解读“新”双积分政策:打破“唯高里程论”,伪节能车型无路可逃

功夫AUTO 2019/7/11 6:21:34 盖世大V说

业内呼吁已久的“修改版”双积分管理办法,终于在昨天揭开“面纱”。

7月9日,工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿),并在2019年8月9日前向社会公开征求意见。

那么,相对此前的旧版双积分管理办法,此次的“新版“到底做出了哪些修改?修改之后又会对新能源市场带来那些影响?且让功夫AUTO稍作分析。

解读“新”双积分政策:打破“唯高里程论”,伪节能车型无路可逃


新政策鼓励发展“节能车”,打击“伪节能”车型

此次新双积分办法对“混动车型”这一块做出了较大的修改,主要包括积分车型的定义、低油耗乘用车的定义、双积分核算及结转规则等方面。

首先讲下积分车型的重新定义。新双积分管理办法中,把传统能源乘用车的定义,修改为“除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。”

其中,“非插电式混合动力乘用车”是指油混车型,也就是节能车。

换句话说,新双积分办法不仅把醇醚燃料纳入传统燃油车的积分范围,更进一步鼓励企业发展节能汽车。

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其次,新双积分管理办法进一步明确了低油耗乘用车的定义。即综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。

同时,新双积分管理办法还降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。

在详细的积分统计方面,新双积分管理办法还建立企业“传统能源乘用车节能水平”与“新能源汽车正积分结转”的关联关系,进一步鼓励低油耗的节能车发展。

接下来,2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照规则向后结转,结转有效期不超过三年。

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而详细的规则要求为:

第一、2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用;

第二、2020年度存在的新能源汽车正积分,每结转一次,结转比例为50%;

第三、2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转,每结转一次,结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

总的来说,新双积分管理办法除引导企业传统能源乘用车燃料消耗量整体下降外,还鼓励企业研发生产先进的低油耗车型。

而未来的具体方向,则是重点打击目前市场上高能耗、伪节能的产品,进一步鼓励企业混合动力产品的发展。

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打破“唯高里程论”,保持行业平稳发展

此前的旧版双积分办法中,高续驶里程的车型能够获得更多积分,基本上突出一个“唯高里程论”。

而在新版双积分办法中,纯电动乘用车的新能源积分计算方法为0.006×R(电动汽车续驶里程)+0.4。

举个例子,以一款续驶里程为400公里的纯电动汽车为例,过去积分为5.6,现在为2.8,大幅降低了里程对积分的影响。

也就是说,新版修改了这一发展方向,进一步弱化纯电动乘用车“续驶里程”在车型积分核算中的影响,引导企业不断优化整车能耗水平、提升质量安全水平的原则。

这也是对业内一昧追求高里程的畸形业态进行“扭正”,使纯电动汽车更加安全可靠,促进整个行业向健康、良性的方向发展。

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显然,继补贴退坡企业根据市场需求开发车辆里程之后,双积分管理也在引导纯电动汽车的里程向更合理的能耗方向发展。

此外,在新双积分管理办法中,明确2021-2023年度双积分增长要求为14%、16%、18%。

相比于旧版2019-2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%,整体增长比例相对平稳温和,基本保持新能源市场一个循序渐进的发展业态。

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写在最后

无论最终政策如何落地,但新积分管理办法的大方向已经基本确定,便是进一步激励传统能源车型降耗、精细管理节能与新能源汽车,扭正车企“唯高里程论”的价值观。

而未来市场上的产品格局,也必将遵循淘汰伪节能产品,鼓励真正低能耗产品的原则推进。


*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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