上市一周年,数字不能告诉你的蔚来

autocarweekly 2019/9/16 6:04:43 盖世大V说

蔚来是有“意识形态”的。

听到秦力洪这种用词的时候,我很震惊。大兄弟用力是不是略猛了?尤其还是用来注解“用户企业”这个概念。

很多人是无法理解这个概念的。比如华尔街。

一年前的9月12日,蔚来以每股6.26美元的发行价登陆纽交所。敲钟的是12名蔚来车主代表,李斌在所外和王屹芝热吻后,并没有随之上台。

类似的高光时刻,他的人生已经有过了。本次IPO,正如他一直说的,只是另一种融资手段。按照招股书,蔚来发行1.6亿股,融资10亿美元,据此的估值在64亿美元。

对于彼时创业四年的蔚来,IPO是危险的,往后的道路要在没有遮羞布的情况下狂奔,画面没有字面来得变态,但也是不大好看的。李斌一定做好了思想准备。

但不知道他有没有料到,一年后的9月12日(北京时间),至截稿,蔚来股价在3.26美元,距离发行价跌去了近48%,距离一年内最高位的13.80美元跌去了近76%。目前的市值,在34.4亿美元。


你几乎记不清究竟是哪件事把这支上市第二天可以大涨75%的中国新能源第一股,捶打出今天这条现实主义K线:下滑的交付数,上海工厂取消,大规模召回,剧烈下滑的交付数,还是裁员……?

光是“水逆”,无法概括蔚来一年来的曲折。

而“用户企业”,老实说,是没有什么帮助的。事实上,这个“意识形态”如果不化作高企的运营成本拖财报的后腿,已经是谢天谢地了。更不用说肩负起消解中美贸易战、宏观经济走弱、补贴退坡等外部环境的集体玩笑。在不少分析中,这些是蔚来表现不佳的主要背景。

比起一家企业的价值观,华尔街更相信数字。数字也是其最初对蔚来抱以期待的原因。根据预测,2019年全球新能源汽车销售规模在327万台,到2030年则有可能增长到2695万台。处在一个年复合增长速度21.1%的市场,是猪也能飞。

何况蔚来高级得多,它是“中国的特斯拉”。原版的特斯拉上市九年多,从发行价19.2美元,最高曾飙到20倍开外的385美元。蔚来身上被寄托着创造另一个神话的压力。

但和特斯拉之间的数字落差,如今让人们越发质疑神话的可能性。即便处在原始成长期,特斯拉从没有跌破至个位数。而在过去一年,虽然承压不小,股价才委婉地跌去11%;同时主营业务保持扩张,今年上半年,在华实现营收14.7亿美元,同比增长近42%——反映出至少中国高端电动车市场并非缺乏活力,仍旧取决于谁在刺探。

李斌还是充满信心的,又或者就是憋着那种一定要成的决心。

9月5日,蔚来宣布准备发行2亿美元的可转换债券,配售给李斌和腾讯,分别认购1亿美元。其他投资人感受到了热忱,推动当天的股价上涨了7.27%。不过真正的高潮,恐怕还是悬于更硬核的业绩数字。人们在翘首以待8月的交付数,以及即将在9月24日发布的二季度财报。

7月的交付数特别糟糕,只有837辆。李斌指出,是为了尽快完成电池召回,于是把电池制造能力放在首位,才影响了生产和交付结果。8月会比较给力,交付数或会在2000~2500辆。这才是正常水平。

有一些其他数字在先行支持这个预测。

昨天,中汽研公布了8月车辆上险数,蔚来ES6在8月的上险数为1812辆,环比上涨174.5%。值得注意的是,这个数字让ES6位居所有豪华五座SUV车型上险数的第九名。

它是前十中唯一的自主车型,更是唯一的纯电动车型。当你可以开始面对油车的市场竞争,某种程度上也意味着你所处的受众基盘更大了。自今年6月交付至今,ES6上险数已累计达到2930辆;而ES8在今年的总上险数也有7528辆。


这是难得的好消息。

但和“用户企业”也没有太大的关系。是销售端口在大力出奇迹。

今年蔚来祭出诸多优惠来救济销量,比如前阵子推出的3年0息限时优惠,再比如即将推出的5年零首付购车优惠。后者据说在内部和上海地区已开始试行,虽然不是直降,但利率很低,吸引了许多员工下单。

即便如此,还是挺难的。据未来汽车日报的报道,今年初蔚来曾定下交付4万~5万辆的年度销售目标,但截至7月底累计交付8379辆,完成率20.95%。

过去一年,蔚来至少有一半的痛苦,是来自这种倒掉的flag。大家乐见其起高楼又楼塌了时的戏剧效果。而另一半痛苦,则是源自作为一家“用户企业”的自我修养。

有时候,这个“意识形态”在实操层面真的很坑。

比如说,蔚来很尊重用户社区的自由,尊重到网络上90%的问题报道,都是来自于APP中用户的使用感想。NIO APP的管理员可能是全世界最干着急的工作。除非是反动言论、诋毁对手、销售其他车、或者人身攻击那种,NIO APP不删帖,要删帖得批到秦力洪——蔚来总裁这个级别上来,有时候秦还要去问李斌的意见。

再比如,蔚来有服务质量满意度打分机制,满分5分,如果有用户给出低于4.5分的评价,也要到秦力洪这里预警。不知道是不是迫于总裁的威慑,用户满意度在几十万次采样中始终稳定在4.9分左右。

但“用户企业”的精髓,并不在于事无巨细的“以用户为中心”。如果存在一个“用户企业”马斯洛金字塔,此类海底捞模式处在底端,蔚来的目标更宏大,“不断为用户创造价值”。看着挺虚,虚到蔚来都想不出一个明确的定义,但是却有很实在的例子。

去年IPO之前,李斌捐出自己的5000万股份成立为期300年的信托,拥有权归属于全体用户。这在通稿中经常被引作“用户企业”的力证,虽然表面上没有下文,人们也并不知道是具体用来干嘛的。

事实上,今年1~6月蔚来在交付之余,从事了诸多关于信托的章程起草、公示、投票,但是鉴于模式太新,从设想到实践还需要很多过程。这个信托跟蔚来汽车是没有关系的,成熟态将会用于支持用户进行一些文化、公益活动,有点类似一个公社;更大的想象力在于赋权,在更成熟的框架下甚至可以支持用户参与公司的重大战略和导向的投票决策。普通车主,突然获得上升通道从庶民进入下议院,这在对商业的理想主义想象中都是罕见的。毕竟一个生意,大多数老板想的是来实践自己的意志。

更切现实也更能让人看懂的例子,是8月24日,蔚来宣布ES8和ES6的首任车主可以终身免费换电,不设置期限和里程限制,只要去蔚来的任意换电站就可以。

大多数人的第一反应是,又烧钱跪舔——但蔚来并不是无私奉献的。一方面这么做可以增加用户粘性,另一方面电池作为可循环利用的资源成本,循环次数越多,对其成本摊薄越有利。只有在反复流通中,才能实现它的价值最大化。目前世界上大型换电手法,主要就掌握在蔚来手里,如果运营闭环跑得通,在能源上就能形成壁垒的优势。而要实现这种电池层面的共产主义,或者用更流行的说法,“共享经济”,首先就需要扭转过去用户私有化的固有思维。这笔费用,一定不会是无故的血亏。

“很多人说我们傻傻对用户好”,秦力洪说,“没有人真的那么傻,但聪明未必是在利益交换。”这是蔚来的基本逻辑。

从这个层面,以“中国的特斯拉”作为蔚来的上限或对标,反而是一种严重的低估。蔚来的很多行为,甚至是浪漫主义的。它期望在创造人类情怀的大故事上,顺便赚点钱。这是更接近谷歌或亚马逊的模式。它所指向的长期价值,从财务报表里很可能体现不出。

在蔚来,是否对用户好,是最关键的判断标准。

“蔚来员工、包括股东,如果不认同这个战线,可以离开。”

我曾询问过秦力洪,那么有没有人因此离开。在外界看来,上市就是一些资本套现从这个不知道什么时候可以盈利的“用户企业”抽身的最佳契机。但得到的回复是,早期投资者并没有人退出。

我查阅了今年机构投资人的买卖记录。在前十大机构投资者,除了一家,其余不是不变,就是继续加码。


与此同时,根据36氪的报道,今年和亦庄的合作也在顺利推进。7月蔚来注册成立“蔚来汽车科技有限公司”,注册地为北京市北京经济技术开发区,正是亦庄国投旗下子公司移动硅谷的所在地。

道上的支持,不代表它没犯过错误,它可以毫无反思。

比如成本。秦力洪说,在对发展的第一阶段进行复盘后,的确发现其实少花20%的钱,也能走到今天。但当时的指标是“把事做成”。从战略层级上来说,五年做成这样,整体效率还是很高的。尤其庆幸的是,从2017年底开始预售简直太明智了。

但这种效率到现阶段,是不合时宜的。蔚来也在调整节奏和预算,比如改变了以蔚来中心这种昂贵的航母级线下店为主要用户触点的模式,不是说放弃不做,只是未来线下门店会布置更小、分工更明确的蔚来空间、交付中心、服务中心、授权服务中心等更灵活的建制。


这种调整,也体现在蔚来企业本身。上半年削减1000个职位,最近又削减了1200个。“减肥十公斤, 不是截肢啊。”秦力洪说,“虽然不排除会对某些岗位上的人有误伤。”

调整其实从6月底就在酝酿,蔚来用一个月对公司岗位和人才做了一轮盘点,把核心岗做了保留和辨识。对于蔚来而言,裁员所带来的负面影响,远不及将就着等待内部发生逆向淘汰的聚变严重。“那就是癌症,”秦力洪说,“我不能说蔚来一个癌症都没有。”

这次1200,绝对不是最后一次。下次什么时候来,说不好。这是淘汰赛中的公司生存的姿态。

蔚来在往更好的轨道上靠拢,它需要时间才能把轨迹用数字的方式呈现出来。

在那之前,我们要多点耐心。


*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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