通了，必须依靠2C的需求来走量，这么一来就把新能源的泡沫逐渐挤出。
这一观点也得到一些企业朋友的证实，去年的红火很大程度是来自于对公端的量，今年以来B端需求急剧萎缩，C端的量从来也没有起来，连比亚迪很多新能源车型月销量也就几百，拳头产品也就两千，这样的量企业想实现盈利非常困难。
从现实情况看，私人消费真实需求可能是低于50%的，也就是说一年不到60万辆的C端需求，而其中限购城市需求很稳定占50%左右（25万，即给的新能源牌决定了其销量上限)。
2018年全年新能源销量已经达到125万辆，其中乘用车约100万辆（工信部口径），按照2020年200万产销量的目标倒推，2019年至少也应该达到150万辆，对应新能源乘用车销量应达到120万辆。
而2019年1-8月新能源乘用车终端销量仅完成了65万辆，按照往年的发展趋势，非常乐观的估计，按照9-12月完成6、8、12、20万辆计算，全年实际上也就能到110万辆左右，离目标差异还有10万辆。
而2020年补贴还要再退坡，如此一来200万辆的销量目标大概是要成为镜水月花，往远了看2025年20%占比对应600万辆的目标落空的可能性更大。
我们现在也不知道国家会不会容忍新能源目标落空，目前财政部反复灌输2020年后补贴铁定是没有了；在这种情况下，国家会不会在B端采取更加激进的推广手段来保增长，甚至在一些城市开始实施燃油车禁售，新能源车供大于求的现象会愈演愈烈，严重拖累企业营业指标。