图片来源：小鹏汽车

财报更值得看。Q4营收222.5亿元，净利润3.8亿，单季度盈利终于跑通了。全年研发支出94.9亿元，同比增长47%。烧钱这么多年，毛利率站上18.9%，算是个转折信号。

3月有几个节点动作挺密。第二代VLA智驾系统在732家门店铺开试驾，日均试驾量环比翻倍。P7新增Max和Ultra SE版，起售价20.38万元。G6超级增程版定价18.68万元，直接打续航和补能效率。

大众合作车型与众08在大众安徽投产，从签约到量产24个月。标配小鹏VLA和图灵芯片，这算是技术输出的实质性落地。

公司中文名从“小鹏汽车”变更为“小鹏集团”。改了名字，意味着业务边界在往外推。

国际业务上，墨西哥市场G6起售价约31万人民币，G9约42万。在当地建了1000平米备件仓，供应链前置的动作比卖车本身更值得关注。

在技术研发层面，小鹏汽车发布世界模型X-World技术报告。该模型基于视频扩散生成技术，服务于自动驾驶的闭环仿真测试、在线强化学习及数据生成环节，已应用于第二代VLA的研发与验证。

2026年3月31日，深圳佑驾创新科技股份有限公司（Minieye，股份代号：2431）交出了上市后的首份全年成绩单。这家以“改善道路安全”为使命的公司，2025年总收入达到7.59亿元，同比增长16.0%；毛利率从16.0%提升至18.6%；更值得关注的是，其无人车与运营服务在商业化首年便贡献了6500万元的收入。

图片来源：佑驾创新

但硬币的另一面是，研发开支激增113%至3.33亿元，年内综合亏损总额扩大至4.17亿元。在“L2+前装量产”与“L4无人车规模化运营”双轮驱动的全新格局下，佑驾创新正站在从技术投入期迈向规模化回报期的关键节点上。

双轮驱动格局成型

佑驾创新2025年财报中最核心的变化，在于业务结构的根本性重塑。

其将智能驾驭与智能座舱业务整合为“智能部件与解决方案”板块，同时将“无人车与运营服务”独立为第二增长曲线。这种“双轮驱动”的模式，在当前的智驾公司中并不多见。

智能部件与解决方案仍是当下的收入支柱。 该板块全年收入6.49亿元，占总营收的85.5%。其中，智能座舱业务表现尤为抢眼，这背后是政策端对驾驶员监控系统（DMS）的强制化趋势——2025年国内DMS装配率仅为24.6%，而强制法规预计2027年开始执行，市场空间尚未完全释放。

佑驾创新已经在卡位这波红利。2025年，获得某全球知名车企旗下合资品牌定点，客户结构从自主品牌向国际品牌实现了关键跨越。

中高阶智驾方案iPilot系列则进入了规模化放量阶段。 随着iPilot 4系列产品的量产交付，该板块收入同比增长39.0%，达到1.20亿元。更重要的是，佑驾创新接连获得某央企背景车企的平台型项目定点，以及某汽车行业龙头面向国内、海外市场的项目定点，其中单一项目全生命周期订单总金额预计超13亿元。

这意味着，佑驾创新的中高阶智驾能力已获得主流主机厂的认可，开始在平台化车型中大范围铺开。

而真正让市场感到兴奋的，是无人车业务从0到1的突破。 2025年9月，佑驾创新正式发布“小竹”无人物流车。短短一年内，合作规模推至超6000台，落地城市扩张至18个，覆盖快递、冷链、农批、商超、酒店等多元化场景。

无人小巴业务同样进展迅速。其接连中标桐乡市世界互联网大会项目、湖北鄂州机场项目，成功打入对安全可靠性要求极高的机场场景。从示范测试到规模化商用，佑驾创新用一年时间完成了L4级自动驾驶商业化的关键跨越。

亏损背后在下一盘怎样的棋？

如果说收入结构体现的是佑驾创新的“当下”，那么研发投入则指向它的“未来”。

2025年，其研发开支从2024年的1.56亿元飙升至3.33亿元，同比增幅高达113%。这直接导致年内综合亏损总额扩大至4.17亿元，经调整亏损净额率从-25.5%下降至-49.6%。

但这笔钱花在了刀刃上吗？

佑驾创新反复强调一个核心逻辑：L2+级前装业务沉淀的技术资产，可以高效迁移至L4级无人车场景。这种“技术复用”体现在算法、数据、工程化与应用四个层面。数千万公里的真实行驶数据、端到端算法架构、车规级硬件生产体系，都可以支撑无人物流车的快速迭代。

换句话说，佑驾创新并非在L4领域“从零开始”，而是在利用L2+业务的规模化积累，为无人车业务提供技术底座。这种协同效应，是其与纯粹的L4初创公司或传统Tier 1相比的独特优势。

研发投入的另一个重点，是城区NOA技术的攻坚。 佑驾创新计划基于中阶算力平台，打造功能完整、高可靠的城区领航辅助驾驶方案，推动高阶智驾向主流价位车型渗透。如果这一目标实现，将进一步扩大其智能部件业务的市场份额，同时也将为L4业务提供更丰富的城区场景数据。

此外，公司还在积极推进舱驾一体化产品与出海战略。2025年，佑驾创新获得12个出海项目定点，覆盖欧盟、澳大利亚、东南亚、中东等多个地区。与采埃孚的战略合作已进入量产交付阶段，与印度STERLING集团的签约则精准卡位了当地ADAS与DMS的强制法规红利。

可以说，当下的亏损，是佑驾创新在为未来三到五年的市场格局“买单”。

结语：

站在2026年的节点回望，佑驾创新已经完成了从“单一智驾方案商”向“智能部件+无人车运营”双主业平台的进化。其L2+与L4技术复用的商业模式，在行业内具备一定的稀缺性。

对于佑驾创新而言，2025年是“立住”的一年——立住了业务结构、立住了L4商业化、立住了头部客户的信任。接下来的2026年，市场将期待它“站稳”，并向“盈利”迈出实质性的一步。

这家扎根深圳、志在全球的科技公司，正在智能驾驶的浪潮中，寻找属于自己的航向。

亚太股份近日披露的年报显示，这家老牌制动系统供应商去年营收56.07亿元，同比增长31.61%；归母净利润4.90亿元，同比增幅达到130.18%。

数字很亮眼。但更值得关注的，是这些数字背后的结构变化。

电子业务贡献近三成营收，成为增长主引擎

拆解营收构成可以发现，亚太股份的传统业务仍在增长，但真正的增量来自汽车电子控制系统。

2025年，其汽车基础制动系统营收38.19亿元，同比增长22.82%，在总营收中占比68.11%。而汽车电子控制系统营收16.26亿元，同比增幅高达59.54%，占总营收比重从23.92%提升至29.00%。

这个变化直接反映了其在产品结构上的调整。亚太股份方面表示，IBS（智能制动系统）、ESC（电子稳定控制系统）等电子产品在国内外整车厂的订单持续增加。

数据也能印证这一点：报告期内新启动244个项目，其中111个涉及汽车电子控制系统；新量产160个项目，客户包括长安、吉利、一汽红旗、零跑等。

图片来源：亚太股份

从盈利能力看，综合毛利率提升至20.83%，同比增加2.42个百分点。加权平均净资产收益率从7.49%升至15.66%，翻了一倍有余。

经营现金流净额13.49亿元，同比增长71.16%。利润增长的同时，现金流也在同步改善。

研发投入3.42亿元，全球化布局加速

亚太股份2025年研发投入3.42亿元，占营收比重6.11%。截至报告期末，其拥有有效专利694项，其中发明专利153项。

在技术路线方面，亚太股份已构建从基础制动到线控制动的产品矩阵。IBS（ONEBOX）智能制动系统功能安全等级达到ASILD，集成了双控双冗余电子驻车功能。同时，其也在布局EMB（电子机械制动系统）和角模块底盘融合控制系统，后者集成了主销转向、轮毂电机、EMB制动、主动悬架等子系统的控制器及算法。

亚太股份摩洛哥工厂奠基；图片来源：亚太股份

全球化是财报中的另一个看点。亚太股份采取“研发+生产”双轨并行的策略：在德国设立研发中心，在摩洛哥规划建设生产基地，预计2027年投产，设计年产制动钳总成265万件。

这种布局的思路很直接——贴近国际市场，降低生产成本，同时应对全球供应链的不确定性。

需要警惕的风险仍在

财报中列出的风险因素，同样值得关注。

一是经济周期波动。汽车行业与宏观经济高度相关，如果经济环境出现波动，汽车销量下滑，将直接影响其订单和回款。

二是市场竞争加剧。国内整车企业和零部件供应商都在扩大产能，国际巨头也以独资或合资方式在国内建厂。价格竞争的压力正在向上游传导。

三是原材料价格波动。亚太股份产品主要原材料为钢板、生铁、铝材，毛利率受原材料价格影响较大。如果原材料价格持续上涨，叠加劳动力成本上升，毛利率将面临进一步压力。

四是募投项目实施进度。亚太股份2017年发行可转债募集的资金，部分投向年产15万套新能源汽车轮毂电机驱动底盘模块技术改造等项目。受宏观经济环境影响，项目实施进度存在不及预期的风险。

结语

亚太股份2025年的业绩表现，确实交出了一份不错的答卷。电子业务的高速增长，验证了其从传统制动向电子化转型的阶段性成果。海外产能的布局，也为后续参与全球竞争打下了基础。

但汽车零部件行业从来不是一劳永逸的赛道。技术迭代、成本控制、客户粘性，每一项都是硬仗。接下来的关键，在于能否将电子业务的增长势头延续下去，同时消化好全球化扩张带来的投入压力。

对于这家近五十年的老牌供应商来说，突围的窗口期已经打开，但挑战同样摆在眼前。

经营业绩的改善主要源于动力与储能电池出货量的规模化提升。2025年，瑞浦兰钧锂电池产品全年销售82.7GWh，同比增长89.2%。其中，动力电池产品收入100.13亿元，同比增长35.6%；储能电池产品收入135.61亿元，同比增长86.8%，构成业绩增长的核心驱动力。

从市场格局来看，瑞浦兰钧已形成“储能+乘用车+商用车”三线并行的业务结构。储能领域，2025年其户用储能电芯出货量居全球首位，储能电芯整体出货量位列全球第五。动力领域，瑞浦兰钧在新能源重卡装车量排名全国第二，磷酸铁锂动力电池出货量排名全国第七。

图片来源：RoboSense速腾聚创

2025年全年，公司营收19.41亿元，综合毛利率26.5%，毛利5.14亿元，同比增长81.3%。从业务结构看，机器人领域全年销量约30.3万台，同比增长1141.8%。据公司披露，其在割草机器人、无人配送、人形机器人、具身智能及商用清洁机器人五个细分市场的出货量均位列行业第一。

在Robotaxi领域，“EM4主雷达+E1补盲雷达”方案已成为超过90%行业头部客户的选择。车载市场方面，数字化产品推动全球定点项目持续落地，公司在合资汽车品牌的激光雷达供应商中占据超70%份额，海外营收全年同比增长超过90%。

产能方面，RoboSense已完成年产400万台激光雷达的产能布局。基于当前市场需求，公司预计2026年激光雷达总销量将实现至少2至3倍的同比增长。

图片来源：文远知行

核心业务Robotaxi商业化进程加速。2025年全年收入1.5亿元，同比增长209.6%；第四季度收入5060万元，同比增长66.4%。国内Robotaxi注册用户单季度同比增长超过900%，市场出行需求呈现井喷态势。

得益于运营效率提升及成本管理优化，公司全年毛利率为30%，毛利润2.1亿元，同比增长86.8%。净亏损同比收窄34.2%，资本储备充裕，达71亿元。

目前，文远知行自动驾驶产品已落地12个国家、40多座城市，Robotaxi车队规模达1,125辆，成为全球业务覆盖范围最广的自动驾驶公司。按照规划，到2026年底，公司将在全球部署2,600辆Robotaxi，至2030年部署数万辆，以进一步强化规模化运营优势，持续推进全球自动驾驶商业化进程。

图片来源：地平线机器人-W财报截图

从业务结构来看，地平线两大主营业务均实现增长。产品解决方案业务收入大幅攀升至16.2亿元，同比增长144.2%，占总营收的比重从2024年的28%提升至43%；授权及服务业务收入为19.4亿元，同比增长17.4%。产品解决方案业务的快速放量，反映出其商业化进程正在加速。

出货量层面，地平线征程家族车载智能芯片全年总出货量超过400万套，同比增长39%。值得关注的是产品结构的优化：中高阶智驾芯片出货量达到180万套，较2024年同期增长近5倍，出货量占比提升至48%。这部分中高阶产品贡献了产品与解决方案业务超80%的收入。

据财报披露，在中国20万元以内主流车型市场中，地平线的中高阶智驾方案市场份额达到44.2%，位列第一。此外，地平线在海外市场取得突破，基于征程6B的方案已获得两家日本车企的海外市场定点。

对于任何一家企业而言，上市首日都是高光时刻。

5个月，终上市

岚图汽车的上市进程呈现出明显的“提速”特征 。从2025年10月递交上市申请到2026年3月正式挂牌，全程仅历时5个多月。

这一资本运作始于2025年8月22日。东风集团股份当时公告称，拟推进私有化退市，并同步启动岚图汽车的分拆上市计划。根据方案，东风集团股份通过“股权分派+吸收合并”的组合模式，将其持有的岚图79.67%股权分派给股东，随后岚图以介绍方式上市，而母公司东风集团股份则撤销H股上市地位。

图片来源：岚图汽车

这种“子上市、母退市”的路径，核心目的在于将资本市场的关注点从增长乏力的传统燃油车业务，切换至代表未来增长潜力的纯新能源资产上。

岚图汽车选择的“介绍上市”模式，具有“只挂牌、不发股、不融资”的特征。这意味着，其在上市初期不发行新股，仅将其现有股东持有的证券挂牌交易。对于岚图而言，现阶段的主要诉求并非即时募资，而是快速建立独立的国际资本市场身份，为后续的配售、债权融资及员工激励建立合规平台。

在准入审批方面，岚图汽车在4个月内连续完成了发改委、商务部、外管局、证监会等多部门的前置审批。

2026年2月11日，香港联交所给予原则性同意；次日，官方确认东风集团私有化及岚图分拆上市的先决条件全部达成。

接过未来

对于东风公司而言，岚图汽车上市是一次重构集团估值逻辑的战略尝试。

集团东风公司正面临传统业务收缩的挑战。数据显示，东风公司整体销量从2016年的427万辆下滑至2025年的247万辆。

财务方面，东风集团股份的净利润从2022年的102亿元锐减至2024年的5800万元，2023年曾出现38.9亿元的亏损。在港股市场，其市值长期处于低位，融资功能已基本丧失。

相比之下，岚图汽车的财务表现呈现增长态势。2023年至2025年，岚图营收从127.49亿元攀升至348.6亿元。2025年，其净利润首次转正，实现利润10.2亿元。毛利率稳定在20.9%的水平，位居行业前列。

销量保持高增速长。岚图年销量从5.03万辆增至去年的15万辆，年复合增长率达73%。

对东风公司而言，岚图独立上市，是重构估值逻辑的现实路径。岚图不仅承载了品牌向上的战略任务，更承担着打通新融资渠道、重获国际资本信任的功能。完成上市后，岚图将以独立上市公司身份运作，可通过增发、配售、债券发行等市场化手段补充资本，降低对母公司的资金依赖。

目前岚图已规划2026年推出四款全新车型，全部搭载L3级智能辅助驾驶硬件，这些产品迭代与技术研发均需持续资金投入，独立上市平台的意义正在于此。

图片来源：岚图汽车

岚图汽车在港股的正式开盘，标志着东风公司战略转型的重心已全面向新能源自主品牌倾斜。资本市场虽然在首日给出了审慎的估值反馈，但这更像是对“创二代”车企的一次压力测试。

对于岚图而言，挂牌成功仅是第一步。在竞争日益激烈的新能源市场，其能否通过后续车型的交付、技术研发的自主掌控以及销售结构的优化，将“央企第一股”的身份转化为切实的市场占有率，将是获取资本市场长期信任的关键。

A股方面，深证成指涨超1%，创业板指涨超2%，亿纬锂能、湖南裕能、天赐材料等储能和电池产业链公司也纷纷跟涨。

汽车板块为何在这个时间点集体爆发？背后有两股力量在同时推动：政策层面的明确信号，以及头部企业接连释放的亮眼消息。

图片来源：同花顺

有何利好消息

一个板块能整体上涨，往往离不开宏观政策的支撑。这一轮汽车股的行情，政策面是重要催化剂。

2026年，国家延续了“消费提振+产业升级”的核心方向，继续将汽车产业作为拉动内需的关键抓手。其中，2500亿元超长期特别国债专项支持消费品以旧换新，直接为汽车消费注入了强劲的预期支撑——简单来说，这笔钱就是在鼓励老百姓把旧车换掉，买新能源车。

对整个行业而言，这意味着汽车总量在政策层面有了明确的“托底”，行业景气度的基本盘得以稳固。

吉利汽车港股，图片来源：百度股市通

但在消费端政策之外，更值得关注的，是政策对“人工智能+”方向的深化部署。国家明确提出要培育具身智能等未来产业，推动新一代智能终端加快普及。这一表述看起来离汽车有些距离，但实际上关系极为紧密——汽车，特别是智能网联新能源汽车，正是人工智能技术目前最重要的商业化落地场景之一。

这一政策信号传递给资本市场的逻辑很清晰：从L2+智能驾驶渗透率快速提升，到L3级以上自动驾驶商业化落地加速，汽车行业正在从卖车走向卖智能。当国家政策明确为这条赛道背书，整个产业链的估值空间也随之被重新想象。对于资本市场来说，这种自上而下的信号，往往能在短期内迅速激活市场做多的热情。

同时，人形机器人作为2026年的重要投资主线，随着特斯拉、小鹏等厂商量产计划的明确，带动了机床、精密零件等汽车供应链企业的订单大幅增加，部分企业订单已排至今年9月。

企业释放利好消息

在板块整体走强的背景下，一些企业股价涨幅明显高于行业平均水平，这背后往往与公司近期释放的具体利好消息有关。

作为行业龙头的宁德时代，其披露的2025年年度业绩远超市场预期。全年实现营收4237亿元，净利润高达722亿元，同比增长42.28%，折合日均净赚近2亿元。

这一业绩表现超出了部分机构此前的预期。多家投资机构在财报发布后迅速上调对宁德时代的目标价，认为其规模优势、成本控制能力以及全球市场布局仍然具有明显竞争力。对于资本市场而言，龙头企业盈利能力持续增强，往往会强化整个产业链的成长逻辑，从而带动板块整体上涨。

宁德时代港股，图片来源：百度股市通

此外，宁德时代拟派发超315亿元的现金红利，这种积极的回馈态度也大幅提升了市场信心。

新势力方面，蔚来发布了2025年第四季度及全年财报，其第四季度经营利润达到12.5亿元，这是其首次实现单季度经营盈利。蔚来预计2026年第一季度交付量将同比增长90.1%至97.2%，市场预期其盈利拐点已经出现，带动了整个新能源汽车板块的情绪回暖。

尽管蔚来CFO曲玉提到2026年碳酸锂等材料涨价带来的压力，但其通过提升效率和保持大车高毛利表现，维持了全年增长目标。

吉利汽车的上涨则与产品周期的开启有关。其银河系列全新力作——定位中级电混SUV的银河M7已陆续到店，即将于3月13日正式亮相。新车型的推出，为公司注入了新的增长动力，也激活了市场对其未来销量的期待。

新能源汽车市场竞争激烈，新车型发布往往会直接影响企业销量预期。当市场认为新产品具备较强竞争力时，投资者对企业未来收入增长的预期也会相应提高，从而推动股价上涨。

与此同时，比亚迪于3月5日发布了第二代刀片电池及闪充技术，创造了“10%充至97%仅需9分钟”的纪录，攻克了充电慢和低温充电难的痛点。电池技术的再突破，为整车和电池产业链注入了新的动能，也带动了如中创新航等相关个股的走强。

从更广泛的角度看，新能源汽车企业近年来在技术、成本和市场规模方面持续取得突破。例如电池能量密度提升、充电效率提高以及整车智能化水平不断升级，这些因素都在推动新能源汽车逐渐成为主流消费选择。当企业不断推出新技术和新产品时，资本市场往往会提前反映这种增长预期。

因此，在宏观利好叠加企业利好消息的背景下，一些龙头公司股价涨幅明显高于行业平均水平，也成为带动汽车板块上涨的重要力量。

图片来源：五菱汽车

根据公告数据，五菱汽车预计2025财年实现净利润约1.7亿元人民币，对比2024财年1.11245亿元的净利润，同比增幅约53%；公司拥有人应占利润预计约7800万元人民币，较2024财年同期数据同比增长约54%。两项核心盈利指标均实现超五成增长，展现出公司经营状况持续改善的态势。

公告明确了业绩增长的核心原因。一方面，汽车动力系统、汽车零部件等核心主营业务运营效率持续提升，业务表现稳步向好，为利润增长筑牢根基；另一方面，五菱汽车融资成本有效下降，进一步优化了整体盈利空间。

值得关注的是，当期五菱汽车研发开支出现大幅增加，主要系新产品研发、新项目推进所致，即便面临研发投入加码的压力，其仍实现了盈利逆势增长。

此次发布的盈利预告属于初步测算数据，尚未经公司审计委员会审阅及核数师正式审核，最终业绩数据可能存在小幅调整，五菱汽车方面也将在后续披露经审核的完整年度财报。

五菱汽车此次盈利预增，既体现了核心业务板块的抗风险能力与提质增效成果，也反映出公司在研发创新与成本管控之间实现了相对平衡。

图片来源：福特汽车

根据2月10日披露的数据，福特去年全球批发销量同比下滑近2%，为近440万辆。这一数字低于中国车企比亚迪的460万辆，意味着比亚迪在2025年首次超越福特，升至全球汽车制造商销量排名第六位，福特则退居第七。

福特的市场表现呈现区域分化。其在美国本土市场保持增长，但在欧洲及中国市场面临压力。特别是在中国，以比亚迪、小米、吉利为代表的本地品牌，凭借在电动化与智能化领域的快速产品迭代，持续挤压传统外资车企的份额。为应对挑战，福特在电动化转型战略中已计提195亿美元支出以进行调整。

另一方面，比亚迪的全球扩张步伐迅猛。2025年其海外出口量达到105万辆，并计划在2026年进一步提升至130万辆，重点布局欧洲、南美及亚洲市场。不过，比亚迪在本土市场也迎来新挑战：中国政府的新能源汽车购置补贴正逐步退坡，且监管机构已对行业内可能引发过度竞争的价格战发出警告。

全球汽车行业的头部竞争依然激烈。丰田汽车以1130万辆的全球销量，连续第六年稳居榜首，其同比增长率为4.6%。当前，传统巨头与新兴力量在电动化与全球化两条战线上的角力，正深刻重塑行业的排名与利润格局。

以港股为例，行业龙头比亚迪股份涨幅显著，一度超过4%，目前在3%上下；奇瑞汽车一度涨超2%；蔚来、理想、小鹏、吉利等主流品牌股价亦普遍上扬，涨幅多在0%至2%之间。

此番板块整体走强，与政策层面的积极信号紧密相关。日前，商务部组织召开了汽车企业座谈会，明确释放了2026年将持续并优化汽车促消费政策的决心。资本市场闻风而动，用真金白银的投票，表达了对行业前景的乐观预期。

座谈会释放了什么信号？

2月6日，商务部副部长盛秋平主持了汽车企业座谈会，汇聚了汽车行业相关协会、研究机构和企业代表。这场会议的核心议题直指当前汽车流通与消费，旨在为2026年的市场发展定调、铺路。

座谈会传递出的首要信号是对汽车产业支柱地位的再次确认与巩固。盛秋平在会上明确指出，汽车业是国民经济的战略性、支柱性产业，在“稳增长、扩内需、发展新质生产力”中扮演关键角色。这一定位，从国家层面明确了支持汽车产业健康发展的大方向不会改变。

图片来源：摄图网

更为市场所关注的，是会议明确了具体的政策路径。盛秋平透露，2026年商务部将会同工信部、公安部、交通运输部等多部门协同发力，核心策略是“坚持政策支持和改革创新并举，存量措施和增量政策集成发力”。其具体抓手主要聚焦在三大方面：

一是优化实施汽车以旧换新。这是最直接刺激消费的存量政策优化。市场预期，2026年的以旧换新措施可能在补贴力度、适用范围、申请流程上进行更具吸引力的调整，以更有效地撬动庞大的存量燃油车市场，转化为对新能源或节能汽车的新购需求。

二是开展汽车流通消费改革试点。这意味着政策将从单纯的“卖车”向全链条的“用车”生态延伸。改革试点可能涉及二手车交易便利化、汽车后市场服务（如维修保养、文化改装、金融服务）的规范与创新，旨在破除流通堵点，释放汽车生命周期的全部消费潜力。

三是完善行业管理制度。旨在通过优化法规标准、加强消费者权益保护、营造更公平透明的市场环境，为消费扩容提质奠定长效机制基础。

参会企业代表普遍肯定近年来促消费政策的实际效果，并就行业运行中面临的具体问题提出建议，相关部门在现场进行了回应。

汽车股普涨，利好信号

资本市场的反应是最为灵敏。座谈会后汽车股的集体上涨。这背后体现的是，资本市场抬高了对2026年国内车市销量规模和高质量发展的双重预期。

2026年，汽车行业的增量预期依旧是以旧换新政策的拉动。目前，我国汽车保有量已超3.6亿辆，存量置换市场空间巨大。以旧换新政策能够有效降低消费者换车成本，加速淘汰老旧车辆，为新车市场注入稳定增量。

高质量发展则体现在流通消费改革和发展新质生产力两方面。市场看好政策将推动汽车消费从一次性购买向全生命周期服务延伸，利好布局智能化、高端化、后市场服务的企业。

图片来源：百度股市通

但是，股价的涨跌并非毫无差别。比如，比亚迪作为中国新能源汽车的领军者，其超过3%的涨幅位居前列，反映了市场认为行业龙头或是政策暖风中最大程度受益者。同时，蔚来、小鹏等造车新势力股价同步上扬，表明市场看好以旧换新等政策对新能源汽车销售的进一步催化作用。

而与传统整车板块相比，智能汽车、新能源汽车及相关零部件方向的涨幅更为突出。会议提出推动汽车消费扩容提质，与行业技术升级和产品结构优化方向保持一致，这使得市场更倾向于在政策稳定背景下，布局具备中长期成长空间的细分赛道。

图片来源：地平线机器人

以智能汽车为例，相关主题ETF在会议后明显走强，反映出资金对智能辅助驾驶、车联网等方向的持续关注。比如，地平线机器人的股价涨幅目前高达3.9%，要高于大部分整车制造企业。图达通、禾赛科技等智能化企业的股价也普遍在1%-2%之间。

这一趋势与行业研究机构的判断相符，即在政策托底与技术迭代并行的环境下，智能化正成为汽车产业新的价值主线。

AI+与具身智能也正成为汽车板块的新增量。特斯拉Optimus预计2026年批量量产，国内车企及汽零企业依托技术壁垒，正在加速切入人形机器人供应链，这也成为了本轮普涨中被看好的细分方向。机器人企业埃夫特股价涨幅达3.4%，科大讯飞等部分企业股价也出现不同程度上涨。

野村东方国际证券分析指出，2026年随着L3智驾政策的催化及技术迭代，高阶智能辅助驾驶渗透率有望持续提升。在智能汽车ETF的重仓股中，拓普集团、豪威集团、科大讯飞等涉及智驾芯片与座舱域控的核心赛道标的，均受到了资金的密切关注。

综合分析可知，涨幅更大的企业往往具备较强的“智驾平权”能力或在海外市场有深度布局。资本市场通过这一波上涨，表达了对“全链条促进汽车消费”宏观调控信号的看好，认为政策的接续实施将为2026年汽车市场的扩容提质提供坚实基础。

根据公告，这一重大转变主要得益于两方面驱动：一是动力及储能电池产品出货量持续攀升，带动营收规模增长；二是产能利用率提高与降本增效措施落地，共同推动毛利率显著改善。

图片来源：瑞浦兰钧

作为青山实业在新能源领域布局的关键一环，瑞浦兰钧近年在储能电池领域进展迅速，同时在动力电池市场持续拓展客户。此次盈利预告，不仅反映出其自身运营效率的提升，也在一定程度上折射出当前电池产业链竞争格局的动态变化——在行业整体增速趋于理性、成本控制成为核心竞争力的背景下，产能利用率与供应链整合能力已成为企业盈利的关键。

尽管行业仍面临价格压力与技术迭代挑战，但瑞浦兰钧的扭亏为行业提供了一则“增效突围”的样本。下一步，如何在持续扩大规模的同时保持盈利韧性，将是其真正融入第一梯队的关键考验。

长安汽车强调，不实信息已对公司品牌声誉及经营秩序造成负面影响，并将依法应对编造、传播虚假信息的行为。

图片来源：长安汽车不实信息举报中心

盖世汽车从多位接近长安汽车的业内人士处获悉，部分部门已于昨日完成激励方案宣贯，覆盖至经理层级。根据现有信息，员工年终激励结构为4.3倍月薪加上3000元固定金额，预计在2月10日前发放完毕。这一具体方案的释出，从侧面印证了长安汽车在声明中所提到的“激励计划”已进入落地阶段。

随着长安汽车年终激励细节逐渐明朗，此前网络上的争议也随之转向。有来自其他车企的员工在社交平台上表示，“两天前还在嘲笑长安，现在嘲笑我自己了”。而更多网友都在表态，“这年头，有年终奖就不错了。”

图片来源：企查查

这一合作早有征兆。就在新公司成立前20天，北京汽车研究总院院长助理、智能网联中心主任冯硕在地平线技术生态大会上向业界透露，北汽集团将与地平线建立深度联合研发机制，共同推动北汽“元境AI中枢大脑”技术升级。

而如今，随着合资公司的成立，这一战略协同正从技术蓝图加速走向产业化落地。

从供应到共生，智能驾驶价值链的重构

北汽与地平线的合作模式，突破了传统主机厂与供应商的简单买卖关系。冯硕在地平线技术生态大会上阐释了这一关系的本质：“地平线具备强大的算力、算法及数据闭环训练能力，是产业的主线技术平台”，而北汽则围绕自身产品矩阵与用户场景，在“支线”上拓展差异化竞争力。

盖世汽车研究院资深分析师分析指出，地平线作为提供技术平台、底层芯片、算法和数据处理能力，北汽专注于上层软件应用和产品定义，以实现差异化体验。

常有人问，都是地平线或是华为乾崑、Momenta供应的智驾，又如何做到各有差异化。这种“主线”与“支线”的分工，恰好能够回答这一问题。

2025年10月，北汽集团正式发布了其全域智能技术体系——“元境智能”，核心主张是“全域融合”，特别是智能座舱与智能驾驶的“舱驾融合”。与地平线的深度绑定，以及此次联合成立专业化公司，正是北汽通过开放合作的模式，加速其智能化技术平台的落地与应用。

北京汽车研究总院有限公司院长助理、智能网联中心主任冯硕；图片来源：地平线

不同于华为HI模式全栈封闭模式，地平线通过可复制的工程化支持体系，强调赋能与合作。这种兼顾深度与开放的“半开放策略”，或将成为芯片企业与整车企业合作的新范式。

从更广阔的行业视角看，此类合作模式正在剧烈重塑智能驾驶产业链的竞争格局。行业洗牌加剧，资源加速向头部聚集的趋势已然非常清晰。此前，智驾企业毫末智行被曝已经全面“停摆”，纵目科技、清研微视等曾完成多轮融资的自动驾驶公司，也相继陷入破产、清算或深度重组的困境。

与此形成鲜明对比的是，优势资源正加速向头部企业与成功联盟靠拢。例如，元戎启行获得长城汽车1亿美元独家投资后，在量产后的一年时间里完成20万套城市领航辅助驾驶方案的交付；卓驭科技获得中国一汽超36亿元战略投资，投后估值超100亿元。

北汽与地平线的合资公司，正是在这一行业背景下应运而生的战略选择。通过资本纽带的深度绑定，双方形成了利益共同体，既避免了全栈自研的高投入风险，又防止了完全依赖供应商的被动局面。

地平线创始人兼CEO余凯在技术生态大会上提出的“向高同行”新理念，恰恰诠释了这一深刻转变。

他指出，地平线正在从“向高而行”到“向高同行”，从“突破上限、树立标杆”走向“赋能行业、普惠大众”，目标是加速每家企业、每个用户进入智能汽车和通用机器人时代。这不仅仅是一家公司的战略升级，更是整个智能驾驶产业价值链从单向供应转向共生共赢的最佳注脚。

在技术飞速迭代、成本压力凸显的当下，这种基于专业分工的深度共生关系，或许正是推动智能驾驶技术规模化、平民化落地的关键引擎

多元合作战略，北汽的智能化转型路径

事实上，在智能汽车产业变革的浪潮中，传统车企的转型路径往往引人深思。是封闭自研，还是开放共生？北京汽车集团选择了一条鲜明的多元化合作之路，通过与芯片、算法、出行生态及科技巨头的广泛且深度绑定，探索着独特的智能化跃迁路径。

北汽的智能化布局起步早且合作广泛。

“第一家与滴滴自动驾驶公司建立战略合作伙伴关系的车企”

“唯一同时与华为进行‘HI模式’和‘智选车模式’深度合作的车企”

“百度Apollo的首批重要伙伴”

“第一批可以在特定场景启动L3自动驾驶实际运营的车企”

……

这种多线并行的开放策略，为其后续的深度合作积累了经验与筹码。

随着技术演进，北汽的合作生态呈现立体化、深层次的特点。在面向未来的Robotaxi赛道，北汽与小马智行合作开发的无人驾驶车型已进入实际路测与商业化运营阶段，目标明确指向规模化落地与成本控制。

在决定智能体验上限的底层，北汽与地平线开启了“全栈共研”。双方基于征程6芯片，共同开发城市NOA系统，并融入北汽自身的“元境AI中枢大脑”，追求软硬件深度协同的差异化体验。

最受瞩目的，无疑是北汽与华为独一无二的双线合作模式。作为唯一同时深度参与华为“HI模式”与“智选车模式”的车企，北汽与华为的合作已从产品层面升级为生态共同体。双方宣布建立五大专属融合体系，从研发到渠道进行全链路穿透式协同。这种深度绑定，旨在获得持续的核心技术支持，同时确保自身在合作中的话语权与品牌独特性。

多元合作已成为行业主流趋势，北汽并非个例。曾经高举“灵魂”大旗的上汽集团，也已拥抱Momenta、华为等多家技术伙伴。长安汽车则长期绑定华为、地平线。奇瑞更是与与华为、英伟达、地平线等全球顶尖伙伴共建协同生态，从“自主研发、全栈自研”走向“开放式创新、联合生态和共同发展”。

然而，这条道路也充满挑战。如何平衡不同合作伙伴间的利益？在深度绑定中如何保持自身产品的定义权与品牌独立性？当科技公司的解决方案被多家车企采用时，如何避免产品同质化？这些都是“北汽们”需要持续解答的命题。

北汽的转型路径，是一条基于开放合作、逐步聚焦的渐进式路线。它不再追求对全链路的绝对控制，而是转向构建并融入强大的生态网络，在其中占据关键节点。从早期探索，到推进商业化，再到芯片级共研与生态共创，其每一步都紧随产业变革的脉搏。这条路径能否成功，有待时间检验，但它无疑为传统汽车集团的智能化转型，提供了一个生动而深刻的实践范本。

生态博弈：谁将主导智能驾驶的下一个十年？

智能驾驶技术发展已进入深水区，未来十年谁将主导这一领域？从北汽与地平线的合作模式中，我们或许能够窥见一些未来格局的端倪。

当前智能驾驶行业呈现出三种主要发展模式：一是以特斯拉为代表的垂直整合模式，坚持全栈自研；二是以地平线为代表的技术平台模式，专注于计算方案提供；三是以华为为代表的整体解决方案模式，提供从硬件到软件的全栈式解决方案。

图片来源：地平线

地平线创始人兼CEO余凯判断，智能驾驶的主牌桌将只剩少数玩家。然而，整车企业的意志同样不可忽视。蔚来、小鹏、理想以及比亚迪、吉利等巨头纷纷投入自研，试图将“灵魂”握在自己手中。这场博弈的焦点，正迅速从技术参数的巅峰对决，下探至市场规模的血肉相争。

“成本”与“普惠”成为最新的竞争口令。

余凯抛出了一个尖锐的问题：“占据中国市场半壁江山、价格在10万元级的国民车，难道就不配拥有好用的城区辅助驾驶吗？”

他的答案是地平线的HSD（Horizon SuperDrive）系统，该方案基于单颗征程6M芯片，目标是将城区辅助驾驶体验带入10万元级的国民车型。这与华为侧重20万元以上中高端及豪华市场的策略形成对比，也预示着战火将从高端“科技秀”蔓延至规模最大的主流市场。

这场普及之战已经打响。比亚迪、吉利等车企已宣布将高阶智驾技术大规模下放至更低价位区间。而第三方智驾方案供应商之间的卡位战则更为残酷。

行业头部聚集效应明显，Momenta累计合作定点车型已超160款，与华为在城市NOA第三方市场合计占据近九成份额。作为后来者，地平线HSD虽在技术上展示出不俗的拟人化驾驶能力，但截至2025年底，其量产上车车型仅有两款，激活量约1.2万辆。要实现“未来3-5年实现城区辅助驾驶千万级量产”的Flag，地平线必须跨越华为与Momenta两座大山。

与此同时，技术演进方向也将影响未来格局。地平线副总裁兼首席架构师苏箐在技术生态大会上表示，深度学习技术已初现“Scaling Law”天花板，自动驾驶行业正进入“极致优化期”。

他认为，当前一段式端到端革命已经完成，下一次要有这样巨大的突破，需要对底层理论进行内核重构。这意味着未来几年，行业可能会是在现有范式上进行优化，需做好“过苦日子”的准备，应对更艰苦、更细致的工程打磨。

这不仅是技术展示，更是对成本结构、集成效率和服务体系的体系能力检验。而余凯也清醒地认识到，一家企业可以走得很快，但只有生态才能走得更健康、更长远。

未来十年智能驾驶的主导权之争，可能不会有一家独大的局面，而是分层主导的格局：芯片和计算平台领域将由少数几家技术巨头主导；整车应用层面，有实力的车企将通过自研保持差异化；而中小车企则可能依赖技术平台的解决方案。

盖世汽车研究院资深分析师，进一步指出，地平线作为芯片、辅助驾驶供应商，软硬件资源丰富。未来可以类比宁德时代发展历程，通过与更多主流车企深度绑定来扩大市场份额。

北汽与地平线的合作模式，提供了一种未来可能的共生路径。通过成立合资公司，双方形成了利益共同体，既保证了技术提供商的技术输出，又满足了整车厂对核心技术掌控的需求。这种“联合研发+合资实体”的模式，可能会被更多企业所借鉴。

智能驾驶的真正主导权，或许将属于那些能够构建最富生命力的产业生态的企业。

图片来源：比亚迪

其中12月单月销量为420,398辆，虽然同比出现18.2%的下滑，但纯电车型持续成为亮点，全年累计销量达到2,256,714辆，同比大增27.86%。

海外市场表现尤为亮眼，2025年比亚迪海外销量突破100万辆大关，12月单月出口达13.3万辆，同比增长145%，成为企业重要的增长引擎。

国内市场承压，技术瓶颈成挑战

比亚迪在2025年国内市场经历了一段调整期。7月至11月，比亚迪国内月度销量均保持两位数跌幅，创下连续五个月同比下滑的纪录。

图片来源：比亚迪投资者关系

比亚迪董事长兼CEO王传福于12月5日比亚迪临时股东大会上罕见直面问题，指出当前技术领先度不及前几年，技术成果的市场惊艳度有所下降，同时行业同质化特征逐渐明显。

2025年国内新能源汽车市场的竞争逻辑发生显著变化。以“限时一口价”为代表的价格战从上半年愈演烈到下半年戛然而止，随后车企集体表态“反内卷”，要求开启“价值战”。

在10万-20万元主流价格区间，比亚迪面临吉利银河、长安深蓝、理想等竞品的密集围堵。这些品牌推出的新车型在智能化配置和价格策略上步步紧逼，直接分流了比亚迪的核心用户。

同时，部分消费者对比亚迪智能座舱、辅助驾驶等功能的更高要求未能得到充分满足，导致产品吸引力相对减弱。

王传福坦言“技术不够领先”，这一表述并非否认比亚迪的技术实力，而是指向“差异化优势被稀释”的现实。前几年，比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动等颠覆性技术领跑市场，但随着行业技术快速迭代，竞品纷纷跟上，这些曾经的“王牌”不再稀缺。

面对挑战，此次临时股东大会上透露，依托12万工程师团队，聚焦电动化痛点与智能化技术储备，未来2-3年推出“超越刀片电池、DM-i”的新技术。“产品有周期，技术发展也需要周期，公司的强项是技术优势，我们有这个能力，也有信心在未来几年，公司将以更多的重磅技术，引领行业发展。”

2025年，中国新能源汽车渗透率自10月开始连续两个月超过50%，行业从“政策输血”向“市场造血”转变。在这一转型过程中，比亚迪需要重新找准自己的节奏。

海外布局加速，全球化战略见效

与国内市场形成鲜明对比的是，比亚迪在海外市场一路高歌猛进。2025年前11个月，比亚迪海外销量达91.29万辆，同比暴涨2859.50%，远超去年全年总和。全年海外销量突破100万辆，成为比亚迪业绩增长的重要引擎。

比亚迪在全球多个重点市场实现突破性增长。2025年前9个月，比亚迪汽车在英国市场累计销量达35,604辆，同比增幅达576.9%，超越英国老牌汽车品牌。

图片来源：比亚迪

比亚迪的全球化已从“产品出海”升级为“产业链出海”。在巴西、泰国、匈牙利等地的工厂陆续投产，实现本地化生产。泰国罗勇工厂已实现当地员工独立完成整车生产；巴西工厂则覆盖纯电和插电式混动车型，目标覆盖南美市场。

比亚迪在欧洲建立研发中心，从“产品输出”转向“技术突破”。2025年5月比亚迪在匈牙利设立欧洲总部，与当地汽车产业深度融合。

欧洲总部承载销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计三大核心职能，标志着新能源产业链、供应链的进一步融合发展。

比亚迪在不同市场采取“因地制宜”的策略。根据市场数据显示，在墨西哥、巴西、土耳其等市场，插电式混合动力车型更受青睐；在泰国、印度尼西亚等市场，纯电动车型占据主导。

针对日本市场，比亚迪专门开发了纯电K-Car车型K-EV BYD RACCO，精准匹配当地需求，并推出“纯电+混动”双线策略。

海外销量的增长也优化了比亚迪的利润结构。在欧洲、巴西等市场，高端车型实现规模化销售，稳定的定价让海外业务不仅拉抬了整体销量，更成为“盈利压舱石”，弥补了国内市场的部分缺口。

面对欧盟对中国电动车加征关税等贸易壁垒，比亚迪通过本地化生产有效规避。这些政策直接推高了出口成本，有车企测算，仅欧美市场的关税成本就侵蚀了15%以上的利润空间。

比亚迪通过本地化生产化解了这一挑战。

比亚迪的“扎根海外”战略不仅限于销售网络建设，更包括与当地社会和产业深度融合。比亚迪计划与至少三所匈牙利高校开展联合科研，并携手当地供应商及企业，推动新能源汽车产业链升级。

随着2026年的到来，新能源汽车购置税补贴退坡，行业将迎来“燃油车与新能源汽车的终极对决”。比亚迪面临的竞争环境只会更加残酷。对比亚迪而言，在国内市场加快技术落地节奏，补齐智能化短板；同时在海外市场深化本地化运营，将是决定其能否在2026年重新找回增长势头的关键。

比亚迪的2025年，展现了中国汽车产业标杆企业在全球化进程中的韧性与应变能力。

雷军表示，此次直播将以“边拆车边聊天”的形式展开，直接回应网友对YU7技术细节的关切，通过实拆实讲的方式与用户展开硬核对话。

图片来源：雷军个人微博截图

按照此前雷军年度总结的惯例，在拆车过程中，雷军或将同步回顾2025年小米汽车的发展历程，并公布2026年的战略规划。相较于2024年跨年直播侧重业绩复盘与目标立flag的风格，今年转向技术深剖，聚焦产品力透明化展示。

YU7作为小米首款SUV车型，其车身结构采用20合1一体化压铸铝三角梁设计，这一技术曾荣获2025年国际压铸大赛最佳结构奖。该结构在碰撞传导力和前舱布局方面具有优势，使车身扭转刚度达到47610N·m/deg，为同级领先水平。现场拆解将直观呈现这些技术细节的实际应用效果。

小米汽车在2024年实现13.5万辆交付量后，将2025年目标设定为30万辆，后上调至35万辆。2025年11月20日，第50万辆小米汽车在位于北京经济技术开发区（北京亦庄）的小米汽车超级工厂下线，刷新全球新能源车企50万辆下线最快纪录，同步雷军透露，2025年全年小米汽车预计将交付超过40万辆。由此来看，今年小米汽车交付量将较初始目标高10万辆。

雷军此前强调，造车需要尊重产业规律，小米汽车已投入约300亿元用于研发、工厂建设和销售网络布局。此次通过公开拆解YU7，小米进一步强化技术立身的品牌形象，为新一年市场竞争铺垫声势。

图片来源：SpaceX

据路透社近日报道，马斯克已于今年10月成为全球首位身家超5,000亿美元的富豪，他目前持有SpaceX约42%的股份，该公司正筹备于明年正式上市。福布斯指出，按照SpaceX公司8,000亿美元的估值计算，马斯克所持股份将为其新增1,680亿美元财富，截至美国东部时间12月15日中午，其个人身家预计将达到6,770亿美元。

SpaceX公司高达8,000亿美元的估值也让这家总部位于得克萨斯州的火箭制造企业，一跃成为全球市值最高的私营企业。马斯克是该公司的创始人兼首席执行官。

马斯克的财富增长同样得益于他持有的电动汽车制造商特斯拉公司约12%的股份。尽管特斯拉销量表现疲软，但其股价今年以来累计上涨13%。在马斯克近日宣布公司正在测试前排无安全员的自动驾驶出租车后，特斯拉股价于12月15日再度上涨近4%。

此外，今年11月，特斯拉股东高票通过一项面向马斯克的万亿美元级的薪酬方案，这也是全球企业史上规模最大的高管薪酬计划。投资者此举意在支持马斯克的战略愿景——将这家电动汽车制造商转型为人工智能与机器人领域的巨头企业。

另有媒体报道称，马斯克旗下人工智能初创企业xAI正就新一轮股权融资展开深入谈判，拟募资150亿美元，公司估值或将达到2,300亿美元。

对于上述报道，马斯克本人、特斯拉、SpaceX及xAI均未就置评请求作出回应。

图片来源：速腾聚创

这一交付规模的快速增长，其技术根基在于全栈自研的芯片实力。速腾聚创是全球唯一实现发射、接收、处理芯片全链路自研，且均通过AEC-Q系列车规认证的公司。其核心的SPAD-SoC传感器与二维可寻址VCSEL架构，将系统复杂度大幅降低，在提升性能的同时保证了高可靠性与可制造性。基于此，其打造的数字化激光雷达产品矩阵，已成为目前行业中唯一实现规模化量产的技术路线，为从ADAS、Robotaxi、无人配送到各类机器人应用提供了关键的环境感知支持。

在车载前装市场，其EM平台产品表现尤为突出。截至11月25日，已获得包括上汽奥迪、上汽智己、北美新能源车企及欧洲头部车企合资品牌在内的13家车企、共计56款车型的定点订单。在Robotaxi领域，其“EM4+E1”传感器组合方案也成功获得滴滴自动驾驶新一代车型的定点。

RoboSense AC系列与Airy；图片来源：速腾聚创

机器人业务已成为其第二增长曲线，势头迅猛。第三季度，其面向机器人市场的激光雷达出货量已达到3.55万台，同比增长近四倍。其固态激光雷达E1系列产品，在无人配送车、商用割草机器人等领域已完成多轮产品迭代与批量应用。

随着全球汽车智能化渗透率的提升及服务机器人产业的爆发，速腾聚创的交付规模有望持续攀升。持续的定点与交付放量，正推动该公司在激光雷达这一关键赛道上建立显著的规模与生态优势。

图片来源：小鹏汽车

车型方面，小鹏X9表现突出，11月交付量环比大幅提升161%。11月20日，小鹏X9超级增程版正式上市，推出Max版与Ultra版两款配置，起售价30.98万元。上市1小时内即打破X9系列历史大定纪录。北方地区订单占比首次突破50%，售价更高的1602 Ultra版占订单总量的79%。小鹏同步推出“跨年购置税补贴”政策，12月31日前锁单用户可享受最高1.5万元购置税退坡补贴。

入门级车型MONA M03持续热销，稳居A级纯电轿车销量榜首，已连续15个月单月交付突破万台，累计交付量超过21万台。全新P7+车型上市一周年以来，累计交付突破88,000台，连续12个月蝉联15-20万级中大型纯电轿车销冠。小鹏SUV家族（G6/G7/G9）单月销量稳定在万台以上，位居15-25万纯电SUV细分市场前三。其中小鹏G7上市以来，累计交付突破20,000台。小鹏G6和小鹏G9已远销全球超40个国家和地区，覆盖亚太、欧洲、中东北非和拉美地区。

技术层面，小鹏汽车在11月5日举办的“2025小鹏科技日”上发布了第二代VLA模型、Robotaxi、新一代IRON人形机器人及飞行汽车体系四项物理AI应用，均计划于2026年进入量产阶段。

11月17日公布的三季度财报显示，小鹏汽车当季总营收203.8亿元，同比增长101.8%；交付116,007台，同比增长149.3%；毛利率提升至20.1%，同比增加4.8个百分点；截至9月30日，现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币483.3亿元。公司目标在第四季度实现盈亏平衡。

11月21日，小鹏汽车在广州工厂迎来第100万台整车下线，从第50万台到第100万台仅用时14个月，成为国内首家达成百万辆量产规模的纯电新势力。同期举办的广州车展上，小鹏展出X9超级增程、自研图灵芯片及“9合1超级集成后桥”等核心技术。

海外市场方面，1-11月小鹏汽车海外交付量达39,773台，同比增长95%，销售网络已覆盖全球52个国家和地区，海外网点增至321个。

智能驾驶领域，11月XNGP城区智驾月度活跃用户渗透率维持在84%的高位。小鹏计划于12月下旬启动第二代VLA模型的先锋用户共创体验，2026年第一季度在Ultra车型上全面推送。随着产品矩阵扩展至“纯电+超级增程”双技术路线，小鹏汽车在规模化交付与技术创新双轨道上进入新发展阶段。

规划提出以两个“三年跃升行动”为核心的发展路径：2025年至2027年聚焦规模跃升，整车销量目标突破300万辆，跻身行业前六；2028年至2030年转向效益跃升，销量目标突破400万辆，市场占有率超过10%，进入行业第一阵营。这一目标基于北汽当前发展态势，2025年1-8月集团累计销量107万辆，其中自主品牌同比增长24.5%，为跃升行动提供了基础支撑。

为实现双跃升目标，北汽制定“1958”战略框架：以“一主五化”（发展自主品牌，提升市场化、集团化、国际化、数字化、低碳化水平）为核心战略，配套九大战略工程、五大业务布局及八项职能支撑体系。该战略承接了北汽第三次党代会提出的方向，强调通过产品突围、成本领先、品牌革新等工程打通全价值链。

会议针对规划落地提出四项关键举措：一是强化战略执行连续性，推行“液态型”组织模式，打破部门壁垒以实现资源精准配置；二是构建人才引进与培养机制，通过“鲶鱼效应”激发团队活力；三是深化数字化转型，将人工智能技术融入研发管理流程；四是强化资本驱动，通过资产重组与孵化优化业务结构。这些措施与北汽近年来持续投入研发、深化与华为、宁德时代等企业合作的路径一脉相承。

当前北汽正处在新旧动能转换期，规划要求以问题导向厘清历史遗留风险，为“十五五”轻装上阵创造条件。随着中国汽车产业竞争从规模扩张转向技术生态博弈，北汽的跃升行动将直接考验其自主体系能力与跨界协同效率。

图片来源：小米汽车

小米汽车的产能爬坡表现出行业罕见的节奏。第10万辆整车下线用时230天，创下当时国内新势力最快纪录。2025年以来，交付效率持续提升，单月交付量多次突破4万台，10月达到48,654辆，年度累计交付量已逼近35万辆目标。

现场雷军表示要持续做好三件事。第一，坚持不懈抓安全、小米始终坚持安全是基础，抓交付，2025年预计交付量将超过40万台。第二，持续加大科技创新力，科技为本是小米永不更改的铁律，2025全年研发费用预计达到320亿元-330亿元。第三，推进AI和智能制造的深度融合，坚信AI加智能制造也将带动制造业实现更极致的效率。此外雷军还在下线时表示：“大家对小米汽车有很多期待，行胜于言，以行践言，小米会用实际行动向大家交出更好的答卷。”

财务层面，小米汽车在2025年9月实现盈利，从交付到盈利历时17个月，短于理想汽车的4年和问界汽车的2年，成为全球最快盈利的新车企。多家机构预测其第三季度盈利规模约7亿元。这一成绩基于两款纯电车型SU7和YU7，单车均价维持在25万元以上。

产能扩张计划同步推进。小米汽车一二工厂满产状态下月产能突破6万台，三期工厂和武汉工厂预计2026年下半年投产。届时年化产能将触及120万台，第100万辆整车有望在2026年8月前下线。生产环节依托高度自动化工厂，超过700个机器人实现压铸、冲压等关键工艺100%自动化，单车下线节奏压缩至76秒。

面对未来，小米汽车计划2027年进军欧洲市场，通过“人车家全生态”协同出海。随着产能提升，企业需应对持续订单需求与年销百万台级目标的平衡挑战。

图片来源：零跑汽车

新中心的核心优势在于引入造型设计感知质量模块，对设计数据与实物质感进行系统化管控。这一模块覆盖从草图评审到油泥模型打磨的全流程，确保车型在曲面处理、间隙面差等细节上达到更高标准。

零跑的设计语言围绕"科技自然美学2.0"展开，最新迭代版本强调自然元素与科技功能的深度融合。例如B10车型推出的"摩根粉"车色，从稀有宝石中提取低饱和度色调，上市4个月即实现5万台交付。这种设计策略已获得市场验证，该品牌车型近年连续斩获法国设计奖、MUSE奖等国际奖项。

双中心分工上，杭州团队侧重本土化需求挖掘，深度研究中国用户对空间实用性和家庭用车场景的偏好；上海团队则聚焦全球化设计趋势，主导色彩材质、人机交互等前沿领域的创新。两地通过实时数据共享平台同步设计进度，使B系列车型在欧盟NCAP测试中同步满足中欧双标。

国际化进程方面，零跑计划在欧洲设立创新中心，构建跨时区协同网络。当前B10车型已批量出口欧洲，亮相慕尼黑车展后计划年内覆盖超20国市场。设计团队正针对欧洲用户偏好开发高坐姿SUV车型，同时研究东南亚市场对高通过性底盘的特殊需求，推动"科技自然美学"设计语言的区域性适配。

通过设计体系的升级，零跑强化了"技术平权"战略的落地能力。上海造型中心的启用不仅提升设计质量管控精度，更为后续车型的全球化迭代提供前沿支点。这种以设计驱动品牌升维的路径，正在重塑中国新能源汽车参与国际竞争的方式。

原博世（中国）投资有限公司陈玉东；图片来源：盖世汽车

现年64岁的陈玉东是中国汽车产业领域的资深专家。他持有重庆大学电机系学士学位，并于美国密歇根大学获得机械制造专业硕士及博士学位，另拥有密歇根州立大学工商管理硕士学位。

陈玉东的职业生涯始于1998年加入德尔福汽车零部件集团，历任大中华区总工程师、商务总监及事业部中国区总经理等职务。2007年他加入博世集团，先后担任汽油机系统部高级副总裁、博世中国执行副总裁，并于2011年至2023年期间出任博世（中国）投资有限公司总裁。在其主导博世中国业务的十三年间，公司销售额实现显著增长，从2010年的373亿元攀升至2022年的1321亿元，年均复合增长率达到11%。

离开博世后，陈玉东继续担任博世集团董事会中国事务顾问。他目前还担任福然德股份有限公司（股票代码：605050.SH）独立董事，并于2012年至2024年5月间担任无锡威孚高科技集团股份有限公司（股票代码：000581.SZ）董事。

根据小鹏汽车披露的委任条款，陈玉东已与公司签订三年任期合约，其董事袍金定为每年80,000美元。公告特别强调，陈玉东在过去三年内未在其他上市公司担任董事职务，且与小鹏汽车董事、高级管理人员、主要股东及控股股东之间不存在任何关联关系。

图片来源：小鹏汽车微博

盈利能力显著改善，第三季度毛利率攀升至20.1%，同比扩张4.8个百分点，首次突破20%关口；汽车毛利率为13.1%，同比提升4.5个百分点。净亏损收窄至3.8亿元，同比减少78.9%，环比下降20.3%，反映出成本控制与运营效率优化成效显著。截至9月30日，公司现金及等价物、短期投资与定期存款规模增至483.3亿元，环比增加7.6亿元，现金储备达到历史峰值。充电网络持续扩张，自营充电站数量增至2,676座，其中超快充站占比超60%。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，销量规模与市场份额正处于高速扩张阶段，公司将进一步聚焦物理AI技术研发与全球化布局。副董事长顾宏地指出，毛利率提升得益于技术收入释放与成本管控，为研发投入提供更充足空间。

图片来源：小鹏汽车

产品层面，全新小鹏P7上市后快速上量，9月单月交付量突破4万辆，推动车型结构优化。海外市场拓展加速，第三季度进入瑞士、奥地利等欧洲国家，前九个月海外累计交付量达29,706辆，同比增长125%。

对于第四季度，公司预计汽车交付量将介于12.5万至13.2万辆，总收入有望达到215亿元至230亿元，同比增幅区间为33.5%至42.8%。随着鲲鹏超级电动车型X9等新产品的上市，小鹏汽车有望进一步巩固其在智能电动车市场的竞争地位。

第三季度，吉利汽车总销量达到76.1万辆，较去年同期的53.4万辆增长43%，推动前三季度累计销量突破217万辆，同比增长46%。

图片来源：吉利汽车财报截图

收入的增长同样亮眼，第三季度实现收入891.9亿元，同比增长27%；前三季度累计收入达2394.77亿元，同比增幅为26%。

尽管前三季度累计溢利较去年同期略有下降，但若剔除外汇收益、资产减值等非经营性因素，调整后的归母净利同比实际增长59%。吉利汽车强调，第三季度核心归母净利润更是达39.6亿元，同比增长19%。

吉利汽车表示，其前三季度毛利率达16.5%。利润增长为其带来了充裕的现金储备，9月末净现金水平达452亿元，现金储备充裕。

在业务结构方面，吉利汽车实现了燃油车与新能源车的同步增长。其中，旗下高端电动车品牌极氪在前三季度累计交付量约14万辆；吉利品牌为178.5万辆，是销量主力，其银河系列销量达87.5万辆，同比增长2倍。

图片来源：吉利银河

财务结构方面，截至2025年9月30日，吉利汽车总资产为2744.36亿元，较去年末微增1%；母公司拥有人应占权益增长8%至935.16亿元。尽管当期录得流动负债净额约78.74亿元，但评估认为，集团具备充足的财务资源和融资能力支持持续经营，流动性风险可控。

此外，吉利汽车近期完成两项重要战略收购，以强化内部协同与渠道控制。集团通过极氪完成了对领克汽车的全面整合，使其由合营企业转为非全资附属公司，加强了高端品牌业务的统筹。同时，集团收购了六家经销商多数股权，旨在建立自有销售渠道，提升终端市场掌控力。

截至10月底，吉利汽车已实现年内销量247.7万辆，全年销量目标300万辆，完成率达82.6%。第四季度，吉利汽车将推出包括吉利银河星耀6在内的多款新车型和改款车型，推动全年销量目标顺利达成。

广汽集团总经理閤先庆；图片来源：广汽集团

此次人事调整是广汽集团自2018年推行职业经理人制度以来的第三届团队更迭，全面遵循“市场化选聘、契约化管理、差异化薪酬、市场化退出”机制，进一步强化了以经营业绩为导向的考核体系。

新管理层的职责覆盖产品管理、研发技术、制造供应、品牌营销、国际化、战略发展及人力资源等核心业务链。团队组建中引入外部人才陈家才，其曾担任赛力斯汽车集团海外业务负责人及奇瑞汽车国际业务高管，将主导广汽海外业务板块，为集团“ONE GAC 2.0”全球化战略提供实战经验。这一布局与广汽2024年11月启动的“番禺行动”形成协同，该三年计划推动自主品牌从战略管控模式向经营管控模式转型，并通过导入DSTE、IPD等管理体系重构组织流程。

广汽集团职业经理人制度的持续深化，从一定程度上反映了国企在汽车产业电动化、智能网联转型关键期的组织革新需求。2025年以来，集团已面向社会开放超30个中高端岗位，涵盖智能驾驶、电池技术、造型设计等高精尖领域，通过“选、育、管、用”全链条机制优化人才结构。此次高管团队重组，强化了对产品定义、质量管理、数字化等一线业务的直接管控，为应对市场竞争从规模扩张向用户价值转型提供组织支撑。

图片来源：文远知行

文远知行此次港股IPO获得了包括Uber、Grab和博世在内的产业资本参与投资，其中Uber承诺追加投资1亿美元。公司创始人兼首席执行官韩旭已签署自愿锁仓协议，承诺三年内不减持所持股份。上市当日，文远知行港股开盘价为24.98港元，较发行价下跌约7.8%，早盘交易中股价最低触及23.00港元。

本次港股上市为文远知行提供了新的融资渠道，公司计划通过资金注入进一步扩大L4级自动驾驶车队的商业化规模，并加强在智慧出行、智慧货运和智慧环卫三大场景的技术部署。在全球自动驾驶行业竞争加剧的背景下，文远知行需要证明其商业化能力以实现可持续发展。

作为全球L4级自动驾驶产品及解决方案提供商，文远知行目前在全球11个国家超过30个城市开展业务运营，拥有除中美外在中东地区规模最大的Robotaxi车队，车队总量超过1500辆，其中Robotaxi数量达700余辆。根据灼识咨询数据，2024年文远知行在全球城市道路L4级及以上自动驾驶收入市场中占据21.8%的份额，位列全球第二。

图片来源：文远知行

尽管业务规模持续扩张，文远知行仍面临盈利挑战。2022年至2024年，公司净亏损累计超过65亿元，2025年上半年净亏损为7.91亿元，较去年同期有所收窄。公司收入结构中以技术服务为主，2025年上半年服务收入占比65.3%，产品销售收入同比增长228.57%。

文远知行与竞争对手小马智行于同日在港股上市，两家公司在上市前夕出现公开争议。文远知行首席财务官在分析师群组中指称小马智行路演材料存在不实信息，涉及运营区域和数据表述。

此前在2024年，文远知行与小马智行曾先后赴美上市，角逐“全球Robotaxi第一股”。其中，文远知行于2024年10月25日率先登陆美股，小马智行则紧随其后，于约一个月后的11月27日在纳斯达克上市。

图片来源：东方财富

图片来源：东方财富

或因受此双方争议影响，上市前日截至暗盘收市，小马智行-W跌11.15%，报123.5港元/股；文远知行-W跌12.84%，报23.62港元/股，双双“跌破”发行价。而双方开盘当日，股价再度双双走低，跌幅均超12%。

图片来源：公告截图

众泰汽车表示，尹雪峰于2022年10月入职公司，先后分管公司制造、质量、生产基地、采购与研发工作。从2021年破产重整以来，公司整车研发进度严重落后市场，对公司战略发展规划造成重大影响。基于目前公司无法复工复产的经营现状，公司董事会经审慎研究，决议免去尹雪峰副总裁职务，免去副总裁职务后尹雪峰将不在公司担任任何职务。

官方进一步解释称，尹雪峰原定任期已于2025年2月16日届满。截至本公告披露日，尹雪峰持有公司371股股票，不存在应当履行而未履行的承诺事项，免去尹雪峰副总裁职务不会影响公司目前相关工作的正常开展。

此外，众泰汽车称，根据公司经营及战略发展需要，公司董事会决议聘任黄邦德为公司副总裁，其任期与公司第八届董事会任期一致。

据悉，黄邦德于1963年9月出生，历任中外酒店及酒店管理公司（汕头国际大酒店、花园酒店管理公司、双辰酒店管理公司）、大型商业地产企业（香港信地置业有限公司）、香港上市公司（华禧控股有限公司）等总经理职务，目前已任众泰汽车董事、副总裁。黄邦德未持有众泰汽车股份，与持有5%以上股份的股东、实际控制人、公司其他董事、监事、高级管理人员不存在关联关系。

据了解，众泰汽车于2020年因资不抵债、无法继续经营，申请了破产清算。2021年6月，法院受理了众泰汽车破产重整申请，同年10月，江苏深商控股集团有限公司被确定为重整投资人。但由于重整进度不理想，流动资金不足，众泰汽车整车业务长期处于停滞状态。

2025年半年报显示，众泰汽车营业收入为2.80亿元，同比增长12.61%；归母净利润为负1.48亿元，同比增长41.78%。众泰汽车表示，因缺乏运营资金，整车业务未能复工复产，业绩仍处于亏损状态。

众泰汽车与立迅实业签订三方债务重组协议，由其代立迅实业支付上述3060 万元资产购买款用于冲抵公司对立迅实业的债务。据悉，本次债务重组金额占众泰汽车最近一期经审计净资产的13.03%。

图片来源：众泰汽车公告截图

众泰汽车强调，本次债务重组不构成关联交易，也不构成《上市公司重大资产重组管理办法》规定的重大资产重组。

资料显示，立迅实业成立于2019年，是香港力迅有限公司全资子公司。公司经营范围为企业管理咨询、商务信息咨询、经济信息咨询；有色金属、文具用品、文化用品、体育用品、建材、塑胶制品的批发、零售；国内、国际货运代理；进出口相关配套业务；货物进出口等业务。

众泰汽车于2020年因资不抵债、无法继续经营，申请了破产清算。2021年6月，法院受理了众泰汽车破产重整申请，同年10月，江苏深商控股集团有限公司被确定为重整投资人。但由于重整进度不理想，流动资金不足，众泰汽车整车业务长期处于停滞状态。

2025年半年报显示，众泰汽车营业收入为2.80亿元，同比增长12.61%；归母净利润为负1.48亿元，同比增长41.78%。众泰汽车表示，因缺乏运营资金，整车业务未能复工复产，业绩仍处于亏损状态。

图片来源：上汽集团

自主品牌：64% 份额背后的产品突围战

9 月上汽自主品牌以 29.4 万辆的销量、50.4% 的同比增幅，再度刷新增长纪录，前三季度累计销量 204.4 万辆，占集团总销量比重攀升至 64%，较去年同期提升 4.3 个百分点。这一数据背后，是三大子品牌协同发力与新品矩阵的精准破局。

上汽乘用车成为自主增长的 “急先锋”，9 月销量 9.4 万辆同比激增 72.4%，其中国内市场销量同比飙升 245.3%，创下近年最佳单月表现。这一爆发式增长得益于全新 MG4 与荣威 M7 DMH 的市场引爆——定位经济型纯电市场的全新 MG4，以 6.58-9.98 万元的亲民价格覆盖主流消费群体，在公布售价后当晚仅39分钟订单量就突破万辆，成为 10 万级两厢电动车市场的黑马；而荣威 M7 DMH凭借混动技术优势，精准切入家庭用车市场，预售首周订单量达10,817台。产品矩阵的梯度布局，让上汽乘用车实现了从经济型到中高端市场的全覆盖。

上汽通用五菱则以 15.8 万辆的销量、43.9% 的同比增长，夯实了自主基本盘。作为集团销量贡献主力，其新能源车销量达 10.6 万辆，占自主品牌新能源总量的55.8%，宏光 MINIEV 系列持续垄断微型电动车市场，同时缤果 PLUS 等新车型成功向 10 万级市场渗透。上汽大通亦保持稳健增长，2.1 万辆的销量同比增长 35.8%，其中新能源车型占比突破 33%，MAXUS EUNIQ 系列在商用市场的市占率稳步提升。

图片来源：鸿蒙智行

多款重磅车型的集中上市成为销量催化剂。新一代智己 LS6 以 19.79-26.99 万元的定价切入 20 万级大五座智能 SUV 市场，凭借双电机四驱系统与超长续航能力，上市 27 分钟锁单破万，直接带动智己品牌 9 月销量达 1.1 万辆，同比增长 77%。上汽与华为合作的新品牌尚界首款车型尚界H5自8月25日开启预售以来订单已破10万，9月23日正式上市后一小时内大定即突破1万台。这种 “高端突破 + 主流放量” 的产品策略，让自主品牌彻底摆脱了 “性价比依赖”。

新能源车：全品牌开花的规模跃迁

9 月上汽新能源车销售近 19 万辆，同比增长 46.5%，环比激增 46%，创下历史最高单月销量；前三季度累计销售 108.3 万辆，同比增长 44.8%，增速远超行业平均水平。这一成绩的取得，源于从低端到高端、从自主到合资的全品牌电动化突破。

上汽乘用车新能源车板块表现最为惊艳，4.1 万辆的销量同比暴涨 324.5%，MG 品牌的电动化转型尤为值得关注，其在欧洲市场推出的 MG4 EV 长续航版，凭借 700 公里续航能力击败特斯拉 Model 3，成为多国纯电销量 TOP10 常客。

图片来源：别克

合资品牌的电动化加速为增长注入新动能。上汽通用新能源车销量超 1 万辆，同比增长 82.3%，新近上市的别克至境L7凭借通用 Ultium 平台技术，以 600 公里纯电续航与智能座舱系统，据别克市场营销部副部长刘震介绍，至境L7在预售没有发布价格和配置的情况下，在正式上市前就已经收获了2万辆盲订订单，打破了合资新能源 “叫好不叫座” 的困境。上汽大众 ID. 系列虽未披露具体数据，但据经销商透露，ID.3 改款车型9月销量环比将实现两位数增长，终端优惠收缩下仍保持增长态势。

高端与入门市场的双向突破形成协同效应。智己汽车 1.1 万辆的销量同比增长 77%；上汽大通新能源车超 7000 辆，同比增长 119.6%，MIFA 9 电动 MPV 在商务市场市占率突破 15%。而上汽通用五菱 10.6 万辆的新能源销量，虽同比增速 22.7% 不及其他品牌，但凭借宏光 MINIEV、缤果等车型，仍占据国内微型电动车市场 40% 以上份额，为集团新能源业务提供了稳定的基盘。

海外市场：MG 领跑欧洲的本土化密码

在国内市场高增长的同时，上汽海外市场以 10.1 万辆的单月销量、12.2% 的同比增长，实现 “稳中有进”，前三季度累计销售 76.5 万辆，同比增长 3.5%。其中 MG 品牌在欧洲市场的表现，成为中国汽车全球化的标杆案例。

MG 品牌今年在欧洲市场终端交付已超 22 万辆，保持两位数增长，上半年以 15.3 万辆的销量超越特斯拉，成为欧洲最畅销的中国汽车品牌。细分市场数据更显竞争力：1-8 月在英国销量超 5 万辆，市占率达 4%，其中 ZS Hybrid + 车型在 SUV-B HEV 市场以 19.7% 的市占率击败丰田 YARiS Cross，登顶细分市场冠军；在西班牙销量同比增长 58%，历史累计销量突破 10 万辆；德国市场 8 月单月销量同比劲增 260%，全年销量有望突破 2 万辆。

这种突破源于对欧洲市场的深度理解与本土化运营。面对欧洲消费者对续航焦虑的担忧，MG 重点布局 HEV 与 PHEV 车型，其中 HEV 车型占欧洲销量的 60%，MG3 Hybrid + 凭借优于日系车型的油耗表现，荣获《Auto Express》“最佳经济型混动车” 大奖。在产品设计上，MG 伦敦设计中心主导的外观语言，契合欧洲审美偏好；服务端则建立了 300 多家经销商网络，售后响应速度达到欧洲本土品牌水平。

物流与供应链的全球化布局提供了支撑。上汽安吉物流自建汽车运输船队，预计2026年扩充至22艘，有效破解了日韩航运企业对舱位的垄断，保障了欧洲市场的及时交付。在欧洲本地化生产也在推进中，届时将进一步降低关税成本，提升MG品牌的价格竞争力。

结语

上汽集团 9 月销量的全面爆发，本质是 “新三驾马车” 战略的深度落地。但需注意，海外市场 3.5% 的累计增速仍有提升空间，高端品牌智己的规模效应尚未完全显现。未来，随着欧洲工厂投产与更多智能电动车型上市，上汽有望在全球汽车产业变革中，巩固其中国领军者地位。

图片来源：奇瑞汽车

在这份成绩单中，9月单月销售汽车280，469辆，同比增长14.7%，延续了今年以来的稳健增长态势。

更值得关注的是，奇瑞不仅连续22年蝉联中国乘用车出口第一，更在今年创造了三个具有行业里程碑意义的“第一”：首个单月出口突破13万辆的中国品牌车企；首个累计出口突破500万辆的中国品牌车企；首个连续5个月出口超10万辆的中国品牌车企。

这些数字背后，折射出的是奇瑞在新能源与全球化双轮驱动战略下的全面进阶，也见证了中国汽车品牌在全球市场上的崛起与蜕变。

新能源战略全面发力，构筑未来竞争新优势

前三季度，奇瑞集团在新能源汽车领域表现尤为抢眼，累计销售新能源汽车587，545辆，同比大幅增长77.1%，增速位居行业前列，规模稳居行业前五。这一成绩的取得并非偶然，而是奇瑞长期技术积累与战略转型的必然结果。

产品矩阵的完善与创新是奇瑞新能源战略的核心支柱。仔细观察奇瑞的新能源产品线，可以发现其已经形成了覆盖各个细分市场的完善布局。从风云A9L到风云T8，从捷途山海L7 PLUS到揽月C-DM，从全新超级V23到新款智界R7，奇瑞的新能源产品如雨后春笋般涌现。

9月21日iCAR V23上市；图片来源：奇瑞汽车

更为重要的是，在集团推出的全新产品中，新能源车型占比已超过75%，这一数字充分说明了奇瑞向电动化转型的决心与力度。

其中，风云A9L自7月上市以来，迅速赢得消费者青睐，上市首月即交付10，243辆，不仅拿下了中大型插电混动轿车细分市场的月度销冠，更在包括传统燃油车在内的中大型轿车整体市场中跻身前三，实现了对传统燃油豪华轿车的直接挑战。

8月26日上市的捷途山海L7 PLUS，上市首月热销9，512辆，成为细分市场的又一爆款车型。而纵横G700开启全球预售，100小时内订单即突破10，000台。

技术研发的持续投入为奇瑞新能源战略提供了坚实支撑。在竞争日益激烈的新能源汽车市场，核心技术是立足之本。奇瑞深知这一点，因此在研发投入上不遗余力。

从前三季度的表现来看，奇瑞在混动技术、纯电平台、智能网联等关键领域均取得了显著进展。特别是在混动技术方面，奇瑞的鲲鹏超性能电混C-DM技术已实现全面进化，在燃油经济性、动力性能、平顺性等方面达到了行业领先水平。

质量管理体系的完善保障了奇瑞新能源产品的市场口碑。9月8日，星纪元ES获得欧洲ENCAP五星安全认证，至此集团累计51款车型获全球各类五星安全认证，成为获得全球五星安全最多的中国品牌。

而9月份获得的中国质量奖提名奖，更是对奇瑞独创的“两心三全四驱”质量管理模式的权威认可。

渠道建设与用户服务的创新助力奇瑞新能源战略落地。随着新能源车型销量的快速增长，奇瑞也在积极探索与新势力车企相媲美的用户服务模式。从销售网络的升级到售后服务的优化，从用户社区的运营到品牌体验的提升，奇瑞正在构建一个全方位、多层次的新能源汽车服务体系。这一体系的完善，不仅有助于提升现有用户的满意度，也为吸引新用户奠定了坚实基础。

面对未来，奇瑞新能源战略仍面临诸多挑战。随着市场竞争的加剧，价格战、技术同质化等问题日益突出。如何在保持增长的同时提升盈利能力，如何在技术创新与成本控制之间找到平衡，将是奇瑞需要持续思考的课题。

但从前三季度的表现来看，奇瑞已经为未来的竞争奠定了坚实基础。

全球化布局进入新阶段，中国汽车品牌走向世界

奇瑞的全球化战略已从简单的“走出去”升级为“走上去”的深度布局，这一转变在前三季度的出口数据中得到了充分体现。集团累计出口汽车936，428辆，同比增长12.9%，平均每25秒就有一辆“奇瑞造”驶向海外，这一数字令人惊叹。

上海海通国际汽车码头，奇瑞出口车辆整装待发；图片来源：奇瑞汽车

欧洲高法规市场成为奇瑞全球化战略的重大突破点。1-9月，奇瑞在欧洲销售14.5万台，实现2倍多的增长。

欧洲作为汽车工业的发源地和全球最具挑战性的市场之一，对车辆的安全、环保、质量等方面有着极为严格的要求。奇瑞能够在这样的市场实现突破，充分证明了其产品已达到全球一流水平。

9月份，OMODA & JAECOO品牌多款新能源产品亮相德国慕尼黑国际车展，受到当地用户关注和好评。与此同时，多款车型先后进入西班牙、意大利、英国等市场，在欧洲市场逐渐站稳脚跟。

这些进展不仅带来了销量的增长，更重要的是提升了奇瑞品牌的全球形象。

本地化战略的深入推进是奇瑞全球化的关键举措。奇瑞在海外市场取得成功的一个重要原因，在于其深入实施的本地化战略。

从产品研发开始，奇瑞就充分考虑目标市场的需求特点、使用环境、文化偏好等因素，进行有针对性的开发和适配。在生产布局上，奇瑞通过建立海外工厂、与当地合作伙伴共建产能等方式，实现本地化生产，降低成本，提高市场响应速度。

在人才培养方面，奇瑞注重本地人才的引进与培养，打造国际化团队，更好地理解和服务当地市场。在供应链建设上，奇瑞带动国内零部件企业共同出海，构建全球供应链体系，提升整体竞争力。

品牌提升与文化建设同步推进。奇瑞集团在2025年《财富》世界500强企业中排名第233位，成为全球跃升速度最快的车企。

在凯度联合Google发布的“中国全球化品牌50强”中，蝉联汽车品类第一。这些荣誉的背后，是奇瑞品牌力的全面提升。

在品牌建设方面，奇瑞不仅注重产品宣传，更致力于传递品牌价值和文化内涵。通过参与当地社会公益活动、赞助文化体育赛事、开展品牌体验活动等多种方式，奇瑞正在全球范围内构建更加立体、丰富的品牌形象。

资本市场的突破为全球化注入新动力。9月25日，奇瑞汽车股份有限公司在香港联合交易所主板正式挂牌上市，成为2025年迄今港股规模最大的车企IPO，迈入了资本市场全球化的新阶段。

此次IPO不仅是企业发展的里程碑，更是一个全新的战略起点。通过上市，奇瑞不仅获得了资金支持，更提升了国际知名度，为后续的全球发展创造了有利条件。

值得注意的是，截至9月底，奇瑞集团全球累计用户超过1772万，其中海外用户超过543万。这一庞大的用户基础，对奇瑞的全球服务体系提出了更高要求。

为此，奇瑞正在加快建设全球化的服务网络，提升售后服务质量，打造全球统一的服务标准。通过数字化手段，奇瑞实现了对全球服务网络的实时监控和管理，确保用户在任何地方都能享受到一致的高品质服务。

应对挑战与把握机遇并存。尽管奇瑞的全球化取得了显著成绩，但面临的挑战也不容忽视。全球贸易环境的不确定性、地缘政治风险、文化差异、技术标准差异等问题，都需要奇瑞谨慎应对。

与此同时，全球汽车产业正在经历百年未有之大变革，电动化、智能化浪潮为中国汽车品牌提供了难得的赶超机遇。奇瑞若能准确把握这一历史机遇，有望在全球汽车产业格局中占据更加重要的位置。

对于上述报道，奇瑞汽车未立即回应置评请求。

图片来源：奇瑞汽车

该交易原本有望成为香港今年规模最大的首次公开募股（IPO），但近日紫金矿业子公司紫金黄金国际（ Zijin Gold International）启动募资32亿美元的IPO后，这一纪录被刷新。

按照计划，奇瑞汽车股票将于9月25日在香港交易所正式挂牌交易。

由于股票需求旺盛，奇瑞汽车提前截止了机构投资者的认购申请。本次发行吸引了高瓴投资（Hillhouse Investment）等多家基石投资者参与，这些投资者将认购总额约5.87亿美元的奇瑞股份，并承诺持有这些股票至少六个月。

奇瑞汽车此次IPO的一大显著特点是，其承销商名单中没有华尔街投行的身影。中国国际金融股份有限公司（CICC，简称“中金公司”）、华泰国际、广发证券及中信证券担任此次IPO的整体协调人。

奇瑞汽车旗下拥有奇瑞、捷途、iCAR等知名品牌，同时也在中国组装捷豹和路虎的车型。目前该公司正积极在竞争日益激烈的电动汽车及智能汽车市场拓展，并寻求吸引投资者关注。奇瑞汽车表示，计划将此次IPO募资所得用于研发投入、海外扩张及工厂升级。

经历短暂的夏季低迷后，香港市场的十亿美元级IPO交易正逐步推进。此前，中国企业已掀起一波上市热潮，他们通过募资为海外扩张提供资金支持，并满足日益激烈的人工智能（AI）竞争背景下的资金需求。

据了解，S6系列产品从整车到零部件均为全车规级开发，采用了车规级全线控底盘和模块化上装，包括智能轴向控制系统、全车规级智驾套件、全车智能感知表皮等多项创新技术，并搭载了2 颗禾赛的AT 系列激光雷达。不仅如此，德赛西威还自研了车规级“远行”电池，正常运行可达6年30万公里以上。而为了实现全场景适配，S6系列产品的爬坡高度也从20%提升到了25%。

基于平台底盘能力，S6系列可满足工业园区、物流园区、农贸配送、快递配送、商超配送、门店补货、生鲜配送、医药配送等不同场景的开发需求。

图片来源：德赛西威

在德赛西威看来，未来十年智慧出行领域的爆发点，将出现在城市的“毛细血管”——即最后几公里的物流、环卫、配送服务，正面临巨大的效率提升和智能化变革。“川行致远”品牌的推出，正是为了解决“最后一公里”的痛点，以无人驾驶技术驱动末端物流智慧化变革。

值得关注的是，不仅德赛西威，得益于市场、政策与产业共振推动，越来越多的玩家正在涌入无人配送赛道。此前有消息称，Momenta也正在组建团队，准备进入无人配送车市场。

另外，京东物流也于7月初发布了自研无人轻卡产品——京东物流VAN，据悉该产品具备最高400公里满载续航能力，及L4级别公开道路自动驾驶跑行能力，相比传统运输，可节省约60%成本，同时大幅提升物流运营效率。在此之前，在无人货运领域，京东物流的独狼系列无人车已在北京、天津、合肥、广州、深圳等国内近30座城市实现常态化运营，覆盖社区、商圈的快递配送与揽收场景，有力推动物流末端的效率提升与智能升级。

除了头部玩家密集加持，资本今年在无人配送领域亦动作频频。据不完全统计，今年前5个月国内L4领域公开的融资事件超过20起，其中无人配送领域占比超过一半。这背后，低速无人车广阔的市场规模是核心驱动力。据相关机构预测，2025年中国各类低速无人驾驶车辆的销售数量将超4.7万台，销售规模将达185亿元。到2030年，销售数量或达9.5万台，销售规模有望突破410亿元。

报告期内，长城汽车营业收入约923.35亿元，同比增长0.99%；归属于上市公司股东的净利润63.37亿元，同比下降10.21%；扣非后净利润35.81亿元，同比下降36.39%。基本每股收益为0.74元，同比下降10.84%。由此来看，整体营收保持平稳，但利润承压。

Q2业绩回暖，多品牌战略见成效

长城汽车上半年毛利率为18.38%，较上年同期下降约1个百分点。管理费用同比下降5.92%，研发费用同比小幅增长1.12%至42.39亿元。而销售费用则大幅增加63.31%，这主要是因为长城汽车加大了新车型投放、品牌宣传及渠道转型等投入。

图片来源：长城汽车

尽管上半年整体业绩承压，但长城汽车在第二季度展现出强劲的复苏势头。其第二季度营收523.16亿元，同比增长7.72%，为历史最佳第二季度营收表现；净利润45.86亿元，同比增长19.42%；二季度累计销量31.2万辆，同比增长11.63%。

上半年，长城汽车共销售汽车56.9万辆，同比增长2.5%。其中新能源车型销量16万辆，同比增长23.64%，占比提升至四成。分车型看，SUV销量44.9万辆，同比增长4.55%；皮卡销量9.36万辆，同比增长4%；轿车及其他车型销量2.6万辆，同比下降25.85%。

从品牌表现看，哈弗上半年销量32.37万辆，同比增长8.9%；坦克品牌销量10.4万辆，累计全球销量突破70万辆；魏牌销量3.24万辆，同比大增60.34%，逐步站稳高端新能源市场；欧拉销量1.46万辆，继续深耕小型纯电市场；长城皮卡保持国内龙头地位，市占率接近50%。

研发与全球化双轮驱动

具体到研发投入方面，长城汽车坚持“核心自研、全栈可控”，上半年在智能座舱与辅助驾驶方面取得进展。Coffee OS 3智能座舱系统已覆盖多款战略车型，并实现千余项功能优化；Coffee Pilot Ultra智能辅助驾驶在多项测评中位居前列，具备“车位到车位”的全场景覆盖能力。

在平台化与动力系统布局上，长城汽车推出了兼容插混、纯电、氢能、混动和燃油的全动力智能超级平台，展现了卓越的技术整合能力。

该平台具备800V混联架构与6C超充能力，CLTC纯电续航超过400公里，解决了用户续航焦虑的同时大幅提升了充电效率。动力电池领域，其布局了三元、铁锂、钠电及固态等多元体系，为未来产品差异化竞争提供了坚实的技术支撑。

全球化布局是长城汽车的另一重要战略支柱。上半年出口销量达19.87万辆，与去年同期基本持平，在全球汽车市场波动背景下展现了较强的抗风险能力。

目前，长城汽车销售网络已覆盖全球170余个国家和地区，海外渠道超过1,400家，形成了广泛的市场覆盖。坦克、长城皮卡等品牌在中东、澳洲、南美等市场表现稳健，品牌影响力持续提升。海外制造与KD（半散装）布局也在同步推进，意味着其“本土化+渠道”策略在实施层面保持节奏，但海外扩张在短期内亦会带来营销与物流等费用端的投入

2025年是长城汽车成立35周年，其继续强化“哈弗、坦克、魏牌、欧拉、皮卡”等多品牌格局，覆盖SUV、轿车、皮卡、摩托车及商用车等多个品类，逐步形成“新能源+越野+全球化”的多元竞争优势。

长城汽车2025年上半年营收保持稳定，但利润水平有所下滑，反映出在渠道建设和品牌投入上的成本压力。与此同时，其新能源车型保持较快增长，智能化和平台化技术不断推进，全球化布局持续深化。随着新品投放和技术落地，下半年长城汽车的盈利修复及市场拓展值得关注。

小结：

整体来看，长城汽车2025年上半年保持了营收规模的稳定，但在盈利端承受了较大压力。毛利率下降与销售费用大幅增加，使得净利润和扣非后净利润同比下滑，体现出其在渠道转型和品牌建设上的投入对短期财务表现的冲击。

从结构上看，新能源车型销量占比继续提升，SUV与皮卡依旧稳固大盘，魏牌与坦克等新兴或高端品牌也展现出较快增长势头。技术端，长城汽车在智能化与多能源平台方面的进展，为中长期竞争力奠定了基础。同时，全球化布局稳步推进，出口销量保持韧性，但海外扩张对成本和费用的管理能力提出了更高要求。

进入下半年，有观点认为，长城汽车的销量与业绩走势将取决于几个关键变量：

一是新品投放与市场接受度：公司计划在多个细分市场持续推出新车型，若能有效激发需求，有望带动整体销量增长并优化产品结构。

二是费用投入的边际效益：上半年销售费用显著上升，短期压缩了利润，但若品牌推广和渠道改革逐步转化为更高的单车售价和更强的用户粘性，下半年或将部分修复盈利能力。

三是新能源与智能化落地：新能源车型已成为增长的主要驱动力，若在补能体系、智能驾驶等领域进一步落地并获得市场认可，将强化其在激烈竞争中的差异化优势。

四是海外市场表现：出口销量目前保持平稳，但全球汽车市场环境存在不确定性，海外需求与政策环境的变化将直接影响长城的外销表现。

上半年，比亚迪实现营业收入约3713亿元，同比增长23.3%；归属于上市公司股东的净利润约155.1亿元，同比增长13.8%；扣非后净利润135.99亿元，同比增长10.4%。目前，比亚迪现金储备达1561亿元。比亚迪在稳步增长的同时，持续保持新能源汽车行业龙头地位。

图片来源：比亚迪

由此来看，比亚迪整体营收继续保持较快增长，但盈利水平受到市场竞争和定价压力影响有所放缓。2025年上半年比亚迪综合毛利率为18%，与去年同期基本持平。

从业务结构看，汽车及汽车相关产品收入3025亿元，同比增长32.5%，占总收入的81.5%；手机部件及组装业务收入687.4亿元，同比下降5.5%。汽车板块对集团营收的贡献进一步提升，成为核心增长动力。

海外市场表现是上半年业绩的一大亮点。比亚迪上半年海外收入达到1354亿元，同比增长1.3倍。其车型在德国、巴西、以色列、澳大利亚和泰国等主要市场的定价普遍高于国内水平，部分高端车型售价甚至接近奔驰、宝马等豪华品牌，带动海外市场盈利能力提升。

目前，比亚迪在海外布局方面持续推进。5月设立欧洲总部落地匈牙利，4月在柬埔寨奠基工厂，自建运输船队也相继投入运营。

具体到研发层面，比亚迪2025年上半年研发投入约308.8亿元，同比增长53%，规模远超同期净利润。自成立以来，其累计研发投入已超过2100亿元。

凭借长期研发积累，比亚迪推出了多项新技术，包括“天神之眼”辅助驾驶系统、超级e平台兆瓦闪充、灵鸢车载无人机系统等，并在智能泊车等功能上推出“全兜底”承诺。

比亚迪2025年1-7月销量

在全球车企普遍面临营收停滞、利润下滑的背景下，比亚迪表现出更强的韧性。截至7月，比亚迪今年全球销量249万辆，同比增长27.4%，其中海外销量超过55万辆，同比增长超130%，已超过去年全年水平。有观点认为，今年海外销量有望突破百万辆。

该公告发布后，资本市场迅速反应，东风集团股份ADR报价一度冲高至62.22美元，一小时内涨幅超91%，最终收盘报61美元，单日涨幅87.69%。这反映出东风集团股份“让路”岚图汽车，符合市场预期。

图片来源：网络

“一退一进”的双向操作

本次交易的核心是东风集团股份退市与岚图汽车上市同步推进。根据公告，交易采用“股权分派+吸收合并”的组合模式，两大环节互为前提、协同进行：

第一步，东风集团股份将其持有的岚图汽车79.67%股权，按照股东持股比例分派给全体股东，之后岚图汽车将通过介绍方式在香港联交所上市。

第二步，由东风汽车全资子公司——东风汽车集团（武汉）投资有限公司作为吸收合并的主体，向东风集团股份的控股股东东风汽车支付股权对价，同时向其他中小股东支付现金对价，从而实现对东风集团股份的100%控股。

图片来源：东风汽车

待相关条件满足后，东风集团股份将申请撤销H股上市地位。分派、上市及合并预计将在相近时段完成。

按相关估值计算，每股H股合计理论总价值约为10.85港元，较此前一段时间股价呈现显著溢价，但相对于资产净值仍存在一定折让。除东风汽车直接持有的部分股权外，每股H股还可获6.68港元注销价，岚图H股的理论价值约每股4.17港元。

资料显示，介绍上市是已发行证券申请上市的一种方式，其核心特点在于上市过程中不发行新股、不进行融资，而是将现有股东所持有的证券直接纳入交易所挂牌交易。

重构市值的期望

在东风集团股份停牌后，关于其“私有化退市”“A+H双重上市”“岚图分拆IPO”等猜测不断。

有观点猜测，若私有化失败，东风集团股份将难以推进A股上市，210亿元融资计划也将落空，直接制约新能源业务发展。受港股低估值和流动性不足影响，其融资能力受限，虽可尝试通过分拆岚图上市、发债和银行贷款等途径筹资，但规模有限且成本较高，难以弥补巨额资金缺口。

资金不足将限制东风集团股份研发投入与产能扩张，进一步加大与头部车企的差距。该观点认为，若无法在2026年前突破融资瓶颈，东风集团股份可能错失转型窗口，跌出新能源汽车一线阵营。

有业内人士建议，东风汽车应采取“三步走”策略：短期加快岚图分拆上市，中期通过债转股优化资本结构，长期深化与科技企业的股权合作，以提升整体竞争力。

图片来源：东风集团股份

东风集团股份也在公告中指出，自上市以来公司未进行过股本再融资，H股平台融资功能已基本丧失。截至2025年7月31日，其总市值仅391.2亿港元，远低于吉利汽车、长城汽车等竞争对手，后两者港股市值分别为2015亿港元和1552亿港元。

港股市场对传统燃油车企估值普遍偏低，更青睐新能源车企或者是新能源业务发展良好的传统车企。

在美股，特斯拉市值已突破万亿美元，为全球整车企业市值之首；在港股，“蔚小理”也均跻身千亿市值阵营，其中理想汽车市值达到1870亿港元。但就销量规模来看，特斯拉等新势力远低于丰田、东风集团股份等传统车企。

东风集团股份表示，此次交易旨在整合资源向新兴产业集中、实现估值重构，助力其聚焦新能源汽车产业转型。岚图上市后将拓宽融资渠道、提升品牌形象等，为股东带来新增长机遇。

亦是“交接”未来

东风集团股份退市让位岚图，也意味着整个集团的战略“交接”。

近年来，东风汽车受制于行业转型阵痛压力，销量已连续下滑多年。从2016年427万辆的巅峰萎缩至2024年的248万辆，减少近180万辆。2025年上半年，东风汽车终端销量为111.6万辆，同比降幅10.8%，市场份额也从约14%降至7%。

自主品牌尚未形成盈利规模效应，加上合资板块销量与盈利双双承压，作为乘用车上市主体的东风集团股份盈利持续萎缩。2022年起，其净利润出现断崖式下跌，从102亿元锐减至2024年的5800万元，2023年甚至亏损38.9亿元。

今年上半年，东风集团股份依然处于“增收不增利”的情况：营收545.3亿元，较去年同期的511.5亿元实现微增；净利润仅5500万元，同比下滑92%。

销量层面，东风集团股份上半年销售汽车约82.39万辆，同比下降14.7%。2024年，东风集团股份销量189.6万辆，同比下滑9.2%。

反观岚图汽车，正展现出强劲成长势头，基本面持续改善。2024年交付8.6万辆，同比增长70%；2025年前7个月累计销量6.8万辆，已连续5个月销量破万。岚图单车均价达28万元，有效提升了集团整体毛利水平。

在市场表现上，岚图汽车在多个细分领域展现出竞争力。自2023年起，岚图梦想家多次夺得新能源MPV品类月销冠军。岚图FREE+位列“20-30万混动SUV销量前三”。

在盈利方面，岚图汽车CEO卢放曾透露，“我们坚持高质量发展道路，2024年开始季度盈利，今年上半年盈利性更稳健，这在行业里是最快的。”也就是说，岚图汽车已经接近盈亏平衡点。

从长远发展来看，IPO是新能源车企发展的关键一步。岚图汽车早在2021年就提出“广泛利用资本市场”，未来考虑独立上市。此次以介绍方式赴港，被视为岚图汽车发展的重要节点，也承载着整个东风汽车的转型希望。但目前，据岚图汽车相关负责人表示，岚图上市日期不确定，通常周期在3-6个月左右。

当前，新能源汽车行业的竞争已从制造能力升级为“汽车+科技”的生态协同。阿维塔、赛力斯等企业通过战略融资入股华为引望公司，实现了资本与技术的深度绑定。

对东风汽车而言，仅依靠集团自有资金已不足以支撑核心技术研发，拓展融资渠道成为必然选择。不论是“蔚小理”等新势力，还是长安、赛力斯等传统车企，均已开展多轮融资推进电动化、智能化布局。

例如北汽集团旗下北汽蓝谷今年5月宣布定增募资不超过60亿元，用于新能源车型开发（50亿元）及AI智能化平台（10亿元）。蔚来也在3月宣布增发最多1.19亿股A类普通股，募资用于技术研发及增强资金实力。

岚图汽车若能成功登陆港股，将有机会借助资本市场强化融资能力，加大对智能化、电动化关键领域的投入，从而提升在新能源市场中的长期竞争力。

东风集团股份此次“一退一进”的资本运作，不仅是一次业务主体的切换，更是其对未来战略方向的重新抉择。岚图汽车赴港上市，既为东风汽车打通了新的融资通道，也为其转型升级争取了更多可能性。

通过将集团重心转向岚图，东风汽车希望实现估值重构并强化新能源业务布局。然而，能否借助港股平台持续获得融资，并在研发、产能和市场拓展上保持竞争力，仍是岚图乃至东风汽车能否在激烈的行业竞争中立足的关键。

图片来源：东风集团股份公告

公告显示，东风集团股份计划将所持的岚图汽车79.67%股权分派给现有股东，岚图满足条件后申请H股介绍上市。同时，要约人与东风集团订立合并协议，东风汽车在境内全资子公司东风汽车集团（武汉）投资有限公司是吸并主体，并将以现金对价方式向除东风公司之外直接持有H股的所有H股股东实施合并，以此实现对东风集团股份的100%控制。

待相关条件达成，东风集团将申请撤销H股上市地位，且分派、介绍上市及合并的完成互为先决条件，将在相近时间发生。

按相关估值计算，每股H股合计理论总价值约为港币10.85元，较此前多个时间段的股价有显著溢价，同时较相关资产净值有所折让。除东风公司直接持有的H股外，每股H股可获港币6.68元注销价，岚图H股之理论价值约为4.17港元。

东风集团股份表示，此次交易旨在整合资源向新兴产业集中、实现估值重构，助力其聚焦新能源汽车产业转型。截至2025年7月31日，东风集团股份总市值为391.2亿港币，收盘价为4.74港元/股。东风集团股份表示，自上市以来未开展过股本再融资，已基本失去H股上市平台的融资功能。岚图上市后将拓宽融资渠道、提升品牌形象等，为股东带来新增长机遇。

图片来源：岚图汽车

作为东风公司旗下的高端智慧新能源品牌，岚图汽车自诞生以来，在品牌打造、产品推出、技术创新、渠道建设、海外布局等方面实现了快速发展，累计产量快速突破20万辆。2024年，岚图汽车实现交付85,697辆，同比增长约70%；2025年以来，岚图汽车更实现了连续5个月销量破万，前7个月累计销量达6.8万辆。

在市场表现上，岚图汽车在多个细分领域展现出竞争力。在高端新能源MPV领域，自2023年起，岚图梦想家销量多月位居新能源MPV品类月度冠军；新能源SUV领域，岚图FREE+跻身 “20-30万混动SUV销量TOP3”。

近期，岚图汽车在产品布局上动作频频，8月28日，与华为合作的首款家用纯电SUV全新岚图知音将正式上市；8月29日，2026款岚图梦想家将于成都车展开启预售；全新岚图追光及全尺寸大六座SUV也将于年内推出。

而一直以来，岚图汽车也有上市计划。早在2021年，岚图汽车CEO卢放就曾表示，要“广泛利用资本市场平台”，未来会考虑独立IPO。此次岚图汽车以介绍方式登陆香港联交所，是其发展历程中的重要一步。但岚图汽车相关负责人表示，岚图上市日期不确定，通常周期在3-6个月左右。

东风集团股份H股已于2025年8月11日（星期一）暂停在港交所买卖，目前已向港交所申请批准于2025年8月25日恢复买卖。

同一时间，东风集团股份公布2025年上半年财报。报告期内，东风集团股份营收545.3亿元，较去年同期的511.5亿元有所增长；归属于母公司净利润为0.55亿元，去年同期为6.8亿元，大幅缩水。集团上半年销售汽车约82.39万辆，同比下降14.7%。

具体到智能电动汽车及AI等创新业务，收入为213亿元，步入规模化增长快车道。其中，智能电动汽车收入为206亿元，其他相关业务收入为6亿元。

图片来源：小米集团

本季度，智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率为26.4%，经营亏损收窄至3亿元，超出市场预期。这主要得益于核心零部件成本下降、单位制造成本降低，以及高端车型SU7 Ultra的交付。

第二季度，小米汽车新车交付8.1万辆，较去年同期的2.73万辆增长197.7%。截至7月，小米汽车累计交付已超30万辆。「豪华高性能SUV」小米YU7上市，开售18小时锁单超过24万台。并持续布局销售服务网络，中国大陆92个城市开业335家汽车销售门店。

这意味，今年上半年，小米智能电动汽车及AI等创新业务收入为399亿元。小米汽车新车交付量合计超15万辆。

下半年，小米汽车销量持续走高。7月时，小米汽车交付量超3万辆，环比增长20%，同比增长121%。为加快交付速度，小米汽车在全力以赴抓紧生产的同时，还在拓建生产基地。

小米汽车现有的一期工厂设计年产能15万辆，月产能已飙升至2.4万辆左右，设备连轴转逼近极限。目前，年产能15万辆的二期工厂也已投入生产，三期工厂正在建设中。

盖世汽车研究院分析认为，小米汽车2025年有望达到盈亏平衡点。分析师预测，小米汽车未来有望成为生态品牌服务商。依托智能化核心技术与自营渠道，整合生态服务直面消费者，小米汽车年销量或可达到100万-150万辆区间，占据3%-5%左右的份额。

这一数据折射出两大关键信号——国内需求趋缓与结构转型阵痛期叠加。

海外扩张加速，新市场成增长引擎

毫无疑问，2025年前七个月，比亚迪国际化进程迎来爆发。

比亚迪位于伊亚州卡马萨里市的巴西工厂，在当地时间7月1日量产下线了第一台新能源汽车。这座斥资55亿雷亚尔（约71亿人民币）、规划年产能15万辆的超级工厂，从破土动工到首车下线仅用15个月，创下巴西汽车工业建设速度的奇迹。

数日后，比亚迪位于泰国罗勇工厂迎来投产一周年，并正式交付客户第9万辆新能源汽车——腾势D9。

而就在前几日，比亚迪第五、六艘自有汽车滚装船“BYD XI’AN”“BYD CHANGSHA”分别载着7000辆新车驶向巴西、欧洲。这一陆一海的同步进击，让比亚迪接下来的海外征战变得充满希望。

在此背景下，数据显示，今年前七个月其海外销售突破54万辆，同比激增133.49%，在总销量中的占比达到28.02%。其中7月单月出口销量突破8万辆，占比略低于上月，达30.63%。

这种结构性的增长，印证了王传福董事长此前在业绩会上的判断：海外市场已成为比亚迪的核心增量引擎。其设定的2025年海外年出口目标80万辆以上（占比仅14.55%），在运力效率提升与国内市场趋缓的双重因素驱动下，今年极有可能被大幅超越。

比亚迪的海外攻势仍在加速推进，积极拓展新市场并投放更多车型。如，泰国工厂成功下线首辆本土化生产的比亚迪驱逐舰05，进一步巩固了其在东南亚PHEV市场的技术领导地位，实现了泰国市场插电混动与纯电车型的并驾齐驱；再如，在印度尼西亚国际车展（GIIAS），比亚迪携子品牌腾势联袂亮相，并同步发布海鸥车型，显著丰富了当地产品矩阵，持续强化品牌影响力；此外，全新纯电紧凑型SUV——元UP（BYD ATTO 2）也于马来西亚吉隆坡正式推出。

国内市场承压，产品结构待优化

然而，火热的全球化成绩单背后，是整体销量节奏的放缓。在连续数月环比增长后，比亚迪7月34.4万辆的销量较6月下滑逾一成，其年度550万辆目标，截止7月底完成度仅45%。

这意味着，留给比亚迪的时间仅剩五个月，而任务尚余300万辆以上，月均销量需冲高至60万辆——无论对照其历史峰值（如2024年12月的51.5万辆），还是2025年已实现的单月最佳水平，这一任务都极其艰巨。

回顾整个7月份，从产品结构看，7月DM混动车型占比小幅反弹至47.84%，但仍连续四个月低于50%，纯电转型战略与市场实际需求出现错位。国内新能源渗透率突破60%后，增量空间收窄与价格战加剧并存，中低端市场陷入红海竞争。

新品密集上市，高端化突围待验证。7月底推出的海狮06双动力车型（DM-i售价13.98万-15.68万元，EV版14.38万-16.38万元）被寄予走量厚望，其标配天神之眼智驾与云辇C系统，DM-i版本综合续航达1670公里，直面Model Y等竞品。

高端线方面，仰望U8L以130万元预售价开启豪华硬派SUV新赛道。值得注意的是，腾势D9在海外表现亮眼，斩获泰国、印尼、马来西亚豪华MPV销冠，新加坡售价超160万元，成为品牌溢价标杆。

技术升级与产能协同成破局关键。第五代DM混动系统、天神之眼智驾（支持高速NOA）正加速渗透新车型，如即将上市的唐L将搭载激光雷达与高阶智驾。然而，对比新势力12分钟补能500km的超充技术，比亚迪在中低端车型的智能化标签仍待强化。

比亚迪正站在目标冲刺与结构优化的十字路口。海狮06的走量能力、高端车型的毛利贡献及智驾技术下沉效率，将决定其能否在红海市场中重构增长逻辑。

锚定“电智融合”，投入5000人攻坚智驾

当销量承压之际，比亚迪正通过技术锚定长期竞争力。2025年7月两项举措引发行业震动，其一便是在在天神之眼智驾车型保有量突破100万辆之际，比亚迪承诺在中国市场，对所有天神之眼车辆在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底。

图片来源：比亚迪

这意味着用户在天神之眼智能泊车辅助场景下的安全及依法由本车承担的损失，不用走保险流程，直接联系比亚迪售后处理即可。这对用户最大的好处是不影响明年的保险费率，保费也不会上涨。

这一承诺创下行业先例，其底气源于天神之眼的两大硬实力——基于璇玑架构的毫秒级多域控制，可在爆胎时联动悬架、制动与扭矩分配系统实现稳态控制；覆盖全国90%以上停车场的3D高精地图库，则构建起场景化决策的数字底座。

图片来源：比亚迪

电动化与智能化的深度融合，在7月28日深圳技术沟通会上展现更清晰的轮廓。研发负责人杨冬生首次披露双线攻坚体系：电动化底座层面，璇玑架构实现"动力电池-驱动电机-功率半导体"三电系统纳秒级协同，保障CTB 3.0电池包在800V高压下热失控控制时间达43分钟，远超行业均值25分钟；智能化融合层面，1000人算法团队攻坚BEV+Transformer+Occupancy多模态感知，将天神之眼L2++系统城市NOA误触发率降至0.02次/百公里。为验证技术可靠性，比亚迪自建全球最大动态测试场——深汕极控试验场，含128种极端路面及暴雨模拟系统，智驾累计测试里程突破1.8亿公里。

图片来源：比亚迪

技术突破的终极指向是品牌向上突围。第1300万辆下线仪式选择仰望U7作为载体绝非偶然，这款搭载"云辇-Z"磁悬浮底盘与天神之眼高阶智驾的旗舰轿车，预售72小时订单破8000台，推动仰望品牌累计交付突破10000辆。终端调研显示，42%的仰望车主来自BBA用户转化，平均成交价达108万元，彻底改写中国品牌价格天花板。

在7月的销量环比回调中，比亚迪并未停下脚步。从巴西基地首车下线、泰国深度本土化落子，到马来西亚布局新品，其全球化制造与产品网络正以前所未有的密度铺开。这份布局的雄心，正是其在严峻的年度目标压力下寻求结构性突破的关键支撑。与此同时，技术驱动的核心战略愈发清晰。这场关乎年度550万辆目标的冲刺，虽挑战巨大，但远未到终局。

灾害发生后，理想汽车方面紧急响应，向北京市慈善协会捐赠1000万元，用于驰援灾区紧急救援、受灾群众救助和灾后重建等相关工作。

图片来源：理想汽车

同期，蔚来汽车亦表示，联合蔚来用户公益基金会捐款200万元人民币，携手中华慈善总会驰援灾区，支持保障受灾群众紧急生活物资采购、应急救援设备支持及灾后基础设施修复等关键环节，助力受灾民众渡过难关、重建家园。

图片来源：蔚来汽车

蔚来官方特别说明，此次“蔚来应对气候变化公益行动”是由蔚来、蔚来用户信托、蔚来用户公益基金会与中华慈善总会共同发起，用于预防和救助因全球气候变化引发的灾害与环境问题。

图片来源：小米公益基金会

另外，小米创办人，董事长兼CEO雷军通过其公众社交平台宣布，小米公益基金会向爱德基金会、北京平澜公益基金会、河北慈善联合基金会捐赠500万元现金，用于支持过渡安置和灾后重建等工作。另外捐赠35万元灾区急需物资，包括充电宝、对讲机、手电筒等，用于受灾地区的紧急援助。同时，小米公益平台联合爱德基金会紧急上线“共筑爱的安全家”项目，面向公众募集爱心善款。

众志成城，愿山河无恙。

然而，15颗以上扬声器方案的增长势头也不容忽视。在整体乘用车市场中，2025年1月至4月搭载15颗以上扬声器的车型销量占比达到了约11.9%，比2024年同期增长了4个百分点。在新能源乘用车市场中，这一比例达到了20.2%。15颗以上扬声器方案的增长反映了市场需求的升级和消费者偏好的转变。

总的来看，搭载5至10颗扬声器方案预计会保持现状，继续满足广大消费者对基础音效的需求。而15颗以上扬声器方案也有望继续保持增长态势，随着技术的不断进步和成本的逐步降低，其应用范围可能会进一步扩大，为消费者带来更加卓越的座舱声学体验。

根据盖世汽车研究院智能座舱配置数据分析，2025年1月至4月，在整个乘用车市场中，10-20万元价格区间的车型主要配备了5到10颗扬声器。这一配置在满足大多数消费者对性价比需求的同时，也反映了成本控制依然是该细分市场的关键考量因素。

然而，在新能源乘用车细分市场中，情况有所不同：20至25颗扬声器的配置已下探至10-20万元价格区间，显示出高端音响系统正在逐渐向中端市场渗透。这意味着，随着技术进步和市场需求的变化，更多中端新能源车型也开始配备更为先进的音响系统，以提升驾乘体验。

具体来看，在40万元以上价格区间的新能源乘用车中，超过25颗扬声器的车型比例达到了11%，而配备20至25颗扬声器的车型占比更是高达58%。这些数据不仅清晰地反映了高端新能源乘用车对高品质音响系统的强烈需求，也表明多扬声器配置在新能源车领域的应用正逐步从高端市场向中低端市场扩散。此外，值得注意的是，这种趋势不仅限于高端市场，也在影响着中端市场的发展方向。

进一步分析不同价格段的具体情况可以发现，在20万元以下的价格段内，大多数车型依旧配备10颗或更少的扬声器，这反映出成本控制依然是这一细分市场的重要考量因素之一。然而，随着技术的进步和消费者对车内娱乐体验要求的不断提高，预计未来会有更多中低端车型开始采用更高数量的扬声器配置。例如，部分品牌已经开始在其入门级车型中引入15颗以上的扬声器系统，以满足日益增长的消费需求。

随着汽车产业持续升级，车载声学配置正成为提升整车品质与驾乘体验的重要一环。当前，搭载25颗以上扬声器的车型数量快速增长，并且这一趋势主要由中国品牌引领。

在新能源乘用车市场，座舱声学配置呈现出明显的高端化特征。过去，配备大量扬声器的豪华音响系统多见于价格高昂的进口或豪华车型，而如今，这一配置正加速向国产新能源车型普及。根据最新数据显示，2025年1-4月，搭载25颗及以上扬声器的车型累计搭载量达到29,773辆，同比增长近39%。

从派系分布来看，中国品牌占据绝对主导地位。2025年1-4月，中国派系占比达99%，较去年同期增长约4个百分点。这一增长主要由极氪001、极氪009、比亚迪夏、腾势N9 DM以及蔚来ET9等车型带动，显示出中国新能源车企在座舱智能化和豪华感营造方面的持续投入与创新能力。

25颗以上扬声器车型搭载量的快速上升，反映出消费者对高品质座舱声学体验日益增长的需求。同时，也表明中国汽车品牌不仅在动力系统、智能驾驶等方面不断突破，在座舱舒适性与娱乐性配置上同样具备了与国际豪华品牌竞争的实力。

未来随着技术的持续进步和消费者需求的进一步升级，预计搭载25颗以上扬声器的车型将越来越多地出现在市场中，为用户带来更具沉浸感和科技感的听觉盛宴，同时也推动整车座舱体验迈向更高层次。

长期以来，外资品牌在汽车音响领域拥有深厚的技术积累和强大的品牌影响力。根据盖世汽车研究院智能座舱配置数据分析，2024年1 - 4月，索尼、丹拿、哈曼卡顿、BOSE、Infinity等外资品牌占据着较大的市场份额，分别为20%、13%、10%、10%、10%。这些外资品牌凭借先进的音频技术、精湛的调音工艺以及长期建立起的良好口碑，在全球汽车音响市场中占据着重要的份额。从搭载车型价格区间看，除索尼、丹拿、Infinity外，外资品牌音响以供应中高端车型为主。

然而，近年来本土品牌在座舱车载声学配置方面取得了显著的突破。从图片中的数据可以看出，在2025年1 - 4月，HUAWEI SOUND作为本土品牌，成功冲进TOP 10，占据了4%的市场份额。HUAWEI SOUND的配套车型主要集中在20 - 40万价格区间，其中20 - 30万占43%，30 - 40万占53%。这表明本土品牌在汽车音响市场已经具备一定的竞争力，能够满足中端车型消费者对高品质音响的需求。

数据来源：盖世汽车研究院智能座舱配置数据库

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就在向世人公布其上半年海外销量的新纪录后，比亚迪位于伊亚州卡马萨里市的巴西工厂，在当地时间7月1日量产下线了第一台新能源汽车。这座斥资55亿雷亚尔（约71亿人民币）、规划年产能15万辆的超级工厂，从破土动工到首车下线仅用15个月，创下巴西汽车工业建设速度的奇迹。

比亚迪巴西工厂投产仪式现场；图片来源：比亚迪

而就在前几日，比亚迪第五、六艘自有汽车滚装船“BYD XI’AN”“BYD CHANGSHA”分别载着7000辆新车驶向巴西、欧洲。这一陆一海的同步进击，让比亚迪接下来的海外征战变得充满希望。

海外产能集群爆发

近年来的比亚迪，似乎不是在建厂，就是在物色市场考察下一个基地选址的路上。不只是在国内，比亚迪的海外海外工厂建设已超越单点突破，呈现出多点爆发、体系化布局的特征。

此次投产的巴西工厂，是截至目前拉丁美洲最大的新能源汽车生产基地，更是一个集整车制造、底盘核心部件生产及尖端综合实验室于一体的现代化产业综合体。规划年产能15万辆，直接为当地创造2万个就业岗位。

图片来源：比亚迪

自2021年新能源乘用车进入巴西市场以来，比亚迪产品已销售超过13万辆新车。今年第一季度，比亚迪在巴西销量突破2万台，成为当地新能源汽车销量冠军。5月，比亚迪在巴西汽车品牌零售销量排行中跃升第四，市占率达9.7%。而就在比亚迪巴西工厂投产数日前，一艘装载7000辆新能源汽车的汽运船正式启航。

此次巴西工厂的投产，无疑将加速比亚迪新能源汽车在这一市场的投放，将成为辐射整个南美市场的战略支点，以应对复杂的政策环境与市场竞争态势。本土化生产带来的成本优势和市场响应速度将成为其制胜关键。

不止于巴西市场。就在两个多月前，比亚迪又一海外基地——柬埔寨西哈努克工厂正式奠基，预计今年第四季度投产，初期规划年产能1万辆。与之配套，比亚迪计划年内迅速建成覆盖柬埔寨全国的10家销售服务门店，构建完整本地化网络。

在汽车工业底蕴深厚的欧洲腹地，比亚迪聚焦于研发中枢的建立。位于匈牙利首都布达佩斯的欧洲总部，承载着车型本地化开发、智能驾驶前沿技术研究的核心使命，并通过与当地三所顶尖高校建立紧密的产学研合作，深度融入欧洲创新生态，为长远发展储备尖端人才与技术。

而这张全球制造网络仍在持续扩张。泰国罗勇工厂已实现年产15万辆的稳定输出，印度尼西亚、墨西哥等具有重要战略意义地区的生产基地也已纳入规划，一个覆盖全球主要市场、兼顾生产与研发的庞大网络正加速成型。

除了已经投产的泰国工厂外，比亚迪在印尼、墨西哥等地的生产基地也在紧锣密鼓地规划中。随着这些生产基地的陆续建成投产，，一个覆盖全球主要市场、兼顾生产与研发的庞大网络正加速成型，以更好地满足不同地区市场的需求，进一步提升其在全球汽车市场的份额和影响力。

驱动比亚迪全球产能“集群式爆发”的核心引擎，是其成熟高效的“地产销”一体化模式在全球的快速复制。这一模式的精髓在于，将比亚迪在中国市场充分验证的核心竞争力——领先的三电（电池、电机、电控）技术平台、高度自动化的智能制造体系以及极具韧性与效率的供应链管理经验进行本土化的“嫁接”与“适配”。

每一个海外基地的建设，不仅是生产线的延伸，更是中国成熟的新能源汽车工业技术、管理经验和人才体系的系统性输出。凭借强大的垂直整合能力和规模化优势，比亚迪正将中国在该领域的先发优势，转化为全球化竞争中的持续动能。这种深度的本土化融合，确保了产品更贴合区域需求，运营更高效，成本更具竞争力，最终实现品牌在全球市场的可持续增长与深度扎根。

海上动脉支撑销量跃升

2025年6月24日，伴随着“BYD CHANGSHA”号的启航，比亚迪半年内第六艘自有滚装船投入运营。从首艘7000车位的“EXPLORER NO.1”到最新9200车位的“BYD SHENZHEN”“BYD CHANGSHA”，总运力已经超过5万标准车位。

“BYD CHANGSHA”号；图片来源：比亚迪

值得注意的是，其第七艘汽车滚装船也已在日前开启海试，预计将在本月交付运营。按照规划，其第8艘滚装船也将在今年接下来的时间内交付启航，从而构建年运力超百万辆的自主航运体系。

这支以国内生产基地命名的船队，不仅承载着比亚迪的整车出口任务，更成为其应对国际运力困局的核心基础设施，最大程度上满足比亚迪日益增长的海外市场需求。

近年来，自国内汽车出口量飙升以来，滚轮船运力严重不足，却成为我国汽车产业发展历程中甜蜜的负担。

据统计，截至2024年5月，中国拥有33艘汽车运输船，同样作为汽车出口大国的日本和韩国，其规模分别为283艘和72艘，且大多服务于本国企业，进一步挤压了中国汽车制造商的运输空间。

供需的失衡，导致滚装船租金飙升。航运商业数据提供商Vessels Value的数据显示，2020年，6500车位滚装船的日租金约为2万美元，至2024年则已高达12万美元左右。此外，由于国际地缘政治局势的影响，全球航运面临更高风险，变相影响了运输成本。

这样的困境伴随中国新能源汽车出海规模的飙升愈演愈烈。根据中国汽车工业协会数据显示，今年1-5月我国汽车出口量达249万辆，同比增长7.9%。其中，新能源汽车出口85.5万辆，同比增长64.6%。

面对出口运力短缺和成本压力的现实挑战，2023年5月，商务部表示将会同相关部门加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。

中国头部汽车制造商为获取更多自主权，也加快启动了自营船队的建设。除上汽集团、奇瑞外，比亚迪亦在加速建造自己的船队。如今，在全球航线方面，比亚迪的自有滚装船队已经累计运输超过7万台新能源车，覆盖了欧洲、拉美、东南亚等30余个国家，仅今年上半年物流成本节省了超1.6亿美元

更关键的是，自有船舶使月运力大幅提升，交付周期进一步缩短，并彻底规避第三方物流的拼单不确定性。在当今竞争激烈的汽车市场中，时间就是金钱，效率就是生命。更快的运输时效能够使比亚迪更好地满足市场需求，提高客户满意度。

正是在此支撑下，今年6月比亚迪新能源汽车海外销量首次达到90,049辆，为其月度销量贡献了近三成占比。

两成占比的战略拐点

2025年盛夏，中国汽车巨头比亚迪的全球版图迎来历史性节点：上半年比亚迪海外销售超47万辆，同比增长132%，已占其全部销量的21.63%，其中6月海外销量首超9万辆，占比更是逼近30%，刷新历史最好成绩。

这不仅意味着海外市场成为比亚迪重要的增长引擎，更标志着其战略坐标完成了关键位移：从“中国出口商”迈向真正的“全球车企”。

欧洲被视为比亚迪全球化战略的“攻坚战场”。2025年5月21日，比亚迪海鸥在意大利、法国、德国等15国同步上市，凭借精准切入欧洲刚需的小型纯电车细分市场，加速收割用户。这已是近三年比亚迪在欧洲推出的第八款纯电车型，密集的产品迭代印证其市场深耕决心。

比亚迪海鸥；图片来源：比亚迪

随后，海豹05DM-i作为第二款插混车型登陆波兰、斯洛伐克，以超低油耗和长续航直击欧洲高油价痛点。30余国的渠道网络配合本土化调校（如针对北欧寒区的电池温控系统），逐步打破欧洲消费者对中国电动车“性价比优先”的刻板印象。在成熟的汽车消费市场，比亚迪正以技术差异化撕开竞争缺口。

在澳大利亚，7大核心城市46家门店覆盖形成销售网格，海豚、海狮07EV等6款车型构建起“纯电+混动”的全场景矩阵；日本市场2025年5月上牌量更是首次突破400台，跻身进口车品牌前十，旗舰车型海狮07EV贡献近60%销量。更关键的是，日本计划在2025年底前铺设100家门店（配备专属快充桩），并筹备引入PHEV与K-Car EV车型，以本地化需求牵引渗透率提升；柬埔寨市场则爆发性增长，一季度订单同比激增521%，金边1.5万平米旗舰店的建设昭示深度本土化运营的决心。

从发达国家到新兴市场，差异化产品矩阵与渠道下沉策略形成多级增长极。更具深意的是，这一增长结构已突破对单一市场的依赖，六大洲110多个国家和地区的覆盖率，构建起多维支撑的抗风险体系。

与此同时，巴西工厂的本地化生产有效对冲贸易壁垒，欧洲和东南亚的渠道渗透则强化终端触达效率。产能与市场的全球协同，正在改写传统出口模式的成本逻辑。

值得注意的是，比亚迪董事长王传福在此前的公司业绩会上表示，2025年比亚迪总销量目标为550万辆，其中海外市场为主要增量市场，目标年出口80万辆以上，即占比仅有14.55%，很显然在航线运输效率优化、国内市场增速放缓等诸多因素的催化下，今年有望突破这一数值。

总结：

当海外销量占比突破20%的战略拐点被跨越，这不仅是单一企业的胜利，更是中国汽车工业从“产品输出”到“产能输出”再到“产业标准输出”的历史性跃迁。

然而，放眼全球汽车行业，丰田章男的薪酬水平并不算突出。根据盖世汽车统计，在特斯拉、通用、福特等众多跨国车企中，高管年薪破亿元人民币大关属行业常态。其中最为引人注目的是特斯拉CEO马斯克，其激励方案总额高达560亿美元（尚未兑现），稳居全球企业高管薪酬前列。

由此可见，即便企业口口声声谈“行业寒冬”、谈“降本增效”，海外车企高管薪酬体系却并未受到实质冲击。与之相比，国内车企高管的收入则显得“克制”，鲜有千万美元级别以上的。

国外高管身价普遍偏高

从数据来看，车企高管薪酬的“金字塔尖”被跨国车企牢牢把控。在跨国车企中，动辄千万美元的年薪是常态，这种超高薪酬不仅体现了个人能力的市场价值，更是企业多元化激励机制的集中展现。

国外车企高管薪酬通常由基本工资、短期激励（如目标奖金）、长期激励（如股票期权）、附加福利及养老金等构成，与公司业绩和市值增长高度绑定。

以通用汽车为例，其CEO玛丽·博拉2024年总薪酬达2950万美元，较上一年增长5.9%，是通用汽车员工薪酬中位数的310倍。通用汽车另外两位核心高管的整体薪酬同样实现上涨，均超过千万美元。

福特汽车CEO吉姆·法利尽管因质量与电动车销售指标未达预期而薪酬下降，但2024年总收入依旧达到2486万美元。

最引人瞩目的当属特斯拉CEO埃隆·马斯克，在无基本工资、无奖金的前提下，逐步达成了市值与营收的多重目标，解锁了2018年设定的期权奖励协议。该协议若全部兑现，将达到惊人的560亿美元。马斯克这种将个人收益完全绑定在企业长期价值增长上的激励方式，理论上可实现企业与高管的共赢。

然而，该方案也成为全球最具争议的薪酬计划之一，去年被特拉华州法院以“股东权益受损”为由否决，但又在2024年6月特斯拉股东大会中重新获得批准。今年3月有消息称，马斯克上诉要求恢复该薪酬方案。

德国车企高管年薪虽不如美系车企那般“炸裂”，但仍处于高位。大众集团CEO奥博穆2024年薪酬为1034万欧元，奔驰CEO康林松和宝马CEO齐普策也都超过700万欧元。

即使在利润波动时期，三家德系车企也未明显削减高管薪酬，反而维持稳定或小幅上涨，这反映出股东对高管带来的长期战略价值和资本回报的普遍认可。

相比之下，中国车企高管薪酬体系较为简单，大部分企业以固定薪资为主，股权激励占比有限。即便有股权激励方案，但高管整体薪酬偏低，没有过亿的案例。尤其是车企“一把手”，年薪几乎少有能达到千万级别的。比如，吉利汽车董事长李书福薪酬仅37.6万元，最高的比亚迪董事长王传福薪酬也就765万元。新势力车企方面，刨除掉“没到手”的股权激励，理想、小鹏和零跑三家车企创始人的年薪均低于300万元。

而其他核心高管，实际年薪也多在百万元至几千万元之间。理想联合创始人马东辉作为国内车企高管薪酬天花板，年薪刚4000万元出头。

中外车企高管薪酬结构差异的根源在于激励体系设计理念的不同。

国外高管薪酬更注重长期激励与股东利益的一致性，激励奖金（股权激励和目标完成激励等）计划是大头。大部分跨国车企均已建立起较为成熟的“业绩—激励—回报”闭环体系。例如Stellantis集团前CEO唐唯实2309万欧元的2024年薪酬构成中，基本工资部分为200万欧元，还有2000多万欧元是激励奖金。

相比之下，国内车企对长期激励仍显谨慎。一方面，部分国有背景企业薪酬受政策约束，激励空间有限；另一方面，一些车企尤其是新势力虽也引入了激励制度，但解锁门槛高，且金额不可与跨国车企相比。

此外，企业治理结构与市场成熟度也是重要影响因素。欧美车企普遍实行董事会主导的治理结构，薪酬委员会根据外部薪酬数据、绩效评估和市场预期设定薪酬，过程具有高度透明性与规范性。

更深层的差异在于对“企业领导者价值”的不同认知。在海外市场，高管被视为价值创造的核心，薪酬不仅是报酬，更是对未来能力的投资。而在国内，高薪容易引发质疑和道德风险讨论。

不过，随着新能源汽车、辅助驾驶、全球化等趋势的推进，国内车企也正在试图打破旧有框架，构建更具激励性的薪酬制度。小鹏、理想等公司已逐步建立起股价挂钩、目标解锁的激励体系。

薪酬涨跌不同步

在企业结构性优化的过程中，国内外车企高管薪酬的涨跌呈现出“冰火两重天”的分化态势。而涨薪与降薪背后的逻辑，从来不是简单的“盈亏平衡”，而是多重指标考核、股东意志、市场信心等复杂博弈的结果。

以通用汽车为例，玛丽·博拉去年虽然基本工资维持210万美元不变，但股票奖励增长33%至1950万美元，使其整体薪酬较上一年增加了170万美元。但这是在通用汽车净利润下滑四成的背景下实现的。其涨薪方案能获得董事会认可，主要是因通用汽车税前利润创新高达到149亿美元，以及关键业务目标的实现。

通用在提交给美国证券交易委员会的文件中也明确指出，这一薪酬调整是对玛丽·博拉“在战略转型中贡献”的肯定。

同样地，大众集团奥博穆的薪酬也实现了6.3%的涨幅。但这也是建立在公司2024年净利润跌幅超三成的基础上。奔驰、宝马两家车企CEO在净利润下滑情况下，也实现年薪微涨或不变。在德系车企管理结构中，这类涨薪更像是一种稳态信号，而非对利润的直接回报。

相比之下，福特汽车吉姆·法利却面临另一番景象，其2024年薪酬较2023年下滑超过6%。这是由于福特去年仅达成90%的盈利目标和88%的电动车销售目标，且未能妥善解决质量问题。这导致其非股权激励减少了78万美元。福特认为，“绩效结果未能完全兑现期望，薪酬应有所体现。”

Stellantis集团前CEO唐唯实去年薪酬骤降37%。主要原因在于其激进的成本控制战略招致高管层内部分歧，加之公司净利润下滑70%，导致激励条款大量失效。尤其是他在美国市场的定价失误进一步削弱了薪酬。

而Stellantis集团新任首席执行官安东尼奥·菲洛萨2025年预计薪酬仅是唐唯实的一半。由这可以看出，因业绩不佳，Stellantis对高管的薪酬策略变得保守。

国内市场的走势亦呈现出类似结构性分化。一方面，受到市场竞争加剧等影响，部分新势力高管薪酬有所下滑。

比如，理想汽车CFO李铁、联合创始人马东辉2024年薪酬均在4000万元左右，较上一年直接降薪数千万元。尤其是李铁，2022年时总薪酬曾一度破亿。零跑汽车高级副总裁曹力薪资也降了千万元至2242万元。

还有就是理想创始人李想的6.39亿天价薪酬、小鹏董事长何小鹏合计25.53亿港元的激励股份，都是“账面高薪”，而非实际收入。实际上，两人去年薪酬都在200万元左右。零跑汽车创始人朱江明基本年薪才8.8万元。

另一方面，传统车企中也出现分化。吉利、长城、比亚迪等民营车企多数高管薪酬上涨，而传统国企则整体出现回落。

比如，吉利核心高管是以股权激励为主，这意味着整体薪资完全与集团盈收或负责业务的业绩挂钩。像安聪慧、淦家阅、李东辉等部分高管都没有基本薪资，只有0.9万元的象征袍金，完全是来自股权激励。受益集团业绩大幅上涨，去年这几位核心高管的整体薪酬都达到了千万元以上。

比亚迪董事长王传福因集团电动车销量和盈利的双重增长，去年薪酬也增长了15.7%。李柯、何志奇、罗红斌等核心高管在综合集团业绩以及自身去年的表现，整体薪酬有涨有跌，但也都超过了千万元。

反观广汽、上汽等传统国企高管薪酬多出现明显回落。比如，上汽集团在过去三年中高管薪酬合计下滑超过20%。这与车企净利润暴跌、主营业务大幅亏损密切相关。

尽管中外车企高管薪酬差距依旧显著，但对薪酬涨跌的调控思路正在趋同，即依据实际业绩表现和战略达成度动态调整。

在行业红利期结束、全球进入电动化深水区之后，单靠“增量逻辑”已不足以支撑高管薪酬的持续上升。绩效落地、战略执行、资本回报成为考核的核心权重，一旦不能交出满意答卷，薪酬下降就成为正常机制的一部分。

国内：外来高管薪酬普遍更高

将视线聚焦到国内市场，车企高管薪酬结构呈现出独特特征：一是外来高管收入普遍高于本土管理者或是创始人，尤其在传统车企内部更为明显；二是新势力车企通过复杂的股权激励体系，为创始人等高管设计潜在的高额回报。

从各大车企年报披露的薪酬数据来看，这种差异化趋势愈发明显。国有背景的车企在薪酬设置上相对克制，如广汽集团、上汽集团和长安汽车等现任董事长年薪多在100万-300万元区间。反而是长安汽车外聘人员Klaus Zyciora偏高，薪酬接近300万元。虽然没有拉开明显差距，却也展现了高薪聘请外部人才的理念。

这种薪酬差异的形成根源在于传统国企的治理结构。董事长和总经理等本土核心高管，特别是长期服务于系统内的管理者，受制于组织架构、行政级别及政策规范，薪酬天花板相对固定。而市场化引进的外部人才则通过“特别聘任机制”获得更具弹性的激励安排，导致薪酬“倒挂”现象的出现。

传统民营车企中，这种薪资分化体现得更为明显。吉利更接近跨国车企模式，对高管采取股权激励策略，将其与集团的业绩高度绑定。其中，董事长李书福仅收取象征性的数十万元年薪，远低于集团内核心高管的千万元薪酬。

而长城则没有明显体现，但董事长魏建军年薪也低于部分核心高管，如总裁穆峰年薪超600万元。比亚迪王传福的薪资也要远低于集团其他核心高管。

有观点认为，创始人这种低薪结构背后的逻辑是“控股即激励”。作为大股东，创始人掌握着企业的核心控制权，企业估值上涨带来的股权增值远比年薪更具吸引力。这种“低薪高持股”模式通过高比例控股与长期投入，将创始人与企业命运紧密绑定，而非依靠复杂的激励设计。

然而，这种模式在吸引职业经理人方面却不具备强竞争力。相较于“事业合伙人”文化的新势力，传统民企更多依赖内部晋升路径，外来高管多担任顾问型角色，或设有明显权限边界。这在一定程度上限制了对高端人才的吸引力。

对比之下，造车新势力的激励体系则更具资本思维和国际视野。理想、小鹏、零跑等车企创始人设有分阶段的股权激励计划，仿照特斯拉马斯克的“超长解锁、超高目标”模式。

如小鹏汽车董事长何小鹏的2025年激励方案涵盖2850万股限制性股份，股价需跨越250、500、750港元三道门槛才可逐步解锁。若在2035年3月18日前未达成目标，未归属部分股份失效。零跑汽车朱江明的薪酬中股权激励占比达99%。李想的6.39亿天价薪酬也有着复杂的解锁条件。

显然，新势力车企的股权激励体系虽具吸引力，但也伴随着高风险。相比大部分传统车企高管的稳定薪资，新势力创始人的薪酬更依赖于市场表现和企业成长，短期内很难兑现。比如，小鹏汽车港股目前股价不到80港元，离第一阶段解锁目标都有极大的差距。

综合来看，当前中国车企高管薪酬呈现出三种结构化差异：传统国资车企以低薪稳态为主，外来高管因市场化机制而具备一定溢价空间；传统民营车企以低薪高持股为特征，激励偏内生、层级清晰；而造车新势力则普遍采用国际化股权激励方式，强调长期绑定与挑战性目标。

“员工持股”时代到来

随着中国车企高管薪酬结构的演变，激励机制正转向“全员共享”，通过股权计划、期权分配、业绩挂钩等方式，推动组织内部激励的扁平化和长期化。当前，越来越多企业将股份分配延伸至基层员工，以激发整个组织的协同力和归属感。

图片来源：长城汽车

长城汽车是最早实现员工持股覆盖的车企之一，于2020年启动首期股权激励计划，并设立有公司与员工共同出资的专项持股平台，覆盖员工人数已超万人。有分析认为，这一举措不仅出于应对新能源转型压力的内部治理需要，也体现了企业对长期人力资本价值的系统化重估。

吉利汽车通过股权激励计划向核心员工发放股票期权，其多位核心高管去年薪酬中股权激励占比超八成，部分普通员工也能通过绩效获得一定比例的股权奖励。比亚迪同样推行了员工持股计划，仅2022年到去年就已覆盖超万人，核心骨干成员与管理层更是通过股权激励赶上了企业成长红利。比亚迪2025年员工持股计划（草案）终，覆盖人数更是达到2.5万人。

国有背景的车企如广汽集团和长安汽车等也在探索类似机制。此前，广汽集团旗下埃安内部股改时推行了全员持股计划。2022年，广汽集团发布公告称，埃安员工通过非公开协议增资方式持股，合计出资近18亿元，持股比例达4.55%。长安汽车则通过绩效奖金与股权激励结合，实现设计、制造等关键岗位员工的覆盖。

新势力车企在全员持股与股权激励方面也有一定进展。2019年和2020年，理想累计授予2000余名员工9200万股A类普通股购股权，行权价均为0.1美元/股。2024年6月及12月，理想又分别向数百名员工授予合计650余万股受限制股份单位，总价值约4.7亿港元。激励计划与销量目标等直接挂钩，理想2024年销量突破50万辆后，部分员工的期权开始解锁。

小鹏汽车港股在今年5月推出2025年股份激励计划，激励对象包括员工、服务提供者以及相关实体参与者。激励股份上限设定为公司已发行股份总数的10%，构建了更具市场化特色的激励体系。

图片来源：吉利控股集团

激励机制从高管层向中层、基层延伸，已成为越来越多车企共识。有业内人士指出，这轮探索的出现并非偶然，而是企业组织对“人本效率”的主动调适。

尤其是随着新能源、辅助驾驶、AI算法、芯片设计等领域对跨学科人才的竞争愈发激烈，仅靠工资吸引已不足以维持组织黏性，股份、期权成为新的吸附工具。但值得注意的是，员工持股并非“福利分红”，其背后考验的是企业治理的透明度、薪酬机制的科学性，以及考核体系的严谨性。如果设计不合理、信息不对称、兑现难度与风险未清晰披露，不仅不能增强激励效果，反而容易引发矛盾。

更为重要的问题是，激励是否真正落实到了员工价值创造中，是否推动了长期战略的执行。单纯的股权分配或数字刺激无法替代组织共识的形成。真正有效的激励机制不是让员工拥有“名义上的股份”，而是让他们切实看到努力可以被量化，成果可以被共享。

只有当员工真正理解并认同企业的长期目标，股权激励才能发挥其应有的作用，推动整个组织向着共同的愿景前进。

雷神AI电混2.0预计采用1.5T四缸发动机与DHT（单档P13）混动系统协同工作。通过单档P13架构，DHT混动系统实现了发动机与电动机的动力耦合与解耦，在不同工况下自动切换动力输出模式，兼顾动力性能与燃油经济性。

据悉，雷神AI电混2.0支持OTA升级，预计将于今年第四季度开始推送。

基于星睿AI云动力2.0平台，吉利AI电混2.0推出了EM-i、EM-p和E-fuel三种不同版本，分别针对高节能、高性能和替代燃料三大应用场景。

EM-i版本专注于高节能+低能耗，通过优化气缸内火焰传播速度和缸内湍流强度，使发动机高效区间提升了5%，热效率达到47.26%。吉利银河A7将首发搭载em-i技术，在CLTC工况下实现了百公里馈电油耗仅2.67L的优异表现。

对于追求驾驶乐趣的消费者来说，EM-p版本是一个理想的选择。EM-p技术定位为高安全+强性能，采用了5动力源冗余设计，包括P1、P3、发动机以及后轮双电机，确保了动力输出的稳定性和可靠性。结合星睿AI云动力2.0的智能全地形识别功能，EM-p技术能够动态分配四轮扭矩，提供卓越的操控性能。吉利银河M9首发搭载EM-p技术，实现了零百加速4.5秒的成绩，同时百公里馈电油耗控制在4L级。

此外，吉利还积极探索替代燃料的应用，其中醇氢EF技术采用了第五代醇氢专用发动机，热效率高达48.15%，并且可以灵活匹配甲醇、汽油、电、混合能源等多种形式。

根据盖世汽车研究院预测数据显示，吉利集团混动车型的销量将持续增长，预计到2030年将达到134万辆，其中PHEV车型将成为主力军，贡献约90%的销量，即超过110万辆。从2025年的67.7万辆开始，每年都有显著的增长，到2030年这一数字将攀升至134万辆，特别是PHEV车型的销量增长尤为迅猛，从2025年的58.2万辆增长至2030年的113.7万辆。

吉利电混技术的不断创新和发展，为其混动车型的未来销量增长提供了有力支撑。随着系统高效化、AI智能化以及替代燃料应用的不断深入，吉利混动车型将在市场上展现出更强的竞争力，为中国新能源汽车产业的发展注入新的活力。

数据来源：乘用车产销量预测数据库

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从配置层级来看，L2++级别的渗透率首次达到12.6%，较2024年提升了5.3个百分点，创历史新高。该级别系统已实现高速NOA、城市NOA及自动泊车等功能，并开始普及至20万元以下的车型。L2+级别的发展相对稳健，渗透率稳步上升至5.2%，主要应用于高速导航辅助驾驶场景。L2级别的渗透率为35.5%，继续保持市场主导地位，涵盖ACC自适应巡航、LCC居中保持等基础功能，并广泛应用于10-20万元价格区间的车型。

同时，L1级别及以下的配置比例持续下降，2025年前四个月的渗透率已降至6.0%，无ADAS及L0等级配置的车型占比缩减至40.8%，显示出传统驾驶辅助系统正加速被更新迭代。

总体来看，ADAS域控制器已逐步走出导入期，迈入快速增长阶段。随着技术进步带来的成本下降，预计2025年下半年将迎来新一轮配置热潮，进一步推动L2++功能向20万元级市场下沉，全面加快汽车产业智能化转型进程。

ADAS（高级驾驶辅助系统）域控制器作为车辆智能化的核心部件，正日益成为推动智能汽车发展的关键驱动力。近年来，在政策引导、技术进步和市场需求的多重推动下，国内ADAS域控市场呈现出快速增长态势，其装机量与渗透率持续攀升。

根据盖世汽车研究院ADAS配置数据库的分析，2025年1-4月期间，行泊一体域控在ADAS域控市场中的占比高达88.4%，表明该方案已成为当前市场的主流技术路径。相比之下，单行车ADAS域控占比为7.3%，舱驾一体域控占比为4.4%。

从各派系ADAS域控搭载量占比来看，国内自主车企以83.8%的市场份额占据主导地位。这一数据不仅反映出本土企业在ADAS技术研发和市场落地方面的快速推进，也体现出中国作为全球最大汽车消费市场的引领作用。此外，美系品牌占比为12.5%，欧系品牌为3.2%，日系品牌仅为0.5%。随着区域间合作的加深，跨国技术交流与协同创新将为ADAS行业带来新的发展机遇，共同推动全球ADAS技术的进步。

在技术架构方面，ADAS域控及高性价比NOA方案的算力配置呈现出明显的两极分化趋势：100TOPS以下区间占比为42.6%，主要用于满足基础L2级功能需求；而400TOPS以上高算力区间则占到33.6%，支持更复杂的高速NOA、城市NOA及自动泊车等功能。介于两者之间的100-200TOPS和200-400TOPS区间分别占比6.0%和17.8%，显示出中高端市场的成长潜力正在逐步释放。

总体来看，当前ADAS域控市场在功能集成度、厂商竞争格局以及算力配置等方面均呈现出显著的结构性变化，标志着我国ADAS产业正加速迈向规模化落地的新阶段。

在ADAS技术加速普及的当下，ADAS域控制器的市场格局正经历深刻变革。根据盖世汽车研究院ADAS配置数据库的分析，2025年1-4月期间，10-20万元价格区间车型的ADAS域控制器装机量达到了52.5万套，同比激增超过2000%，成为市场扩容的核心引擎。相比之下，20-30万元区间同比增长80.0%，而30-40万元区间则同比下降18.8%。

10-20万元作为乘用车消费的主力价格带，其ADAS域控装机量的爆发式增长，标志着ADAS技术正加速向大众市场渗透。域控制器成本的下降以及消费者对辅助驾驶功能认知度和接受度的提升，共同推动了这一价格区间车型加速智能化配置。

随着ADAS技术向大众市场的渗透，各品牌之间的竞争也愈发激烈。特别是在10-20万元价格区间内，新势力品牌的强势表现尤为突出。2025年1-4月ADAS域控车型销量前十榜单中，比亚迪以28.9万辆的搭载量首次登顶，特斯拉、理想、小鹏、小米、零跑、问界、极氪、蔚来、深蓝等新势力品牌紧随其后。

值得注意的是，前十排名中以新势力品牌为主，其灵活的产品策略与供应链管理能力，使得域控方案能够更高效地落地量产。例如，特斯拉、理想、小米、蔚来等品牌实现了域控方案100%搭载，小鹏、问界等品牌的搭载率也接近100%，彰显了新势力对ADAS技术的坚定投入。

数据来源：盖世汽车研究院ADAS配置数据库

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——供应链图谱推荐——

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2025年1月共销售约1.65万辆，环比下降约43.9%；

2025年2月共销售约1.59万辆，环比下降约3.3%；

2025年3月共销售约2.12万辆，环比上升约33.2%；

2025年4月共销售约2.47万辆，环比下降约16.4%；

从单月销量来看，秦L在2025年4月实现了终端销售24,718辆，环比上涨16.4%，显示出强劲的市场需求。从累计销量来看，2025年1-4月，秦L累计销量达到78,388辆，这一数据在同级别车型中表现抢眼。

比亚迪秦L 4月在不同城市的销量表现及城市新能源渗透率，反映了其在各地市场的接受程度：

北京市共卖出1,044辆，城市新能源渗透率为51.1%；

深圳市共卖出848辆，城市新能源渗透率为70.3%；

天津市共卖出681辆，城市新能源渗透率为50.5%；

西安市共卖出576辆，城市新能源渗透率为61.3%；

郑州市共卖出491辆，城市新能源渗透率为57.9%；

广州市共卖出487辆，城市新能源渗透率为55.2%；

重庆市共卖出466辆，城市新能源渗透率为59.6%；

成都市共卖出449辆，城市新能源渗透率为53.1%；

武汉市共卖出394辆，城市新能源渗透率为59.5%；

长沙市共卖出364辆，城市新能源渗透率为53.5%；

从城市销量来看，秦L在北京、深圳、天津等一线城市销量较好，显示出其在经济发达地区的强大吸引力。同时，从新能源渗透率来看，深圳、西安、重庆等城市的渗透率较高，表明这些地区消费者对新能源汽车的接受度更高，秦L在这些市场具有更大的发展潜力。

在B级车市场，秦L凭借其出色的产品力和品牌影响力，占据了10.54%的市场份额，成为该细分市场的有力竞争者。在10-15万元价格区间，秦L同样表现出色，市场份额达到9.17%，显示出其在主流消费市场中的竞争力。

极狐阿尔法S5作为极狐品牌旗下的重要车型，自推出以来便备受市场关注。

2025年1月共销售约0.16万辆，环比下降约55.8%；

2025年2月共销售约0.19万辆，环比上升约16.5%；

2025年3月共销售约0.39万辆，环比上升约108.8%；

2025年4月共销售约0.3万辆，环比下降约22.7%；

从单月销量来看，极狐阿尔法S5在2025年4月实现了终端销售3,014辆，同比上涨3007.2%，销量实现了增长，环比下跌22.7%。从累计销量来看，2025年1-4月，极狐阿尔法S5累计销量达到10,387辆，显示出其在市场上的表现。

极狐阿尔法S5  在4月不同城市的销量表现及城市新能源渗透率，反映了其在各地市场的接受程度：

北京市共卖出277辆，城市新能源渗透率为51.1%；

成都市共卖出108辆，城市新能源渗透率为53.1%；

上海市共卖出95辆，城市新能源渗透率为57.5%；

郑州市共卖出93辆，城市新能源渗透率为57.9%；

武汉市共卖出92辆，城市新能源渗透率为59.5%；

长沙市共卖出83辆，城市新能源渗透率为53.5%；

无锡市共卖出69辆，城市新能源渗透率为60.0%；

温州市共卖出63辆，城市新能源渗透率为66.0%；

南京市共卖出62辆，城市新能源渗透率为60.3%；

宁波市共卖出59辆，城市新能源渗透率为58.8%；

从城市销量来看，极狐阿尔法S5在北京、成都、上海等一线城市销量相较其他城市略多一些。同时，从新能源渗透率来看，温州、无锡、南京等城市的渗透率较高，表明这些地区消费者对新能源汽车的接受度更高，极狐阿尔法S5在这些市场具有更大的发展潜力。

在B级车市场，极狐阿尔法S5占据了1.29%的市场份额，虽然占比相对较少，但在竞争激烈的B级车市场中，依旧能够占据一席之地。然而，在10-15万元价格区间，极狐阿尔法S5的市场份额仅为0.07%，这表明在该价格区间，极狐阿尔法S5面临较大的竞争压力，需要进一步提升产品力和品牌影响力，以扩大市场份额。

荣威D7作为荣威品牌旗下的“中高级超混轿车”，自2023年在成都车展首度亮相以来，其市场表现较受市场关注。

2025年1月共销售约0.15万辆，同比下降约68.9%，环比下降约36.5%；

2025年2月共销售约0.32万辆，同比上升约68.8%，环比上升约113.5%；

2025年3月共销售约0.43万辆，同比上升约54.6%，环比上升约108.8%；

2025年4月共销售约0.3万辆，同比下降约20.0%，环比下降约29.8%；

从单月销量来看，荣威D7在2025年4月实现了终端销售3,005辆，然而与去年同期相比下跌了20%，环比也下跌了29.8%。这一下跌趋势可能反映了市场竞争的加剧或消费者需求的变化。从累计销量来看，2025年1-4月，荣威D7累计销量达到11,970辆，显示出其在市场上的稳定表现。

荣威D7在不同城市的销量表现及新能源渗透率，反映了其在各地市场的接受程度：

重庆市共卖出185辆，城市新能源渗透率为59.6%；

南京市共卖出108辆，城市新能源渗透率为60.3%；

无锡市共卖出88辆，城市新能源渗透率为60.0%；

西安市共卖出83辆，城市新能源渗透率为61.3%；

成都市共卖出54辆，城市新能源渗透率为53.1%；

长沙市共卖出34辆，城市新能源渗透率为53.5%；

贵阳市共卖出33辆，城市新能源渗透率为48.4%；

广州市共卖出32辆，城市新能源渗透率为55.2%；

东莞市共卖出25辆，城市新能源渗透率为47.1%；

郑州市共卖出21辆，城市新能源渗透率为57.9%；

从城市销量来看，荣威D7在重庆、南京、无锡等城市销量领先，显示出其在这些地区的强大吸引力。同时，从新能源渗透率来看，南京、无锡、西安等城市的渗透率较高，表明这些地区消费者对新能源汽车的接受度更高，荣威D7在这些市场具有更大的发展潜力。

在B级车市场，荣威D7占据了1.28%的市场份额，显示出其在该细分市场中的一定竞争力。在10-15万元价格区间，荣威D7的市场份额为1.60%，表明在该价格区间内，荣威D7也具备一定的市场吸引力。

深蓝SL03作为深蓝品牌旗下的“首款战略车型、中端新能源市场的科技标杆”，自2022年7月上市以来，其市场表现反映了品牌整体情况。

2025年1月共销售约0.25万辆，同比下降约55.4%，环比下降约13.3%；

2025年2月共销售约0.18万辆，同比下降约25.8%，环比下降约28.4%；

2025年3月共销售约0.17万辆，同比下降约53.9%，环比下降约3.2%；

2025年4月共销售约0.17万辆，同比下降约63.4%，环比下降约5.1%；

从单月销量来看，深蓝SL03在2025年4月实现了终端销售1,654辆，然而与去年同期相比下滑了63.4%，环比也下滑了5.1%。这一下滑趋势可能反映了市场竞争的加剧或消费者需求的变化。从累计销量来看，2025年一季度，深蓝SL03累计销量达到7,711辆，显示出其在市场上的稳定表现。

深蓝SL03在不同城市的销量表现及新能源渗透率，反映了其在各地市场的接受程度：重庆市共卖出136辆，城市新能源渗透率为59.6%；

上海市共卖出114辆，城市新能源渗透率为57.5%；

成都市共卖出96辆，城市新能源渗透率为53.1%；

广州市共卖出94辆，城市新能源渗透率为55.2%；

深圳市共卖出93辆，城市新能源渗透率为70.3%；

杭州市共卖出89辆，城市新能源渗透率为60.2%；

苏州市共卖出80辆，城市新能源渗透率为49.3%；

西安市共卖出72辆，城市新能源渗透率为61.3%；

北京市共卖出72辆，城市新能源渗透率为51.1%；

东莞市共卖出70辆，城市新能源渗透率为47.1%；

从城市销量来看，深蓝SL03在重庆、上海、成都等城市销量领先，显示出其在这些地区的强大吸引力。同时，从新能源渗透率来看，深圳、西安、杭州等城市的渗透率较高，表明这些地区消费者对新能源汽车的接受度更高，深蓝SL03在这些市场具有更大的发展潜力。

在B级车市场，深蓝SL03占据了0.71%的市场份额，显示出其在该细分市场中的一定竞争力。在10-15万元价格区间，深蓝SL03的市场份额为0.88%，表明在该价格区间内，深蓝SL03也具备一定的市场吸引力。

彼时，中国自动驾驶圈正上演着一场硅谷式的创业狂欢 —— 百度系、Waymo 系的技术精英带着硅谷见闻归国，在资本的簇拥下纷纷向 L4 级自动驾驶发起冲锋。彼时，谁也没想到这场始于技术信仰的集体远征，会因生存压力而分道扬镳。

集体下海

据国汽战略院相关数据显示，2015年后的五年内，自动驾驶是汽车产业中融资次数最多的细分领域，在资本的簇拥下，国内自动驾驶公司开始遍地开花，据不完全统计，在2018年就成立了大大小小共18家自动驾驶公司。小马智行、文远知行、元戎启行和轻舟智航等都是在这一时期先后成立。

2016 年，彭军和楼天城创办小马智行，并在次年于广州南沙设立无人驾驶研发中心及总部基地。同年，同为百度系自动驾驶首席科学家的韩旭在广州成立文远知行。2019 年，周光和于骞相继创办元戎启行和轻舟智航，在创办元戎启行之前，周光曾在百度美国研究所自动驾驶事业部担任要职，且有过一段相对成功的创业经验Roadstar.ai，但后续因为一些内部原因离开了Roadstar.ai，于骞在创办轻舟智航之前是Waymo感知关键模块的机器学习算法研发Tech Lead，后与同在Waymo任职的侯聪、大方、汪堃一起，在美国硅谷成立轻舟智航。这些自动驾驶初创公司的办公室总带着硅谷创业公司的影子：灵活开放式的工位布局、丰富的多功能区域、贴满墙的技术路线图……

在资本追捧下，他们高举高打Robotaxi旗帜，试图一步跨越至无人驾驶的终极形态。

各家故事讲得好，资本也愿意给钱，可以说主流自动驾驶公司几乎是带着资本下海自动驾驶的，小马智行成立之初就获得红杉中国和IDG资本的青睐，红杉中国以15%的高比例领投了小马智行的天使轮融资，具体金额虽没有披露，但红杉中国资本对小马智行的重视显而易见，据悉，红杉资本不仅给钱，还出了不少力，主动为小马智行提供办公空间以便于其迅速建立团队，包括在人才招募、品牌建设等方面都主动参与其中。文远知行在成立当年就获得英伟达、启明创投、创新工场等机构共同注资的5700万美元融资，元戎启行在成立当年也也完成了天使轮融资，轻舟智航则于成立次年获得来自IDG资本、元璟资本等的投资。

然而，资本的此番热情并没持续太久，在经过几年发展、繁荣后，只见投钱不见收益的资本开始着急了。

一位知名投资机构合伙人在内部会议上直言："Robotaxi 的烧钱速度，足以让任何商业模式失效。"有人甚至说：“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”显然，“烧钱”是自动驾驶难以绕过去的坎，据百度相关人士透露，一辆无人驾驶汽车的成本是48万元，价格基本在普通乘用车两倍左右。

某自动驾驶负责人对此也表示：“当前Robotaxi赛道面临的，是商业价值和技术价值的错位，在2019年之前，大家都过于看重技术和前景，而忽略了构建商业落地体系。”显而易见，难以实现商业价值是资本冷待自动驾驶的原因。

面对如此状况，最初将实现自动驾驶作为首要任务和最终目标的自动驾驶公司们开始转变发展方向，活下去成为他们的首要目标，大概从2019年底开始，不少自动驾驶公司开始向L2辅助驾驶方案提供商转变，元戎启行和轻舟智航在其之列。小马智行和文远知行则坚持继续自动驾驶业务，只不过都在一定程度开始将业务范围扩展至短期有一定收益的Robotruck、Robosweeper（自动驾驶环卫车）等领域。

分道扬镳

在这四家代表性公司中，文远知行和小马智行已于去年四季度在纳斯达克挂牌上市，轻舟智航也有相关计划称将在今年逐步启动上市相关节奏。

根据两家上市招股书显示，文远知行基于WeRideOne平台，提供从L2辅助驾驶到L4自动驾驶的产品和服务，包括出行、物流及环卫行业。营收主要来自两部分，L4自动驾驶车辆的销售和提供L4自动驾驶和ADAS辅助驾驶服务，前者涵盖Robotaxi、Robosweeper（自动驾驶环卫车）以及相关传感器的销售；后者则是为主机厂等提供运营、技术支持以及ADAS研发服务。在ADAS辅助驾驶技术服务这块，文远知行通过和博世合作切入到L2辅助驾驶方案量产业务，从而触达主机厂供应链端。

小马智行的营收结构大致也是如此，一部分在于自动驾驶领域营收，但相比于文远知行，小马智行的业务范畴更小，主要是Robotaxi和Robotruck，另外一部分也是技术授权与应用服务。目前，小马智行已宣布第七代Robotaxi将于今年下半年正式投入运营，并将携手丰田、北汽、广汽三家车企共同推进Robotaxi前装量产。

自动驾驶向来以“烧钱”著称，双双聚焦在自动驾驶领域的小马智行和文远知行一直以来都在面临着亏损的困局。

文远知行近四年累计净亏损67.72亿元，调整后的累计净亏损约21.32亿元，根据文远知行2024年财报，其2024年收入较前一年缩减幅度达到10.1%，其中，服务收入由2023年的3.48亿元锐减至2024年的2.73亿元，产品收入则有所增长，从2023年的5420万元提升至8770万元。净亏损为25.17亿元，相比2023年扩大29.1%，调整后的净亏损为8.02亿元。

小马智行的亏损情况同样也不容乐观，三年来净亏损高达39亿元，单就2024年来讲，小马智行营收5.48亿元，同比小幅增长4.3%，但净亏损进一步加剧，达到19.67亿元，同比大幅度增长120%。

尽管累年亏损，文远知行和小马智行依旧没放弃L4自动驾驶的路线，反而是投入更多的人力、财力做研发。无论是文远知行还是小马智行，巨额研发投入都是亏损状况难以逆转的一大原因，近几年来，文远知行和小马智行的研发投入几乎都是全年总营收的翻倍，例如，2024年两家的研发投入几乎都达到了当年营收的三倍之多。

相比于彭军和韩旭两位的坚守，周光和于骞则是个“务实的理想主义派”，表示要L2和L4“两条腿”走路，既仰望星空也脚踏实地。 

图片来源：元戎启行

元戎启行在2020年便开始投入BEV架构的研发，并在2023年3月发布DeepRoute-Driver 3.0系统，推出D-PRO和D-AIR两套辅助驾驶行泊一体方案。2024年3月，元戎启行成为长城辅助驾驶供应商，同年8月，长城旗下魏牌蓝山正式上市，这是长城汽车首款支持无图全场景NOA的车型，采用的正是元戎启行无图城区NOA方案，随着魏牌蓝山的上市，元戎启行实现了高阶辅助驾驶的量产落地，成为继华为、Momenta之后第三家高阶辅助驾驶量产供应商，除开长城之外，元戎启行的无图城区NOA方案还搭载于smart精灵#5。在随后的11月，长城领投了元戎启行C轮融资，注资1亿美元。

今年初，有机构披露称自2024年9月至2024年12月，元戎启行凭借两款量产车冲进第一梯队，拿下了城区NOA供应商市场近10%的份额。另外，元戎启行在辅助驾驶前端技术上也有不错进展，已经发布行业炙手可热的VLA模型，并已经和头部车企达成量产合作。

在L4方面，元戎启行的Robotaxi业务也在有序进展，目前，元戎启行已经和曹操出行、吉利几何等有了相关的营运、测试合作，而且还是第一家在深圳开展Robotaxi载人应用示范业务的企业，对于L4，周光曾如此表示：“它（Robotaxi ）是一个商业模式，当你技术成熟，成本可控，为什么不做呢？拿量产车去做Robotaxi更有效，既能收集数据，又能挣钱。”

图片来源：轻舟智航

同为要“两条腿”走路的轻舟智航在无人驾驶方面和元戎启行有着不少相似之处。轻舟智航在成立之初主要聚焦于无人驾驶小巴，面对自动驾驶行业资本寒冬，于2022年开始战略转型。一方面，Robobus继续研发，另一方面开始转向辅助驾驶方案的量产落地，轻舟智航于2022年12月推出了基于地平线征程5芯片，面向量产车的中高阶辅助驾驶方案“轻舟乘风”，该方案融合了轻舟智航软件算法和征程 5 芯片算力，能支持城市、高速、快速路等辅助驾驶。

次年9月，轻舟智航宣布已获得头部车企量产定点合作，成为首个基于地平线征程5芯片完成BEV感知技术并量产交付行泊一体辅助驾驶解决方案的提供商。据相关消息，2023年11月份，理想汽车启用轻舟智航为辅助驾驶供应商，主要协助其AD Pro版本辅助驾驶的落地。

另外，去年北京车展，轻舟智航已经发布了基于地平线征程6的中高阶智驾解决方案，并于去年年底再获头部新势力车企量产项目定点，至此，“轻舟乘风”中高阶智驾解决方案量产交付上车正式突破50万。

关于辅助驾驶和自动驾驶之间的关系，于骞也有着周光相同的看法，他认为L2辅助驾驶量产和L4是相互促进的，通过L2辅助驾驶大规模量产和数据驱动的研究，最终能逐渐实现完全无人驾驶。目前，轻舟智航的Robobus已经在北京、苏州、无锡、深圳等全国18个城市实现了常态化运营。

去往何处？

无论是坚持L4，还是L2、L4“两条腿”走路，曾经一起下海的自动驾驶方案商们现如今都面临着激烈的市场竞争压力。在L2辅助驾驶市场，元戎启行和轻舟智航虽然在各自领域有了些许成就，但在整个L2辅助驾驶市场中，它们不仅要和华为、Momenta等劲敌贴身肉搏，还要面临主机厂自研所带来的市场挤压局面。

华为用“五界”和赛力斯、奇瑞、上汽、北汽、江淮等车企保持着智能化的深度合作。此外，乾崑智驾也遍地开花，长安旗下阿维塔、深蓝，东风岚图、猛士，广汽传祺，比亚迪方程豹，奇瑞捷途等自主品牌都采用了华为乾崑智驾，另外，华为的朋友圈还在扩展至合资车企领域，一汽奥迪、东风日产、东风本田等均和华为有相关合作。例如，一汽奥迪Q6L e-tron就是奥迪与华为合作的首款车型，新车搭载华为乾崑智驾，配备双激光雷达和视觉融合感知方案。

Momenta凭借和上汽的深度合作获得了一定的先发优势，并且已经将触角深入到外资品牌，不仅和丰田、通用、本田、日产等达成辅助驾驶业务相关合作，还和Uber于今年5月达成战略合作，计划于2026年初在欧洲启动首批合作商业化落地。

另外，自研辅助驾驶方案也不再只局限在新势力，早已就扩展至比亚迪、吉利、奇瑞等众多自主品牌。对于辅助驾驶行业现如今的局面，有人如此言简意赅的做出了总结：中国智能辅助驾驶市场的格局，已从早期“群雄逐鹿”的混战厮杀，到了如今华为模式、Momenta共研、车企自研的“三分天下”鼎立态势。

而在这“三足鼎立”格局下，元戎启行、轻舟智航此等又能挣得多少份额呢？就目前来讲，它们中的部分正在面临着可能存在的“休眠期”，急需新的业务合作来激活新的发展周期。

自动驾驶行业虽不及辅助驾驶量产落地这般内卷，但文远知行、小马智行的压力也并不小，既要和资本更加雄厚的百度Apollo、滴滴自动驾驶等展开竞争，又要提防元戎启行这类“两条腿”走路的对手迂回搏斗。另外，还有一点也值得注意，随着技术的深入发展，理想、小鹏等主机厂也很有可能异军突起，目前，以小鹏、理想为首的车企已经用技术打通了去往L4自动驾驶的通道，而且和传统自动公司相比，它们还有着天然的优势：拥有海量的真实数据训练，能更快进行技术迭代。

据相关信息，小鹏汽车目前已经在Robotaxi领域有相关布局，但预计只聚焦在产品本身，不会直接参与运营，而是和滴滴、Uber等运营商进行合作，并表示将在2026年正式推出Robotaxi。彼时，自动驾驶公司无疑将会面临更大的挑战。

盈利是第一步

要想“活下去”，第一步要做的就是扭亏为盈，对此，小鹏、小米等新势力已经定下了具体的盈利时间。例如，何小鹏也在今年一季度财报电话会上再次重申了2025年第四季度实现盈利的目标，并表示：“我很有信心，今年不仅实现销量翻倍以上的增长目标，而且公司将在四季度盈利，实现全年规模的自由现金流。”首款车型才于去年一季度上市的“闪电”入局者小米汽车也立下了今年三、四季度实现盈利的靶子，6月，雷军在投资者大会上表示“小米汽车有望在2025年第三、四季度扭亏为盈”，如若实现，小米汽车将刷新行业从量产到盈利的速度记录。另外，在今年3月份的一场小范围沟通会上，李斌也重申了蔚来目前最核心的任务是在今年四季度实现盈利，并表示在先当下市场态势下，蔚来不能奢望像亚马逊、特斯拉等公司一样在成立的第16年甚至是第20年才实现盈利。

部分新势力押注盈利同一时间窗口，给整个行业又添了一分紧迫感，销量大战已经开始转向了盈利大战。

从上述小米汽车相关财报数据来看，自首款车型小米SU7上市以来，小米汽车亏损持续收窄，毛利率持续提升。

今年一季度，小米智能电动车及AI等创新业务收入为186亿元，环比上涨10.7%，占小米集团总营收16.26%。去年全年，小米汽车年度营收为328亿元，毛利率为18.5%，其中，去年第四季度为20.4%，今年一季度，其毛利率继续增长至23.2%，这一成绩放在整个新能源汽车市场中都是亮眼的存在，不仅超过同为盈利赛跑的蔚来、小鹏两位选手，还远超已经实现盈利的理想，甚至高出了特斯拉6.9%。

从2024年全年来看，小米智能电动汽车等创新业务经调整后净亏损为62亿元，自去年一季度以来，其净亏损持续收窄直至今年一季度的5亿元。按照这样的进度，小米汽车在今年三、四季度实现盈利可以说是板上钉钉的事。另外，小米YU7将于7月上市交付，据小米总裁卢伟冰透露，小米YU7技术发布会后的预约咨询量已经超过小米SU7同期水平，预计小米YU7一经上市将极大的拉动小米的财务状况。

小鹏汽车这边，今年一季度实现营收158.1亿元，同比增长141.5%，净亏损为6.6亿元，相比去年同期亏损收窄了51.8%。毛利率方面，小鹏汽车2025年一季度整体毛利率为15.6%，已经实现连续7个季度的增长。从年份上来讲，2023年，小鹏汽车毛利率骤减为1.5%，官方给出了三个主要原因：促销活动增加，新能源汽车补贴期满，G3i及现有车型升级，相关的存货拨备及采购承诺带来亏损，并表示这“对2023财政年度汽车毛利率产生2.4个百分点的负面影响”。

次年，由于2023年以来渠道改革初现成效以及MONA M03等新车的发力，小鹏汽车毛利率再次回归，达到14.3%。毛利率水平对于新能源车企来说至关重要，李想就曾有过相关言论，认为新能源车企毛利率在20%以上才能保障长期健康发展，否则根本无法持续投入研发、交付等长期投资。小鹏汽车近些年毛利率虽有所好转，但依旧在20%以下，还有不少提升空间。

现金储备方面，截至到今年一季度，小鹏现金储备为452.8亿元，相比于去年四季度净增33亿元，2021年以来，小鹏的现金储备较为稳定，显然，小鹏已经跑通了盈利通道，接下来要实现盈利只是时间的问题。

小米汽车的现金储备就更不用提，背后有着小米集团的强力支撑，截至到2025年一季度，小米集团现金储备为2168亿元，相较于上一季度上涨了23.8%。

单从财务数据上来看，无论是跑通了盈利模式的小鹏汽车，还是有强大财务支撑的小米汽车，在四季度实现盈利都具备极大可能性。

卖车是关键

尽管行业戏新势力卖车是“赔本赚吆喝”，例如2024年，小米卖一台亏4万5，小鹏卖一辆车亏3万，但无论如何，狠狠卖车都是新势力改善财务状况的主要方法之一，量足够大才能摊薄成本以争取盈利的可能性。

2025年一季度，尽管小米汽车因安徽高速事件深陷舆论漩涡，但小米SU7仍凭一己之力实现了7.59万的销量，截至今年一季度，小米SU7累计交付已达到25.8万辆。小鹏则借着MONA M03、小鹏P7+等车型的冲劲创下季度销量新高的成绩，同比大增330.8%，实现了9.4万的销量。MONA M03自去年8月上市以来已经累计交付超过12万，P7+上市5个月便实现5万台下线，目前，小鹏汽车已经实现连续6个月交付量超3万台。

稳定交付的背后离不开小鹏汽车对产能提速的重视，自去年9月份以来，小鹏采取例如增加班次、引入智能化提升自动化率、与供应商深化合作以保证核心零部件供应等方式进行了多次扩产，并且肇庆工厂二期项目也已于去年8月建成，当前正处于产能爬坡期。小鹏汽车武汉新生产基地也于今年4月份竣工。另外，小鹏汽车广州基地二期项目正在建设中，预计将在今年四季度投产，届时，小鹏汽车总产能预计将攀升至72万辆。建厂不仅能带来产能的爬坡，还将有利于融资，有相关分析师对此表示，新能源车企抵押资产融资是行业常规操作。

当然，小鹏汽车的产能爬坡也并非一帆风顺，就目前来讲仍旧存在痼疾，3月，何小鹏发博文称2025小鹏G6因为供应链原因首月量产非常紧张，这一戏码在小鹏MONA M03、X9、初代G6等车型上都曾上演过。

和小鹏汽车相比，小米汽车或许正在面临着更加突出的产能问题，早在3月初，雷军就有透露称小米SU7上市11个月，销售超过32万辆，目前已经交付18万辆，依旧剩下43.8%订单未交付。从小米汽车APP获悉，当日下定小米SU7，预计要等待35-38周以上才得以交付，等待周期最长的是SU7 Pro，预计48-51周才能交付。

针对产能问题，小米汽车二期工厂项目已于4月完成了规划验收，年产能预计超过30万辆，新工厂预计在6月份中旬竣工，并于竣工后的1-2个月正式投产，这和小米YU7的上市交付时间相当。

现如今，小米YU7呼声和去年的SU7相当，抛开YU7本身的产品力和性价比不说，其打着“为普通人实现豪车梦”的招牌就吸引了大批年轻消费者持币待购。另外，雷军在小米投资者大会上表示，YU7光在辅助驾驶上的研发投入总预算就达到35亿元，可见小米对YU7的投入和期待，一旦上市拿出足够诚意的价格，其销量表现预计相当可观。

图片来源：＠小米汽车

另外，在业务合作方面，小米汽车也有了最新进展，广汽丰田于近日宣布和小米汽车达成合作，正式接入小米“人车家”生态，并率先搭载于计划2026年量产的铂智7上。未来，在这方面的业务，小米汽车预计将会继续扩大生态圈和更多车企达成合作。

何小鹏则已经明确小鹏汽车未来三条增长曲线：AI和汽车的融合、从中国走向全球市场、具身人形机器人以及与汽车产业更深度的融合。第一条曲线不必多言，小鹏汽车已于近日推出号称为“全球首款L3级算力AI汽车”的小鹏G7，首搭自研的图灵AI芯片和全本地端VLA+VLM模型，3颗图灵AI芯片赋予小鹏G7高达2200 TOPS的算力支持。另外，何小鹏近日表示正在努力将图灵AI芯片集成到大众汽车计划明年于中国推出的部分车型中。

在第二增长曲线“走向全球市场”方面，今年一季度，小鹏汽车在海外销量同比增长超370%，海外新增的门店数量超40家，并且开拓了英国、印度尼西亚等关键市场。何小鹏对此表示：“小鹏汽车海外业务未来3年将会持续高速扩张，成为公司销量利润增长的重要驱动力。”关于第三增长曲线，何小鹏也阐述了其目标：在2026年内推出面向工业和商业场景的人形机器人，达到行业领先的智能水平，并且通过量产场景的数据驱动来实现快速进化。

“60天账期”成压死骆驼的最后一根稻草？

无论是从过往的财报数据还是从现如今势头正盛的发展趋势来看，两家本都对各自四季度盈利都充满信心，但最近的一桩事情或许在一定程度上已经打乱了它们的节奏。

自6月10日晚间开始持续到次日，广汽、一汽、东风等国央企，吉利、长安、比亚迪、奇瑞等自主车企，以及小鹏、小米、蔚来等新势力一共17家车企联合承诺将供应商支付账期统一至60天内。

目前，多数车企账期已超过100天，甚至部分车企账期高达200天，小鹏就在其列，对于这部分车企来说，加快供应商账单结算将会直接影响到其现金流，尤其是对于新势力来说，长期依赖账期获得供应商资金支持的方法将不再像以往那么管用，倘若真的严格执行“60天账期承诺”，这意味着部分车企将需要重新调整资金结构及策略。

据小鹏汽车和小米汽车2024年报数据显示，小鹏汽车应付账款周转天数为232天，小米汽车应付账款周期没有单独披露，小米集团整体应付账款周期较为亮眼，只有99天，当然，这其中包含有小米集团更为成熟的手机、生活消费等业务。小米汽车业务尽管还处于亏损当中，但因为小米集团强大的财务支持，将供应商应付账单控制在60天内于其来讲不会带来太大风险。

但小鹏汽车这边就没有小米这般松弛了，首先，小鹏汽车目前依旧处于亏损当中，且没有强大的母公司对其进行持续输血，另外根据其2024年年报数据，其应付账款及票据金额达到230.8亿元，占去年全年营收408.66亿元的56.48%，这意味着如果严格执行“60天账期”承诺，小鹏汽车至少得在两个月后拿出营收一半以上的钱去结清供应商账款，这对于目前净利润还为负的小鹏汽车来说，压力何其之大。

关于各车企“60天账期”承诺，行业内众说纷纭，虽有不少人赞叹中国汽车行业终于要清风朗月起来了，但更多的是抛来质疑的声音，称车企们“上有政策，下有对策”，“验收先拖个半年，再60天后给张承兑商票”，“开票早几个月，承兑兑现往后延几个月”……诸如此类负面、消极言论充斥在评论区。

严格执行“60天账期”对于部分车企来讲是过于残酷，但于整个汽车行业来讲则是长期利好，目前，中国汽车产业正在向整合化方向发展，欧洲、日本汽车工业历史已经验证了汽车行业分久必合的路径，目前，中国汽车工业正在朝着这个方向前进，无论是此前汽车央企整合传闻、吉利整合极氪等，还是个行业大佬称未来中国将只有个位数品牌等言论都在指向汽车整合的必然性。

而对于部分技术上无绝对优势、规模也不够摊匀成本等车企来说，兑现“60天账期”承诺就是压死骆驼的最后一根稻草，如此一来，“60天账期”承诺从某种程度上又何尝不能理解为是国家宏观调控的“大手”在治理“内卷式”竞争还行业一个清风朗月的同时，也在手动加速汽车产业的洗牌、迭代和整合呢？

声明中明确指出，近期广汽埃安监测到部分自媒体在网络平台上发布关于其员工持股的不实信息，并进行恶意诋毁和传播，严重误导了公众，损害了广汽埃安的品牌形象。对此，广汽埃安郑重声明：此类言论毫无事实依据，纯属恶意造谣。

就在今日早些时候，互联网上流传消息称，广汽埃安员工当初贷款认购的股权如今估值大幅缩水，从6月底起需开始偿还本金，若强制清退认购资金，只能收回42%。一时间，关于广汽埃安股权融资爆雷、IPO疑似告吹的传闻迅速扩散。

事件的起因需追溯到2022年10月，当时这家脱胎于广汽集团的新能源品牌以182.94亿元的A轮融资震撼业界，吸引了人保资本、南网能创、国调基金等53家顶级投资机构的参与，其估值飙升至1032.39亿元的历史峰值，几乎与母公司广汽集团的A+H总市值持平。

当时的证券文件显示，融资超额认购达22%，众多头部机构争相抢筹的场景仍历历在目——这不仅创下了中国新能源整车领域最大单笔私募融资纪录，更使埃安以“科创板新能源汽车第一股”的热门姿态闪耀资本市场。

彼时，埃安年销量突破27万辆，同比激增126%，跃居主流纯电品牌增速榜首。基于市场需求的迅猛增长，其在2022年初完成工厂扩建后，产能提升至20万辆，承接广汽菲克改造的第二工厂再添20万年产能，双引擎驱动下，9月单月交付量首次突破3万辆，将“蔚小理”等竞争对手甩在身后。

与此同时，弹匣电池、超倍速充电和海绵硅负极片电池等专利技术的应用，配合广汽研究院的研发资源注入，为其贴上了“EV+ICV全栈自研”的科技标签。

员工信心亦达到顶峰：总经理古惠南抵押房产斥资2000万认购股权，794名员工以人均224万元的真金白银参与持股计划，锁定期长达五年，远超市场常见的三年条款。

然而，高光时刻未能持久。随着2024年广汽埃安销量大幅下滑，高端产品迟迟未能引发市场热潮，盈利水平亦有所减弱，种种因素使得近日的传闻愈发令人信服。

对此，广汽集团在声明中强调，作为广汽旗下的核心自主品牌，广汽埃安的发展得到了集团的全力支持，目前生产经营一切正常。面对激烈的市场竞争环境，广汽埃安将始终秉持客户至上的原则，持续向市场提供高品质的产品及服务。此外，有关广汽埃安员工股权激励计划，目前亦依法依规正常推进中。

为维护企业良性健康发展和有序的市场竞争环境，希望社会各界客观理性看待，切勿轻信不实信息。对于恶意造谣、传播不实信息者，广汽埃安将依法追究其法律责任。

根据盖世汽车研究院发布的2025 年 1 - 4 月座舱域控供应商装机量排行榜数据可见，国产供应商已形成显著优势。前十大供应商中，国产厂商占据七个席位，合计市场份额达52.7%。其中，德赛西威以接近20%的市场占有率稳居首位，其装机量较第二名博世高出近一倍。车联天下、亿咖通、镁佳科技等企业也凭借本土化服务能力和快速响应机制，跻身榜单前列。

值得关注的是，华为技术作为榜单中唯一未设立独立汽车电子公司的科技巨头，其座舱域控产品已实现规模化装机，展现出在智能汽车领域深厚的技术积淀与跨行业整合能力。从绝对装机量来看，排名前三的供应商均突破18万套规模，形成头部集聚效应。

当前，座舱域控市场正处于技术迭代与规模扩张并行的关键阶段。国产供应商通过精准把握本土市场需求，以灵活的研发策略、高效的定制化服务及更具竞争力的价格体系，持续重塑市场竞争格局。随着智能座舱功能边界不断拓展，国产化替代进程有望进一步加速，推动产业链向更高价值环节攀升。

座舱域控芯片作为智能汽车座舱的“大脑”，其性能直接决定了车载信息娱乐系统、语音交互、多屏联动等功能的实现效果。根据2025年1-4月国内座舱域控芯片供应商装机量排行剖析，高通以76.1%的市场份额稳居榜首，装机量突破190万颗。这一数据不仅彰显了高通在座舱芯片领域的技术积累，更凸显出其在全球汽车电子供应链中的核心地位。

在头部厂商主导的市场格局下，国产芯片势力正加速崛起。华为、芯擎科技、芯驰科技三家企业成功跻身榜单前十，合计市场份额达10.4%。其中，华为以11万颗装机量位列第三，芯擎科技以突破10万颗的成绩紧随其后。值得关注的是，芯驰科技作为榜单中唯一的初创芯片企业，其装机量已突破4万颗，展现出国产芯片在技术创新与市场开拓方面的强劲动能。

从技术路线维度观察，高通骁龙系列芯片凭借高性能计算架构与成熟的软件生态体系，持续获得主流车企的青睐；国产厂商则通过差异化竞争策略，在特定细分市场实现突破。随着智能座舱功能复杂度不断提升，芯片算力密度、能效比表现以及软件适配能力将成为重塑市场竞争格局的关键变量。

当前，座舱域控芯片市场已形成"一超多强"的竞争态势。高通依托技术先发优势与规模化效应持续领跑，而国产芯片厂商正通过持续的技术研发投入与本土化市场深耕，逐步缩小与头部企业的差距，为智能汽车产业链注入新的竞争活力。

随着智能座舱对沉浸式交互体验需求的不断提升，HUD（抬头显示）技术正加速成为座舱显示领域的新焦点。根据2025年1-4月HUD供应商市场装机量排行剖析，国产供应商在HUD领域已形成绝对优势。前十名中，华阳多媒体、泽景电子、未来黑科技、弗迪精工、怡利电子、疆程技术、水晶光电与华为等八家国产厂商合计市场份额达74.9%。其中，华阳多媒体以22.4%的市场占有率稳居首位，其装机量较第二名电装高出近7.2万套。

值得关注的是，华为跻身HUD供应商榜单前十，以3.5%的市场份额位列第十。这一布局标志着该科技巨头在智能汽车零部件领域的战略延伸，其技术整合能力与生态构建优势值得持续关注。

从技术路线维度观察，国产厂商在W-HUD（风挡型抬头显示）领域已实现大规模量产交付，并在AR-HUD（增强现实型抬头显示）等前沿技术赛道加速突破。相较之下，电装、大陆集团等国际供应商仍聚焦于传统合资车型配套市场，技术迭代节奏与本土化适配速度相对保守。

当前，HUD市场正处于技术升级与成本优化的双重变革期。国产供应商凭借快速响应机制、本土化服务体系以及与自主品牌车企的深度协同，正在重塑市场竞争格局。随着沉浸式座舱体验需求持续攀升，HUD技术的渗透率有望进一步提升，而产业链国产化进程或将因此加速推进。

2025年1-4月AR-HUD供应商市场装机量排行榜数据显示，国产厂商已在增强现实抬头显示领域构建起绝对竞争优势。前八名榜单中，华阳多媒体、怡利电子、水晶光电、华为、弗迪精工、经纬恒润、疆程技术七家本土企业合计占据95.7%的市场份额，形成国产替代的垄断性格局。其中，华阳多媒体以25.6%的市场占有率稳居榜首，怡利电子与水晶光电分别以23.2%和18.8%的市占率紧随其后，三家企业合计市场份额突破67%，构筑起第一梯队竞争壁垒。

技术突破成为国产厂商主导市场的核心驱动力。华为则凭借光学领域深厚积淀，推出12.8%市占率的高性能产品，装机量达3.5万套，成为增速最快的供应商。弗迪精工依托比亚迪垂直整合体系，实现2.5万套内部配套装机，验证了产业链协同的竞争优势。

当前，AR-HUD市场正迎来规模化普及的关键跃迁。国产供应商通过国产化供应链实现成本优化，推动AR-HUD终端价格持续下探。国产供应商正加速推动AR-HUD从高端配置向主流车型渗透，彻底改写座舱人机交互范式。

2025年1-4月中控屏集成供应商市场装机量排行榜数据显示，本土厂商已在座舱显示集成领域构建显著优势。前十名榜单中，德赛西威、比亚迪、航盛电子、华阳通用、北斗智联、海微科技、京东方精电七家本土企业合计占据60.7%的市场份额，形成国产替代的强势格局。其中，德赛西威以22.3%的市场占有率稳居榜首，其装机量较第二名比亚迪高出近46万套，凸显出头部企业的规模化交付能力。

值得关注的是，比亚迪凭借垂直整合模式实现体系内配套突破，中控屏集成装机量突破93万套，以15%的市占率展现主机厂系供应商的独特优势。航盛电子作为行业老牌劲旅，以44万套装机量位列第三，其在多屏联动解决方案领域的技术积淀成为核心竞争壁垒。

技术突破成为本土厂商主导市场的关键支撑。德赛西威推出的一体化曲面屏集成方案已实现规模化量产，通过异形屏贴合工艺与光学胶水创新解决视觉畸变难题；海微科技则依托Mini LED背光技术，在显示均匀性与动态对比度维度建立差异化优势。本土厂商在横屏、竖屏、双联屏等主流形态的集成工艺上均实现技术闭环，形成覆盖主流价位区间的完整解决方案矩阵。

2025年1-4月国内液晶仪表屏集成供应商装机量排行榜数据显示，智能座舱数字化进程正加速重塑车载显示产业格局。榜单基于实际装机量统计，客观呈现当前市场竞争态势：德赛西威以15.5%的市场份额稳居榜首，装机量突破91万套；比亚迪以52.6万套装机量紧随其后，市场份额达8.9%，形成本土厂商双雄并立的竞争格局。

国际供应商阵营中，大陆集团、电装、伟世通分列第三至第五位，合计占据23.7%的市场份额。值得关注的是，本土厂商华阳通用以6.2%的市场份额位列第六，装机量达36.3万套，展现出在液晶仪表领域的快速崛起势头。航盛电子作为本土汽车电子企业代表，以27.5万套装机量跻身第七，其在全液晶仪表解决方案领域的技术积淀构成核心竞争优势。

当前，液晶仪表屏集成市场正处于技术精进与成本控制的平衡发展期。供应商在提升显示效果的同时，正通过SoC芯片集成、软件算法优化等手段降低系统成本。这种技术下沉策略正推动液晶仪表向主流价位区间渗透，部分本土厂商已实现10万元级车型的规模化配套。随着智能座舱对信息显示要求的持续提升，液晶仪表的集成化、场景化演进将成为下一阶段竞争焦点。

2025年1-4月国内语音供应商装机量排行榜数据显示，本土厂商已在车载语音交互领域构建起绝对领先优势。前十名榜单中，科大讯飞、思必驰、百度、华为、星纪魅族、亿咖通、小米汽车七家本土企业合计占据75.6%的市场份额，形成国产替代的垄断性格局。其中，科大讯飞以40.7%的市场占有率稳居榜首，其装机量较第二名思必驰高出近138万套，展现出在语音交互赛道的技术统治力。

思必驰以88.5万套装机量位列第二，市场份额达15.9%，验证了其在语音识别技术领域的深厚积淀。百度凭借AI技术生态优势，以45.3万套装机量跻身第四，其小度车载语音系统已实现多品牌车型的规模化搭载。值得关注的是，华为依托鸿蒙操作系统，构建起跨终端语音交互闭环，星纪魅族则通过Flyme Auto系统实现手机与车机的语音指令贯通。

技术突破成为本土厂商主导市场的核心驱动力。科大讯飞推出的多模态语音交互系统实现唇语识别与语音指令的深度融合，在120km/h高速行车噪声环境下仍保持95%以上的识别准确率；百度通过文心大模型赋能，使语音交互系统具备上下文理解与主动建议能力，多轮对话场景覆盖率提升至87%。思必驰则聚焦方言识别，其方言数据库已覆盖23种主要方言，误识别率控制在2%以内。

当前，语音交互市场正呈现"本土主导、技术驱动"的竞争格局。本土供应商通过三大核心能力重塑技术生态：其一，基于本土场景的快速迭代机制，将方言词库更新周期缩短；其二，通过百万级交互数据积累构建语义理解壁垒；其三，与自主品牌车企建立深度联合开发模式，实现从语音指令集到交互逻辑的全面定制。这种技术-数据-生态的三维突破，正加速推动车载语音交互向情感化、场景化方向演进，重新定义智能座舱的人机交互范式。

聚焦2025第七届金辑奖

“金辑奖”由盖世汽车发起，旨在“发现好公司，推广好技术，成就汽车人”，并围绕“中国汽车新供应链百强”这一主题展开，重点聚焦ADAS/AD、智能座舱、汽车软件与人工智能、动力总成及充换电、热管理、智能底盘、车身及内外饰、车规级芯片、新材料、智能制造及设备十大细分板块。金辑奖致力于发掘和评选优秀企业及先进技术解决方案，向行业内外展示这些卓越的企业和行业领军人物，共同推动中国汽车产业的可持续发展和进步。

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根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据库发布的2025年1-4月动力电池供应商装机量排行榜，当前动力电池市场呈现高度集中化特征，排名前十的供应商合计占据国内近95%的市场份额，行业头部效应愈发显著。

宁德时代以41.6%的市场份额稳居榜首，装机量达58,872MWh。作为全球动力电池领域的领军企业，其技术储备与产能规模持续领跑行业，构建起覆盖主流车企的供应链体系，市场地位难以撼动。

弗迪电池凭借27.1%的市场份额位列第二，装机量为38,325MWh。依托母公司比亚迪的垂直整合优势，弗迪电池在磷酸铁锂电池领域形成技术壁垒，深度绑定多家自主品牌车企，市场表现稳健。

中创新航以6.5%的市场份额跻身前三，装机量为9,196MWh。该企业通过差异化产品策略，在高端乘用车及储能市场实现突破，市场份额稳步提升，成为行业重要参与者。

国轩高科占据4.8%的市场份额，装机量6,737MWh。其聚焦低成本技术路线，在A00级电动车及储能领域形成差异化竞争优势，市场定位清晰。

从竞争格局看，动力电池行业已形成“两超多强”的稳定结构：宁德时代与弗迪电池合计占据近七成市场份额，双寡头格局持续强化；其余企业则通过技术迭代、客户拓展或成本优化等策略，在细分领域争夺剩余市场份额。TOP10供应商的高集中度，既反映了动力电池行业的技术壁垒与资本密集型特征，也预示着未来市场竞争将进一步向头部企业聚集，行业洗牌或将加速。

2025年1-4月电池PACK供应商装机量排行榜数据透析，主机厂垂直整合趋势加速，车企自制PACK份额突破50%大关，标志着动力电池产业链正经历深度重构。

弗迪电池凭借32.5%的市场份额、1,044,665套装机量持续领跑，其市场主导地位不仅源于与比亚迪体系的深度协同，更折射出主机厂掌握电池系统集成核心技术的战略决心。宁德时代作为全球动力电池龙头，在PACK领域同样展现强劲实力，以18.9%的市占率、609,691套装机量稳居次席，印证了头部电池企业向系统集成环节延伸的行业趋势。

值得关注的是，特斯拉（5.1%/164,550套）、零跑汽车（3.3%/106,061套）等主机厂自制PACK供应商的强势崛起。特斯拉跻身三甲、零跑入围前十的市场表现，直观展现了整车企业通过自建PACK产能实现技术闭环的战略选择。这类企业不仅打破了传统供应商主导的供应格局，更通过反向输出技术标准，重塑着动力电池产业链的价值分配逻辑。

当前市场格局的本质，是新能源汽车产业竞争进入深水区后，主机厂对核心零部件主导权的争夺。车企自制PACK占比过半的数据，实质是整车企业将电池系统定义权、成本控制权牢牢掌握在手中的产业现实。随着电动化技术迭代加速，这种垂直整合模式或将进一步深化，推动动力电池产业链从"单一部件供应"向"系统解决方案"的范式转变。

2025年1-4月BMS供应商装机量排行榜清晰揭示了当前市场的核心特征：车企对BMS（电池管理系统）自主可控的诉求日益凸显，这一趋势在供应商格局中形成鲜明印证。弗迪电池以33.1%的市场份额、1,065,842套装机量稳居榜首，其市场主导地位不仅源于技术积淀，更折射出主机厂对核心零部件掌控权的战略需求。

宁德时代作为全球动力电池龙头，在BMS领域同样展现强劲实力，以15.6%的市占率、501,248套装机量位列次席。其市场表现印证了头部电池企业向系统集成领域延伸的行业趋势，同时也侧面反映出主机厂在BMS环节寻求技术话语权的深层逻辑。

值得关注的是，威睿电动（8.7%/278,483套）与零跑汽车（3.3%/106,061套）作为整车企业或其关联企业，双双跻身榜单前列。这两家企业的突出表现，直观展现了车企通过垂直整合布局BMS研发生产的战略选择，印证了主机厂掌握电池管理核心技术的迫切性。此外，联合电子以3.3%的市占率、105,691套装机量位列第七，其作为传统零部件供应商的市场存在，或预示着部分车企正通过深度合作模式实现BMS技术的间接掌控。

当前市场格局深刻映射出新能源汽车产业链的变革方向：随着电动化竞争进入深水区，BMS作为连接电池与整车的关键纽带，其技术主导权正成为主机厂构建差异化竞争力的核心抓手。弗迪电池、宁德时代、威睿电动等企业的市场地位，本质上都是这一产业趋势的具象化呈现。可以预见，在新能源汽车技术迭代加速的背景下，车企对BMS自主可控的需求将持续深化，这将倒逼供应商加速技术开放，同时推动主机厂加大自主研发投入，最终重塑BMS市场的竞争范式。

2025年1-4月驱动电机供应商装机量排行榜直观呈现了当前市场竞争格局：行业资源高度集中于头部企业，弗迪动力、汇川联合动力、华为数字能源三家企业稳居装机量前三甲，共同主导市场发展方向。其中，弗迪动力以27.8%的市场份额、1,040,921套装机量独占鳌头，其市场份额规模显著领先于其他竞争者，展现出在驱动电机领域的绝对优势；汇川联合动力以5.6%的市占率、208,579套装机量位列次席，华为数字能源则以5.3%的市占率、199,234套装机量紧随其后，形成第二梯队竞争格局。

这三家领军企业在技术研发、产品性能及市场布局方面均表现出色。弗迪动力依托全产业链垂直整合能力实现高效协同，汇川联合动力凭借工业自动化技术积淀拓展汽车领域，华为数字能源则通过电力电子技术优势构建差异化竞争力，共同为新能源乘用车提供高可靠性、高能效比的驱动电机解决方案。

除头部阵营外，特斯拉、联合电子、格雷博、汇想、蔚来动力科技、双林电机、蜂巢易创等企业亦在细分市场占据稳定份额。这种梯次分布的市场结构，既体现了头部企业通过技术壁垒与规模效应构建的护城河，也反映出专业化厂商通过差异化产品定位获取生存空间的市场规律。各层级企业通过系统集成能力、成本控制效率及客户响应速度的多维度竞争，共同推动着驱动电机产业链的技术深化与生态完善。

当前竞争格局下，领先供应商已形成技术沉淀、制造体系与市场渠道的深度协同。随着新能源汽车市场对驱动电机性能要求的不断提升，弗迪动力、汇川联合动力、华为数字能源等企业将持续发挥既有优势，通过材料创新、工艺优化及模块化设计，为新能源乘用车动力系统升级提供更优质的解决方案支撑。

2025年1-4月电机控制器供应商装机量排行榜清晰勾勒出当前市场竞争格局：行业资源向头部企业加速集聚，弗迪动力与汇川联合动力以合计40%的装机份额，共同构筑了市场双寡头格局。其中，弗迪动力以28.0%的市场份额、1,047,249套装机量稳居行业首位，其市场份额规模显著领先于其他竞争者，展现出在电机控制器领域的绝对优势；紧随其后的汇川联合动力则以11.7%的市占率、438,116套装机量位列次席，与弗迪动力共同主导着市场走向。

这两家领军企业在技术研发、产品性能及市场布局方面均表现出色。弗迪动力依托全产业链整合能力实现高效协同，汇川联合动力则凭借工业自动化领域的技术积淀拓展汽车电子业务，共同为新能源乘用车提供高可靠性、高能效比的电机控制器解决方案。

除头部阵营外，华为数字能源、联合电子、蔚来驱动科技、格雷博、蜂巢易创、赛克科技、零跑新能源汽车零部件技术等企业亦在细分市场占据稳定份额。这种梯次分布的市场结构，既体现了头部企业通过技术壁垒与规模效应构建的护城河，也反映出专业化厂商通过差异化产品定位获取生存空间的市场规律。各层级企业通过系统集成能力、成本控制效率及客户响应速度的多维度竞争，共同推动着电机控制器产业链的技术深化与生态完善。

当前竞争格局下，领先供应商已形成技术沉淀、制造体系与市场渠道的深度协同。随着新能源汽车市场对电机控制器性能要求的不断提升，弗迪动力、汇川联合动力等企业将持续发挥既有优势，通过功率半导体器件研发、控制算法优化及模块化设计，为新能源乘用车动力系统升级提供更优质的解决方案支撑。

2025年1-4月功率器件(驱动)供应商装机量排行榜清晰呈现了其竞争格局：行业资源高度集中于头部企业，比亚迪半导体、中车时代半导体、士兰微三家供应商以合计50.7%的市场份额占据主导地位，形成三足鼎立的竞争态势。其中，比亚迪半导体以28.0%的市场份额、1,049,568套装机量稳居行业首位，其市场份额规模显著领先于其他竞争者，展现出在功率器件（驱动）领域的绝对优势；中车时代半导体以14.5%的市占率、542,529套装机量位列次席，士兰微则以8.2%的市占率、308,264套装机量紧随其后，构成第二梯队竞争格局。

这三家领军企业在技术研发、产品性能及市场布局方面均表现出色。比亚迪半导体依托全产业链整合能力实现高效协同，中车时代半导体凭借轨道交通技术积累拓展汽车领域，士兰微则通过IGBT芯片自主研发构建核心竞争力，共同为新能源乘用车提供高可靠性、高能效比的功率器件解决方案。

除头部阵营外，斯达半导体、芯联集成、英飞凌、意法半导体、联合电子、宏微科技及芯聚能等企业亦在细分市场占据稳定份额。这种梯次分布的市场结构，既体现了头部企业通过技术壁垒与规模效应构建的护城河，也反映出专业化厂商通过差异化产品定位获取生存空间的市场规律。各层级企业通过系统集成能力、成本控制效率及客户响应速度的多维度竞争，共同推动着功率器件产业链的技术深化与生态完善。

当前竞争格局下，领先供应商已形成技术沉淀、制造体系与市场渠道的深度协同。随着新能源汽车市场对功率器件性能要求的不断提升，比亚迪半导体、中车时代半导体、士兰微等企业将持续发挥既有优势，通过材料创新、工艺优化及模块化设计，为新能源乘用车动力系统升级提供更优质的功率器件支撑。

2025年1-4月OBC供应商装机量排行榜清晰呈现了当前市场的竞争格局：行业资源高度集中于头部企业，TOP10供应商合计占据超90%的市场份额，形成寡头竞争态势。其中，弗迪动力以29.7%的市场份额、954,768套装机量稳居行业首位，其市场份额规模显著领先于其他竞争者，展现出在OBC领域的绝对优势；威迈斯以18.2%的市占率、586,499套装机量位列次席，欣锐科技则以10.6%的市占率、342,519套装机量紧随其后，构成第二梯队竞争格局。

除头部阵营外，富特科技、英搏尔、新美亚、华为数字能源、汇川联合动力、铁城科技及麦格米特等企业亦在细分市场占据稳定份额。这种梯次分布的市场结构，既体现了头部企业通过技术壁垒与规模效应构建的护城河，也反映出专业化厂商通过差异化产品定位获取生存空间的市场规律。各层级企业通过系统集成能力、成本控制效率及客户响应速度的多维度竞争，共同推动着OBC产业链的技术深化与生态完善。

当前竞争格局下，领先供应商已形成技术沉淀、制造体系与市场渠道的深度协同。弗迪动力依托全产业链布局实现资源高效整合，威迈斯与欣锐科技通过持续研发投入保持产品迭代能力，其余企业则凭借细分领域专注度构建特色竞争力。这种多维竞争态势，为新能源乘用车充电系统升级提供了多元化的解决方案支撑。

根据2025年1-4月热管理EDC供应商装机量排行榜数据分析，行业资源加速向头部企业聚集，TOP10供应商合计占据近90%的市场份额，市场集中度进一步凸显。其中，弗迪科技以27.6%的市场份额、888,023套装机量稳居行业首位，其市场份额规模远超其他竞争者，展现出在热管理EDC领域的显著优势；奥特佳以16.8%的市占率、541,306套装机量位列次席，华域三电则以15.7%的市占率、506,429套装机量紧随其后，形成第二梯队竞争格局。

除头部阵营外，威灵、中成新能源、松芝、零跑汽车、海立、重庆超力及翰昂等企业亦在细分市场占据稳定份额。各层级企业通过系统集成能力、成本控制效率及客户响应速度的多维度竞争，共同推动着热管理EDC产业链的技术深化与生态完善。

当前竞争格局下，领先供应商已形成技术沉淀、制造体系与市场渠道的深度协同。弗迪科技依托全产业链布局实现资源高效整合，奥特佳与华域三电通过持续研发投入保持产品迭代能力，其余企业则凭借细分领域专注度构建特色竞争力。这种多维竞争态势，为新能源乘用车热管理系统升级提供了多元化的解决方案支撑。

2025年1-4月电动压缩机供应商装机量排行榜清晰勾勒出当前市场竞争态势：行业集中度显著向头部企业倾斜，弗迪科技、奥特佳、华域三电、中成新能源、威灵五家企业合计占据约80%的市场份额。其中，弗迪科技以27.6%的市占率、888,023台装机量稳居行业首位，展现出强劲的供应链掌控能力；奥特佳（16.7%）与华域三电（15.7%）紧随其后；中成新能源（9.9%）与威灵（9.7%）则以微弱差距跻身前五，形成多元竞争格局。

除头部阵营外，海立、重庆超力、翰昂、威乐及松芝等企业亦在市场中占据稳定份额。这种梯队分明、多极并存的市场结构，既体现了头部企业通过技术积淀与规模效应构筑的竞争优势，也反映出细分领域专业化厂商通过差异化策略获取生存空间的市场规律。各层级企业通过产品性能优化、成本控制及客户响应速度的比拼，共同推动着电动压缩机产业的技术迭代与生态完善。

当前竞争格局下，领先供应商已形成技术研发、制造体系与市场渠道的协同优势。弗迪科技依托垂直整合模式实现供应链高效协同，奥特佳与华域三电则通过持续研发投入保持产品竞争力，中成新能源与威灵则凭借细分领域专注度赢得特定客户群体。这种多维度的竞争态势，为新能源乘用车热管理系统升级提供了多元化的解决方案支撑。

聚焦2025第七届金辑奖

“金辑奖”由盖世汽车发起，旨在“发现好公司，推广好技术，成就汽车人”，并围绕“中国汽车新供应链百强”这一主题展开，重点聚焦ADAS/AD、智能座舱、汽车软件与人工智能、动力总成及充换电、热管理、智能底盘、车身及内外饰、车规级芯片、新材料、智能制造及设备十大细分板块。金辑奖致力于发掘和评选优秀企业及先进技术解决方案，向行业内外展示这些卓越的企业和行业领军人物，共同推动中国汽车产业的可持续发展和进步。

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全液晶仪表作为另一种重要的车载显示设备，其渗透率也在逐步提升。2025年1 - 3月，全液晶仪表的渗透率约为76.3%，相较于2024年同期的74.5%有所增长。搭载量方面，2024年1 - 3月为356.3万辆，2025年同期增长至378.0万辆。

除了中控屏和全液晶仪表外，其他类型的车载显示设备也在逐步普及。HUD（抬头显示）作为一种将重要信息投影到驾驶员视线前方的显示技术，其渗透率从2024年1 - 3月的12.9%增长至2025年同期的15%。搭载量从61.7万辆增加至74.4万辆。

副驾屏作为面向副驾驶乘客的娱乐和信息显示设备，其渗透率也在逐步提升。2025年1 - 3月，副驾屏的渗透率约为6.7%，相较于2024年同期的4.7%有显著增长。搭载量从22.7万辆增加至33.0万辆，副驾屏的普及为乘客提供了更加丰富的车内娱乐体验。

后排液晶屏和流媒体后视镜作为相对新兴的车载显示设备，其渗透率虽然目前还处于较低水平，但增长趋势明显。2025年1 - 3月，后排液晶屏的渗透率约为4.5%，相较于2024年同期的2.2%翻了一番；流媒体后视镜的渗透率约为3.5%，相较于2024年同期的2.4%也有所增长。搭载量方面，后排液晶屏从10.3万辆增加至22.3万辆，流媒体后视镜从11.5万辆增加至17.1万辆。

随着消费者对汽车座舱智能化和舒适性的需求不断提升，车载显示设备将在汽车座舱中发挥更加重要的作用。各类显示技术的不断创新和普及，将为驾驶者和乘客带来更加便捷、安全和愉悦的出行体验。

中控屏的尺寸、分辨率和布局等方面的变化也备受关注。2025年1 - 3月，中控屏呈现出大尺寸、高分辨率的发展趋势，同时在布局上传统双屏布局依然占据主流地位。

从尺寸方面来看，2025年1 - 3月，中控屏以10 - 15英寸为主。并且，15英寸以上的中控屏占比快速增加，相较于去年同期增加了约11个百分点。这一数据变化清晰地显示出中控屏尺寸向更大方向发展的趋势，大尺寸中控屏能够为驾驶者提供更丰富的信息展示和更便捷的操作体验。

在分辨率方面，中控屏也呈现出显著的提升趋势。2025年1 - 3月，2K以上分辨率的中控屏占比增幅较大，达到了约61%。从具体数据可知，2024年1 - 3月，中控屏分辨率≤2K的占比约为71%，2K<X≤3K的占比约为22%，3K<X≤4K的占比约为3%，>4K的占比约为3%；而到了2025年同期，≤2K的占比大幅下降至39%，2K<X≤3K的占比增长至约49%，3K<X≤4K的占比仍约为3%，>4K的占比提升至约为9%。高分辨率的中控屏可以呈现出更清晰、细腻的图像和文字，为驾驶者带来更优质的视觉体验，有助于提高驾驶的安全性和舒适性。

从布局角度来看，传统双屏布局依然是中控屏的主流布局方式。2024年1 - 3月，传统双屏布局的占比为77%；2025年1 - 3月，其占比仍保持在74%。不过，单屏和三屏水平布局的占比也略有增加。2024年1 - 3月，单屏中控布局占比为4%，到了2025年同期增长至6%；传统三屏布局在2024年1 - 3月占比约为2%，2025年同期占比下降约为1%。虽然传统双屏布局仍占主导，但其他布局方式的逐渐增多，也反映出中控屏布局正在朝着多样化的方向发展，以满足不同消费者的需求和审美。

从液晶仪表的类型来看，全液晶仪表的普及程度越来越高。2025年1 - 3月，全液晶仪表的占比约83%，相比之下，非全液晶仪表的占比从去年同期的19%下降至11%。与此同时，液晶组合仪表的占比从1%上升到了6%。全液晶仪表能够提供更丰富、更灵活的显示内容，满足驾驶者对于车辆信息的多样化需求，因此越来越受到市场的青睐。

在液晶仪表的尺寸方面，大尺寸化趋势也十分明显。2025年1 - 3月，10英寸以上的液晶仪表占比约59%。大尺寸的液晶仪表能够为驾驶者提供更清晰、更直观的车辆信息显示，提升驾驶的安全性和舒适性。

从全液晶仪表的价格段分布来看，2025年1 - 3月，全液晶仪表在20万以内价格区间的车型中占比约66%。值得注意的是，30万元价格段以下的占比正在缓慢增长。这说明全液晶仪表已经不再是高端车型的专属配置，而是逐渐普及到中低端车型中，让更多的消费者能够享受到全液晶仪表带来的便捷和舒适。

在汽车座舱智能化不断发展的当下，HUD技术作为提升驾驶安全和便利性的重要配置，正逐渐受到市场的广泛关注。2025年1 - 3月，HUD在20万以内价格区间的车型中渗透率显著提升，占比约38%，较去年同期增加了约10个百分点。具体数据表明，在10万以下价格段，HUD的占比从2024年1 - 3月的28%增长至2025年同期的38%；在10 - 20万价格段，HUD的占比从24%增长至31%。相比之下，在20万以上价格段，HUD的占比则呈现出下降趋势。这一数据变化清晰地显示出HUD技术正在向中低端市场加速渗透，越来越多的消费者能够在价格更为亲民的车型中体验到HUD带来的便利。

在HUD的类型方面，目前仍以W-HUD为主，但AR-HUD的占比正在增加。2024年1 - 3月，AR-HUD在HUD整体中的占比约为23%，而到了2025年同期，这一比例提升至26%。AR-HUD能够提供更丰富、更直观的驾驶信息，并将这些信息与实际道路场景相结合，为驾驶者带来更加沉浸式的驾驶体验。

从PGU（图像生成单元）技术路线来看，TFT（薄膜晶体管）技术目前仍是主流，但LCoS技术在AR-HUD中的应用增速较快。2024年1 - 3月，LCoS技术在AR-HUD中的占比为9%，而到了2025年同期，这一比例增长至12%。LCoS技术具有高分辨率、高对比度、高亮度等优点，能够为AR-HUD提供更优质的图像显示效果，因此其应用增速较快也反映了市场对于更高性能AR-HUD技术的追求。

后排液晶屏和流媒体后视镜正逐渐受到市场的广泛关注。2025年1 - 3月，后排液晶屏和流媒体后视镜加速向20万以内价格区间渗透，同时，美系车型在这两个领域的市场份额也实现了显著增长。

从后排液晶屏的市场渗透情况来看，2025年1 - 3月，后排液晶屏在20 - 30万价格区间的车型中占比接近50%，显示出其在中端车型中的高普及率。更为重要的是，后排液晶屏在20万以内价格区间的车型中占比也实现了突破，达到了约12%，这意味着越来越多的中低端车型也开始配备后排液晶屏，为后排乘客提供了更加丰富的娱乐体验。从不同派系车型来看，美系车型在后排液晶屏市场的占比增加较快，2025年1-3月接近约50%，显示出美系品牌在后排液晶屏配置上的积极态度。

流媒体后视镜的市场渗透情况也呈现出类似趋势。2025年1 - 3月，流媒体后视镜在20万以内价格区间的车型中占比增至19%，较去年同期有显著增长。同时，美系车型在流媒体后视镜市场的占比也快速增加，成为市场中的一股重要力量。

随着消费者对汽车座舱智能化和舒适性的需求不断提升，后排液晶屏和流媒体后视镜作为提升车内体验的重要配置，其市场渗透率有望持续增长。同时，美系车型在这两个领域的快速崛起，也反映出不同派系车型在市场竞争中的激烈态势。

数据来源：盖世汽车研究院之智能座舱配置数据库

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2023年：LFP装机量占比约为61%，NCM占比约为38%，LFP+NCM混合材料占比约为2%；

2024年：LFP装机量占比上升至约为65%，NCM占比下降至约为33%，LFP+NCM和其他材料各占比约为1%；

2025年1-3月：LFP装机量占比进一步攀升至约为74%，NCM占比下降至约为25%，LFP+NCM和其他材料占比仍保持较低水平。

由此可见，LFP材料的装机量占比正逐步上升，这反映了市场对LFP的广泛认可。

在2025年1-3月，针对不同电芯种类的装机量分析：

在BEV中，LFP的装机量占比高达77%，显示出其在纯电动汽车电池中的主导地位。M3P材料占比1%。NCM系列材料中，NCA523占比9%，NCM622占比7%，NCM811占比4%与NCM955占比相对较低。另外，NCA811也占比约3%。

在PHEV中，LFP的装机量占比约为78%，与纯电动汽车相近，M3P材料占比约为1%。值得注意的是，NCM811材料占比约为16%，显著高于纯电动汽车中的比例。

在REEV中，LFP的装机量占比50%，虽然仍占据主导地位，但比例低于纯电动汽车和插电式混合动力汽车。NCM523材料占比27%，NCM622材料占比23%，。

综合来看，进入2025年后，在市场价格战加剧的背景下，铁锂电池市占率持续提高至73.9%。从动力类型分布来看，REEV车型主要搭载低镍三元电池。

当前正极材料市场处于深度调整期，磷酸铁锂凭借成本与安全优势上探至15-25万中端车型，三元材料则通过技术升级（高镍化、无钴化）向30万以上中高端车型稳步渗透。从价格段渗透情况来看：

磷酸铁锂

2023年：铁锂电池在10万以下价格段的渗透率约为23.1%，随着价格的上升，渗透率逐渐降低，但在10-15万价格段达到峰值28.5%；

2024年：铁锂电池在10万以下和10-15万价格段的渗透率分别上升约至27.5%和32.3%；

2025年1-3月：铁锂电池在10万以下和10-15万价格段的渗透率继续保持高位，分别约为27.4%和31.5%，同时在20-25万价格段的渗透率也上升约至14.7%。

三元电池

2023年：三元电池在20万以下价格段的渗透率为29.0%，随着价格的上升，渗透率呈现波动变化；

2024年：三元电池在25-30万价格段的渗透率上升至20.7%，成为该价格段的“第二材料”；

2025年1-3月：三元电池在30-35万价格段的渗透率上升至23.2%，显示出其在中高端市场的竞争力。

车型销量情况

从具体车型销量来看，铁锂电池和三元电池在不同车型中均有广泛应用。

铁锂电池车型

2025年1-3月：吉利星愿以8.2万辆的销量位居榜首，比亚迪海鸥和特斯拉Model Y分别以7.8万辆和5.9万辆的销量紧随其后。此外，小米SU7和比亚迪秦L DM也表现出色，销量分别达到5.3万辆和5.2万辆。

三元电池车型

2025年1-3月：问界M9以2.2万辆的销量领跑，理想L7和小米SU7分别以2.1万辆和2.0万辆的销量紧随其后。特斯拉Model Y和智界R7也表现出一定的市场竞争力，销量分别达到1.9万辆和1.5万辆。

总的来看，铁锂电池主要搭载于15万元及以下高性价比车型，同步上探至15-25万元中端车型；三元电池在30-40万中高端车型搭载率显著提升，并持续向40万元以上高端车型渗透。

从2025年1-3月主流车企动力电池电芯装机量的具体情况来看：

· 比亚迪：完全选择LFP（磷酸铁锂）材料，装机量占比约为100.0%；

· 零跑汽车：主要选择LFP材料，装机量占比约为94.3%，同时有少量NCM（三元）材料，占比约为5.7%；

· 特斯拉：LFP材料装机量占比约为76.5%，NCM材料占比约为23.5%；

· 奇瑞汽车：LFP材料装机量占比约为45.2%，NCM材料占比约为42.7%，同时也使用LFP+NCM混合材料，占比约为10.5%；

· 蔚来汽车：LFP材料装机量占比约为29.0%，NCM材料占比约为51.2%，同时也使用LFP+NCM混合材料，占比约为19.8%...

目前，LFP和NCM仍然是动力电池领域最主流的正极材料。除比亚迪全系搭载铁锂电池外，其余主流车企均同步布局高性价比（LFP）和高比能路线（NCM）。同时部分车企选择混合路线。以蔚来为例，旗下ET5等多款车型低配版采用铁锂+三元电池，以降低电池成本。

在2025年1月至3月期间，主流动力电池企业在电芯装机量上对正极材料的选择呈现出多样化的特点，具体数据如下：

• 正力新能：主要选择LFP（磷酸铁锂）材料，装机量占比为83.3%，同时尝试使用LFP+NCM（磷酸铁锂与三元混合）材料，占比为16.7%。

• 中创新航：LFP材料装机量占比为82.7%，同时尝试使用LFP+NCM混合材料，占比为17.3%。

• 亿纬锂能：LFP材料装机量占比为82.3%，同时尝试使用LFP+NCM混合材料，占比为17.7%。

• 宁德时代：LFP材料装机量占比为60.7%，NCM（三元）材料占比为35.7%，同时尝试使用LFP+NCM混合材料，占比为2.0%，以及更复杂的LMFP+NCM（磷酸锰铁锂与三元混合）材料，占比为1.4%。

• 蜂巢能源：LFP材料装机量占比为58.9%，NCM材料占比为41.1%。

• 欣旺达：NCM材料装机量占比为54.2%，LFP材料占比为45.8%。

从上述数据可以看出，LFP材料在多家动力电池企业中占据主导地位，尤其是在正力新能、中创新航、亿纬锂能等企业中，LFP材料的装机量占比超过80%。这主要得益于LFP材料的高安全性、长循环寿命和成本优势。同时，NCM材料也在部分企业中占据重要地位，如欣旺达、蜂巢能源和宁德时代，NCM材料的装机量占比分别达到54.2%、41.1%和35.7%。NCM材料的高能量密度特性使其成为追求高能量密度电池的首选。

此外，部分企业开始尝试使用混合正极材料，如正力新能、中创新航、亿纬锂能和宁德时代。其中，正力新能、中创新航和亿纬锂能主要采用LFP+NCM的混合材料，而宁德时代则采用了更为复杂的LMFP+NCM混合材料，同时也有少量LFP+NCM的混合材料。这些混合材料旨在结合不同正极材料的优点，进一步提升电池的综合性能。

从2025年1-3月主流动力电池企业在电芯装机量的具体数据来看：

衢州极电、耀宁新能源、宁福新能源、楚能新能源、因湃电池等二线企业LFP占比都为100%。

除此之外，国轩高科以LFP为主，占比约为92.7%。剩下的都为NCM材料，占比约为7.3%。

宁德时代的LFP材料装机量占比约为60.7%，NCM材料占比约为35.7%，同时尝试使用LFP+NCM混合材料，占比约为2.0%，以及更复杂的LMFP+NCM材料，占比约为1.4%。

蜂巢能源的LFP材料装机量占比约为58.9%，NCM材料占比约为41.1%。

欣旺达的NCM材料装机量占比约为54.2%，LFP材料占比约为45.8%...

从上述数据可以看出，衢州极电等二线企业仅提供LFP体系产品，国轩高科、正力新能、中创新航、亿纬锂能虽以LFP为主（占比超80%），但同时布局三元（NCM）体系，为更多车企客户提供不同选择；一线企业宁德时代、蜂巢能源则形成LFP与NCM双线并进格局，其中宁德时代进一步拓展技术边界，试水LFP+NCM及LMFP+NCM混合材料体系（占比3.4%）。这表明头部企业正通过材料体系多元化策略，满足车企差异化需求，而二线厂商仍聚焦LFP赛道巩固成本优势。

正极材料构成了动力电池的核心，正极材料的发展将沿着高能量密度和成本效益两条主线持续演进。

高能量密度发展路线

高能量密度发展路线主要依托于三元体系，通过持续的技术创新，实现电池能量密度的提升。

自2012年能量密度达到180Wh/kg以来，三元体系的能量密度已逐步提升至220~260Wh/kg的中高镍三元（石墨）体系，进一步提升至260~350Wh/kg的高镍三元（硅基）体系，以及超过400Wh/kg的超高镍/富锂（硅基）体系。

成本效益发展路线

成本效益发展路线则侧重于铁锂体系，通过材料创新和工艺改进，在确保一定能量密度的前提下，降低电池成本，从而提高电池的性价比。

磷酸铁锂：能量密度为180~210Wh/kg，是成本效益发展路线的基础。

磷酸锰铁锂：能量密度提升至220~230Wh/kg，相较于磷酸铁锂有所进步。

镍锰二元（无钴）：能量密度达到240~260Wh/kg，进一步增强了铁锂体系的性能。

三元体系将向超高镍/富锂锰基材料发展，铁锂体系将首先被磷酸锰铁锂材料所取代，随后向镍锰二元体系演进。

富锂锰基材料的产业布局

富锂锰基材料作为一种新兴的正极材料，因其高能量密度和低成本等优势，已成为业界关注的焦点。众多企业正积极投入富锂锰基材料的研发与生产。从当前技术路线来看，富锂锰基未来有望以掺杂的方式在铁锂混合体系实现小规模应用

动力电池产品体系正沿着高能量密度路线和成本效益路线并行发展。高能量密度路线以三元体系为核心，不断追求更高的能量密度；成本效益路线则以铁锂体系为基础，通过材料创新和工艺改进，提升电池的性价比。同时，富锂锰基材料作为一种新兴的正极材料，因其高能量密度和低成本等优势，已成为业界关注的焦点。众多企业正积极投入富锂锰基材料的研发与生产，推动其产业化进程。

数据来源：盖世汽车研究院电气化配置数据库

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报告期内，蔚来实现营收120.3亿元，同比增长21.46%，但净亏损却达到68.9亿元，较去年同期的-52.6亿元亏损扩大31%。整体毛利率为7.6%，较上季度下滑了2个百分点。

销量方面，蔚来一季度共交付4.21万辆新车，同比增长40.1%，但环比去年第四季度却下降42%。其中蔚来品牌一季度交付2.73万辆，乐道品牌贡献1.48万辆。

财报发布后，市场反应相对平静，投资者更多关注的是蔚来对未来季度的业绩指引和转型进展。

成本控制措施执行中

蔚来一季度的股东权益已转为负值，达到-2.72亿元，这意味着公司账面上的负债已超过资产净值。不过，蔚来仍拥有260亿元的现金储备，短期流动性风险不大。

而蔚来一季度亏损扩大的原因主要集中在几个方面。首先是毛利率的下滑，整车毛利率从上季度的13.1%降至10.2%，主要由于新旧车型交替期间的产能效率下降和促销政策导致的平均售价下降。

其次，销量的环比大幅下滑直接影响了收入规模，42.1%的环比降幅反映出春节淡季和产品交替期的双重冲击。

图片来源：蔚来汽车

运营费用方面，一季度研发支出为31.8亿元，同比增长11%，导致单车研发成本摊销压力加大。由于新品牌乐道的市场推广投入，销售、一般及行政费用更是同比增长46.8%达到44亿元。

从行业对比来看，蔚来面临的挑战更为严峻。理想汽车凭借增程式技术路线和家庭用户定位，已实现连续多个季度盈利；小鹏汽车通过成本控制和产品结构优化，亏损幅度持续收窄；零跑汽车的亏损规模也相对较小，今年一季度仅为-1.3亿元。

而蔚来仍在高端市场和技术投入的双重压力下艰难前行。特别是在当前新能源汽车市场竞争加剧、价格战愈演愈烈的背景下，蔚来的高端定位和重资产模式面临更大考验。

值得注意的是，蔚来管理层已意识到问题的严重性，从去年开始实施一系列成本控制措施，包括组织架构调整、提升研发、供应链、销售和服务效率等。但这些措施的效果需要时间体现，短期内公司仍将面临亏损扩大的压力。

二季度业绩指引向好

尽管一季度表现不佳，但蔚来对二季度的业绩指引显示出积极信号。其预计第二季度汽车交付量将在7.2万至7.5万辆之间，同比增长约25.5%至30.7%；营收预计为195.1亿元至200.7亿元，同比增长约11.8%至15%。

这种业绩回暖的预期主要基于几个因素。首先是产品周期的改善，5月下旬全面升级的新款ES6、EC6、ET5和ET5T开始交付，新产品的市场表现良好。其次，乐道品牌在经历4月份的团队调整后，5月份交付量比4月份增长超过40%，显示出强劲的回升势头。

可以看到，在4月和5月，蔚来分别交付23900辆和23231辆汽车，月度交付量已呈现稳步增长态势。

随着销量的大幅上涨，蔚来预期毛利率将在第二季度实现显著改善。其首席财务官曲玉表示，随着新款车型上市，新车成交价格有所回升，加上自研芯片上车带来的单车成本优化约1万元，预计第二季度蔚来品牌单车毛利率有望回到15%，综合三个品牌的整体毛利率也将回到双位数。

受到积极业绩指引的提振，蔚来汽车6月4日港股开盘微涨。截至发稿前，蔚来汽车港股股价为27.85港元，涨幅为1.27%，总市值约为625亿港元。

交银国际此前分析报告也对蔚来的转型前景表示乐观。报告指出，市场目前最为关注的是其降本增效落地效果，相关措施包括明确投入产出比指标、加强供应链管理、人员精简，以及整合蔚来和乐道部分资源如交付渠道合并等。蔚来预计降本增效的效果会在2季度反映到业绩上。

图片来源：蔚来汽车

在产品层面，2025年蔚来汽车有9款新车型计划推出，涵盖旗下三大品牌，包括旗舰车型ET9、2025款“5566”系列、第三代ES8，乐道L90和第三款车型，以及萤火虫首款车型。丰富的产品线有望为公司带来更多销量支撑。

交银国际维持蔚来买入评级，认为随着5566系列的上市和2季度降本效果释放，估值或迎来改善契机。

对于今年四季度实现盈亏平衡的目标，蔚来仍保持乐观态度。李斌表示，今年第四季度蔚来品牌月销量有望达到2.5万辆，毛利率或超过20%。乐道品牌随着产品矩阵的丰富，他希望该品牌旗下三款产品四季度能实现月销2.5万辆的目标。

“三个品牌加起来，每个月销售5万多辆，毛利率在17%~18%之间，销售和管理费用控制在销售额的10%左右，公司就可以实现盈利。”李斌表示，“不少同行差不多就是用这样一个规模实现的盈利，我们当然也可以。”

从分价格区间的渗透率来看：

10万元以下车型：2025年1-3月语音控制渗透率为61.8%，较2024年同期的54.1%有所提升；10-20万元车型：2025年1-3月语音控制渗透率为84.9%，这一数据较2024年同期的82.0%有微小提升；20-30万元车型：渗透率高达91.1%；30万元以上车型：渗透率均超过95%，其中40-50万元车型2025年1-3月渗透率达99.9%，50万元以上车型为98.9%，基本实现“全员标配”。

值得关注的是，尽管20万元以上车型已基本标配语音控制功能，但10万元以下车型的渗透率仍显不足。这一方面受限于成本压力，另一方面也反映出入门级市场对语音交互的刚需尚未被充分激发。未来，随着芯片成本下降、算法优化以及消费者认知提升，语音控制技术有望进一步向低端市场渗透，推动智能汽车全民化进程。

从功能维度看，车载语音技术已形成多层次、差异化的搭载格局：

语音分区域唤醒识别其搭载率最高，超过80%。2024年一季度搭载量为356.0万套，2025年同期增长至398.2万套；

语音免唤醒与连续性识别两大功能呈现增长态势。免唤醒功能搭载量从177.2万套跃升至266.4万套，连续性识别功能则从168.5万套增至255.4万套，2025年一季度渗透率分别达到53.8%和51.6%。这表明用户对自然语音交互的需求正在从“可用”向“好用”进化；

“可见即可说”作为前沿交互方式，该功能搭载率仅为35%左右，但增长势头强劲。2024年一季度搭载量79.1万辆，2025年同期激增至175.5万辆。这一数据揭示了用户对“所见即所得”式语音交互的期待，也预示着该功能将成为未来技术竞争的新焦点。

在品牌维度，可见即可说功能的搭载情况呈现出鲜明的阵营分化：

新势力品牌强势领跑：理想、小鹏、小米等品牌实现100%渗透率，银河品牌以99.3%的搭载率紧随其后。这些品牌通过全系标配策略，将可见即可说功能打造为智能化标签；

传统品牌转型加速：丰田、奔驰等传统豪强开始布局，但渗透率仍处低位。丰田搭载量6.6万辆，渗透率20.7%；奔驰搭载量6.3万辆，渗透率51.5%。这反映出传统车企在智能化转型中既保持谨慎态度，但也在积极追赶行业趋势；

自主品牌多线并进：比亚迪以26.1万辆搭载量居首，渗透率41.2%；零跑、埃安等品牌渗透率分别达81.3%和85.0%。

声纹识别功能正快速渗透市场，其搭载量与渗透率均呈现显著增长。

2025年1-3月数据显示，声纹识别在车载领域的渗透率已达7.3%，较2024年同期的2.6%实现跨越式增长。

声纹识别功能的搭载量增长堪称现象级：2024年一季度搭载量仅12.2万辆，而2025年同期激增至36.2万辆，同比增长近200%。值得关注的是，声纹识别技术的渗透率提升并非线性增长，而是随着技术成熟呈现快速扩散趋势。

从2025年一季度搭载声纹识别技术的TOP10车型销量来看，市场已形成清晰的竞争格局：

小米SU7：以75,998辆销量断层领先，展现新势力品牌在智能化领域的爆发力；

理想L6：销量44,532辆，印证增程式车型在智能化赛道上的竞争力；

问界M9：销量22,430辆，显示华为系车型在语音交互技术上的深厚积累；

这些车型的热销，不仅反映了消费者对声纹识别技术的认可，更预示着该功能将成为未来智能网联汽车的标配。值得注意的是，TOP10车型中既有传统车企转型之作，也有新势力品牌创新产品，表明声纹识别技术正跨越品牌界限，实现渗透率的快速提升。

数据来源：盖世汽车研究院ADAS配置数据库

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——供应链图谱推荐——

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在此之前，速腾聚创、黑芝麻智能、地平线、佑驾创新等多家智驾产业链企业都已成功登陆港交所，另外还有希迪智驾、基本半导体等在排队冲刺港股IPO。

冲刺港股IPO，驭势科技凭什么？

驭势科技自2016年成立以来，始终坚持“真无人、全场景”的技术路线，在机场、厂区等封闭场景的商业化落地中展现出领先优势。

早在7年前，驭势科技就开始在香港国际机场部署自动驾驶车辆，为其过渡至真无人运作铺平道路，后续一直为香港国际机场提供额外车种及相关服务，以满足其不断变化的业务需求。

驭势科技在北京大兴机场开展无人驾驶试点项目；图片来源：驭势科技

基于在香港国际机场的成功经验，驭势科技获得了在其他机场实施自动驾驶解决方案的商机。同时，驭势科技部署和实施期限从中国西北一个主要国际机场的3年大大缩短至新加坡樟宜机场的一年半。以香港国际机场为例，从2019年部署周期约2年，到2023年缩短至1年，再到2025年驭势科技仅花了半年时间。

图片来源：驭势科技招股书

在厂区物流领域，驭势科技与上汽通用五菱合作打造的无人驾驶物流线路，通过优化车辆调度系统，大幅提升生产节拍统一性的同时，降低对于人力的需求。这种“端到端”解决方案不仅实现室内外无缝衔接，更通过模块化设计降低部署成本，使得商业回报周期得到进一步缩短。

封闭场景的成功经验为驭势科技构筑了技术壁垒，其自主研发的U-Drive^®智驾系统已迭代至第五代，支持多传感器融合与端到端决策，覆盖乘用车、商用车等四大领域的10大类场景，累计真无人自动驾驶里程达580万公里，并推出52款车型以适配不同需求。

全球化布局方面，驭势科技采取“场景复制+本地化适配”策略，解决方案已落地新加坡、卡塔尔、阿联酋等6个国家和地区，服务198名客户，其中包括35家《财富》500强企业。

以卡塔尔为例，驭势科技不仅在哈马德国际机场部署了无人物流车及接驳车，还于2024年9月在卡塔尔科技园设立研发中心，深度参与当地国家自动驾驶战略。这一布局与卡塔尔政府2024年推出的五年计划高度契合——该国计划通过法规完善和基础设施投入，推动自动驾驶技术在物流、公共交通等领域的应用。

也正是基于以上，据弗若斯特沙利文数据显示，截至2025年5月，驭势科技已成为全球唯一为机场提供大型商业营运的可持续L4级自动驾驶解决方案供应商，已与17个中国机场及3个海外机场达成合作。并且，在相关机场场景中，截至2024年12月31日，驭势科技全球企业客户数量位居首位，自动驾驶车辆的海外发货量亦高居榜首。

18C规则下的资本博弈与未来挑战

如文章开头所示，驭势科技是第10家以18C赴港上市的特专科技企业，但值得注意的是，它却也是5月27日-28日两天内第3家以18C递交招股书的企业。

具体来看，18C章程也就是港交所《主板上市规则》第 18C 章，全称为 “海外发行人上市制度 - 特专科技公司”，于2023年3月31日生效，是港交所为特专科技公司量身定制的创新上市制度。

根据特专科技上市规则，申请公司分为已商业化公司和未商业化公司。已商业化公司是指经审计的最近一个会计年度的收益至少达2.5亿港元，未商业化公司是指未达收益标准的公司（证券简称带“-P”）。

2024年8月23日，香港证监会与联交所宣布下调了18C章特专科技最低市值要求（2024年9月1日生效，至2027年8月31日期间适用），其中：已商业化公司：市值门槛由60亿港元降至40亿港元；未商业化公司：市值门槛由100亿港元降至80亿港元。

驭势科技，恰恰是这个规则下的“种子选手”。

根据招股书透露，驭势科技2024年营业收入达2.66亿元人民币，毛利率43.7%，已达到“已商业化公司”标准，且研发费用占比持续高于行业平均水平，符合港交所对技术创新性的要求。

图片来源：驭势科技招股书

从财务数据看，驭势科技呈现高增长态势：2022-2024年营收复合年增长率达101.3%，显著高于行业平均水平。其毛利率维持在43%-48%区间，优于文远知行（30.66%）、小马智行（15.2%）等竞争对手，显示出较强的成本控制能力。这一优势得益于其在封闭场景的规模化落地——机场、厂区等场景需求明确、付费意愿强，且对安全性要求高，技术溢价空间较大。

需注意的是，驭势科技IPO仍将面临着资本市场对自动驾驶行业的估值分歧。截至目前尽管全球自动驾驶市场发展趋势向好，但多数企业仍处于亏损状态。参考黑芝麻智能案例，其营收三年增长5倍，但净亏损累计却近百亿元，上市首日即破发，投资者对技术商业化前景持谨慎态度。

再如文远知行2024年净亏损25.17亿元，小马智行同期亏损13.15亿元，可为了保持未来发展趋势，其双双研发费用率均超过200%。驭势科技虽盈利状况较好，但其营收规模仍需进一步扩大以支撑长期研发投入。此次IPO募集资金净额将主要用于研发（占比约40%）和业务拓展（30%），显示公司对技术迭代和市场扩张的重视。

竞争对手的动态同样值得关注。文远知行近期与Uber达成战略合作，计划未来五年在15个国际城市新增Robotaxi服务，并在中东启动无安全员试运营，直接与驭势科技的全球化战略形成竞争。此外，国内车企加速布局L3级自动驾驶（如小鹏、广汽计划2025年量产L3车型），可能分流部分开放场景的市场需求。

未来，驭势科技的核心竞争力将取决于三大维度：一是技术壁垒的持续构建，例如在多传感器融合、车路协同等领域的突破；二是场景拓展的深度与广度，尤其是在港口、矿场等新兴领域的商业化速度；三是国际化战略的落地成效，需应对不同国家的法规差异和本地化运营挑战。

正如行业分析指出，“封闭场景的成功仅是起点，开放道路的规模化落地才是真正考验”。

从“技术验证”到“价值兑现”的关键跨越

在政策红利与技术革命的双重驱动下，自动驾驶产业正加速跨越产业化临界点。2025年被业界视为“智能驾驶平权时代”的元年，L2级辅助驾驶系统逐渐完成市场教育阶段，L3级有条件自动驾驶进入规模化交付周期，而L4级高度自动驾驶在特定封闭场景的商业化运作进入成熟期。

在这一过程中，深耕特定场景的技术服务商正凸显差异化竞争优势，其中驭势科技凭借在机场、智慧园区等封闭场景构建的技术壁垒，有望成为这一进程的重要参与者。

然而，在商业化攻坚阶段，行业仍需突破两大现实瓶颈：法规体系建设滞后于技术发展，不同国家在自动驾驶责任认定、数据跨境流动等领域存在监管差异，例如欧盟 GDPR 与美国 NHTSA 监管框架的兼容性问题，对跨国项目实施形成障碍；成本控制面临挑战，尽管固态激光雷达单价较 2020 年大幅下降，但核心部件的规模化降本仍需依赖车规级芯片量产、混合固态技术成熟等产业协同突破。

值得关注的是，驭势科技在 IPO 招股书中明确提到，计划通过战略投资和收购整合产业链资源，以增强技术竞争力及商业可行性，最终实现成为全球首选AI司机的长期远景。这一举措可能成为破局关键。

总体而言，驭势科技的IPO不仅是其自身发展的里程碑，更是中国自动驾驶行业从“技术输出”向“价值输出”转型的缩影。在18C规则的支持下，其能否在资本助力下实现技术、场景与市场的三重突破，将决定其在全球自动驾驶竞争中的最终站位。

驭势科技的故事，才刚刚开始。

2024年1月至2025年3月，国内乘用车天窗渗透率持续稳定在70%以上，2024年12月，搭载量攀升至210.2万套的峰值。进入2025年，1月搭载量仍维持在143.7万套，但2月骤降至92.9万套。春节假期导致的产能收缩与购车需求季节性回落，在数据上留下明显凹痕。

2024年全年，渗透率在73.2%-80.7%区间波动，2025年1月达到80.3%的高点。值得关注的是，即便在2025年2月搭载量“触底”时，渗透率仍维持在71.1%，显示出天窗配置正从“高端选项”向“标配属性”演变。

当“全景天窗”从豪华车专属配置变为10万元级家轿的常见选项，根据盖世汽车研究院统计数据分析，2025年1-3月，国内乘用车全景天窗渗透率达63%，搭载量超300万套。对比2024与2025年同期数据，全景天窗搭载量从280万套跃升至311.9万套，渗透率增至63%。这一增长背后，是车企“标配化”策略与消费者认知升级的共振。反观单天窗配置，搭载量从97.2万套锐减至61.5万套，渗透率降至12.4%，折射出市场对“大天窗”的偏好。

从全景天窗分类型搭载量占比来看，可开启式天窗占比从2024年1-3月的78%降至2025年同期的69%，不可开启式天窗（如全景天幕）占比则从22%升至31%。这种变化并非技术倒退，而是市场选择的结果。从全景天窗分价格区间搭载量占比来看，2024年1-3月，10-20万元车型占比45%；2025年同期，这一比例跃升至53%。

2025年1-3月，国内标配全景天窗的车型中，本土品牌占比达62%，新能源车型占比超过传统燃油车型。这一变化不仅标志着市场格局的重塑，更揭示了本土新能源车企在配置创新上的主导地位。

对比2024年与2025年同期全景天窗搭载量的分派系占比，数据显示：2024年1-3月，本土品牌搭载量占比为55%，2025年同期跃升至62%；同期，欧系品牌占比从27%降至23%，美系品牌从9%降至8%。

这一变化的核心推手是本土新能源车企。2025年1-3月，比亚迪凭借体量优势以324,948的装机量稳居榜首，其通过主力车型的全系标配策略，将全景天窗渗透率提升至51.2%。而理想、小鹏等新势力品牌更以“全景天窗+智能交互”为卖点，实现全系标配，推动本土品牌在配置竞争中占据先机。极氪、问界等品牌渗透率接近100%，彰显高端市场对全景天窗的刚性需求。

当全景天窗逐渐成为乘用车市场的“标配”，一种更先进的天窗技术——光感天幕，却仍在高端市场“蹒跚起步”。盖世汽车研究院数据显示，2024年1-3月，光感天幕搭载量为6500套，渗透率为0.14%；2025年同期，搭载量锐减至1394套，渗透率降至0.03%。这一反差并非市场需求萎缩，而是技术定位与市场需求的错位。光感天幕通过电致变色、光致变色等技术实现透光率动态调节，成本较传统天窗高出3-5倍，导致其仅能局限于旗舰车型的“顶配专属”。

极氪001以32.9万元的起售价，将光感天幕作为“科技豪华”的象征；蔚来ET7行政签名版（45.8万-51.6万元）通过光感天幕强化高端商务属性；路特斯Eletre（58.8万-101.8万元）则将其与超跑基因绑定，打造差异化体验。这些车型的共性在于：通过光感天幕的稀缺性，强化品牌高端定位，而非追求销量规模。

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正如2025上海车展所展示出的，在技术融合层面，汽车与AI、具身智能及电子科技实现多维渗透；在动力系统领域，双电机分布式电驱架构密集落地，兆瓦级超充开启新能源补能革命；智能化方面，L3级技术进入产业化倒计时，AI技术深度重构汽车研发体系，车载显示技术多路径突破。这种全产业链的技术爆发，推动中国实现了产品输出和技术输出，众多合资企业和外资企业开始反向应用中国车企的技术架构、资源和产品技术。

除了创新技术的持续攻破，在中国汽车市场上，技术迭代与成本优化、效率提升构成了“三维竞争”，正驱动中国汽车产业进入“快鱼吃慢鱼”的加速进化阶段。头部企业以“技术马拉松”的竞速态势，倒逼全产业链生态进入协同创新快车道。

“金辑奖”由盖世汽车发起，旨在“发现好公司，推广好技术，成就汽车人”，并围绕“中国汽车新供应链百强”这一主题展开，重点聚焦ADAS/AD、智能座舱、汽车软件与人工智能、动力总成及充换电、热管理、智能底盘、车身及内外饰、车规级芯片、新材料、智能制造及设备十大细分板块。金辑奖致力于发掘和评选优秀企业及先进技术解决方案，向行业内外展示这些卓越的企业和行业领军人物，共同推动中国汽车产业的可持续发展和进步。

金辑奖现已成功举办六届，每年金辑奖历时200多天，超数百万汽车人关注并参与网络票选，累计2000余家企业参与“影响力人物”、“创新技术”奖项申报，共计近3000项先进技术参与评选。从第一届的获奖企业70%为外资企业到去年的68%为本土企业，金辑奖见证了中国企业在智能电动汽车供应链赛道上的成长与发展。

本届金辑奖共设置“中国汽车产业影响力人物”“中国汽车新供应链百强”“最佳技术实践应用奖”“最具成长价值奖”“最佳出海实践奖”五大类目。

中国汽车产业影响力人物

当前，汽车行业电动化、智能化、全球化浪潮交织，技术路线、商业模式、竞争格局加速重构。本届金辑奖设立“中国汽车产业影响力人物”奖项，旨在发现和表彰以远见卓识引领战略方向、以创新魄力推动技术突破、以卓越执行力实现商业落地的行业领袖。

中国汽车新供应链百强

在全球汽车产业加速迈向电动化、智能化、网联化转型的关键浪潮中，众多企业凭借深厚的技术积淀与卓越的战略眼光，展现出强劲的综合竞争力。在此背景下，“中国汽车新供应链百强”奖项应运而生，它旨在表彰那些在汽车产业供应链中具有头部影响力的头部企业。这些企业在技术创新领域持续深耕，在产业协同合作中高效联动，并且不懈践行可持续发展理念，成为引领汽车产业变革升级的核心力量。

最佳技术实践应用奖

在汽车产业高质量发展阶段，一批技术驱动型企业通过创新实践，突破了国内研发空白。它们持续投入研发，把创新成果转化为规模化量产能力，凭借稳定交付和可靠质量赢得市场认可。“最佳技术实践应用奖”将表彰在汽车产业变革中，有量产实绩、交付口碑好且有一定市场份额的企业，以推动行业发展。

最具成长价值奖

透过市场变化预见行业变革方向，积极探索开放式创新，正处于高速成长阶段的初创公司。

最佳出海实践奖

近年来，众多企业在海外市场拓展、品牌建设、技术创新以及管理运营等方面积极探索，取得了令人瞩目的成绩。这些企业在国际市场上不仅展现了中国汽车产业的实力与潜力，更通过自身的卓越表现树立了行业标杆，为整个汽车产业的国际化发展提供了宝贵的经验和启示。为了表彰这些企业在国际化进程中的突出贡献，本届金辑奖特别设立“最佳出海实践奖”，希望鼓励更多企业拓展海外市场，提升中国汽车产业在全球的影响力，推动中国汽车产业走向世界。

历经六届发展，金辑奖已成为中国汽车产业领域极具影响力的行业标杆奖项，既是中国汽车产业生态构建的重要参与者，也持续见证并记录着行业的每一步发展足迹。在AI重塑汽车产业的新纪元，金辑奖将持续发掘具有突破性的创新力量，与时代同行，为行业发展赋能。2025年第七届金辑奖申报通道现已正式开放，诚邀各界同仁踊跃参与，共襄盛举！

在主驱电机装机中，不同集成程度呈现出不同的占比情况。2023—2025年（1—3月），多合一、三合一以及独立分布的占比有着明显的变化。2023年，多合一占比为12%，三合一占比48%，独立分布占比40%。此时，三合一与独立分布占据主导地位；2024年，三合一占比46%，独立分布占比43%，多合一占比11%；到了2025年1—3月，多合一占比提升至14%，三合一占比44%，独立分布占比42%。

多合一应用中不同技术的占比也反映出行业的技术发展趋势。

2023年，八合一占比77%，是当时的主流技术。这表明当时行业在多合一技术的探索上还处于相对初级阶段，以八合一这种较为成熟的集成技术为主；

2024年，十二合一占比4%，十一合一占比9%，八合一占比61%。可以看到，更高集成度的十二合一和十一合一技术开始崭露头角，市场份额逐渐扩大，而八合一虽然仍占主导，但占比有所下降；

2025年1—3月，十二合一占比达到7%，十一合一占比29%，八合一占比40%。此时，更高集成度的十二合一和十一合一技术占比大幅提升，十合一也占据了相当的份额，显示出多合一电驱技术向更高集成度发展的明显趋势。

多合一电驱系统之所以受到青睐，得益于其诸多优势。高度集成的设计可以减少零部件数量，降低系统重量和体积，提高空间利用率，从而为车辆的设计和布局提供更多的灵活性。同时，集成化还可以减少系统内部的连接线路和接口，降低能量损耗，提高系统的可靠性和效率。

从发展前景来看，随着电动汽车对续航里程、性能和成本的要求不断提高，多合一电驱技术将发挥越来越重要的作用。更高集成度的电驱系统能够进一步优化车辆的性能和成本结构，满足市场对电动汽车的高要求。

根据盖世汽车研究院数据统计分析，以2025年1-3月的市场表现为样本，揭示了电驱动系统集成化发展的核心趋势——A0级与A级车型正以80%的合计占比，成为多合一电驱技术落地的关键战场。 

比亚迪以八合一电驱构建“护城河”，其在A、A0、B各级别车型都有占比，十二合一也在B级市场中应用。吉利十一合一电驱则以较大占比优势，占领A0级赛道。图中"B级占比18%"的数据值得关注：随着深蓝S07、比亚迪海狮07EV等车型逐步引入多合一电驱，高端市场对集成化的接受度正在提升。

当A0级与A级车用市场选择为多合一电驱投下信任票，行业正迎来一个新命题：如何在集成化与个性化、成本控制与技术溢价之间，找到下一个平衡点。可以预见，随着800V高压平台与第三代半导体技术的普及，多合一电驱的战局，才刚刚拉开帷幕。

自主车企正凭借自研多合一电驱系统，在集成度与量产进度上实现对第三方供应商的"双领先"。

根据盖世汽车研究院数据统计分析，零部件企业技术路线展现了传统供应链的集成思路：中国中车10合1、联合电子7合1（可拓展至11合1）、华为10合1……为进一步提高系统功率密度，集成电驱动系统 + 小三电 + 热 / 其他功能管控的多合一方案明显增多，最高已实现12合1。

对比右侧车企阵营的技术布局，自主品牌的集成化进程呈现两大特征：

1. 集成深度突破：吉利12合1系统将电机、逆变器、减速器与BMS、VCU、TMS等10大模块深度融合，比亚迪8合1系统更通过"硬件+软件+热管理"的三维集成，使系统效率完成突破。

2. 量产进度领先：除英博尔外，所有零部件企业方案均处于"未装车"状态，而车企阵营中，比亚迪、吉利、长安等6家企业均已实现量产装车。星驱科技（吉利控股）的11合1系统更通过H&LBMS（高低压电池管理系统）集成，在某车型上验证了高压平台的可靠性。

路线分化：供应商VS车企的技术博弈，两条技术路径的对比，折射出行业发展的深层逻辑：

• 第三方供应商：以英博尔6合1为代表的方案，选择优先保障通用性。其未集成BMS、VCU等模块的设计，可适配不同品牌车型。

• 自主车企：通过全栈自研实现深度定制。江淮钇为9合1系统集成，使充电功率提升；零跑7合1系统通过VCU算法优化，将百公里电耗降低。这种"以车定义电驱"的思路，正在重塑技术标准。

当自主车企用自研多合一电驱系统证明"整车为王"的技术路径，行业正迎来一个新命题：在集成化与开放性、成本控制与技术纵深之间，如何构建下一代电驱动系统的核心竞争力？

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理想L6

根据盖世汽车研究院终端销量数据分析，2025年理想L6在汽车市场中展现出了强劲的竞争力。今年3月，理想L6的终端销量达到了17,076辆，环比上涨30.8%。从2025年一季度的累计销量来看，理想L6累计售出44,532辆。从2024—2025年理想L6终端销量来看，2024年其销量呈现逐步增长态势，从1月的1.44万辆稳步上升至12月的2.76万辆。而2025年前三个月的销量数据显示，其增长趋势依旧强劲，这也预示着该车型在市场上具有较大的发展潜力。

从城市销量分布来看，理想L6在不同城市的销售情况存在差异。在2025年一季度，理想L6城市销量排行榜TOP10中，成都市以2,601辆的销量位居榜首，新能源汽车渗透率为48.4%；深圳市以2543辆的销量紧随其后，新能源汽车渗透率高达70.2%；杭州市则以2,020辆的销量位列第三，新能源汽车渗透率为61.4%。可以看出，新能源汽车渗透率较高的城市，理想L6的销量也相对较好。

在细分市场方面，理想L6在多个关键领域占据了一定的市场份额。在增程式电动车市场，理想L6份额达到20.49%，位居第一，展现出其在增程式电动车领域的领先地位；在C级车市场，其份额为15.89%，同样排名第一，凸显了其在中高端C级车市场的强大竞争力；在20—30W价格区间内，理想L6的份额为5.29%。这样的市场份额表现，说明理想L6能够精准定位目标市场，吸引追求品质、性能以及性价比的消费者。

阿维塔07

根据盖世汽车研究院终端销量数据分析，2025年阿维塔07在汽车市场中展现出了不俗的竞争力。2025年3月，阿维塔07终端销售5,413辆，环比上涨99.2%，涨幅显著。2025年一季度累计销量达11,844辆。

从2024—2025年阿维塔07终端销量柱状图可知，2024年前两个月销量相对较低，3月有所上升达到0.54万辆，此后各月销量有起伏，但整体在较低水平波动。而2025年销量有明显提升，3月达到5,413辆，显示出良好的增长势头。

在城市销量分布方面，2025年一季度，在阿维塔07城市销量排行榜TOP10中，重庆市以1,068辆的销量位居第一，新能源汽车渗透率为50.4%；成都市以649辆的销量位列第二，新能源汽车渗透率为48.4%；杭州市以581辆的销量排名第三，新能源汽车渗透率达61.4%。可见，新能源汽车渗透率较高的城市，阿维塔07的销量表现相对较好，良好的新能源市场环境对其销售起到了促进作用。

在细分市场领域，阿维塔07也有一定的份额。在增程式电动车市场，阿维塔07份额为2.82%；在B级车市场，其份额为1.53%；在20—30W以内价格区间，份额为1.41%。虽然各细分市场份额占比不算突出，但也表明阿维塔07能够在不同市场领域占据一席之地，吸引特定需求的消费者。

岚图FREE

根据盖世汽车研究院终端销量数据分析，2025年岚图FREE在汽车市场中的表现有起有伏，展现出一定的竞争力特点。在销量数据上，2025年3月，岚图FREE终端销售638辆，同比下跌51.1%，不过环比上涨9.6%。2025年一季度累计销量为3,335辆，同比下滑3.1%。从2024—2025年岚图FREE终端销量柱状图来看，2024年各月销量整体处于较低水平，且波动相对较小，大多在0.06—0.21万辆之间。

城市销量分布方面，2025年一季度，在岚图FREE城市销量排行榜TOP10中，武汉市以2,173辆的销量位居榜首，新能源汽车渗透率为53.6%；宁波市以195辆的销量位列第二，新能源汽车渗透率达56.2%；昆明市以89辆的销量排名第三，新能源汽车渗透率为35.3%。可以看出，不同城市间销量差异较大，且销量较高的城市新能源汽车渗透率大多处于较高水平，这在一定程度上影响了岚图FREE的销售表现。

在细分市场领域，岚图FREE也有一定份额。增程式电动车市场，岚图FREE份额为1.53%；在C级车市场，其份额为1.19%；在20—30W以内价格区间，份额为0.40%，各细分市场份额占比相对有限。

问界M5

根据盖世汽车研究院终端销量数据分析，2025年问界M5在汽车市场中的表现呈现出一定的特点，既有增长也有下滑，展现出复杂的市场竞争力态势。从销量数据来看，2025年3月，问界M5终端销售1,054辆，同比上涨19.1%，环比上涨20.2%，显示出在当月有一定的市场回暖迹象。然而，从2025年一季度累计销量来看，问界M5累计售出2,891辆，同比下滑21.5%，这表明整体一季度面临着一定的市场压力。从2024—2025年问界M5终端销量柱状图可知，2024年各月销量波动较大，如1月为0.16万辆，7月达到0.72万辆的峰值，而2025年3月销量相对2024年虽有增长，但整体累计情况仍不理想。

在城市销量分布方面，2025年一季度，在问界M5城市销量排行榜TOP10中，重庆市以136辆的销量位居第一，新能源汽车渗透率为50.4%；上海市以114辆的销量紧随其后，新能源汽车渗透率达49.3%；成都市以96辆的销量位列第三，新能源汽车渗透率为48.4%。可以看出，问界M5在不同城市的销量差异相对较小，且销量较高的城市新能源汽车渗透率处于中等水平，这或许意味着其市场分布相对较为分散，受城市新能源市场环境的影响不像其他部分车型那么显著。

在细分市场领域，问界M5也有其市场份额定位。在增程式电动车市场，问界M5份额为1.17%；在B级车市场，其份额为0.37%；在20—30W以内价格区间，份额为0.34%。各细分市场份额占比均不算高，说明问界M5在这些市场竞争中面临着较为激烈的竞争，需要进一步提升自身的竞争力以获取更大的市场份额。

吉利控股紧随其后，4月销量达到261,610辆，同比增长51.2%，增长率在众多集团中颇为亮眼；奇瑞控股以192,206辆的销量位列第三，同比增长9.7%；大众集团4月销量为180,314辆，同比出现12.9%的下滑；上汽通用五菱4月销量达122,299辆，同比增长48.9%。依靠五菱宏光MINIEV等爆款车型，上汽通用五菱精准切入小型新能源乘用车市场，满足了多样化的出行需求，成功拓展了市场份额；丰田汽车4月销量为113,219辆，同比增长6.2%。其凭借可靠的产品品质和良好的口碑，在市场中保持着稳定的份额；长安汽车4月销量为111,350辆，同比下滑10.5%；长城汽车4月销量为82,557辆，同比增长7.7%。长城汽车在SUV等领域有着独特的优势，通过不断优化产品，保持了一定的市场竞争力；上汽集团4月销量为73,058辆，同比增长2.9%。上汽集团在积极调整战略，努力适应市场变化，寻求新的增长点；特斯拉汽车4月销量为58,459辆，同比下滑6.0%。特斯拉作为全球知名的电动汽车品牌，在市场竞争加剧的情况下，也面临着一定的挑战。

从2025年4月的汽车集团销量排名可以看出，各大集团在市场竞争中各有表现，有的凭借技术优势和丰富的产品线保持领先，有的通过精准的市场定位和爆款车型拓展份额，而有的则在积极调整战略以应对市场变化。

2025年4月新能源乘用车市场激战正酣，各大品牌交出了截然不同的成绩单。银河品牌成为本月最大黑马，以单月96,739辆的销量强势登顶，同比增幅高达285.6%。其成功秘诀在于完善的产品矩阵，覆盖轿车、SUV、MPV全品类，同时通过渠道下沉策略，精准触达三四线城市消费者，以高性价比策略迅速抢占市场份额。

特斯拉中国4月交付量为58,459辆，与去年同期相比下降了6.0%。在全球供应链调整的大背景下，自主品牌竞争日益激烈，特斯拉的市场份额面临不小挑战；零跑汽车表现亮眼，4月销量达到41,039辆，同比增长173.5%；小鹏汽车4月销量35,045辆，同比增幅达273.1%；理想汽车4月销量为33,939辆，同比增长31.6%。L系列车型持续热销，为理想汽车在新能源市场稳固了地位；鸿蒙智行4月销量33,311辆，同比增长10.3%；小米汽车销量达到28,585辆，同比增幅高达378.0%；埃安汽车4月销量为22,289辆，同比增长8.0%。在网约车市场，埃安保持着稳固的地位，为销量提供了坚实支撑；蔚来汽车4月销量19,269辆，同比增长23.4%。随着换电网络的不断扩张，蔚来汽车的服务优势进一步凸显，推动了销量的增长；腾势品牌4月销量15,388辆，同比增长38.4%。

2025年4月的新能源乘用车市场，呈现出鲜明的竞争格局与发展态势。本月销量排名情况揭示了行业在技术创新、市场策略、品牌建设等多维度的激烈较量。新兴势力不断崛起，传统势力加速转型。

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激光雷达供应商装机量排行：自主厂商强势崛起，重塑市场格局

随着ADAS、机器人及智慧城市等领域的快速发展，激光雷达作为感知层核心硬件，正迎来需求爆发期。头部厂商市场份额进一步集中，技术迭代与成本优化成为驱动市场扩张的核心动力。根据榜单数据分析，禾赛科技凭借104,687颗的装机量排在第一，华为科技凭借101,604颗的装机量紧随其后， 速腾聚创凭借96,128颗的装机量位列第三，前三名厂商合计占据91.4%市场份额。而尾部厂商生存空间压缩，“其他”类装机量仅28颗。

空气悬架供应商装机量排行：头部厂商领跑，市场增长动能强劲

根据最新数据，2025年1-3月国内乘用车空气悬架供应商装机量榜单显示，以孔辉科技、保隆科技、拓普集团为代表的自主厂商强势崛起，不仅包揽前三名，更以合计超过90%的市场份额。这一数据背后，折射出中国汽车零部件产业在高端技术领域的突破，以及空气悬架市场正在经历的深刻变革。

从具体数据来看，孔辉科技以35.4%的市场份额、57,322套装机量稳居榜首；保隆科技紧随其后，市场份额达31.9%，装机量51,693套；拓普集团则以22.7%的份额、36,751套装机量位列第三。相比之下，传统国际巨头威巴克（5.2%）和大陆（4.7%）的份额被压缩至个位数，其他厂商合计仅占0.1%。

高精地图供应商装机量排行：高德领跑，市场呈现“一超多强”格局

随着ADAS技术从L2向L3/L4加速跃迁，高精度地图作为感知与决策的“数字底座”，正成为车企智能化竞争的核心资源。根据榜单数据分析，高德地图以超40%的市场份额持续领跑。从具体数据来看，高德一家独大，市场份额超第二名至第四名总和的3倍，装机量是第二名四维图新的5.9倍，行业“马太效应”显著。

前视摄像头供应商装机量排行：博世稳居榜首，国产厂商加速崛起

随着ADAS技术向L2+级规模化普及，前视摄像头作为ADAS的核心传感器，正迎来需求爆发与技术迭代双周期。根据榜单数据分析，博世以538,795套的装机量与17.2%的市场份额继续领跑，市场份额是第二名电装的近2倍。福瑞泰克以239,038套的装机量以及7.6%的市场份额排在第四，比亚迪半导体以220,630套的装机量与7.1%的市场份额排在第五，舜宇智领凭借199,023套的装机量与6.4%的市场份额位列第六，国产厂商份额突破20%，形成“外资主导、本土追赶”的竞争格局。

行车ADAS供应商装机量排行：前视一体机主导市场，本土厂商加速突围

随着辅助驾驶技术向L2级大规模普及，行车ADAS已成为新车标配功能。根据榜单数据分析，博世优势稳固，其市场份额是第二名电装的近2倍，装机量超54万套。比亚迪、福瑞泰克、华为合计占比19.6%，主要受益于自主品牌车企订单爆发及本土化服务优势。

前视一体机方案凭借成本与性能平衡，短期内仍将是行车ADAS市场的主流，但长期来看，域控方案会是未来ADAS市场主流选择。对于厂商而言，如何在技术路线选择、成本控制与全球化布局中找到平衡，将成为决胜关键。

ADAS域控供应商装机量排行：合作定制化主导市场，德赛西威领跑

随着ADAS技术向L2+级规模化普及，ADAS域控制器已成为车企实现差异化竞争的核心载体。根据榜单数据分析，德赛西威以27.8%的市场份额稳居榜首，比亚迪、华为等厂商凭借合作定制化模式快速崛起，市场呈现“一超多强”格局。具体来看，德赛西威优势显著：市场份额是第二名比亚迪的1.5倍，装机量超24万套，覆盖理想、小鹏、奇瑞等头部车企超30款车型。

自动泊车APA方案装机量排行：国产厂商市占率突破40%，技术普惠时代来临

随着ADAS功能向中低端车型加速渗透，自动泊车辅助系统（APA）已成为新车智能化配置的重要标杆。根据榜单数据分析，国产方案商市场份额达43.5%，比亚迪、华为、理想等厂商凭借技术普惠与本土化创新实现弯道超车。博世、法雷奥双雄并立，合计占比31%；国产厂商集体突围：比亚迪、华为、理想、小鹏等8家厂商合计占比43.5%，主要受益于自主品牌车企订单爆发及本土化服务优势。

ADAS域控芯片装机量排行：英伟达领跑，多元技术路线加速辅助驾驶变革

随着ADAS技术向L2+级规模化普及，ADAS域控芯片已成为决定车辆智能化水平的核心硬件。根据榜单数据分析，英伟达以51.8%的市场份额稳居榜首，特斯拉、华为、地平线等厂商凭借差异化技术路线快速崛起，市场呈现“一超多强，多元共生”格局。

英伟达双旗舰领跑：Orin - X与Orin - N合计占比51.8%，装机量超65万颗。特斯拉自研的FSD芯片装机量超27万颗，全部自用于Model 3/Y/S/X车型。华为、地平线合计占比超10%，主要受益于自主品牌车企订单爆发及本土化服务优势。

高精定位系统供应商装机量排行：导远科技领跑，融合定位方案加速上车

随着ADAS技术向L2+级规模化普及，高精定位系统已成为车辆实现精准感知与决策的核心模块。根据榜单数据分析，导远科技以45.1%的市场份额稳居榜首，华为、华测导航等厂商凭借融合定位方案快速崛起，市场呈现“一超多强，技术融合”的竞争格局。

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国内外双发力，交付量与毛利率创新高

财报显示，小鹏汽车当季总交付量达94,008台，同比激增330.8%，远超9.1万至9.3万台的指引上限，连续两个季度稳居新势力销量榜首。

这一成绩的核心驱动力来自MONA M03与P7+两款主力车型的持续热销：MONA M03连续5个月交付量突破1.5万台，累计下线量突破10万辆大关，稳居15万至20万元纯电轿车市场头部；P7+则以“AI定义汽车”为卖点，凭借高阶智能驾驶与全场景语音交互系统吸引年轻用户，上市5个月累计交付超4万辆，95后消费者占比高达76%，成为智能化赛道的标杆产品。  

在全球化战略推动下，海外市场成为小鹏第二增长曲线。第一季度，小鹏汽车新进入印尼、意大利、波兰等市场，欧洲门店数量突破110家，海外销量占比提升至15%。在泰国市场，右舵版G6上市首月即跻身纯电SUV销量前三；欧洲市场则以X9为突破口，单月交付量突破1,600台，登顶纯电MPV细分市场。

在此背景下，小鹏汽车第一季度总收入达158.1亿元，同比增长141.5%；毛利率攀升至15.6%，其中汽车毛利率连续七个季度增长至10.5%，创历史新高。现金储备环比净增33亿元至452.8亿元，为技术研发与全球扩张提供充足支撑。

“我们的成本控制能力大幅增强，汽车毛利率连续七个季度提高，一季度公司毛利率上升到15.6%。”小鹏汽车副董事长及联席总裁顾宏地博士表示。“我们将会通过更强大的现金流自我造血能力，支撑AI技术和产品研发的不断突破。”

当前，小鹏汽车正通过“技术降本+产品升级+全球化”战略构建竞争壁垒。随着AI大模型、800V高压平台等技术的深化投入，以及欧洲、东南亚市场的渠道拓展，公司不仅巩固了销量优势，更以连续攀升的毛利率证明盈利能力的实质性突破。在智能电动车行业竞争进入下半场的节点，小鹏汽车凭借效率与创新的双轮驱动，正重新定义行业增长逻辑。  

第二季度交付将超10万台，营收大增115.7%

2025年对于小鹏汽车而言，注定是一个被技术突破与市场扩张双重驱动的关键年份。根据第一季度业绩表现，小鹏汽车第二季度交付预期将突破10万台大关，达到10.2-10.8万辆，同比增237.7-257.5%。

扣除4月份已交付的35,045台，意味着小鹏汽车需在5、6月需月均交付至少33,477台新车。显然，这对于即将进入产品矩阵全面全新的小鹏汽车并非难事。

4月披露的720亿参数“小鹏世界基座模型”正在加速研发，该模型将通过云端蒸馏技术部署至车端，推动自动驾驶向L4级迈进。同时，首款自研AI芯片“图灵”将于第二季度量产上车，其性能对标国际一线水平，可支持高阶智驾、机器人及飞行汽车等多场景应用。

而上市不久的2025款小鹏X9，标配图灵AI智能辅助驾驶功能，上市当月以1,603台的成绩登顶纯电MPV销量第一，已连续五周蝉联纯电MPV销量第一。

图片来源：小鹏汽车

本月底，小鹏MONA M03 Max还将推出600km（基于已上市的580km续航版免费升级而来）和502km续航两款车型，首次将20万以上AI智能辅助驾驶带入15万级，通过技术下放打破价格壁垒，让智能出行不再是遥不可及的“黑科技”。

紧接着，根据规划上半年改款G6通过智驾能力升级稳守20万元级市场后，小鹏将于下半年推出首款增程式车型G01及全新B级轿车，首次将产品矩阵扩展至10万-50万元区间。纯电与增程的“双线布局”，不仅填补了入门级市场的空白，更通过差异化动力形式满足多元化需求，形成对主流消费群体的全覆盖。

而基于这些表现预期，小鹏汽车认为2025年第二季度其总营收将增加约115.7%至130.5%，达到175亿元至人民币187亿元人民币。

“我们的增长潜力才刚刚开始释放，我期待接下来新车型密集发布、国际化扩张，以及物理世界AI技术的加速变革，都将会带来强劲且可持续的增长动力。”小鹏汽车董事长及首席执行官何小鹏如是说。

宁德时代此次港股上市，全球发售股份数目共1.18亿股，发行价263港元/股，为近10年来价格上限对比A股当日收盘价的最小折扣，并实现了零折扣。

同时，此次港股上市从启动到完成仅历时128天，效率极高。本次发行吸引了来自15个国家和地区的主权基金、产业资本、长线机构、保险资金及多策略基金等。

图片来源，百度股市通

开盘即高开，宁德时代港股开盘价296港元/股，较发行价上涨12.55%。宁德时代A股也应声上涨，截至发稿前为260.62元/股，总市值约1.15万亿元，与港股（1.35万亿港元）基本持平。

宁德时代董事长兼CEO曾毓群在上市仪式上表示，“宁德时代不只是一家电池零部件制造商，也是系统解决方案提供者，更致力于成为一家零碳科技公司。在全球新能源革命的大趋势下，零碳经济正快速崛起。宁德时代将成为全球零碳经济的开拓者。”

同时，曾毓群从全球零碳交通、全球零碳电力以及全球产业新能源化三个领域，分别介绍了全球零碳经济的市场前景以及宁德时代零碳科技的布局。

图片来源：宁德时代

据此前公布的上市申请书显示，宁德时代港股上市募集到的资金将重点用于海外产能扩张、国际业务拓展及境外营运资金补充，为公司长期国际化战略提供资金支持。据悉，部分募集资金将用于在匈牙利建设一座电池工厂。该电池工厂计划投资73亿欧元（约合75亿美元）。

宁德时代此前发布的公告还提到，接到股东及副董事长李平通知，为支持教育事业发展，李平及其配偶与上海复旦大学教育发展基金会签订了《复旦大学学敏自然科学研究基金捐赠协议书》。

李平及其配偶拟向基金会无偿捐赠405万股宁德时代无限售流通股股票。前述捐赠股份将用于设立“复旦大学学敏自然科学研究基金”。

2025年5月14日晚间，广汽集团官方宣布，正以“二次创业”的决心推进研发体系的重构。而这一举措的核心目标很好理解，便是希望通过IPD（集成产品开发）流程的深度落地，实现“市场+技术”双轮驱动的产品开发模式，从源头上提升产品成功率，进而实现2027年自主品牌200万辆的销售目标。

图片来源：广汽集团

或许也从侧面传递了这家传统汽车集团，也许进步提升研发效率以应对当前越发迅猛的新能源与智能化浪潮。

研发，回归用户

事实上，这场研发架构的调整早在今年1月就曾有所迹象。1月11日，广汽集团在其番禺总部召开了一场具有里程碑意义的会议——广汽集团IPD（集成产品开发流程）及数字化变革项目正式启动。

彼时，广汽集团总经理冯兴亚在会上就曾透露，这一项目不仅聚焦于内部管理流程的优化，还将强调对外部市场需求的敏锐捕捉，以确保广汽能够更好地把握市场趋势、洞察用户需求，从而将“以客户为中心”的理念贯穿于产品定义、研发、生产到市场服务的全流程。

在新的组织架构下，整车开发院、平台技术院、造型设计院以及产品本部均被提升为一级部门，并直接由广汽集团管理。广汽集团强调，这一新模式将强化产品本部的“用户研究”职能，为研发部门提供洞察市场的“眼睛”，从而从研发源头提升车型的市场成功率。

通过改革，广汽集团大研发体系构建了“洞察-需求-开发-交付”的端到端开发流程，以用户为中心，为用户创造价值，强化自主品牌体系化创新能力。

平台技术院聚焦三电系统、智能驾驶、电子电气架构等核心技术，可在优化产品品质的同时，通过平台化、模块化开发及数字化赋能，产品研发周期将从26个月缩短至18~21个月，研发成本降低10%以上，进一步助力广汽集团在智电时代抢占先机。依托数字化系统重构采购流程，供应商准入、竞价等全流程在线化，也将进一步优化其采购成本。

爆款产品与海外市场双轮驱动

在未来产品规划上，广汽集团展现出了强大的市场洞察力和执行力。

在国内市场，广汽以 “爆款必胜” 战略构建产品矩阵。除了今年已上市的广汽昊铂HL、广汽传祺向往S7以及广汽埃安UT外，接下来的三年内，广汽自主品牌还计划推出16款全新及中改车型，保持每季度1-2款新车的投放力度。在售车型将逐步由17款增至32款，覆盖6万-30万元主流价格区间，满足不同用户的多样化需求。

针对头部细分市场，昊铂、传祺、埃安三大品牌形成协同效应：昊铂 HL 以 27.98 万元起售价挑战传统豪华品牌，预售 2 小时订单破 5000 辆；传祺向往 S7 通过 “油电同智” 战略抢占 15 万 - 20 万元市场；埃安 UT 以增程式动力解决续航焦虑，目标成为家庭用户首选。

广汽集团寄托于通过导入IPD产品组合管理方法，将全部车型进行分级管理，聚焦资源打造明星车型。同时，推动营销传播、渠道服务等全方位资源配套升级，增加用户触点，提升用户体验。通过体系化打造爆款能力，广汽集团有望实现“爆款必胜”的战略目标。

在海外市场方面，广汽集团以ONE GAC品牌全面引领，持续塑造品牌国际化形象。未来三年，广汽集团将累计进入超100个国家，建成超1000个网点；构建“燃油+多能源+纯电”出海产品矩阵，推出9款全新海外车型。通过“一国一策，因地制宜”的策略，广汽集团将聚焦资源打造符合重点市场需求的明星产品，实现从贸易型思维向经营型思维的全面转变。

广汽的大研发体系改革，本质上是一场从“经验驱动”到“体系驱动”的范式革命。通过IPD流程重构、资源整合与全球化布局，其正试图在成本、效率与创新之间找到平衡点。若改革持续推进，广汽或将成为中国车企中“体系化造车”的标杆，为行业提供从“爆款偶然”到“量产必然”的转型样本。

5月12日，其在港交所发布公告称，计划募集最多410 亿港元（约合53亿美元），发行价最高为263港元/股，发行规模达到1.179亿股H股。据悉，这将是自2021年以来香港最大规模的IPO之一。

宁德时代此次募资主要是支持海外扩产及国际业务拓展，包括在匈牙利建设的电池工厂（投资73亿美元），以及在印尼和西班牙等地的新项目。

事实上，宁德时代并不是唯一一家选择赴港IPO的车企。自去年至今，多家汽车及相关企业选择赴港上市，开启“A+H”双重上市身份，以获得更广泛的资本支持。也有如奇瑞这类此前未上市企业，借助港交所重启IPO梦想。

港股IPO热再起

自去年起，汽车相关企业赴港上市掀起新一轮热潮。

目前，美的集团（成立有威灵汽车，涉及新能源汽车的热管理系统、电驱动系统和底盘执行系统三大领域），‌已成功募集资金净额306.7亿港元。该笔资金用于全球研发投入、智能制造体系及供应链管理升级，以及完善全球分销渠道和销售网络、提高自有品牌的海外销售等。

均胜电子也积极筹备港股上市，旨在满足智能汽车领域全球化发展需要，深入推进“业务+资本”联动战略。均胜电子明确表示，希望通过“A股+H股”的资本布局，提升国际市场的认知度，同时引入更多海外投资者，实现业务全球化与资本全球化协同发展。

三花智控、科大讯飞等同样选择登陆港交所，以进一步提升国际形象及综合竞争力。其中，三花智控已于今年1月15日申请港股上市，目标筹资至少5亿美元。

和均胜电子一样，三花智控、科大讯飞等也有类似诉求：在海外市场构建更高品牌认知，提升企业形象，并进一步增强在国际供应链中的竞争力。

更令人瞩目的是，赛力斯也于4月28日向港交所提交上市申请，募资规模或超10亿美元。赛力斯近年来凭借与华为的合作快速崛起，2024年营收突破千亿元大关，归母净利润首次扭亏为盈。此次港股上市，除募资外，还承载着其加速出海、强化全球市场布局的战略考量。

图片来源：奇瑞汽车

与此同时，一些企业选择港股作为首次上市地。奇瑞汽车便是代表之一，今年2月28日，其向港交所递交招股书，计划筹资约15亿美元。此次IPO不仅是为了实现其多年的上市梦想，也是为了通过香港的国际化平台提升品牌知名度，吸引更多海外投资者。

同样，广汽埃安也在准备港股IPO，预计2025年完成。根据北京产权交易所去年8月公布的文件显示，广汽埃安正准备港股上市工作，各项准备工作正在如期开展中。

这股港股IPO热潮并非偶然。2024年4月，中国证监会发布五项资本市场对港合作措施，明确支持内地行业龙头企业赴港上市。同年10月，香港联交所与证监会联合声明优化新上市申请审批流程，特别是加快A股上市公司的审批速度。这些政策为企业赴港上市提供了便利，也推动了香港IPO市场的活跃。

据统计，截至2024年11月30日，港交所主板挂牌的内地公司达341家，总市值高达6.4万亿港元。国际会计师事务所预测，2025年香港IPO集资额有望继续位居全球前五。

极致内卷下的资金压力

对于奇瑞等首次赴港IPO的车企，上市不仅是为了实现多年的IPO梦想，更是因为港股上市流程较A股更为简便高效。2025年早些时候，奇瑞董事长尹同跃将企业高质量上市列为公司首要任务，

奇瑞自2004年以来多次谋求上市未果，股权结构、盈利低谷等问题一度成为阻碍。但近几年，随着销量大涨，奇瑞基本面明显改善。2022年、2023年、2024年1-9月，其营收分别达926亿元、1632亿元、1821亿元，为上市提供了业绩支撑。

对于已在A股上市的企业如宁德时代、赛力斯和均胜电子，赴港IPO的驱动因素更多来自于资金压力。这种压力不仅源于国内业务的激烈竞争，还包括海外扩张带来的巨额资金需求。

图片来源：宁德时代

宁德时代需要为匈牙利电池工厂等海外项目筹集资金，同时应对A股募资进展可能缓慢的挑战。赛力斯则计划通过IPO支持其全球化战略，以拓展欧洲和东南亚等市场。均胜电子则希望通过港股上市优化资本结构，支持其在全球汽车电子市场的布局。

据Rhodium Group报道，2024年中国汽车出口量达500万辆，预计2025年将继续增长。但海外扩张需要大量资金用于生产基地、销售网络和充电设施建设。

无论是首次上市还是二次上市，这些企业的共同目标是利用资本力量在极致竞争的格局中占据更有利地位。新能源汽车技术的快速迭代要求企业持续加大研发投入，例如宁德时代需开发更高密度电池，奇瑞和赛力斯则需投资智能网联技术。

此外，全球经济的不确定性，尤其是中美贸易关系紧张促使企业通过港股获取国际资本以应对风险。香港作为国际金融中心，不仅上市流程高效，还能吸引全球投资者，为企业提供多元化融资渠道。然而，赴港上市并非一帆风顺。企业需具备足够实力以吸引国际投资者，否则可能难以获得理想估值。

动力电池供应商装机量排行榜：TOP5格局稳固，行业集中度突破80%临界点

根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据库发布的2025年1-3月动力电池供应商装机量排行榜数据来看，动力电池行业TOP5供应商市场份额占比达83.9%，行业头部效应持续强化。这一数据印证了动力电池产业"强者恒强"的竞争格局，头部企业凭借技术积累、规模效应和客户结构优势，构筑起难以撼动的市场壁垒。

宁德时代以42.3%的市场份额稳居榜首，装机量达43,287MWh。弗迪电池以26.8%的市占率紧随其后，装机量27458MWh。作为比亚迪垂直整合战略的核心环节，其刀片电池技术通过结构创新实现能量密度突破，在比亚迪全系车型装机率超95%的同时，正向一汽红旗、丰田等外部客户渗透。中创新航（5.7%）、国轩高科（4.7%）、蜂巢能源（4.4%）组成第二梯队，三者市场份额合计14.8%。

头部企业凭借技术积累、规模效应和客户结构优势，占据绝对主导地位；中小企业则需通过技术创新或细分市场定位，寻求突破空间。随着新能源汽车市场持续扩容，动力电池产业的集中度或将在未来一段时间内继续保持高位运行。

电池PACK供应商装机量排行榜：车企自制PACK主导市场格局

根据榜单数据来看，在新能源乘用车电池PACK领域，车企自制PACK占据主导地位，市场份额超过50%，这一趋势深刻影响着行业格局。弗迪电池作为比亚迪全资子公司，其98%以上装机量配套比亚迪车型。特斯拉、零跑汽车分别以5.8%、3.1%市占率位列第三、第九位，均为整车企业自制PACK。仅弗迪电池、特斯拉、零跑汽车三家企业合计份额已达41.4%，结合其他未单独列示的车企自制产能，整体份额突破50%阈值。宁德时代以18.8%市占率稳居独立供应商首位。第二梯队由瑞浦兰钧（4.8%）、蜂巢能源（4.5%）等企业构成，装机量集中在10万套量级。

车企正通过自制体系掌握核心零部件主导权。这种趋势既体现整车企业构建技术壁垒的战略诉求，也反映动力电池产业链垂直整合的深度演进。在车企自制与专业供应商的竞合中，技术开放性与成本控制力将成为决定未来格局的关键变量。

BMS供应商装机量排行榜：车企自主可控战略加速落地

根据榜单数据来看，BMS（电池管理系统）供应商装机量排行榜揭示了行业核心技术领域的新格局。在新能源汽车智能化、网联化趋势下，车企对BMS这一电池系统"大脑"的自主可控需求正加速显现。

详细来看，弗迪电池以33.2%的市场份额稳居榜首，其BMS产品深度配套比亚迪全系车型，形成从电芯到系统的垂直整合。威睿电动凭借8.5%市占率跻身前三，其BMS产品全面配套极氪、领克等品牌，展现了车企通过子公司实现技术自主的典型路径。零跑汽车以3.1%市占率位列第七，其全域自研战略延伸至BMS领域，实现了从算法到硬件的完全自主开发。

BMS作为连接电芯与整车的关键纽带，其自主可控程度正成为车企技术实力的新标尺。在这场技术主权的争夺中，既需要车企持续投入构建底层研发能力，也呼唤专业供应商创新合作模式。可以预见，未来的BMS市场竞争将不仅是市场份额的争夺，更是技术话语权与产业生态主导权的较量。

驱动电机供应商装机量排行榜：技术重构产业格局

根据榜单数据来看，驱动电机供应商装机量排行榜呈现全新竞争格局。榜单显示，弗迪动力、特斯拉、华为数字能源三家企业，占据行业前三位置，标志着驱动电机领域正迎来技术驱动与生态重构的关键阶段。

弗迪动力以27.5%市场份额稳居榜首，装机量达738,542套。特斯拉与华为数字能源以6.0%市场份额并列第二，装机量分别为161,043套和159,934套。特斯拉代表整车企业自研技术路线，华为数字能源则展现跨界科技巨头的技术渗透力，二者装机量差距不足2000套，形成微妙竞争态势。

电机控制器供应商装机量排行榜：前三企业占比接近50%

根据榜单数据来看，弗迪动力、汇川联合动力、特斯拉三家企业合计占据46.1%市场份额，接近半壁江山，标志着电机控制器行业正进入深度整合期。

具体来看，弗迪动力以27.6%市场份额稳居榜首，装机量达740,395套，展现出主机厂自研自产电机控制器的典型范式。汇川联合动力以12.5%市场份额位列第二，装机量335,250套。特斯拉以6.0%市场份额位居第三，装机量161,043套。作为整车企业自研代表，其电机控制器与整车电子电气架构深度集成，形成独特技术壁垒。值得关注的是，汇川联合动力与特斯拉的装机量差距已扩大至174,207套。

功率器件（驱动）供应商装机量排行榜：国产替代构筑新格局

根据榜单数据来看，功率器件（驱动）供应商装机量排行榜呈现显著的三足鼎立格局。榜单显示，比亚迪半导体、中车时代半导体、士兰微三家本土企业合计占据49.4%市场份额，标志着在汽车功率器件领域，国产替代已形成战略突破。

具体来看，比亚迪半导体以27.5%市场份额稳居榜首，装机量达739,562套。中车时代半导体以13.8%市场份额位列第二，装机量371,745套。士兰微以8.1%市场份额位居第三，装机量218,521套。国产替代已从"点状突破"迈向"系统领先"。随着本土企业技术实力的持续突破，国产替代的黄金时代正在到来。

 OBC供应商装机量排行榜：头部效应加剧产业集中度

根据榜单数据来看，TOP10供应商合计占据92.8%市场份额，弗迪动力以29.5%市场份额稳居榜首，装机量达690,436套，其OBC产品深度配套比亚迪全系车型，形成从功率器件到整机的全产业链覆盖。威迈斯以17.9%市场份额位列第二，装机量419,583套。欣锐科技以10.8%市场份额位居第三，装机量251,883套。

技术壁垒与生态整合能力成为决定市场份额的关键变量。在这场技术驱动的变革中，OBC已不再是单一零部件，而是整车能源网络的核心节点，其技术演进将持续重塑新能源汽车产业格局。

热管理EDC供应商装机量排行榜：集成化浪潮重塑产业生态

根据榜单数据来看，热管理EDC供应商TOP10合计占据89.2%市场份额，揭示出新能源汽车热管理领域正经历深刻的集成化变革。弗迪科技以27.5%市场份额稳居榜首，装机量达643,277套。奥特佳以17.3%市场份额位列第二，装机量405,727套。华域三电以14.7%市场份额位居第三，装机量344,305套。

在新能源汽车产业加速变革的浪潮中，热管理EDC市场的集成化趋势已成为不可逆转的产业方向。TOP10供应商凭借技术积淀与规模优势构筑的行业壁垒，既是对后来者的挑战，更是推动整个产业链技术升级的催化剂。

电动压缩机供应商装机量排行榜：头部阵营重构产业格局

电动压缩机供应商装机量排行榜呈现显著特征：弗迪科技、奥特佳、华域三电三家企业合计占据59.6%市场份额，形成稳固的头部阵营。这一数据标志着电动压缩机行业正进入深度整合期。弗迪科技以27.5%市场份额稳居榜首，装机量达643,277套。作为比亚迪垂直整合战略的核心环节，其电动压缩机深度配套比亚迪全系车型，形成从核心部件到整机的全产业链覆盖。奥特佳以17.2%市场份额位列第二，装机量402,861套。华域三电以14.9%市场份额位居第三，装机量347,928套。

头部企业的领先，本质是技术领先性与成本控制力的综合体现。对电动压缩机供应商而言，未来需强化两大核心能力：一是技术创新能力，围绕高效压缩技术、变频控制、轻量化材料应用等方向加大研发投入，满足主机厂对节能、高性能的需求；二是供应链协同能力，深化与主机厂的战略合作，通过早期介入车型开发，提升配套粘性。

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要知道，其他车企董事长薪酬普遍在千万元以内。比如，小鹏汽车董事长何小鹏年薪是167.6万元；零跑汽车董事长朱江明年薪为811.9万元。比亚迪董事长王传福、吉利汽车董事长李书福的年薪也都低于千万元。

理想汽车董事长李想，图片来源：理想汽车

薪酬处于高位的高管也基本上是千万级别。比如，理想汽车执行董事兼总裁马东辉、理想汽车CFO李铁年薪分别为4027.4万元和3916万元。吉利汽车集团董事长安聪慧、CEO桂生悦，吉利控股集团CEO李东辉，年薪也都在1000万-3000万元区间。

因此，李想的6亿年薪极为突出，该话题引爆全网，微博超话榜阅读量超5700万，讨论量超万。

到5月7日晚间，理想汽车官方回应了“李想年薪6.39亿”的消息，实际现金薪酬仅为266.5万元，包括薪金、津贴和实物福利，在一众车企中处于正常水平。

至于理想汽车2024年财报披露的“6.39亿元薪酬”，属于公司按照美股上市公司（美国会计准则）对于期权的特殊记会计费用方式，并非李想实际到手收益。该费用源于2021年设定的股票激励计划。理想汽车表示，根据股票激励计划，李想如果想拿到这笔激励费用，不仅要完成公司设定的销量目标，还要额外支付29.26美元/ADS（美股1ADS=港股2股A类普通股，即1：2的对应关系，目前市场股价约为26美元/ADS）。

图片来源：理想汽车

5月7日，理想汽车美股收盘价格26.29美元，按此计算，李想若要获得股票激励，则需先行投入3276万美元（约合人民币2.37亿元）。

财报数据显示，李想2022年-2024年的年薪分别为156.6万元、176.5万元和266.5万元，整体呈上涨态势。不过，李想2022年和2023年并没有获得股权激励费用。

去年，理想汽车年销突破50万辆大关，解锁了“里程碑式激励”条款，产生了超6亿元的激励费用。但从设定的股权执行计划来看，这钱并不好拿。

净利润增速远超营收，现金流充裕  

2025年第一季度，宁德时代以一份亮眼的财报再次巩固了其全球动力电池行业的领军地位。当季公司实现营业收入847.05亿元，同比增长6.18%，这一增速看似温和，却暗含结构性突破——在新能源汽车市场竞争加剧、行业增速整体放缓的背景下，宁德时代通过产品结构优化和全球化布局，成功实现了营收的逆势增长。更为关键的是，归属于上市公司股东的净利润达139.63亿元，同比激增32.85%，远超营收增速的利润表现，揭示出这家动力电池巨头正在经历从规模扩张到价值深挖的战略转型。

深入剖析利润结构，会发现宁德时代的盈利质量提升具有多重支撑。综合毛利率提升至24.4%，实现同比、环比双增长。

这背后是技术红利与商业策略的协同效应：高镍三元电池、磷酸铁锂短刀电池等高端产品在乘用车市场的渗透率持续提升，而储能系统业务占总营收比重逐渐走高，该板块成为宁德时代重要利润引擎。

这份成绩单背后，是宁德时代在技术迭代、全球化博弈与供应链掌控三大维度的系统性布局，而其第一季度的一系列动作，正深刻影响着全球动力电池产业的竞争格局。

值得关注的是财务费用同比剧降831.10%的异常数据，这主要得益于公司对汇率风险的前瞻性管理。随着宁德时代海外营收占比突破35%，其通过外汇套期保值、多币种结算体系建立的汇率防火墙，在美元兑人民币汇率波动中成功实现汇兑收益，这种财务运作能力已超越传统制造业企业范畴。

现金流数据更是勾勒出宁德时代强大的内生造血能力。经营活动产生的现金流量净额达328.68亿元，同比增长15.91%，相当于每天创造3.65亿元净现金流入。这种充沛的现金流不仅支撑着高达2863亿元的现金储备，为公司研发投入和战略扩张提供了充足弹药。

技术研发与市场扩张，全球竞争力巩固

面对动力电池行业愈演愈烈的价格竞争，宁德时代选择以高强度的研发投入构筑技术护城河。2025年第一季度，公司研发支出达48.14亿元，同比增长10.92%，这一数字几乎相当于部分二线电池企业全年研发预算的总和。

技术优势直接转化为市场话语权。根据SNE Research数据，2025年前两个月宁德时代动力电池全球市占率达38%，其中欧洲市场以43%的占有率形成绝对优势，较第二名高出13个百分点。这一成绩得益于其与欧洲车企的深度绑定：通过德国图林根工厂等本土化产能布局，宁德时代已实现对宝马、大众等主流车企的供应链渗透，同时通过“技术授权+服务费”模式，将合作范围从电池供应扩展至技术生态共建。  

与此同时，宁德时代正在构建超越单一产品的能源生态。与中国石化签署的换电站合作协议，计划2025年建设不少于500座换电站，长期目标扩展至10000座，这一布局将传统能源巨头的加油站网络与新能源补能需求结合，形成“油电互补”的基础设施网络。而与蔚来合作的“双网并行”模式，则试图打破换电标准壁垒：蔚来萤火虫品牌新车型将兼容宁德时代巧克力换电标准，同时双方网络在物理层独立运营、数据层互通，这种“竞合关系”的创新处理，为跨品牌电池兼容提供了可能性。  

技术迭代与全球化博弈  

4月10日，港交所上市委员会对宁德时代H股发行申请的审议通过，意味着这家中国电池巨头距离登陆国际资本市场仅一步之遥。自2月11日递交申请以来，这一进程仅用59天便完成关键节点，创下中概股赴港上市速度的新纪录。

募集资金将重点投向总投资额达49亿欧元的匈牙利工厂项目，该项目一期、二期建成后将成为欧洲最大的电池生产基地之一，与德国图林根工厂、西班牙Stellantis合资工厂形成三角布局，直接覆盖大众、宝马、奔驰等欧洲车企的供应链需求。

然而，地缘政治的阴影始终挥之不去：欧盟《新电池法案》对碳足迹的严苛要求、美国《通胀削减法案》的本地化生产补贴壁垒，以及东南亚国家针对外资企业的股权限制政策，都在考验着宁德时代的国际化策略灵活性。为此，公司选择以技术输出替代单纯产能扩张——例如向福特授权LFP电池技术，既规避了美方政策限制，又通过专利授权实现轻资产收益。

站在2025年第二季度的起点，宁德时代正面临前所未有的机遇与挑战。技术优势的货币化、地缘政治的复杂化、供应链安全的全局化，构成了其全球化博弈的三重命题。而一季度财报中2863亿元的现金储备，以及H股上市后即将注入的百亿级资金，为其提供了充足的战略腾挪空间。当行业从“产能竞赛”转向“生态竞争”，这家电池巨头能否将技术红利转化为持续的市场统治力，或许将决定全球新能源汽车产业未来五年的权力格局。

在经历了9-10日（受时差影响）全球主要股市普遍上涨后，11日市场热度骤然降温。美股三大指数齐齐下挫，同时亚洲市场也未能幸免，日经225指数与韩国KOSPI200指数均告下跌。

A股和港股表现相对坚韧，上证指数和创业板指数、恒生指数维持着稳步回暖态势，但是与前几天相比，涨幅明显收窄。

值得注意的是，欧洲市场4月10日开盘呈现反向走势，德国DAX30指数、欧洲斯托克50指数及英国富时100指数均见红盘。然而，市场分析人士认为这可能只是“昙花一现”。

部分机构甚至预测，随着全球市场联动效应显现，欧洲主要股指在当日晚些时候可能也将跟随大势回落。

图片来源：东方财富网

全球股市飘红，仅坚持一天

中国时间4月10日15:00收盘后，市场统计显示A股、港股、美股三大市场的汽车板块呈现罕见的全线飘红。有业内人士感慨道，“都没见过这么齐整的”。

这波同步上涨与美国关税政策的突然转向密切相关。美东时间4月9日，美国政府宣布将原定当日午夜生效的“对等关税”政策暂缓90天，但特别强调不包括中国。

美国财长贝森特透露，由于各国纷纷赴华盛顿谈判，美方已安排了70场磋商会议。最新消息称，预计有超过75个国家将在未来三个月内享受仅征收10%关税的优惠待遇。

消息一经发布，全球资本市场情绪瞬间高涨。美东时间4月9日，美股应声暴涨，标普500指数单日飙升9.5%，纳斯达克指数更是劲增12.2%以上。

汽车行业表现尤为亮眼，特斯拉股价暴涨22.69%至272.1美元，市值一夜之间增加约1000亿美元。同时，通用汽车和福特汽车也分别反弹至45.74美元(+7.7%)和9.5美元(+9.3%)。

分析人士认为，美国在关税政策上的这一转变被视为一种战略性试探。这种政策有效缓解了资本市场的恐慌情绪。

尽管美国对中国进口商品征收125%关税的措施立即生效，但业内人士解读为“现在尚处于试探阶段，可为后续中美谈判预留筹码”。这一预期支撑着中国股市在4月10日开盘后继续保持增长势头。

但也有一些市场参与者当时就预警，这可能是美股现阶段最后的“疯狂表演”。事实证明这一判断相当准确——美东时间4月10日，美股三大指数全线下挫，纳斯达克重挫4.31%，道琼斯工业平均指数下跌2.5%，标普500指数跌幅达3.46%。特斯拉股价在一夜之间又回吐了约7%的涨幅。

东方财富网进行的一项关于“中长期美股走势”的调查显示，64%的受访者预期美股将出现大幅下跌，仅有16%的人认为会有反弹大涨的机会。这反映出，由于美国政府反复无常的关税政策，投资者对美股信心明显动摇，市场不确定性大幅上升。

部分投资者质疑美股尚未摆脱根本困境，美国经济可能正滑向衰退。高盛银行更是警告，美股可能正在演变为周期性熊市。

与此同时，外媒报道称，华尔街消息人士透露，川普家族近期在金融市场获利超过1600亿美元。有评论员讽刺道，“当总统将‘这是购买的好时机’的消息直接发布给全世界时，这不被视为内幕交易。”

谁受到美股波及更深？

与美国联系紧密的日韩两国，股市也随之下跌。4月11日开盘至今，韩国KOSPI200微跌0.85%，日经225跌幅则达2.96%。对此，有股民分析，“昨日涨9个点回撤一点，属正常现象。”

事实上，在4月7日经历暴跌后，日韩政府也相继出手“救市”。比如，韩国政府承诺提供100万亿韩元支持，并重点援助受关税冲击的出口企业。日本财务省、金融厅和日本央行三方确定将尽全力维护全球金融市场和金融系统的稳定。

但由于与美国关系过于紧密，国内内循环不足，日韩资本市场受到美股的牵引力较大，导致股价波动更为剧烈。

欧洲资本市场同样受到较大影响。在美国宣布实行“90天”关税过渡期后，欧盟的反制裁措施也随之调整。

当地时间4月10日，欧盟委员会主席冯德莱恩表示，欧盟同意将原定于4月15日针对美国关税的反制措施暂停90天。他同时强调，进一步反制措施的准备工作仍在继续，若谈判结果不令人满意，欧盟将采取相应反制措施。

受此消息影响，欧洲三大主要股市应声上涨，德国DAX30以4.53%的涨幅收盘，英国富时100和欧洲斯托克50分别上涨3.04%和4.26%。然而，美股热度降温并下跌，势必将进一步影响欧洲资本市场的股价走势。

相较之下，中国态度强硬，这源于其有底气硬刚。有分析人士总结了四大支撑点：首先，中国拥有庞大的国内市场，经济内循环提供了坚实支撑；其次，中国拥有完备的工业产业链体系；第三，中国科技实力不断提高，不惧技术封锁；最后，中国外汇储备充足，增强了应对经济风险的能力。

尤其是汽车行业，中国与美国关联度低。无论是日韩，还是欧洲主要车企，都在美国市场占有重要的地位。2024年数据显示，日本、韩国、德国分别向美出口137万辆、100万辆和55万辆汽车。而中国自主品牌，暂时没有进入美国市场。但是，中国在智能电动化领域处于技术和产业链领先地位。

交银国际发布的研报指出，由于中国自主品牌车企并无在美国的任何布局，因此美国关税对其影响有限甚至为零。

正因如此，在国家出手“救市”、四大国有银行提供增持贷款资金、上市企业增持回购公司股份等多重努力下，我国A股和港股回暖明显，整体已平稳落地。4月11日，A股和港股恒生指数依旧以上涨收盘。

目前来看，全球资本市场正在经历一轮由美国关税政策引发的重新定价过程。短期内，各国股市波动可能会持续，投资者需保持理性观望态度。从长远来看，中国经济的韧性和独立性正成为投资者的避风港。国内完善的产业链、庞大的内需市场以及不断提升的科技实力，为中国资本市场提供了坚实后盾。

多项指标创历史新高

“超额完成全年主要生产经营指标。”这是，福耀玻璃官微对与过去一年表现的自我评价。

曹德旺在致辞中说，2024年全球经济跌宕起伏，国内经济步入深度调整期，面对涉滩之险、爬坡之艰、闯关之难，我们总能战胜挑战、开创新局，经过福耀全体员工的共同努力，公司超额完成全年主要生产经营指标，这是一件非常了不起的事情，是大家通过奋斗换来的。

在全球汽车产业波动周期中，虽然浮法玻璃产量同比微降1.16%至1.73亿吨，但其全年汽车玻璃产销分别达1.62亿平方米和1.56亿平方米，同比增长12.93%、11.21%。按单车4.2平方米折算，其产品配套量达3711万辆。

作为参考，在以旧换新、地方配套政策出台等政策的加持下，据中国汽车工业协会统计，2024年中国汽车产销分别为3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。而全球汽车市场有机构预测认为2024年规模约在8830万辆，这意味着福耀玻璃汽车玻璃全球市占率超42%。

对照来看，不只是营业收入、利润等核心指标，就连市场份额都较以往都创下了新高。

紧跟新技术，广扩产能

对于当前的外界环境，曹德旺并不乐观。他说，2025年，经济不确定性将贯穿全年。

“但是——我们具备得天独厚的优势，我们有足够的生产能力、有全球同行业最优秀的团队、有一大批忠诚度非常高的用户、有一支卓越的研发团队及‘兵团作战’的能力等等。”曹德旺用一个转折，表达了自己的信心。他说，“我相信只要充分发挥优势，我们就能够在2025年实现目标，行走在时代的前沿。”

年报显示，汽车新四化的发展使得越来越多的新技术集成到汽车玻璃中，对汽车玻璃提出新的要求，同时也为汽车玻璃行业的发展提供了新的机遇。据统计，2024年度，智能全景天幕玻璃、可调光玻璃、抬头显示玻璃、超隔绝玻璃等高附加值产品，在公司总营收中的占比较上年同期提升了5.02个百分点。

为了抓住这些机遇，福耀玻璃在 2024 年进一步加大了研发投入，研发费用达到 16.78 亿元，同比增长 19.58%。截至 2024 年底，公司研发人员数量为 5671 人，占员工总数的 14.96%。

在产能扩张方面，2024 年初，福耀玻璃在合肥和福清启动了两个新项目，总投资约 90 亿元。公司计划在 2025 年确保这两个项目高质量建成投产，以完善产业布局，更好地满足客户需求。

福耀集团与福清市人民政府签约现场；图片来源：福耀玻璃

进入 2025 年，福耀玻璃继续加速布局。除了 2 月 8 日在上海嘉定投资近 7 亿元建设高精度铝合金金属制品饰件新项目外，公司还将启动新的产线投资。据披露，福耀玻璃拟对全资子公司福耀美国增加投资 4 亿美元（或等值欧元、人民币等），用于福耀美国对其全资子公司福耀伊利诺伊的追加投资，进而由福耀伊利诺伊投资建设一条汽车级浮法玻璃生产线项目。

福耀玻璃在 2024 年凭借卓越的业绩、创新的技术和前瞻的布局，巩固了其在全球汽车玻璃市场的领先地位。展望未来，随着新技术的不断应用和产能的持续扩张，福耀玻璃有望继续引领行业发展，为全球汽车行业提供更优质的产品和服务，实现可持续发展的宏伟目标。

DeepSeek R1模型开发用时仅两个月，成本不到600万美元，使用约2000枚英伟达芯片，关键性能却可与OpenAI的推理模型o1相比。

相较而言，OpenAI训练GPT-4时使用了25000个英伟达A100芯片，花费在8000万至1亿美元之间；GPT-5的训练成本据报道高达10亿美元，其“星际之门”项目计划建设容纳40万个英伟达芯片的数据中心。

这种对比引发全球业界思考：高额芯片成本是否仍是AI发展必要条件？DeepSeek R1以低成本高效率对这一认知提出挑战。市场因此担忧对英伟达高性能芯片依赖可能减弱，英伟达股价在1月27日下跌近17%，3月中旬一度降至去年9月以来的低点。

图片来源：英伟达

然而，在日前举行的GTC 2025大会上，英伟达CEO黄仁勋回应了这一担忧，指出“这种理解是完全错误的”，并表示未来计算对芯片的需求不会下降，反而会增长。

芯片需求依旧旺盛？

黄仁勋为何如此确定？未来计算需求为何会推动芯片使用量增加？对此，他也给出了解释。

DeepSeek R1确实以较少资源实现了相当性能，使一些观察者推测，未来AI模型可通过算法优化——如稀疏计算或模型压缩——减少对芯片数量的依赖。

但需注意，DeepSeek R1虽然在训练阶段所需芯片数量减少，但实际部署和使用时仍需大量计算资源支持实时任务。黄仁勋表示，“推理是计算密集过程。像DeepSeek这样的模型可能需要比传统模型多100倍的计算能力，未来推理模型需求会更高。”

图片来源：英伟达

这表明，即使通过技术手段降低部分运算量，新应用场景和算法复杂度提升仍会持续产生对更高性能芯片的需求。目前，大规模并行计算和分布式训练已成行业标准，这些技术本身要求数据中心具备高计算能力和稳定硬件平台。

如此可知，芯片在AI生命周期中的作用未减弱，在某些场景中变得更为关键。同时，DeepSeek R1的低成本开发模式或将加快AI普及进程。随着AI开发门槛降低，不仅大型科技公司，中小企业甚至初创公司也能负担AI技术研发和应用，这将为芯片供应商带来新增长。

另外，头部科技企业乃至与智慧交通领域的企业，都在加速布局AI领域。这对英伟达等芯片企业是极大利好。

英伟达的几位大客户也在近期财报中重申了对AI的支出计划。有媒体分析发现，最大的几家数据中心运营商的支出，实际增长速度比预期更快。可见，尽管存在成本和效率的优化，企业对高性能芯片的需求并未减少，反而在持续增长。

比如，微软在最新财报中表示，将增加AI基础设施投入，利用英伟达芯片技术升级云服务和企业解决方案；Meta计划使用英伟达Blackwell芯片训练其语言模型Llama。

此外，英伟达与SPACE X、微软和贝莱德等公司共同参与“AI基础设施合作伙伴计划”，计划投资超过300亿美元用于开发AI基础设施，满足生成式AI对数据中心和能源设施的需求。

英伟达认为，随着硬件和软件推理效率提升，将使模型推理和智能代理部署成本降低，实现成本效益扩散，实际消费量将增加。黄仁勋总结为“买越多、省越多”。

图片来源：英伟达

对于竞争产品，黄仁勋表示目前市场上的芯片产品暂时无法与英伟达Hopper相比，而最新的产品Blackwell性能是Hopper的40倍。他透露，英伟达收到的Blackwell订单多于Hopper同期水平，“这仅是云提供商订单，其他公司在AI数据中心支出将进一步增加这些数字。”

根据TrendForce集邦咨询研究显示，2024年全球前十大IC设计业者营收合计约2498亿美元，年增49%。其中，英伟达营收达1,243亿美元，占前十厂商总营收的50%。其中，英伟达汽车与机器人业务板块2024年年营收达到16.9亿美元，连续第二年超过10亿美元。

为应对美国关税，英伟达已将部分核心产品线转移到美国。目前，英伟达正在使用台积电亚利桑那州工厂产能，并表示，“随着供应商产能增加，英伟达将增加使用量。”

总体而言，尽管市场对DeepSeek R1是否会影响英伟达芯片需求有讨论，但事实显示，随着智能应用普及和数据处理需求增加，高性能芯片将继续扮演重要角色。R1证明了算法优化的潜力，也可能成为AI生态系统扩张的催化剂。

图片来源：英伟达

推理阶段的计算需求、AI的广泛采用、模型复杂性提升，以及企业对人工智能和数据中心的持续投入，都表明芯片市场将有广阔发展空间。只要能在高性能芯片技术领域保持领先，英伟达的市场地位短期内仍将保持稳固。

不过，对于黄仁勋在2025 CTC会上长达两小时的演讲，分析师认为，其演讲内容大多是老生常谈，没有超出市场预期，没能打动华尔街的金融大鳄们。发布会后，英伟达股价应声下跌，连跌两个交易日。

直到3月19日，爆出英伟达计划在未来四年内斥资数千亿美元采购美国制的芯片和电子产品，股价才有所回暖，盘后涨幅接近2个百分点。

根据财报显示，过去一年间，吉利汽车营业收入首次突破2400亿元，达到2,402亿元，同比大增34%；归母净利润166亿元，同比激增213%，扣非后归母净利润85亿元，同比增长52%。这一成绩不仅远超市场预期，更标志着吉利汽车从“规模扩张”向“高质量增长”的全面转型。  

图片来源：吉利汽车

产品结构优化+全球化布局，毛利率再提升

聚焦在2024年，吉利汽车全年累计销量达217.7万辆，同比增长32%，超额完成200万辆年度目标，其中新能源车型销量突破88.8万辆，同比激增92%，国内市场渗透率连续五个月突破50%，12月更高达58.6%。

值得注意的是，伴随销量激增的同时，吉利汽车毛利率从2023年的15.3%提升至15.9%，毛利总额实现382亿元的历史性突破。

战略转型的深化推进成为业绩突破的核心动能。继2024年9月《台州宣言》发布后，吉利启动新一轮战略架构调整：银河系列升格为独立品牌，极氪与领克实施战略协同，形成覆盖15-30万元价格带的立体化产品矩阵。其中，银河品牌主攻20万元以下主流市场，极氪-领克"双旗舰"组合锁定高端领域，三大品牌差异化定位既实现市场全覆盖，又有效规避内部竞争。

各品牌表现呈现多点开花态势。2024年间，吉利银河作为新能源领域的主力军，全年累计销量突破 49 万辆，同比增长 80%。极氪品牌年度销量超 22.2 万台，同比增长 87%。领克品牌年度销量 28 万台，同比增长近 30%，创历史新高，其新能源车型占比超 58%，EM-P 车型成为销量增长的重要力量。

受此带动，过去一年内，吉利单车平均收入达到10.7万元，同比增长2.5%。

与此同时，全球化布局为吉利开辟了第二增长曲线。2024年吉利汽车海外出口累计销量414,522辆，同比增长超57%，不仅超额完成 38 万辆的年度目标，更以占集团总销量 19% 的贡献度，成为支撑其营收净利润的重要增长极。

图片来源：吉利汽车

核心品牌吉利以全年38.15万辆的出口量、53%的同比增速，构筑起集团海外营收的基本盘。值得关注的是，其在中东、亚太等战略市场投放的16款高端车型组合，有效抬升了产品溢价能力。截至2024年底，吉利品牌已在81个国家构建的891个服务网点，不仅保障了售后服务的即时响应能力，更通过本地化运营有效降低了物流及管理成本。

高端子品牌的全球化突破也成为本年度财报的亮点。极氪品牌已进入 40 多个国家和地区，其右舵版极氪 009 在香港市场连续多月稳居 MPV 销量榜首，展现出中国高端制造在成熟市场的竞争力。领克品牌则以累计超 8 万辆的出口量，连续三年保持欧洲市场单车价格 4 万欧元以上中国品牌首位，并跻身 Brand Finance 全球汽车品牌价值百强。这种 “双品牌协同出海” 策略，通过差异化定位覆盖了从主流到豪华的市场需求，有效提升了单车价值。

2024年不仅是吉利汽车在销量和利润上的丰收年，更是在战略转型、产品升级和全球化布局等多方面实现了质的飞跃，为未来持续增长奠定了坚实基础。

AI技术全面落地，重塑核心竞争力

2024 年，对于吉利汽车而言，是极具里程碑意义的一年，它正大步跨越迈向 “智能吉利 2025” 战略的收官阶段。回溯 2021 年，吉利发布了 “智能吉利 2025” 战略，构建“一网三体系”，目标就是要在电动汽车智能化领域实现全面领先，通过大算力、大数据、大模型、卫星互联网等科技新基建，打造一张“智能科技生态网”，在智能化领域，构建坚实的技术底座。

2024年，吉利的智能化成果也由投入期逐步进入了收获期，成为全球唯一完成全域AI智能化布局的车企。

在智能驾驶方面，吉利以“千里浩瀚”作为统一的智驾解决方案，将不同层级的智驾技术以H1至H9分级的方式覆盖各个车型。无论是中低端产品还是高端旗舰车型，都能够依据自身定位搭载相应层级的智驾系统，实现“智驾平权”和“安全平权”。其中，H9方案凭借全冗余、全备份的L3架构和强大的车端算力支持，成为首个具备量产落地能力的L3级智能驾驶解决方案。从吉利银河星耀8、全新银河E8到即将发布的顶级旗舰产品，吉利正通过不断更新迭代的智驾系统，加速推动AI+智能驾驶战略落地，全面赋能未来出行。

图片来源：吉利汽车

在智能座舱领域，吉利紧抓生态协同的优势，打造出“天地一体”的智能通行生态。通过自主研发的“龍鷹一号”车规级7nm智能座舱芯片和低轨卫星通信技术的布局，吉利实现了全球90%以上区域的24小时不间断通信能力。与此同时，吉利与星纪魅族等科技生态伙伴深度融合，推出的银河Flyme Auto智能座舱系统，不仅打破了传统车载场景的限制，更实现了手机与车机的无缝互联，为用户提供了解锁上车、导航流转、跨界应用等便捷服务。极氪自研的KR AI大模型和8295高算力平台的结合，则为市场带来了主动式AI大模型座舱，实现了个性化定制的“千人千面”体验。无论是在座舱交互体验还是在全域智能化服务上，吉利都表现出了行业内的独到见解和技术领先优势。

吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在吉利汽车2024年业绩会上指出，如果没有高算力、大数据、大模型，汽车智能驾驶只能是空中楼阁。而智能驾驶必须建立在安全基础上，凑出来智驾方案，拿消费者当试验品，吉利绝不会干。

据了解，吉利的星睿智算中心2.0，算力资源超越了万卡级别，位列中国车企算力第一。AI技术已经应用于吉利架构、动力、底盘、座舱等智能汽车全域，2024年，吉利的智能化成果逐步进入了收获期。

2025年展望，产品大年与生态扩张  

2025年，对于吉利汽车而言，是极具野心与挑战的一年。从销量目标到产品矩阵，从海外市场拓展到智能化转型，吉利全面发力，试图在新能源汽车浪潮中巩固并提升自身地位。

销量目标上，吉利汽车集团全年剑指271万辆，其中新能源占150万辆。这意味着新能源产品在整体销量中占比过半，展现出吉利向新能源转型的决心与信心。银河品牌冲刺百万销量，极氪、领克分别冲击32万、39万辆，各品牌目标明确，分工清晰，形成合力推动吉利汽车整体向前。

在产品布局层面，吉利正在构建多维度、多层次的市场覆盖体系。吉利银河将推出5款全新新能源产品，从3月3日亮相的首款B+级旗舰电混轿车银河星耀8EM，到四季度面对C端用户的第五代超醇电混产品轿车和SUV双车，持续丰富产品线，满足不同消费者需求。

图片来源：吉利汽车

极氪与领克将分别新增3款及2款车型，且有4款是混动车型。极氪品牌通过007 GT、9X等高端车型的持续补强，在30万元以上纯电市场形成了完整的产品序列，其猎装轿跑与旗舰SUV的组合，精准切入了高端用户对个性化与功能性的双重需求。领克品牌借助SPA Evo架构与英伟达Thor芯片的深度融合，在智能驾驶领域实现技术突破，这种"高端硬件+自主算法"的研发模式，为中国品牌突破智能驾驶技术壁垒提供了新范式。

多款车型齐发，覆盖轿车、SUV等细分市场，燃油、混动、纯电多领域并进，为消费者提供丰富选择。

从市场表现来看，截至2025年2月，吉利汽车已经实现连续6个月单月销量突破20万辆的优异成绩，同时，2025年1-2月期间，吉利汽车在海外出口方面也取得了51,713辆的销量，其中仅吉利品牌就达到了48,650辆。为进一步拓展全球市场，吉利品牌在2025年计划增加300多个销售及服务网点，力争到年底实现全球渠道网点超越1100家，大幅提升吉利品牌的渠道覆盖率和售后服务保障能力，有效增强其在全球市场中的影响力。

同时还将进一步推动极氪与领克的资源整合。通过成立统一销售公司、共享研发渠道，两大品牌将在欧洲以外的新兴市场形成协同效应，年内计划落成超 200 家海外门店。领克 08 EM-P 与极氪 7X 两款 "800 伏全球车" 的推出，配合 800V 超快充生态布局，目标成为中国高端品牌的全球爆款。而为 Waymo 定制的极氪 RT 自动驾驶车型交付，则标志着中国车企首次深度参与国际自动驾驶技术合作。

总之，2025年对于吉利汽车来说是一个全方位转型和跨越式发展的重要节点。吉利汽车正试图凭借“银河+极氪/领克”差异化品牌矩阵，以及对智能技术的深度应用、对全球市场的积极拓展，来以全新的姿态迎接未来出行市场的巨大变革。

根据财报显示，2024年间，吉利汽车总收入首次突破2400亿元，达到2,402亿，同比增长34%，创历史新高；全年归母净利润166亿元，同比增长213%；扣非后归母净利润85亿元，同比增长52%，经营盈利能力显著提升。

图片来源：吉利汽车

得益于规模效应显现及核心产品竞争力显著增强，公司毛利总额大幅提升至382亿元，毛利率达15.9%。净现金水平上升40%至398亿元，创历史新高，现金储备充裕稳健。

吉利汽车整体销量与新能源业务双双再攀新高峰，以亮眼增速领跑行业。2024年，吉利汽车累计销量217.7万辆创历史新高，同比增长32%，超额完成年目标销量200万辆，跑赢大盘。其中，新能源累计销量超88.8万辆创历史新高，同比劲增约92%，新能源国内市场渗透率连续五个月突破50%。

在这其中，2024年内吉利汽车海外出口累计销量414,522辆，同比增长超57%，超额完成38万辆的年度出口目标；其中，吉利品牌出口销量381,548辆，同比增长53%。吉利品牌在中东、亚太、非洲、拉美、欧洲等多个区域深化布局，在沙特阿拉伯、阿联酋、哈萨克斯坦、巴拿马等重点市场推出16款高端主力车型，在81个国家布局891个销售及服务网点，品牌影响力进一步扩大。

根据此前传闻，宁德时代募资规模或将达到50亿美元。若传闻为真，这将超过美的集团去年9月46亿美元的上市规模，成为自2021年快手科技募资62亿美元以来香港最大规模的IPO。

业绩领跑行业，财务结构持续优化

根据最新披露的财务数据，宁德时代2024年前三季度实现营业总收入2,590亿元，归母净利润达361亿元，同比增长15.7%。特别值得关注的是，公司毛利率同比提升5.7个百分点至25%，这一数据背后既体现出其在原材料成本波动中的强议价能力，更彰显技术创新带来的产品溢价优势。

而这一成绩背后是宁德时代在全球市场中的绝对地位。招股书显示，宁德时代动力电池使用量自2017年以来连续8年全球市占率稳居第一，储能电池出货量自2021年以来连续3年全球市场市占率稳居第一。遥遥领先身后竞争对手，全球每三辆新能源车就有一辆装载宁德时代电池。

与此同时，截至2024年9月末，公司现金储备规模达2,818亿元（含220亿元理财及结构性存款），资产负债率保持长期稳定，为后续全球化扩张提供充足弹药。

十年663亿，打造“中国引擎”

宁德时代凭借其强大的自主研发能力，构建了从材料研发到下游应用的完整产业链条，实现了从材料、电芯、模组、系统到产品生命周期全流程的覆盖，涵盖研发、设计、测试、智能制造以及回收利用等环节。

根据招股书披露，宁德时代在过去十年间累计投入研发资金达663亿元人民币。截至2024年9月30日，公司研发团队规模已突破2万人。

依托雄厚的研发实力，宁德时代率先推出商用车大电芯、高镍三元电池、无模组设计CTP等创新产品，并成功实现大规模商业化应用。此外，宁德时代还率先推出高能量密度钠离子电池、M3P电池以及凝聚态电池等前沿电池产品，构建了行业内最全面且最先进的产品矩阵。这些产品具备高能量密度、长循环寿命、高充电倍率、宽温度适应性以及高安全性等卓越性能，广泛应用于乘用车、商用车、储能领域及新兴应用场景，为客户提供最优解决方案。

宁德时代持续拓展动力电池与储能电池的应用领域，积极布局新兴市场，针对新兴应用场景的性能需求，设计出符合要求的产品及解决方案。公司率先将电动化技术拓展至工程机械、船舶、航空器、机器人等领域，并陆续推出滑板底盘、巧克力换电、骐骥换电等创新解决方案，助力客户解决电动化转型难题，提升终端用户体验，推动全面电动化进程。

目前，宁德时代已拥有授权及在申请专利39,792项，构建了贯穿全链条的研发创新体系，并自主研发了高效的智能化研发平台。公司基于海量、多场景的客户及终端用户需求，持续优化研发设计，进一步巩固了其坚实的研发壁垒。

国际化资本平台助力全球布局

凭借其强大的技术实力与战略布局，宁德时代已经在锂电池领域构建了全球最大的产能规模和领先的全球布局，并通过持续的业务拓展，形成了远超同行的坚实竞争壁垒。

截至2024年9月末，宁德时代的锂电池产能已超700GWh，同时在建产能约240GWh。公司不仅在中国拥有强大的生产基础，还在全球多个国家和地区布局了生产基地，包括德国图林根工厂、匈牙利德布勒森工厂、与Stellantis在西班牙的合资工厂，以及印度尼西亚的动力电池产业链项目等。

得益于全球布局的持续推进，宁德时代在2024年前三季度的海外收入占比达到了约三成。其服务的海外车企客户涵盖了BMW、Mercedes-Benz、Stellantis、Volkswagen、Ford、Toyota、Hyundai、Honda、Volvo等全球知名汽车品牌；同时，其海外储能客户也包括了NextEra、Synergy、Wärtsilä、Excelsior、Jupiter Power、Flexgen等知名企业。

近年来，宁德时代仍在不断加码海外业务布局。2024年12月，公司宣布与全球知名汽车制造商Stellantis携手在西班牙设立合资公司，建设年产能50GWh的磷酸铁锂电池工厂，总投资高达41亿欧元。

然而，海外建厂及运营需要大量的外汇储备。根据公开披露信息，截至2024年6月，宁德时代的美元及欧元外币余额分别为67.35亿美元及38.58亿欧元，难以满足欧洲等地动辄数十亿欧元的投资及持续的海外战略布局需求。

正如招股书所述，公司计划将募集资金用于海外产能扩建、新技术研发及全球服务体系构建，通过输出中国新能源产业经验，推动全球交通电动化进程进入快车道。在全球能源转型的关键窗口期，宁德时代或将借助国际资本平台加速实现"中国技术，全球赋能"的战略愿景，从而重新定义全球动力电池产业格局。

此外，基于DeepSeek模型的推理能力，江汽集团还将研究应用于开发过程中软件代码开发、测试问题诊断定位和自动化测试，提升开发效率。

江汽集团国家级企业技术中心国家工业设计中心；图片来源：江汽集团

同时，江汽集团还将进一步推动端侧模型的轻量化部署和推理，增强系统的实时性和隐私保护能力，确保用户数据的安全。长期规划上，江汽集团还将通过积累和挖掘生态应用数据和用户体验反馈数据，构建一个可迭代、个性化的智聆座舱大模型，打造更具智能化与人性化的未来智能汽车新形态，赋能智能出行新体验。

得益于开源及较低算力需求等特点，横空出世的Deepseek正在成为车圈新贵。据不完全统计，从2月8日至2月10日的短短三天内，已有包括吉利、奇瑞、东风及长城汽车等在内的近20家车企官宣已在智舱端或AI运营领域完成与Deepseek的深度融合。仅2月10日晚间，就有长安汽车等多家车企官宣接入Deepseek。

困境中的自救与转型

与票房大卖、备受瞩目的《哪吒 2》相比，同样顶着 “哪吒” 这一热门 IP 的哪吒汽车，日子过得可谓是艰难万分。2024 年，哪吒汽车仿佛陷入了一个深不见底的泥潭，销量急剧下滑、亏损持续扩大、门店与工厂接连关闭、人员组织架构经历剧烈变动，与《哪吒 2》的火爆形成了鲜明的对比，两者境遇堪称冰火两重天。

图片来源：哪吒汽车

根据盖世汽车研究院的终端数据，2024 年哪吒汽车在国内市场的累计销量仅为 4.35 万辆，这一数字不仅远远低于其年度销售目标，与上一年度相比，更是下降了 58.77%。销量的大幅下滑，必然导致营收减少，亏损幅度的进一步扩大也就在情理之中。

从哪吒汽车于去年 6 月发布的招股书数据来看，在 2021 年至 2023 年期间，合众新能源（哪吒汽车母公司）的收入虽呈逐步增长态势，但净亏损却从 2021 年的 48.4 亿元一路攀升至 2023 年的 68.67 亿元，三年累计净亏损超过 180 亿元。巨额亏损的连锁反应随之而来，哪吒汽车深陷欠薪、裁员、股权冻结（累计超 41 亿元）等多重危机之中，甚至连创始人方运舟都一度被限制高消费，公司的发展陷入了前所未有的困境。

曾在合众新能源成立十周年当天，还在朋友圈分享与方运舟的合照，共同庆祝这一重要时刻的时任哪吒汽车 CEO 张勇，随后却悄然隐匿。直到 12 月，才有消息传出他已加入河南德力新能源汽车有限公司旗下的物流商用车品牌 “大力牛魔王”。张勇的离开，无疑给本就风雨飘摇的哪吒汽车带来了更多的不确定性。

尽管哪吒汽车始终在极力否认倒闭传言，然而在竞争激烈的车市淘汰赛中，铺天盖地的负面舆论让消费者对其信心大打折扣，很难再有人坚定地表示看好哪吒汽车的未来发展。

2024年11月，身陷风波的哪吒汽车创始人方运舟在上海接受访谈，首次正面回复公司近期的问题：“哪吒汽车一直在艰难的活着，我们经历过很多黑暗时刻，2016年、2017年左右，半年发不出工资，高管和中层干部都没发工资，很多人扛不住压力不干了。我会失眠，但是属于你的时代，这个事情我不做谁做？舍我其谁。”

方运舟表示，不管更远的未来如何，未来3至5年哪吒肯定能“活下去”。

但目前来看，能否在 2025 年成功完成这 40 亿元的融资，将成为决定哪吒汽车能否撑到方运舟所预期的 3 - 5 年后的关键因素。倘若融资顺利，或许哪吒汽车还有机会在困境中寻得一线生机，逐步走出阴霾；反之，若融资失败，等待它的可能将是更为严峻的挑战，甚至是被市场淘汰的命运。

哪吒汽车还值40亿吗？

事实上关于哪吒汽车重启融资计划的消息，早已在业内流传开来。数额由40亿到60亿元不等，甚至有传闻称将有国资和宁德时代参与，但随后被对方否认。

可是，哪吒汽车究竟还有什么值得资本的再次豪掷数十亿？

事实上，哪吒汽车重启融资计划的消息，早已在业内不胫而走。关于融资金额，坊间传闻数额从 40 亿到 60 亿元不等，甚至有消息称国资和宁德时代将参与其中，但随后被多方否认。

在这样的背景下，一个问题自然而然地浮现在人们眼前：如此负面缠身的哪吒汽车，究竟还有什么独特之处，能吸引资本再次豪掷数十亿呢？

先将那些负面信息搁置一旁，仅从产品层面来看。

2022 年，哪吒汽车迎来了品牌发展的高光时刻，也自此踏上了品牌冲高的征程。从标价19.98万元起步的首款中高端轿车哪吒S，到9个月后再次推出标价17.88万～22.68万元的哪吒GT，进军纯电轿跑市场。

彼时，哪吒汽车的掌舵人张勇对哪吒GT满怀信心。他曾大胆预测：“哪吒 GT 绝不会是月销仅几百台的小众车型，而是一款能够迅速打开市场、销量快速增长的爆款车型。” 哪吒 GT 上市当月，张勇更是在微博上放出豪言：“三个月后，哪吒 GT 单月销量能把市场上所有的两门跑车远远甩在身后。”

然而，市场是检验产品的试金石。从后续的市场表现来看，肩负着哪吒品牌向上重任的哪吒 S 和哪吒 GT，并没有达到张勇预期的高度。这两款车的销量成绩与当初的雄心壮志形成了鲜明的反差，让不少人大跌眼镜。

到了2024 年，作为哪吒汽车的投资人，360 董事长周鸿祎终于坐不住了。在直播过程中，他毫不留情地公开批评哪吒汽车，直言其从营销到产品规划都存在 “自嗨” 的问题，这样的做法显然是行不通的。同时，他还恳切地要求哪吒汽车的高管们 “向小米学习，多学学雷军的成功之道”。面对周鸿祎的批评，张勇虚心接受，回应道：“接受老周的批评，向雷军学习营销，这没什么丢人的。”

此后，张勇开始频繁出现在公众视野中。他积极与车圈知名博主连线互动，深入探访工厂了解生产一线情况，还亲自为新车首批车主开车门，通过各种社交平台不遗余力地打造个人 IP，试图提升品牌影响力。周鸿祎更是亲自下场，为哪吒汽车的营销活动摇旗呐喊，助力吸引流量。

但现实却很残酷，这一系列努力似乎收效甚微。根据盖世汽车研究院的终端数据显示，2024 年除了哪吒 L 和哪吒 X 年销量逼近 2 万辆外，其他产品的年销量均未破万。这样的销售数据，无疑给哪吒汽车的发展蒙上了一层阴影。

在国内市场表现不尽如人意的情况下，海外市场或许成为了哪吒汽车唯一的亮点。近期，哪吒汽车召开了第二届海外经销商大会，此次大会吸引了来自 40 多个国家的投资人和经销商踊跃参与。在大会上，哪吒汽车公布了一组令人振奋的数据：去年，哪吒汽车海外累计销售近 3 万台，销售渠道也增长至 184 家，销售网络遍布东南亚、中南美等全球主要市场。

图片来源：哪吒汽车

也正是基于海外市场的良好表现，方运舟在接任哪吒汽车 CEO 当天便发布全员信，明确提出了哪吒汽车未来的发展方向：一是全力以赴推进 IPO 进程，为公司发展寻求更广阔的资本空间；二是将业务重心聚焦海外市场，专注于研发和推出更符合市场期待、毛利率为正的产品。在国内市场保持适度竞争的同时，放眼全球，努力打造几款畅销全球的车型。

他强调，哪吒现在已经渡过最危险的关头，而立足国内进行全球化扩张，是哪吒汽车“二次创业”的答案，海外市场关乎着公司的短期生存，更是哪吒能否在未来竞争中脱颖而出的关键。他坚信，哪吒未来2～3年内能实现销量一半在内、一半在外，2025年内整体毛利率转正，2026年公司整体盈利。

回顾 2024 年，流量并没有成为拯救哪吒汽车的 “救命稻草”。那么，在 2025 年，方运舟掌舵下的哪吒汽车，真的能够转危为安吗？又能否凭借一系列举措，重新赢得资本市场的信任呢？这一切，都有待时间的检验。

此次融资是哪吒汽车的“续命丹”，也是其能否重回牌桌的关键。若能通过改革聚焦核心市场、优化产品结构，并借助文化IP与全球化打开新空间，哪吒或有望复制零跑汽车的翻身路径。然而，新能源汽车行业的竞争已进入“技术压强”阶段，哪吒需在资金支持下加速技术突破，否则可能成为下一个被淘汰的“威马”。正如《哪吒2》的台词：“人心中的成见是一座大山”，哪吒汽车唯有以持续的产品力和市场表现，才能真正打破外界的质疑。

黑芝麻智能近5个交易日股价波动情况；图片来源：新浪财经

2月6日至7日间，受比亚迪智能化战略发布在即、全系新车搭载智驾等因素影响，黑芝麻智能两日涨幅近70%，市值暴涨逾75亿港元。彼时，黑芝麻智能曾回应称，公司芯片已被比亚迪采用，并已实现量产出货，具体细节不便透露。

随后比亚迪内部人士处亦表示，此次比亚迪智驾技术以自研为主，比亚迪电子（00285.HK）是主要供应商，而黑芝麻智能确有长期合作。

但就在2月10日，黑芝麻智能根据上市规则第13.10条对2月7日在联交所买卖价格及交易量出现的不寻常波动，作出澄清公告。公告称：集团与包括但不限于比亚迪在内的中国领先整车企业都有长期合作关系，这是集团的日常及一般业务过程。截至本公告日期，有关该合作概无任何重大变动须根据上市规则予以披露。本公司将继续不时遵守上市规则项下的披露规定。

此前，哪吒汽车创始人、董事长兼CEO方运舟称，哪吒汽车未来将实施六大改革举措，在2-3年内实现销量一半在国内、一半在国外，做到整体盈利。哪吒汽车手握完整的造车双资质，这意味着它在研发、生产和销售等各个环节上都可以实现自主掌控。

2024年，哪吒汽车海外累计销售近3万台，销售渠道增长至184家，遍布东南亚、中南美等全球主要市场。2024年9月，哪吒成为泰国市场第二的纯电品牌。11月22日，哪吒汽车在巴西的子公司举办了首次经销商大会，计划在2025年第一季度前在巴西建立10家以上门店。

此次 E 轮融资若能顺利完成，无疑将为哪吒汽车的未来发展注入强劲动力。这笔资金将被重点投入到研发领域，加速新车型的迭代升级，提升车辆的智能化水平与续航能力。同时，部分资金也会用于拓展全球销售网络，进一步深耕东南亚、中南美市场，并计划进军欧洲、北美等更为成熟且竞争激烈的汽车市场。

一、动力电池供应商装机量排行榜

动力电池TOP10企业格局保持稳定，其装机量总和占比超过93%，显示出动力电池市场的高度集中化趋势。

宁德时代以198,698MWh装机量（市场份额43.3%）持续领跑行业，与市场份额28.4%的弗迪电池共同构筑起71.7%的市场版图。这一CR2（行业集中度指数）数据揭示出动力电池产业已进入头部企业主导的成熟发展阶段。

在第二梯队阵营中，中创新航（市场份额6.2%）、国轩高科（市场份额4.3%）、亿纬锂能（市场份额2.6%）等企业正通过差异化策略争夺剩余市场空间。值得注意的是，这些企业合计市占率仅13.1%，反映出动力电池行业"赢家通吃"的显著特征。（点击查看👉动力电池供应商装机量排行榜）

二、电池PACK供应商装机量排行榜

电池PACK市场的竞争格局呈现出一些显著的变化。车企自制PACK的趋势愈发明显，市场份额已超过50%，这一变化不仅改变了市场格局，也为整个行业带来了新的挑战和机遇。尽管车企自制PACK的份额在增长，专业供应商仍然在市场中占据重要地位。

弗迪电池以3,831,657套的装机量稳居榜首，市场份额达到35.6%。宁德时代紧随其后，装机量为2,207,115套，市场份额为20.5%。这两家企业合计占据了56.1%的市场份额，形成了明显的双极格局。特斯拉、国轩高科和中创新航则分别以661,829套、604,869套和379,737套的装机量位列第三至第五，市场份额分别为6.2%、5.6%和3.5%。这些企业正在通过技术创新和差异化策略，寻求在竞争激烈的市场中突围。

随着车企自制PACK的普及，传统的供应链关系正在发生深刻变化。过去，车企与电池PACK供应商之间是简单的“供应商-客户”关系，而现在，这种关系正逐渐向“战略合作伙伴”模式转变。专业供应商不再仅仅是产品的提供者，而是成为技术解决方案的服务商。

这种变化也推动了新技术的快速发展。例如，CTP（Cell to Pack）和CTC（Cell to Chassis）等新型集成技术正在加速普及，这些技术不仅提升了电池的性能，还降低了成本，进一步推动了新能源汽车的普及。（点击查看👉电池PACK供应商装机量排行榜）

三、BMS供应商装机量排行榜

BMS（电池管理系统）市场的竞争格局呈现出多元化的特点。随着新能源汽车市场的快速发展，BMS作为核心部件之一，其重要性日益凸显。从榜单数据来看，市场头部企业表现强劲，但中小企业的崛起也为行业注入了新的活力。

弗迪电池以3,862,656套的装机量稳居市场榜首，市场份额高达35.9%。这一成绩不仅得益于其在动力电池领域的技术积累，更源于其在BMS领域的持续创新。宁德时代凭借1,820,168套的装机量与16.9%的市场份额位居第二。宁德时代的BMS技术与其动力电池产品形成了良好的协同效应，不仅提升了整体解决方案的竞争力，也进一步巩固了其在新能源汽车市场中的地位。特斯拉自带技术流属性，其BMS技术一直备受市场关注。特斯拉以661,829套的装机量占据6.2%的市场份额，虽然规模不及弗迪电池和宁德时代，但其技术实力不容小觑。

除了这些领先企业，威睿电动、力高技术等中小企业的快速发展也为BMS市场注入了新的活力。这些企业通过技术创新和差异化策略，逐渐在市场中占据了一席之地。它们的崛起不仅提升了自身的技术水平，也增强了整个新能源汽车产业链的竞争力。（点击查看👉BMS供应商装机量排行榜）

四、驱动电机供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪动力以3,919,885套的装机量遥遥领先，占据市场份额的31.3%。作为驱动电机市场的龙头企业，弗迪动力凭借其卓越的技术实力和稳定的产品性能，继续巩固其在市场上的主导地位。紧随其后的是华为数字能源，装机量为846,677套，市场份额为6.8%。特斯拉作为电动车行业的领军企业，其驱动电机配套装机量同样令人瞩目，达到了817,888套，占据市场份额的6.5%。特斯拉通过不断优化电机性能和提升生产效率，确保其产品在市场上的竞争优势。

联合电子和双林电机分别以651,617套和439,583套的装机量位居第四和第五位，市场份额分别为5.2%和3.5%。这些企业在技术创新和市场拓展方面取得了显著进展，为行业的发展注入了新的活力。此外，蔚来动力科技、威睿电动+衢州极电、博格华纳、汇川联合动力和蜂巢易创等供应商也表现出色，分别以434,811套、401,894套、351,227套、348,215套和328,951套的装机量，占据了相应的市场份额。（点击查看👉驱动电机供应商装机量排行榜）

五、电机控制器供应商装机量排行榜

榜单显示，弗迪动力以3,924,515套的装机量稳居榜首，市场份额达到31.3%，显示出其在电机控制器领域的强大竞争力。紧随其后的是汇川联合动力和联合电子，分别以1,154,901套和896,033套的装机量占据第二、三位，市场份额分别为9.2%和7.1%。这三家供应商合计装机量占比接近50%，凸显了市场的高度集中化趋势。

弗迪动力等领先企业凭借技术积累、产能规模及市场布局等优势，占据了市场的较大份额。同时，随着新能源汽车市场的快速增长，电机控制器供应商之间的竞争也日益激烈，市场份额的争夺愈发白热化。（点击查看👉电控供应商装机量排行榜）

六、功率器件（驱动）供应商装机量排行榜

榜单中，比亚迪半导体以3,877,046套的装机量高居榜首，市场份额达到30.9%，显示出其在新能源汽车领域的强大影响力。紧随其后的是中车时代半导体，装机量达到1,772,947套，占据14.1%的市场份额。芯联集成则以1,072,412套的装机量位列第三，市场份额为8.6%。英飞凌、意法半导体、斯达半导体等国际知名企业也跻身前十，分别占据6.9%、6.9%、6.8%的市场份额。联合电子、安森美、士兰微、芯聚能等国内企业同样表现出色，共同构成了当前功率器件市场的多元化竞争格局。（点击查看👉功率器件供应商装机量排行榜）

七、OBC供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪动力以3,552,879套的装机量高居榜首，市场份额达到33%，显示出其在OBC领域的强大竞争力。紧随其后的是威迈斯，装机量达到1,948,449套，占据18.1%的市场份额。欣锐科技、富特科技、新美亚等企业也位列前十，市场份额均在6%以上。整体来看，TOP10供应商的装机量集中度超过90%，凸显了OBC市场的高度集中化竞争态势。（点击查看👉OBC供应商装机量排行榜）

八、热管理EDC供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪科技以3,428,241套的装机量与31.9%的市场份额高居榜首，凭借其强大的研发实力和先进的生产技术，在热管理EDC领域占据了领先地位。奥特佳和华域三电分别以15.1%和14.7%的市场份额紧随其后，作为紧随其后的两大供应商，同样拥有不俗的实力。奥特佳在热管理系统的集成和优化方面有着丰富的经验，而华域三电则在产品的创新和定制化服务上表现出色。这两家供应商的市场份额相近，竞争异常激烈。

其余供应商如威灵、中成新能源、海立、翰昂、曼德、零跑汽车和拓普等供应商也占据了一部分市场份额，它们在特定领域或细分市场中仍具有一定的竞争力。（点击查看👉热管理EDC供应商装机量排行榜）

九、电动压缩机供应商装机量排行榜

排行榜中，弗迪科技以3,428,241台的装机量稳居榜首，市场份额高达31.9%。紧随其后的是华域三电和奥特佳，装机量分别为1,578,764台和1,564,012台，市场份额分别为14.7%与14.5%。这三家供应商合计占据了超过60%的市场份额，显示出强大的市场统治力。

中成新能源、威灵、海立、威乐、翰昂、拓普和建设等供应商则分列第四至第十位，装机量从146,404台至975,499台不等，市场份额在1.4%至9.1%之间。这些供应商虽然未能进入前三甲，但在市场中仍占据一席之地，展现出不同的竞争实力和发展潜力。（点击查看👉电动压缩机供应商装机量排行榜）

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多传感器融合已成为智能驾驶系统的主流趋势。随着汽车智能化进程的加速，各类传感器在智能驾驶系统中的协同应用日益普遍。通过多传感器融合，不同传感器的优势得以充分发挥，显著提升了车辆的感知能力和环境适应能力。例如，激光雷达的高精度和强抗干扰能力与摄像头的高分辨率成像能力相结合，为自动驾驶提供了更为可靠的技术支持。

在ADAS（高级驾驶辅助系统）摄像头市场呈现出高像素化和国产化趋势。数据显示，2024年1-11月，前视摄像头的标配搭载量达到1478.6万颗，同比增长20.4%；环视摄像头的搭载量同比增长35.8%。国产化进程不仅降低了成本，还推动了市场整体发展，使更多消费者能够享受到高科技带来的驾驶安全提升。

相比之下，4D毫米波雷达的发展相对缓慢，但其在特定环境下的探测能力仍具有不可替代的优势。未来，随着多传感器融合技术的不断进步，4D毫米波雷达有望在智能驾驶系统中发挥更大的作用。

2024年1-11月，ADAS（高级驾驶辅助系统）摄像头市场继续保持强劲增长，搭载总量达到6541.2万颗，同比增长38.1%。这一显著增长反映了智能驾驶技术和全景影像功能在汽车行业中的快速普及，以及市场对ADAS摄像头需求的持续上升。

随着智能驾驶功能的复杂化和多样化，单车搭载的ADAS摄像头数量显著增加。数据显示，2024年1-11月，乘用车市场平均单车搭载量达到3.2颗，较往年有明显提升。这一趋势表明，汽车制造商正在通过增加摄像头数量来增强车辆的环境感知能力，以满足更高阶的自动驾驶需求。

值得注意的是，新能源车型在ADAS摄像头配置方面表现尤为突出。2024年1-11月，新能源车型的单车搭载量达到4.4颗，远超市场平均水平。这一数据不仅体现了新能源车型在智能驾驶技术应用上的领先地位，也预示着未来新能源车对ADAS摄像头的高需求将持续增长。

在技术方案方面，ADAS摄像头市场仍以5V和1V摄像头方案为主导。数据显示，5V摄像头方案占比41.3%，1V摄像头方案占比25.9%，两者合计占据市场近70%的份额。尽管市场上存在多种摄像头方案，但5V和1V凭借其成熟的技术和稳定的性能，依然是主流选择，并将在短期内继续保持重要地位。

综上所述，ADAS摄像头市场在2024年表现出强劲的增长势头，单车搭载量显著提升，尤其是新能源车型的配置更为领先。未来，随着智能驾驶技术的进一步发展和市场需求的持续增长，ADAS摄像头市场有望迎来更多发展机遇。同时，5V和1V摄像头方案的主流地位也将继续巩固，为市场提供稳定可靠的技术支持。

2024年毫米波雷达市场呈现显著结构化增长特征，全年搭载量突破2300万颗关口，相较于2023年全年搭载的1970.9万颗，已提升了近18%。其中，角毫米波雷达的增幅最为显著，同比增长32.8%，在实现盲区监测系统（BSD）和倒车侧向警告系统（RCTA）等安全功能方面发挥了重要作用，显著提升了用户的驾驶体验。市场趋势显示，尽管20万元以下的汽车区间渗透率较低，但其增长率最高，预示着这一区间将成为未来最重要的增长点。

从技术配置结构看，2024年1-11月，角毫米波雷达（1386.4万颗）凭借其空间感知优势，成为L2级智能驾驶标配方案，前向毫米波雷达（934.3万颗）与后向毫米波雷达（5.9万颗）则构建起多维感知矩阵，支撑AEB（自动紧急制动）、ACC（自适应巡航）等核心功能落地。

从价格区间差异化发展特征来看：

基础市场（<20万元）

2024年1-11月毫米波雷达实现980.2万颗搭载量，同比增长25.4%，增速幅度较大。前向毫米波雷达的渗透率为29.9%，角毫米波雷达的渗透率为2%。随着本土供应商量产能力突破，该区间正成为智能化下沉的主战场。

主流市场（20-40万元）

2024年1-11月毫米波雷达的20-30万元区间实现搭载量643.3万颗，同比上升16.5%，渗透率71.9%；30-40万元区间360.8万颗，同比上升10.1%，渗透率64.3%，该层级车型正经历从单一雷达配置向4D成像雷达升级的技术迭代。

高端市场（>40万元）

2024年1-11月毫米波雷达的60万元以上以99.2%的渗透率保持技术先导地位，50-60万元区间达98.9%渗透率，40-50万元区间渗透率达95.1%。高价车型普遍搭载5-6颗毫米波雷达，且向77GHz高频段、4D点云成像等先进方案演进，系统响应时延优化至50ms级。

随着本土供应链能力提升和成本结构优化，毫米波雷达市场将呈现"高端引领、中端普及、低端下沉"的立体化发展格局，为智能驾驶技术的规模化应用奠定坚实基础。

2024年1-11月激光雷达搭载总数达到131.4万颗，标配搭载车型数量也增加至74个。这一显著增长表明，激光雷达技术在汽车智能化驾驶中的应用正快速普及，市场接受度和需求均在持续上升。

值得注意的是，2024年首次出现了5个20万元以下车型搭载激光雷达的情况。这一变化预示着激光雷达技术将进一步走进大众市场，不再是中高端车型的专属配置。随着硬件成本的继续降低以及智能驾驶功能受到消费者的广泛青睐，10-20万元价格区间的车型将成为2025年激光雷达竞争的重要市场。

从图表中可以看到，激光雷达车型的域控算力占比情况也呈现出明显的分布特点。其中，100TOPS以下算力占比5.70%，100TOPS-200TOPS算力占比31.89%，200-400TOPS算力占比11.67%，400TOPS以上算力占比50.74%。这表明，目前市场上大部分激光雷达车型配备的域控算力集中在100-200TOPS与400TOPS以上范围内，但随着技术的不断进步，未来会有更多的车型配备更高的域控算力。

以上数据来源：盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库

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Model Y在不同价格段的销量分布显示其竞争力。2022年主要在30万以上价格段，占比96%。到2024年1-11月，20-25万价格段销量占比49%，25-30万占比50%，30万以上仅占1%，表明主销价格段下放。

特斯拉Model Y焕新款在电气化方面迈出了重要一步，通过升级电池技术和电控系统，实现了电池电量和续航里程的显著提升。然而，相比同级竞品，特斯拉并未盲目追求更大的电池容量，而是选择在电耗方面发力。

根据图片中的数据，特斯拉Model Y焕新款的后驱版电耗最低可降至11.9 kWh/100km，这一数字不仅优于现款车型的表现，而且在同级竞品中具备明显优势。尽管预售价略高于现款，但综合考虑其在电耗、续航里程以及智能化配置方面的升级，仍然具有较高的性价比。

特斯拉在国内市场推出搭载第三代和四代电驱动系统的策略，旨在优化性能、降低成本和提升能效。特别是Model Y焕新版，后驱版本采用最新自研的第四代电驱动4D3型号，具有低成本、低能耗和高转速的优势。

图表显示，特斯拉国产终端驱动电机装机类型的变化，反映了新一代电驱动系统的普及。2022年，后驱永磁同步电机占82%，前驱感应异步+后驱永磁同步电机占18%；2023年，后驱永磁同步电机占比增至84%；2024年1-11月，后驱永磁同步电机比例增至32%，显示第四代电驱动系统市场渗透。

特斯拉通过升级电驱动系统，提升了车辆性能和效率。特别是4D3型号，代表了特斯拉电驱动技术的最新成果，具有高功率密度、高效率和高转速，同时控制了成本，为消费者提供更具竞争力的产品。

特斯拉Model Y焕新款在国内动力电池全系切换至62.5kWh和78.4kWh两个版本。在电量方面，特斯拉通过升级电池版本，在保障性能提升的同时，也增加了续航里程，满足了消费者对更高续航能力的需求。具体数据表明，新款后驱比起老款电池电量多了2.5kWh，而四驱版本提升1.6kWh。

特斯拉在电芯材料选择上延续了成本优化的策略。对于低配版本，特斯拉选择沿用低成本的LFP（磷酸铁锂）体系；而对于高配版本，则选择搭载高镍NCA811材料。这种双体系策略既兼顾了不同消费群体的需求，也体现了特斯拉在成本控制与性能平衡上的精妙考量。

以上数据来源：盖世汽车研究院电气化配置数据库

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相比之下，A股与港股整车板块整体走势相对平稳。然而细究其中，随着中国汽车市场竞争白热化，行业格局逐渐清晰，资本市场对于企业的真正实力有了更为理性的认知。正如“股神”巴菲特所言，“只有在潮水退去时，你才会知道谁一直在裸泳。”

新能源汽车领域的投资泡沫逐步消退，而具备深厚技术积累和产业链优势的传统车企，部分企业市值迎来稳步提升，展现出强劲的发展韧性。

一半涨，一半跌

盖世汽车整理了国内16家主营乘用车业务的上市车企2024年市值（截止2024年12月31日），表现可谓冰火两重天。

从具体数据来看，市值超8000亿元的仅有比亚迪；位于2000-3000亿元和1000-2000亿元区间的各有三家企业；位于500-1000亿元市值区间的有5家，还有四家车企市值则低于500亿元。

与2023年相比，车企市值涨跌数量大致各占一半。其中传统车企多现上涨态势，让市值超2000亿元的车企数量有所增加。而造车新势力则普遍承压，市值集体下滑。

作为市值榜首，比亚迪连续第五年蝉联国内市值最高车企，2024年达到8223亿元，较上年涨幅达42.7%，成功扭转了下跌趋势。然而这一数值与其2021年市值一度突破万亿的成绩相比仍有差距。

在经历连续三年下跌后，上汽集团市值终于迎来反弹，2024年同比增长54%至2403亿元，增幅超800亿元，超越理想汽车跃居国内上市车企市值第二位。

紧随其后的长城汽车以2253亿元位居第三。但受新能源市场表现相对逊色及销量增长乏力影响，其市值同比小幅下滑7%。

赛力斯则凭借在高端新能源市场显著的销量增长，让资本市场看到了其竞争潜力，市值大涨75.3%至2014亿元，上升四个位次至第四名。排在其后的理想汽车却因销量增速明显放缓，市值较上年缩水近三成至1888亿元。

吉利汽车借助新能源领域的全面发力，市值重返千亿大关达1407亿元，同比增长超60%，但与上汽集团、长城汽车相比仍有提升空间。

长安汽车则遭遇20%的降幅，市值蒸发超300亿元至1325亿元。在其之后的车企，2024年市值都在千亿元以下。

年销量超200万辆的广汽集团市值也有所下跌，2024年接近千亿元。但与2021年的1570亿元峰值相比，三年蒸发了600亿元。

小鹏汽车的境况更为严峻，三年间美股市值蒸发达1900亿元，2024年降至827亿元。小鹏汽车去年整体表现不算突出，没有完成定下的25万辆销量目标。

蔚来汽车的市值跌势最为惨烈，从2020年的5130亿元高点暴跌至2024年底的670亿元，市值蒸发近九成，甚至被小鹏汽车反超。这印证了资本市场对其估值泡沫的不断挤压。

另一新势力品牌零跑汽车受益于强劲的销售增长，市值降幅相对可控，仅下滑14%至410亿元。

相比之下，江淮汽车2024年表现亮眼，市值暴增1.3倍达820亿元，创下近五年新高。此前，江淮汽车市值没有超过500亿元。

新晋上市的极氪则以强劲姿态亮相资本市场，2024年5月在纽交所挂牌，股票代码为「ZK」。其上市发行价为21美元/股，挂牌后股价大涨，首日以28.26美元/股，68.98亿美元（约合人民币498亿元）市值收盘，几近追平当时的小鹏汽车。

东风集团股份和江铃汽车的市值分别为290亿元和200亿元左右，表现平平。

整体来看，车企这一年的市值变化反映了资本市场对其竞争力的重新评估。传统车企依靠深厚积累展现出强劲韧性，而部分造车新势力则在经历市场考验后显露疲态。

传统车企分化

2024年，国内传统车企市值呈现出明显的“两头小中间大”的橄榄型分化格局，同时阶梯式分布越发明显。

其中，比亚迪以超8000亿元的市值独占鳌头，约为上汽集团的4倍。自2020年起，比亚迪便牢牢占据国内上市车企市值榜首，这既得益于中国新能源市场的快速发展，也源于其自身展现出的强劲竞争实力。

回溯至2020年，特斯拉国产化落地，成为中国新能源汽车产业的一个重要转折点。有业内人士指出，特斯拉的品牌影响力、技术优势和市场表现，促使中国新能源汽车产业链各环节加速升级，并推动我国新能源市场进入蓬勃发展阶段。

“我们看好中国新能源汽车产业的长远发展”，有证券分析人士彼时对盖世汽车如是说道。

随之而来的是大量资本及散股涌入汽车板块，推动上市车企市值普遍上扬。然而这也带来了估值泡沫，尤其是被赋予科技属性的造车新势力，其市值往往远超实际经营效益，也显著高于传统车企。

然而，比亚迪的市值已经超脱于传统车企之外。凭借精准的产品布局和营销策略等，其成为新能源市场快速发展期的最大受益者。比亚迪在新能源领域展现的竞争优势赢得了资本市场的认可，获得了较高估值溢价。

2020年，比亚迪市值一举飙升4000亿元至5300亿元，开启了其在国内上市车企市值一枝独秀的地位。

在第二梯队中，上汽集团、长城汽车和赛力斯的市值都达到2000亿元。其中，上汽集团2024年实现54%的显著增长，特别是最后一个季度累计涨幅达67%。这与其新能源销量增长，以及与大众、通用等合作伙伴深化合作密不可分。

值得一提的是，上汽集团在与上汽大众的延长合资协议中实现“技术反向输出”，这极大提振了资本市场的信心。但作为年销400万辆规模、新能源车销量破百万辆的头部车企，其市值与比亚迪的差距仍然过大。上汽集团需要在中高端新能源市场有更大突破，以让资本市场看到其潜在升值空间。

千亿市值梯队中，吉利汽车涨幅引人注目。近年来，吉利汽车通过整合技术研发体系，优化产品线，布局新品牌及新产品等方面，增强了公司体系化作战能力，实现在新能源市场销量的全面增长。

随着在10万-40万元主流新能源市场的全面突破，吉利汽车去年新能源销量达到88万辆。有经销商对盖世汽车表示，“吉利汽车新能源产品规划线路清晰，产品覆盖中低端各细分市场，品牌和产品搭配也极为合理”。在他看来，吉利汽车有极强的发展后劲。

吉利汽车的亮眼表现引起了资本市场的关注，拉动其2024年市值增长至1400亿元。国信证券分析师此前曾指出，吉利汽车股价处于近年低位，属于较佳的中长期布局机会。

赛力斯和江淮汽车则因为华为加持实现了市值的显著增长。尽管两家企业年销量仅在40万-50万辆区间，远低于比亚迪、吉利汽车等头部车企，但由于背靠华为，发展潜力被资本市场看好。

2024年，赛力斯与华为合作的问界系列销量激增至30万辆以上规模，拉动其市值首破2000亿元大关，较四年前增长了10倍。江淮汽车与华为合作的尊界品牌发布后，其去年市值一度突破千亿元大关，创下上市以来新高，目前稳定在800亿元左右。

同样受益与华为合作的还有北汽蓝谷，2024年市值达440亿元，实现30%的同比增长。但由于旗下新能源产品没有展现出强劲的市场竞争力，北汽蓝谷市值暂时很难有跨越式突破。

同样因自主乘用车业务疲软，市值偏低的传统车企还有东风集团股份、江铃汽车。此外，两家车企的合资业务也表现平平。这使得两家车企的市值低于300亿元，没有太大改善。

新势力集体缩水

对于跨界造车新势力而言，2024年似乎经历了资本市场一次深刻的重估。随着传统车企在电动化和智能化领域的迅速跟进，加之资本市场情绪持续处于低迷状态，然后新势力又缺乏足够吸引力的“新故事”，投资人对新势力的投资信心明显减弱。

曾经只要讲好故事就能获得投资的“PPT造车”时代已然落幕。经历多轮新势力优胜劣汰后，投资人对中国新能源市场的竞争格局和发展趋势，有了更为理性的认知。我们可以看到，多家证券机构都已设立专门的汽车行业分析师岗位，密切关注头部车企及重点跨界造车企业的动态。

多重因素下，投资者对各车企的发展情况有了较为清晰的预判。尤其是在全球经济承压的大环境下，资本市场泡沫持续被挤压，新势力的估值正在回归合理水平。

作为美股上市的三大跨界造车新势力，理想、蔚来和小鹏的市值根据各自的市场表现、技术实力和发展潜力被重新定位。

理想汽车凭借率先实现盈利和年销量突破50万辆的优势，自2022年起稳居国内上市新势力市值之首。然而，2024年，理想汽车市值蒸发接近800亿元，跌破2000亿元大关。

这与其去年市场表现一般有关。理想汽车2024年初制定的80万辆销量目标未能实现，随后调整至48万辆。

上市的纯电MPV MEGA月销仅千辆左右，未能如期成为重要增量来源。同时，在25万+增程市场竞争加剧的情况下，理想L系列产品优势被逐渐削弱。更重要的是，理想汽车出现增收不增利的情况，去年前三季度净利润同比下滑25%至45亿元。这一表现难以满足美股市场对其短期盈利的期待。

虽然理想汽车2024年市值大幅缩水，但仍远高于其他新势力，接近“蔚来+小鹏+零跑”三家车企同期市值之和。

其他新势力的市值均未突破千亿元大关。小鹏汽车凭借MONA M03和P7+两款热销车型，以及率先将高阶智驾导入20万内市场的战略，实现月销量从万辆到3万辆的跨越式增长。资本市场看好其短期实现盈利的潜力，因此市值降幅相对较小，并反超蔚来汽车。

蔚来汽车虽然几近达成了23万辆的年度销量目标，但其在换电网络建设的持续投入，加上打造第二、第三品牌的支出，导致其2024年盈利未有明显改善。蔚来汽车2024年前三季度净亏损仍旧高达155亿元，与上一年基本持平。

展望2025年，尽管乐道和萤火虫两大子品牌将带来新的增量，但市场表现和盈利能力仍存在不确定性。主品牌蔚来推出的高端新车ET9定价过高，难以贡献显著增量。在竞争加剧的市场环境下，蔚来汽车要保持高速增长面临巨大挑战。种种因素导致资本市场给予其的估值低于理想汽车和小鹏汽车。

谁又能想到，2020年时，蔚来汽车市值一度高达5100亿元，彼时在国内上市车企中市值仅次于比亚迪。

相比之下，新上市的极氪凭借在中高端市场的优异表现，吉利汽车的强大背书以及显著的发展潜力，去年市值表现就超越零跑汽车，突破了500亿元大关。若2025年，极氪能实现32万辆的销量目标并进一步收窄亏损，持续展现竞争优势，极氪市值有望获得进一步提升。

与国际车企差距过大？

在全球汽车市场格局中，中国品牌展现出强劲的市场实力。作为全球唯一年销量达3000万辆规模的单一市场，中国占据全球汽车市场约30%的份额，其中自主品牌贡献约20%。在新能源领域更是独占鳌头，中国贡献了全球市场60%以上的份额。

然而在资本市场的表现上，中国车企与跨国车企仍存在显著差距，市值总和仅占全球车企的10%左右。

纵观2024年全球车企市值TOP10，中国品牌中仅有比亚迪以1122亿美元位列第三，排在特斯拉和丰田汽车之后。若将小米集团纳入统计或可增加一席之地，但考虑到汽车尚未成为其主营业务，这一计入方式或存在争议。

这一差距的原因之一在于盈利能力的悬殊。以2023年营业利润率为例，中国品牌大多低于5%，而跨国车企普遍高于这一水平，甚至有半数企业更是能达到10%左右。

以福特汽车和上汽集团对比，两家企业2024年前三季度销量规模仅相差16万辆，但盈利能力却天差地别。福特汽车实现净利润40.6亿美元(约合人民币297亿元)，是上汽集团（人民币69亿元）的4倍。

另一方面，也与双方在全球汽车市场的地位和影响力有关。中国品牌销量主要来自国内市场，海外市场占比普遍偏低。2024年，中国汽车出口销量为640万辆，占总比的20%左右。

像奇瑞这样的中国品牌，虽然海外市场份额已达到五成，但主要销往俄罗斯、南美等市场，尚没有在欧美这样的全球主要汽车市场站稳脚跟。反观跨国车企全球化程度高，海外销量贡献度基本上都在5成以上，并在欧美主流车市占据主导地位。丰田、现代汽车海外销量占比更是高达七成。

在新能源领域，尽管众多中国品牌都希望成为“中国的特斯拉”，但从技术实力、市场竞争力、品牌影响力以及领导人IP效应等维度来看，特斯拉的地位仍难以撼动。

2024年，特斯拉市值达到1.3万亿美元，是丰田的5倍，比亚迪的11倍。这一估值与销量并不完全对应——特斯拉2024年全球销量180辆左右，不到比亚迪的一半，仅为丰田的五分之一。然而，16家国内上市车企的市值之和，却仅是四分之一个特斯拉。

特斯拉的高估值是多重因素叠加的结果。作为纳斯达克纯电动整车企业第一股，其被视为科技股，以5-10年盈利预期进行估值；在电动化和智能化领域，特斯拉被业内认为是技术创新的风向标；然后是首席执行官埃隆·马斯克个人影响力带来的极高品牌溢价。

有业内人士指出，比亚迪与特斯拉的市值差异主要源于净利润水平和智能驾驶技术发展程度的差距。

当然，2024年特斯拉市值能重返万亿美元，还与马斯克支持特朗普竞选密切相关。进入2025年以来，特斯拉目前市值稳定在1.3万亿美元以上。华尔街分析师认为，这将为特斯拉自动驾驶和人工智能业务带来重大机遇。

特斯拉高达64%的股票年平均回报率和2025年预期122倍的市盈率，也是资本市场青睐的重要原因。

无论是其他跨国车企还是中国品牌，目前都未能达到特斯拉的影响力。尤其是中美资本市场估值体系差异显著，港股与国内资本市场联系紧密等因素，导致中国车企估值暂时难以与全球市场接轨。

图片来源：比亚迪

但值得注意的是，中国市场展现出的强劲韧性正在吸引全球资本关注。国际货币基金组织(IMF)预测，中国经济将在未来数年保持中高速增长，这与当前海外市场需求放缓形成鲜明对比。

去年以来，外资机构加速进入中国股市，有望为市场注入新的活力和流动性。瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻对中国品牌投资持乐观态度，认为本土车企具有巨大投资潜力。这其实已有迹象，例如比亚迪、宁德时代已享誉全球市场，市值可与主流跨国汽车企业比肩。

随着新能源汽车出海战略的深化，在全球市场的崛起，这有望让海外资本市场认识到中国车企的内在价值，逐步缩小与跨国车企的市值差距，朝着全球化车企的目标稳步迈进。

在新能源汽车领域的在小型车市场中，比亚迪海鸥以55,132辆的销量成绩脱颖而出，位居榜首。五菱缤果紧随其后，销量达28,769辆。元UP和星愿分别销售了20,765辆和17,732辆，同样表现出色；在紧凑型车型市场中，比亚迪再次展现其主导地位，宋PLUS以38,521辆的销量排名第一，秦PLUS和元PLUS分别销售了36,252辆和26,151辆；中型车型市场中，特斯拉Model Y以44,711辆的销量排名第一，紧随其后的是海豹06和秦L，分别销售了34,127辆和34,007辆。这几款车型在中型市场中具有强大的竞争力；在中大型车型市场中，比亚迪汉以28,028辆的销量领先，理想L6和小米SU7分别销售了25,282辆和23,120辆。这几款车型在中大型市场中表现不俗；大型车型市场中，问界M9以16,258辆的销量断层领先，理想L9和理想MEGA分别销售了6,367辆和878辆。

总体来看，比亚迪在各级别新能源车型市场中均表现强劲，多款车型销量领先。未来，随着新能源汽车技术的不断提升和消费者环保意识的增强，这些热门车型有望继续保持其市场竞争力。（更多乘用车产销量预测数据，点击查看👉盖亚系统）

在燃油汽车领域的在小型车市场中，缤越以9,208辆的销量占据第一，传祺GS3与瑞虎3x紧随其后，销量达6,078辆与4,243辆。

朗逸以30,836辆的销量稳居榜首，再次证明了其作为家轿市场的常青树的地位。轩逸紧随其后，销量为29,351辆，与朗逸形成了激烈的竞争态势。星越L则以25,813辆的销量位列第三，速腾和长安CS75 PLUS也分别以23,296辆和19,600辆的销量进入了销量前列，这些车型凭借其出色的性价比和市场口碑，赢得了消费者的青睐。

在中型车市场中，帕萨特以23,468辆的销量领先，继续保持着其在中型车市场的领先地位。迈腾和途观L分别以21,611辆和20,727辆的销量紧随其后，形成了中型车市场的三强格局。探岳和红旗H5也分别以超过16,000辆的销量表现不俗，展现了中型车市场的多元化竞争态势。

而在中大型车市场，奥迪A6L以15,340辆的销量位居首位，彰显了豪华品牌在中大型车市场的强大影响力。奔驰E级和宝马5系分别以13,648辆和9,355辆的销量位列第二和第三，这两款车型作为豪华中大型车的代表，一直保持着稳定的市场表现。宝马X5和GL8也分别以8,141辆和6,383辆的销量进入了销量前列，展现了豪华SUV和MPV车型在市场上的独特魅力。

总体来看，2024年11月的国内燃油乘用车市场中，各级别车型销量表现各异，但整体呈现出竞争激烈、多元化的市场格局。无论是紧凑型轿车、中型车还是中大型车市场，都有多款车型凭借其出色的产品力和市场竞争力，赢得了消费者的认可和喜爱。

一、动力电池供应商装机量排行榜

从装机量来看，宁德时代以174,491MWh的装机量稳居榜首，市场份额高达43.3%，展现出强大的市场统治力。紧随其后的是弗迪电池，装机量达到114,471MWh，市场份额为28.4%。中创新航、国轩高科、亿纬锂能等企业也位列前十，分别占据了6.2%、4.3%和2.6%的市场份额。

动力电池TOP10企业格局保持稳定，其装机量总和占比超过93%，显示出动力电池市场的高度集中化趋势。（点击查看👉动力电池供应商装机量排行榜）

二、电池PACK供应商装机量排行榜

从数据可以看出，2024年初至11月，各大电池PACK供应商的竞争格局保持稳定。车企自制PACK的趋势日益明显，自制PACK份额超50%。弗迪电池以3,412,374套的装机量高居榜首，市场份额达到36.1%。紧随其后的是宁德时代，装机量达到1,953,066套，市场份额为20.6%。特斯拉则以580,191套的装机量位列第三，市场份额为6.1%。此外，国轩高科和中创新航分别以531,390套和335,596套的装机量位列第四和第五，市场份额分别为5.6%和3.5%。

车企自制PACK的趋势日益明显，这不仅提升了企业的竞争力，也给电池PACK供应商市场带来了新的挑战和机遇。随着新能源汽车市场的继续增长，电池PACK供应商和整车企业将进一步深化合作，推动技术创新和市场拓展。（点击查看👉电池PACK供应商装机量排行榜）

三、BMS供应商装机量排行榜

从榜单数据可以看出，BMS市场竞争格局呈现出多元化特点。其中，弗迪电池以显著的优势领跑市场，凭借其3,435,671套的装机量遥遥领先，市场份额高达36.3%，彰显了其在BMS领域的强大竞争力。而宁德时代作为动力电池领域的龙头企业，其在BMS方面的表现也同样出色，以1,615,192套的装机量位居第二，市场份额为17.1%，进一步巩固了其在新能源汽车市场中的地位。

除了这些领先企业，特斯拉也值得一提。特斯拉自带技术流属性，其BMS技术受到市场广泛认可，尤其在自家车型中的应用更是彰显了其在电动车领域的技术实力。特斯拉以580,191套的装机量占据6.1%的市场份额，表现不俗。

此外，还有一些企业如威睿电动、力高技术等也在BMS市场中占据了一定的份额。这些企业的快速发展，不仅提升了自身的技术水平，也增强了整个新能源汽车产业链的竞争力。（点击查看👉BMS供应商装机量排行榜）

四、驱动电机供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪动力以3,495,484套的装机量遥遥领先，占据市场份额的31.7%。作为驱动电机市场的龙头企业，弗迪动力凭借其卓越的技术实力和稳定的产品性能，继续巩固其在市场上的主导地位。紧随其后的是华为数字能源，装机量为751,014套，市场份额为6.8%。华为凭借其在数字技术和能源管理方面的优势，迅速崛起，成为驱动电机市场的第二大供应商。这一成绩不仅彰显了华为在新能源汽车领域的竞争力，也为其未来的发展奠定了坚实的基础。特斯拉作为电动车行业的领军企业，其驱动电机配套装机量同样令人瞩目，达到了725026套，占据市场份额的6.6%。特斯拉通过不断优化电机性能和提升生产效率，确保其产品在市场上的竞争优势。

联合电子和蔚来动力科技分别以591,831套和379,504套的装机量位居第四和第五位，市场份额分别为5.4%和3.4%。这些企业在技术创新和市场拓展方面取得了显著进展，为行业的发展注入了新的活力。此外，双林电机、威睿电动+衢州极电、汇川联合动力、博格华纳和蜂巢易创等供应商也表现出色，分别以377,302套、356,604套、317,882套、316,956套和286,218套的装机量，占据了相应的市场份额。（点击查看👉驱动电机供应商装机量排行榜）

五、电机控制器供应商装机量排行榜

榜单显示，弗迪动力以3,500,089套的装机量稳居榜首，市场份额达到31.7%，显示出其在电机控制器领域的强大竞争力。紧随其后的是汇川联合动力和联合电子，分别以1,039,520套和781,213套的装机量占据第二、三位，市场份额分别为9.4%和7.1%。这三家供应商合计装机量占比接近50%，凸显了市场的高度集中化趋势。

弗迪动力等领先企业凭借技术积累、产能规模及市场布局等优势，占据了市场的较大份额。同时，随着新能源汽车市场的快速增长，电机控制器供应商之间的竞争也日益激烈，市场份额的争夺愈发白热化。（点击查看👉电控供应商装机量排行榜）

六、功率器件（驱动）供应商装机量排行榜

榜单中，比亚迪半导体以3,456,521套的装机量高居榜首，市场份额达到31.3%，显示出其在新能源汽车领域的强大影响力。紧随其后的是中车时代半导体，装机量达到1,584,970套，占据14.3%的市场份额。芯联集成则以906,957套的装机量位列第三，市场份额为8.2%。意法半导体、斯达半导体、英飞凌等国际知名企业也跻身前十，分别占据6.9%、6.8%、6.6%的市场份额。联合电子、安森美、士兰微、芯聚能等国内企业同样表现出色，共同构成了当前功率器件市场的多元化竞争格局。（点击查看👉功率器件供应商装机量排行榜）

七、OBC供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪动力以3,156,639套的装机量高居榜首，市场份额达到33.4%，显示出其在OBC领域的强大竞争力。紧随其后的是威迈斯，装机量达到1,702,790套，占据18.0%的市场份额。欣锐科技、富特科技、新美亚等企业也位列前十，市场份额均在6%以上。整体来看，TOP10供应商的装机量集中度超过90%，凸显了OBC市场的高度集中化竞争态势。（点击查看👉OBC供应商装机量排行榜）

八、热管理EDC供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪科技以3,052,269套的装机量与32.3%的市场份额高居榜首，凭借其强大的研发实力和先进的生产技术，在热管理EDC领域占据了领先地位。华域三电和奥特佳分别以14.8%和14.4%的市场份额紧随其后，作为紧随其后的两大供应商，同样拥有不俗的实力。奥特佳在热管理系统的集成和优化方面有着丰富的经验，而华域三电则在产品的创新和定制化服务上表现出色。这两家供应商的市场份额相近，竞争异常激烈。

其余供应商如威灵、中成新能源、海立、翰昂、曼德、零跑汽车和拓普等供应商也占据了一部分市场份额，它们在特定领域或细分市场中仍具有一定的竞争力。（点击查看👉热管理EDC供应商装机量排行榜）

九、电动压缩机供应商装机量排行榜

排行榜中，弗迪科技以3,052,269台的装机量稳居榜首，市场份额高达32.3%。紧随其后的是华域三电和奥特佳，装机量分别为1,384,610台和1,360,243台，市场份额分别为14.6%与14.4%。这三家供应商合计占据了超过60%的市场份额，显示出强大的市场统治力。

中成新能源、威灵、海立、威乐、翰昂、拓普和电装等供应商则分列第四至第十位，装机量从131,837台至851,815台不等，市场份额在1.4%至9.0%之间。这些供应商虽然未能进入前三甲，但在市场中仍占据一席之地，展现出不同的竞争实力和发展潜力。（点击查看👉电动压缩机供应商装机量排行榜）

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前视摄像头是实现高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶的重要组件，主要用于识别前方道路环境、车辆和行人。2024年1-10月，前视摄像头的搭载量显著增长，达到1294.7万颗，渗透率高达59.9%。环视摄像头的搭载量则达到3409.9万颗，渗透率为47.9%。

倒车摄像头作为最早普及的车载摄像头之一，主要用于辅助驾驶员安全倒车。尽管渗透率已达39.2%，其在实际使用中仍然具有较高依赖性。2024年1-10月，倒车摄像头的搭载量为698.4万颗。

车内摄像头在搭载量和渗透率上相对较低。2024年1-10月，车内摄像头的搭载量为471.2万颗，渗透率为19.5%。尽管其应用场景较为多样，但隐私保护等问题限制了其普及速度。

相比之下，侧视和后视摄像头的渗透率较低。侧视摄像头主要用于盲点监测和变道辅助，后视摄像头主要用于倒车辅助。2024年1-10月，侧视摄像头的搭载量为397.2万颗，渗透率为11.2%，而后视摄像头的搭载量为194.8万颗，渗透率为10.9%。

从前视摄像头的竞争格局来看，国外供应商如博世、电装等占据主要优势。博世作为行业领导者，凭借其雄厚的技术实力和品牌优势，在市场上占据重要地位。值得一提的是，国内供应商舜宇智领受益于理想L系列和大众车型的畅销，市场份额快速提升。根据数据显示，舜宇在2024年1-10月前视摄像头供应商竞争格局中表现突出，同比增长达到139.0%。

从摄像头类型来看，绝大部分车型搭载的是单目摄像头。分动力类型来看，新能源车和燃油车前视摄像头的搭载量基本平分秋色。这一趋势从前视摄像头在不同类型汽车上的销量数据可以得到印证。数据显示，2024年1-10月，单目摄像头在市场上的销量占主导地位，而双目和多目摄像头的应用相对较少。

智能摄像头市场在车型分布上呈现出明显的分层现象，同时，高端与中低价位车型对于车载摄像头的需求在同步增长，显示出智能化配置正逐步从中高端车型向全价位车型普及的趋势。

从智能摄像头市场的分布来看，20-30万元价格区间的车型占比持续领先。这一区间的车型在智能配置上的广泛接受度，反映了消费者对智能化驾驶辅助功能的强烈需求。在这一价格区间内，车辆配备了基本的智能摄像头配置，不仅能提升驾驶安全性，也增强了用户的驾驶体验。与此同时，50万元以上的豪华车型在智能摄像头渗透率方面快速提升。

从价格分布来看，不同价位的车型在侧视和倒车摄像头的配置上呈现出明显的差异。20-30万元区间的车型在倒车摄像头上的配置较为普遍，而50万元以上豪华车型则更多地配备了侧视摄像头，以满足更高的安全和驾驶辅助需求。

车内摄像头市场新能源车型2024年1-10月占比高达81.3%，主导了市场格局。单摄方案依旧为主流，多摄方案也逐渐普及，多款新能源车型如Model Y等在销量上领跑市场，智能座舱配置加速渗透。

从2024年1至10月的销售数据可以看出，车内摄像头的应用已经相当广泛。图中数据显示，不同数量车内摄像头的汽车销量呈现出明显的分布特点：一部分车型配备了1颗摄像头，也有越来越多车型开始配置2颗、3颗甚至4颗摄像头，以满足更高的智能驾驶辅助和智能座舱需求。

在2024年10月搭载车内摄像头的销量前十大车型中，新能源车型占据绝大多数。其中，Model Y以377850辆的销量位列第一，渗透率达到99%；问界M7和理想L6分别以171368辆和139251辆的销量排名第二和第三，渗透率同样达到了100%和99%。这些数据的背后，反映出消费者对智能座舱配置的接受度和需求在快速上升。

从车内摄像头的搭载率来看，中国系车型占据了绝对主导地位，达到75.1%，显示出国内品牌在智能化配置方面的积极投入和市场响应。美系、日系和欧系车型分别占4.3%、5.0%和15.6%，尽管比例较低，但也反映出这些车系在智能化转型上的逐步跟进。车内摄像头的应用在新能源汽车（NEV）中尤为普遍，占比高达81.3%。这一比例远远高于传统燃油车（ICE）和混合动力车（HEV），后者虽然摄像头搭载率较低，但也在逐步跟进智能化配置。

以上数据来源：盖世汽车研究院乘用车智能驾驶配置数据库

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传统CMP结构复杂，需将电池单元组成模块再集成到电池包中，导致成本高且能量密度有限。宁德时代的CTP技术直接集成电池单元到电池包，简化生产流程，降低成本，提升能量密度。比亚迪的CTP技术也去除中间模块，降低成本，提升能量密度，但构造略有不同。零跑汽车的CTC1.0方案将电池包集成到车身底盘，简化结构，减轻重量，提高刚性和安全性。特斯拉的CTC技术将电池包与车身合二为一，提高结构效率和能量密度。比亚迪的CTB技术紧密结合电池包与车身底部，保持地板完整性，优化空间和重量分布。小鹏的CIB和零跑的CTC2.0方案进一步简化电池与车身结合，特别是零跑的CTC2.0，电池托盘融入车身，电池上盖成为地板面板，提高设计集成度和效率。

电池无模组集成技术在新能源乘用车市场中逐渐占据主导地位。2024年1-10月，无模组集成方案的市场占比已经达到65%。其中，CTP（Cell to Pack）技术是最主要的形式，占据了61%的份额。而更高集成的CTB（Cell to Body）方案也已经占到了3%。

从不同动力类型来看，纯电动（BEV）产品在电池集成技术路线上表现出了多样性。目前，BEV车型中有46%采用了传统的模组集成技术（CMP），显示出这种技术仍然有一定的市场份额。同时，也有5%的BEV车型采用了更高集成度的CTB技术，这表明更高集成的方案正在逐步被市场接受和应用。

插电混动（PHEV）和增程式电动车（EREV）则更倾向于使用CTP技术。在插电混动市场中，CTP技术占比达到了73%；而在增程式电动车市场中，这一比例更是高达94%。这显示出CTP技术在非纯电动车型中的优势，可能是因为其平衡了集成度和生产复杂性。

主流新势力车企采用CTP/CTB的速度最快，传统自主次之，外资车企步伐较慢。这一趋势在2024年1-10月主流车企新能源乘用车动力电池销量结构中得到了明显的体现。

具体来看，比亚迪作为传统自主品牌的代表，已经逐步切换到CTP/CTB方案，其在新能源乘用车动力电池的销量中，CTP方案占据了96%的比例。这表明比亚迪在CTP技术的应用上取得了显著的进展，并已经初步完成了从传统CMP方案的切换。

在自主新势力车企中，理想、问界、蔚来、小米等车企已经100%采用了CTP方案，显示出这些企业在动力电池技术升级上的迅速反应和积极投入。其中，小米作为新兴势力，更是完全采用了CTB方案，没有使用传统的CMP方案，体现了其在新能源技术路线上的明确态度。

然而，外资车企在CTP/CTB方案的采用上步伐较慢。从图中可以看到，大部分外资车企如大众、北京奔驰、华晨宝马等，仍然以传统CMP方案为主，CTP方案的占比相对较低。这表明外资车企在动力电池技术的切换上相对保守，可能需要更多的时间和市场验证来做出决策。

宁德时代和弗迪电池在CTP（Cell to Pack）技术方面保持领先地位。特别是宁德时代，在2024年1-10月的装机量中，电池包出货占主导地位，其中CTP方案占比超过80%。这种高占比极大地提高了宁德时代的产品独特性与议价能力。

从2024年1-10月主流动力电池企业的装机量电池方案占比图中可以看出，弗迪电池外供的电池包已几乎全部是CTP方案，占比达到了97%。而中创新航和国轩高科的外供电池包中，CTP方案的占比较低，分别为19%和30%，暂未成为主流。

其他企业如蜂巢能源、欣旺达、正力新能、亿纬锂能、LG新能源和孚能科技，虽然也在推进CTP技术的应用，但CTP方案的占比各不相同。例如，蜂巢能源的CTP方案占比为38%，欣旺达为41%，正力新能为100%自用，亿纬锂能为57%，LG新能源为57%，孚能科技则只有4%。

以上数据来源：盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据库

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随着汽车座舱对智能化、网联化、便捷化等要求不断提升，5G高速网络、OTA、手机互联映射等功能渗透率将进一步攀升。这一趋势下，上述等功能也迎来了快速增长。这些技术的融入，不仅提升了汽车座舱的智能化水平，更在便捷性上实现了质的飞跃。

车联网作为汽车座舱的标配功能，其网络速度和性能的提升对于驾乘者来说至关重要。

4G网络目前仍是国内乘用车标配车联网功能的主流选择，其占比超过80%。然而，值得注意的是，5G网络正在迅速崛起，其占比同比增长了75%，显示出强劲的发展势头。特别是在10-20万元的价格区间内，5G网络的渗透速度尤为显著。从去年同期的6%提升至今年的24%，这一变化表明5G网络正加速向中低端车型普及。

5G网络的普及不仅将带来更快的网络速度，还将为智能座舱的发展注入新的活力。通过5G网络，驾乘者可以享受到更加智能、便捷的出行体验，如实时路况导航、远程控制车辆、在线娱乐等丰富功能。

随着新能源汽车的电子电气架构向域集中式快速演进，国内乘用车标配FOTA功能的车型中，新能源汽车的占比已显著提升至接近七成。各价格区间车型的OTA占比相对稳定，OTA功能也已经成为车企产品体验升级的常态化手段。

值得注意的是，FOTA功能主要在中低端车型中普及，原因在于其成本效益高、技术成熟且满足市场需求。中低端车型消费者注重性价比，FOTA通过远程升级降低了维护成本，提升了车辆效率和安全性。随着技术成熟，FOTA稳定可靠，使得更多车企能在不增加太多成本的前提下，在中低端车型中引入此功能以提升竞争力。

本土品牌正积极推动座舱网联化向更深层次迈进。根据图片数据显示，在搭载5G网络的前十大品牌中，本土品牌如比亚迪、理想和蔚来等占据了显著位置，理想和蔚来的5G车型更是实现了100%的全系覆盖。这些数据充分展示了本土品牌在5G技术应用上的领先地位和广泛覆盖。

此外，在搭载FOTA功能的前十大品牌中，本土品牌同样表现出色。比亚迪、吉利、理想和奇瑞等品牌不仅积极引入FOTA功能，还实现了高渗透率的普及，其中理想的FOTA功能车型渗透率更是高达100%。FOTA功能作为车辆“自我进化”的关键手段，能够远程更新车辆软件，提升用户体验，本土品牌在这一领域的突出表现，进一步证明了它们在推动座舱网联化方面的深厚实力和积极态度。

在汽车智能互联领域，华为 HiCar 和苹果 CarPlay 无疑是备受关注的两大系统，均致力于为用户带来了便捷的汽车智能互联体验，但在连接方式、应用生态、语音助手、与车辆融合度、个性化定制和适用车型等方面存在着一定的区别。

根据数据显示，CarPlay依然是手车互联主流方案，其渗透率持续稳定在30%以上。与此同时，华为HiCar的渗透率则呈现出不断攀升的趋势。凭借对国内乘用车市场需求的精准洞察，HiCar在短时间内实现了渗透率的显著提升，特别是在中国品牌车型中，显示出其在国内市场的强劲势头和广泛认可度。

新能源汽车的快速渗透推动车载通信模组向集成式演进。传统上，车载通信模组多以独立的T-BOX形式存在，作为车联网功能的核心硬件，T-BOX能够实现车辆与外界的网络通信，是远程控制和数据分析的关键。然而，随着新能源汽车市场的不断扩大和技术进步，集成式设计逐渐成为新的趋势。

比亚迪、特斯拉等新能源汽车品牌引领了这一变革，它们选择将通信模组集成至车机控制单元、域控制器等部件内。这种设计不仅优化了整体布局，减少了电子控制单元（ECU）的数量，还降低了车载系统的复杂性和制造成本，提升了系统的可靠性和可维护性。从数据上看，这一趋势尤为明显。2023年1月至10月，集成式模组的装机量占比仅为19%，而T-BOX占比高达81%。但到了2024年同期，集成式模组的占比显著上升至28%，T-BOX占比则下降至72%。

以上数据来源：盖世汽车研究院乘用车智能座舱配置数据库

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不过，该计划目前仍处于考虑阶段。对于此项消息，宁德时代方面暂未作出官方回应。值得注意的是，若要在香港实现二次上市，宁德时代还需获得中国证券监管部门的批准，最终能否成行仍存在不确定性。

宁德时代能否在港成功上市现在结果未知，但可分析其有此计划的原因，能带来什么利好？

图片来源：宁德时代

扩张融资渠道？

其实，这已不是宁德时代第一次传出赴港上市计划。去年11月时曾传出其计划最快于2024年在港交所二次上市的消息。还有消息称，宁德时代拟在瑞士发行GDR，筹资50亿至60亿美元。

有业内人士认为，尽管这些消息最终均未落地，但频繁的市场传闻或折射出企业对拓展海外融资渠道的迫切需求。

杰富瑞香港有限公司分析师指出，宁德时代赴港上市不仅能助力企业更好地拓展海外市场，还可能吸引大量境外机构投资者的关注。相较A股市场，港股在募资审批效率、资本结构多元化以及国际投资者对接等方面都具有显著优势。

从资金需求看，动力电池行业资金密集特征明显。以宁德时代与Stellantis集团的合资项目为例，仅这一个项目就需要宁德时代投入超百亿元人民币。虽然财报显示，宁德时代年度净利润超400亿元，目前现金及现金等价物净额高达2300亿元，但面对全球化布局的庞大资金需求，仅依靠自有资金仍显不足。

寻求在境外二次或多次上市，拓宽全球融资渠道，对宁德时代而言是明智的选择。杰富瑞香港有限公司分析师认为，“如果宁德时代在香港上市，预计外国仅做多投资者会有强烈的兴趣。”

其实，国内电池企业已有在境外上市的案例。国轩高科和欣旺达先后在瑞士交易所相继成功上市，分别募集了6.85亿美元和4.40亿美元，为企业发展注入了新的资金动力。这可为宁德时代谋求境外上市战略提供有益参考。

企业如果能双重或多重上市，可增强企业抵御市场风险的能力，为未来持续发展提供更稳固的资金保障。

为加速海外布局作准备

上文提到，宁德时代计划赴港上市，是为募集资金以加速在海外扩张步伐。

在国内市场，宁德时代的增长空间逐渐趋于饱和。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，虽然宁德时代11月以28.7 GWh的装车量继续领跑国内市场，但市场份额已遭遇连续四个月下滑，从年内高点回落4.6个百分点至42.7%，创下年内新低。这一数据变化凸显出宁德时代亟需开拓新的增长空间，布局海外业务迫在眉睫。

图片来源：百度股市通，A股对宁德时代赴港二次上市传闻反应冷淡

因此，伴随着全球新能源浪潮，宁德时代积极推进海外布局。然而，盖世汽车研究院指出，欧美等主要市场正通过差异化关税壁垒和严格的产业准入标准，试图限制中国新能源汽车产业的全球扩张。而宁德时代与之合作的跨国车企主要是美系和欧系。这就要求宁德时代加快本地化生产进程，以突破贸易壁垒。

目前，在欧洲市场，宁德时代的布局已全面铺开。2024年12月，宁德时代宣布与Stellantis集团在西班牙萨拉戈萨合资建设50GWh磷酸铁锂电池工厂，总投资额达41亿欧元，宁德时代通过子公司持股50%并拥有控股权。该公司将从2026年底起逐步释放产能。

图片来源：宁德时代

根据Stellantis集团2030年电动化战略，电动汽车渗透率达50%，对应欧洲市场电动汽车销量110万辆。东吴证券预计，Stellantis集团2030年在欧洲市场动力电池需求量将达65+GWh。该合资企业作为Stellantis集团在欧洲市场主要动力电池供应商，将占据后者60%的供应份额。

东吴证券分析师表示，宁德时代与Stellantis集团合资电池公司规模超预期，预示欧洲电动化布局趋势不变。相关分析师预计，合资公司总体成本低于日韩厂商在欧产能，助力欧洲电动车降本，加速电动化率。

这仅是宁德时代欧洲版图的一部分。宁德时代此前已在德国投资18亿欧元建设14GWh产能工厂，在匈牙利投资73.4亿欧元布局100GWh产能。至此，宁德时代在欧洲的总投资已突破100亿欧元（约合人民币760亿元）。如此规模的投资，仅依靠自有资金难以持续。

通过港股或其他境外交易所上市募集资金，不仅能为宁德时代的海外工厂建设提供有力支撑，更能帮助企业把控全球化布局节奏，在日益激烈的国际竞争中抢占先机。

在轿车市场中，海鸥凭借其小巧灵活、价格亲民的特点，以51,223辆的销售成绩稳居榜首。五菱宏光MINI则以41,813辆的销量紧随其后。秦L和秦PLUS分别以39,315辆和39,122辆的销量位列第三和第四，同样表现出色。此外，海豹06、轩逸、朗逸等车型也进入了轿车销量排行榜的前列。这些车型凭借各自独特的优势和品牌影响力，在市场上赢得了广泛的认可和消费者的喜爱。

在SUV市场中，宋PLUS以41,177辆的销售业绩高居榜首，成为SUV市场中的佼佼者。Model Y和元PLUS分别以36,826辆和28,694辆的销量紧随其后，同样表现出强劲的市场竞争力。除了前三名外，宋L、理想L6、星越L等车型也进入了SUV销量排行榜的前列。

销量数据是消费者购车决策的重要参考依据。通过了解市场上受欢迎、口碑良好的车型，消费者可以更加明智地选择适合自己的汽车产品。（了解更多乘用车终端销量数据，欢迎查看盖亚）

一、动力电池供应商装机量排行榜

从装机量来看，宁德时代以152,117MWh的装机量稳居榜首，市场份额高达43.3%，展现出强大的市场统治力。紧随其后的是弗迪电池，装机量达到99,929MWh，市场份额为28.5%。中创新航、国轩高科、蜂巢能源等企业也位列前十，分别占据了6.3%、4.2%和3.7%的市场份额。

尽管榜单上的企业装机量各有千秋，但整体市场集中度极高，TOP10企业的装机量总和占比超过95%，显示出动力电池市场的高度集中化趋势。（点击查看👉动力电池供应商装机量排行榜）

二、电池PACK供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪电池以2,980,452套的装机量高居榜首，市场份额达到36.2%。紧随其后的是宁德时代，装机量达到1,710,936套，市场份额为20.8%。特斯拉则以506,578套的装机量位列第三，市场份额为6.2%。此外，国轩高科和中创新航分别以464,047套和297,424套的装机量位列第四和第五，市场份额分别为5.6%和3.6%。

从装机量变化趋势来看，弗迪电池和宁德时代作为行业领头羊，其装机量呈现出稳步增长的趋势。这主要得益于两家公司在电池Pack技术、生产规模以及供应链管理方面的持续投入和优化。同时，特斯拉等汽车制造商在电池Pack自给自足方面的努力也初见成效，其装机量增长迅速，成为市场中的一股重要力量。（点击查看👉电池PACK供应商装机量排行榜）

三、BMS供应商装机量排行榜

排行榜中，弗迪电池以高达36.5%的市场份额稳居榜首，装机量达到了2,998,258套，显示出其在BMS领域的强大实力和市场认可度。宁德时代紧随其后，以17.1%的市场份额和1,408,377套的装机量位列第二，继续巩固其在新能源产业链中的领先地位。特斯拉则以6.2%的市场份额和506,578套的装机量跻身前三，展现了其在自研自产方面的独特优势。

除了前三甲外，榜单上的其他供应商也各有千秋。力高技术、联合电子、普瑞均胜、威睿电动、华霆动力、章鱼博士和零跑汽车等，分别占据了4.6%至2.4%不等的市场份额，共同构成了BMS市场的多元化竞争格局。（点击查看👉BMS供应商装机量排行榜）

四、驱动电机供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪动力以3,061,702套的装机量高居榜首，市场份额达到31.8%。这一成绩不仅彰显了弗迪动力在新能源汽车驱动电机领域的强大实力，也反映了其在国内市场的广泛认可度。紧随其后的是华为数字能源和特斯拉，分别以714,292套和656,284套的装机量位列第二、三位，市场份额分别为7.4%和6.8%。

从装机量数据来看，前三大供应商占据了市场的半壁江山，显示出新能源汽车驱动电机市场的集中度较高。同时，联合电子、蔚来动力科技、双林电机、博格华纳等供应商也凭借不俗的装机量跻身前十，展现了新能源汽车产业链上多元化的竞争格局。（点击查看👉驱动电机供应商装机量排行榜）

五、电机控制器供应商装机量排行榜

榜单显示，弗迪动力以3,061,738套的装机量稳居榜首，市场份额达到31.8%，显示出其在电机控制器领域的强大竞争力。紧随其后的是汇川联合动力和联合电子，分别以916,900套和767,534套的装机量占据第二、三位，市场份额分别为9.5%和8.0%。这三家供应商合计装机量占比接近50%，凸显了市场的高度集中化趋势。

弗迪动力等领先企业凭借技术积累、产能规模及市场布局等优势，占据了市场的较大份额。同时，随着新能源汽车市场的快速增长，电机控制器供应商之间的竞争也日益激烈，市场份额的争夺愈发白热化。（点击查看👉电控供应商装机量排行榜）

六、功率器件（驱动）供应商装机量排行榜

榜单中，比亚迪半导体以2,781,439套的装机量高居榜首，市场份额达到28.9%，显示出其在新能源汽车领域的强大影响力。紧随其后的是中车时代半导体，装机量达到1,234,246套，占据12.8%的市场份额。芯联集成则以817,344套的装机量位列第三，市场份额为8.5%。意法半导体、斯达半导体、英飞凌等国际知名企业也跻身前十，分别占据7.0%、6.7%、6.5%的市场份额。联合电子、安森美、士兰微、芯聚能等国内企业同样表现出色，共同构成了当前功率器件市场的多元化竞争格局。（点击查看👉功率器件供应商装机量排行榜）

七、OBC供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪动力以2,741,638套的装机量高居榜首，市场份额达到33.3%，显示出其在OBC领域的强大竞争力。紧随其后的是威迈斯，装机量达到1,483,033套，占据18.0%的市场份额。欣锐科技、富特科技、新美亚等企业也位列前十，装机量均在50万套以上，市场份额均在6%以上。整体来看，TOP10供应商的装机量集中度超过90%，凸显了OBC市场的高度集中化竞争态势。（点击查看👉OBC供应商装机量排行榜）

八、热管理EDC供应商装机量排行榜

排行榜显示，弗迪科技以2,673,955套的装机量与32.5%的市场份额高居榜首，凭借其强大的研发实力和先进的生产技术，在热管理EDC领域占据了领先地位。奥特佳和华域三电分别以14.8%和14.5%的市场份额紧随其后，作为紧随其后的两大供应商，同样拥有不俗的实力。奥特佳在热管理系统的集成和优化方面有着丰富的经验，而华域三电则在产品的创新和定制化服务上表现出色。这两家供应商的市场份额相近，竞争异常激烈。

其余供应商如威灵、中成新能源、翰昂、海立、曼德、零跑汽车和拓普等供应商也占据了一部分市场份额，它们在特定领域或细分市场中仍具有一定的竞争力。（点击查看👉热管理EDC供应商装机量排行榜）

九、压缩机供应商装机量排行榜

排行榜中，弗迪科技以2,673,955台的装机量稳居榜首，市场份额高达32.5%。紧随其后的是奥特佳和华域三电，装机量分别为1,177,847台和1,176,843台，市场份额均为14.3%。这三家供应商合计占据了超过60%的市场份额，显示出强大的市场统治力。

中成新能源、威灵、海立、威乐、翰昂、拓普和电装等供应商则分列第四至第十位，装机量从121,218台至735,294台不等，市场份额在1.5%至8.9%之间。这些供应商虽然未能进入前三甲，但在市场中仍占据一席之地，展现出不同的竞争实力和发展潜力。（点击查看👉电动压缩机供应商装机量排行榜）

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燃油车型领域，日产轩逸以35,290辆的销量夺得冠军，大众朗逸则以31,899辆紧随其后。吉利星越L、大众速腾、帕萨特等车型销量均在20,000辆以上，展现出强劲的市场竞争力。长安CS75 PLUS、大众探岳、途观L等车型也位列前十，销量稳定。

根据销量数据不难观察，新能源车型正以势不可挡之势逐渐成为市场主流。诸如比亚迪海豚与五菱宏光MINI等明星车型，凭借其卓越的性价比及符合未来出行趋势的节能等特性，吸引了众多消费者的关注，不仅巩固了其市场地位，更引领了绿色出行的新消费趋势。

与此同时，尽管面临新能源浪潮的冲击，传统燃油车型如日产轩逸、大众朗逸等经典车型，凭借其长期积累的品牌声誉、高可靠性、长续航里程、加油便捷等特点 ，依然保持了稳健的销量和强大的市场竞争力，表明燃油车市场仍具有不可忽视的基础和潜力。

展望未来，随着全球对可持续发展和环境保护意识的不断提升，以及新能源技术的持续进步和充电基础设施的不断完善，预计新能源车型的市场份额将持续增长。面对环保法规与消费者需求变化，燃油车型面临技术革新挑战。为与新能源车型差异化共存，它们正努力提升燃油效率，融入混合动力技术。这凸显了行业痛点：如何在环保与技术进步压力下，实现燃油车型的清洁、高效转型，保持竞争力。（更多乘用车产销量预测数据，点击查看👉盖亚系统）

综上所述，2024年10月的中国乘用车市场呈现出多元化和激烈竞争的特征。无论是传统汽车制造商还是新兴企业，都在以各自的方式寻求适应自身发展的道路。随着新能源汽车普及率的不断提升，以及消费者需求的日益多样化，未来的市场竞争预计将更加激烈，但同时也孕育着无限的机遇。（了解更多乘用车终端销量数据，欢迎查看盖亚）

数据显示，中国自主品牌已在全球汽车市场占据约20%的份额，在全球电动车市场更是达到60%的占有率。然而，中国车企的市值表现却相对逊色，合计仅占全球车企的10%左右。

这种市场规模与市值的显著差距，似乎暗示了中国车企在资本市场上存在着可观的投资空间和升值潜力。

特斯拉VS比亚迪，市值差10倍

根据盖世汽车的最新统计，16家国内外上市车企中，包括6家海外上市车企、8家A股上市车企以及2家港股上市车企。值得注意的是，部分车企是A股和港股或者是美股和港股双上市车企。

统计显示，海外上市车企的市值普遍高于销量规模相当的国内车企，且新能源车企的估值明显优于传统车企。

其中最引人注目的是特斯拉，作为市值最高的整车制造商，其1.13万亿美元的市值不仅是丰田汽车的5倍，更是比亚迪的10倍。

然而，从销量维度来看，情况却大不相同。数据显示，2024年前9个月，丰田以740万辆的销量位居全球车企榜首，比亚迪以273万辆跻身全球第九，而特斯拉同期销量仅有129万辆，与前两大车企差距甚大。

特斯拉能够获得如此高估值，是多重因素叠加的结果：一是美股市场一般会将新能源汽车企业视为科技股，通常采用未来5～10年盈利预期进行估值；二是特斯拉作为纳斯达克上市的首只纯电动汽车股票，一直以来都是电动化和智能化两大赛道的标杆企业；三是首席执行官埃隆·马斯克的个人影响力为特斯拉带来了额外的品牌溢价。

这种集技术创新、创始人效应与资本市场先发优势于一身的组合，使得特斯拉获得了华尔街及全球投资者的高度认可。

而最近特斯拉股价大涨40%，重回万亿美元大关，与埃隆·马斯克支持的特朗普赢得美国大选有关。华尔街分析师认为，这将为特斯拉的自动驾驶和人工智能业务带来重大机遇，并将其目标股价从300美元/股上调至400美元/股。目前，特斯拉的远期市盈率已攀升至113倍，较苹果、微软和亚马逊等科技巨头高出近两倍。

短期内，特斯拉的市值优势恐怕难以被其他车企撼动。

中国车企市值，厚积薄发？

由于中美资本市场的估值体系存在显著差异，加之港股市场与国内资本市场联系紧密，这导致企业在不同市场的估值水平往往存在较大差距。

这一现象在汽车行业表现得较为明显。在A股和港股上市的传统中国车企普遍存在估值偏低的情况。以上汽集团为例，尽管其销量规模与本田汽车、福特汽车相差不大，但市值却低了百亿美元。还可以看到，除比亚迪外，其他国内上市车企的市值普遍未能突破500亿美元大关。

图片来源：比亚迪

业内分析人士通过比较比亚迪和特斯拉指出，两家企业的市值差距主要源于两个方面：一是净利润水平的差异，二是智能驾驶技术的发展程度。

事实上，包括特斯拉、丰田汽车和通用汽车在内的海外车企普遍享有更高的利润率（国际上市车企一般在10%左右，而国内上市车企一般在5%左右），这与海外市场格局相对稳定、竞争强度较低有关。同时，特斯拉凭借在智能驾驶领域的领先优势，确立了其科技企业的市场定位，从而获得了显著的估值溢价。

不过，中国市场展现出的强劲韧性正在吸引全球资本的关注。根据国际货币基金组织（IMF）预测，中国经济有望在未来数年保持中高速增长态势，这与当前海外市场需求放缓形成鲜明对比。

招商证券策略分析师表示，自2024年9月以来，随着A股市场快速反弹，海外资金迅速回流。数据显示，9月24日至10月14日，海外跟踪A股市场的ETF合计流入超1000亿元。有分析人士认为，成熟的外资机构将为市场注入新的活力和流动性。

图片来源：蔚来汽车

作为经济支柱的汽车制造业，也展现出极大的投资吸引力。有数据显示，汽车和能源板块已成为外资布局的重点领域。这一现象背后折射出中国新能源汽车市场的蓬勃发展，以及中国自主品牌在国际舞台上日益提升的影响力。

目前，中国品牌占据了全球电动车市场60%以上的份额，在电池领域占比更是高达70%～80%。巩旻认为，“相比欧洲和美国市场，中国电动车市场变化更快、更动态”。

随着中国自主品牌加速全球化布局，海外市场份额持续扩大，并在电动化与智能化领域构筑起更强大的竞争优势，全球资本市场必将对中国车企的内在价值有更深入的认识。在这个过程中，中国车企与国际车企之间的市值差距有望逐步缩小，最终实现估值的提升。

11月22日，港交所披露了福瑞泰克上市申请书，联席保荐人为中信证券、中金公司、华泰国际和汇丰。 

作为国内较早一批智能驾驶解决方案创业公司，福瑞泰克致力于研发及量产ADAS和高级别自动驾驶技术，主要产品包括自动驾驶核心传感器、控制器以及软硬件一体化智能驾驶平台。

根据招股书，截至2024年6月30日，福瑞泰克的智驾解决方案已被46家OEM采用，累计实现了超过200个量产项目。今年10月，福瑞泰克正式迎来第300万件ADAS系统产品下线。其中吉利，不仅是福瑞泰克的股东之一，也是其最大单一客户。

今年1-9月，在行车ADAS领域，据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库显示，福瑞泰克行车ADAS系统在前装市场累计标配量达54.23万套，同比增长151.8%，约占5.9%的市场份额。在Top10供应商中排名第六，自主供应商中位居第二，仅次于比亚迪，在第三方供应商中位居自主榜首。

不过，尽管已经具备一定的“造血”能力，和智驾赛道的其他很多供应商一样，现阶段福瑞泰克依然面临较大的业绩亏损，过去三年半累计亏损超过了20亿元。

产品快速放量，行车ADAS居自主第二

成立于2016年，福瑞泰克可以说赶上了国内自动驾驶创业的黄金窗口期。同样在这一年成立的智驾创业公司，还有知行科技、智驾科技 MAXIEYE、Momenta以及小马智行等。

但和很多公司起步就聚焦L4不同，福瑞泰克的关注点更多放在量产级ADAS市场。面向智能驾驶，福瑞泰克从核心传感器，到底层软件、中间件及应用相关的算法，再到软硬一体的整体智驾解决方案均进行了布局，可以多维度满足车企不同需求。

图片来源：盖世汽车

具体来看，在传感器方面，福瑞泰克主要产品包括摄像头模块、前雷达、角雷达，以及4D毫米波成像雷达FVR40。其中在前视摄像头前装市场，据盖世汽车研究院统计，今年1-9月，福瑞泰克累计标配量为53.4万颗，同比增长153.8%，市占率约为5.8%，在Top10供应商中同样排名第六，自主供应商中位居第二，仅次于舜宇智领。

控制器方面，主要产品包括前视一体机和独立HPC。其中福瑞泰克的一体机已经从第一代FVC1.0，发展到了第三代FVC3.0，最新一代FVC3.0支持800万像素分辨率和120°视场角，但仅需5TOPS算力，而FVC2.0一体机只能支持200万像素分辨率和100°视场角。

HPC也先后经历了多次迭代，覆盖ADC15、ADC20、ADC30等不同版本。其中ADC20已于2022 年投产，基于13TOPS算力可支持高速NOA + APA；ADC30据悉将采用3颗地平线征程5芯片，域控算力高达448TOPS，可支持11V5R3L，实现L3级自动驾驶，此前已经获得红旗定点，但目前还没正式量产。

图片来源：福瑞泰克

基于在上述核心零部件领域的积累，以及全栈自研的软硬件一体化智能驾驶ODIN平台，福瑞泰克可以面向整车厂提供一体化智能驾驶解决方案，包括基础版FT Pro，增强版FT Max，以及高阶版FT Ultra。

基础版FT Pro：面向L0和L1级自动化，主要应用于商用车，通过前视一体机和选配前雷达，可支持FCW、LDW、AEB等功能，于2018年首次获得定点，次年正式量产。

增强版FT Max：重点聚焦L2应用，在前视一体机基础上，通过选配前雷达和角雷达，可支持1V、1V1R~1V5R等多种不同的传感器组合，实现ACC、LKA、PA等功能，同样是2018年首次获得定点，2019年正式量产。

高阶版FT Ultra：主要面向L2+╱L2++以及L3应用，基于高分辨率摄像头、雷达、激光雷达等传感器组合，以及福瑞泰克自研的HPC，可支持高速以及城市NOA功能。据悉，FT Ultra能支持最多三个激光雷达传感器，以及从 1V5R~11V5R的各种传感器组合。

其中福瑞泰克FT Ultra L3方案2022年首次获得定点，同年可实现高速NOA功能的FT Ultra开始量产。今年，可实现城市NOA功能的FT Ultra获得定点。

根据招股书，截至2024年6月30日，福瑞泰克累计已与46 家OEM建立了合作关系，拥有超过280个定点项目及200多个量产项目，包含按2023年汽车销量计的国内十大OEM。

另据灼识咨询的资料，以中国2023年L2级及L2+╱L2++级智能驾驶解决方案装车量计，福瑞泰克在自主供应商中排名第三，市场份额为14.6%。

具备“造血”能力，但仍然亏损

过去几年，伴随着客户数量持续扩大，福瑞泰克整体营收已初具规模。特别是2023年，福瑞泰克总收入实现了同比翻番。

根据招股书披露数据，2021-2023年及2024上半年，福瑞泰克收入分别为 3.33 亿元、3.28 亿元、9.08 亿元和3.12 亿元，其中今年上半年收入增幅为33.68%。

图片来源：福瑞泰克

按产品种类划分，福瑞泰克收入主要来自FT Pro、FT Max和FT Ultra三大解决方案。其中2021年，福瑞泰克营收大部分来自FT Pro，但随后两年该方案营收占比逐年降低，反而FT Max和FT Ultra收入增长明显。

具体来看，2021-2023年及2024上半年，FT Pro分别实现收入2.05亿元、1.39亿元、1.74亿元，5,058.9万元，占总营收的比例依次为61.6%、42.5%、19.1%、16.2%。其中今年上半年，该板块营收相较于去年同期出现了小幅度下滑，跌幅为23.23%。

FT Max分别实现收入2,971.9万元、1.38亿元、2.90亿元、1.69亿元，占总营收比例依次为8.9%、42.1%、32%、54.1%，其中今年上半年收入同比增长29.9%。

FT Ultra同期收入分别为9,827.9万元、5,035.2万元、4.44亿元、9,247.2万元，占总营收比例依次为29.5%、15.4%、48.9%、29.7%，其中今年上半年收入同比大增146.8%。

这一系列的变化背后，恰恰也体现了当前高阶智能驾驶快速落地应用的趋势。据盖世汽车研究院配置数据显示，今年1-9月，国内L2系统（含L2+和L2++）在前装市场的标配量累计达704.1万套，对应渗透率达48.6%，而去年同期刚刚突破40%。其中L2++标配规模提升尤为明显，同期高速和城市NOA渗透率分别达到了7.1%和1.3%。

从核心客户来看，2021-2023年及2024上半年，福瑞泰克来自前五大客户的收入占比分别为84.0%、73.6%、76.4%及85.9%，其中吉利控股集团是福瑞泰克目前最大单一客户。过去三年半里，福瑞泰克来自吉利的收入分别为1亿元、6,453.2万元、3.93亿元和1.14亿元。

但和其他很多智驾供应链企业一样，直到现在福瑞泰克仍未摆脱亏损的尴尬。

图片来源：福瑞泰克招股书

2021-2023年及2024上半年，福瑞泰克经营亏损分别为2.77亿元、7.84亿元、5.88亿元、2.03亿元，同期亏损净额分别为 2.96 亿元、8.55 亿元、7.38 亿元、2.78 亿元，三年半累计亏损 21.67 亿元。

其后，研发占据了福瑞泰克很大一部分支出。2021-2023年及2024上半年，福瑞泰克研发投入分别为1.85亿元、5.15亿元、5.61亿元、1.87亿元，分别占同期收入的55.6%、157.2%、61.8%、106.8%及60.0%，三年半合计研发投入达14.48亿元。截至2024 年6 月30 日，福瑞泰克共拥有625 名研发人员，约占员工总数的73.1%。

尽管如此，随着业务的扩张，以及成本和开支持续增加，加上在研发方面的持续投入，福瑞泰克预计该公司接下来将持续产生庞大且可能不断增加的研发开支，进而导致持续亏损。

值得关注的是，除了自营业务营收，过去数年里，福瑞泰克还获得了密集的外部资本加持，由此为公司业务发展构建了稳固的资金支持。

根据招股书，在IPO之前，福瑞泰克共计完成了12次融资，且这些融资基本都是在2021年之后，投资方包括长兴金控、人保资本、元创资本、光大金控、乌镇旅游投资、淳信宏图、中交基金、北汽产投、TCL 创投、陕汽集团、吉利集团等，覆盖众多政府产业基金、知名专业投资机构以及产业链企业。

其中在今年5月30日最新一轮C3轮融资后，福瑞泰克整体估值达60.6亿元。福瑞泰克指出，截至2024 年9 月30 日，该公司累计拥有未动用银行融资11 亿元，显然，这将为福瑞泰克下一阶段业务扩张继续提供坚实的支撑与信心。

智驾公司扎堆IPO背后，盈利难题待解

如果横向对比，在国内自动驾驶创业公司阵营，福瑞泰克营收规模可以说处于中等偏上水平。

据盖世汽车梳理发现，除了刚刚递交招股书的福瑞泰克，过去一年里，智驾方案赛道还有知行科技、佑驾创新、纵目科技、希迪智驾、文远知行、小马智行等多家创业公司冲刺IPO。

其中知行科技（01274.HK），已于2023年12月20日正式在港交所上市，成为港股“自动驾驶第一股”。而文远知行(WRD.US)，则于美东时间10月25日登录纳斯达克成功上市，成为“全球通用自动驾驶第一股”及“全球Robotaxi第一股”。

图片来源：小马智行

目前来看，小马智行有望成为下一家IPO“闯关”成功的企业。据此前相关报道，小马智行原定于11月21日正式登陆美股，但“因为增发，认购量比较大”——小马智行扩大了IPO规模，从原计划的1500万股ADS(美国存托股)扩至2000万股ADS，需要重新定价，因此将IPO定价推迟到了本周。

如果进展顺利，小马智行很快也将在纳斯达克挂牌上市。

综合对比各家企业披露的招股书，其中在量产ADAS领域，目前以知行科技整体营收规模相对较大。2021-2023年及2024上半年，知行科技分别实现营收1.78亿元、13.26亿元、12.16亿元和6.36亿元，其中今年上半年营收同比增长17.11%。

伴随着收入规模的持续扩大，知行科技的亏损也在逐年减少，2021-2023年分别为4.64元、3.42亿元和1.95亿元，今年上半年进一步收窄至9861万元，三年半合计亏损约11亿元。

比较之下，纵目科技和佑驾创新营收规模相对偏小，其中纵目科技2021-2023年分别实现营收2.25亿元、4.69亿元和4.98亿元，佑驾创新营收分别为1.75亿元、2.79亿元和4.76亿元，同期两家公司累计亏损分别为15.86亿元和5.67亿元。

而在L4领域，文远知行和小马智行收入规模不相上下，2022、2023及2024年上半年，两家公司总营收分别约为10.8亿元和11.5亿元。希迪智驾因专注于相对小众的自动驾驶矿卡赛道，目前来看营收规模也相对较小，同期累计收入约为4.23亿元，不过纵向来看希迪智驾业绩增长态势显著。

然而，相较于量产级ADAS，L4由于整体实现难度更大，并且商业化进展也显著落后于量产级方案，目前赛道企业普遍面临更大的亏损。过去两年半，文远知行和小马智行累计亏损分别达到了约41亿元和23亿元。

这意味着，即便上市成功，对于自动驾驶“独角兽”们而言，未来道路依旧充满挑战。这不仅包括尽快实现对投资者所承诺的盈利目标，还需要在日益激烈的市场竞争中，持续保持技术创新与领先地位，以及来自下游客户的广泛信任与支持。接下来就看穿越周期后，谁能最终脱颖而出。

一、激光雷达供应商装机量排行

随着自动驾驶技术的蓬勃发展，激光雷达作为自动驾驶系统的“眼睛”，其重要性日益凸显。速腾聚创、华为技术、禾赛科技和图达通是市场上的主要供应商，它们占据了绝大部分的市场份额。速腾聚创以35.0%的市场份额与342,985颗的装机量位居榜首。华为技术紧随其后，装机量为261,221颗，市场份额达到26.6%，在自动驾驶和智能驾驶领域的持续投入和布局取得了显著成效。禾赛科技和图达通也分别占据了23.0%和15.2%的市场份额。

激光雷达作为自动驾驶技术的关键传感器，其市场前景广阔。速腾聚创、华为技术、禾赛科技和图达通等供应商凭借其各自的技术优势和市场策略，在市场中占据了领先地位。其他供应商的市场份额相对较小，仅为0.2%，这反映了激光雷达市场的集中度较高，主要市场份额被少数几家供应商所占据。（点击查看👉激光雷达供应商装机量排行榜）

二、空气悬架供应商装机量排行

孔辉科技以231,660套的装机量高居榜首，市场份额高达42.7%，作为自主厂商的佼佼者，孔辉科技凭借其在空气悬架领域的深厚技术积累和卓越的产品质量，成功占据了市场的半壁江山。紧随其后的是拓普集团，装机量达到137,156套，市场份额为25.3%，其在空气悬架市场的表现同样出色，凭借稳定的产品质量和广泛的市场覆盖，拓普集团成功跻身市场前列，展现出强劲的发展潜力。

保隆科技则以93,215套的装机量位列第三，市场份额为17.2%。威巴克和大陆集团分别以49,279套和28,824套的装机量位列第四和第五，市场份额分别为9.1%和5.3%。其余供应商合计装机量仅为2,459套，市场份额仅为0.5%。（点击查看👉空气悬架供应商装机量排行榜）

三、高精地图供应商装机量排行

从榜单中可以看出，高德以540,032套的装机量遥遥领先，占据了53.1%的市场份额。这一数据不仅彰显了高德在高精度地图领域的强大实力，也反映了其在技术研发、市场拓展等方面的卓越表现。腾讯紧随其后，以149,330套的装机量获得了14.7%的市场份额，显示出其在自动驾驶和智能出行领域的深厚积累。

朗歌科技、四维图新和中海庭等供应商也表现出色，分别占据了11.6%、7.3%和4.0%的市场份额。值得注意的是，“其他”类别占据了9.4%的市场份额，这表明高精度地图市场仍然存在着激烈的竞争和不断涌现的新玩家。（点击查看👉高精地图供应商装机量排行榜）

四、前视摄像头供应商装机量排行

博世以1,936,191套的装机量稳居榜首，市场份额高达21.0%，继续领跑前视摄像头市场。作为全球知名的汽车零部件供应商，博世在前视摄像头领域的技术积累和品牌影响力无疑为其赢得了市场的广泛认可。紧随其后的是电装，以914,322套的装机量占据9.9%的市场份额，同样展现出强大的市场竞争力。

值得注意的是，舜宇智领在本次榜单中表现抢眼，装机量达到731,888套，市场份额为7.9%，近几个月来有了显著提升。舜宇智领作为近年来崛起的国内汽车零部件供应商，其在前视摄像头领域的快速崛起，不仅得益于技术创新和产品质量的不断提升，更离不开对市场需求变化的敏锐洞察和快速响应。此外，采埃孚、维宁尔、福瑞泰克等知名企业也位列榜单前列，分别占据了7.6%、7.2%和5.8%的市场份额。这些企业在前视摄像头领域均有着深厚的技术积累和丰富的市场经验，为市场的多元化发展提供了有力支撑。（点击查看👉前视摄像头供应商装机量排行榜）

五、行车ADAS供应商装机量排行

博世以1,949,342套的装机量稳居榜首，市场份额高达21.1%。紧随其后的是电装和采埃孚，分别以916,211套和684,331套的装机量占据第二和第三名，市场份额分别为9.9%和7.4%。比亚迪作为国内自主品牌的佼佼者，也跻身榜单第四，装机量达到637,194套，市场份额为6.9%。此外，维宁尔、福瑞泰克、特斯拉、法雷奥、理想和安波福等供应商也位列前十，市场份额从6.5%至3.7%不等。

从当前数据来看，博世、电装等国际巨头凭借其在技术研发、产品质量以及市场布局等方面的优势，依然保持着领先地位。同时，比亚迪等国内自主品牌也在积极投入研发，不断提升自身竞争力，逐渐缩小与国际巨头的差距。（点击查看👉行车ADAS供应商装机量排行榜）

六、智驾域控供应商装机量排行

德赛西威以512,677套的装机量稳居榜首，市场份额高达24.7%，彰显了其在智驾域控领域的领先地位。紧随其后的是和硕/广达（特斯拉），凭借特斯拉的强大市场影响力，装机量达到465,156套，占比22.4%。华为技术则以326,508套装机量位列第三，市场份额为15.7%。其他如伟创力、比亚迪、华锐捷、知行科技、毫末智行和维宁尔等供应商，虽然装机量不及前三甲，但各自在特定领域均有所建树，共同构成了多元化的市场竞争格局。

值得注意的是，头部供应商的市场份额总和超过60%，显示出智驾域控市场的高度集中性。这一趋势反映出，随着技术的不断成熟和市场的逐步扩大，领先供应商在技术研发、市场布局及客户服务等方面的优势愈发明显。（点击查看👉智驾域控供应商装机量排行榜）

七、自动泊车APA方案装机量排行

法雷奥以688,418套的装机量遥遥领先，占据了21.6%的市场份额，作为行业领头羊，法雷奥在自动泊车APA领域拥有深厚的技术积累和市场经验。博世紧随其后，装机量为605,593套，占比19.0%，博世作为全球知名的汽车零部件供应商，其自动泊车APA方案同样具有出色的性能和稳定性。此外，博世在智能驾驶领域的全面布局也为其提供了强大的技术支持和市场竞争力。

理想和华为则分别以345,502套和325,873套的装机量位列第三和第四，市场份额分别为10.8%和10.2%。这些数据不仅反映了当前自动泊车APA市场的竞争格局，也揭示了各方案商的技术实力和市场认可度。（点击查看👉自动泊车APA方案装机量排行榜）

八、智驾域控芯片装机量排行

英伟达Drive Orin-X以37.8%的市场份额稳居榜首，其装机量高达1,315,479颗，显示出强大的市场统治力。特斯拉FSD则以26.7%的市场份额紧随其后，装机量为930,312颗。华为昇腾610、地平线征程5等品牌也占据了显著的市场份额，分别位列第三和第四。

智驾域控芯片作为智能驾驶技术的核心部件，其重要性不言而喻。它不仅决定了汽车的智能化水平和驾驶体验，还直接关系到智慧交通领域的发展前景。随着智能驾驶技术的不断成熟和普及，智驾域控芯片的需求量将持续增长，市场前景广阔。（点击查看👉智驾域控芯片供应商装机量排行榜）

九、高精定位系统供应商装机量排行

导远科技和华为在高精定位系统市场中占据领先地位，其装机量远超其他供应商。导远科技以390,566套的装机量与34.3%的市场份额排名第一，华为紧随其后，占据了28.6%的市场份额。

而华测导航、博世与小鹏排在了第三至第五位，分别占据了7.7%、6.1%与5.4%的市场份额。值得注意的是，其他供应商，也占据了14.3%的市场份额与162284套的装机量。这些数据不仅反映了当前高精定位系统市场的竞争格局，也揭示了各供应商的技术实力和市场认可度。

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一、动力电池供应商装机量排行榜

从装机量来看，宁德时代以133,057MWh的装机量遥遥领先，占据了43.9%的市场份额，充分展示了其在动力电池领域的强大实力。紧随其后的是弗迪电池，装机量达到85,739MWh，市场份额为28.3%，与宁德时代共同构成了市场的双寡头格局。中创新航、国轩高科、蜂巢能源等供应商也表现出色，分别占据了6.3%、4.0%和3.7%的市场份额。这些供应商在装机量上虽然不及前两名，但凭借各自的技术特色和市场份额，依然在市场上占据了一席之地。

从市场份额来看，动力电池TOP 10格局保持稳定，市场呈现集中化趋势，头部企业的市场地位日益稳固。未来，随着新能源汽车市场的不断扩大，动力电池需求将持续增长，为供应商提供更多机遇。（点击查看👉动力电池供应商装机量排行榜）

二、电池PACK供应商装机量排行榜

在新能源汽车产业蓬勃发展的背景下，电池PACK作为电动汽车的核心部件之一，其装机量成为衡量供应商市场竞争力和技术实力的重要指标。从榜单来看，弗迪电池以2,532,890套的装机量稳居榜首，市场份额高达36.0%，展现出强大的市场统治力。宁德时代紧随其后，以1,492,711套装机量占据21.2%的市场份额，同样表现出不俗的竞争力。特斯拉则以465,156套装机量位列第三，市场份额为6.6%。此外，国轩高科、蜂巢能源、中创新航等企业也跻身前十，共同构成了当前电池PACK市场的多元化竞争格局。

总体来看，当前市场竞争激烈，尤其是头部企业的竞争更为显著。车企自制的PACK份额超过50%，显示出车企在动力电池领域逐渐增强的自制能力。弗迪电池和宁德时代占据了大部分市场份额，显示了其在市场上的强大竞争力。（点击查看👉电池PACK供应商装机量排行榜）

三、BMS供应商装机量排行榜

排行榜中，弗迪电池以高达36.2%的市场份额稳居榜首，装机量达到了2,546,861套，显示出其在BMS领域的强大实力和市场认可度。宁德时代紧随其后，以17.5%的市场份额和1,233,142套的装机量位列第二，继续巩固其在新能源产业链中的领先地位。特斯拉则以6.6%的市场份额和465,156套的装机量跻身前三，展现了其在自研自产方面的独特优势。

除了前三甲外，榜单上的其他供应商也各有千秋。力高技术、联合电子、普瑞均胜、威睿电动、华霆动力、章鱼博士和零跑汽车等，分别占据了4.3%至2.3%不等的市场份额，共同构成了BMS市场的多元化竞争格局。这些供应商在技术创新、产品质量、成本控制等方面各有侧重，为新能源汽车市场提供了丰富的选择。（点击查看👉BMS供应商装机量排行榜）

四、驱动电机供应商装机量排行榜

弗迪动力以2,614,001套的装机量傲视群雄，占据了31.5%的市场份额，充分展示了其在新能源汽车驱动电机领域的领先地位。华为数字能源和特斯拉分别以621,780套和609,481套的装机量紧随其后，市场份额分别为7.5%和7.3%。这三家供应商的配套装机量稳居TOP 3。

联合电子、蔚来动力科技、蜂巢易创等供应商也位列前十，装机量在241300套至433944套之间，市场份额在2.2%至5.2%不等。这些供应商虽然未能跻身前三，但其在新能源汽车驱动电机市场的表现同样不容小觑。（点击查看👉驱动电机供应商装机量排行榜）

五、电机控制器供应商装机量排行榜

弗迪动力以2,614,037套的装机量高居榜首，市场份额达到31.5%，显示出其在新能源乘用车电机控制器市场的强大实力。紧随其后的是汇川联合动力，装机量为826,529套，市场份额为10.0%。华为数字能源、特斯拉和联合电子分别位列第三至第五名，装机量分别为630,519套、609,481套和564,942套，市场份额依次为7.6%、7.3%和6.8%。

从榜单中可以看出，新能源乘用车驱动电控市场呈现出高度集中的态势，TOP10供应商的装机量集中度超过75%，表明市场头部效应显著。弗迪动力等领先企业凭借技术积累、产能规模及市场布局等优势，占据了市场的较大份额。同时，随着新能源汽车市场的快速增长，电机控制器供应商之间的竞争也日益激烈，市场份额的争夺愈发白热化。（点击查看👉电控供应商装机量排行榜）

六、功率器件（驱动）供应商装机量排行榜

比亚迪半导体以25.5%的市场份额稳居榜首，装机量高达2,118,974套。这一成绩不仅彰显了比亚迪半导体在功率器件领域的强大实力，也反映了其在新能源汽车市场中的领先地位。紧随其后的是中车时代半导体，以14.1%的市场份额和1,167,462套的装机量位列第二。芯联集成则以8.9%的市场份额和741,882套的装机量跻身前三，展现了其不俗的市场竞争力。除了前三甲，意法半导体、英飞凌、斯达半导体等知名企业也位列榜单前列，市场份额均在5%以上。

综上所述，功率器件（驱动）市场是一个充满机遇和挑战的领域。各大供应商需要充分发挥自身的竞争优势，加强技术创新和品质提升，以应对市场的不断变化和竞争的压力。（点击查看👉功率器件供应商装机量排行榜）

七、OBC供应商装机量排行榜

从整体市场来看，OBC供应商装机量排行榜呈现出高度集中的特点。TOP10供应商的装机量集中度超过了90%，这意味着市场上少数几家企业占据了绝大部分的市场份额。其中，弗迪动力以2,336,613套的装机量、33.2%的市场份额稳居榜首，展现出强大的市场统治力。威迈斯则以1,265,990套、18.0%的市场份额紧随其后，与弗迪动力共同构成了市场的第一梯队。

在TOP10供应商中，除了弗迪动力和威迈斯外，富特科技、欣锐科技、新美亚、华为数字能源、英搏尔等企业也位列前列。这些企业虽然装机量不及前两名，但各自拥有一定的市场份额和竞争力。例如，富特科技以499,526套的装机量、7.1%的市场份额位列第三，显示出其在OBC市场的强劲实力。而欣锐科技、新美亚等企业也凭借各自的技术优势和市场布局，在市场中占据了一席之地。（点击查看👉OBC供应商装机量排行榜）

八、热管理EDC供应商装机量排行榜

在装机量方面，弗迪科技以2,280,092的装机量遥遥领先，占据了32.4%的市场份额，稳居榜首。紧随其后的是华域三电和奥特佳，分别以1,081,390和1,042,912的装机量，占据了15.4%和14.8%的市场份额。威灵、中成新能源、翰昂、曼德、海立、零跑汽车和拓普则分别位列第4至第10名，装机量及市场份额依次递减。

综上所述，弗迪科技以显著的优势领跑市场，其他供应商也在各自领域取得了不俗的成绩。各大供应商应继续加强技术创新和产品研发，提升产品性能和质量，以满足市场的不断变化和客户需求。（点击查看👉热管理EDC供应商装机量排行榜）

九、压缩机供应商装机量排行榜

本次排行榜单中，TOP10供应商占据了超过90%的市场份额，显示出电动压缩机市场的高度集中性。其中，弗迪科技以2,280,092套的装机量遥遥领先，占据了32.4%的市场份额，成为行业的领头羊。紧随其后的是华域三电和奥特佳，分别以1,061,406套和1,016,238套的装机量，占据了15.1%和14.4%的市场份额。中成新能源、威灵、海立等企业也位列前十，共同构成了电动压缩机市场的主力军。

这份排行榜不仅清晰地展示了各供应商的装机量和市场份额，更凸显了电动压缩机市场的竞争态势。弗迪科技等领先企业凭借强大的技术实力和市场份额，成为了行业的标杆。而华域三电、奥特佳等企业则紧随其后，通过不断创新和提升产品质量，努力缩小与领先企业的差距。（点击查看👉电动压缩机供应商装机量排行榜）

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根据盖世汽车研究院智能座舱配置数据分析，中控屏和全液晶仪表作为传统车载显示产品，其渗透率已处于较高水平。具体而言，2024年1月至8月期间，中控屏的渗透率已接近95%，而全液晶仪表的渗透率也从2023年同期的66.0%增长至73.4%。

然而，随着汽车座舱娱乐化和智能化属性的不断增强，新兴的车载显示产品也开始崭露头角。HUD（抬头显示器）、流媒体内后视镜、副驾屏以及后排液晶屏等产品的渗透率均呈现出明显的提升趋势。其中，HUD的渗透率从2023年1月至8月的9.7%增长至2024年同期的14.4%；流媒体内后视镜的渗透率则从0.8%提升至2.1%。副驾屏和后排液晶屏虽主要配备于中高端车型，但也分别实现了从3.4%至5.9%和从1.6%至2.2%的增长。

2024年1-8月，中控屏尺寸占比方面，15英寸及以上的大屏幕占比显著提升，目前已达到17%；10至15英寸的屏幕占比为68%；而7至10英寸的屏幕占比为15%。中控屏布局占比方面，传统双屏布局依然占据核心地位，占比高达78%。其中，贯穿一体屏布局占比为11%。

在液晶仪表类型占比方面，全液晶类型占比已超越80%，其中非全液晶类型占比为16%，而液晶组合仪表类型占比则仅为3%。在液晶仪表尺寸占比上，大于12英寸的液晶仪表占比29%；而8英寸以上总份额达到68%；5英寸及以下的液晶仪表占比有大幅缩减，从2023年的21%下降至2024年的13%。

中控屏供应商方面，头部企业竞争格局相对稳定，德赛西威与比亚迪占据显著优势。比亚迪凭借自身销量优势，2024年1-8月的市占率为16.1%，同比增长3.5%。其他供应商如航盛、乐金显示、松下、华阳通用等也占据一定市场份额，但市占率相对较低。

液晶仪表供应商方面，国产厂商市占率持续攀升，德赛西威表现抢眼，市占率由第四位跃升至第一位，市占率达14.2%。伟世通和大陆集团市占率都有降低，分别为10.6%和9.9%。

2024年1-8月，国内乘用车标配HUD的车型中，20万以下车型的占比由去年同期的43%提升至55%，20万以上车型的占比由去年同期的57%降低至46%。不同价格区间的车型中HUD的标配占比中，NEV（新能源）的占比高达66%，ICE（内燃机）+HEV（混合动力）的占比为34%。

就HUD类型占比而言，W-HUD（风挡型抬头显示器）仍然是市场主流，但AR-HUD（增强现实型抬头显示器）的市场份额增长迅猛。由去年同期占比的8%增长到27%，而W-HUD的占比则从90%下降到约72%。

2024年1-8月，国产HUD供应商市场份额同比快速攀升，华阳多媒体以21.3%的市占率位居榜首，泽景电子、怡利电子、未来黑科技、弗迪精工排在榜单第2位至第5位，市占率分别为16.0%、10.5%、10.4%与8.6%，包揽榜单前五名。

在AR-HUD领域，怡利电子以超过30%的市场份额高居榜首，而华为则凭借问界M9等车型的畅销位居第二，水晶光电、华阳多媒体、弗迪精工、经纬恒润等紧随其后。

目前，电子后视镜主要以流媒体内后视镜的形式存在，这种技术主要被应用于蔚来、腾势等新能源豪华品牌车型中。这些流媒体内后视镜通过高清摄像头和显示屏，为驾驶员提供了更清晰、更广阔的视野，大大提高了驾驶的安全性和舒适性。与此同时，电子外后视镜也在逐渐普及。除了享界等豪华车型已经开始搭载这种技术外，本田灵悉L等价格在20万以下的车型也开始采用电子外后视镜。随着技术的进步和成本的降低，预计未来会有更多的车型选择搭载电子外后视镜，使得这项技术更加普及，惠及更多的消费者。

随着汽车座舱智能化水平的不断提升，OLED、Mini LED等先进的显示技术逐渐渗透到车载显示领域，尤其是在中控屏产品中占据了主要地位。由于成本和技术成熟度等因素的制约，目前这些先进的显示技术主要应用于中高端新能源车型上。这些车型通常配备了更为先进的电子设备和智能化功能，因此对显示技术的要求也更高。通过采用OLED和Mini LED等技术，中控屏能够提供更清晰、更细腻的显示效果，提升用户的驾驶体验。

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很显然，比亚迪的“金九”开了个好头，这是比亚迪首次月销突破40万辆，再度刷新比亚迪月销历史最好成绩。

截至目前，比亚迪新能源汽车累计销量已逼近910万辆。

月销首超41万辆

8月末，在多款新车助力下，汽车达人孙少军就曾透露，比亚迪整体订单持平，正式进入稳态周度10万订单。产能交付能力也在大幅度提升。“要注意，9~10月比亚迪销量可能会进入40万辆月销！”

随后，Tim Hsiao等摩根士丹利的汽车行业分析师曾在其报告中指出，比亚迪管理层讲话称，年销售目标提高至400万辆，相比此前的销量目标指引上调约40万辆。

尽管随后，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在个人社交平台上针对“400万辆年销目标”予以否认，但证实了“目前订销情况确实不错”。

本月超40万辆月销则再一次证实了比亚迪当前订单销量及产能交付能力已进入新的阶段。

受此影响，距离800万辆新车量产交付仅仅过去2个多月，比亚迪第900万辆新能源汽车于9月25日正式下线。

聚焦在新能源乘用车上，比亚迪新能源乘用车在9月跳级达到了月销41万辆的历史新高，环比8月增长了12.61%，较去年同期实现了45.6%增速。

继秦L、海豹06以及宋L DM-i之后，9月的比亚迪迎来了又两款待爆新车型——同样搭载比亚迪第五代DM技术的海狮05DM-i及第二代宋Pro DM-i。两款新车各推出4个版本，官方指导价11.28万-14.28万元，超16项全系标配，入门即高配，为消费者提供更多新选择。

图片来源：比亚迪

如此优势深得消费者认可，进一步助推比亚迪插电式混合动力车型销量再提升。就销量显示，比亚迪1、2月DM车型比重逐渐走高，继7月首次突破61.85%后，9月再次突破60%。

与此同时，比亚迪王朝/海洋品牌9月销量达401572辆，环比增长12.9%，较去年同期增长46.7%。

此外，方程豹销量达5422辆，环比暴增164.71%。腾势、仰望品牌则分别销售了10299辆、310辆新车。

就在9月下旬，比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江在社交平台发布腾势N9伪装照，并表示，“腾势N9车长近5米3，将搭载易三方技术，目前已经过多项严苛测试，是同行五年内追不上的SUV。”比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在其社交媒体上宣布，夏MPV现已开启盲订。

多款新车的助力下，比亚迪订单逐渐趋稳，孙少军透露，目前41万辆月销仍受产能限制。“比亚迪王朝/海洋网零售端新增订单45万辆左右，不少主销车型仍需等车。”

海外销量进入新阶段

伴随比亚迪位于海外的乌兹别克斯坦基地、泰国基地首批新能源汽车相继下线，且产能的逐渐攀升，比亚迪海外工厂9月销量已较上一月有了新的突破，达到了2500辆。

海外基地的销量并未影响比亚迪出口销量，当月依然实现了对外出口30,512辆新车，与上月略有增长。基于近两月出口销量来看，3万辆似乎已是比亚迪近期较为平稳的数据，接下来在其新的汽轮船交付、启航之前，或将维持在这一水平。

但就在此前比亚迪执行副总裁李柯在该公司深圳总部接受采访时说道：“比亚迪海外交付量未来将占全球总销量的相当大一部分。”在被问及更具体的比例时，她表示“近一半”的销量未来将来自海外市场。

其中，她提及今年，比亚迪有望实现50万辆的海外销量。

要知道的是，今年1-9月比亚迪海外新能源乘用车销量尚不足30万辆，这意味着，接下来3个月内，至少还要完成超20万辆，月均6.7万辆。几乎翻倍的月销目标下，必然是有新的增长点。

除正逐渐进入规模交付的海外工厂外，比亚迪位于海外的第三座生产基地——巴西基地逐渐接近投产期，届时势必也将辐射整个南美洲市场，为其如此庞大的目标提供更多支撑。除此之外，深入抢占海外市场必不可少。

秉持“在全球，为全球”的理念。目前，比亚迪集团已实现全球六大洲的战略布局。仅在9月，比亚迪先后携新车在赞比亚、巴拿马、哥斯达黎加、厄瓜多尔等国家上市，并在迪拜、苏里南等首个旗舰店、首个门店正式开业。

BYD SHARK巴拿马上市；图片来源：比亚迪

同时，为深入日本市场，比亚迪正在日本推出电动汽车充电桩，立志到2025年底，比亚迪将在日本设立100家门店，并且每家门店都将配备一个快速充电桩。

截至目前，叠加国内市场与海外市场，今年1-9月比亚迪累计销量突破274.79万辆。如按照在去年302万辆的基础上，保持20%以上增长，即362.4万辆销量目标计算，今年已初步完成销售目标的75.71%，接下来的4个月需完成月均29.38万辆。而很显然，按照近两个月来比亚迪月销量表现，这一目标或非难事。

并且，若在接下来的第四季度保持月销41.7万辆成绩，冲击年销400万辆或许也并非不可能。