两年后,13家手握“双资质”车企,输了几家?又倒了几家?

功夫AUTO 2019/7/19 15:26:37 盖世大V说

德州扑克有一句名言:你做的任何事情都有可能让你输钱,当然,什么都不做也一样。

新能源市场的比拼,亦复如是。

在国内生产资质稀缺的环境下,“双资质”一度被认为是新能源汽车生产企业手里的“王炸”,能确保企业未来发展的顺畅进行。

如果把新能源市场比作一场德州扑克,那么手握“双资质”的车企,不仅运气卓绝,更是筹码压制。

然而,两年过去了,在13家取得“双资质”这一手“好牌”的车企中,命运却不尽相同。

目前,部分车企已然年销十几万辆,而有的车企,新车尚未量产便走到破产边缘,不禁令人唏嘘。

那么,“双资质”的优势相比代工车企,到底体现在哪?而同样手握大优势起步,为何车企“两极分化”如此严重?


近在眼前的蹊径,远在天边的坦途

众所周知,车企想造车,必须先有资质。

但申请资质对于多数车企来说并不是容易之事,在没有资质的情况下,多数已经计划造车车企,会选择代工合作或者收购有资质的车企来造车。

如蔚来选择了江淮代工,小鹏选择了海马代工,威马则选择了购买资质自主造车……如此看来,车企就算因为一时的资质问题阻碍,也可以另辟蹊径造车,不影响其发展进程。

不可否认,代工厂家拥有成熟的供应链管控经验和生产经验,能让企业更快上手车辆生产,过渡资质空白期。

而收购资质则能进一步保障产品质量,让生产和售后更好的衔接到一起。

故而,面对一票难求的“生产证”,为了不影响造车进程,多数车企会选择代工等近在眼前的造车蹊径。


但生于忧患死于安乐,造车蹊径并非康庄大道。

一方面, 代工和购买资质虽然可以缓解企业的资质压力,让车辆跳出窗口实现量产上路,但对于新能源车企来说,其中还存有很大的管控风险。

另一方面,造车资源的分享力度加大,将使得企业竞争优势同质化趋势日益明显。

蹊径风险多、品牌竞争难,车企获得生产资质,就意味着占得“一方天地”,能够快速深根市场。

由此,资质的重要性毋庸置疑,甚至能成为了救企业于竞争水火的重要利器。

然而,收获了双资质的车企,就真能高枕无忧了吗?


双资质各家皆有“难处”

在取得“双资质”的企业中,传统车企的新能源汽车项目进展较为顺利,其取得资质的时间也普遍靠前,目前均有产品在市面上销售,在销量上也遥遥领先。

数据显示,这三家车企的2018年的年销量分别为15.8万辆、9万辆和5万辆。

功夫AUTO认为,传统车企新能源项目进展较顺的主要原因,是由于背靠母公司较强的资金储备及研发技术,使得项目得到有力保障。

而知豆汽车,便是以上车企的一个“反例”,证明了传统车企资源支持的重要性。



2016年前,知豆汽车在吉利控股的情况下走过了它的黄金年代。但在吉利汽车减持知豆股份后,随着竞争加剧后者出现产品断档、销量急速下滑。

到了2018年,知豆汽车销量仅为1.5万辆,同比下滑64%,远未达到原定目标8万辆。并且从去年开始,知豆汽车不断被爆股权冻结,裁员欠薪,并被列入失信名单。

除了知豆的“坎坷经历”外,在12家“双资质”企业中,仍有3家在两年多的时间内没有任何产品推出,包括长江汽车、重庆金康、江苏敏安。

一般来说,一款新车从启动研发到上市需要2-3年的时间,上述项目截至目前仍未有产品量产,显然进度十分缓慢,颓势已显。


与此同时,还有部分“不上不下”的车企,譬如云度新能源、前途汽车、合众汽车。

与上述车企相比,三者虽然已有新车上市,但产品销量表现并不乐观。

数据显示,云度新能源2018年销售7000辆,合众汽车销售1100辆,前途汽车高端跑车K50销量仅为59辆。

此外,曾一度被质疑的河南速达也在6月27日宣布首款车型投放市场,而被恒大收购的国能新能源首款车型也在6月29日量产下线,尽皆等待七月份的市场检验。

 

显然,“双资质”并不是“灵丹妙药”,能够助力车企乱世称雄。

对于进展不顺的“双资质”车企,功夫AUTO认为资金紧张或许是最为主要的影响因素。

而随着整体车市的下行和补贴退坡,双资质车企更要尽快找到自身的生存之道。


来源:盖世汽车大V说 作者:功夫AUTO *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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