抢先试驾 NIO Pilot 1.0 beta ,蔚来自动驾驶全解读

蟹老板 2019/3/12 6:51:06 盖世大V说

周六下午,北京,亦庄蔚来交付中心。

雾霾,天阴沉沉,一楼大厅门外热外朝天。抽着烟,激烈地争论着,来自北京、上海、广州等地的近百位蔚来早期车主三三两两地聚在一起,话题是蔚来刚刚披露的 NIO Pilot 1.0 beta 版本。

蔚来NP ACC 功能试驾线路

按照计划,蔚来将在 4 月开始升级 NIO Pilot,首先是 ACC 自适应巡航,接着是 5 月的行车记录仪、多账户切换,6 月则释放 NIO Pilot 的主要功能,包含高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车辅助系统等。

简单理解,到 6 月时,蔚来的 NIO Pilot 将具备特斯拉 Autopilot 几乎所有的核心功能。除了「全自动驾驶」。

但有不等于能用,能用并不等于好用。BBA 用无数血泪证明了这一点。蔚来又会怎样?

蔚来自动驾驶副总裁Jamie Carlson

这次 NP 首次试驾,我完整体验了蔚来即将推出的 ACC 巡航功能,并在上午参加完蔚来自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 的 workshop后对他进行了专访。

蔚来 ACC 图片,红色部分主要界面更新

一天下来,整体感受是:虽然 ACC 不是什么黑科技,但蔚来在这一功能点上体现出了较强的技术、调试、优化、交互能力,让人对蔚来的整体软件实力信心大增,进而对六月的完整能力释放充满期待。

  • 首试 NP 1.0 beta:

ACC 体验超出预期,特斯拉基础上进了一步

正在 ACC 状态中的ES8

当天的试乘试驾很简单,体验 NP 1.0 beta 版本将在 4 月释放的 ACC 自适应续航功能。

李斌当天在会上说,大家在这方面不会考虑蔚来是个初创企业,而是拿来跟特别成熟的企业来比。

话没说透,大家的确是拿蔚来的 NP 来跟特斯拉的 AP 比的。虽然从发展历程来看不太公平,但对于消费者而言却理所应当。

试驾分为两批,第一批试驾的车主即将出发

ACC 自适应续航并不是什么黑科技。试驾前后,很多内测车主都这样说。但从技术发展路径来看,ACC  却是高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶等功能的前置功能。

换句话说,你必须把 ACC 这个技能点点到了、点好了,才会有类似特斯拉那种在封闭道路(高速公路)的可脱手驾驶,甚至不建议、但事实上存在的打个盹。

那么,蔚来的 ACC 到底怎样?结合试驾车主@Sunny、 @蒙哥、@群主以及我自己的体会,大体可以得出下面几个判断:


开启 ACC 时的 ES8

自动跟随时的加减速比特斯拉现有系统要柔和,更像是人加油、踩刹车的感觉。这种感觉,特别在前车突然变线,道路出现较长空挡时感觉明显。

在这一点上,@蒙哥 的感觉跟我一样,会觉得在特斯拉的基础上再进了一步,很不错。而@群众 则表示还有优化空间——根据不同距离更好地调节加速力度。简单说,就是跟车近时,加速再慢一点;跟车远时,加速再快一点,避免被人频繁加塞。 

开启 ACC 时的过弯视频

弯道开启 ACC 表现尚可。但在没有前车的情况下,需要自己调节速度。考虑到这是 ACC ,并没有车道保持功能。目前可以接受。

ES8 ACC 启动后的交互界面,在特斯拉基础上更进一步。著名极客车主@Sunny 在试驾完跟我开玩笑,不用出保险了。对于这样的交互,他给了个好评。

这样的交互是怎样的?看上图红色,与前车之间的距离分成五块。

这样做的好处,在于启动 ACC 时,驾驶员很容易知道车辆当前与前车的距离是否合适,以及当先是怎样的跟车距离。而特斯拉并没有这样的设定。

ACC 的自动减速没有产生能量回收。这个问题是蔚来 ES8 的老问题,也就是刹车没有与「动能回收」捆绑在一起。这会导致 ES8 在 ACC 续航时能耗高。

一个好消息是,蔚来负责 ADAS 的章健勇说,再过三四个月,他们就会把这个问题解决掉,ES8 会将刹车与动能回收做到一起。


最后,说下蔚来 ES8 ACC 的启动方式。1 是 ACC 启动键;2,3是速度控制;4、5是距离控制。

此外,蔚来的 ACC 在遇到前车刹停时会自动刹停。五秒内前会自动启动跟随;五秒后需要按下 2 号键唤醒。此外,1 号键右侧按键,是蔚来 NP 完整功能的启动键,也就是 ACC+车道保持功能的启动键。 

与特斯拉拨一下 ACC 连续两下 AP 的操作方式相比,蔚来的这套操作方式还是蛮简单,学习成本很低。

  • Workshop:

自动驾驶团队首次亮相 重点三个


蔚来自动驾驶团队人员分布与来源

在试驾之前,蔚来向所有被邀请车主,隆重介绍了自动驾驶团队。这是蔚来自动驾驶团队首次曝光——北美 CEO 的离职、数字体验升级计划的滞后,让蔚来意识到这次曝光的必要性与重要性。

蔚来自动驾驶团队核心人员

而整场 Workshop 听下来,我 get  到了三个要点:蔚来自动驾驶研发团队完成了重组;蔚来自主研发自动驾驶为什么慢;以及蔚来自动驾驶的现在与未来。

李斌与Jamie Carlson在workshop上

先说第一点。这一点在我看来,甚至会比 ACC 功能的推出更为重要:蔚来终于完整展现了自己的软硬件能力。

换句话说,在北美传出独立发展的传闻后,直接负责软件团队的李斌终于完成了整体团队的重组,让自动驾驶研发回到了发射轨道。

考虑到目前国内坚持自动驾驶自主研发的,只有蔚来、小鹏、车和家等少数厂商,而且都没有完整释放 L2 级的功能。这一点显得尤其重要。

在 Workshop 开始前,蔚来员工说,从来没有见到一次性有这么多高层到场。

开场前,李斌秦力洪与 CIO Ganesh 美国家人远程视频通话

到了谁?CEO 李斌、总裁秦力洪、自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 、NIO US & Global CIO Ganesh V. Iyer、AI 算法副总裁 Chris Pouliot 、无人驾驶部中国智能驾驶总监章健勇、以及蔚来北京总经理蒲洋等等。

Chris Pouliot 跟车主在试驾前握手

而在随后的试驾中,蔚来硅谷团队几乎倾囊出动,Jamie Carlson、Chris Pouliot 更是作为随车工程师,亲自上阵。

一句话总结,北美风波已过,团队重整完毕,蔚来自动驾驶进入发射阶段。

接着来说第二点,蔚来的自动驾驶为什么这么慢?

NP 慢了,这一点内外都公认。

如果从交付开始算起到 6 月 NP (Nio Pilot)功能完整释放,慢了一年;如果从数字体验升级计划宿算起,则晚了大概三个月。

为什么会慢?第一个原因,是上面说了的团队的问题。

而这个问题,归根到底还是与第二个原因——汽车供应链绑定在一起的。一句话,传统汽车供应链给 OEM 厂商的东西完全是个黑匣子,而蔚来不愿意。

李斌当天就说,蔚来 NP 的第一个版本是与博世合作,跟很多 OEM 厂商一样。但博世给的东西,对于厂商而言完全是个黑盒子。这会导致后续 OTA 计划无法实施,只能被动等待博世的后续研发。

Jamie在介绍自己

而这却与智能汽车能够通过 OTA 不断迭代进化的原则是完全相悖的。蔚来如果选择了这样的路径,意味着蔚来与传统汽车厂商不会有本质区别。

于是,在 2016 年 10 月、在从硅谷挖来 Jamie 后,李斌问的第一个问题是:如果蔚来完全自主研发,有没有可能在 2018 年 3、4 月自己做出一套自动驾驶系统来。

Jamie 说 OK 。这句 OK ,正是蔚来前北美 CEO 敢于有非分之想的底气所在。

李斌介绍Jamie

蔚来北美研发团队实力非常强劲。按照之前披露的消息,蔚来在硅谷的研发人员,都是来自豪华汽车品牌、跨国供应商、硅谷高科技公司的人才,许多都是斯坦福、MIT 等名校毕业生。

Jamie 本人更是特斯拉 Autopilot 的初创员工,在加入蔚来前则是苹果自动驾驶项目 Project Titan 的成员。

但是,即使有决心、有一流团队,从头开始的蔚来要同时解决软件与硬件问题,依然非常困难。更何况,蔚来 NP 团队还选择了「多传感器融合」方案。



解释一下什么是「融合」方案。

融合方案与特斯拉的主视觉方案完全不同,也是 Waymo、苹果等主流玩家选择的方案。

特斯拉认为,自动驾驶完全可以与人一样,主要通过视频信号来完成感知,进而通过算法优化实现路径规划与决策控制。

而业内包括 Waymo、苹果则都认为,单一依靠视频信号来完成「感知」是不安全的,在感知端必须采用多传感器融合的方案,包括视频、雷达及超声波、激光雷达、长波红外相机等等,形成多重多角度高冗余的全覆盖。

事实求是地说,这两种方案孰优孰劣,目前并不能盖棺定论。特斯拉的全自动驾驶能力也没有释放,依然还是 Elon Time。而特斯拉的激进,则让特斯拉车主背负了一定的风险。

Model 3 发生死亡车祸的路口

3 月 1 日,就在马斯克宣布发布基准版 Model 3 开始交付的当日。特斯拉再次发生了类似 2016 年自动驾驶致死的事件,这次的主角是一辆 Model 3 。

而蔚来选择融合方案,意味着即使 Jamie 完全吃透了特斯拉的视觉方案,依然需要寻找新的硬件新的芯片新的算法,不仅仅是摄像头与 ASIC 芯片 Mobileye Q4,还要有激光雷达与更强大的 AI 计算核心,譬如英伟达的  Drive AGX Pegasus。

最后,来谈谈蔚来 NP 的当下与下一步。

Jamie 在 Workshop 上谈了很多技术性的东西。

蔚来自主研发了三目摄像头,可以实现 52 度一般性道路状况的监测、28 度探测远距离目标和红绿灯;150 度探测车身侧面和短距离插队的车辆。

采用了博世的毫米波雷达与超声波传感器,完成了对障碍物的高低、大小、相对距离等的感知与判定,可以实现自动泊车辅助APA、车辆盲点检测等等诸多功能。

当然,还有 Mobileye Q4 的芯片与融合方案,最终实现核心功能如上:ACC 自适应巡航、拥堵自助辅助驾驶、高速自动辅助驾驶。

最终,蔚来 NP 将在 4 月释放 ACC,6 月释放 高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车辅助系统。这三大系统,基本上就是特斯拉 Autopilot 目前能提供的功能。

不过,对于用户而言,更重要的是李斌的这一番表态。

李斌首次明确,ES8 目前的硬件架构,是无法实现 L4 级的自动驾驶的。

他说,蔚来目前已经开始研发下一个平台的车。随着 ADAS 逐步优化,自动驾驶 Team——现在 360 多人,很多精力都会放在 L4 平台的开放上。蔚来会跳过 L3 直接到 L4。

至于现在的第一代车,也就是 ES8 ,以目前传感器和运算能力,做不到L4,我们也不会宣布可以做到 L3。

李斌说,蔚来下一代的自动驾驶平台,会用到更多的传感器,激光雷达、红外,满足不同场景下的需求。从今天角度来看,不用更多传感器,是做不到L4。有些公司,宣称摄像头可以。以产业共识来看,是有误导的。(我觉得说的就是特斯拉)

其实不光是传感器与芯片,还需要考虑冗余与备份。一个转向器坏了,刹车坏了怎么板?蔚来需要完整设计这个体系。

现在我们看到的车,我认为都是演示的车。包括 Waymo。蔚来只会专注在量产车上。考虑可销售,供应链的进度,考虑技术的进度。

@Sunny 在发言

李斌的这一说法,一点都不激进与鼓励人心。唯一的优点只有诚实。

我现场听到这一说法时,下意识地回头望了下,以为早期车主会不满。结果并不是。而在后期的交流中,大家好像也不 Care 。这是期望值管理成功了?

想一想特斯拉的自动驾驶 Elon Time,以及原本是特斯拉铁粉、苹果元老Steve Wozniak 在自动驾驶屡次跳票后表达的愤怒「我再也不会相信特斯拉与马斯克的任何话了。」

至于蔚来的 L4,李斌的时间点大概率会是在 2023 。

专访
蔚来NP 的优势与效率

在 Workshop 之后,Jamie 接受了少数几家媒体的专访。问得问题比较杂,有技术,也有团队的。有些内容,已经写在前面;需要提出来说的,我列在下面:

蟹老板:蔚来 NP 目前已经有 20 万公里的道路实测,这到底是一个怎样的水平?

Jamie:20 万公里这个数目是对的。我们现在有几十台车在路上测,这个规模在车厂当中是相当长的。此外,蔚来还有 Mobieye Q4 几百万公里的数据作为支撑。一般国内沿用平台数据后,可能只做几万公里左右级别的测试,一些豪华品牌的公里数去到 10 万 到 20 万公里。

蟹老板:那为什么加州 DMV 2018 年度的自动驾驶脱离报告,蔚来的报告中没有数据?(延伸阅读2018全球自动驾驶排名分析:中国自动驾驶十一强谁更强?)

Jamie:加州 DMV 的法规,并没有区分 L2 级别系统与 L4 级别系统。蔚来目前主要是 L2 的测试研发,去汇报数据是一个很消耗时间、没有太大价值的工作。但从今年第二季度开始,我们会针对 L4 的问题进行汇报。

2017年6月,升级后的特斯拉 AP2.0一直走偏,需要人为干预

记者:与特斯拉相比,蔚来 NP 研发的时间长不长?

Jamie:首先从硬件角度,我们的策略差不多,都是设计开发软件,融合硬件,最后公布功能。但我们与特斯拉基于摄像头的感知是不一样,是多传感器融合的。这个领域非常大非常快速,MB 做了十六七年,三千万台产品。是这个领域最成熟最有经验的公司。不管是做摄像头还是 ADAS,都非常稳定可靠。

而好的产品理所应当要去利用现有经验与知识,将更多精力放在其他领域。譬如激光雷达的匹配融合。

事实上,特斯拉的第二代版本硬件(Autopilot 2.0 ),也花了很长时间,而且仅仅是在开发感知技术。如果我们跟特斯拉也一样,我们的进展会更慢。(延伸阅读:一直左拐一直左拐情况不太妙  有人试了试特斯拉正在升级的 AutoPilot)


Mobileye Q4 与 Q5 的架构对比

蟹老板:Mobileye Q4 是 ASIC 架构的芯片,这是一个专属芯片,而业界认为 GPU 芯片才是更好的架构。(延伸阅读智能汽车的参数陷阱?你应该了解这几个新汽车概念)

Jamie 与章健勇:这是不同的架构,但事实上,没有没有一劳永逸的对策。或者这个这个对策可以打败其他对策。GPU 在机器学习和 AI 上非常有效,在算法运行时并不那么尽如人意。我们的目标,是在一定成熟度基础上用我们的角度去进行开发。

Mobileye Q4 对蔚来而言不是一个黑盒子。视频的信号会分成两路,一路进入 EyeQ4,对物体进行识别;而另一路,蔚来的中央计算芯片,会结合 EyeQ4 的判定,对物体的姿态进行更深度的识别与预判。

Mobileye Q4 的确是 ASIC 芯片,但蔚来也有自己的算法,也在升级和更新。

我们不想过多剧透,但蔚来会是第一个采用 Mobileye Q5 芯片的整车厂。

蟹老板:硅谷团队目前的效率怎样?

Jamie 与章健勇:在自动驾驶领域,硅谷是人才聚集地。蔚来必须须客服时差这样的问题,无论是硅谷还是上海,我们是全球跨时差的运转。两个团队都在共同努力。

(Jamie )希望我的说法是非常准确的。目前,蔚来自动驾驶团队的效率是提高了的,但与Padmasree Warrior 的离开是没有关系。Warrior 有自己独到的见解。我们都非常想念她。是她说服我加入蔚来,是她说服我去蔚来是改变世界的很好机会。但我们整个团队都非常成熟,个体的来去虽然很重要,但团队会更加强大。

结语

在近距离接触蔚来自动驾驶硅谷团队,比较全面了解蔚来自动驾驶进展后,我对蔚来的软件能力信心大增。

而蔚来跳过 L3 选择直接 L4,也是符合业内对自动驾驶研判的。L3 在逻辑上是反人性的设定,不可能在产品端实现。

这让我非常奇怪,为什么在社交媒体上会出现对蔚来选择 L4 的质疑,这完全是无知的表现。

至于进展,看一看特斯拉在与 Mobieye 2016年7月分手后推出 Hardware 2.0 之后的开发进展。事实上,了解特斯拉 Autopiot 历史的人都知道,AP 1.0 起码在 2018 年年头、甚至有人说在 V9.0 版本之前依然是领先于 AP2.0 的。

蔚来的进展是晚于预期,但目前已经走上了良性发展道路。我很期待六月在高速公路上实测 NP 的高速公路辅助驾驶。

来源:盖世汽车大V说 作者:蟹老板 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写发布。专栏作者为本文的真实合法性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。如需转载请联系专栏作者。

蟹老板

电动星球News主编

  • 76020

  • 41

盖世大V作者



关于盖世汽车资讯| 联系电话:021-39586122 | 联系邮箱:info@gasgoo.com| 客服QQ:531068497

盖世汽车旗下网站:中文站|国际站|中文汽车资讯|英文汽车资讯|盖世汽车社区

盖世汽车 版权所有2011|未经授权禁止复制或建立镜像,否则将追究法律责任。

增值电信业务经营许可证 沪B2-2007118沪ICP备07023350号