数据显示，当月全国乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，环比增长5.5%，已经出现环比修复迹象，1至8月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%，累计大盘仍在低位徘徊。

图片来源：乘联分会

真正值得细看的是内部结构。8月燃油车零售同比下降超40%，其中纯燃油车下滑45%，而新能源车零售100.5万辆，渗透率升至65.2%，又一次刷新历史高点。

一边是燃油车持续退潮，一边是新能源渗透率站上新高、供给端仍在扩张，8月的“油电切换”非但没有减速，反而明显提速。

自主与合资之间、纯电与插混之间、高端与入门之间，几乎每一条分界线上的差距都在被拉大。

8月车市究竟怎样走完这个淡季？即将到来的“金九”又有多少成色？我们拆开数据逐一来看。

自主逼近七成，合资跌超三成

先从全月节奏说起。

从逐日走势看，整条销量曲线走得前低后高，上中旬高温假期让消费者进店意愿明显下降，下旬成都车展重新聚拢人气，到月末厂商集中冲量，才把日均零售一点点拉回修复通道。

阵营分化，是8月最醒目的一条主线。据乘联分会数据，8月自主品牌零售108万辆，同比下降19%，环比增长4%，在国内零售盘中的份额达到69.9%，同比提升4.1个百分点，尽管低于7月的71%，但相差不大。

值得注意的是，自主销量本身也在下滑，份额却逆势走高，原因并不复杂：合资阵营跌得更深。

托住自主的是“新能源加出口”这两条腿，8月自主车企批发182.2万辆，同比增长5%，生产端也增长4%，是自主、合资、豪华三大阵营中唯一产销双双正增长的板块。

合资阵营的处境要难过得多。8月主流合资品牌零售31万辆，同比大降35%，环比增长5%。分车系看，德系品牌零售份额12.5%，同比下滑2.1个百分点；日系10.9%，下滑1.4个百分点；美系5.6%，同比微降0.04个百分点，基本持平。

合资的销量基本盘一直是燃油车，而8月燃油车正承受高油价的剧烈冲击。年内国内汽油价格累计上调已超过1720元/吨，仅7月底以来又涨了180元，用车成本居高不下。

这一轮冲击并不区分阵营：8月燃油车中，自主下降45%，主流合资下降40%，豪华下降33%，几乎无差别承压。

不过合资也并非全无亮色。据乘联分会数据，8月主流合资品牌的新能源车零售同比增长35%，新能源零售渗透率升至13.4%，批发渗透率达到15.7%。

经历前几年的阵痛，大众、丰田、通用等巨头终于把更多资源投向电动化，补课效果开始显现。只是从绝对体量看，合资新能源在整个新能源零售盘中的份额仍只有4.3%，还不足以扭转燃油基本盘的颓势。

乘联分会同时提到，部分低销量合资车企正逐步恢复活力，这是一个容易被忽略的边际信号。

豪华车市场也在经历调整。8月豪华车零售15万辆，同比下降26%，环比增长22%，零售份额10%，同比仅微降0.3个百分点。随着豪华车指导价回归合理区间，份额同比降幅已经明显收窄。

在国内零售整体承压的时候，出口承担起了稳产能的角色。8月乘用车出口（含整车与CKD）88.8万辆，同比大增77.8%，占到厂商总销量的38%，而去年同期这一比例只有20%。其中自主品牌出口78万辆，同比增长82%，合资与豪华品牌出口10.8万辆，增长53%。

正是依靠出口托底，8月厂商批发达到235.3万辆，同比仅下降5.3%，批发增速比零售高出18.3个百分点。生产端则更为谨慎，8月乘用车生产234.8万辆，同比下降4.5%；今年前8个月行业累计去库存73万辆，厂商普遍以销定产，渠道压力仍在缓慢消化。

厂商榜单上的温差更加直观。零售端，比亚迪以23.4万辆领跑，吉利17.1万辆位居次席，奇瑞8.7万辆、零跑8.5万辆分列第三、第四，其中零跑同比大增63.9%，长安以8万辆排在第五，而一汽大众、上汽大众同比分别下降36.8%、42.7%。

图片来源：比亚迪

批发端，月销10万辆以上的厂商增加到7家，合计拿下59.1%的份额，头部集中度还在继续上行。自主份额逼近七成的表象之下，其实是阵营之间，以及阵营内部同时进行的一场深度洗牌。

新能源站上65%，燃油车收缩四成

8月最鲜明的对比，来自油电两条曲线的反向拉开。

据乘联分会数据，8月新能源乘用车零售100.5万辆，同比下降10.1%，环比增长5.7%，零售渗透率65.2%，同比提升9.9个百分点，再创历史新高。

图片来源：乘联分会

燃油车一侧则冷清得多。8月常规燃油车零售54万辆，同比下降40%，其中纯燃油车下滑45%，普通混合动力车反而增长10%，是燃油阵营里少数还在增长的细分市场：8月普混批发10.7万辆，同比增长54%，一汽丰田、广汽丰田仍是其中主力。

新能源零售同比为什么也在下降？高基数之外，入门板块走弱是最直观的拖累。

据乘联分会数据，8月A00级纯电批发仅6.1万辆，同比下降51%；这块体量虽只占纯电批发的6%，份额却同比骤降9.3个百分点。补贴政策调整叠加低端群体购买力不足，过去靠微型电动车低价走量的打法明显失灵。

乘联分会反复强调，只有入门级电动车真正普及，车市才能获得可持续的增量，而这块短板眼下依然扎眼。

与偏弱的零售不同，供给端是另一番热度。8月新能源乘用车批发151.0万辆，同比增长16.4%；生产152.8万辆，增长19.2%；出口51.8万辆，大幅增长154.7%。国内零售、海外出口和厂商备货三股力量叠加，撑起了一个与终端体感并不相同的产能水位。

技术路线之间也在换位。8月纯电动批发103.2万辆，同比增长25.9%，占新能源批发的68.3%，同比提升5.3个百分点；狭义插混38.6万辆，微增3.1%，占比25.6%；增程式9.3万辆，下降10.9%，占比回落到6.1%。8月整体呈现出“纯电偏强、增程走弱”的格局。

对于后续的路线之争，乘联分会负责人崔东树在采访中给出了更明确的长期判断：“从8月数据看，纯电占比已达68.3%且增速领先，长期看纯电仍是新能源市场主流，随着电池成本下降、充电设施完善，纯电占比有望稳步提升至70%至75%，插混作为过渡与补充技术，占比或稳定在20%左右，增程在10%以内。”

在他看来，插混、增程在充电不便地区和长途场景中仍有市场，但长期份额会逐步向纯电集中。海外则是另一套逻辑，插混、增程凭借环境友好特性仍有空间，“比如理想在俄罗斯的热销，就是海外的电动化优选策略”。

新能源内部的座次也在微调。8月自主新能源零售同比下降11%，主流合资增长35%，豪华下降12%。

从新能源零售份额看，自主占63.7%，同比下降6.1个百分点；新势力占26%，提升5.5个百分点，零跑、蔚来拉动明显。

图片来源：零跑汽车

新势力车型中纯电占比升至78.2%，10万至15万元区间上量很快；极氪、深蓝、极狐、岚图等传统大集团孵化的“创二代”品牌，整体份额达到15.1%，提升2.3个百分点，是自主内部相当有活力的一支力量。

企业层面，8月新能源批发突破万辆的厂商达到19家，合计占比93.6%。其中比亚迪以43.27万辆稳居第一，吉利17.37万辆、奇瑞11.52万辆、零跑10.31万辆组成第二梯队。

出口端，比亚迪单月出口18.44万辆，吉利、奇瑞分别接近7万辆，A00+A0级小车占到纯电出口的56.5%，高性价比入门车型正在撬开全球南方市场。

渗透率新高的另一面，是新能源内部的淘汰赛也在加快：8月批发突破万辆的厂商只剩19家，同比少了2家，没有技术和规模打底的玩家，连行业增长的红利都分不到。

9月车市，“金九”成色几何

8月筑底之后，9月向来是车市由淡转旺的转折点。

乘联分会指出，传统“金九银十”就此开启，再叠加季度末的厂商冲量，终端客流有望持续回暖。

8月前低后高的走势和月末冲量，已经为9月攒下一部分势能。该机构预计，9月中旬发布的8月经销商满意度，会较7月17%的低位有所改善。

不过，高基数是一道无法回避的压力。2025年9月，部分地区在补贴停发前掀起抢购热潮，把当月零售推上历史峰值。今年9月要在这样的基数上实现同比转正，难度可想而知。

宏观面也只是弱企稳：据国家统计局数据，8月制造业PMI回升0.6至49.8，仍处在荣枯线下方，内需虽然回暖，力度却比较有限。

乘联分会的判断相对克制：9月有望延续环比修复态势，等超高基数效应逐步消退之后，同比降幅会明显收窄。也就是说，方向向上没有太大悬念，但过程会是渐进的。

油电之间的差距还会继续拉大。高油价仍然压制着燃油车需求，电动化新品的吸引力却在不断增强，“油电替代”会继续向前推进。

该机构预计，新能源渗透率将在65%以上的高位运行，燃油车消费意愿则持续受抑制，市场会进一步向少数刚需场景收缩，逐步变成小众补充。

图片来源：奇瑞汽车

其将当前消费概括为三个特征：一是高油价持续催化油电替代，二是换购需求挤压首购需求，三是智驾驱动的新消费正在形成。这也意味着，即便9月总量回暖，结构性分化仍会延续。

政策端是9月最实在的托底力量。今年以旧换新补贴持续加力，补贴发放节奏预计前低后高，多地政府会在9月进一步加码，直接拉动终端成交。

与此同时，行业“反内卷”走向深入，上游原材料价格有所回落，竞争主线正从拼价格转向拼价值。

据崔东树披露，8月宣布降价的车型仅10款，较去年同期少了13款，价格战确有降温迹象，新能源安全新国标落地后技术门槛抬升，合规产品加快迭代，靠低价低质冲量的车型会被继续挤出市场。

智能化是另一条清晰主线。随着辅助驾驶和L3级智驾标准发布、道路交通安全法智驾相关内容启动修订，智能驾驶正从少数人的“尝鲜配置”变成更多车型的“全车标配”。

乘联分会判断，智驾正在成为续航、补能之后消费者的第三大购车决策因素，高阶智驾车型的关注度会持续转化为实际订单。此外，电动车大型化叠加国庆出游，大型纯电、插混车型有望在10月国庆前后受益，快充技术的进步也在拉动A级车加速纯电化。

热闹之外，行业赚钱难的问题并没有缓解。数据显示，2026年1至7月汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%，利润2162亿元，下降20%，行业利润率仅3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平；仅7月单月利润率就只有2.4%。

上游成本挤压、终端价格鏖战，车企两头承压，这种局面不会因为一个“金九”就彻底扭转。

综合来看，今年的“金九”更可能是一个结构性的金九：环比改善值得期待，但普涨行情已经不存在。批发端有出口和季度冲量托底，仍会明显强于零售端；新能源、智驾、高端、出海，是四条相对确定的主线，而燃油车和入门市场还要继续熬。

图片来源：极氪汽车

极氪7X是极氪品牌推出的首款豪华大五座纯电SUV，基于SEA浩瀚架构打造。2025年10月，焕新极氪7X上市，全系升级900V高压架构，标配英伟达Thor-U芯片和激光雷达，起售价22.98万元。2027款极氪7X计划于今年第四季度上市，将新增85kWh金砖电池版本。

市场表现方面，极氪7X自2025年5月启动欧洲出口以来，一年内已进入全球50多个市场。截至2026年7月，该车型全球累计交付量已接近18万辆。2026年7月，极氪7X单月全球交付量突破1万辆，当月极氪品牌整体交付量达35837辆，同比增长111%，创单月交付历史新高。2026年8月，极氪品牌交付新车36981辆，同比增长109.8%，连续7个月实现同环比双增长。

20万台下线标志着极氪7X在两年内完成了从车型首秀到规模化量产的关键跨越，也印证了该车型在全球市场的持续热销态势。

2026年1-7月中国乘用车出口欧洲车企TOP10

第一位，奇瑞汽车，2026年1-7月向欧洲出口317,864辆，累计同比增长287.0%。

第二位，上汽乘用车，2026年1-7月向欧洲出口255,087辆，累计同比增长64.6%。

第三位，比亚迪汽车，2026年1-7月向欧洲出口212,505辆，累计同比增长31.8%。

第四位，吉利汽车，2026年1-7月向欧洲出口114,910辆，累计同比增长151.9%。

第五位，特斯拉汽车，2026年1-7月向欧洲出口89,206辆，累计同比增长44.1%。

第六位，零跑汽车，2026年1-7月向欧洲出口79,603辆，累计同比增长354.7%。

第七位，光束汽车，2026年1-7月向欧洲出口27,936辆，累计同比下降2.2%。

第八位，易捷特，2026年1-7月向欧洲出口20,338辆，累计同比增长32.0%。

第九位，长安汽车，2026年1-7月向欧洲出口15,943辆，累计同比增长281.1%

第十位，北京现代，2026年1-7月向欧洲出口12,091辆，累计同比增长281.4%。

2026年1-7月中国乘用车对欧洲出口头部梯队分化明显，奇瑞汽车以317,864辆的出口规模稳居区域榜首，累计同比大涨287.0%，在欧洲市场实现爆发式扩张。上汽乘用车、比亚迪汽车分列二、三位，出口量分别达到255,087辆、212,505辆，构成欧洲出口第一梯队。第一梯队三家企业出口体量均突破20万辆，不过增速出现明显分化，奇瑞增速遥遥领先，上汽乘用车保持稳健增长，比亚迪增速相对平缓，反映三家车企在欧洲市场的产品周期、渠道布局节奏存在差异。

第二梯队由吉利汽车、特斯拉汽车、零跑汽车组成，出口规模介于7万-12万辆区间。吉利汽车1-7月向欧洲出口114,910辆，同比增幅151.9%，出海势头强劲；零跑汽车同比暴涨 354.7%，是榜单中增速最高的车企，新势力品牌在欧洲市场的放量效应凸显；特斯拉汽车依托上海工厂对外输出，出口89,206辆，同比增长44.1%，维持稳定的出口供给。

榜单后半段企业出口体量回落至3万辆以内，企业表现冷暖不一。光束汽车是前十中唯一同比下滑的企业，1-7月出口27,936辆，累计同比小幅下降2.2%；易捷特、长安汽车、北京现代均实现同比正增长，其中长安汽车、北京现代同比增幅均超过280%，虽然绝对出口规模不高，但增长弹性突出，后续具备进一步提升市场份额的潜力。

2026年1-7月中国乘用车出口东南亚车企TOP10

第一位，吉利汽车，2026年1-7月向东南亚出口117,351辆，累计同比增长156.6%。

第二位，比亚迪汽车，2026年1-7月向东南亚出口88,978辆，累计同比增长13.3%。

第三位，奇瑞汽车，2026年1-7月向东南亚出口41,965辆，累计同比下降10.3%。

第四位，振宜汽车，2026年1-7月向东南亚出口32,037辆。

第五位，特斯拉汽车，2026年1-7月向东南亚出口17,573辆，累计同比增长83.6%。

第六位，长城汽车，2026年1-7月向东南亚出口17,347辆，累计同比增长64.3%。

第七位，江铃汽车，2026年1-7月向东南亚出口15,381辆，累计同比增长74.7%。

第八位，长安汽车，2026年1-7月向东南亚出口14,226辆，累计同比下降32.2%。

第九位，小鹏汽车，2026年1-7月向东南亚出口14,010辆，累计同比增长169.9%。

第十位，零跑汽车，2026年1-7月向东南亚出口12,502辆，累计同比增长265.4%。

东南亚作为中国乘用车出海的传统核心市场，2026年1-7月头部车企格局呈现出“双强领跑，走势分化”的特征。吉利汽车以117,351辆的出口量位居榜首，同比大幅增长156.6%，在东南亚市场优势进一步扩大；比亚迪汽车以88,978辆紧随其后，但同比仅增长13.3%，高基数下增长动力有所放缓，两大头部企业拉开明显增速差距。

梯队内部呈现明显分化。第三名奇瑞汽车出口41,965辆，同比下降10.3%，长安汽车出口同样同比下降32.2%，单看品牌出口数据，两家传统主力车企均有所承压。不过，考虑到振宜汽车主要承担奇瑞Jeacoo品牌的代工出口，其1-7月向东南亚出口32,037辆，若将振宜与奇瑞合并计算，奇瑞体系在东南亚的整体出口规模并未出现明显下滑，反而保持较强的市场竞争力。

榜单5-10位出口体量集中在1.2万-1.8万辆区间，新势力品牌展现出极强的增长爆发力。零跑汽车、小鹏汽车同比分别暴涨265.4%、169.9%，是区域内增长最快的一批企业，新能源产品正在快速打开东南亚市场。特斯拉、长城汽车、江铃汽车也保持60%-85%区间的较高增速，增量贡献突出。

2026年1-7月中国乘用车出口北美车企TOP10

第一位，上汽通用五菱，2026年1-7月向北美出口76,950辆，累计同比增长30.0%。

第二位，上汽通用，2026年1-7月向北美出口30,853辆，累计同比增长70.7%。

第三位，长安福特，2026年1-7月向北美出口25,610辆，累计同比增长44.9%。

第四位，吉利汽车，2026年1-7月向北美出口25,515辆，累计同比增长73.2%。

第五位，奇瑞汽车，2026年1-7月向北美出口18,773辆，累计同比下降7.0%。

第六位，上汽乘用车，2026年1-7月向北美出口17,637辆，累计同比增长17.7%。

第七位，特斯拉汽车，2026年1-7月向北美出口15,061辆，累计同比增长232.2%。

第八位，江苏悦达起亚，2026年1-7月向北美出口13,698辆，累计同比下降24.2%。

第九位，江铃汽车，2026年1-7月向北美出口10,006辆，累计同比增长14.3%。

第十位，广汽传祺，2026年1-7月向北美出口9,582辆，累计同比下降8.1%。

2026年1-7月中国乘用车出口北美整体体量相比欧洲、东南亚规模偏小。上汽通用五菱以76,950辆遥遥领先榜单，同比增长30.0%，是北美出口的绝对主力，依托成熟的合作模式与产品定位站稳区域市场。上汽通用、长安福特分列二、三位，出口量分别为30,853辆、25,610辆，均实现稳健正增长，合资车企依托国内工厂的制造能力，成为输往北美市场的重要供给来源。

吉利汽车位居第四，出口25,515辆，同比大涨 73.2%，是榜单中表现最为亮眼的自主车企，在北美市场实现快速突破。第五至第七位出口量集中在1.5-1.9万辆区间，企业走势出现分化：奇瑞汽车小幅同比下滑7.0%；上汽乘用车维持17.7%的温和增长；特斯拉汽车增幅达到232.2%，实现爆发式增长。

江苏悦达起亚同比下滑24.2%，出口13,698辆；江铃汽车实现14.3%的小幅增长；广汽传祺同比下降8.1%。多家车企出现同比回落，反映出北美市场政策、竞争环境复杂，出海不确定性较强。

2026年1-7月中国乘用车出口中南美车企TOP10

第一位，比亚迪汽车，2026 年1-7月向中南美出口239,806辆，累计同比增长146.7%。

第二位，奇瑞汽车，2026年1-7月向中南美出口132,948辆，累计同比增长85.6%。

第三位，吉利汽车，2026年1-7月向中南美出口76,635辆，累计同比增长410.7%。

第四位，长城汽车，2026年1-7月向中南美出口63,895辆，累计同比增长69.0%。

第五位，江苏悦达起亚，2026年1-7月向中南美出口43,270辆，累计同比增长57.0%。

第六位，长安汽车，2026年 1-7月向中南美出口37,154辆，累计同比增长244.8%。

第七位，江铃汽车，2026年1-7月向中南美出口27,742辆，累计同比增长37.5%。

第八位，上汽通用五菱，2026年1-7月向中南美出口26,801辆，累计同比增长85.1%。

第九位，上汽乘用车，2026年1-7月向中南美出口24,219辆，累计同比增长142.4%。

第十位，特斯拉汽车，2026年1-7月向中南美出口19,038辆，累计同比增长1716.6%。

中南美市场成为2026年1-7月中国乘用车出海的高增长热土，榜单前十企业全部实现同比正增长，无一家出现下滑，整体扩张势头十分强劲，市场需求持续释放。比亚迪汽车以239,806辆的出口规模大幅领跑中南美市场，同比增幅达146.7%，构建起显著的头部优势；奇瑞汽车紧随其后，出口132,948辆，同比增长85.6%，二者组成第一梯队，出口量均突破10万辆，牢牢占据区域市场主导地位。

吉利汽车位列第三，出口76,635辆，同比暴涨410.7%，是传统自主品牌当中增长最为迅猛的代表；长城汽车出口63,895辆，同比增长69.0%，保持稳健的扩张节奏。江苏悦达起亚以43,270辆排第五，同样实现57.0%的可观增长，合资品牌在中南美市场同样占有一席之地。

第六至第十位出口规模集中在1.9 万-3.8万辆区间，多家车企交出超高增速答卷。长安汽车出口37,154辆，同比增长244.8%；上汽乘用车出口24,219辆，同比增长142.4%；特斯拉汽车同比飙升1716.6%，虽然绝对体量排在第十，但增速位居全榜第一，上海工厂对中南美的供给实现跨越式放量。江铃汽车、上汽通用五菱增速相对温和，但也分别录得37.5%、85.1%的增长，增量贡献稳定。

2026年1-7月中国乘用车出口中东车企TOP10

第一位，奇瑞汽车，2026年1-7月向中东出口101,751辆，累计同比下降33.2%。

第二位，比亚迪汽车，2026年1-7月向中东出口57,446辆，累计同比下降6.2%。

第三位，上汽乘用车，2026年1-7月向中东出口34,677辆，累计同比下降36.5%。

第四位，吉利汽车，2026年1-7月向中东出口33,935辆，累计同比下降26.7%。

第五位，长城汽车，2026年1-7月向中东出口31,315辆，累计同比增长11.0%。

第六位，江苏悦达起亚，2026年1-7月向中东出口30,837辆，累计同比下降38.3%。

第七位，长安汽车，2026年1-7月向中东出口27,842辆，累计同比下降43.8%。

第八位，北京现代，2026年1-7月向中东出口20,222辆，累计同比下降28.1%。

第九位，开瑞汽车，2026年1-7月向中东出口17,161辆，累计同比增长20.5%。

第十位，东南汽车，2026年1-7月向中东出口16,687辆，累计同比下降44.5%。

2026年1-7月，中国车企向中东市场出口整体呈现较明显的分化态势。奇瑞汽车以101,751辆出口量稳居第一，但同比下降33.2%；比亚迪以57,446辆排名第二，虽然规模与奇瑞仍有明显差距，但同比降幅仅为6.2%，表现出相对更强的市场韧性。

从第二梯队来看，上汽乘用车、吉利汽车和长城汽车出口量分别为34,677辆、33,935辆和31,315辆，三家车企之间差距较小。其中，长城汽车同比增长11.0%，成为TOP10中头部传统车企里表现较为突出的品牌。相比之下，上汽乘用车和吉利汽车分别下降36.5%和26.7%，市场表现存在明显差异。

值得关注的是，TOP10中多数车企出口量同比下滑，长安汽车、江苏悦达起亚和东南汽车降幅均超过38%，其中东南汽车下降44.5%，为榜单中降幅最大车企。与此同时，开瑞汽车出口17,161辆，同比增长20.5%，与长城汽车共同成为TOP10中实现增长的两家车企。整体来看，中国车企在中东市场的出口竞争正在加速分化，头部规模优势依然明显，但不同品牌的市场表现已呈现出较大差距。

图片来源：@AITO汽车

问界M6于2026年4月22日正式上市，定位“新锐智慧SUV”，主要面向25至35岁年轻人群及年轻家庭。上市仅15分钟大定即突破万台，19天交付破万，54天交付突破3万台。上市约4个月时累计交付突破45000台，如今正式迈过5万台门槛。

产品配置方面，问界M6全系标配华为乾崑智驾ADS 4.1高阶版，搭载全球量产最高规格的896线双光路激光雷达及36个高精度感知传感器。动力上提供增程与纯电双版本。在2026中国汽研中国智能汽车指数评测中，问界M6在智能安全、智能行车、智能泊车、智能交互四大项目中均获G+评级。

华为常务董事余承东表示，问界M6年轻用户众多，35岁以下年轻群体接近一半，女性车主也接近五成。目前问界M6在售车型覆盖22.98万至29.98万元价格区间，产品矩阵持续完善。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年1-7月比亚迪乘用车出口前十目的地如下：

NO.1 巴西，2026年1-7月，向巴出口纯电动乘用车99,505辆，插电混合动力乘用车99,002辆，总计198,507辆。

NO.2 澳大利亚，2026年1-7月，向澳大利亚出口纯电动乘用车58,904辆，插电混合动力乘用车17,569辆，总计76,473辆。

NO.3 英国，2026年1-7月，向英国出口纯电动乘用车16,532辆，插电混合动力乘用车36,829辆，总计53,361辆。

NO.4 比利时，2026年1-7月，向比利时出口纯电动乘用车18,818辆，插电混合动力乘用车33,204辆，总计52,022辆。

NO.5 菲律宾，2026年1-7月，向菲律宾出口纯电动乘用车10,730辆，插电混合动力乘用车22,902辆，总计33,632辆。

NO.6 德国，2026年1-7月，向德国出口纯电动乘用车13,974辆，插电混合动力乘用车17,202辆，总计31,176辆。

NO.7 西班牙，2026年1-7月，向西班牙出口纯电动乘用车8,593辆，插电混合动力乘用车12,817辆，总计21,410辆。

NO.8 斯洛文尼亚，2026年1-7月，向斯洛文尼亚出口纯电动乘用车9,849辆，插电混合动力乘用车10,761辆，总计20,610辆。

NO.9 阿联酋，2026年1-7月，向阿联酋出口纯电动乘用车1,024辆，插电混合动力乘用车18,375辆，总计19,399辆。

NO.10 泰国，2026年1-7月，向泰国出口纯电动乘用车15,790辆，插电混合动力乘用车14辆，总计15,804辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-7月，比亚迪新能源乘用车出口呈现较强的区域集中度，巴西以198,507辆的出口量遥遥领先，成为比亚迪海外市场最重要的单一目的地。其中，纯电动乘用车和插电混合动力乘用车出口量分别为99,505辆和99,002辆，基本各占一半，显示比亚迪在巴西市场已经形成纯电与插混双线并进的产品结构。

澳大利亚位居第二，1-7月比亚迪新能源乘用车出口76,473辆，其中纯电动车58,904辆，占比超过七成，明显高于插混车型的17,569辆。英国、比利时分别以53,361辆和52,022辆位列第三、第四，但两地的动力结构与澳大利亚有所不同，插混车型出口量分别达到36,829辆和33,204辆，均高于纯电车型，表明比亚迪在欧洲市场的新能源产品结构正在呈现更加明显的插混特征。

区域分布上，欧洲仍是比亚迪新能源乘用车出口的重要市场。英国、比利时、德国、西班牙和斯洛文尼亚均进入TOP10，五国合计出口178,579辆，占TOP10总出口量的约34%。其中，英国和比利时均超过5万辆，德国、西班牙和斯洛文尼亚也保持较大规模，欧洲市场已经形成多个核心出口目的地。整体来看，比亚迪海外市场正在形成“巴西单点领跑、欧洲多点布局、亚太及中东市场持续拓展”的出口格局。

中国乘用车出口目的国TOP10（2026年1-7月）

NO.1 俄罗斯，2026年1-7月，向俄罗斯出口乘用车524,428辆，累计同比增长143.4%。

NO.2 巴西，2026年1-7月，向巴西出口乘用车408,393辆，累计同比增长148.4%。

NO.3 英国，2026年1-7月，向英国出口乘用车315,653辆，累计同比增长94.8%。

NO.4 比利时，2026年1-7月，向比利时出口乘用车266,050辆，累计同比增长48.8%。

NO.5 澳大利亚，2026年1-7月，向澳大利亚出口乘用车261,182辆，累计同比增长91.1%。

NO.6 墨西哥，2026年1-7月，向墨西哥出口乘用车191,418辆，累计同比下降24.8%。

NO.7 意大利，2026年1-7月，向意大利出口乘用车171,454辆，累计同比增长129.7%。

NO.8 阿联酋，2026年1-7月，向阿联酋出口乘用车156,615辆，累计同比下降38.7%。

NO.9 西班牙，2026年1-7月，向西班牙出口乘用车139,565辆，累计同比增长64.6%。

NO.10 马来西亚，2026年1-7月，向马来西亚出口乘用车124,759辆，累计同比增长39.0%。

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-7月，中国乘用车出口目的国格局延续分化调整态势。俄罗斯以524,428辆、同比增长143.4%的成绩稳居第一大出口市场，领先优势进一步扩大，当地市场对中国汽车产品的旺盛需求持续释放。巴西以408,393辆、同比增长148.4%位列第二，依旧维持高位增长，随着当地整车进口相关政策逐步落地，后续出口或将加速向KD散件组装、本地化生产模式切换。

从区域分布来看，欧洲依旧是中国乘用车出口最重要的增长阵地。英国以315,653辆位居第三，比利时（266,050辆）、意大利（171,454辆）、西班牙（139,565辆）齐齐跻身前十榜单，意大利同比增幅达到129.7%，增长势头十分迅猛。但欧洲市场风险依旧不容忽视，贸易壁垒、反补贴相关调查、本土车企竞争挤压等多重因素持续存在，后续市场比拼重心将落在品牌实力、本地化渠道运营能力之上。

拉美市场内部冷热差距明显。巴西出口依旧高歌猛进，反观墨西哥，1-7月出口191,418辆，同比下滑24.8%，受关税变动、北美区域贸易规则约束，市场出口压力持续存在。中东市场受地缘政治的影响，处在回调周期，阿联酋出口156,615辆，同比下降38.7%，此前的高速扩张节奏明显放缓。亚太市场整体表现稳健，澳大利亚交出261,182 辆、同比增长91.1%的成绩排在第五位；马来西亚1-7月出口124,759辆，同比增长39.0%，东南亚、大洋洲市场依旧具备可观的增量空间。

整体来看，2026年1-7月中国乘用车出口大盘依旧保持扩张态势，增长动力由少数头部市场拉动转向多区域共同贡献。伴随全球贸易规则重构，各国本地化生产相关政策陆续出台，中国车企出海竞争，也正在从比拼出口销量规模，过渡到品牌塑造、海外渠道搭建、完整本地化体系建设的综合实力较量。

中国「新能源」乘用车出口目的国TOP10（2026年1-7月）

NO.1 巴西，2026年1-7月，向巴西出口新能源乘用车298,211辆，累计同比增长154.6%。

NO.2 比利时，2026年1-7月，向比利时出口新能源乘用车255,681辆，累计同比增长48.3%。

NO.3 英国，2026年1-7月，向英国出口新能源乘用车231,198辆，累计同比增长106.8%。

NO.4 澳大利亚，2026年1-7月，向澳大利亚出口新能源乘用车194,020辆，累计同比增长191.3%。

NO.5 泰国，2026年1-7月，向泰国出口新能源乘用车100,609辆，累计同比增长93.6%。

NO.6 德国，2026年1-7月，向德国出口新能源乘用车94,130辆，累计同比增长181.9%。

NO.7 意大利，202年1-7月，向意大利出口新能源乘用车92,435辆，累计同比增长257.0%。

NO.8 韩国，2026年1-7月，向韩国出口新能源乘用车91,081辆，累计同比增长154.9%。

NO.9 西班牙，2026年1-7月，向西班牙出口新能源乘用车87,644辆，累计同比增长81.5%。

NO.10 阿联酋，2026年1-7月，向阿联酋出口新能源乘用车63,531辆，累计同比增长16.4%。

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-7月，中国新能源乘用车出口维持高速增长，出口目的国格局进一步向欧洲及亚太市场倾斜。巴西以298,211辆、同比增长154.6%继续守住榜首位置，新能源车型已经成为中国汽车打入巴西市场的核心力量。比利时、英国分别以255,681辆、231,198辆位列第二、第三位，英国出口规模进一步走高，同比实现翻倍增长，比利时依旧充当欧洲重要的物流中转与进口枢纽。

从区域分布来看，欧洲市场依旧是中国新能源乘用车出口的核心增长引擎。比利时、英国、德国、意大利、西班牙五国全部跻身前十榜单，意大利同比增幅高达257.0%，德国增长181.9，体现中国新能源产品在欧洲主流消费市场的认可度持续走高。与此同时，欧洲市场竞争也逐步跳出单纯产品输出，转向品牌建设、渠道布局与本地化运营能力的全方位比拼。

亚太市场延续快速扩张态势。澳大利亚以194,020辆、同比增长191.3%排在第四位，是欧洲以外体量最大的新能源出口市场；泰国、韩国分别出口100,609辆91,081辆，同比上涨93.6%、154.9%，中国新能源车在东南亚、东北亚地区的市场渗透率持续抬升。中东市场方面，阿联酋出口63,531辆，同比增长16.4%，虽保持正向增长，但增速相比前期明显回落。

整体来看，2026年1-7月中国新能源乘用车出口景气度依旧高涨，市场版图从新兴市场不断拓展至传统汽车工业强国。伴随产品实力持续迭代，海外销售网络、本地化配套体系逐步落地，中国新能源汽车全球化正在从规模放量阶段，迈向高质量发展新阶段。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年7月比亚迪乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 欧盟+英国+EFTA，7月，比亚迪向该区域出口46,955辆。

NO.2 大洋洲，7月，比亚迪向该区域出口18,067辆。

NO.3 中美&南美，7月，比亚迪向该区域出口17,607辆。

NO.4 东南亚，7月，比亚迪向该区域出口13,687辆。

NO.5 中东，7月，比亚迪向该区域出口13,164辆。

NO.6 独联体国家，7月，比亚迪向该区域出口10,316辆。

NO.7 亚洲其它，7月，比亚迪向该区域出口9,531辆。

NO.8 非洲，7月，比亚迪向该区域出口5,925辆。

NO.9 北美，7月，比亚迪向该区域出口2,811辆。

NO.10 欧洲其它，7月，比亚迪向该区域出口528辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月，比亚迪乘用车出口区域格局再度发生变化，整体呈现 “欧洲坚守龙头，中东强势崛起” 的特征。欧盟+英国+EFTA地区以46,955辆依旧稳居出口首位，虽较6月54,085辆有所回落，但仍是比亚迪第一大海外市场，渠道网络持续铺开，欧洲市场基本盘稳固。

大洋洲与中美&南美分别以18,067辆、17,607辆位列第二、三位。其中，大洋洲市场依托澳大利亚基本盘保持稳定输出；中南美市场7月出口有所增加，巴西关税上调后整车出口并未持续大幅下滑，表明该区域正逐步适应新关税环境，KD散件组装模式也开始落地发酵。

东南亚市场出口规模回落至13,687辆，排名由6月第二位下滑至第四位。前期区域集中交付释放过后，短期整车出口有所降温，随着比亚迪东南亚本地产能推进，后续区域出口结构或将由整车出口向本地制造切换。

中东市场成为7月最大亮点，出口量达到13,164辆，从6月第七位跃升至第五位，区域市场需求加速释放，中东已经成长为比亚迪海外重要增量市场。独联体国家、亚洲其它市场分别出口10,316辆、9,531辆，保持平稳运行。非洲出口5,925辆，尚处于培育期；北美仅2,811辆，受贸易壁垒和准入限制影响明显，短期难以放量；欧洲其它地区仅528辆，体量较小，说明其在非欧盟欧洲国家布局仍较有限。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年7月吉利控股乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 独联体国家，7月，吉利控股向该区域出口31,417辆。

NO.2 东南亚，7月，吉利控股向该区域出口28,318辆。

NO.3 欧盟+英国+EFTA，7月，吉利控股向该区域出口20,798辆。

NO.4 非洲，7月，吉利控股向该区域出口14,340辆。

NO.5 北美，7月，吉利控股向该区域出口7,380辆。

NO.6 中东，7月，吉利控股向该区域出口7,148辆。

NO.7 中美&南美，7月，吉利控股向该区域出口7,039辆。

NO.8 大洋洲，7月，吉利控股向该区域出口4,204辆。

NO.9 亚洲其它，7月，吉利控股向该区域出口1,808辆。

NO.10 欧洲其它，7月，吉利控股向该区域出口107辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月，吉利控股乘用车出口区域整体呈现“独联体领衔、东南亚跟进，欧洲有所回落”的发展态势。独联体国家以31,417辆出口量重回榜单首位，依托成熟的本地化布局与经销网络优势，出口规模环比大幅走高，继续担当吉利海外出口的基本盘市场。

东南亚市场表现亮眼，以28,318辆的出口成绩，排名第二，新能源车型持续导入叠加区域供应链协同效应释放，市场交付提速，已经成长为吉利海外核心增量市场。欧盟+英国+EFTA区域出口20,798辆滑落至第三位，对比6月出现明显回落，欧洲市场短期交付节奏有所放缓，但依旧维持较高出口体量。

非洲市场出口14,340辆位列第四，在新兴市场持续深耕，保持稳定的市场渗透率。中东、北美、中美及南美分别出口7,148辆、7,380辆和7,039辆，规模相近，构成第二梯队。其中北美市场表现相对突出，显示出吉利通过品牌整合和本地合作建立了较为特殊的出口通道。大洋洲出口4,204辆，亚洲其它地区仅1,808辆，欧洲其它地区仅107辆，体量较小，区域布局仍存在空白。

总体来看，吉利控股7月出口呈现“双核驱动、多元分布”的格局。独联体和东南亚构成基本盘，欧洲和非洲形成有力补充，北美、中东、拉美等多点支撑，区域集中度相对均衡，抗单一市场波动能力较强。但头部两大市场占比仍接近一半，欧洲发达市场及部分新兴区域的增长潜力仍有待进一步释放。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年7月奇瑞控股乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 欧盟+英国+EFTA，7月，奇瑞控股向该区域出口60,775辆。

NO.2 独联体国家，7月，奇瑞控股向该区域出口43,624辆。

NO.3 中东，7月，奇瑞控股向该区域出口27,454辆。

NO.4 东南亚，7月，奇瑞控股向该区域出口20,256辆。

NO.5 中美&南美，7月，奇瑞控股向该区域出口20,177辆。

NO.6 非洲，7月，奇瑞控股向该区域出口15,926辆。

NO.7 北美，7月，奇瑞控股向该区域出口6,255辆。

NO.8 大洋洲，7月，奇瑞控股向该区域出口5,484辆。

NO.9 亚洲其它，7月，奇瑞控股向该区域出口1,340辆。

NO.10 欧洲其它，7月，奇瑞控股向该区域出口906辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月，奇瑞控股乘用车出口区域格局依旧保持“双核驱动、多点爆发”的态势。欧盟+英国+EFTA以60,775辆居首，是奇瑞第一大出口区域，显示出其在欧洲发达市场具备较强的产品竞争力和渠道基础。

独联体国家以43,624辆位列第二，出口规模环比实现提升，凭借深厚的市场积淀与本地化运营优势，市场韧性持续显现。中东市场成为7月最大亮点，出口27,454辆，排名由第六位跃升至第三位，区域需求迎来集中释放，成长为奇瑞海外重要增长极。

东南亚、中美&南美分别出口20,256辆、20,177辆，分列第四、五位。东南亚市场新能源产品投放加速，出口规模稳步抬升；中美&南美出口量小幅回调，依旧维持较高体量。非洲市场出口15,926辆，小幅回落，新兴市场基本盘稳固。

此外，北美市场出口6,255辆，较6月779辆实现大幅增长，海外布局取得明显突破；大洋洲出口5,484辆，保持相对平稳。亚洲其它、欧洲其它地区出口量分别为1,340辆和906辆，整体体量依旧不大。总体来看，奇瑞以欧洲、独联体作为两大核心基本盘，中东市场强势崛起，东南亚、拉美、非洲多点协同推进，全球化布局的广度持续拓宽。

2026年7月越野车型销量榜

NO.1 方程豹 钛 7，7月销量27,320辆

NO.2 奇瑞 JAECOO J5，7月销量24,639辆

NO.3 奇瑞 探索 06，7月销量19,293辆

NO.4 捷途 旅行者，7月销量19,078辆

NO.5 捷途 自由者，7月销量11,045辆

NO.6 哈弗 猛龙，7月销量9,160辆

NO.7 坦克 坦克 300，7月销量8,078辆

NO.8 北京 BJ30，7月销量7,938辆

NO.9 哈弗 大狗，7月销量6,237辆

NO.10 iCAR V23，7月销量6,206辆

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月中国越野车型市场呈现“头部领跑、梯队分化”的竞争格局。方程豹钛7以27,320辆销量位居榜首，较第二名奇瑞JAECOO J5高出2,681辆；JAECOO J5以24,639辆排名第二，奇瑞探索06、捷途旅行者销量分别达到19,293辆和19,078辆，前四款车型均接近2万辆，形成较为集中的头部阵营。

第二梯队的竞争则相对胶着。捷途自由者以11,045辆排名第五，是前十中另一款销量突破1万辆的车型；哈弗猛龙、坦克300和北京BJ30销量分别为9,160辆、8,078辆和7,938辆，彼此差距较小。哈弗大狗和iCAR V23则分别以6,237辆和6,206辆位列第九、第十，榜单中后段车型销量整体落在6,000—9,000辆区间。

值得关注的是，7月越野车型榜单呈现出较强的产品多元化特征，既有方程豹钛7、JAECOO J5等新车型快速进入前列，也有捷途旅行者、坦克300、哈弗大狗等成熟车型保持稳定销量。不同车型围绕硬派设计、户外场景、通过能力及舒适性等方向展开差异化竞争，越野细分市场正在从单一的硬派越野需求，向更多元的户外及日常使用场景延伸。

2026年7月高端车型销量榜

NO.1 特斯拉 Model Y，7月销量50,120辆

NO.2 特斯拉 Model 3，7月销量33,743辆

NO.3 方程豹 钛 7，7月销量27,320辆

NO.4 小米 SU7，7月销量21,044辆

NO.5 理想 i6，7月销量15,420辆

NO.6 宝马 3 系，7月销量11,257辆

NO.7 蔚来 ES8，7月销量10,288辆

NO.8 极氪 7X，7月销量10,253辆

NO.9 小米 YU7，7月销量10,223辆

NO.10 智界 V9，7月销量10,101辆

2026年7月中国高端车型市场头部效应明显，特斯拉Model Y以50,120辆销量位居榜首，Model 3以33,743辆紧随其后，两款车型包揽前两名。方程豹钛7、小米SU7销量分别达到27,320辆和21,044辆，进入2万辆以上梯队，整体排名呈现较明显的层级差异。

从榜单中游来看，理想i6以15,420辆排名第五，宝马3系以11,257辆位列第六。蔚来ES8、极氪7X、小米YU7和智界V9销量均超过1万辆，分别为10,288辆、10,253辆、10,223辆和10,101辆，四款车型之间最大销量差距仅187辆，竞争十分接近。

值得关注的是，TOP10中自主品牌车型占据多数，小米、方程豹、理想、蔚来、极氪、智界等车型均进入榜单，传统豪华品牌仅宝马3系一款车型上榜。同时，榜单前十车型覆盖SUV和轿车等不同产品形态，高端市场的竞争正从单一品牌影响力，进一步转向产品定位、智能化体验和用户需求的综合竞争。

2026年7月猎装车型销量榜

NO.1 极氪 007GT，7月销量9,151辆

NO.2 腾势 Z9GT，7月销量5,675辆

NO.3 启境 GT7，7月销量2,998辆

NO.4 尚界 Z7T，7月销量2,625辆

NO.5 极氪 001，7月销量2,163辆

NO.6 蔚来 ET5T，7月销量1,561辆

NO.7 阿维塔 06T，7月销量709辆

NO.8 享界 S9T，7月销量486辆

NO.9 AUDI E5 Sportback，7月销量165辆

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月猎装车型市场整体规模相对有限，但头部车型优势较为突出。极氪007GT以9,151辆销量位居榜首，销量明显领先其他车型；腾势Z9GT以5,675辆排名第二，两款车型合计销量占总量超过六成，市场集中度较高。

从第二梯队来看，启境GT7和尚界Z7T分别以2,998辆和2,625辆排名第三、第四，极氪001以2,163辆位列第五，三款车型销量均在2,000辆以上。蔚来ET5T销量为1,561辆，位居第六，进一步与前几名拉开差距。

值得关注的是，猎装市场目前仍处于相对细分的产品赛道，车型销量差距较大，既有极氪007GT、腾势Z9GT这样的主力车型，也有享界S9T、AUDI E5 Sportback等销量仍处于较低水平的车型。随着更多品牌持续推出猎装产品，市场竞争有望从少数车型主导逐步转向多品牌、多产品定位的差异化竞争。

图片来源：零跑汽车

零跑C11是零跑汽车于2021年9月推出的首款纯电动中型SUV，定位品牌主力车型。凭借“好而不贵”的产品哲学和全域自研技术路线，C11月销量从初期千台稳步攀升至过万台，成为新能源市场中少有的销量持续多年上升的车型。

2026年6月16日，全新零跑C11正式上市，推出纯电与增程双动力共五款配置车型，官方指导价14.38万至15.98万元。新车定位“科技豪华运动SUV”，全系纯电版续航达640公里，搭载800V高压快充平台。

智能化方面，配备高通8295P座舱芯片、17.3英寸中控屏、60英寸AR-HUD及23扬声器音响系统；辅助驾驶层面搭载高精度激光雷达与28个智能感知硬件，支持34项辅助驾驶功能。

从公司整体来看，2026年上半年零跑汽车全球销量达356487台，同比增长60.8%；7月单月交付首次突破10万台，达101267台，成为国内首个月销破10万台的造车新势力品牌。C11作为零跑C系列的主力车型，其累计销量突破35万台，进一步巩固了零跑在15万级新能源SUV市场的竞争地位。

图片来源：乘联分会

乘联分会分析指出，高油价延续与产品供给优化仍是支撑新能源市场的核心因素，但季节性淡季、宏观消费偏弱、高基数效应及渠道库存压力亦形成显著制约。尽管8月下旬为开学季传统购车换购旺季，今年同期市场热度回升并不明显。当前市场已从此前的“复苏通道”转入“底部蓄力”阶段，后续旺季行情需待“金九银十”加以验证。

从车企表现来看，8月多家主流车企新能源批发销量创下历年同期新高，涵盖自主、合资及新势力品牌。比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、零跑汽车、上汽通用五菱、上汽乘用车、长城汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、极狐汽车、上汽通用、广汽丰田、广汽传祺、长安马自达等均刷新了8月单月批发销量纪录。

在测算方法上，2026年7月新能源批发销量万辆以上的厂商销量合计占当月总体新能源乘用车销量的93%。根据初步汇总数据，上述厂商8月合计销量为141万辆，结合7月结构占比测算，8月全国新能源乘用车批发销量约为151万辆。

Dataforce的初步数据显示，中国品牌7月在欧洲的市场份额达到11.2%，高于6月的10.9%，也接近去年同期5.6%的两倍。把时间拉长到前七个月，累计份额从上年同期的5.1%升至9.7%。

另一个更抓眼球的数字是：今年1月至7月，中国品牌在欧洲注册了813,096辆新车，已经超过2025年全年的812,452辆。不过，两者只差644辆，而且今年的数据尚未收齐。目前统计覆盖欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场约98%的注册量，葡萄牙与克罗地亚还未计入，最终总量可能略有增加。

数字的象征意义仍然很强。7月欧洲整体新车市场只增长4.1%，前七个月增长5.7%，中国品牌的增速明显快于大盘。过去讨论中国车进入欧洲，语气里常带着“将来时”；如今，它们已是一个无法忽略的市场参与者。

图片来源：MG

MG不再独跑

过去几年，提到中国品牌在欧洲的销量，MG几乎是绕不开的主角。现在，队伍明显挤了起来。

前七个月，上汽集团以208,009辆暂居第一，同比增长19%；比亚迪达到205,486辆（含腾势），增长146%；奇瑞集团为201,544辆，增幅达283%。第一名和第三名之间只差6,465辆，领先位置随时可能易手。

7月，比亚迪以32,470辆排在中国品牌首位，增长150%；奇瑞以31,816辆紧随其后，上汽以27,745辆排在第三。这是比亚迪继5月之后，第二次在单月超过上汽。零跑也录得9,306辆，同比增长293%。当然，部分品牌仍处于低基数起量阶段，三位数增幅很亮眼，却未必能自动转化为稳定份额。

几家头部公司的打法也不尽相同。上汽的销量主要来自MG；比亚迪的统计中还包括腾势；奇瑞则同时推进Omoda、Jaecoo和奇瑞等品牌。欧洲市场不再只有一个中国品牌冒头，而是多家公司、多套品牌组合一起向前推。随之而来的，不只是对欧洲车企的压力，也有中国品牌之间更激烈的渠道和价格竞争。

图片来源：奇瑞

插混追到了纯电身后

如果仍把这轮增长简单理解为“纯电动车出海”，就容易漏掉最重要的变化：插电式混合动力车已经成为中国品牌在欧洲的主要增量来源。

7月，中国品牌插混车型注册量达到42,220辆，同比增长201%，占中国品牌在欧注册量的33.6%，去年同期这一比例为23%。纯电动车注册量为43,622辆，同比增长114%，占比约35%。换句话说，插混与纯电在销量上已经非常接近。

7月，中国品牌插混车型注册量达到42,220辆，同比增长201%，占中国品牌在欧注册量的33.6%，去年同期这一比例为23%。纯电动车注册量为43,622辆，同比增长114%，占比约35%。换句话说，插混与纯电在当月销量上已经非常接近；按公布的增速反推，插混同比增加约2.8万辆，纯电增加约2.3万辆。在这两个动力类型中，插混贡献的同比增量更大。

油电混动（HEV，即非插电的全混，下称“全混”）车型也升至24,129辆，同比增长137%，占比从2%升至19%；燃油车则下降12%至11,958辆，占比由23%降至10%。中国品牌在欧洲卖得更快，靠的已经不是单一动力路线。

关税是这一变化的背景之一。欧盟从2024年10月30日起，对从中国进口的纯电动车征收为期五年的反补贴税，不同企业适用税率为7.8%至35.3%，并叠加10%的普通汽车进口关税。在欧盟法规中，以电动机驱动、但配备内燃机增程器的车型也被纳入相关范围；插混和全混车型当时不在这项反补贴税之列。

少一道额外关税，当然有利于插混车型定价，但不能把销量增长全归到政策上。欧洲消费者还要考虑充电条件、长途续航和购车成本。从产品逻辑看，插混恰好接住了这部分需求，而中国车企又能在较短时间内把新车型铺进市场。

图片来源：比亚迪

价格战打在SUV腹地

比亚迪Seal U是最直观的例子。7月，这款车注册量达到10,007辆，是当月最畅销的中国车型；其中插混版为9,286辆，排在欧洲插混市场第一。比亚迪Atto 2插混版以6,178辆位居第二。再加上Jaecoo 7和吉利Starray，中国车型占据欧洲插混总榜前八名中的四席。

当月，欧洲插混市场整体增长15%至125,530辆，中国车型约占34%。这波增长又恰好落在欧洲最重要的车身类型上：SUV。Seal U在中型及大型SUV细分市场中以10,007辆仅次于斯柯达Kodiaq；小型SUV市场中，比亚迪Atto 2升至第八。中国品牌不是在冷门市场“刷量”，而是在销量规模最大的板块里抢位置。

价格差距更容易让欧洲车企紧张。原始报道列出的德国市场价格显示，Seal U插混版起售价为39,990欧元，叠加政府激励和厂商优惠后可降至29,990欧元；大众Tiguan插混版起售价为48,655欧元。按这组数字，两者相差约18,665欧元。

不过，这不是一组完全同口径的价格：一边是优惠后售价，另一边是起售价，不能直接当作两款车的标准价差。它至少说明，在终端促销和补贴共同作用下，中国插混SUV已经把价格压力传导给了欧洲主流车型。

大众集团首席执行官奥博穆 （Oliver Blume）在上半年财报电话会上谈及对华贸易措施，被多家外媒解读为呼吁欧盟将额外关税扩展至中国插混车型，以建立他所说的“公平竞争环境”；不过大众随后发布声明称，奥博穆并未明确呼吁加税，而是主张综合评估各类方案，包括支持中国车企在欧洲本土化生产。截至目前，欧盟仍在讨论是否扩大相关贸易措施，最终方案和落地时间尚未确定。市场份额升到两位数以后，汽车价格已经不只是商业问题，也越来越多地被放到产业政策中讨论。

图片来源：大众

11.2%不是护城河

单月11.2%的份额足够醒目，却不等于中国品牌已经在欧洲站稳脚跟。

眼下的增长较多集中在SUV和插混车型上，产品结构仍偏集中。另一个值得留意的细节是，7月欧洲纯电动车销量前十名中没有中国品牌车型。中国车企在动力路线切换上反应很快，但在欧洲主流纯电市场，还谈不上全面领先。

接下来要补的，是一些见效更慢的能力：售后网点够不够密，零部件能否及时供应，金融服务是否成熟，软件更新是否稳定，二手车残值能否经得住时间检验。这些问题不会立刻反映在当月注册量里，却会影响消费者下一次还买不买。

政策也是变数。如果欧盟把额外贸易措施扩展到插混车型，进口成本和定价空间都可能受到挤压。加快本地生产、寻找合作伙伴、重建区域供应链，可能成为更多中国车企的选择，但不同企业能投入多少、推进多快，还需要观察。

因此，813,096辆更像一张进入欧洲主流市场的门票，而不是胜负已分的证明。中国品牌已经从偶尔出现的“新面孔”，变成牌桌上有分量的玩家。下一场竞争比拼的，也不只是卖车速度，而是谁能把渠道、服务、本地制造和品牌口碑真正做实。

关税会改变进入欧洲的路线，也会影响扩张节奏；最终有多少消费者买单，仍要回到产品、价格和使用体验本身。

数据口径：文中销量数据均采用Dataforce初步新车注册统计，覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟市场约98%，暂缺葡萄牙与克罗地亚。关税口径参考欧盟委员会关于中国制造纯电动车反补贴措施的公开文件。

图片来源：长安汽车

分品牌来看，长安启源8月交付45885辆，AQ系列同比增幅达103.1%。旗下全新车型启源Q06将于9月4日开启预售，首发搭载天枢领航Ultra系统。

深蓝汽车8月销量为28659辆，全球累计销量突破94.76万辆。全新深蓝G318正式上市，该车定位全场景SUV，搭载华为乾崑双智系统。深蓝S05目前处于上市热销阶段，8月全球销量17474辆，累计销量超26万辆。

阿维塔8月交付8082辆，阿维塔07L已于近期正式上市，全系车型同步启动OTA升级。

长安品牌8月交付52500辆，CS55蓝鲸超擎混动车型起售价7.99万元（为叠加限时购车权益后价格，权益有效期至2026年9月30日），官方称其城区百公里油耗达3L级。

长安凯程8月交付18400辆，海外交付同比增长29.1%。

此外，长安汽车宣布，天枢领航Ultra将于9月4日正式发布。

图片来源：长城汽车

分品牌来看，哈弗依旧是销量主力，8月售出64,960辆，环比增长15.44%。新车方面，长城H10于本月正式上市，限时换新价20.18万元起，上市首月即交付10,178辆；长城H9力魂版同步推出，限时优惠换新价21.49万元起。此外，长城猛龙PLUS和哈弗大狗品类持续热销。

魏牌8月销量为7,367辆，全球累计销量达75.7万辆。魏牌V8X于8月上市，限时权益价22.68万元起，最高搭载2.0T超级Hi4动力系统与超级智慧底盘，并配备双VLA原生AI舱驾智能体。

坦克SUV 8月销售17,737辆，环比增长2.95%，全新坦克300热度持续走高。

欧拉品牌8月增速显著，共销售新车11,018辆，同比增长110.95%。欧拉5GT与欧拉5运动款于8月28日正式上市，限时换新价分别为8.98万元起和7.18万元起。

长城皮卡8月销量12,288辆，其中海外销量6,518辆。商用炮Hi4-T飞手版、乘用炮Hi4-T黑武士版于本月上市，起售价分别为15.18万元和17.88万元；长城炮Hi4-T轻旅共创版、双排升顶房车也同步开启预订。

从整体结构看，长城汽车8月海外销量同比增长38.42%，新能源车型销量同比增长8.55%。海外市场方面，长城汽车近期在印尼、智利、巴基斯坦、澳大利亚等地持续落子，全球化布局不断深化。

在自主品牌、新能源和海外业务“三驾马车”的强力拉动下，上汽集团交出一份含金量十足的“期中成绩单”。

图片来源：上汽集团

自主品牌成稳增长“压舱石”。 8月，上汽自主品牌销售27.3万辆，同比增长18%，实现今年以来连续八个月同比正增长。

1-8月，自主品牌累计销售199.9万辆，同比增长14.2%，占集团总销量比重高达72.9%。

其中，上汽乘用车累计销量76万辆，同比猛增51.3%；上汽大通累计销售18.3万辆，增长31.3%；上汽通用五菱累计销售91.7万辆，市场基盘稳固。

新能源赛道“双轮驱动”，增速领跑行业。 8月，上汽自主与合资品牌协同发力，新能源车合计销售19.1万辆，同比增长47.1%。

1-8月，新能源车累计销售116.3万辆，同比增长30.2%，远超行业平均增速。

自主阵营中，智己汽车累计销售5.2万辆，同比大涨64%，全新智己L6携三大跨代科技上市；上汽乘用车新能源车累计销量同比激增214.5%，家越07、MG 07等爆款车型订单火热；上汽通用五菱新能源车累计销售50.4万辆，华境S交付量连续四个月攀升。

合资方面，上汽通用新能源车增长64%，上汽大众ID. ERA 9X与奥迪E7X表现抢眼。

海外业务强势冲高，全球版图持续扩张。 8月，上汽海外市场销售13.9万辆，同比大涨57.7%；1-8月累计出口达101.6万辆，同比大增52.9%。

MG品牌继续稳居“中国品牌欧洲销量冠军”，1-8月在欧洲累计销售24.1万辆，同比增长22.3%，并在法国、爱尔兰、意大利等多国市场跻身前列。

凭借HEV混动与BEV纯电车型的海外热销，叠加自营远洋船队年运能突破60万辆，上汽为“汽车出海”构筑坚实运力底座。

近期，荣威家越07、MG 07、全新智己L6、ID.ERA 5S等多款重磅新车密集登场，凭借扎实的智电技术积累与产品竞争力，市场反馈热烈。步履不停的上汽集团，正以稳健节奏迈向全年目标，持续为全球用户带来更优质的产品与服务。

8月产销快报 | August Production and Marketing Bulletin

• 盖世汽车：9月1日，小鹏集团公布8月交付成绩。当月，小鹏集团共交付新车39107台，同比增长4%。 

• 盖世汽车：9月1日，理想汽车发布2026年8月交付数据。当月，理想汽车共计交付新车37,679辆。截至8月31日，品牌历史累计交付量已达到1,801,834辆。

• 盖世汽车：9月1日，蔚来公布8月交付数据。当月蔚来共交付新车35,836台，较去年同期增长14.5%。分品牌来看，蔚来品牌交付21,174台，同比增长101.2%；乐道品牌交付8,810台；firefly萤火虫品牌交付5,852台，同比增长34.7%。

• 盖世汽车：9月1日，零跑汽车发布2026年8月交付数据。当月，零跑全球交付量达103129台，同比增长80.7%，连续三个月单月交付突破10万大关。 

• 盖世汽车： 9月1日，长安汽车旗下深蓝汽车公布2026年8月销量数据。据深蓝汽车官微消息，8月全球销量为28,659辆；1至8月全球累计销量达222,028辆，同比增长11.77%；全球累计销量已突破94.76万辆。

• IT之家：9月1日消息，上汽通用五菱宣布，其8月全球销量达130870辆，海外累计销量已超160万。其中，五菱红标8月销量36726辆，五菱银标47139辆，海外出口38660辆。

• 盖世汽车：9月1日，鸿蒙智行公布2026年8月交付数据：全系交付42101台，年内累计同比增长10.8%，全系累计交付突破152万台。

• 盖世汽车：9月1日，小米汽车公布2026年8月交付数据。数据显示，当月小米汽车交付量持续超过30,000台。至此，小米汽车已连续五个月单月交付量突破3万台大关。

车企动态 | OEM Trend

• 澎湃新闻：日前有消息称，大众汽车方面收到了关于“星宇股份批量劝退应届生”相关投诉。9月1日，大众中国新闻发言人表示，“对于关于该供应商的相关投诉，大众汽车集团高度重视并第一时间启动了专项调查，目前调查正在进行中。”“尊重劳动者合法权益，是大众汽车集团开展所有经营活动恪守的核心原则。这一点同样贯穿于我们供应链体系的管理之中，我们要求，各项基本价值与权利必须得到充分保障。”大众中国方面强调。

• 快科技：9月1日，有相关爆料称特斯拉准备在国内进行大面积的FSD v14内测，不少内部人员已经收到第一波内测的保密协议签署通知邮件。信息显示，此前国内负责FSD v14测试的上海专项内测小组参与人员约1000人，目前测试范围已进一步放开，升级为内部全员测试模式，名下拥有特斯拉车辆的企业员工都具备该版本智驾的体验资格。参与内测需完成配套培训与考核，所有参与人员需在9月6日前完成保密协议签署，测试相关内容不得随意对外泄露。目前该版本尚未面向普通车主开放，也未公布正式上线时间表，相关上线动态以特斯拉官方公告为准。

• 财联社：一汽解放近日在电话会议上表示，上半年公司出口同比增长超30%。从盈利情况来看，海外出口不同区域之间盈利差异较大，但总体盈利情况好于国内。未来海外出口将是行业的主要增量来源，在核心优势市场，公司会通过加大资源投入，继续扩大领先优势；针对新兴市场，公司通过逐步设立子公司等方式，强化本地化运营，快速开拓市场。国际化战略是公司“十五五”规划的重要战略方向，公司会持续加大投入，同时也会不断总结对标，防范风险，确保国际化战略稳步推进。

零部件企业 | Supply Chain News

• 财联社：9月1日，比亚迪半导体宣布，以璇玑A3为算力中心的新一代卫星架构4D毫米波雷达芯片已量产。该芯片基于28nm车规工艺，专为满足汽车市场对高分辨率雷达系统需求设计，可无缝对接多款主流智驾芯片平台。同时，该芯片已完成与“璇玑A3”智驾芯片的联调适配，满足Tier1模组厂家对探测性能的要求。基于该芯片的解决方案，可全面覆盖L2-L4级智能驾驶应用，包括高速领航、城市道路驾驶、自动泊车、盲区监测等。

• 盖世汽车：采埃孚电驱动业务近期在中国市场取得重要进展，其同轴电驱系统（Coaxial eVD）已先后获得两家国内领先汽车制造商的项目定点。这一进展被视为采埃孚电驱技术在中国新能源汽车市场实现规模化应用的重要标志。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：9月1日，香港恒生指数收跌0.93%，恒生科技指数跌1.49%。蔚来跌超6%，阿里巴巴、京东集团跌逾3%，中芯国际、哔哩哔哩、百度集团跌逾2%，网易、万科企业跌逾1%。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：近日，据陕西省汽车工业协会消息，日前，《陕西省电动汽车大功率充电设施建设财政补贴方案》（简称《方案》）印发，该方案由省发展改革委和省财政厅研究制定，旨在发挥省级财政资金的扶持引导作用，推动陕西电动汽车大功率充电设施建设提速增效。《方案》提出，通过省级产业类统筹资金，对2026年至2027年期间，在陕西履行备案、投资建设、竣工验收并投入商业运行全过程的公共大功率充电设施建设项目（含充换电场站配套大功率充电设施）给予补贴。

图片来源：奇瑞

1-8月，奇瑞集团累计销售汽车1,914,481辆，同比增长10.8%；累计出口1,343,334辆，同比增长68.1%；新能源累计销量725,214辆，同比增长46.2%。截至8月底，奇瑞全球累计汽车用户突破2044万，其中海外用户超718万，成为中国首个累计出口突破700万辆的车企。

港股上市公司奇瑞汽车（9973.HK）8月销售262,990辆，同比增长14%，1-8月累计销售1,799,942辆，同比增长10.8%。

具体车型表现来看，风云T7上市24小时订单破2.3万辆；神行者8于8月14日开启预售，48小时订单破1万辆，将于9月3日全球上市；智界V9累计交付突破2万辆；全新QQ连续5个月销量破万。

8月下旬成都车展上，奇瑞携旗下奇瑞、星途、捷途、纵横、iCAR、智界等品牌共41款车型参展，艾瑞泽7、iCAR V25全球首发。

出口方面，8月奇瑞新能源出口近7万辆，同比增长124.2%。据乘联分会数据，1-7月奇瑞新能源累计出口量位居行业前二。欧洲24国市场1-7月销售超20.8万辆，同比增长201%，其中新能源超10.1万辆，同比增长超3.3倍。

此外，奇瑞旗下墨甲机器人7月全球累计交付突破2000台。8月世界机器人大会上，家庭陪伴型人形机器人墨宝Mobo首次公开亮相。墨甲机器人是国内首个取得软硬件欧盟双认证的人形机器人产品，已进入全球60多个国家与地区。

图片来源：智界汽车

智界V9是鸿蒙智行旗下首款旗舰MPV，于2026年5月15日正式上市，官方售价38.98万至51.98万元，推出Max、Max+、Ultra、Ultra+四款配置。该车由华为与奇瑞联合打造，定位“全景智慧旗舰MPV”，搭载鸿蒙ALPS健康座舱3.0、MPV专属华为途灵平台、896线激光雷达等核心技术。

交付节奏方面，智界V9于6月6日启动全国首批交付；7月20日累计交付突破1万台，创下新能源MPV最快破万纪录；8月24日累计交付突破2万台，刷新50万级新能源MPV最快交付纪录。用户结构中，选择45万元以上顶配版本的用户占比达83%，成交均价接近50万元。

业内分析认为，智界V9的连续热销将40万元以上MPV车型的单月销量规模首次提升至接近万辆水平，正在重塑国内高端MPV市场格局。

图片来源：@东风本田

从车型结构看，SUV产品线承担了主要增量。CR-V 8月销量为10,924辆，环比增长13.8%，连续多个月份稳定在万辆以上；HR-V销量为2,063辆，环比增幅达62.3%，增速显著。两款车型的厂商指导价分别为18.59万-26.99万元和10.99万-12.59万元，形成高低搭配的产品矩阵。

产品层面，东风本田今年6月对HR-V进行了改款，共推出3款车型，将240 TURBO Pro更名为1.5T Pro、240 TURBO Max更名为1.5T Max、240 TURBO劲悦版更名为2026款劲悦版。三款车型均取消了后排2个充电口和后备厢12V电源接口，外观内饰则与老款保持一致。动力方面搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率134千瓦，匹配CVT无级变速箱。

从行业背景观察，8月处于传统汽车销售淡旺季交替的节点。东风本田今年一季度曾实现累计销量7.1万辆的同比正增长。此次环比两位数增长能否延续至下半年传统旺季，有待后续数据验证。

图片来源：小鹏集团

产品端，8月11日，小鹏G9L正式亮相并开启预售。作为小鹏"旗舰双王"战略下的重磅新品，G9L首发搭载小鹏第二代VLA全新版本，让最新一代物理AI能力率先落地量产车型。小鹏GX交付量稳步爬坡，截至8月31日累计交付21501台，8月单月交付7338台，连续3个月环比正增长。MONA系列热度不减，MONA M03连续23个月位居10万-20万元纯电轿车销量榜首，MONA系列累计交付突破31万台。

财报方面，小鹏集团8月24日发布的2026年第二季度财报显示，期内实现总营收197.4亿元，同比增长8.0%；汽车交付量103295台，环比增长64.8%；综合毛利率20.7%，同比提升3.4个百分点。

技术与新业务层面，小鹏第二代VLA大模型迎来首次重大升级，将"时间"维度纳入模型，从静态3D空间理解走向动态4D时空理解，可记忆前30秒、预判未来6秒；端侧模型参数量扩大3.5倍，端到端响应速度提升300%。全新版本XOS 6.3.0将于本月开启推送，覆盖所有Ultra和Ultra SE车型；面向单图灵芯片Max车型的第二代VLA Lite也将于9月开启首批推送，小鹏G9L Max将首发搭载。

机器人业务方面，小鹏8月完成首轮融资，规模超过9亿美元，投后估值超过63亿美元，由IDG资本领投、高榕创投参投，腾讯、阿里巴巴作为战略投资者参与。小鹏IRON计划于2026年底进入量产，2027年面向中国及海外市场正式上市交付。Robotaxi业务方面，小鹏获得广州市智能网联汽车远程测试资质，可开展主驾无安全员道路测试；自今年6月启动员工内测以来，两个月内完成超过2000单内测订单。

全球化方面，二季度小鹏海外销量首次突破2万台，同比增长81%，上半年海外营收贡献占比升至25%，汽车平均售价超过4万欧元，目前进入全球68个国家和地区。补能网络方面，截至8月31日，小鹏充电覆盖430座城市，自营充电站累计超过3900座，其中自营超快充站超过3400座。

图片来源：理想汽车

根据理想汽车董事长兼CEO李想披露的信息，今年上半年，理想汽车在20万元及以上价格区间的中国新能源汽车市场中，位列中国品牌销量第一名。其中，理想i6车型已连续七个月在20万元以上全部动力形式车型的销量排行中位列前三，该车型将与理想L6共同强化品牌在20万至30万元SUV细分市场的竞争优势。

在产品与技术的推进节奏上，理想汽车计划于9月2日正式推出新一代理想MEGA，该车型将呈现新一代旗舰MPV的内饰设计、空间体验、智能平台及驾驶质感。随后，全新形态的家庭旗舰SUV理想i9也计划于9月中旬上市，以进一步补充纯电动产品阵容。同时，智能驾驶系统马赫VLA将于9月向Thor与Orin-X平台用户推送升级。

在国际市场方面，理想汽车将在迪拜举办新产品上市活动，并陆续启动中东地区的销售工作。李想表示，随着后续更多新产品陆续上市以及产能逐步爬坡，企业有信心在20万元以上的中国乘用车市场中，进入所有品牌销量前三名。

截至2026年8月31日，理想汽车在全国设有487家零售中心，覆盖160座城市；同时拥有售后维修中心及授权服务中心533家，覆盖218座城市。补能设施方面，理想超充站已投入运营4162座，配备充电桩共计22,939个。

累计方面，今年前八月蔚来总交付量达262,893台，同比增长57.9%。其中蔚来品牌交付160,670台，同比增长64.5%；乐道品牌交付61,428台，同比增长13.2%；firefly萤火虫品牌交付40,795台，同比增长180.3%。截至目前，蔚来历史累计交付新车已达1,260,485台。

图片来源：蔚来

车型层面，8月蔚来多款车型达成交付里程碑。全新ES8上市335天累计交付突破14万台；ES9上市仅73天累计交付便突破2万台。乐道方面，L60迎来第11万台交付；L90与L80组成“旗舰双子星”，面向多孩大家庭市场。firefly萤火虫品牌累计交付已突破8万台，其“心海长夏”特别版正式上市，限量发售666台，整车购买价13.58万元，BaaS租电方案售价9.58万元。

补能网络方面，8月7日，蔚来第4,000座换电站暨首座第五代换电站在福建泉州落成，同日，首批第五代换电站在北京、上海、广州等七座城市投入运营。第五代换电站兼容性显著提升，可覆盖蔚来、乐道、firefly萤火虫三品牌全部车型。截至9月1日，蔚来全国充换电站累计建成9,306座，换电服务累计突破1.2亿次。

图片来源：深蓝汽车

海外市场方面，1至8月深蓝汽车海外累计销量为52,647辆，同比增长76.98%。截至目前，深蓝汽车已覆盖全球超100个国家和地区。

从近期表现来看，2026年7月深蓝汽车全球销量为29,213辆，同比增长7.52%；1至7月全球累计销量为193,369辆，同比增长13.48%。截至7月底，深蓝品牌全球累计销量已正式突破91万辆。按当前销量节奏，深蓝汽车预计年内将稳步跨入百万用户俱乐部。

图片来源：鸿蒙智行

车型交付方面，智界V9累计交付突破20000台，刷新50万级新能源MPV最快纪录；问界M6上市4个月累计交付突破45000台，获中国汽研智能汽车指数四项全G+评级。

新品订单上，享界G9上市24小时大定突破5000台，高配版本占比超95%；尊界V800、V680上市24小时大定突破3500台。目前，尊界S800典藏大观、尊界V800、问界M9 Ultimate领世加长版、享界G9、智界RX等展车已陆续到店。

在成都车展上，鸿蒙智行携问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌首次完整亮相，产品覆盖16万至百万元级市场。依托华为核心技术体系，鸿蒙智行正加速构建多品类新能源产品布局。

图片来源：小米汽车

小米汽车方面表示，公司正全力为全新车型“小米澎程”的上市交付做准备。据此前披露的信息，小米澎程已于7月开启预售，计划于2026年9月正式上市并启动交付。小米集团合伙人、总裁卢伟冰曾在8月中旬透露，澎程预售订单优于预期，且产能准备充分，上市后交付速度将较快。

回顾全年表现，小米汽车2026年呈现“高开稳走”态势。1月交付超39,000台，2至3月受春节等因素影响维持在2万台以上，4月起连续突破3万台并保持至今。

年初，小米集团创始人、董事长雷军曾公布小米汽车2026年全年交付目标为55万辆。随着9月澎程车型正式上市并开启交付，小米汽车产品矩阵将进一步丰富，有望为后续月交付量带来新的增长动能。

2026年7月中国轿车销量榜单

NO.1 银河星愿，7月销量55,105辆

NO.2 特斯拉 Model 3，7月销量33,743辆

NO.3 比亚迪海鸥，7月销量27,971辆

NO.4 比亚迪海豚，7月销量22,910辆

NO.5 小米 SU7，7月销量21,044辆

NO.6 五菱缤果，7月销量19,396辆

NO.7 名爵 MG4，7月销量19,176辆

NO.8 吉利帝豪，7月销量16,225辆

NO.9 大众迈腾，7月销量14,306辆

NO.10 比亚迪海豹 06，7月销量14,043辆

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月中国轿车销量呈现明显的头部集中态势。银河星愿以55,105辆销量位居第一，较第二名特斯拉Model 3高出21,362辆，成为榜单中唯一销量突破5万辆的车型。特斯拉Model 3以33,743辆排名第二，比亚迪海鸥、海豚分别以27,971辆和22,910辆位列第三、第四，头部车型之间形成较为明显的销量梯队。

从TOP10车型结构来看，新能源车型占据多数，仅大众迈腾一款传统燃油车型进入榜单，其余车型均为新能源产品。除银河星愿外，比亚迪海鸥、海豚、小米SU7、五菱缤果、名爵MG4等车型均保持较高销量，覆盖从小型家用车到中高端轿车的多个细分市场，反映出新能源轿车的消费覆盖面正在持续扩大。

从具体车型表现来看，榜单前列既有银河星愿、比亚迪海鸥、五菱缤果等偏向大众家用和城市通勤的车型，也有特斯拉Model 3、小米SU7等中高端纯电轿车，市场需求呈现明显分层。传统燃油轿车方面，大众迈腾以14,306辆排名第九，仍具备一定市场基础，但与新能源主流车型相比，销量规模已处于相对靠后位置。整体而言，7月轿车市场的竞争焦点正加速向新能源产品集中，不同价格带车型通过差异化定位争夺细分用户。

2026年7月SUV销量榜单

NO.1 比亚迪元 UP，7月销量63,258辆

NO.2 特斯拉 Model Y，7月销量50,120辆

NO.3 奇瑞瑞虎 7/7Plus，7月销量34,936辆

NO.4 吉利缤越 / 缤越 Pro，7月销量31,137辆

NO.5 零跑 A10，7月销量28,593辆

NO.6 方程豹钛 7，7月销量27,320辆

NO.7 奇瑞 JAECOO J5，7月销量24,639辆

NO.8 启源 Q05，7月销量24,512辆

NO.9 比亚迪宋 Ultra，7月销量22,000辆

NO.10 名爵 ZS，7月销量21,037辆

2026年7月中国SUV市场头部竞争进一步拉开，比亚迪元UP以63,258辆销量稳居榜首，成为TOP10中唯一销量突破6万辆的车型；特斯拉Model Y以50,120辆位居第二，两者均突破5万辆，与后续车型形成明显的销量梯队。奇瑞瑞虎7/7Plus、吉利缤越/缤越Pro分别以34,936辆和31,137辆排名第三、第四，构成第二梯队。

从榜单中游来看，车型之间的销量差距进一步缩小。零跑A10、方程豹钛7分别以28,593辆和27,320辆排名第五、第六，仅相差1,273辆；奇瑞JAECOO J5和启源Q05的销量也分别达到24,639辆和24,512辆，竞争较为接近。比亚迪宋Ultra、名爵ZS则以22,000辆和21,037辆位列第九、第十，TOP10整体形成较为清晰的梯队分布。

值得关注的是，7月SUV榜单中新能源车型仍占据较大比重，多款新能源产品进入销量前十，覆盖纯电、插混等不同技术路线。零跑A10、方程豹钛7、启源Q05、比亚迪宋Ultra等车型进入榜单，也反映出新能源SUV的产品竞争正进一步向不同细分市场延伸。从市场竞争来看，SUV的热销车型正进一步向新能源化、多元化发展，既有成熟爆款保持规模，也有新车型快速进入主流销量区间。

图片来源：宝马集团

第200万辆纯电整车为一辆宝马i5 M60 xDrive，由宝马集团德国丁格芬工厂生产，已于本月交付给一位西班牙客户。与此同时，宝马集团慕尼黑工厂已于8月启动全新宝马i3的批量生产。

从区域市场来看，欧洲市场表现尤为突出。2026年第二季度，随着宝马iX3供应量增加，宝马集团在欧洲的纯电动汽车销量大幅攀升，同比增长38%至81,445辆。2026年上半年，纯电动汽车约占宝马集团在欧洲市场总销量的28%。自宝马iX3全球首发以来，欧洲市场每三辆纯电动宝马订单中就有一辆是iX3；在X3家族中，每两辆订单已有一辆为纯电版iX3。

宝马集团负责客户、品牌与销售业务的董事会成员Jochen Goller表示：“售出200万辆纯电动汽车，彰显了BMW和MINI车型在全球范围内赢得客户的能力。在欧洲，自BMW iX3上市以来积极态势持续，我们即将达成10万辆新订单的里程碑。这充分体现了新世代平台对宝马集团持续推进电动化转型的重要意义。”

宝马集团表示，凭借丰富的纯电动汽车和插电混动车型产品阵容，公司已做好充分准备满足客户日益增长的需求。

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月自主品牌销量榜如下：

NO.1 比亚迪，7月销量341,534辆

NO.2 奇瑞，7月销量156,445辆

NO.3 银河，7月销量107,797辆

NO.4 零跑，7月销量101,267辆

NO.5 吉利，7月销量86,651辆

NO.6 名爵，7月销量81,230辆

NO.7 哈弗，7月销量56,272辆

NO.8 五菱（银标），7月销量51,427辆

NO.9 捷途，7月销量50,108辆

NO.10 方程豹，7月销量41,213辆

2026年7月自主品牌销量呈现“头部一骑绝尘、第二梯队集体突破、腰部竞争激烈”的格局。比亚迪以341,534辆断层领先，销量超过第二名奇瑞的2倍，在整体自主品牌销量中占据较大权重。奇瑞以156,445辆位居第二，银河、零跑销量也突破10万辆，分别达到107,797辆和101,267辆，头部自主品牌之间已经形成较为清晰的销量梯队。

第二梯队内部竞争则明显升温。银河与零跑仅相差6,530辆，吉利以86,651辆、名爵以81,230辆紧随其后，四个品牌销量均处于8万—11万辆区间，彼此之间的差距相对有限，排名仍存在较强的竞争性。与此同时，哈弗、五菱（银标）和捷途销量分别达到56,272辆、51,427辆和50,108辆，均稳定在5万辆以上，进一步形成规模相近的中腰部阵营。方程豹则以41,213辆进入TOP10，在头部品牌之外形成新的增量力量。

值得关注的是，7月TOP10中，银河、零跑、方程豹等新能源品牌/子品牌均跻身前十，新能源产品已成为自主品牌扩大销量规模、提升市场排名的重要支撑。与此同时，奇瑞、吉利、长城、五菱依靠多产品矩阵覆盖不同价格区间和细分市场，在维持主力品牌规模的同时，通过新能源及细分市场产品寻找新的增长空间。由此来看，自主品牌竞争正从单一品牌的销量较量，进一步转向品牌矩阵、产品覆盖和细分市场运营能力的综合比拼。

2026年7月燃油乘用车车型销量榜

第一位，吉利缤越/缤越Pro，7月销量31,137辆

第二位，奇瑞瑞虎7/7Plus，7月销量24,791辆

第三位，吉利帝豪，7月销量15,246辆

第四位，名爵ZS，7 月销量 14,629 辆

第五位，奇瑞瑞虎5x，7月销量14,625辆

第六位，捷途旅行者，7月销量14,462辆

第七位，大众迈腾，7月销量13,831辆

第八位，奇瑞JAECOO J5，7月销量12,644辆

第九位，大众探岳，7月销量12,467辆

第十位，长安X5 Plus，7月销量12,019辆

2026年7月，中国燃油车市场自主品牌依旧掌握主导地位，前十榜单自主车型占据八席。吉利缤越/缤越Pro 以31,137辆再度拿下燃油车型销冠；奇瑞瑞虎7/7Plus紧随其后，销量达24,791辆，继续坐稳紧凑级SUV主力位置。

从自主阵营来看，奇瑞系表现依旧突出。除瑞虎7/7 Plus外，瑞虎5x、捷途旅行者、JAECOO J5也悉数上榜，产品覆盖家用SUV、越野风格和全球化车型等多个细分赛道，集团多产品矩阵持续释放市场势能。吉利则依靠缤越/缤越Pro和帝豪，分别守住小型SUV与燃油轿车的基本盘。此外，名爵ZS、长安X5 Plus分列第四和第十位，在存量市场中守住了自身份额。

合资品牌方面，仅有两款大众车型进入前十。大众迈腾和大众探岳分别位列第七、第九，成为合资燃油车中的核心销量支柱。与此同时，榜单中SUV车型占据八席，轿车仅帝豪与迈腾两款入围，反映出当前燃油车消费者仍更偏爱SUV在空间和多场景使用上的优势。

整体来看，燃油车市场已进入自主品牌主导阶段。头部自主车企依托更丰富的产品矩阵和快速迭代的产品力，持续挤压合资燃油车的生存空间；合资燃油车份额下滑已成为明确的结构性趋势。

2026年7月新能源乘用车车型销量榜

第一位，比亚迪元UP，7月销量63,258辆

第二位，银河星愿，7月销量55,105辆

第三位，特斯拉Model Y，7月销量50,120辆

第四位，特斯拉Model 3，7月销量33,743辆

第五位，零跑A10，7月销量28,593辆

第六位，比亚迪海鸥，7月销量27,971辆

第七位，方程豹钛7，7月销量27,320辆

第八位，启源Q05，7月销量24,512辆

第九位，比亚迪海豚，7月销量22,910辆

第十位，比亚迪宋Ultra，7月销量22,000辆

2026年7月新能源乘用车销量前十榜单，呈现多强竞逐的格局。比亚迪元UP以63,258辆登顶新能源车型销量榜首；银河星愿延续热销态势，以55,105辆排名第二。特斯拉双车持续发力，Model Y、Model 3分别以50120辆、33743辆拿下第三、四名，继续稳固其在高端新能源市场的地位。

从品牌整体表现来看，比亚迪依旧是最大赢家。除元UP夺冠外，海鸥、海豚、宋Ultra也悉数上榜，覆盖不同价位段的家用市场，进一步彰显其扎实的市场基本盘。

新势力阵营中，零跑A10以28,593辆位居第五，成为一大亮点，也反映出市场对兼具智能化与实用性车型的接受度正在提升。与此同时，方程豹钛7、启源Q05成功跻身榜单，分别在硬派新能源和家用新能源赛道取得不错表现，进一步丰富了自主品牌的产品结构。

整体来看，新能源市场已进入自主品牌主导的阶段。头部车企凭借持续的产品投放与技术迭代，保持领先优势；相比之下，合资品牌在新能源领域的参与度和影响力仍有较大提升空间。

其中，新能源汽车表现尤为亮眼，1至7月新能源出口累计达296万辆，同比增长72%。与之形成对照的是，工信部数据显示，2026年上半年国内汽车产销分别为1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。

这条内外分化的曲线背后，既是中国汽车产业全球竞争力提升的注脚，也隐含着产业链成本承压、模式转型迫近的深层命题。

出口高增长与内需承压

从出口结构看，新能源汽车正成为增长的核心引擎。据乘联会数据，2026年1至7月，新能源汽车出口累计达296万辆，同比增长72%。7月出口车辆中，纯电动占比32%，插混占比18%，传统燃油车占比已降至35%。

图片来源：花瓣网

动力路线的此消彼长，既与海外市场基础设施现状相关，也反映出中国企业在插混技术上的差异化优势正在转化为出口竞争力。

崔东树指出，中国新能源车出口表现好于预期，“主要是插混和混动替代纯电动成为出口增长的新增长点”，并直言：“由于充电基础差异，他们需要混动”。

出口目的地的格局同样在剧烈变动。2026年1至7月，俄罗斯以54.29万辆、同比增长136%的成绩重回第一大出口市场；巴西以42.77万辆、同比增长144%跃居第二；英国以32.05万辆、同比增长91%的表现，位列第三。

此外，澳大利亚、比利时等市场同样保持较高增速。不过，部分市场的爆发带有明显的政策窗口期特征——巴西市场因2026年7月1日起进口关税统一上调至35%，车企在上半年集中铺货，进入7月后已出现深度调整、环比暴跌；俄罗斯市场则因2025年基数较低而大幅反弹。政策窗口驱动的增长能否持续，仍是未知数。与此同时，中东市场受地缘冲突影响，出口增长受阻明显。

从产品出海到体系输出

出口规模扩张的另一面，是产业链成本压力的持续累积。碳酸锂价格自2025年年中以来持续上涨，当前均价已突破14万元/吨，较年内低点涨幅约140%。车规级存储芯片受AI产业爆发带来的产能虹吸效应影响，供应满足率不足50%，部分高端型号涨幅超300%。

蔚来董事长李斌直言，2026年企业最大成本压力来自存储芯片涨价。据中汽协整理的国家统计局数据，2026年上半年汽车销售利润率仅为3.8%，较往年同期有所回落。成本端的“涨声”与出口端的“高歌”同时响起，正在重塑行业的盈利逻辑。

面对这一局面，中国汽车出海正从单纯的整车贸易迈向产业链协同与本土化深耕的新阶段。

图片来源：吉利集团

2026年7月，吉利汽车以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，双方成立合资公司生产新能源汽车。比亚迪匈牙利工厂确认将于2026年第四季度启动整车组装；其巴西工厂从动工到投产仅15个月，年产能15万辆。这些布局不仅是产能的物理迁移，更意味着中国车企正在尝试将制造、技术、供应链能力系统性地嵌入全球市场。

但转型之路并非坦途。业内普遍认为，未来5至10年，中国汽车要在海外市场真正实现“进得去、立得住”，仍需破解品牌溢价不足、量利失衡、本地化根基薄弱三大核心挑战。

部分目的地市场存在“被替代”的担忧，担心中国车企挤压本土产业链。一位跨国零部件企业高管曾指出，本土化不是简单地雇佣本地工人、采购本地零部件，而是帮助本土产业建立更强的能力。这一判断揭示了一个深层命题：中国汽车的全球化，不仅是产品的远征，更是能力的共建。

崔东树从竞争格局的角度指出，海外汽车市场的竞争相对比较宽松，“全球南方市场原来没有得到一个有效的供给”，叠加高油价等因素推动，中国车企的智能化电动化优势非常明显。并对全年走势持积极判断，在去年832.4万辆的基础上，今年出口规模或将直指1200万辆。直言：“未来只要国际市场环境稳定，中国汽车出口发展仍具有巨大空间。”

2026年的中国汽车出口，正处于一个关键的转折点。规模的增长已成定局，但能否在规模之上建立起可持续的盈利模式、真正的品牌价值和深度的本地化能力，决定了这场全球征途能走多远。正如中汽协方面所言，对于出口达到千万辆的预测，“大家应保持谨慎乐观”。乐观的是趋势已不可逆，谨慎的是前路仍有待深耕。

图片来源：泰国工业联合会

7月泰国国内汽车销量同比上涨20%，达59,196台；汽车产量同比增长6.1%，出口也由跌转升。该国汽车销量已连续五个月走高，7月增速最为显著。数据表明，行业长期下行态势正在缓解，但整体规模仍远低于疫情前水平。

今年1月泰国汽车销量曾大涨54%，主要源于政府补贴政策调整前集中交付的电动车订单，叠加中国车企大力促销拉动。

电动车旺盛需求为行业复苏提供支撑。1‑7月泰国电动车累计销量125,411台，对冲了皮卡市场的疲软表现；皮卡受信贷收紧、农村居民收入低迷双重影响，市场走弱。

泰国工业联合会汽车行业分会发言人Surapong Paisitpattanapong接受采访时表示：“销量同比提升20%是积极信号，意味着当前需求较去年同期明显回暖。但市场仍不及往昔，尤其新冠疫情之前，泰国单月汽车销量通常可达8万‑10万台。”

7月泰国汽车产量同比上升6.1%至117,383台，结束此前连续下滑，扭转6月7.6%的同比跌幅。其中用于出口的产量为72,679台，占总产量约62%。

继6月出口同比下滑7.5%后，7月泰国汽车出口同比增长2.4%；在该国需求持续修复的背景下，出口回暖为车企提供额外支撑。

尽管市场近期有所好转，行业相关人士表示，受家庭债务高企、宏观经济前景不确定性影响，银行持续执行严苛放贷标准，市场规模依旧未恢复至历史水平。

电动车转型浪潮，也让泰国该国汽车产业政策的争议进一步升温。业内人士指出，泰国本土电动车产量跟不上市场需求，对进口车的依赖度持续走高引发担忧。今年前七个月，泰国本土电动车总产量仅46,924台，远低于同期125,411台的电动车销量。

市场复苏，并未消除日系车企对中国电动车品牌竞争加剧的顾虑。

本月早些时候，丰田汽车泰国公司执行副总裁Suphakorn Rattanawaraha呼吁重新审议消费税税制。他提出，相比进口电动车，泰国本土生产车型处于竞争劣势。

现行税制下电动车享受税收优惠，业内高管认为，本土生产的混动及燃油车承担的税务负担显著更高。

盖世汽车研究院“2026年7月乘用车集团销量排行榜”的详细排名及销量表现如下：

第一位，比亚迪汽车，7月销量411,072辆

第二位，奇瑞控股，7月销量266,630辆

第三位，吉利控股集团，7月销量265,927辆

第四位，上汽集团，7月销量205,967辆

第五位，大众集团，7月销量113,981辆

第六位，零跑汽车，7月销量101,267辆

第七位，丰田汽车，7月销量93,691辆

第八位，特斯拉汽车，7月销量93,579辆

第九位，长城汽车，7月销量92,045辆

第十位，长安汽车，7月销量89,208辆

从集团竞争格局来看，2026年7月乘用车市场延续自主品牌主导的竞争格局。比亚迪汽车以411,072辆的成绩位列榜首，奇瑞控股和吉利控股分别以266,630辆、265,927辆位居第二、第三。其中，比亚迪单月销量突破41万辆，较第二名领先近15万辆，断层优势十分突出，头部集团的月销门槛也因此被进一步抬高。奇瑞与吉利均稳定在26万辆以上，与比亚迪共同构成自主阵营的第一梯队。

传统与合资阵营在分化中寻找各自支点。上汽集团7月销量为205,967辆，依托自主与合资业务的协同，继续守住行业第四的位置，规模基础依然扎实。大众集团和丰田汽车分别销售113,981辆和93,691辆，主要依靠成熟的燃油车体系维持市场份额，但面临的竞争压力正在上升。长城汽车与长安汽车分列第九、第十，销量分别为92,045辆和89,208辆，两者差距不足3000辆，且都在加快混动和纯电产品投放，希望在守住既有优势的同时，打开新能源领域的增量空间。

新能源新势力集团的崛起，进一步重塑了行业集团化竞争版图。零跑汽车与特斯拉汽车双双进入前十，其中零跑以101,267辆跃升至第六位，首次站上10万辆台阶；其与第五名大众集团的差距已缩小至约1.27万辆，展现出强劲的向上突破势头。整体来看，国内乘用车行业集团化竞争持续深化，市场头部集中效应愈发明显，新能源转型速度较慢的车企份额继续承压，自主品牌与头部新势力集团的市场话语权仍在不断增强。

乘联分会最新预测显示，该月国内狭义乘用车零售市场规模约为158万辆，环比增长8.1%，同比降幅仍超过20%。其中，新能源乘用车零售预计104万辆左右，渗透率有望达到65.8%。

从高温假、台风轮番冲击的低迷开局，到成都车展、月末冲量带动的热度回升，8月车市在淡季中积聚着向上动能。但总量承压的表象之下，燃油车与新能源的此消彼长，正把市场结构性分化推向新的临界点。

四周走完“过山车”

要理解8月车市，得先回头看7月留下的底色。

乘联分会数据显示，2026年7月狭义乘用车零售达146.1万辆，同比下降20.9%。

作为传统淡季，7月本就处于季节性回落通道，而燃油车板块的大幅滑坡进一步拖累了大盘，当月燃油车零售仅51万辆，同比下降40.5%，降幅较6月还在扩大。

相比之下，新能源乘用车零售95.1万辆，同比降幅收窄至3.9%，渗透率达65.1%，对整体车市构成有力支撑。

带着这样的成绩单，车市走进了8月。

图片来源：乘联分会

8月第一周，市场开局并不顺利。多家整车厂进入高温假期，产销节奏放缓，东南沿海台风又来凑热闹，终端进店和成交双双受阻。当周日均零售仅3.5万辆，市场处于低位。

但转折从第二周开始酝酿。灾后秩序恢复，前期被压抑的需求进入补偿性释放窗口，终端成交逐步回暖。

第三周，成都车展开幕在即，新车信息密集释放，市场关注度提升，订单环比持续改善。

高潮出现在第四周，车展效应叠加月末冲量，日均零售预计可达7.7万辆，达到全月相对高点。

从3.5万辆到7.7万辆，四周时间日均零售翻倍有余，8月车市走出了一条典型的“V型”修复轨迹。

厂商端的动作也印证了这一节奏。

乘联分会调研显示，占市场总销量七成以上的头部厂商，本月零售目标环比上月增长约8%，与往年季节性表现基本一致。月初高温假后，各厂商陆续恢复产销节奏，结合终端目标完成进度推算，8月狭义乘用车零售环比增长8.1%，同比下降21.7%。

不过，环比回暖的背后，同比仍超20%的降幅提醒着所有人：市场仍在低平台运行。

宏观数据同样说明问题。

国家统计局数据显示，2026年1至7月社会消费品零售总额同比增长2.6%，但结构性分化明显。其中服务零售额增长5%，增速高于商品零售额3.9个百分点，消费从商品向体验迁移的趋势仍在延续。

具体到汽车板块，1至7月汽车类消费品零售额同比下降13.2%，乘用车零售端受宏观环境及消费预期影响持续下滑，仍是大宗消费的主要拖累项，消费者观望情绪浓重。

8月车市的修复更像是季节性回弹与事件性驱动的叠加，而非基本面反转。真正的旺季，还要等“金九银十”来验证。

65.8%的临界点

如果说8月车市的总量故事是“低位修复”，结构故事的关键词只有两个字：分化。

这种分化，首先体现在燃油车与新能源截然不同的走势上。

7月燃油车零售51万辆，同比下降40.5%，进入8月，燃油车受高油价与产品老化双重挤压，预计仍将维持较大同比降幅。曾经占据市场绝对主流的燃油车，正以肉眼可见的速度退守。

乘联分会负责人崔东树的判断更为直接。

他表示，后续燃油车整体萎缩趋势不变，很难再恢复高销量，市场会进一步收缩，仅保留部分硬派越野、下沉无充电条件的刚需，车企将加速缩减燃油新品，把燃油更多投向海外，国内燃油车逐步演变为小众补充市场。

图片来源：摄图网

新能源这边则是另一番景象。7月新能源乘用车零售95.1万辆，同比降幅已收窄至3.9%，渗透率65.1%；8月预计零售104万辆左右，渗透率进一步攀升至65.8%。

这意味着，8月每卖出三辆新车，就有近两辆是新能源。新能源对车市的支撑作用，已从“增量贡献”转向“基本盘托底”。

65.8%这个数字之所以值得关注，不仅在于渗透率进一步走高，更在于它发生在车市整体同比下滑超过20%的背景下，新能源不是在“水涨船高”中增长，而是在“水落”之际稳住了阵脚。

这种韧性，来自产品与政策的双重发力。

产品端，8月下旬的成都车展是重要催化剂。大量全新车型上市并同步释放购车权益，直接带动老款清库和终端人气回升。

新能源、智能化产品的快速迭代，让消费者有了更丰富的选择，也让持币待购者有了“下单的理由”，新车密集投放有望带动新能源市场进一步发力。

政策端，以旧换新持续托底。以旧换新政策与产品迭代形成合力，有望一同盘活市场需求。

当然，结构性分化并不意味着新能源可以高枕无忧。7月新能源零售仍有3.9%的同比下滑，说明在消费预期与基本面尚无大幅改善的背景下，新能源板块也难以完全独善其身，市场整体仍面临观望情绪带来的压力。

但拉长视角，趋势已经足够清晰。新能源、智能化产品的迭代，正在重新定义“买车”的价值感，消费者的决策逻辑也在随之改变。

8月不是车市传统旺季，高温和台风扰动让总量仍处低位，但修复动能正在积聚。158万辆零售预测、104万辆新能源预期、65.8%渗透率，这组数字勾勒出的不仅是一个月的车市图景，更是中国汽车产业转型深处那条不可逆的分界线。

旺季尚未到来，但结构之变，已在眼前。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车：8月24日，智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江在直播活动中宣布，鸿蒙智行旗下首款旗舰MPV——智界V9累计交付量已突破2万台。智界V9于今年5月15日正式上市，共推出Max、Max+、Ultra、Ultra+四款版型，售价区间为38.98万元至51.98万元。

• 盖世汽车：8月24日，极氪汽车官方宣布，旗下豪华大五座纯电SUV极氪7X全球订单正式突破20万辆。第20万辆订单由墨西哥当地车主Joaquín Ezcurra先生完成下订。目前，极氪7X已覆盖全球50余座城市及50多个国家地区。 

• 快科技：8月24日消息，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军在访谈中分析了中国汽车产业现状，并指出，当前国内汽车行业内卷的本质是行业整体已具备极强竞争力背景下的必然竞争现象，高端化是产业较为确定的发展方向，当前国内高端汽车市场供给不足，原有豪华车市场正面临重构。雷军同时表示出海是当前汽车行业应对内需压力的重要方向，出海工作需未雨绸缪，重点落实保障产品质量安全、做好各国合规工作、精准识别不同国家用户需求三项核心要求。

• 财联社：8月24日，据报道，德国大众汽车集团首席执行官（CEO）、管理董事会主席奥博穆近日警告称，该集团正处于“岌岌可危”的境地。接下来他要和员工进行多轮会谈，在会上为公司的省钱计划争取支持。奥博穆在企业内网发布并经法新社转发的一篇访谈中强调，由于全球不利的经济形势以及来自中国的竞争，大众汽车及整个德国汽车工业正经历“史上最严重的动荡”。

• 快客：8月24日消息，吉利正在推进固态电池的实车应用筹备工作。该固态电池电芯能量密度可达500Wh/kg，储能能力约为旗下金砖电池的两倍，搭载该电池的车型单次充电续航有望突破1000公里，电池设计使用寿命达100万公里。相较于市面主流液态锂电池，其可助力整车轻量化，降低热失控安全隐患，充放电综合性能得到优化。吉利计划2027年开启该固态电池试点装车，沃尔沃大概率成为集团内首批落地该技术的高端品牌。目前吉利未公布该固态电池具体技术路线，其余旗下品牌的试点参与情况、投放市场均未明确。

• 快科技：近日，比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓在接受专访时透露，海洋网首款MPV车型有望在今年年底上市，并表示“MPV也是市场独一无二的存在”。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：8月24日，小米公布旗下首款自研智能驾驶芯片，该芯片采用先进3nm制程，内置20核CPU、16核NPU算力架构，面向车载智能驾驶场景打造。该芯片标志着小米正在补齐自研车规智驾核心芯片版图，从消费级芯片向汽车智驾芯片延伸布局。 

• 盖世汽车：近日，上海清陶能源发展有限公司正式注册成立。公司法定代表人为陈伟，注册资本1000万元人民币，经营范围涵盖新兴能源技术研发、电池销售、电池零配件销售、储能技术服务、智能输配电及控制设备销售等，并包含电池制造、输配电及控制设备制造等分支机构经营项目。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：8月24日，港股芯片股集体下挫，中芯国际跌8%，兆易创新、华虹宏力跌超5%。

• 盖世汽车：8月24日，梅卡曼德机器人正式开启招股，成为继宇树科技之后，又一家即将登陆资本市场的具身智能产业链核心企业。梅卡曼德此次招股日期为8月24日-8月27日，预计将于近期在香港联交所主板挂牌交易，中信建投（国际）融资有限公司、中信证券（香港）有限公司为联席保荐人。 

• 盖世汽车：近日，长江存储控股股份有限公司科创板IPO申请获得上交所受理。招股书披露，公司拟募集资金330亿元，该金额超过长鑫科技295亿元、中芯国际200亿元的申报募资规模，成为科创板史上拟募资金额最高项目。 

• 盖世汽车：脑器时代（上海）科技有限公司已于近日完成数千万元种子轮融资，本轮融资由元禾璞华领投。官方指出。本轮所募资金将主要用于打造第一代多功能运动脑机接口产品“全能一号”，全力推进非侵入式高通量超声脑机接口系统的自主研发与临床前验证，以及核心工程与临床团队的扩充。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：《上海市汽车研发测试用废旧关键零部件进口试点方案》8月24日对外发布。其中提出，试点期内，在全市范围内开展试点工作，建立汽车研发测试用废旧关键零部件进口“试点清单”制度，实现“试点清单”产品安全规范进口。采用“试点清单”方式发布试点企业和进口研发测试用产品，原则上每半年动态调整1次。 

• 盖世汽车：工业和信息化部装备工业一司于近日发布公告，就《汽车密码应用技术要求》强制性国家标准公开征求意见，截止日期为2026年10月20日。该标准由全国汽车标准化技术委员会制修订，旨在填补智能网联汽车密码应用领域的强制技术规范空白。

图片来源：智界汽车

智界V9于今年5月15日正式上市，共推出Max、Max+、Ultra、Ultra+四款版型，售价区间为38.98万元至51.98万元。车身尺寸为5359×2009×1879mm，轴距3250mm。新车全系标配38个传感器，是行业首款搭载896线激光雷达的MPV。动力方面，智界V9搭载华为智能增程系统，纯电续航305km，综合续航1320km。

自上市以来，智界V9市场表现持续走高。上市2小时大定订单突破7000台，21天大定突破18000台。6月6日，智界V9在全国启动首批交付。截至7月20日，累计交付突破10000台，创下新能源MPV最快破万纪录，整车成交均价达50万元。7月单月交付10101台，斩获MPV市场全品类销量冠军。

赵长江在直播中表示，智界未来的增长来自完整体系的持续生长，智界汽车不追求短期单品的爆发，而是做长期稳定经营的长跑品牌。

作为鸿蒙智行首款MPV车型，智界V9在40万元以上高端MPV市场份额已超过68%。此次累计交付突破2万台，标志着这款旗舰MPV在高端新能源市场的竞争力和市场认可度持续提升。

图片来源：极氪汽车

极氪7X是极氪推出的首款豪华大五座纯电SUV，基于SEA浩瀚架构打造。车身尺寸为4825mm×1930mm×1666mm，轴距达2925mm。2025年10月，焕新版极氪7X正式上市，全系升级900V高压架构，标配英伟达Thor-U芯片（700TOPS算力）和激光雷达，起售价为22.98万元。动力方面提供后驱和四驱两种版本，CLTC续航最高可达802公里。

海外市场方面，极氪7X自2025年5月率先出口欧洲，一年内将产品足迹拓展至全球50多个市场。2026年1至7月，极氪7X稳居墨西哥豪华纯电C-SUV销量首位。

2026年7月，极氪7X单月全球交付量突破1万辆。截至2026年7月，该车型全球累计交付量已接近18万辆。当月极氪品牌整体新车交付量达35837辆，同比增长111%，创下单月交付历史新高。

车企动态 | OEM Trend

• 快科技：8月20日，在享界G9及鸿蒙智行新品发布会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东宣布，截至2026年8月16日，鸿蒙智行全系累计交付突破150万台，历时53个月，创下中国新势力品牌达成该交付规模的速度纪录。

• 财联社：8月20日，奇瑞汽车股份有限公司发布截至2026年6月30日止六个月之未经审核中期业绩。盈利质量领先、全球化突破、新能源快速增长，是奇瑞中期报的三大亮点。报告期内，奇瑞汽车实现收入人民币1432.80亿元，同比增长1.2%；毛利人民币230.44亿元，同比增长25.1%；毛利率由去年同期的13.0%提升至16.1%。期内利润人民币90.16亿元，净利润率6.3%，在已经发布中期报的中国主流车企中领先。全球化持续突破，上半年海外市场收入人民币989.68亿元，同比增长51.0%，中国领先汽车出口商地位持续巩固。新能源业务收入人民币592.84亿元，同比增长63.8%，占总收入比重由去年同期的25.6%提升至41.4%。新能源正成为奇瑞收入增长的重要引擎。

• 盖世汽车：神龙汽车科技（武汉）有限公司于8月20日在武汉经开区正式揭牌成立，由东风汽车、Stellantis集团、长江产业集团、武汉金控集团、武汉经开产投集团及神龙汽车六方共同出资，注册资本约82亿元。 

• 盖世汽车：近日，小米集团披露2026年第二季度财报。财报数据显示，2026年第二季度小米智能电动汽车业务实现收入239亿元，同比增长15.9%；交付量达到10.42万辆，同比提升28.2%。规模走高的同时，单车收入回落至22.9万元，同比下滑9.6%。

• 盖世汽车：吉利汽车于近日正式宣布，其首款混动D-SUV全球车型命名为Monjaro EM-i，计划于8月底启动全球上市。

• 盖世汽车：近日，安徽江淮汽车集团股份有限公司（江淮汽车，600418.SH）披露2026年半年度报告。上半年公司实现营业总收入221.30亿元，同比增长14.31%；归属于上市公司股东的净利润为-7.49亿元，较上年同期亏损7.73亿元减亏约2388.5万元；扣除非经常性损益后的净利润为-9.91亿元，亏损同比扩大8.22%；基本每股收益-0.34元。

• 盖世汽车：近日，赛力斯集团股份有限公司发布2026年半年度报告。上半年公司实现营业收入574.93亿元；归属于上市公司股东的净利润亏损17.17亿元，上年同期为盈利29.41亿元，同比由盈转亏；扣非净利润亏损23.79亿元，上年同期为盈利24.74亿元。

零部件企业 | Supply Chain News

• 盖世汽车：惠州市华阳集团股份有限公司于8月20日披露2026年半年度报告。报告期内，公司实现营业收入69.23亿元，同比增长30.36%；归属于上市公司股东的净利润为4.01亿元，同比增长17.55%；经营活动产生的现金流量净额为3.52亿元，同比增长45.85%。

• 盖世汽车：近日，亿纬锂能披露了2026年半年度报告。在全球锂电池行业竞争加剧、上游原材料价格震荡上行的背景下，这家老牌锂电企业交出了一份营收与利润双双大幅增长的答卷。财报显示，2026年上半年亿纬锂能实现营业总收入456.91亿元，同比增长62.20%；归属于上市公司股东的净利润达到33.01亿元，同比大幅增长105.66%。

• 界面新闻：近日，字节跳动旗下火山引擎正式对外宣布，特斯拉中国车机系统已上线豆包大模型，相关功能现已陆续向车主推送。这是特斯拉入华以来，首次在车机系统里集成第三方大模型。目前，美国市场使用的是马斯克自家Grok。

• 盖世汽车：金杯汽车发布公告，公司控股子公司沈阳金杯延锋汽车内饰系统有限公司拟通过公开摘牌方式，参与收购延锋国际汽车技术有限公司在上海联合产权交易所公开挂牌转让的延锋汽车饰件系统（沈阳）有限公司100%股权，交易底价1.12亿元。若成功摘牌，沈阳子将成为金杯延锋的全资子公司，并纳入金杯汽车的合并报表范围。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：8月20日，据中国海关总署数据，今年7月，俄罗斯在中国卡车的主要进口国中位居首位，进口额环比增加近20%。中国卡车的三大进口国除俄罗斯外还包括墨西哥和越南，其进口额分别为1.105亿美元和1.033亿美元。

• 财联社：8月20日，中金公司研报认为，全球AI算力芯片功耗加速突破风冷散热极限，数据中心向液冷架构演进，预计服务器液冷泵作为核心动力组件有望迎来放量周期。国内汽车热管理龙头依托精密电子电机控制、高压全密封等底层工艺跨界入局，展现竞争优势。

• 财联社：近日，据乘联分会消息，8月1-16日，全国乘用车新能源市场零售39.9万辆，同比去年8月同期下降15%，较上月同期增长1%，今年以来累计零售606.7万辆，同比下降13%；8月1-16日，全国乘用车厂商新能源批发42.5万辆，同比去年同期下降3%，较上月同期增长6%，今年以来累计批发867.3万辆，同比去年同期增长7%。 

• IT之家：8月20日，新华社发布专访文章，中国科协名誉主席万钢谈新能源汽车产业发展历程、技术路线、行业现实问题与全球发展角色等话题。他表示，纯电动汽车肯定是一个长期方案。我国电力系统结构正在发生变化，目前可再生能源发电量占比达到38%，还在持续增长，预计到2030年非化石能源发电量比重会超过50%。预计未来纯电和插电式（含增程式）混合动力汽车的市场占比大致会在65%比35%，或70%比30%，两者形成互补共存关系。

图片来源：加拿大政府

6月，加拿大纯电动与插电混动车型销量飙升至21,876辆，较2025年同期大涨56.1%。值得注意的是，2025年6月时加拿大联邦政府并未提供零排放汽车购车补贴。

6月加拿大各车型总销量达190,167辆，终结了连续8个月同比下滑的颓势。

6月加拿大零排放汽车渗透率升至11.5%，去年同期仅为7.9%。从销量规模来看，这是自2024年12月之后加拿大零排放汽车表现最好的月份，据悉，2024年12月，加拿大纯电动与插电混动合计销量为24,787辆。

加拿大联邦政府此前的购车补贴项目于2025年1月到期，此后一年多时间里抑制了零排放汽车的普及。今年2月加拿大联邦政府重启补贴：纯电动车最高补贴5,000加元，插电混动车型最高补贴2,500加元。

丰田蝉联销冠，多家中国品牌跻身前列

根据各车企官方公布的2026年上半年全球销量数据，上半年销量冠军仍为丰田汽车，其全球销量约为539万辆，同比下滑了2.8%。这是丰田两年来首次出现上半年全球销量同比下滑。大众集团以约412.6万辆的销量位居全球第二，同比降幅扩大至6.3%，与丰田的差距为126万辆。现代汽车集团（现代与起亚合并计算）上半年合计销量约为357.9万辆，整体表现相对平稳，守住了全球第三的位置。

（注：部分车企暂未公布上半年销量数据）

Stellantis集团上半年以295.8万辆的成绩位列第四，是传统巨头中唯一实现两位数正增长的企业，同比增幅为11%，展现出惊人的韧性与弹性。Stellantis集团一季度全球销量约为136万辆，同比增长12%；二季度为159.7万辆，同比增长10%，主要由北美和欧洲市场推动。

通用汽车上半年交付量约为272.1万辆，同比下滑8.9%，不过受益于北美皮卡与SUV的高溢价能力，其销售收入反而逆势微增至917亿美元，呈现“量减利稳”的罕见特征。

值得注意的是，中国品牌在前10名的榜单中占据三席。比亚迪上半年累计销量达到180.9万辆，同比下滑15.7%。吉利汽车上半年总销量约142.3万辆，含吉利、领克、极氪等品牌，同比微增1%，新能源产品渗透率已达56%。同期，奇瑞集团今年上半年总销量达135.8万辆，同比增长7.7%，创历史新高。其中，6月单月销量256,612辆，同比增长9.8%。

日本车企铃木汽车上半年总销量为180万辆，同比大幅上涨110.3%，该公司在印度、印尼、巴基斯坦、非洲等市场销量实现增长，推动其上半年海外销量刷新纪录。日产汽车上半年销量为150.6万辆，同比下滑6.7%，延续了近年来的低迷态势。

传统巨头失速：中国市场失守与中东地缘冲击共振

在业绩出现下滑的传统车企中，中国市场销量低迷、中东地缘冲突的外溢效应、美国关税及电动汽车政策退坡等因素，共同构成了压制其全球表现的“逆风”。

丰田汽车在7月末发布的公告表示，受中国市场需求走弱以及热门车型RAV4换代调整的拖累，公司上半年全球产量与销量出现下滑。今年1至6月，丰田在中国市场销量大跌17.1%，抵消了其在北美及日本市场的需求增长。丰田集团在公告中称：“北美和日本市场需求稳健，北美市场混动车型及其他车型需求保持旺盛，但被中国市场销量下滑所抵消。”

图片来源：丰田汽车

地缘冲突叠加中国市场的激烈竞争，已经开始冲击丰田上一财年创下的利润纪录。今年6月，丰田与雷克萨斯品牌在中东地区的销量同比下滑24%，在中国市场销量则同比下滑27%。丰田在今年5月的业绩发布会上表示，该车企每年向中东出口约50万至60万辆汽车，公司预估其中近半数出口量或将受到中东局势冲击。

不过，丰田还将合并口径汽车销量预期从此前预测上调10万辆，至970万辆，该数值高于上一财年959.5万辆的总销量。丰田称，本次上调源于北美、欧洲市场需求旺盛，同时通往中东地区备选物流通道建成，带动当地销量回暖。

大众集团上半年的业绩压力同样高度集中于亚太市场，其中中国市场的失血尤为明显。上半年大众在亚太地区交付量大幅下跌24%，中国市场交付量同比下跌25.9%。从细分板块来看，纯电车型的下滑态势尤为显著：今年1‑6月，大众集团在华纯电车型交付量暴跌47.9%。大众在北美市场上半年同样处境艰难，纯电业务表现尤为突出。上半年该集团在北美纯电车型销量大幅下跌68.8%，从去年同期的3.13万辆骤降至上半年仅9,800辆。

通用汽车上半年全球交付量下滑8.9%，但受价格保持稳定、皮卡与SUV需求旺盛支撑，全球销售收入仍小幅攀，展现了北美市场的利润护城河。然而，通用在中国市场的表现同样不容乐观，其合资品牌正面临来自中国本土品牌的全方位围剿。

中国品牌：从国内厮杀到全球出击

以比亚迪、吉利、奇瑞为代表的中国车企，上半年在全球销量排行榜上跻身前列，展现出中国品牌前所未有的规模存在感。三家车企凭借海外市场的爆发式的增长撑起了整体销量。这些品牌的增长核心引擎已从国内转向海外，中国车企的全球化正从口号变为现实。 

图片来源：比亚迪

尽管上半年比亚迪的总销量出现了下滑，但其结构性亮点在于海外市场的持续突破——乘用车及皮卡海外累计销售78.9万辆，同比增长68%，海外销量占总销量比重已超过43%。这意味着比亚迪已从一家“中国新能源巨头”蜕变为真正的“全球新能源车企”。

上半年比亚迪的出口目的地呈现出“拉美领跑、欧洲多点突围，大洋洲、东南亚及中东差异化拓展”的布局特征。巴西依旧牢牢占据该车企第一大海外市场位置，欧洲五国也跻身比亚迪出口目的地前十。

吉利汽车上半年总销量约142.3万辆，海外出口表现突出，累计出口474,228辆，同比增长158%，这一数字已超过2025年全年出口总量。6月单月出口102,874辆，同比增长157%，环比增长21%，连续六个月实现同比与环比双增长，标志着吉利出口业务进入规模化放量阶段。上半年吉利新能源产品出口销量277,189辆，同比激增585%，新能源占比达59%。

作为中国品牌出海的龙头，奇瑞汽车上半年出口累计943,817辆，同比增长71.5%，出口占比接近70%，是国际化程度较高的中国品牌。7月份奇瑞出口汽车202,533辆，同比增长70.1%，连续五个月刷新中国汽车单月出口纪录，成为了中国首个单月出口突破20万辆的车企。

小结：

下半年，全球汽车行业仍将负重前行：需求疲软，贸易保护持续升温，中东局势动荡带来的成本上涨以及物流、供应链扰动，跨国车企将继续推进降本、产能收缩与电动化节奏调整，这些因素都会导致全球车市仍将充满高度不确定性。但一个清晰的趋势已然确立：随着中国车企的崛起，全球汽车产业正在从“日德美三强鼎立”加速走向“多极化竞争”。

产业层面来看，汽车智能化、高阶智驾功能下沉，推动国内智驾零部件供应链深度重构，国产替代已从单点突破迈入全面深化阶段。本土企业凭借技术迭代快、成本管控优、量产效率高、场景适配性强等核心优势，逐步从行业跟随者成长为并跑者、领跑者。其中自动泊车APA赛道变革最为突出，比亚迪、华为、零跑、蔚来等多家车企与科技企业的自研方案跻身主流榜单，打破了传统外资Tier1的寡头垄断格局。此次行业格局重塑，进一步夯实了国内智能汽车自主供应链根基，强化了产业抗风险能力，同时为高阶智驾规模化落地、行业竞争规则迭代，提供了扎实的数据支撑与清晰的发展参考。

空气悬架供应商装机量排行榜

孔辉科技，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量279197套，市场份额34.4%。

拓普集团，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量231020套，市场份额28.5%。

保隆科技，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量230896套，市场份额28.5%。

威巴克，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量27961套，市场份额3.4%。

欧摩威，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量25753套，市场份额3.2%。

其他，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量15913套，市场份额2.0%。

2026年上半年，国内空气悬架市场呈现“自主厂商主导”的特征。孔辉科技以279197套的装机量和34.4%的市场份额位居榜首，其增长主要受益于零跑、极氪等爆款车型的放量带动，且凭借在空气弹簧控制技术与客户覆盖上的优势，持续巩固市场地位；拓普集团和保隆科技分别以231020套、230896套的装机量，以及28.5%、28.5%的市场份额位列二、三位。其中，拓普集团的增长主要来自小米、问界等核心客户车型的放量；保隆科技则主要受益于蔚来系车型增量，同时，小鹏GX及蔚来ES9等新车型预计将进一步贡献装机提升。

相比之下，威巴克、欧摩威等供应商在国内市场的份额持续走低，两者装机量分别为27961套和25753套，合计仅占据约6.6%的市场份额。其他供应商合计装机量仅15913套，市场份额仅2.0%，突围难度较大。总体而言，国产供应商已在该领域建立稳固的主导地位。未来竞争焦点将从“国产替代”转向三强之间的存量博弈，产能交付能力、成本控制水平以及下一代智能底盘技术的配套研发，将成为决定最终座次的关键变量。

激光雷达供应商装机量排行榜

禾赛科技，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量769878颗，市场份额34.2%。

华为技术，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量700466颗，市场份额31.1%。

图达通，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量344396颗，市场份额15.3%。

速腾聚创，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量315308颗，市场份额14.0%。

其他，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量121628颗，市场份额5.4%。

2026年上半年，国内激光雷达市场增长强劲，行业形成双强领跑、第二梯队稳步跟跑的竞争格局。禾赛科技以34.2%的份额位居第一，装机量达769878颗，主要受益于主激光雷达装机增量，凭借理想、小米等客户车型的放量位居行业前列。禾赛科技的产品凭借在感知精度、成本控制与车规级可靠性上的优势，成为多家车企高阶智驾方案的核心选择。华为技术紧随其后，装机量达700466颗，市场份额31.1%。华为技术则由主激光雷达与补盲雷达共同贡献增长，其中鸿蒙智行“四界”车型贡献较大。两家本土头部厂商合计占据65.3%的市场份额，形成显著的主导力量。

位居第三、第四的图达通与速腾聚创，装机量分别为344396颗和315308颗，对应15.3%和14.0%的份额，共同组成市场第二阵营。其中，图达通方面，补盲激光雷达搭载量贡献略高于其主激光雷达，蔚来旗下主要车型成为装机增量的重要来源。速腾聚创雷达已搭载于极氪、腾势、领克等多款车型，后续大唐EV、钛7 PHEV等车型预计将带来较大增量。需注意的是，本次速腾聚创的统计口径不包含选配数据，此前该公司已在港交所公告披露上半年的整体业务数据。

上述两家企业在远距探测、盲区补充等细分应用上各有侧重，与头部两强形成了错位发展、协同互补的局面。尾部其他供应商合计份额为5.4%，表明资源仍在加速向领先者集中。总体而言，国产激光雷达厂商已在技术与产能层面建立起完整布局。随着高阶智驾功能向更宽价格区间的车型普及，头部企业的出货量有望随配套车型上量而持续攀升，行业集中度预计将进一步提升。

行车ADAS供应商装机量排行榜

博世，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量649525套，市场份额9.9%。

比亚迪，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量621035套，市场份额9.4%。

电装，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量613307套，市场份额9.3%。

采埃孚，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量454421套，市场份额6.9%。

福瑞泰克，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量380886套，市场份额5.8%。

华为，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量353888套，市场份额5.4%。

法雷奥，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量297808套，市场份额4.5%。

魔门塔，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量251475套，市场份额3.8%。

经纬恒润，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量242011套，市场份额3.7%。

特斯拉，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量238800套，市场份额3.6%。

2026年上半年，国内乘用车行车ADAS市场呈现出“国产厂商份额持续上升”的特征。博世以649525套、9.9%的市场份额蝉联榜首。比亚迪紧随其后，装机量为621035套，市场份额达9.4%。电装以613307套、9.3%的份额位列第三，头部三家供应商市场份额差距进一步收窄。

采埃孚、福瑞泰克、华为、法雷奥分别占据第四至第七位，份额从6.9%到4.5%不等，彼此咬合紧密。其中福瑞泰克与华为作为本土Tier 1，已逐步跻身主流阵营，显示出国产ADAS方案的竞争力持续提升。魔门塔、经纬恒润、特斯拉分别以3.8%、3.7%、3.6%的份额位列第八至第十，共同构成市场第三梯队。整体来看，上半年行车ADAS市场呈现外资守阵、国产突围的鲜明态势，本土厂商依靠算法迭代、垂直整合与性价比优势，正在加速改写行业供应格局，推动供应链自主可控进程提速。

前视摄像头供应商装机量排行榜

舜宇智领，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量658622套，市场份额10.0%。

博世，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量657477套，市场份额10.0%。

电装，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量609561套，市场份额9.3%。

采埃孚，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量459747套，市场份额7.0%。

比亚迪半导体，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量344752套，市场份额5.2%。

欧菲车联，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量322041套，市场份额4.9%。

福瑞泰克，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量317304套，市场份额4.8%。

法雷奥，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量291705套，市场份额4.4%。

保隆科技，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量282525套，市场份额4.3%。

华锐捷，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量254077套，市场份额3.9%。

2026年上半年，国内乘用车前视摄像头市场呈现出“本土厂商份额持续上升，逐步成为主力军”的特征。舜宇智领以658,622套的装机量位居第一；而传统外资巨头博世则以657,477套的装机量紧随其后，两者的市场份额均为10.0%，差距仅在千余套之间。电装以609561套、9.3%的份额位列第三，传统外资巨头仍保持较强竞争力。

采埃孚、比亚迪半导体、欧菲车联、福瑞泰克、法雷奥、保隆科技、华锐捷分别位居第四至第十位，市场份额在3.9%-7.0%区间。其中比亚迪半导体（5.2%）、欧菲车联（4.9%）、福瑞泰克（4.8%）、保隆科技（4.3%）、华锐捷（3.9%）五家本土厂商在中游位置形成紧密梯队，合计份额近23.1%，已构成不容忽视的市场力量，表明在感知硬件层面国产供应链的渗透速度更快、根基更稳。

整体来看，本土厂商凭借成本优势、快速响应能力及整车协同开发优势，正从“替代者”转变为“主力军”，推动智能驾驶核心零部件自主可控进程加速落地。随着高阶智驾向中低端车型下沉，国产前视摄像头供应商有望进一步扩大市场。

自动泊车APA供应商装机量排行榜

比亚迪，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量615108套，市场份额15.9%。

博世，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量503766套，市场份额13.0%。

华为，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量353888套，市场份额9.2%。

零跑，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量254077套，市场份额6.6%。

魔门塔，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量244301套，市场份额6.3%。

蔚来，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量195545套，市场份额5.1%。

法雷奥，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量193191套，市场份额5.0%。

理想，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量191275套，市场份额4.9%。

小米，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量186002套，市场份额4.8%。

长安，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量159995套，市场份额4.1%。

2026年上半年，国内乘用车自动泊车APA市场呈现“国产厂商市占率持续上升，整车厂自研阵营异军突起”的特征。比亚迪以615,108套的装机量、15.9%的市场份额拔得头筹，展现出其在智能化硬件自研自产方面的规模优势。博世紧随其后，装机量达503766套，市场份额为13.0%。华为以353888套装机量、9.2%的市场份额位列第三，展现出其在智驾领域软硬一体的强大竞争力。

零跑、魔门塔、蔚来、法雷奥、理想、小米、长安分别位居第四至第十位，市场份额在4.1%-6.6%之间。其中，零跑凭借零跑A10与零跑D19等车型的热销实现装机量快速提升，市场排名跃升至第4位。此外，前十榜单中整车厂自研阵营占据六席，反映出APA作为泊车辅助功能，应用场景相对集中，整车厂更易于通过自研实现软硬集成与差异化体验，从而加速了供应链的重构。

整体来看，本土厂商已占据绝对主导，传统外资供应商除博世、法雷奥外，其余外资玩家已基本退出主流竞争。随着自动泊车功能向高阶智驾套餐深度整合，以及舱泊一体、舱驾一体方案的逐步落地，具备全栈自研能力的整车厂有望在APA赛道进一步扩大优势，推动泊车功能从“选配”走向“标配”，加速行业竞争格局的最终确立。

高精地图供应商装机量排行榜

高德，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量555183套，市场份额43.1%。

腾讯，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量194326套，市场份额15.1%。

朗歌科技，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量188567套，市场份额14.7%。

四维图新，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量94440套，市场份额7.3%。

其他，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量254250套，市场份额19.8%。

2026年上半年，高精度地图市场呈现“头部领跑、腰部胶着”的竞争特征。高德以555,183套的装机量占据高达43.1%的市场份额，断层式领跑，稳坐行业头把交椅。腾讯和朗歌科技则分别以194,326套（15.1%）和188,567套（14.7%）的装机量紧随其后，两者差距微乎其微，共同组成了市场的第二梯队。四维图新以94440套、7.3%的份额排在第四。四家主流图商合计占据80.2%的市场份额，行业集中度处于高位。其余供应商合计份额19.8%，市场资源持续向头部企业倾斜。

整体来看，上半年高精地图市场强者恒强的格局延续，高德依靠先发壁垒与生态优势持续领跑，腾讯、朗歌科技的位次博弈成为行业主要看点。伴随高阶智驾快速落地，行业对传统高精地图的依赖逐步减弱，“轻图化”和“无图方案”成为发展趋势。图商竞争重心不再局限于地图鲜度，转向基础图资、车道级导航、轻量先验地图、众包更新以及车端适配等综合能力比拼。中小图商如果难以打通数据闭环、做好成本管控，后续生存空间将持续被挤压。

高精定位供应商装机量排行榜

导远科技，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量986038套，市场份额35.1%。

华为，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量362275套，市场份额12.9%。

小米，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量183770套，市场份额6.5%。

时空道宇，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量182477套，市场份额6.5%。

毫厘智能，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量169724套，市场份额6.0%。

其他，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量925702套，市场份额32.9%。

2026年上半年，国内乘用车高精定位市场呈现“一超多强”竞争格局。导远科技以高达986,038套的装机量遥遥领先，占据35.1%的市场份额，稳坐行业头把交椅。华为则以362,275套、12.9%的份额位列第二，彰显出头部科技企业在融合定位领域的强势落地能力。

小米、时空道宇和毫厘智能分别以183,770套、182,477套和169,724套的装机量，位列第三至第五名，对应的市场份额分别为6.5%、6.5%和6.0%，差距微乎其微。值得注意的是，“其他”供应商合计份额高达32.9%，大量中小厂商以及车企自研方案瓜分市场空间，整体行业集中度显著低于高精地图等相邻智驾赛道，市场格局尚未固化。

整体来看，上半年高精定位市场融合定位方案上车节奏持续加快。导远科技依靠先发积累与大规模量产优势稳居头部，华为依托完整智驾生态实现快速放量，小米、时空道宇、毫厘智能等玩家持续突围。放眼后续，行业竞争将围绕多源感知融合、低成本量产落地、全场景可靠性适配展开。目前国内高精定位供给已经由本土企业主导，但庞大的长尾市场意味着各家企业的排名仍存在较大变动空间。

数据来源：盖世汽车研究院ADAS配置数据库

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图片来源：零跑

其中，零跑Lafa5上市后迅速领跑意大利C级电动车市场，零跑T03持续热销，稳居纯电市场和私人渠道销量前列。据Dataforce数据，零跑在意大利纯电私人渠道市占率已稳居全品牌第一。

全球化层面，零跑汽车2026年1至7月海外出口批售量累计超11.3万台，稳居中国造车新势力出口领先位置。此前的数据显示，今年前5个月零跑累计出口已超7.5万台，超越2025年全年出口总量。

目前零跑业务已覆盖全球四十多个国家和地区，海外渠道网点总数超过2000家。

从T03到Lafa5，零跑正以技术与产品力加速融入全球主流市场。

图片来源：小米汽车

从销量曲线来看，SU7并未出现部分新势力车型常见的“高开低走”现象。上市首月破万后，第二个月即站上2万辆台阶，至今已连续四个月将月销稳定在2.1万辆左右。在20万至30万元价格区间的中大型轿车市场，这一交付量已具备相当的市场份量。

新一代SU7提供三个配置版本，售价区间为21.99万元至30.39万元，覆盖了当前国内中级车市场最核心的价格带。产品层面，该车在智能座舱、底盘调校和续航表现上均较初代车型有明显迭代。市场分析认为，SU7能够持续保持月销两万以上，与其在产品定义阶段精准切入了家庭用户对空间、智能化与性价比的综合需求有关。

目前小米汽车整体月交付量已突破3万台，SU7仍是绝对主力。对于一款进入市场仅一年多的车型而言，连续四个月守住2万辆关口，意味着其已初步完成从“流量车型”到“走量车型”的过渡。在竞争最为激烈的20万元级轿车市场，SU7正在用持续的交付数据证明其市场韧性。

需要补充说明的是，上述数据来源于懂车帝2026年7月全国轿车零售销量排行榜，该榜单统计口径为终端零售数据，与实际交付量可能存在细微差异，但整体趋势具有参考价值。

国内，汽车国内销量为992.1万辆，同比大幅下滑21.1%，量的收缩已是实打实的经营压力；海外却呈现出另一番景象——上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，首次实现半年度出口突破500万辆大关。

一冷一热之间，一个清晰的信号已经发出：中国汽车市场的增长引擎，正在从依赖国内单一市场切换到“国内+海外”双轮驱动。相关预测指出，2026年中国汽车出口量有望达到1000万辆，将成为全球首个突破千万辆出口大关的国家。

但比这个数字本身更值得追问的是：这种增长态势能否持续？中国汽车未来几年在出海这条线上的增量空间还有多大？要回答这个问题，得先理解一个更根本的命题——中国汽车凭什么能在别人的主场里持续拿到增量？

国内“地狱级”竞争，炼出了什么？

中国车企凭什么能打进别人的主场？是价格便宜吗？不完全是，真正的答案还得在国内市场找。

欧洲车企一款新车的研发周期通常为5到7年，一代平台的使用周期长达10年；而中国车企2到3年即可完成一款新车的研发，3到5年完成平台换代。这意味着，在海外对手研发一款车的时间里，中国车已经完成了2到3轮产品迭代。这种时间维度上的碾压，不是“快”这么简单——技术代差就是在这样的节奏差异中被一步步拉开的。

其次是成本效率。中国动力电池的成本比欧洲低30%以上，这不是靠补贴堆出来的，而是千万辆级产量摊薄后的结果，是全球任何其他市场无法复制的结构性优势。

反过来理解，一旦脱离这个集群，成本优势便迅速消失——宁德时代在德国图林根的工厂为例，其生产成本明显高于国内——这不是管理问题，而是产业集群差距的直接体现。

图片来源：花瓣网

此外，可以说中国消费者有着全球最高的智能化、网联化要求，国内市场的竞争烈度倒逼车企把车机流畅度、语音交互、高阶智驾做到极致。欧洲消费者对中国新能源车最普遍的评价是：“车机像智能手机，欧洲车像功能手机。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对此也如此类比：“好产品自然会受到全球消费者青睐，这与当年苹果手机、日本相机在中国市场的逻辑是一致的。”

这三重代差——更快的迭代、更低的成本、更好的体验——叠加在一起，构成了中国汽车出海可持续增长的能力底座。只要国内“地狱级”的竞争不结束，产业效率就不会停下来，出海就有源源不断的弹药。

能力之后，增长空间在哪？

有了能力，还得看空间。中国汽车在海外未来的增量，不会是一条直线，不同市场、不同打法，所释放出来的增长曲线也将会有所不同。

先看数据。据盖世汽车研究院数据，2026年上半年中国乘用车出口目的国TOP10发生了显著变动。

俄罗斯以432,698辆、同比增长154.2%的成绩重回第一大出口市场，超越巴西位居榜首。欧美日韩车企退出后留下的市场真空，正被中国车企迅速填补。叠加长城图拉工厂、吉利白俄罗斯合资厂、奇瑞KD组装线等本土化产能逐步释放，出口进一步反弹。

巴西以394,410辆、同比增长158.6%位列第二。上半年中国车企抢在7月巴西整车进口关税上调至35%前集中铺货，是出口暴涨的直接原因。当然，这种“抢跑”之所以成立，是巴西市场客观存在的长期需求，今年上半年，巴西新能源销量同比增长125%，渗透率已达18%。随着2027年KD组装关税也将上调至35%，比亚迪、长城、长安等车企的巴西本地工厂已陆续投产或启动建设，出口模式正从整车转向本土化生产。

欧洲市场依然是中国乘用车出口的核心增长极。英国以251,290辆稳居第三，比利时215,184辆、意大利146,769辆、西班牙115,264辆均进入前十。其中意大利同比增长141.9%，延续高速增长态势。

拉美市场则出现明显分化。巴西虽强劲增长，但墨西哥出口148,154辆，同比下降33.7%，受关税政策调整及北美贸易环境收紧影响。中东市场同样进入调整期，阿联酋出口135,713辆，同比下降36.4%。相比之下，亚太市场保持稳健扩张，澳大利亚211,965辆、同比增长84.2%，马来西亚103,745辆、首次突破10万辆。

盖世汽车研究院对此判断表示：增长动能正由单一市场驱动转向多区域协同发展。欧洲的高价值、拉美的规模、东南亚的替代效应——三者叠加，构成了出海增量的多层次空间。

正如Mobility Global中国轻型车销售预测总监林怀滨的预判，中国汽车海外生产重心将从俄白转向巴西南欧——2025年海外生产约100万辆，2030年接近400万辆，并直言"欧洲的西班牙包括匈牙利、英国总的加起来会超过俄罗斯的生产体量。"

看企业出海，不能只盯着销量，得看背后的战略逻辑。其实剥开表象，大家的共性都是要“本土化”，但具体怎么落地，却走出了不同的路径。

以比亚迪为代表的，可以归类为“重资产自建派”。不仅自己造滚装船解决物流，还在巴西、匈牙利等地砸重金建厂。这种打法虽然前期投入大，但一旦产能爬坡完成，就能规避关税壁垒，实现从电池到整车的全成本自主可控，把出海的话语权和抗风险能力牢牢攥在自己手里。

图片来源：吉利汽车

当然，并非所有车企都要走这条重资产路线。吉利和奇瑞就摸索出了另一套“产业共生”的解法。他们不热衷于“从零重建”，而是擅长借力打力：吉利偏向资本与技术输出，比如入股福特西班牙工厂、联合雷诺在巴西投产，用极低的轻资产投入换取欧洲制造身份，落地快且抗风险能力强；奇瑞则通过“技术入股”复活西班牙埃布罗品牌，既规避了贸易摩擦，又赢得了当地的文化认同。

正如吉利汽车集团首席产品战略官唐黎明所言："不是自己一个人出去，而是伙伴一起出去"。 吉利与雷诺合作Horse动力公司，与奔驰共建Smart合资公司，在马来西亚以宝腾品牌实现产业出海——"我们走的不是零和的博弈，而是让合作伙伴参与生态合作中，共享价值。" 

图片来源：零跑汽车

而对于零跑这样的新势力来说，资金和体量决定了它必须走“轻资产借船”的路子。它直接让Stellantis持股成立合资公司，全面复用巨头在全球的成熟网络与产能。这种“四两拨千斤”的打法让零跑迅速在欧洲、东南亚铺开超千家网点，不仅拿下了意大利纯电市场销冠，更以极低的试错成本实现了海外业务的快速盈利。

总之，无论是重金自建、资本借力还是合资借道，大家殊途同归，都在从单纯的“卖车”向深度的“生态出海”进阶。

但出海并非没有隐忧。林怀滨提醒，中国新能源车在英国、德国等成熟市场正面临二手车贬值率过高的风险——"虽然车卖得很好，但有激烈的价格竞争，导致二手市场贬值率较高。"

整车出海触顶，供应链“集体搬家”

整车出口的数量增长终究是有天花板的，贸易壁垒和关税政策随时可能掐断增量。但产业链出海一旦形成，就是不可逆的。中国汽车未来几年的出海上限，不取决于卖了多少车，而取决于产业链出去得有多深、多广。

现如今，零部件企业正在跟着主机厂集体“搬家”。

宁德时代在匈牙利德布勒森投资73.4亿欧元的电池工厂，规划总产能100GWh，服务半径覆盖中东欧与西欧核心汽车生产区。梅赛德斯-奔驰已被确认为该工厂的首个主要客户，宝马也将成为客户之一。

图片来源：欣旺达

国轩高科的德国、越南、印尼、泰国四大海外基地已陆续投产。欣旺达位于匈牙利的首座欧洲电池工厂也已进入施工关键阶段，预计2026年下半年投产。这已不是简单的“配套”，而是整个供应链体系在集体搬迁。

但这还不够。唐黎明强调，"不仅要企业'走出去'，还要帮助供应链'走出去'。" 吉利为此成立了10亿元供应链出海专项基金，为中小企业提供融资担保和低息贷款——"如果是自己走出去，可能竞争力是不强的，把产业链优势带出去，才是中国企业未来海外发展的竞争力所在。" 这一判断与零部件企业集体"搬家"的趋势相互印证：出海的上限不取决于卖了多少车，而取决于产业链出去得有多深。

与此同时，智能化方案也正在反向输出。华为乾崑已与超过25个品牌的50多款车型展开合作，包括奥迪、丰田等国际品牌，智驾总搭载量突破190万辆。

图片来源：地平线

燃油车时代，中国车企买博世、大陆的底盘方案；到了智能汽车时代，海外车企开始买中国的智能驾驶方案。地平线的征程系列芯片已获超25家车企、超100款车型定点，连采埃孚这样的国际Tier1巨头也开始定点国产芯片方案，只为缩短开发周期、降低成本。 

这种“反向输出”的意义在于，出海的增量正在从“整车出口”延伸至“技术出口”，后者的增长天花板远高于前者。正如陈士华在2026中国汽车论坛上所说：“中国制造的新能源智能网联汽车在海外市场展现出强劲竞争力。”

更深层的争夺，是标准。上汽集团总裁贾健旭在2026中国汽车论坛上提出了一个鲜明的判断：中国汽车正从简单的产品输出转向全产业链协同出海，从贸易型出口升级为全价值链本地化深耕。他用一句话概括了这个转变：“中国汽车要从走出去变成走进去。真正要走到这个国家去深耕这个市场，扎根要扎得深。”

贾健旭还特别强调了本地化运营中的合规意识。他打了一个比方：“到人家家里去做客人，客人要讲主人家的规矩。如果进到主人家，不讲主人家的规矩，那早晚会被主人赶出去。”这背后是一个更深层的判断：出海的终点不是“卖更多车”，而是中国汽车产业从“规则接受者”变为“规则制定者”。

结语

半年出口509万辆，不过是这场产业大出海的冰山一角。

中国汽车未来几年在出海这条线上的增长动能，不是线性的，而是叠加上升的——从整车到品牌，从品牌到技术，从技术到标准。每一层跃升，都会把增长的天花板推高一截。

当然，这条路并非坦途，但方向已经清晰。

当国内市场陷入存量博弈，出海已成为最具确定性的增量方向。这份增量并非靠低价倾销换取，而是中国汽车产业能力溢出的自然结果。2026年出口突破千万辆大概率会成为现实，但比数字更值得关注的，是中国汽车在出海浪潮中，真正完成了从“量”到“质”的跃迁。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）数据显示，该月狭义乘用车零售146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%，1-7月乘用车累计零售1017.3万辆，同比下滑20.3%。

图片来源：乘联分会

大盘普跌之下，结构性裂变反而更加清晰：燃油车在高油价冲击下加速失速，新能源零售渗透率突破65%关口，自主与合资阵营差距持续拉大。多重因素共振之下，一场深刻的行业调整正在铺开。

自主份额破七成，合资阵营有亮点

据乘联分会数据，7月自主品牌零售量为104万辆，同比下降14%，环比下降6%，国内零售份额来到了71%，较去年同期提升了5.4个百分点。这一比例的持续攀升，意味着自主阵营已经牢牢掌握了国内车市的主导权。

自主阵营的韧性，来自新能源与出口的双轮驱动，而非国内零售的单边增长。从包含出口的批发口径看，7月自主车企批发销量173.3万辆，同比增长9%，在全行业批发同比微降0.2%的背景下，是唯一实现正增长的阵营。

出口的拉动作用至关重要。7月自主品牌出口77.5万辆，同比增长87%，占乘用车出口总量的84.4%。海外市场已经从“补充渠道”变成头部自主车企的第二增长曲线，有效对冲了国内零售的疲软。

主流合资品牌的处境依然。7月主流合资品牌零售29万辆，同比下降35%，环比下降12%，跌幅远超行业平均水平。分系别看，德系品牌零售份额12.4%，同比下滑2个百分点；日系品牌零售份额10.9%，同比下降1.9个百分点；美系品牌零售份额4.2%，同比回落1.0个百分点。

三大主流合资车系全线失守，核心原因在于燃油车基本盘的崩塌。

数据显示，7月常规燃油乘用车零售同比下滑41%，而合资品牌的销量构成中，燃油车仍占绝对主导。过去几十年积累的燃油车技术与品牌溢价，在油电切换的浪潮中快速贬值。

不过合资阵营并非全无亮点，7月主流合资品牌新能源零售同比增长36%，增速显著跑赢自主新能源板块。

乘联分会负责人崔东树表示，合资新能源的增长并非仅靠低基数支撑。

一方面，头部合资品牌已完成本土化迭代，将产品定义、供应链管理权限下放至中国团队，全面接入国内电池与智驾供应链，补齐智能化短板的同时实现油电同价，有效承接了自身庞大燃油存量用户的置换需求。

另一方面，自主经济型电动车受补贴退坡拖累出现下滑，客观上为合资品牌留出了市场空间。且部分消费者更看重合资品牌的底盘调校与品控可靠性，并不盲目追求堆料参数。

从市场表现看，丰田铂智3X、日产N7、别克至境E7等车型集中在12-20万家用区间热销，印证了合资品牌正跳出过往的产品路径依赖，学会用本土供应链的智能座舱、智驾配置，叠加传统制造口碑争夺市场。

图片来源：广汽丰田

往后看，崔东树判断，合资新能源销量会持续增长，但受产品节奏与品牌认知约束，渗透率仍将处于偏低水平，很难复刻自主品牌的高增速。若后续新品智能化迭代跟不上市场节奏，增长很快会遭遇瓶颈。与之相对，自主品牌则需要向下突围，降低对高价车型的依赖，填补入门级市场的供给空白。

合资与豪华品牌的出口也在提速。7月合资与豪华品牌出口14.3万辆，同比增长108%，增速甚至超过自主。国际巨头借助中国供应链优势辐射海外市场，这也成为合资阵营为数不多的增长亮点。

豪华车市场同样处于调整周期。7月豪华车零售13万辆，同比下降27%，环比下降23%；零售份额8.7%，同比下降0.7个百分点。随着指导价逐步回归合理区间，过去靠溢价支撑的高份额持续消解，部分超豪华品牌销量波动明显。

生产端的差异更能折射战略分化。7月自主品牌生产同比增长12%，环比微增0.1%，产能利用率保持健康；合资品牌生产同比大降35%，环比下降24%，豪华品牌生产同比下降21%。生产节奏的背后，是对未来市场的不同判断：自主押注新能源与出口的长期增长，合资仍在被动消化燃油车产能。

市场集中度也在自主阵营内部加速提升。7月批发破10万辆的厂商共5家，合计占据整体市场50.3%的份额，较去年同期提升4.3个百分点。比亚迪、奇瑞、零跑等车企实现20%以上同比高增长，尾部车企生存空间持续收窄，行业淘汰赛向纵深推进。

新能源渗透率新高，油电替代提速

7月车市最核心的主线，仍是油电替代的加速演进。据乘联分会数据，当月新能源乘用车零售95.1万辆，同比下降3.9%，环比下降5.8%；常规燃油乘用车零售仅51万辆，同比大幅下滑41%。

一缓一跌之间，新能源乘用车零售渗透率攀升至65.1%，较去年同期提升11.6个百分点，环比提升2.1个百分点，再创历史新高。目前国内每卖出3辆乘用车，就有2辆是新能源车型，“油电倒挂”的格局彻底固化。

图片来源：乘联分会

推动这一趋势的核心动力，并非新能源需求的爆发，而是燃油车需求的快速萎缩。地缘冲突引发国际油价震荡上行，国内汽油价格年内累计上调幅度较大，大幅抬高燃油车用车成本，直接压制了燃油车消费意愿。

燃油车内部也在发生结构性优化。7月纯燃油车型零售同比下降44%，普通混合动力车型同比仅下降4%，抗跌性显著更强。对于尚未准备好切换纯电的消费者，混动成为兼顾成本与使用习惯的折中选择，燃油车市场正加速向混动化迭代。

新能源市场内部同样分化剧烈。批发端来看，7月新能源乘用车批发144.6万辆，同比增长21.3%，其中纯电动批发95.8万辆，同比增长28.6%，狭义插混38.7万辆，同比增长14.6%，增程式10万辆，同比下降7.5%。纯电动增长势头显著强于插混与增程，是新能源市场的绝对增长主力。

级别市场的两极分化更为突出。7月B级电动车批发29.9万辆，同比增长35%，占纯电动份额31%，中高端电动车保持较强韧性。入门级市场则遭遇断崖式下滑，A00级纯电批发6.5万辆，同比暴跌50%，占纯电动份额仅7%，较去年同期下降10.7个百分点。

“高端走强、低端承压”的格局成因复杂。一方面，新能源安全新国标7月正式落地，碰撞安全、电池热失控防护等门槛大幅提升，低端车型合规成本激增，不合规产品加速出清；另一方面，新车投放呈现明显大型化趋势，1-7月上市新能源新车中，5米以上车型占比达56%，4米以下车型仅1款，供给端收缩直接导致入门级市场供给不足。

这也恰好印证了合资新能源增长的逻辑——自主阵营主动或被动收缩入门级市场，给合资品牌在12-20万区间留下了竞争窗口。而长期来看，入门级市场的萎缩并不健康，只有普及型电动车真正放量，才能拉动车市实现可持续增长。

出口是新能源的另一大增长引擎。7月新能源乘用车出口54万辆，同比增长147.8%，占乘用车出口总量的58.8%，较去年同期提升14个百分点。其中纯电动占新能源出口的59.5%，狭义插混占35.9%，插混与增程出口占比持续提升，成为新的增长亮点。

图片来源：花瓣网

从出口结构看，A00+A0级纯电动车占纯电动出口的42.2%，较去年同期有所提升，经济型电动车仍是出海主力。与此同时，自主品牌的海外体系建设不断深化，部分车企CKD出口占比持续提升，本地化生产布局加速，进一步巩固了海外市场的增长韧性。

车企层面头部集中效应持续强化。7月新能源批发破万辆的厂商达20家，合计占据总量的93.6%。比亚迪以超41万辆批发量稳居第一，吉利、奇瑞、零跑、特斯拉中国紧随其后。新势力零售份额达26.8%，同比提升5.4个百分点，且纯电动占比大幅升至77.6%，技术路线更为聚焦。

更关键的是，新能源竞争逻辑正在生变。随着新国标落地与价格战降温，行业正从单纯价格内卷，转向技术、安全、品质的价值竞争。闪充、电池安全、智能化体验，正在取代低价成为核心选购因素，缺乏核心技术的尾部车企将加速出局。

8月弱修复，政策托底蓄力金九

经历7月淡季探底后，8月车市走向备受关注。从当前宏观环境与行业趋势看，8月将呈现“总量弱修复、结构强分化”的态势，市场降幅有望稳步收窄，但全面复苏动力不足，行业将在底部蓄力，为“金九银十”铺路。

宏观消费偏弱仍是复苏的核心制约。7月CPI同比微涨、环比回落，PPI同比上涨但环比下行，PMI回落至荣枯线以下，制造业景气度下行，居民消费预期偏谨慎。对于汽车这类大额耐用品，消费者观望情绪浓厚，终端需求回暖节奏必然平缓。

高油价的影响仍将持续。7月国内成品油两轮上调幅度较大，对燃油车消费的压制效应不会快速消退，传统燃油车需求将继续承压。这也意味着新能源替代效应将持续释放，8月渗透率大概率维持在65%左右高位，油电分化格局不会逆转。

政策端正在形成托底支撑。7月国家层面明确加大逆周期调节力度，加力扩大内需，汽车作为大宗消费品是促消费核心抓手。随着以旧换新等配套政策持续优化，汽车消费扶持预期升温，将对三季度车市形成底部支撑，推动市场逐步复苏。

图片来源：奇瑞汽车

供给端的变化同样值得关注。新国标落地后，首批合规车型正集中迭代上市，新产品将为市场注入活力。但新车大型化趋势仍在延续，经济型车型供给不足的问题短期内难以解决，入门级市场的需求缺口仍将存在，制约整体复苏力度。

库存良性去化为修复留出了空间。由于厂商生产安排谨慎，7月厂商批发高于生产3万辆，国内批发低于国内零售12.7万辆，行业整体处于去库存通道。1-7月全行业库存下降64万辆，库存风险充分释放，厂商与渠道经营压力稳步缓解，为后续旺季反弹奠定了基础。

出口仍将继续发挥托底作用。7月乘用车出口同比增速接近90%，占厂商销量比例提升至41%。海外强劲需求有效稳住了车企批发与产能，缓解了国内零售压力。从全球份额看，1-6月中国占世界汽车份额31%，占新能源车份额62%，出口长期增长趋势未变，仍是车市重要增长极。

但行业隐忧同样不容忽视，最突出的就是效益偏弱的问题。2026年1-6月汽车行业销售利润率仅3.8%，远低于工业企业平均水平。

对于这一现状，乘联分会负责人崔东树分析，“两新”政策确实拉动了汽车销量释放，但汽车行业效益表现弱于其他消费品，核心源于多重因素叠加：汽车行业本身重资产属性突出，当前消费者购买力下降、购买意愿低迷，同时行业成本上涨过快，企业在产业链中缺失主导权，再叠加智能化研发、三电成本的刚性投入，最终形成“量增利薄”的局面，政策红利更多让渡给了消费者而非企业。

在崔东树看来，改善行业效益需要双向发力。一方面要引导行业从价格战转向价值竞争，通过优化产品结构提升产业链话语权，同时持续提升出口占比，打开海外利润空间；另一方面，企业需加强科技降本，拓展出海业务与汽车后市场收益，政策端也应优化“两新”政策导向，引导行业平衡规模扩张与盈利水平。

上游成本高位、终端竞争激烈，车企两头承压的局面短期内难以扭转。这也决定了接下来的竞争不会重回全面价格战，而是转向价值竞争，通过技术与产品优化提升盈利能力。

综合来看，8月车市处于底部蓄力的修复阶段，随着稳消费政策落地与基数改善，同比降幅将稳步收窄。行业正式进入“价值驱动、结构优化”的成熟阶段，燃油车收缩、新能源扩张，自主崛起、合资调整，出口高增、国内弱复苏，这些结构性趋势仍将延续。对于所有车企而言，如何在规模与利润之间找到平衡，将是下半年最核心的考题。

三合一主驱系统（纯电）供应商装机量排行榜

特斯拉，2026年上半年装机量238800套，市场份额14.1%。

汇川联合动力，2026年上半年装机量193083套，市场份额11.4%。

蔚来动力科技，2026年上半年装机量166330套，市场份额9.8%。

理想驱动，2026年上半年装机量128951套，市场份额7.6%。

弗迪动力，2026年上半年装机量89613套，市场份额5.3%。

凌昇动力，2026年上半年装机量82365套，市场份额4.9%。

星驱科技，2026年上半年装机量77404套，市场份额4.6%。

青山工业，2026年上半年装机量69255套，市场份额4.1%。

北汽新能源，2026年上半年装机量61464套，市场份额3.6%。

锐湃科技，2026年上半年装机量60476套，市场份额3.6%。

2026年上半年国内新能源纯电乘用车三合一主驱系统装机量排行榜依旧呈现“外资领跑、自主快速跟进”的格局。特斯拉以238800套的装机量、14.1% 的市场份额位居榜首，优势突出；汇川联合动力以193083套、11.4%紧随其后，排在第二位；蔚来动力科技、理想驱动分别以9.8%、7.6%的份额位列第三、四位，新势力车企在电驱自研领域持续发力。

弗迪动力以89,613套、5.3%的市场份额位列第五，显示出比亚迪在纯电主驱路线选择上更倾向于更高集成度方案，对三合一产品投入相对有限。凌昇动力、星驱科技、青山工业、北汽新能源、锐湃科技分列六至十位，份额集中在3.6%-4.9%之间，尾部竞争激烈。整体来看，三合一主驱市场集中度适中，车企自制与第三方供应各占半数份额，格局相对均衡。这一细分领域尚未形成绝对垄断，随着电驱集成方案多样化发展，不同技术路线的供应商均有机会争夺市场份额。

高集成主驱系统（纯电）供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年上半年装机量385499套，市场份额35.4%。

格雷博，2026年上半年装机量164755套，市场份额15.1%。

凌昇动力，2026年上半年装机量131261套，市场份额12.0%。

中车时代电气，2026年上半年装机量97141套，市场份额8.9%。

深蓝汽车，2026年上半年装机量84247套，市场份额7.7%。

华为数字能源，2026年上半年装机量34456套，市场份额3.2%。

星驱科技，2026年上半年装机量31749套，市场份额2.9%。

蔚来动力科技，2026年上半年装机量29212套，市场份额2.7%。

青山工业，2026年上半年装机量23280套，市场份额2.1%。

智新科技，2026年上半年装机量15440套，市场份额1.4%。

2026年上半年，国内新能源纯电乘用车高集成主驱系统装机量排行榜呈现“一超多强”的格局。弗迪动力以385499套、35.4%的份额稳居榜首，依托八合一电驱产品拿下超三成市场，领跑优势显著；格雷博以164755 套、15.1%位居第二。

凌昇动力、中车时代电气、深蓝汽车分别位列三至五位。华为数字能源、星驱科技、蔚来动力科技、青山工业、智新科技分列第六至第十位，尾部企业市场份额均不足4%。值得关注的是，高集成主驱系统装机量前十强中，弗迪动力、深蓝汽车、蔚来动力科技、智新科技等车企自制或车企配套企业占据五席。整体来看，高集成电驱总成市场集中度处于高位，弗迪动力保持绝对领先，其余各家厂商在存量市场中争夺剩余份额。

功率模块供应商装机量排行榜

比亚迪半导体，2026年上半年装机量1011329套，市场份额19.3%。

中车时代半导体，2026年上半年装机量553112套，市场份额10.5%。

英飞凌，2026年上半年装机量508424套，市场份额9.7%。

士兰微，2026年上半年装机量443595套，市场份额8.5%。

臻驱科技，2026年上半年装机量326430套，市场份额6.2%。

意法半导体，2026年上半年装机量299718套，市场份额5.7%。

芯联集成，2026年上半年装机量292174套，市场份额5.6%。

联合电子，2026年上半年装机量282750套，市场份额5.4%。

斯达半导体，2026年上半年装机量247018套，市场份额4.7%。

思科半导体，2026年上半年装机量205377套，市场份额3.9%。

2026年上半年国内新能源乘用车功率模块供应商装机量市场呈现“一超多强、国产力量崛起”的头部集中格局。比亚迪半导体以1011329套、19.3%的份额稳居榜首；中车时代半导体以553112套、10.5%位列第二。

英飞凌、士兰微、臻驱科技、意法半导体、芯联集成、联合电子分别位列第三至八名，市场份额处于5.4%-9.7%区间，中段市场竞争白热化。斯达半导体、思科半导体分列第九、第十，尾部企业份额均不足5%。值得注意的是，前十名中本土供应商占据8席，反映国产功率模块在车规级IGBT及SiC领域已实现大规模量产替代。

整体来看，功率模块市场呈现“国产主导、多强并立”的格局，比亚迪半导体虽暂居第一，但尚未形成绝对垄断。随着碳化硅等第三代半导体加速上车，技术路线迭代或将引发新一轮市场洗牌，具备前瞻布局的供应商有望在下一阶段竞争中脱颖而出。

IGBT功率模块供应商装机量排行榜

比亚迪半导体，2026年上半年装机量833219套，市场份额27.2%。

中车时代半导体，2026年上半年装机量546216套，市场份额17.8%。

士兰微，2026年上半年装机量338115套，市场份额11.0%。

英飞凌，2026年上半年装机量220212套，市场份额7.2%。

臻驱科技，2026年上半年装机量219129套，市场份额7.1%。

斯达半导体，2026年上半年装机量191633套，市场份额6.3%。

芯联集成，2026年上半年装机量118333套，市场份额3.9%。

联合电子，2026年上半年装机量113961套，市场份额3.7%。

意法半导体，2026年上半年装机量76462套，市场份额2.5%。

博格华纳，2026年上半年装机量60778套，市场份额2.0%。

2026年上半年国内新能源乘用车IGBT功率模块供应商装机量排行榜呈现“一超多强、梯队分明”的竞争格局。比亚迪半导体以833219套、27.2%的份额位居第一，拿下超四分之一市场份额，领跑优势稳固；中车时代半导体以546216套、17.8%排在第二位。

士兰微、英飞凌、臻驱科技、斯达半导体四家企业市场份额处于6.3%11.0%区间，腰部赛道竞争激烈。芯联集成、联合电子、意法半导体、博格华纳分列第七至第十位，尾部企业市场份额均不足4%。榜单之中，本土厂商占据多数席位，比亚迪半导体依托整车自供体系实现大规模配套，国内IGBT核心器件自主可控的趋势持续强化。整体来看，IGBT功率模块市场国产化推进成效显著，头部企业依托技术迭代、客户资源形成竞争壁垒，行业资源持续向头部聚拢。

SiC功率模块供应商装机量排行榜

英飞凌，2026年上半年装机量290466套，市场份额13.4%。

比亚迪半导体，2026年上半年装机量239870套，市场份额11.1%。

意法半导体，2026年上半年装机量222752套，市场份额10.3%。

思科半导体，2026年上半年装机量205377套，市场份额9.5%。

芯联集成，2026年上半年装机量195320套，市场份额9.0%。

联合电子，2026年上半年装机量168789套，市场份额7.8%。

晶能微，2026年上半年装机量157339套，市场份额7.3%。

安森美，2026年上半年装机量120883套，市场份额5.6%。

臻驱科技，2026年上半年装机量108817套，市场份额5.0%。

士兰微，2026年上半年装机量105323套，市场份额4.9%。

2026年上半年国内新能源乘用车SiC功率模块供应商装机量排行榜呈现“内外资同台竞技、多强混战”的竞争格局。英飞凌以290,466套、13.4%的份额稳居榜首，占据领先地位；比亚迪半导体以239,870套、11.1%的市场份额位居第二，展现出强劲的国产自供实力。意法半导体、思科半导体、芯联集成三家企业份额集中在9%—10.5%之间，竞争异常胶着。联合电子、晶能微、安森美、臻驱科技、士兰微分列第六至第十位，尾部企业份额均不足8%。

值得关注的是，SiC功率模块装机量前十强中，本土供应商占据6席，合计份额超47%，国产化率较上年同期显著提升，反映国内企业在第三代半导体领域正加速实现技术突破与规模化应用。随着800V高压快充平台加速普及，SiC模块需求将持续攀升，当前市场尚处快速成长期，各厂商份额差距尚未拉开，具备产能保障与车规级认证能力的供应商有望在后续竞争中进一步扩大优势。整体来看，SiC市场正从外资主导逐步走向内外资并立的多元竞争格局，头部企业间的位次争夺仍存较大变数。

数据来源：盖世汽车研究院电气化配置数据库

动力电池供应商装机量排行榜

宁德时代，2026年上半年装机量100722MWh，市场份额42.7%。

弗迪电池，2026年上半年装机量53781MWh，市场份额22.8%。

中创新航，2026年上半年装机量13233MWh，市场份额5.6%。

正力新能，2026年上半年装机量11928MWh，市场份额5.1%。

国轩高科，2026年上半年装机量11812MWh，市场份额5.0%。

LG新能源，2026年上半年装机量8607MWh，市场份额3.7%。

欣旺达，2026年上半年装机量7244MWh，市场份额3.1%。

吉曜通行，2026年上半年装机量6548MWh，市场份额2.8%。

蜂巢能源，2026年上半年装机量6470MWh，市场份额2.7%。

瑞浦兰钧，2026年上半年装机量4857MWh，市场份额2.1%。

2026年上半年国内新能源乘用车动力电池装机量排行榜延续高集中度的竞争格局。宁德时代以100722MWh装机量、42.7%的市场份额位居榜首。弗迪电池依托配套比亚迪的自供优势，以53781MWh的装机量和22.8%的市场份额，排在第二位，两家头部企业合计市场份额超65%，牢牢构筑行业双巨头格局。

第三至五名竞争白热化，中创新航（5.6%）、正力新能（5.1%）、国轩高科（5.0%）装机量集中在11.8～13.2GWh，市场份额差距不到0.6个百分点，位次随时可能变动。LG新能源作为唯一进入前十的海外品牌，以8.6GWh排名第六，份额3.7%。其后，欣旺达、吉曜通行、蜂巢能源和瑞浦兰钧组成第三梯队，份额在2.1%～3.1%之间。整体来看，内资品牌全面主导，头部格局清晰，但第二阵营的拉锯战仍将继续。

电池PACK供应商装机量排行榜

弗迪电池，2026年上半年装机量1121303套，市场份额25.2%。

宁德时代，2026年上半年装机量940554套，市场份额21.1%。

吉曜通行，2026年上半年装机量358315套，市场份额8.1%。

凌骁能源，2026年上半年装机量258080套，市场份额5.8%。

特斯拉，2026年上半年装机量238800套，市场份额5.4%。

中创新航，2026年上半年装机量193265套，市场份额4.3%。

长安汽车，2026年上半年装机量169052套，市场份额3.8%。

瑞浦兰钧，2026年上半年装机量167899套，市场份额3.8%。

国科高轩，2026年上半年装机量137702套，市场份额3.1%。

蜂巢能源，2026年上半年装机量133485套，市场份额3.0%。

2026年上半年国内新能源乘用车电池PACK装机量榜单显示，弗迪电池以112.1万套、25.2%的份额高居榜首，受益于旗下整车热销，装机量激增，挤压其他玩家空间。宁德时代以94.1万套、21.1%位居第二，两者合计占据近半数市场。

吉曜通行、凌骁能源、特斯拉分列第三至第五，份额均在5%—8.1%之间，中创新航、长安汽车、瑞浦兰钧、国科高轩、蜂巢能源紧随其后，份额集中在3%—4.3%。整体看，头部集中效应明显，同时多家具备整车厂背景的电池PACK企业上榜，反映整车企业正加速布局电池PACK自研自产环节，行业洗牌或进一步加速。

BMS供应商装机量排行榜

弗迪电池，2026年上半年装机量1121778套，市场份额25.2%。

宁德时代，2026年上半年装机量980466套，市场份额22.0%。

力高技术，2026年上半年装机量422250套，市场份额9.5%。

联合电子，2026年上半年装机量319379套，市场份额7.2%。

凌骁能源，2026年上半年装机量258080套，市场份额5.8%。

特斯拉，2026年上半年装机量238800套，市场份额5.4%。

吉曜通行，2026年上半年装机量175025套，市场份额3.9%。

上汽捷能，2026年上半年装机量167843套，市场份额3.8%。

金脉电子，2026年上半年装机量110486套，市场份额2.5%。

章鱼博士，2026年上半年装机量107866套，市场份额2.4%。

2026年上半年国内新能源乘用车BMS装机量排行榜延续车企自制阵营主导的市场特征。弗迪电池以1,121,778套的装机量、25.2%的份额位居第一，宁德时代以980,466套、22.0%的份额紧随其后，两家合计占据近48%的市场份额，头部集中效应显著。

值得注意的是，车企自制BMS趋势持续强化，榜单中车企自制相关主体占据6席，合计份额超51%，显示主机厂在BMS软硬件深度耦合领域具备天然优势，自研有助于提升电池全生命周期管理效率。此外，第三方供应商中力高技术以422,250套、9.5%位列第三，金脉电子等企业也占据一定份额。整体来看，BMS市场已形成“车企主导、第三方补充”的稳固格局。随着软件定义汽车深化，掌握BMS核心算法将成为车企差异化竞争的关键，第三方供应商若无法在技术或成本上建立不可替代性，其生存空间将持续受压。

驱动电机供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年上半年装机量1078928套，市场份额19.7%。

星驱科技，2026年上半年装机量448070套，市场份额8.2%。

汇川联合动力，2026年上半年装机量333698套，市场份额6.1%。

蔚来动力科技，2026年上半年装机量327529套，市场份额6.0%。

华为数字能源，2026年上半年装机量309188套，市场份额5.7%。

特斯拉，2026年上半年装机量286641套，市场份额5.2%。

凌昇动力，2026年上半年装机量249689套，市场份额4.6%。

蜂巢易创，2026年上半年装机量212643套，市场份额3.9%。

智新科技，2026年上半年装机量186450套，市场份额3.4%。

格雷博，2026年上半年装机量167725套，市场份额3.1%。

2026年上半年国内新能源乘用车驱动电机装机量排行榜延续“一超多强”的竞争格局。弗迪动力以1078928套、19.7%的份额稳居榜首，保持明显领先优势；星驱科技以448070套、8.2%的市场份额排在第二位。汇川联合动力、蔚来动力科技、华为数字能源位列第三至第五，几家企业市场份额集中在 5.7%6.1% 区间，梯队内部角逐激烈。

特斯拉、凌昇动力、蜂巢易创、智新科技、格雷博分列第六至第十位。榜单前十当中有六家为车企自制或车企关联配套企业，反映出整车厂在驱动电机领域着力搭建自研内部供应体系的发展趋势。整体来看，驱动电机市场位次持续变动，车企自制体系与第三方电机供应商多元竞争共存的格局进一步深化。

多合一主驱系统（纯电）供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年上半年装机量475112套，市场份额17.0%。

特斯拉，2026年上半年装机量238800套，市场份额8.6%。

凌昇动力，2026年上半年装机量213626套，市场份额7.7%。

汇川联合动力，2026年上半年装机量205018套，市场份额7.4%。

蔚来动力科技，2026年上半年装机量195542套，市场份额7.0%。

格雷博，2026年上半年装机量167725套，市场份额6.0%。

中车时代电气，2026年上半年装机量131613套，市场份额4.7%。

理想驱动，2026年上半年装机量128951套，市场份额4.6%。

星驱科技，2026年上半年装机量109153套，市场份额3.9%。

深蓝汽车，2026年上半年装机量105547套，市场份额3.8%。

2026上半年国内新能源纯电乘用车三合一主驱系统装机量排行榜呈现头部集中、车企自制加速渗透的竞争格局。弗迪动力以475112套装机量、17.0%的市场份额位居榜首，具备明显领先优势；特斯拉以238800套、8.6%份额排在第二位；凌昇动力、汇川联合动力、蔚来动力科技分列第三至第五。TOP5企业合计拿下接近一半市场份额，形成实力雄厚的第一梯队。

格雷博、中车时代电气、理想驱动三家份额处在4.6%-6.0%区间，竞争十分激烈。星驱科技与深蓝汽车分别位居第九、第十位。值得注意的是，榜单中，弗迪动力、特斯拉、蔚来动力科技、理想驱动、深蓝汽车等车企自制相关企业占据过半席位，充分体现主机厂对多合一电驱总成开展垂直整合的发展方向。以汇川联合动力、格雷博、中车时代电气为代表的第三方供应商同样拥有不俗实力，但整体市场的主导力量依旧来自车企自研自制体系。

电机控制器供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年上半年装机量1092768套，市场份额20.0%。

汇川联合动力，2026年上半年装机量447044套，市场份额8.2%。

星驱科技，2026年上半年装机量396133套，市场份额7.3%。

华为数字能源，2026年上半年装机量363656套，市场份额6.7%。

蔚来动力科技，2026年上半年装机量327529套，市场份额6.0%。

特斯拉，2026年上半年装机量286641套，市场份额5.2%。

凌昇动力，2026年上半年装机量247167套，市场份额4.5%。

理想驱动，2026年上半年装机量226251套，市场份额4.1%。

青山工业，2026年上半年装机量182251套，市场份额3.3%。

格雷博，2026年上半年装机量164986套，市场份额3.0%。

2026年上半年国内新能源乘用车电机控制器装机量排行榜呈现“龙头领跑、车企自制阵营持续扩张”的格局。弗迪动力以1092768 套、20.0%的份额高居榜首，保持显著领先优势。汇川联合动力以447044套、8.2%位居第二；星驱科技（7.3%）、华为数字能源（6.7%）、蔚来动力科技（6.0%）分列三至五位，竞争激烈。

车企自制电控的发展势头进一步走强，榜单中弗迪动力、蔚来动力科技、特斯拉、凌昇动力、理想驱动等车企关联企业合计市场份额超过50%，自研电控已经占据市场半壁江山。青山工业、格雷博等专业配套厂商维持稳定的配套规模。整体来看，电机控制器领域车企自制化进程不断加深；第三方供应商依靠技术优势守住自身基本盘，行业形成“头部格局稳固、中段充分竞争、自研自制成为重要主流”的竞争格局。

数据来源：盖世汽车研究院电气化配置数据库

中国乘用车出口目的国TOP10（2026年1-6月）

NO.1 俄罗斯，2026年1-6月，向俄罗斯出口乘用车432,698辆，累计同比增长154.2%。

NO.2 巴西，2026年1-6月，向巴西出口乘用车394,410辆，累计同比增长158.6%。

NO.3 英国，2026年1-6月，向英国出口乘用车251,290辆，累计同比增长91.4%。

NO.4 比利时，2026年1-6月，向比利时出口乘用车215,184辆，累计同比增长46.2%。

NO.5 澳大利亚，2026年1-6月，向澳大利亚出口乘用车211,965辆，累计同比增长84.2%。

NO.6 墨西哥，2026年1-6月，向墨西哥出口乘用车148,154辆，累计同比下降33.7%。

NO.7 意大利，2026年1-6月，向意大利出口乘用车146,769辆，累计同比增长141.9%。

NO.8 阿联酋，2026年1-6月，向阿联酋出口乘用车135,713辆，累计同比下降36.4%。

NO.9 西班牙，2026年1-6月，向西班牙出口乘用车115,264辆，累计同比增长55.0%。

NO.10 马来西亚，2026年1-6月，向马来西亚出口乘用车103,745辆，累计同比增长38.7%。

根据盖世汽车研究院数据，2026年上半年，中国乘用车出口目的国格局进一步调整。俄罗斯以432,698辆、同比增长154.2%的成绩重回第一大出口市场，超越巴西位居榜首，显示出当地市场对中国汽车的旺盛需求持续释放。巴西以394,410辆、同比增长158.6%的成绩位列第二，受7月整车进口关税上调前提前备货带动，上半年仍保持高速增长，但随着政策调整落地，后续出口模式或将逐步向KD（散件组装）及本地化生产转型。

从区域分布来看，欧洲依然是中国乘用车出口的核心增长极。英国以251,290辆稳居第三，比利时（215,184辆）、意大利（146,769辆）和西班牙（115,264辆）均进入前十，其中意大利同比增长141.9%，延续高速增长态势。不过，欧洲市场仍面临贸易政策、反补贴调查及本地竞争加剧等挑战，未来增长将更加依赖品牌力和本地化运营能力。

拉美市场分化进一步加剧。巴西继续保持强劲增长，而墨西哥出口量为148,154辆，同比下降33.7%，受关税政策调整及北美贸易环境收紧等因素影响，市场需求持续承压。中东市场同样进入调整阶段，阿联酋出口135,713辆，同比下降36.4%，高速增长势头有所放缓。相比之下，亚太市场保持稳健扩张，澳大利亚以211,965辆、同比增长84.2%位列第五，马来西亚以103,745辆、同比增长38.7%首次突破10万辆，显示东南亚及大洋洲市场仍具有较大的增长潜力。

整体来看，2026年上半年中国乘用车出口继续保持高增长，但增长动能正由单一市场驱动转向多区域协同发展。随着全球贸易环境变化和各国本地化政策持续推进，中国车企海外竞争也正从出口规模竞争逐步转向品牌建设、渠道运营和本地化体系能力的综合竞争。

中国「新能源」乘用车出口目的国TOP10（2026年1-6月）

NO.1 巴西，2026年1-6月，向巴西出口新能源乘用车293,032辆，累计同比增长158.8%。

NO.2 比利时，2026年1-6月，向比利时出口新能源乘用车207,174辆，累计同比增长45.3%。

NO.3 英国，2026年1-6月，向英国出口新能源乘用车181,880辆，累计同比增长101.8%。

NO.4 澳大利亚，2026年1-6月，向澳大利亚出口新能源乘用车154,305辆，累计同比增长199.7%。

NO.5 德国，2026年1-6月，向德国出口新能源乘用车83,085辆，累计同比增长219.5%。

NO.6 泰国，2026年1-6月，向泰国出口新能源乘用车80,914辆，累计同比增长84.0%。

NO.7 意大利，2026年1-6月，向意大利出口新能源乘用车77,773辆，累计同比增长298.8%。

NO.8 韩国，2026年 1-6 月，向韩国出口新能源乘用车73,940辆，累计同比增长161.5%。

NO.9 西班牙，2026年1-6月，向西班牙出口新能源乘用车71,872辆，累计同比增长69.3%。

NO.10 阿联酋，2026年1-6月，向阿联酋出口新能源乘用车59,739辆，累计同比增长34.7%。

根据盖世汽车研究院数据，2026年上半年，中国新能源乘用车出口保持高速增长，出口目的国格局进一步向欧洲及亚太市场集中。巴西以293,032辆、同比增长158.8%的成绩继续稳居第一，新能源车型已成为中国汽车出口巴西市场的绝对主力。比利时、英国分别以207,174辆和181,880辆位列第二、第三，英国出口首次突破18万辆，同比增长101.8%，比利时则继续发挥欧洲物流与转口枢纽的重要作用。

从区域分布来看，欧洲市场依然是中国新能源乘用车出口的核心增长引擎。比利时、英国、德国、意大利和西班牙五个国家进入前十，其中德国同比增长219.5%，意大利增长298.8%，英国也实现翻倍增长，反映出中国新能源车正持续提升在欧洲主流市场的竞争力。与此同时，欧洲市场竞争也将逐步从产品导入阶段转向品牌、渠道及本地化运营能力的综合竞争。

亚太市场延续快速扩张态势。澳大利亚以154,305辆、同比增长199.7%的成绩位列第四，成为欧洲之外规模最大的新能源出口市场；泰国和韩国分别出口80,914辆和73,940辆，同比分别增长84.0%和161.5%，显示中国新能源车在东南亚及东北亚市场的渗透率持续提升。中东市场方面，阿联酋出口59,739辆，同比增长34.7%，保持稳定增长，但增速较此前有所放缓。

整体来看，2026年上半年中国新能源乘用车出口继续保持高景气度，市场覆盖已从新兴经济体延伸至传统汽车工业强国。随着产品竞争力持续提升及全球渠道、本地化体系不断完善，中国新能源车正加速由规模扩张向高质量全球化发展迈进。

图片来源：马自达

CX‑5是马自达的盈利主力车型。该车完成时隔九年的首次全面换代，通过精简零部件数量与配置版本实现成本削减。

美国市场约占CX‑5全球销量的40%，换代版本针对美国市场增大了车身尺寸。新车3月于美国上市，但4‑6月美国销量同比下滑23%，仅2.7万辆。马自达美国分公司将该情况归咎于车型换代带来的库存不足，而车辆从日本出口的供货模式，也进一步拖累市场表现。

马自达首席财务官杰弗里·盖顿（Jeffrey Guyton）在财报电话会上表示：“在美国市场，6月、7月CX‑5面向私人客户的销量较去年同期高出近10%。”

该车型缺少混动版本同样造成负面影响。受中东冲突持续发酵影响，截至目前，美国普通汽油均价仍高于每加仑4美元，该价位被消费者视作高油价区间。

油价居高不下，使得美国汽车市场需求明显向混动车型倾斜。马自达唯一一款美国本土生产的中型SUV CX‑50，其二季度销量大涨52%，达到3.5万辆，该车提供燃油版本以及搭载丰田动力系统的混动版本。

日本东京汽车研究机构MarkLines的数据显示，CX‑50混动版季度销量同比飙升94%。本田、斯巴鲁等竞品品牌的中型混动SUV销量同样走高。

得益于日元贬值，CX‑5车型在欧洲市场实现增长，今年4月至6月的销量同比大涨74%，达到1万辆，欧洲对马自达的营收贡献正在提升。马自达在欧洲持续销售燃油版CX‑5，同时联合中国合作伙伴长安汽车推出合作开发的电动车，以此满足当地碳排放法规。

马自达维持截至2027年3月的财年业绩预期不变：预计净销售额增长12%至5.5万亿日元；营业利润预计接近翻三倍，达到1,500亿日元；净利润有望翻倍以上至900亿日元。

2026年1-6月中国乘用车出口欧洲车企TOP10

第一位，奇瑞汽车，2026年1-6月向欧洲出口262,331辆，累计同比增长274.1%

第二位，上汽乘用车，2026年1-6月向欧洲出口211,327辆，累计同比增长61.3%

第三位，比亚迪汽车，2026年1-6月向欧洲出口170,765辆，累计同比增长22.9%

第四位，吉利汽车，2026年1-6月向欧洲出口93,203辆，累计同比增长134.4%

第五位，特斯拉汽车，2026年1-6月向欧洲出口68,709辆，累计同比增长28.4%

第六位，零跑汽车，2026年1-6月向欧洲出口61,319辆，累计同比增长328.1%

第七位，光束汽车，2026年1-6月向欧洲出口24,950辆，累计同比增长10.5%

第八位，易捷特，2026年1-6月向欧洲出口19,748辆，累计同比增长44.2%

第九位，长安汽车，2026年1-6月向欧洲出口14,298辆，累计同比增长468.5%

第十位，北京现代，2026年1-6月向欧洲出口10,829辆，累计同比增长242.3%

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-6月，奇瑞汽车以262,331辆、同比增长274.1%的成绩继续稳居中国乘用车出口欧洲车企榜首，上汽乘用车、比亚迪汽车分别以211,327辆和170,765辆位列第二、三位，第一梯队格局稳固。奇瑞凭借多品牌矩阵和渠道持续下沉，成为拉动中国车企欧洲出口增长的核心引擎；上汽依托MG品牌长期积累的用户认知守住市场地位，比亚迪则以全系新能源产品优势保持规模领先。

第二梯队中，吉利汽车、特斯拉、零跑汽车、光束汽车、易捷特分列第四至第八位。其中，零跑表现尤为突出，以61,319辆出口量、328.1%的同比增速快速起量，显现出中国新势力品牌通过技术合作与高性价比定位打开欧洲市场的潜力。长安汽车同样实现爆发式增长，同比增幅达468.5%，成为前十阵营中增速最快的车企，加速在欧洲市场建立存在感。北京现代也以242.3%的增幅展现合资品牌利用中国制造返销欧洲的可行路径，后续规模爬坡值得关注。

2026年1-6月中国乘用车出口东南亚车企TOP10

第一位，吉利汽车，2026年1-6月向东南亚出口89,548辆，累计同比增长117.3%

第二位，比亚迪汽车，2026年1-6月向东南亚出口78,341辆，累计同比增长25.4%

第三位，奇瑞汽车，2026年1-6月向东南亚出口36,326辆，累计同比下降5.0%

第四位，振宜汽车，2026年1-6月向东南亚出口19,143辆

第五位，长城汽车，2026年1-6月向东南亚出口16,601辆，累计同比增长92.5%

第六位，特斯拉汽车，2026年1-6月向东南亚出口13,856辆，累计同比增长45.3%

第七位，江铃汽车，2026年1-6月向东南亚出口13,773辆，累计同比增长79.0%

第八位，长安汽车，2026年1-6月向东南亚出口13,364辆，累计同比下降17.6%

第九位，零跑汽车，2026年1-6月向东南亚出口11,537辆，累计同比增长302.1%

第十位，上汽通用五菱，2026年1-6月向东南亚出口10,059辆，累计同比增长65.0%

2026年1-6月中国乘用车出口东南亚车企TOP10中，吉利汽车以89,548辆的出口成绩稳居榜首，凭借深耕区域网络和对本地需求的精准捕捉，领先优势进一步拉大。比亚迪和奇瑞分别以78,341辆和36,326辆位列第二、第三，保持较大出口规模。

其中，奇瑞汽车表面同比微降5.0%，但若将其代工厂振宜汽车同期出口的19,143辆合并计算（振宜主要生产Jeacoo品牌车型），两者合计出口达55,469辆，同比并未下降，整体表现稳健。

在第二梯队中，长城汽车、特斯拉分列第四、第五，出口量分别为16,601辆和13,856辆，同比增长92.5%和45.3%，传统燃油与新能源双线拓展态势明显。江铃汽车以13,773辆位列第六，同比增长79.0%，成为区域增长的重要推动力量。

值得关注的是，新势力品牌加速渗透，零跑汽车以11,537辆出口量实现302.1%的同比增长，成为前十阵营中增速最快的车企，展现出高性价比新能源车型在东南亚市场的增长潜力。长安汽车同比下滑17.6%，面临市场调整。上汽通用五菱以10,059辆、同比增长65.0%守住前十门槛，进一步体现中国汽车品牌在区域市场的多元化布局。

2026年1-6月中国乘用车出口北美车企TOP10

第一位，上汽通用五菱，2026年1-6月向北美出口61,827辆，累计同比增长17.4%

第二位，上汽通用，2026年1-6月向北美出口26,331辆，累计同比增长68.0%

第三位，长安福特，2026年1-6月向北美出口21,001辆，累计同比增长30.2%

第四位，吉利汽车，2026年1-6月向北美出口18,323辆，累计同比增长46.9%

第五位，上汽乘用车，2026年1-6月向北美出口14,906辆，累计同比增长9.0%

第六位，奇瑞汽车，2026年1-6月向北美出口12,885辆，累计同比下降30.2%

第七位，特斯拉汽车，2026年1-6月向北美出口11,910辆，累计同比增长327.5%

第八位，江苏悦达起亚，2026年1-6月向北美出口9,962辆，累计同比下降39.1%

第九位，江铃汽车，2026年1-6月向北美出口8,806辆，累计同比增长25.5%

第十位，广汽传祺，2026年1-6月向北美出口7,132辆，累计同比下降21.6%

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-6月中国乘用车出口北美车企TOP10中，上汽通用五菱以61,827辆（同比增长17.4%）位居榜首，上汽通用和长安福特分别以26,331辆和21,001辆位列第二、三位，依托成熟的合资渠道体系保持稳定出口规模。

从增长表现来看，上汽通用同比增长68.0%，在头部阵营中增速领先；吉利汽车出口18,323辆，同比增长46.9%，自主品牌拓展力度持续加大；特斯拉出口11,910辆，同比飙升327.5%，增速断层式领先，增量主要来自加拿大的4.9万辆电动汽车的配额。

相比之下，部分企业面临明显收缩压力。奇瑞汽车出口12,885辆，同比下降30.2%；江苏悦达起亚和广汽传祺降幅分别达39.1%和21.6%，市场空间受到挤压。受贸易政策调整、关税壁垒高企及竞争环境变化等因素影响，北美市场出口结构分化加剧，增长与收缩阵营的界限愈发清晰。

2026年1-6月中国乘用车出口中南美车企TOP10

第一位，比亚迪汽车，2026年1-6月向中南美出口222,199辆，累计同比增长142.8%

第二位，奇瑞汽车，2026年1-6月向中南美出口115,028辆，累计同比增长95.1%

第三位，吉利汽车，2026年1-6月向中南美出口70,563辆，累计同比增长445.6%

第四位，长城汽车，2026年1-6月向中南美出口57,359辆，累计同比增长65.6%

第五位，江苏悦达起亚，2026年1-6月向中南美出口35,178辆，累计同比增长45.4%

第六位，长安汽车，2026年1-6月向中南美出口31,654辆，累计同比增长296.5%

第七位，江铃汽车，2026年1-6月向中南美出口26,125辆，累计同比增长70.8%

第八位，上汽通用五菱，2026年1-6月向中南美出口21,758辆，累计同比增长66.1%

第九位，上汽乘用车，2026年1-6月向中南美出口20,857辆，累计同比增长151.4%

第十位，特斯拉汽车，2026年1-6月向中南美出口17,893辆，累计同比增长1771.7%

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-6月中国乘用车出口中南美车企TOP10延续“新能源引领、全面增长”的竞争态势。比亚迪汽车以222,199辆出口量、同比增长142.8%继续强势领跑，稳坐中南美市场头把交椅。奇瑞汽车以115,028辆位居第二，凭借长期积累的市场基础保持领先优势；吉利汽车则以70,563辆、同比飙升445.6%的高速增长跃居第三，市场扩张势头极为迅猛。

从增长表现来看，多家企业实现跨越式突破。长安汽车同比增长296.5%，增速持续走高；特斯拉同比增幅高达1771.7%，成为榜单中最具爆发力的选手。长城汽车、江铃汽车、上汽通用五菱、上汽乘用车也均保持65%以上的较快增长，整体阵营呈现齐头并进的积极态势。

整体来看，中南美在中国汽车品牌全球化布局中的战略地位日益凸显。比亚迪依托新能源产品矩阵建立绝对领先，奇瑞、吉利、长城等自主品牌通过渠道深耕和产品适配持续加码，新兴力量加速涌现，推动区域市场形成多梯队竞争格局。值得关注的是，巴西新能源车进口政策调整将深刻影响中国车企的出口模式，随着整车进口关税逐步抬升，未来中国品牌或将加快向CKD/SKD组装及本地化生产模式转型，从单纯出口迈向更深度的区域运营。

2026年1-6月中国乘用车出口中东车企TOP10

第一位，奇瑞汽车，2026年1-6月向中东出口71,978辆，累计同比下降48.8%

第二位，比亚迪汽车，2026年1-6月向中东出口44,364辆，累计同比下降14.8%

第三位，上汽乘用车，2026年1-6月向中东出口27,352辆，累计同比下降40.7%

第四位，吉利汽车，2026年1-6月向中东出口27,106辆，累计同比下降42.4%

第五位，江苏悦达起亚，2026年1-6月向中东出口23,541辆，累计同比下降48.4%

第六位，长安汽车，2026年1-6月向中东出口23,182辆，累计同比下降42.3%

第七位，长城汽车，2026年1-6月向中东出口22,881辆，累计同比增长6.7%

第八位，北京现代，2026年1-6月向中东出口14,967辆，累计同比下降42.4%

第九位，开瑞汽车，2026年1-6月向中东出口13,431辆，累计同比增长13.9%

第十位，东南汽车，2026年1-6月向中东出口11,600辆，累计同比下降56.3%

2026年1-6月中国乘用车出口中东车企TOP10中，奇瑞汽车以71,978辆出口量继续位居榜首，但同比下降48.8%；比亚迪和上汽乘用车分别以44,364辆和27,352辆位列第二、第三，降幅分别为14.8%和40.7%。头部阵营的下滑反映出中东市场需求端或竞争格局出现了阶段性调整。

从整体表现来看，中东市场竞争格局分化加剧，多数车企陷入下滑通道。吉利汽车、江苏悦达起亚、长安汽车和北京现代降幅均超过40%，区域需求疲软与竞争加剧的双重压力在主流品牌中普遍显现。东南汽车以11,600辆排名第十，同比降幅高达56.3%，收缩幅度居首。

值得注意的是，少数品牌在逆势中守住增长。长城汽车出口22,881辆，同比增长6.7%，展现出较强市场韧性；开瑞汽车以13,431辆、同比增长13.9%，延续稳中有升的节奏。整体来看，受区域需求波动、地缘因素及前期高基数等影响，中东市场进入深度调整阶段，中国车企需进一步依托新能源产品迭代、本地化运营及品牌深耕，在这一传统优势区域寻找新的增长突破口。

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根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年1-6月比亚迪乘用车出口前十目的地如下：

NO.1 巴西，2026年1-6月，向巴西出口纯电动乘用车 99,504 辆，插电混合动力乘用车95,182辆，总计194,686辆。

NO.2 澳大利亚，2026年1-6月，向澳大利亚出口纯电动乘用车42,258辆，插电混合动力乘用车16,581辆，总计58,839辆。

NO.3 比利时，2026年1-6月，向比利时出口纯电动乘用车16,810辆，插电混合动力乘用车27,038辆，总计43,848辆。

NO.4 英国，2026年1-6月，向英国出口纯电动乘用车11,201辆，插电混合动力乘用车27,853辆，总计39,054辆。

NO.5 德国，2026年1-6月，向德国出口纯电动乘用车11,690辆，插电混合动力乘用车16,626辆，总计28,316辆。

NO.6 菲律宾，2026 年 1-6 月，向菲律宾出口纯电动乘用车7,477辆，插电混合动力乘用车18,512辆，总计25,989 辆。

NO.7 阿联酋，2026年1-6月，向阿联酋出口纯电动乘用车848辆，插电混合动力乘用车17,298辆，总计18,146辆。

NO.8 西班牙，2026年1-6月，向西班牙出口纯电动乘用车6,879辆，插电混合动力乘用车10,730辆，总计17,609辆。

NO.9 斯洛文尼亚，2026年1-6月，向斯洛文尼亚出口纯电动乘用车7,933辆，插电混合动力乘用车8,148辆，总计16,081辆。

NO.10 泰国，2026年1-6月，向泰国出口纯电动乘用车14,307辆，插电混合动力乘用车14辆，总计14,321辆。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年1-6月，比亚迪乘用车海外出口呈现“巴西断层领跑、欧洲多国突围、各区域动力消费偏好分化显著”的发展特征。

巴西以194,686辆稳居第一，纯电（99,504辆）与插电混动（95,182辆）的出口量接近，表明该市场对比亚迪两大技术路线均保持强劲需求。值得注意的是，巴西进口政策趋紧，未来出口模式可能从整车出口向本地化生产过渡。

欧洲多国占据榜单多个席位，比利时、英国、德国、西班牙、斯洛文尼亚全部跻身前十。其中，比利时（插混占比62%）与英国（插混占比71%）以插混车型为主导；德国纯电与插混分布均衡；西班牙两种动力形式基本持平；斯洛文尼亚同样较为均衡。这反映出比亚迪正根据不同国家市场需求灵活调整产品结构，持续深化欧洲布局。

大洋洲、东南亚与中东市场的需求差异进一步放大。澳大利亚以 58,839 辆的出口规模位居第二，市场以纯电动车型为主；泰国市场的出口量几乎全部来自纯电动，插混车型占比微乎其微；阿联酋市场则高度依赖插电混动产品；菲律宾同样是插混车型更受消费者青睐。整体来看，比亚迪并没有采取单一技术路线出海的模式，而是根据不同国家能源政策、消费习惯因地制宜投放产品。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年6月比亚迪乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 欧盟+英国+EFTA，6月，比亚迪向该区域出口54,085辆。

NO.2 东南亚，6月，比亚迪向该区域出口24,649辆。

NO.3 大洋洲，6月，比亚迪向该区域出口20,697 辆。

NO.4 中美&南美，6月，比亚迪向该区域出口16,028辆。

NO.5 独联体国家，6月，比亚迪向该区域出口10,631辆。

NO.6 亚洲其它，6月，比亚迪向该区域出口9,732辆。

NO.7 中东，6月，比亚迪向该区域出口8,059辆。

NO.8 非洲，6月，比亚迪向该区域出口4,491辆。

NO.9 北美，6月，比亚迪向该区域出口1,604辆。

NO.10 欧洲其它，6月，比亚迪向该区域出口345辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年6月，比亚迪乘用车出口区域格局出现调整，整体呈现“欧洲领跑、亚太支撑、拉美回落”的特征。欧盟+英国+EFTA地区以54,085辆的出口量跃居首位，较5月大幅提升，反映出比亚迪在欧洲市场的交付节奏加快，在产品竞争力与渠道建设持续完善的带动下，欧洲重新成为其最大的海外市场。

东南亚和大洋洲分别以24,649辆、20,697辆位列第二、三位。东南亚市场受新能源需求持续增长及区域供应链协同带动，保持稳健扩张；大洋洲则依托澳大利亚市场持续放量，出口规模进一步提升，成为比亚迪海外增长的重要支撑。

相比之下，中美&南美市场出口量降至16,028辆，排名回落至第四。随着巴西自7月起将电动汽车整车进口关税提高至35%，此前因关税调整带来的提前备货效应逐步消退，6月整车出口规模明显回落，预计未来出口模式将逐步向KD（散件组装）及本地化生产转型。

此外，独联体国家、亚洲其它市场分别出口10,631辆、9,732辆，保持稳定增长；中东市场出口8,059辆，较前期有所回升，显示区域需求逐步恢复。非洲、北美及欧洲其它地区出口量分别为4,491辆、1,604辆和345辆，占比仍相对有限，受贸易政策、市场准入及区域环境等因素影响，比亚迪在上述市场仍保持相对谨慎的布局策略。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年6月吉利控股乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 欧盟+英国+EFTA，6月，吉利控股向该区域出口29,848辆。

NO.2 独联体国家，6月，吉利控股向该区域出口23,518辆。

NO.3 东南亚，6月，吉利控股向该区域出口21,791辆。

NO.4 非洲，6月，吉利控股向该区域出口15,352辆。

NO.5 中美&南美，6月，吉利控股向该区域出口9,838辆。

NO.6 中东，6月，吉利控股向该区域出口7,693辆。

NO.7 大洋洲，6月，吉利控股向该区域出口6,254辆。

NO.8 北美，6月，吉利控股向该区域出口3,893辆。

NO.9 亚洲其它，6月，吉利控股向该区域出口2,807辆。

NO.10 欧洲其它，6月，吉利控股向该区域出口208辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年6月，吉利控股乘用车出口区域格局由此前的“独联体主导”转向“欧洲领跑、多区域均衡”的新态势。欧盟+英国+EFTA地区以29,848辆的出口量跃居首位，反映出吉利在欧洲市场的产品竞争力和渠道建设持续提升，欧洲已成为其海外出口的重要增长引擎。

独联体国家以23,518辆位列第二，虽然较此前有所回落，但依托长期本地化布局、成熟经销网络及品牌基础，仍保持较大的出口规模。东南亚以21,791辆排名第三，在新能源产品导入及区域供应链协同带动下，继续保持稳定增长，成为吉利海外市场的重要支撑。

此外，非洲市场出口15,352辆，排名升至第四，显示出吉利在新兴市场的渗透能力持续增强。中美&南美、中东分别出口9,838辆和7,693辆，其中中东市场较前期有所回暖；大洋洲出口6,254辆，保持稳健表现。北美、亚洲其它及欧洲其它地区出口量分别为3,893辆、2,807辆和208辆，整体规模相对有限。总体来看，吉利海外出口正逐步形成以欧洲为核心、独联体和东南亚为支撑、新兴市场持续拓展的多元化区域布局。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年6月奇瑞控股乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 欧盟+英国+EFTA，6月，奇瑞控股向该区域出口64,678辆。

NO.2 独联体国家，6月，奇瑞控股向该区域出口39,338辆。

NO.3 中美&南美，6月，奇瑞控股向该区域出口21,123辆。

NO.4 非洲，6月，奇瑞控股向该区域出口16,564辆。

NO.5 东南亚，6月，奇瑞控股向该区域出口16,359辆。

NO.6 中东，6月，奇瑞控股向该区域出口13,658辆。

NO.7 大洋洲，6月，奇瑞控股向该区域出口5,956辆。

NO.8 亚洲其它，6月，奇瑞控股向该区域出口3,048辆。

NO.9 北美，6月，奇瑞控股向该区域出口779辆。

NO.10 欧洲其它，6月，奇瑞控股向该区域出口514辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年6月，奇瑞控股乘用车出口区域格局延续“双核驱动、多点支撑”的特点。欧盟+英国+EFTA地区以64,678辆的出口量继续稳居首位，进一步巩固了欧洲作为奇瑞最大海外市场的地位，反映出其在产品竞争力、品牌影响力及渠道建设方面持续取得成效。

独联体国家以39,338辆位列第二，虽然出口规模较此前有所回落，但依托长期积累的市场基础和本地化运营优势，仍保持较强的市场韧性。中美&南美以21,123辆排名第三，随着区域需求持续释放，继续成为奇瑞海外增长的重要支撑。

此外，非洲和东南亚分别出口16,564辆和16,359辆，规模接近，共同构成第二梯队；中东市场出口13,658辆，保持稳定增长。大洋洲、亚洲其它地区分别出口5,956辆和3,048辆，维持稳步拓展态势；北美和欧洲其它地区出口量分别为779辆和514辆，整体规模仍相对有限。总体来看，奇瑞正依托欧洲与独联体两大核心市场，并持续拓展拉美、非洲及东南亚等新兴市场，进一步提升全球市场布局的均衡性与抗风险能力。

丰田汽车还宣布，受日元贬值推动，将截至2027年3月财年的净利润预期上调至3.25万亿日元（折合206亿美元），不过最新净利润预期较上一财年业绩依旧下滑16%。该公司5月份给出的净利润预期为3万亿日元。

图片来源：丰田汽车

丰田同时将净营收预期上调3万亿日元，营业利润预期上调4,000亿日元。目前预计净营收54万亿日元，较上财年增长6.5%；营业利润3.4万亿日元，同比下降9.7%。

日经旗下QUICK机构对分析师开展的调研显示，市场一致预期丰田全年净利润为3.633万亿日元，丰田最新预测低于该水平。8月4日下午财报发布后，丰田股价收报2,918.5日元，较前一交易日下跌1.52%。

丰田表示，本财年外汇汇率有利因素，是营业利润预期上调4,800亿日元（折合30亿美元）的原因之一。公司将日元兑美元汇率假设从此前财年初设定的1美元兑换150日元，修正为1美元兑换160日元；欧元汇率假设从1欧元兑180日元调整至181日元。对丰田而言，日元兑美元每贬值1日元，将带动营业利润增加500亿日元；日元兑欧元每贬值1日元，营业利润提升100亿日元。

该公司在声明中表示：“我们持续推进营销改善工作，包括依托通往中东的备选物流通道实现销量增长，扩大价值链利润。”价值链利润指金融及售后业务带来的收益。上述举措预计将为丰田集团的营业利润贡献2,300亿日元的增量。

丰田还将合并口径汽车销量预期从此前预测上调10万辆，至970万辆，该数值高于上一财年959.5万辆的总销量。丰田称，本次上调源于北美、欧洲市场需求旺盛，同时通往中东地区备选物流通道建成，带动当地销量回暖。该车企还表示，上周日本西南部熊本县发生的7级地震带来的影响“目前仍在评估中”，尚未纳入本次业绩预测。

丰田同时公布股票回购计划，将通过二级市场最高回购1万亿日元股份。计划最多回购5亿股本公司股票，占剔除库存股后流通总股份的4.22%，回购周期自本周三起至明年8月4日。丰田发布声明称，此举旨在“结合市场估值与丰田普通股当前股价，灵活开展股份回购，提升资本使用效率”。

数据显示，多款经济型车型在7月实现显著增长。马自达3（Mazda3）作为马自达最便宜的车型，今年前七个月累计销量达24,355辆，同比增长28.0%。现代Elantra和马自达3均录得环比大幅增长。起亚Seltos销量在7月同比激增79.1%，年初至今累计增长38.4%，这可能与新款车型到店有关。

福特Bronco Sport和Maverick皮卡销量也明显上升。本田雅阁（Accord）尽管已属较老车型，7月销量仍显著增长，年初至今累计销量同比增长36.1%；思域（Civic）销量同样在上月回升。

混合动力车型成为另一大赢家。现代7月混动车型销量同比增长35%，其中索纳塔混动版（Sonata HEV）销量飙升85.0%。本田当月共售出36,000辆混动车，雅阁混动版和CR-V混动版销量分别增长28.7%和18.4%，但思域混动版销量下降6.8%。起亚混动车型整体销量同比激增108%，其中Sportage混动版增长76%，Seltos混动版增长61%，嘉华（Carnival）和索兰托（Sorento）混动版均增长16%。

相比之下，纯电动车表现疲软。现代Ioniq 5和Ioniq 9销量均显著下滑。福特Mustang Mach-E 7月销量大幅下降，年初至今累计销量同比减少50.2%；F-150 Lightning销量同比暴跌95.0%，因福特正将该皮卡转型为混动版本。本田已停产的Prologue在7月仅售出1,554辆。讴歌（Acura）ZDX在7月销量为零，而去年同期为665辆；2026年至今，讴歌共售出108辆电动跨界车，该车型已于2025年9月停产。

林肯品牌7月销量同比下滑35.9%。其中Corsair车型销量暴跌92.8%，该车型连同福特Escape已在2025年后停产。领航员（Navigator）销量微降2.5%，飞行家（Aviator）下降2.7%，航海家（Nautilus）则下滑31.8%。林肯品牌2026年累计销量同比下降12.6%。福特主品牌7月整体销量下降9.1%。

斯巴鲁WRX在7月销量同比激增214.7%，售出1,438辆，今年前七个月累计销量达8,546辆，同比增长24.1%。这一增长源于2026款WRX起售价下调逾5,000美元。不过，斯巴鲁品牌7月整体销量仅微增0.8%，年初至今仍同比下降3.7%。

聚焦·传统车企新动向

丰田汽车第一财季净利润增长75.6%

日本车企丰田汽车8月4日公布，第一财季（今年4月至6月）集团净利润同比增长75.6%，达到1.477万亿日元；净营收同比上涨10.4%，至13.5万亿日元；营业利润则下滑8.8%，至1.06万亿日元，连续五个季度下跌。中国市场销量疲软对其造成冲击，此外伊朗战事拖累了丰田在中东市场的销售业绩，同时推高了原材料及零部件采购成本。

丰田上调全年净利润预期

丰田汽车8月4日宣布，受日元贬值利好，将截至2027年3月财年的净利润预期上调至3.25万亿日元（折合206亿美元），不过最新净利润预期较上一财年仍下滑16%。该公司此前在今年5月份给出的净利润预期为3万亿日元。丰田同时将净营收预期上调3万亿日元，营业利润预期上调4,000亿日元。目前公司预计全年净营收为54万亿日元，较上财年增长6.5%；营业利润3.4万亿日元，同比下降9.7%。

丰田将全年销量预期上调至970万辆

丰田日前将截至2027年3月财年的汽车销量预期从此前预测值上调10万辆，至970万辆，该数值高于上一财年959.5万辆的总销量。丰田表示，本次上调源于北美与欧洲市场需求旺盛，同时依托通往中东地区备选物流通道的搭建，中东市场销量有望实现回暖。

丰田宣布实施1万亿日元股票回购计划

丰田公司8月4日同时公布了一项股票回购计划，将通过二级市场最高回购1万亿日元的股份。该公司计划最多回购5亿股本公司股票，占剔除库存股后流通总股份的4.22%。回购周期自8月5日起持续至明年8月4日。

比亚迪在巴西推出首款本地产插电混动车型

比亚迪巴西高管近日透露，该车企于8月4日推出其巴西工厂生产的首款插电混动可变燃料车型‌宋Pro，该项目已历时两年，投资1亿雷亚尔（折合1,960万美元）。新车型将在巴西全国各地的经销商处上市，该车型搭载的动力系统可使用电力、汽油或乙醇驱动。

上汽与通用汽车正式续约 合资期限延长20年

上汽集团与通用汽车于8月5日签署战略续约协议，将上汽通用汽车合资期限延长20年至2047年。上汽通用合资合约签署于1995年10月31日，合资公司于1997年6月正式成立，原合约期限30年，将于2027年6月到期。

沃尔沃汽车5‑7月销量同比下滑4%

沃尔沃汽车8月4日表示，今年5月至7月三个月的累计销量为164,663辆，较去年同期下降4%。该公司在美国市场的销量连续第三个月实现复苏，取得两位数增幅，其销量最大的欧洲市场交付量保持平稳，实现小幅增长。但报告期内销量受到中国市场下行的显著拖累。

三菱汽车将扩充帕杰罗SUV产品线，推出中型版本

据日经新闻近日报道，三菱汽车计划最早于2028财年在日本推出全新复产的帕杰罗SUV的中型版本，后续还将推出紧凑型版本，以此强化自身越野品牌形象，提振本土市场销量。三菱在今年5月发布的中长期经营计划中表示，将把帕杰罗拓展为多产品序列。

日产全球设计总监将于10月卸任

日产汽车全球设计总监、古巴裔美国设计师阿方索·阿尔拜萨（Alfonso Albaisa）将于10月1日卸任。他主导打造了日产Ariya纯电跨界车以及多款英菲尼迪车型。日产现任高级设计总监马修·韦弗（Matthew Weaver）将接任全球设计总监，他曾负责逍客、JUKE紧凑型跨界车的设计工作。

阿斯顿·马丁出售品牌权计划遭债权人起诉威胁

据英国《金融时报》日前报道，阿斯顿·马丁的一批债权人获悉，车企计划将部分品牌及命名权作为新一轮债务融资方案的一部分对外出售后，已威胁要对该公司采取法律行动。上述债权人警告或将要求撤销与HPS的交易，并阻止部分知识产权资产的处置。

聚焦·电动化 

特斯拉7月中国产电动车销量同比增长37.8%

中国乘用车联合会最新公布的数据显示，特斯拉上海工厂生产的Model 3与 Model Y车型（含出口欧洲及其他市场的车辆）7月总销量达93,579辆，同比上涨37.8%，实现连续第九个月增长，较6月环比上涨5%。

Lucid推迟平价电动车上市时间

美国电动汽车制造商Lucid首席执行官8月4日表示，公司计划将平价系列电动车的上市时间推迟至2027年下半年，而该公司原计划于今年年底推出上述车型。目前Lucid正在开展大规模业务复盘并推进降本工作，今年目标是节约14亿美元现金。

聚焦·产经  

美国7月新车销量下滑1.4%

据《美国汽车新闻》报道，最新数据显示，美国7月汽车交付量同比下降1.4%，至138万辆。市场研究机构Motor Intelligence的数据显示，经季节调整后的年化销量为1,651万辆，低于市场预期，同时低于6月的1,667万辆以及去年7月的1,672万辆的水平。

SpaceX 二季度营收大幅攀升

美国太空技术公司SpaceX上市后发布首份财报，受高速增长的星链卫星通信业务与AI业务拉动，SpaceX今年第二季度的营收近乎翻倍，从去年同期的41亿美元增长至78亿美元。占总营收过半的星链业务营收增长66%，AI业务营收暴涨约250%。该公司二季度AI相关投入达158.3亿美元，去年同期仅为7.49亿美元。

新能源板块仍是核心拉动力。7月，集团新能源车销量为51,520辆，同比增长54.20%；前7月累计销量达311,678辆，同比增幅66.20%，新能源渗透率从去年同期的约28%提升至约35%。另外，节能与新能源车型合计占比已升至63.96%。

图片来源：广汽集团

自主品牌增速领跑，合资阵营表现分化

自主品牌已成为广汽集团的主要增长极。1-7月，广汽自主品牌累计销量超过40万辆，同比增长33.31%；7月单月销量超5.42万辆，同比增长19.91%。

广汽埃安7月销量为28,807辆，同比增长36.37%；前7月累计销量210,386辆，同比增长62.08%。埃安Y系列月销量维持过万水平；埃安V系列上市两个月累计交付突破1.2万辆，在10-15万元级激光雷达智驾纯电SUV市场中占据73.3%的份额。7月，埃安正式发布全新Ray系列车型，昊铂S600也同步开启交付。

广汽传祺7月销量为22,739辆，同比下降5.57%，但前7月累计销量仍达187,112辆，同比增长9.83%。当月传祺向往S7 PHEV上市发售，第五代GS4以7.98万元起售价进入市场。

广汽与华为乾崑合资打造的高端智能电动品牌启境汽车，首款车型GT7于6月底上市，7月启动用户交付，首月销量为2,658辆。全国已有超90座城市落地近300家门店，第二款车型GX7计划年内发布，产品矩阵逐步成型。

合资板块方面，广汽丰田7月销量为46,500辆，同比下降19.84%；1-7月累计销量402,500辆，基本持平去年同期。凯美瑞、汉兰达、赛那三大旗舰车型7月合计销售22,843辆，占丰田品牌当月销量的49%。铂智系列新能源车7月销量12,002辆，占比超25%，其中铂智3X单月销量9,546辆，连续多月位居合资品牌新能源车型销量前列。

广汽本田7月销量为11,686辆，同比下滑27.11%；1-7月累计销量80,004辆，同比下降53.13%。在保值率方面，雅阁以55.90%的三年保值率位列合资中型轿车第一，皓影以58.19%的三年保值率位居合资紧凑型SUV第二。

值得一提的是，7月，广汽本田累计销量突破1100万辆，股东双方签署续约协议将合作期延长至2038年，并计划未来两年推出5款新车，包括两款本土化新能源车型和迭代混动产品。

出口同比增长130%，投资与补能生态同步推进

出口业务延续高增长态势。7月，广汽自主品牌出口量为23,575辆，同比增长119%；1-7月累计出口14.50万辆，同比增幅达130%，已超过2025年全年出口总量。

GAC GS8在哈萨克斯坦生产基地下线；图片来源：广汽集团

分区域看，7月美洲市场终端销量同比增长139%，乌拉圭、哥斯达黎加、哥伦比亚、巴西等市场销量均实现数倍增长，广汽同时获批加入巴西“绿色移动与创新计划”。独联体地区终端销量同比增长112%，全球第7家KD工厂在哈萨克斯坦投产，GS8车型已下线。亚太市场终端销量同比增长78%，泰国罗勇工厂累计下线整车超万辆；菲律宾等多款新车完成导入。中东及非洲地区终端销量同比增长51%，7月正式进入摩洛哥市场，首批投放三款SUV，涵盖燃油、混动、插混。欧洲方面，在希腊纯电乘用车市场，广汽市占率提升至7.7%，位列第二，多国车型处于上市预热阶段。

截至目前，广汽国际化业务已覆盖全球110个国家和地区，建成6座海外生产工厂、9个海外零部件仓库及超过746家销售服务网点，年内计划扩展至1000个网点。

在产业链投资层面，广汽集团持续围绕芯片、自动驾驶、具身智能、航空航天等领域布局。7月27日，广汽于2021年参投的国产DRAM存储芯片企业长鑫科技登陆科创板，创下A股年内及科创板最大募资纪录。同月，早期投资的碳化硅功率器件制造商基本半导体、自动驾驶公司Momenta双双登陆港交所，导航定位芯片制造商禾润电子创业板IPO获受理。

截至目前，广汽已投资包括地平线、粤芯半导体、小马智行、文远知行、清陶能源等超过140家企业，累计培育至少48家参投企业成功上市。

补能基础设施建设同步加速。广汽“9纵10横”补能网络已覆盖全国31省213座城市，实现核心城区“直线1公里必有站”的密度；自营充电桩超2.7万根，其中超充桩突破2万根。此外，多款充电桩产品已率先获得3C认证，覆盖公共快充、重卡补能、目的地慢充等场景。

按照规划，今年下半年广汽将推出传祺首款硬派越野SUV、埃安全新纯电轿跑、启境GX7等多款新车型。面对行业存量竞争加剧和新能源渗透率持续攀升的态势，广汽集团正同步推进“稳合资、强自主、拓生态”三大任务，以海外扩张和产业链纵深布局夯实中长期竞争力基础。

6月新势力品牌销量榜（含传统企业新能源品牌）

第一位，银河，2026年6月销量108,207辆

第二位，零跑，2026年6月销量93,376辆

第三位，小鹏，2026年6月销量40,126辆

第四位，方程豹，2026年6月销量35,607辆

第五位，埃安，2026年6月销量35,397辆

第六位，极氪，2026年6月销量35,169辆

第七位，小米，2026年6月销量34,738辆

第八位，深蓝，2026年6月销量33,890辆

第九位，启源，2026年6月销量31,148辆

第十位，理想，2026年6月销量30,895辆

2026年6月新势力品牌销量榜（含传统车企新能源品牌）显示，新能源市场竞争格局进一步分化，头部品牌规模优势逐渐凸显。其中，银河以108,207辆的月销量位居榜首，成为榜单中唯一突破10万辆规模的新能源品牌；零跑以93,376辆排名第二，两者共同形成新能源品牌第一梯队。银河依托吉利在研发体系、供应链体系及渠道网络方面的积累，加速推动产品规模化落地；零跑则凭借核心零部件自研能力和高性价比产品策略，在主流新能源市场持续提升渗透率，销量增长势头强劲。

榜单第三名之后，品牌竞争呈现高度胶着态势。小鹏以40,126辆排名第三；方程豹、埃安、极氪、小米、深蓝、启源、理想等品牌月销量均超过3万辆，其中小鹏与理想之间的销量差距不足1万辆，品牌排名仍存在较大调整空间。方程豹6月销量达到35,607辆，受益于新能源硬派SUV市场需求增长以及差异化产品定位，持续释放增长潜力；埃安、极氪、小米销量分别达到35,397辆、35,169辆和34,738辆，三者销量接近，竞争尤为激烈。

从市场结构来看，传统车企新能源品牌正在成为新能源销量竞争的重要力量。除零跑、小鹏、理想等造车新势力外，银河、方程豹、埃安、深蓝、启源等均背靠传统汽车集团体系发展，反映出自主车企正通过多品牌战略加速新能源转型。

整体来看，2026年新能源品牌竞争已从单一产品竞争逐步转向体系化能力竞争。头部品牌正向更高规模迈进，而3万—4万辆销量区间内的品牌竞争持续加剧。未来，随着智能化技术渗透、产品矩阵完善以及市场竞争进一步深化，新能源品牌的排名变化将更多取决于技术创新能力、产品布局能力和供应链效率。

6月合资企业销量榜

第一位，一汽-大众，2026年6月销量73,396辆

第二位，广汽丰田，2026年6月销量64,400辆

第三位，上汽大众，2026年6月销量59,951辆

第四位，一汽丰田，2026年6月销量54,964辆

第五位，上汽通用，2026年6月销量38,430辆

第六位，华晨宝马，2026年6月销量27,371辆

第七位，江苏悦达起亚，2026年6月销量25,758辆

第八位，北京奔驰，2026年6月销量24,800辆

第九位，北京现代，2026年6月销量17,008辆

第十位，东风日产，2026年6月销量15,110辆

2026年6月合资企业销量榜显示，合资车企市场格局整体保持稳定，头部企业依靠成熟的产品体系、渠道网络和品牌积累占据领先位置，但随着新能源市场竞争加剧，不同企业之间的市场表现正在进一步分化。其中，一汽-大众以73,396辆销量位居榜首，成为6月销量最高的合资企业；广汽丰田和上汽大众分别以64,400辆和59,951辆排名第二、第三，三家企业共同构成合资市场第一梯队。一汽-大众凭借大众品牌长期积累的市场基础，以及覆盖轿车、SUV等多个细分市场的产品布局，持续保持较强销量规模；广汽丰田则依托丰田品牌影响力、混动技术优势以及稳定的渠道体系，在市场竞争加剧背景下保持较强韧性。

从整体排名来看，头部合资企业之间仍保持一定竞争优势。一汽丰田以54,964辆排名第四，上汽通用以38,430辆位列第五。两家企业作为传统合资阵营的重要参与者，凭借成熟的产品体系和渠道基础保持稳定销量，但随着自主品牌新能源车型加速渗透，其市场增长也面临一定挑战。

豪华合资企业方面，华晨宝马和北京奔驰分别以27,371辆和24,800辆排名第六和第八，继续占据合资市场的重要位置。不过，随着新能源车型向中高端市场快速扩张，豪华合资企业正面临产品电动化转型、价格体系调整以及用户需求变化等多重压力。与此同时，江苏悦达起亚6月销量达到25,758辆，排名第七，凭借产品更新和市场策略调整，在竞争激烈的合资市场中展现出一定恢复迹象。

现代汽车美国子公司表示，其7月销量较2025年同期的79,543辆增长4%。今年前七个月累计销量达533,048辆，同比增长3%。起亚同期销量为75,857辆，较去年同期的71,123辆增长7%，1至7月累计销量为506,584辆，同比增长4%。

混合动力车型表现尤为突出。现代7月混动销量同比增长35%，达到22,733辆；起亚混动销量同比飙升108%，达20,994辆。两家公司混动总销量达43,727辆，同比增长52.2%。现代方面，索纳塔混动（Sonata HEV）、伊兰特混动（Elantra HEV）和途胜混动（Tucson HEV）均创下各自车型历年7月销量新高，增幅分别为85%、13%和5%。起亚方面，狮跑混动（Sportage Hybrid）销量同比增长76%，嘉华混动（Carnival Hybrid）和索兰托混动（Sorento Hybrid）也分别增长16%。

具体车型方面，现代途胜7月售出19,714辆，同比增长20%；伊兰特（韩国名：Avante）售出17,115辆，同比增长39%；索纳塔和Venue分别增长18%和12%。起亚狮跑以16,083辆的销量位居品牌首位，同比增长12%；Telluride售出11,816辆，同比增长13%；全新第二代Seltos销量达8,807辆，同比大增79%。此外，K4、K5、索兰托和嘉华等车型均实现两位数增长。

然而，纯电动车（BEV）表现疲软。现代IONIQ 5销量为3,636辆，同比下降38%；IONIQ 6仅售出76辆，同比下滑92%；IONIQ 9售出700辆，下降35%。三款车型合计销量4,412辆，同比减少43.7%。起亚方面，EV6销量为674辆，同比下降48%；EV9售出1,650辆，下降5%；两者合计2,324辆，同比减少23.2%。现代与起亚纯电动车总销量为7,210辆，同比下降40.5%。

值得注意的是，部分车型的累计销量呈现分化。现代IONIQ 9今年前七个月累计售出5,558辆，同比增长166%；起亚EV9同期销量达8,685辆，同比增长30%。但IONIQ 5和EV6累计销量则分别下降2%和34%。

现代汽车北美区总裁兼首席执行官兰迪·帕克（Randy Parker）表示：“混合动力SUV需求扩大推动混动销量同比增长35%，涵盖轿车、SUV及电动化产品的完整产品阵容正获得消费者认可。”起亚美国销售副总裁埃里克·沃森（Eric Watson）称：“从轿车到SUV，再到混动与纯电车型，全系产品持续吸引消费者关注，在当前市场环境下仍能刷新纪录，体现了产品竞争力与真实需求。”

此外，现代旗下高端品牌捷尼赛思（Genesis）7月销量为6,947辆，同比增长3.9%。其中GV70和GV80分别增长3.9%和9.6%。随着混动与纯电车型合计占现代与起亚总销量比重升至30.8%，两家公司被认为实现了结构性增长。起亚还计划于年内在美国推出更亲民的电动SUV EV3，预计起售价约为35,000美元，并预期凭借新款Seltos、改款Telluride及EV3的上市，继续在下半年刷新销售纪录。

汽车行业盈利下行是多重因素叠加所致，消费刺激政策退坡、国内需求放缓、市场竞争加剧、终端售价承压、成本难以转嫁；而法规升级、原材料涨价、智能化持续投入、产品快速迭代进一步加大财务开支和挤压利润。与此同时，出海的盈利对冲作用有限，海外竞争加剧、贸易壁垒、地缘风险与汇率波动持续侵蚀海外收益。

一、 整车行业陷入亏损的经营困局

2026年上半年，各大车企陆续发布业绩预告与中期财报。扣非净利润作为剔除政府补助、资产处置等一次性收益的核心指标，能够真实反映车企造车主业的盈利水平。从整体市场表现来看，合资车企与自主车企均呈现显著分化态势，行业竞争格局持续重构。

数据源：公开资料、盖世汽车研究院

合资车企盈利承压、走势分化

大众、奔驰虽维持盈利，但利润同比回落，在华销量普遍下滑；特斯拉则实现量利双增，但核心汽车业务盈利暗藏隐患。

数据显示，大众集团上半年在华销量85.6万辆，但同比下滑30.9%，扣非净利润也大幅收缩。究其原因，大众燃油车市场竞争力衰退，新能源转型节奏滞后于自主车企，叠加行业价格战冲击与电动化研发、渠道改造的持续投入，燃油车盈利空间被持续挤压，利润大幅缩水。

奔驰上半年销量19.4万辆，同比下滑28.7%，调整后息税前利润同比下滑10%。主要由于国内新势力品牌如蔚来、理想、问界等崛起，而其自身新能源转型受阻，推动企业利润下行。

特斯拉上半年销量46.8万辆，同比增长28.4%，营业利润小幅上涨。但其利润增长主要依靠储能业务、SpaceX股权收益拉动，剥离非主营收益后，核心汽车主业盈利实则承压。其正加速向AI与机器人公司转型，重点实现新产品如全自动驾驶出租车Cybercab、电动卡车Semi等的规模化生产。

自主车企出现增量降利、量利双降的问题；还有部分车企依靠非经常性收益美化财报。

其中广汽、长城、赛力斯、北汽蓝谷实现销量增长，但盈利大幅下滑甚至亏损；长安、东风、江淮、海马等车企销量、利润双双走低；众泰汽车则依靠非主营收益实现账面扭亏。

广汽集团销量微增2.2%至77.1万辆，但盈亏大幅恶化。核心原因是受到合资板块利润萎缩影响，广汽本田上半年销量暴跌55.6%。而自主新能源业务如埃安销量虽有大幅增长，但由于上游材料成本上涨压缩单车利润，无法覆盖盈利缺口。

长城汽车销量同比增长3.6%，但两类核心利润近乎腰斩，主要系去年同期确认的海外税收补贴收益因政策延期未能入账，以及汇率波动导致汇兑损失。

赛力斯销量小幅增长，但利润由盈转亏。主要系存储芯片、工业金属和碳酸锂等上游原材料价格上涨，推高了生产成本。另外公司对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整了账面价值。

北汽蓝谷销量同比大增50.1%，但未能实现盈利。主要由于享界、极狐双品牌仍处于战略投入期，规模效应尚未充分显现。长安、东风等车企量利双降特征显著。

长安汽车销量、扣非净利润大幅下滑，主要因为受汇率波动产生汇兑损失及原材料价格上涨等因素影响。

东风汽车账面小幅盈利，但扣非净利润陷入亏损，主要系上游材料挤兑单车利润。

江淮、海马销量大幅萎缩，产品结构弱势、缺乏走量车型，亏损持续承压。

众泰汽车整车销量归零，依靠资产处置、政府补助实现账面盈利，核心造车业务完全丧失造血能力，盈利不具备可持续性。

二、 利润空间被挤压的核心驱动因素多维解构

国内车市步入存量竞争，需求偏弱叠加多重新政推高刚性成本，上游原材料、智能化研发开支持续上涨，行业内卷致使成本难以向下传导；出海面临贸易壁垒、地缘冲突与汇率波动挑战，海内外盈利承压。

1. 中国车市由增量市场转向存量市场，增长红利消退

数据源：盖世汽车研究院

从历年中国乘用车销量走势观察，2016-2025年复合增速维持在2%，整体呈现温和增长态势；据乘联会披露，2025年中国乘用车换购占比约50.4%；据商务部披露，我国汽车保有量已达3.7亿辆。

这些数据都标志着中国乘用车市场已告别高速增量时代，进入存量竞争。存量市场竞争逻辑发生根本变化，行业难以依靠市场扩容共同增长，车企转向争夺现有存量份额。各家加速推新、降价促销、拓展渠道，行业内卷加剧。需求走弱叠加激烈竞争，车企终端价格承压，难以向下传导成本压力，整车利润持续被挤压。

2. 消费刺激政策退坡，叠加高油价导致终端需求走弱

2026年购置税政策正式由全免转向减半征收（5%税率），推高了消费者的购车一次性税费门槛。与此同时，插电混动与增程式车型免征车船税优惠即将于2027年取消的预期，提前透支并打压了市场的观望情绪。加之以旧换新政策刺激效应的边际减弱，地缘政治导致的高油价使得部分消费者延迟购车计划。

3. 行业强监管落地，合规改造成本大幅飙升

2026年7月，新版动力电池安全新规正式强制执行，大幅拔高了新能源汽车行业的安全标准与准入门槛，倒逼车企全面升级电池系统，带来刚性合规成本激增。为满足新规的安全要求，车企需要对动力电池隔热材料进行高端化升级、强化电池包壳体结构、优化防水防爆性能，同时对BMS电池管理系统进行全面重构与算法迭代。

此次合规改造导致单车硬件成本最多增加4,000-6,500元；除此之外，车型适配改造、安全测试验证、技术研发迭代、生产线调试升级等前期投入成本持续飙升，且该部分成本为刚性固定支出，无法随销量波动快速摊薄，进一步加重了车企的盈利负担。

4. 库存系数持续越过警戒线，现金流与盈利压力全面激化

数据源：中汽协流通协会

2026年上半年，汽车经销商库存系数连续5个月突破1.5的行业警戒线，库存风险持续累积。叠加二季度传统销售淡季，高库存问题不断发酵。大量整车积压在工厂与流通渠道，巨额流动资金被存货占用，资金周转效率明显下降；企业依赖外部融资维持经营，融资产生的各项费用抬升财务成本，持续侵蚀账面利润。

行业技术迭代持续提速，新车型密集投放，老旧车型竞争力快速衰减。车企与经销商为消化库存、回笼资金，只能大幅降价促销、以价换量。终端让利压缩单车收益，滞销老款车型面临资产减值压力，企业计提大额减值损失，进一步拖累当期利润。

与此同时，行业前期盲目扩产造成产能过剩矛盾凸显。车市进入存量竞争阶段后需求增速放缓，车企被迫减产控产，但厂房折旧、人力运维等刚性成本无法同步降低，产能利用率持续走低。以往依靠规模化生产摊薄固定成本的盈利模式失效，闲置产能持续损耗，单车制造成本上行。

5. 上游成本压力蔓延，从原材料延伸至智能化研发端

整车制造的成本普遍面临上涨压力，大宗商品如铜、铝等同步上行，仅两类金属就使单车成本增加近1,800 元。

传统原材料如电池级碳酸锂自低位快速反弹，涨幅超125%，一台80kWh中型纯电动车，仅锂原料涨价就带来约4,500元的电池成本增量。

车规级存储芯片受AI产业抢占芯片产能影响，价格暴涨约180%，高端DDR5型号涨幅突破 300%，一台搭载高阶智驾系统的车型，仅存储芯片涨价就让整车成本抬升3,000-7,000元。

蔚来创始人李斌直言，芯片、半导体、电池合计占据智能电动车成本五成以上，如此成本结构极易陷入失控状态。除硬件采购成本攀升，智能化研发投入形成持续性刚性支出。

车企入局智能驾驶大模型、自研车载算力芯片，需要持续投入海量资金。以蔚来自研 “神玑” 车规芯片为例，单款芯片研发投入数十亿元，这类沉没成本需要持续分摊至每一台量产车型。持续迭代的端到端智驾大模型、海量道路数据仿真训练，进一步抬高研发开支。

6. 内销市场激烈内卷，成本传导受阻

产品迭代持续提速，车型生命周期显著缩短：

燃油车时代普遍遵循4-5年全新换代、2-3年中期改款的节奏，当前行业周期已大幅压缩，全新换代最快缩短至1年以内，车型配置迭代更是实现每年多次更新。2026年上半年中国乘用车累计上市全新车型116款，各类上市营销活动超500场（含线下发布及线上直播）。

高频上新增加营销费用：

行业整体营销费用呈显著上升趋势，部分车企同比增幅超50%。同时，大量老款车型尚未收回研发、产线投资，便因产品力落伍被迫降价清库。持续推新大幅抬升单车成本摊销，使车企陷入 “持续投入、快速淘汰、亏损清库” 的恶性循环。

行业陷入 “增配不加价、甚至增配降价” 的内卷状态：

激光雷达、高算力芯片、城市NOA等高端智能配置不断下探至中端车型市场，2026年上半年市场竞争进一步加剧，多数车企放弃涨价思路，依托改款车型以“增配不加价，甚至增配降价” 争夺市场份额。例如2026款宝马5系，全系升级智能舒适配置，售价却下调7万元左右；比亚迪2026款汉EV闪充版完成硬件升级的同时，通过增加客户权益的方式优化用户购车成本。

智能化军备竞赛持续消耗企业资金：车企持续重金投入硬件搭载、智能驾驶算法迭代，但同质化低价竞争之下，智能化难以形成产品溢价，新增投入成本只能由企业自行消化。与此同时，智能驾驶需要长期投入场景测试与数据训练；而车载软件订阅等增值服务渗透率不足，短期难以构建稳定商业闭环，高额研发投入回本周期漫长。

7. 部分海外新兴市场深陷价格内卷泥潭，成熟市场海外盈利尚难以补足国内盈利缺口

在东南亚新兴市场中，车企依托国内供应链优势低价走量抢占市场，同质化价格战持续蔓延：

以泰国为例，中国车企规划总产能远高于当地实际消费需求。2026年市场竞争加剧，车型售价大幅下调，比亚迪海豚部分版本价格自80万泰铢跌至50多万泰铢。部分品牌降价过猛遭到当地消费者投诉，以价换量压缩利润，持续损耗品牌口碑。

在欧洲成熟市场，车企选择调整产品结构守住溢价：受纯电车型销售遇阻影响，2026年上半年中国品牌加快向欧洲投放插混车型。同年6月，中国品牌插混车型在欧洲市占率攀升。比亚迪、奇瑞、名爵等品牌借此切入高利润细分赛道，力求在相关政策收紧前稳固高端市场地位。但大量车企集中出海，多地产能规划饱和，行业盈利空间持续承压。

8. 海外合规与属地化门槛抬升，隐性成本削弱盈利优势

海外对供应链安全、数据合规及本土化生产的要求日益严苛。为了保住市场准入资格，车企被迫承担巨额的合规审查成本，并加速海外建厂，这在短期内大幅削弱了依托国内极致供应链建立的成本护城河。

严苛技术法规抬升产品合规支出: 

2026年11月欧7排放法规将针对新认证车型强制执行，新增电池耐久性、实时排放监控等要求，车企需改造车型、优化电控系统并投入高额WVTA 认证测试。伴随《新电池法》落地，电池护照、再生材料与回收指标等规则生效，企业需搭建全产业链数字化溯源与碳核算体系。技术合规属于长期持续性投入，车型迭代、市场核查、OTA 监管、车辆回收等常态化开支持续挤压利润。

非关税壁垒增加供应链合规负担：

欧盟2026年持续推行 “去风险” 战略，出台了《公共采购法案》草案。新规限制敏感行业单一供应商采购比例至30%-40%，参与欧盟公共采购的整车须本地组装，非电池零部件欧盟本土价值占比不少于70%。该政策若落地，则将倒逼车企重构采购链条，显著提升供应链尽调、供应商管理成本。技术标准与供应链约束叠加，单纯整车出口模式难以满足准入要求。

属地化重资产投入拖累短期盈利：

受政策限制影响，2026年中国车企加速欧洲本土化布局，如比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙项目加快建设。零跑依托Stellantis产能实现本地生产，但欧洲人力、能源、土地生产成本高昂，叠加动力电池企业出海带来的跨国协同与异地管理成本，前期资本投入大幅增长，短期单车制造成本明显高于国内直接出口。

9. 地缘博弈叠加汇率波动，系统性风险加剧经营不确定性

地缘博弈与贸易保护常态化，如霍尔木兹海峡局势持续紧张，推高海运成本、拉长物流周期，直接冲击整车出口供应链。同时各国关税政策频繁变动，叠加跨境结算汇率波动风险，譬如外币短期内大幅贬值，汇兑收益快速缩水，海外出口难以持续充当对冲国内市场亏损的稳定利润来源。

海外贸易壁垒升级：欧盟自2024年底对中国纯电汽车征收高额反补贴税；伴随2025年一季度中国插混车型在欧销量大增，欧盟讨论拟将征税范围拓展至插混车型。新兴市场门槛同步抬升，巴西于2026年7月将新能源整车进口关税上调至35%，关税骤增挤压单车利润。

三、 未来展望

1. 下半年中国乘用车销量同比增速有望实现回正至2.4%，全年乘用车销量预计同比小幅下降 1.4%。

数据源：盖世汽车研究院

整体来看，2026年下半年国内乘用车市场整体承压态势不变，但下行幅度有望边际收窄，终端消费将迎来阶段性修复窗口。结合盖世汽车研究院预测数据，下半年中国乘用车市场销量预计达1,693万辆，同比上涨2.4%，其中新能源乘用车预计达1,008万辆。

多重利好因素将带动消费复苏：

其一，汽车以旧换新政策持续落地，下半年政策红利仍将释放约440万辆置换需求，有效盘活存量市场消费；

其二，霍尔姆茨海峡航运局势逐步稳定，国际原油供给恢复，国内油价稳步回落，削弱高油价对终端消费的压制作用；

其三，成都车展、广州车展作为下半年行业核心重磅展会，将有效刺激观望用户购车落地，带动季度销量回暖。

2. 车企盈利修复存在双向变量，整体仍具备较强不确定性。

盈利修复有利因素：

行业规则持续规范，经营质量稳步改善:

动力电池安全合规、行业标准化体系逐步落地，头部车企合规优势凸显，行业劣质产能加速出清；同时行业60天账期规范化落地，有效改善车企现金流压力，降低资金周转风险与财务成本。新能源下乡活动刺激消费：激活县域与乡镇购车潜力，弥补传统增量市场放缓压力，为行业带来阶段性需求支撑，释放广大乡村地区绿色出行消费空间。

传统销售旺季加持:

下半年为汽车行业传统销售旺季，叠加新车集中上市、终端促销常态化，车企销量规模有望稳步提升，带动产能利用率回暖，逐步摊薄固定生产成本，优化单车制造毛利。

价格战边际收敛: 经历长期行业内卷后，无序恶性价格战逐步降温，行业竞争回归产品与技术本位；车企持续向上优化产品结构，中高端车型占比提升，助力整体毛利率修复。

盈利承压不利因素：

税收新政落地，新增持续性刚性成本：

2026年9月，动力电池消费税正式落地执行，初始征收税率为2%，且政策明确2027年税率将进一步提升至4%，为新能源车企带来长期、持续性的成本压力。以主流单车80kWh装机量的纯电动车型为例，该税收新政直接新增单车刚性成本约600元，随着后续税率上调，成本压力将持续放大。

上游成本刚性居高不下，短期难以回落:

锂电原材料、车规芯片、各类电子元器件价格持续维持高位，成本端支撑力度较强。大宗商品与半导体供给格局偏紧，叠加智能化硬件需求持续增长，新增成本很难向下传导，持续挤压整车企业盈利空间。

研发与营销费用居高不下:

车企为维持智能化竞争力，持续加码智驾算法、车载大模型、新车型研发，年度研发投入维持高位；同时行业新车发布会、品牌营销、终端渠道推广常态化，C端营销费用持续走高，期间费用难以有效压降。

出海综合成本持续攀升:

海外属地化合规研发、认证、渠道建设、贸易壁垒应对等成本持续增加，叠加地缘政治风险与汇率波动，出海业务盈利稳定性不足。

零部件企业整合加速，整车议价空间收窄：

当前汽车零部件行业兼并收购进程提速，头部零部件企业集中度持续提升，议价能力增强，进一步挤压下游整车企业的成本议价空间，长期压制车企盈利修复空间。如伯特利收购豫北转向补齐转向业务板块，菱电电控收购安徽锐能布局电池管理系统业务等。

综合来看，2026年上半年中国整车行业陷入普遍盈利困局，自主、合资车企均遭遇利润挤压。存量市场竞争、政策成本抬升、上游原材料涨价、持续高额研发营销投入叠加高库存压力，多重因素双向压缩车企利润。同时海外市场竞争加剧、合规壁垒抬升、地缘与汇率风险凸显，出海难以充分对冲国内盈利缺口。

展望下半年，国内车市销量有望边际修复，但成本刚性、高额持续投入、海外不确定性等制约因素仍存。行业盈利修复节奏偏缓，市场出清与整合提速，具备产品力、成本管控能力与全球化均衡布局的头部车企，有望在行业洗牌中持续巩固优势。

法国汽车行业协会PFA以及丹麦bilstatistik.dk的数据显示，特斯拉新车注册量在法国同比大涨86%，丹麦同比提升52%。

不过，挪威机动车信息中心OFV、瑞典Mobility Sweden、西班牙ANFAC、葡萄牙ACAP以及意大利交通部统计的数据显示，特斯拉注册量在挪威大幅下跌97%、瑞典下滑60%、西班牙大跌81%、葡萄牙下降69%、意大利锐减77%。欧洲两大汽车市场英国与德国的新车注册数据将于本周晚些时候公布。

图片来源：特斯拉

市场分析机构ING Research的高级经济学家里科·卢曼（Rico Luman）表示，受益于法国的政策补贴，叠加丹麦等市场纯电动车型销量持续增长，7月欧洲整体电动车市场态势向好。欧洲汽车制造商协会数据显示，6月欧洲纯电动新车整体注册量同比上涨51%。

欧洲汽车市场分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）分析称，特斯拉现阶段重点布局德国、法国这类补贴力度优厚的市场，预计2026年下半年特斯拉在德国销量有望大幅攀升，其他区域销量走弱或是该公司战略导向带来的结果。

供应链研究机构SC Insights联合创始人安迪·莱兰（Andy Leyland）则表示，不宜过度解读挪威市场单月的大幅下滑。他表示：“如此剧烈的波动，通常源于车辆发货节奏调整或是税收政策变动。”

经历连续两年下滑后，特斯拉今年在欧洲销量迎来回暖。去年同期销量基数较低、燃油价格走高、各国电动车补贴政策，以及消费者对电动汽车接受度提升，多重因素形成利好。得益于欧洲市场复苏，特斯拉上月公布第二季度交付量创下新高，超出华尔街预期。

销量下滑、促销补贴增加，叠加中东冲突引发的经营扰动，对三菱汽车的盈利形成拖累。该公司称，中东冲突导致4月至6月的营业利润减少了20亿日元（约合1,240万美元）。同期三菱全球营收小幅增长2%，达到6,109亿日元（约合38亿美元），但全球销量下降8%，至17.9万辆。三菱将销量下滑归咎于中东冲突，其在中东、东南亚、澳大利亚和新西兰、北美及欧洲市场的销量均出现回落。

图片来源：三菱汽车

日本本土是三菱汽车唯一实现销量增长的主要市场，今年4月至6月的销量提升4%至2.9万辆。同期该公司北美销量下滑1%，至4.1万辆；欧洲交付量大幅下跌40%，仅有6,000辆。

当前三菱汽车的传统优势市场东南亚的竞争日趋激烈，同时还面临美国关税的压力，不过稳定向好的利润表现为其业务重整提供支撑。该公司上月宣布，将布局机器人业务，推动经营多元化，开辟全新增长赛道。

尽管销量承压，三菱汽车维持全年业绩预期不变。

该车企预计，在截至2027年3月31日的本财年，营业利润将由上一财年的755亿日元（约合4.665亿美元）提升至900亿日元（约合5.56亿美元）；净利润有望增长一倍以上，达到250亿日元（1.545亿美元）。

公司预测全年全球销量将增长8%至85.7万辆，除澳大利亚与北美市场外，其余市场均有望实现销量上涨。受关税影响，预计北美交付量下降5%至15.7万辆；欧洲销量预期增长31%，达到5.5万辆。

今年1至7月，公司累计产量为218,819辆，同比增长10.58%；累计销量为217,851辆，同比增长10.85%。

分车型来看，7月各细分市场表现分化明显。轻型客车当月销量为10,052辆，同比增长51.04%，增速居各车型之首；卡车销量为6,624辆，同比增长58.43%；皮卡销量为4,096辆，同比增长50.75%；SUV销量为8,046辆，同比下降21.74%。

图片来源：江铃

从累计数据观察，今年前七个月，轻型客车累计销量为61,241辆，同比增长13.90%；卡车累计销量为44,408辆，同比增长12.39%；皮卡累计销量为36,021辆，同比增长0.31%；SUV累计销量为76,181辆，同比增长13.14%。

产量方面，7月轻型客车产量为10,313辆，同比增长44.50%；卡车产量为6,427辆，同比增长33.42%；皮卡产量为3,675辆，同比增长28.45%；SUV产量为9,279辆，同比下降14.53%。

整体来看，江铃汽车7月销量延续了增长态势，轻型客车、卡车和皮卡三大板块均实现超过50%的同比增长，但SUV板块出现下滑。公司今年前七个月累计销量突破21万辆，较去年同期保持稳步增长。

2026上半年越野车型销量榜

第一位，奇瑞探索06，上半年销量137,600辆

第二位，捷途旅行者，上半年销量103,537辆

第三位，方程豹钛7，上半年销量102,887辆

第四位，奇瑞JAECOO J5，上半年销量83,041辆

第五位，哈弗大狗，上半年销量54,426辆

第六位，捷途自由者，上半年销量44,617辆

第七位，坦克300，上半年销量44,345辆

第八位，哈弗猛龙，上半年销量37,169辆

第九位，北京BJ30，上半年销量28,544辆

第十位，方程豹钛3，上半年销量24,427辆

2026上半年越野车型销量榜呈现“轻越野”与新能源车型成为主导的市场格局。探索06以137,600辆的成绩，位列榜首。与此同时，奇瑞系在该榜单中表现突出，共有四款车型跻身前十。除探索06外，捷途旅行者以103,537辆排名第二，JAECOO J5与捷途自由者分别以83,041辆和44,617辆位列第四和第六，四款车型合计销量超过36万辆，充分体现出多品牌布局对细分市场的覆盖能力。

新能源越野车型同样展现出一定的增长潜力。方程豹钛7与钛3双双入榜，其中钛7以102,887辆位列第三，反映出电驱越野正逐步获得消费者认可。传统硬派阵营中，哈弗大狗以54,426辆排名第五，坦克300以44,345辆排名第七，哈弗猛龙以37,169辆排名第八，整体仍保持一定规模，但增速与份额面临挑战。

从榜单结构来看，消费者对越野车型的需求正从强调极限性能转向注重日常实用与个性化表达。轻越野品类凭借硬朗造型、城市舒适性与可控价格区间，获得更广泛的市场接受度。奇瑞系通过多品牌梯次布局覆盖了这一需求，方程豹则在技术路线上形成差异。越野车市场的竞争，正从少数核心玩家的专业赛道，转向更大众化的消费选择。

2026上半年高端车型销量榜

第一位，特斯拉Model Y，上半年销量238,521辆

第二位，特斯拉Model 3，上半年销量168,411辆

第三位，理想i6，上半年销量120,443辆

第四位，小米YU7，上半年销量104,559辆

第五位，方程豹钛7，上半年销量102,887辆

第六位，小米SU7，上半年销量80,496辆

第七位，蔚来ES8，上半年销量78,659辆

第八位，宝马3系，上半年销量69,856辆

第九位，奔驰E级，上半年销量61,225辆

第十位，问界M7，上半年销量61,215辆

2026年上半年，高端车型市场呈现出由新能源车型主导的竞争格局。特斯拉Model Y与Model 3分别以238,521辆和168,411辆的销量成绩位居前二，合计突破40万辆，头部地位依然稳固。理想i6以120,443辆的成绩位居第三，作为新势力中坚，其销量快速爬升，印证了家庭用户对高端新能源SUV的持续偏爱。

小米汽车表现可圈可点，YU7与SU7分别以104,559辆和80,496辆跻身榜单，双车布局初步展现市场潜力。方程豹钛7凭借102,887辆的成绩进入前五，个性化的产品定位为其赢得了细分市场空间。蔚来ES8上半年销售78,659辆，在高端纯电领域保持着稳健的用户基础。此外，问界M7以61,215辆紧随其后，进一步说明智能电动化体验正持续向高端SUV市场渗透。

与此同时，传统豪华品牌依然保有可观的影响力。宝马3系和奔驰E级分别交出69,856辆和61,225辆的成绩，反映出经典车型扎实的市场认可。整体来看，今年上半年高端车型市场的新能源渗透率稳步提升，自主品牌与新势力合力推动产品价值向上，传统豪华品牌也在积极调整节奏。市场正从单一驱动走向多元共存，消费者选择日益丰富，围绕智能化与用户体验的良性竞争，将持续塑造下一阶段的高端出行格局。

2026上半年猎装车型销量榜

第一位，极氪007GT，上半年销量26,738辆

第二位，极氪001，上半年销量16,246辆

第三位，享界S9T，上半年销量12,195辆

第四位，蔚来ET5T，上半年销量12,134辆

第五位，尚界Z7T，上半年销量7,301辆

第六位，腾势Z9GT，上半年销量4,049辆

第七位，AUDI E5 Sportback，上半年销量3,948辆

第八位，启境GT7，上半年销量1,041辆

第九位，阿维塔06T，上半年销量874辆

2026年上半年，猎装车型销量榜单呈现出清晰的竞争梯度。极氪品牌表现突出，极氪007GT以26,738辆的成绩位居榜首，成为该细分市场最受欢迎的车型，其精准的定位获得了消费者的积极反馈。同门的极氪001作为经典猎装车，上半年也实现了16,246辆的销量，位列第二，两款车型合计贡献了超过4.2万辆的销量，反映出市场对其猎装设计语言的认可。

享界S9T与蔚来ET5T紧随其后，分别销售12,195辆和12,134辆，两者差距甚微，说明科技豪华与生活方式的结合正获得越来越多用户的共鸣。尚界Z7T以7,301辆跻身中游，为市场增添了新的变量。此外，腾势Z9GT、AUDI E5 Sportback及启境GT7、阿维塔06T等车型，虽体量相对有限，但其参与让猎装品类的供给更加多元。

总体来看，猎装车市场虽然整体规模尚在成长，但产品供给已日趋多元。随着消费观念的持续演变，这类融合了功能性与个性化表达的车型，有望迎来更广阔的市场机遇。

拆分结构来看，海外市场成为核心增长引擎，7月海外销量同比大幅提升50.93%，新能源车型销量同步稳步走高，内外市场形成双向拉动格局。

图片来源：长城汽车

其中，哈弗品牌当月售出56272辆，保持品牌销量基本盘。全新方盒子车型H10于7月开启预售，限时起售价21.48万元，开放预订12小时订单便突破22615台。哈弗大狗、猛龙PLUS持续细分市场热销。

魏牌7月销量7725辆，环比提升7.43%。7月，V9X家庭版正式上市、V8X同步启动预订，MPV车型高山稳居上半年新能源MPV销量榜首，牢牢占据高端家用商务市场。

坦克SUV当月交付17228辆，环比增长9.64%。换代全新坦克300正式上市，19.98万元起售，提供两套插混动力并搭载全场景NOA智驾，加长轴距兼顾越野与家用。；

欧拉增长势头最为突出，7月销量10820辆，同比大涨151.63%。其中，欧拉5完成第二次OTA升级，GT、运动版、混动多款新车集中亮相。

长城皮卡7月销售16006辆，同比增长16.22%。长城炮系列落地多地用户品鉴会，品牌车友组织持续壮大，还主动参与洪涝灾区物资转运、道路清障等公益救援，延伸皮卡的全场景社会价值。

全球化战略在 7 月落地多项实质动作，长城举办 “全球探索日2026”，六大洲投资人实地走访研发与生产体系并达成合作签约。

产品出海节奏同步提速，欧拉5登陆澳大利亚、南非、乌拉圭，在欧洲多国开展试驾；哈弗猛龙PHEV在乌兹别克斯坦完成本地化下线；坦克、长城炮在哈萨克斯坦落地车主长距离越野活动、赞助本土大型节庆活动，持续搭建海外用户圈层，品牌海外认知度持续提升。

图片来源：吉利汽车

从旗下各品牌表现来看，吉利品牌7月销量为197,942辆，继续承担销量主力角色。领克品牌7月销量为16,382辆，其中新能源家族销量达14,069辆，占该品牌当月销量的86%。极氪品牌7月交付量为35,837辆，同比增长111%，实现同环比双增长。

新能源车型已成为吉利汽车销量增长的核心驱动力。7月，其新能源产品总销量为160,165辆，同比增长23%，当月新能源渗透率达到64%。在出口方面，7月海外出口总销量为106,663辆，同比增长202%，环比增长4%，连续七个月实现同环比双增长。其中，新能源出口销量为62,604辆，同比大幅增长616%，在总出口中占比59%。

在具体车型与技术创新方面，吉利中国星高端系列7月销量为90,145辆，环比增长15%，其中星越L累计销量已突破百万辆。吉利银河品牌7月销量为107,797辆，同比增长13%，其全新车型银河战舰700已完成全球首秀。领克品牌方面，领克07GT于7月正式上市，领克900也推出了全新探享套件。极氪品牌则在海外市场表现突出，多款车型在澳大利亚、马来西亚等地细分市场取得领先地位，且极氪007GT已在欧洲16国正式上市。

图片来源：上汽通用五菱

根据官方数据，上汽通用五菱7月全球总销量达到120,050辆。在新能源领域，其7月新能源销量共计72,695辆，新能源汽车在整体销量中的占比已超过60%，展现出较强的电动化转型成果。

从今年1-7月的累计数据来看，上汽通用五菱保持了稳健的增长曲线。数据海报显示，品牌1-7月累计销量达到795,254辆。与此同时，新能源累计销量表现更为强劲，1-7月累计售出400,512辆，实现了超过50%的新能源渗透率，反映出市场对其新能源产品的认可度在持续提升。

在海外市场拓展方面，上汽通用五菱也交出了优异答卷。1-7月期间，其海外累计销量突破200,000台/套；同时，海外出口已连续4个月突破30,000台/套大关。在刚刚过去的7月单月，其海外出口实销数据达到32,561台/套，海外业务已成为品牌增长的重要引擎。

从细分车型的终端实销情况来看，7月份，红标WULING（宏光、荣光等商用及实用型车系）实销36,652辆；银标WULING（佳辰、星辰、凯捷等乘用车系）实销42,535辆。值得一提的是，除了旗下主销品牌外，上汽通用五菱旗下的家庭智能出行品牌华境表现抢眼。数据显示，华境品牌在5月、6月、7月实现了销量的三连涨，三个月销量分别为3,603辆、5,689辆及7,203辆，呈现出强劲的环比增长态势。

综合来看，凭借新能源赛道的持续发力以及海外出口的稳步推进，上汽通用五菱在2026年中期交出了一份较为均衡的成绩单。

图片来源：长安汽车

分品牌来看，长安启源7月交付39,841辆，AQ系列销量同比增长103%，全新Q05累计交付已突破10万辆。深蓝汽车7月销量为29,213辆，全球同比增长7.52%，海外市场环比增长22.87%，全球累计销量突破91万辆；全新深蓝S05目前处于预售阶段，将于8月6日正式上市。阿维塔7月交付7,626辆，新车型阿维塔07L即将正式上市。

此外，长安品牌7月交付49,700辆；长安凯程7月交付19,600辆，海外交付同比增长101.3%。整体来看，长安汽车7月海外与新能源业务均保持了较为强劲的增长态势。

7月产销快报 | July Production and Marketing Bulletin

• 财联社：近日，比亚迪公布最新销量数据，2026年7月实现汽车总销量419,211辆，其中乘用车销量达到411,072辆。海外市场成为核心增长极，7月乘用车及皮卡海外销售达179,841辆，同比增长124.3%。

• 财联社：近日，奇瑞集团公布，2026年7月，奇瑞集团销售汽车276,820辆，同比增长23.3%。其中，出口202,533辆，同比增长70.1%，成为中国首个单月出口突破20万辆的车企。7月份，集团销售新能源汽车129,067辆，同比增长97.5%。1-7月，奇瑞集团累计销量汽车1,634,353辆，同比增长10.1%。其中，累计出口1,146,350辆，同比增长71.2%；新能源汽车累计销量604,305辆，同比增长42.3%。

• 财联社：近日，理想汽车公布2026年7月交付数据。2026年7月，理想汽车交付新车30468辆。截至2026年7月31日，理想汽车历史累计交付量为1764155辆。

• 盖世汽车：近日，零跑汽车对外发布7月交付成绩单。品牌当月全球新车交付量达到101267台，同比增幅102%，这也是造车新势力品牌首次实现单月交付突破十万台。

• 盖世汽车：近日，小米汽车如期对外公布上月交付成绩，2026年7月，小米汽车单月交付量持续超过30000辆，这是继今年4月首次突破三万大关后，小米汽车连续第四个月将月交付标杆稳定在这一高位区间。

• 盖世汽车：近日，小鹏集团公布了2026年7月的交付成绩。7月，小鹏集团共交付新车38,027辆，同比增长约4%。截至7月，小鹏集团的全球累计交付量已经突破120万辆，全球用户规模持续扩大。 

• 盖世汽车：近日，蔚来汽车公布了7月分的交付数据，月度共计交付新车35,934辆，同比增长71%。2026年前七个月，蔚来汽车累计交付新车227,057辆，创历史新高，同比增长68%，旗下三大品牌，前七月累计交付量，均刷新历史纪录。截至7月底，蔚来汽车的历史累计交付量，已达1,224,649辆。

• 盖世汽车：鸿蒙智行对外发布7月交付成绩单。品牌当月新车交付量达到45046台；今年1至7月整体累计交付28.6万台，较去年同期上涨13.7%。随着持续交付落地，鸿蒙智行全系车型累计交付总量突破148万台。

车企动态 | OEM Trend

• IT之家：8月2日消息，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良宣布，吉利汽车集团成立吉利汽车集团销售总公司，进一步加强旗下品牌营销资源协同。这也是“一个吉利”战略在营销体系的具体落地。据介绍，吉利汽车集团销售总公司下设中国星销售公司、银河销售公司、领克销售公司、极氪销售公司等 6 个集团一级组织。林杰作为吉利汽车集团分管营销的高级副总裁，担任吉利汽车集团销售总公司总经理并兼任极氪销售公司总经理；范峻毅任销售总公司常务副总经理兼任领克销售公司总经理，并分管银河销售公司；王博任中国星销售公司总经理；关久旸任银河销售公司常务副总经理。 

• 环球网：三位知情人士向媒体透露，福特CEO吉姆·法利近日在内部员工大会上表示，尽管美国设置了诸多贸易壁垒，但福特正在为未来5到10年内中国车企可能进入美国市场做准备。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：宁德时代与平陆运河集团签署战略合作协议。9月正式投运后，平陆运河将全面推行电动船舶通航管理。首批试运营的电船将搭载宁德时代船用动力电池系统。此外，宁德时代还将与平陆运河集团共同运营“电池银行”租电服务，以切实降低船东的持船与运营成本。

• 盖世汽车：近日，合肥新汇成微电子股份有限公司旗下HITS先进封装研发产业化项目签约仪式在上海市嘉定区举行，项目正式落地嘉定区南翔镇。据悉，该项目投资总额预计不低于75亿元人民币，将建设并运营HITS先进封装工艺平台与研发总部。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：近日，法国汽车行业协会数据显示，7月份法国新车注册量同比增长9%，达到126,808辆。特斯拉7月法国销量增长86%，达2429辆。

政策动态 | Policy Situation

• 快科技：市场监管总局（国家认监委）正式强制实施电动汽车供电设备强制性产品认证（CCC认证）管理。相关部门将通过开展防触电、短路保护、耐火耐燃等关键安全指标测试，以及企业现场质量保证能力、产品一致性检查，筑牢产品质量安全底线。 8月1日起，未获得CCC认证的电动汽车供电设备，不得出厂、销售、进口或者在其他经营活动中使用。政策仅约束当日后新生产、新采购的充电设备，此前投入运营的存量充电桩无需强制拆除，后续场站扩容、更换新桩必须采购带CCC认证的产品。后续监管部门将加大监督力度打击相关违规行为，抬高行业门槛，规范市场环境，强化车主充电安全保障。 

• 财联社：据“西安发布”，8月1日起，西安汽车消费补贴政策升级。个人消费者购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车，按照购车发票价格的2%给予补贴，最高补贴1万元。对购买2026年新发布上市的新款新能源车型新车：购车发票价格在9万元（含）—15万元的，增加补贴2000元；购车发票价格在15万元（含）以上的，增加补贴3000元。个人消费者购买二手乘用车，按照购车发票价格的1.5%给予补贴，最高补贴4000元。本次汽车消费补贴政策自2026年8月1日起执行，有效期至2026年10月8日，新能源汽车购新补贴以购车发票时间或订单确立时间为准，补贴资金使用完毕即止。

图片来源：小米汽车

“持续超过”四个字，透露出小米汽车产能爬坡与供应链韧性已进入良性轨道。不同于部分新势力在突破关键节点后出现波动，小米自SU7系列全面放量以来，交付曲线始终保持平滑上扬，未出现明显回调。7月作为传统汽车销售淡季，叠加高温假对部分工厂产能的影响，小米仍能守住三万门槛，进一步印证其工厂的节拍化生产能力和零部件保供体系已趋于成熟。

从市场端看，3万台月销已稳居国内新势力品牌第一梯队。值得留意的是，7月小米汽车并未推出大规模促销或权益调整，交付量仍保持高位，表明其订单池深度相当充足。

此外值得一提的是，7月30日，小米汽车举办了技术发布会，正式推出了旗下全新产品序列“澎程（SkyNomad）”，并同步首发两款增程SUV车型——澎程N70 Max和澎程N90 Max，官方预售价分别为25.99万元和29.99万元。两款车型已于当日21:00开启小订，预计9月将正式上市交付。

图片来源：小米汽车

作为小米汽车全新昆仑技术架构的新系列产品，澎程系列定位于“智能可变大空间SUV”，标志着小米正式切入增程家用SUV市场，完成纯电驾控、增程大空间的双线产品布局。

图片来源：小鹏汽车

7月，小鹏汽车在产品层面也迎来重要里程碑，MONA系列首款SUV——小鹏MONA  L03于7月16日在德国慕尼黑品牌日上全球上市发布，并于当月正式开启交付。作为面向全球打造的“年轻人第一台智能时尚SUV”，MONA L03提供纯电和增程两种动力选择，搭载全场景智能辅助驾驶能力，面向全球65个国家和地区开启销售，进一步完善了小鹏在全球市场的产品布局。

同期，小鹏 GX 持续推进交付。作为小鹏面向AI汽车时代打造的科技旗舰 SUV，GX 融合源自 Robotaxi 的智能驾驶技术、飞行汽车的安全冗余技术，以及面向物理AI时代的芯片和电子电气架构等创新成果，进一步拓展了小鹏汽车在高端智能 SUV 市场的产品布局。    

补能方面，截至7月31日，小鹏充电网络已覆盖430座城市，自营充电站累计超过3,800站，其中自营超快充站超过3,300站。

未来，小鹏将继续坚持全栈自研，持续推进物理AI技术创新和应用落地，推动智能汽车技术和产品体验走向全球。

7月最关键的变量来自MONA系列首款SUV——小鹏MONA L03。7月16日，小鹏在德国慕尼黑举办品牌日暨MONA L03全球上市发布会，同步面向全球65个国家和地区同步开售。新车提供纯电和超级增程两种动力、共9款车型，中国市场售价12.38万至15.68万元。上市7分钟大定破2万台，1小时大定达46,859台。7月23日，MONA L03启动首批交付，规模化交付将于8月全面展开。

图片来源：小鹏汽车

同期，小鹏新科技旗舰SUV GX持续推进交付。该车型融合源自Robotaxi的智能驾驶技术、飞行汽车的安全冗余技术及面向物理AI时代的芯片与电子电气架构。今年5月上市以来，GX订单结构呈现高端化趋势，Ultra旗舰版占比超八成。

全球化方面，小鹏目前已进入全球65个国家和地区。7月，小鹏在墨尔本正式发布澳大利亚长期战略，宣布2026年下半年将推出五款全新车型，并计划六个月内布局3家旗舰科技体验中心和50个销售网点。搭载第二代VLA大模型的小鹏图灵AI智驾（NGP）则计划于2027年起在全球推出。

截至7月31日，小鹏充电网络已覆盖430座城市，自营充电站累计超3,800座，其中自营超快充站超3,300座。2026年1至7月，小鹏所交付电动汽车全生命周期预计减碳量超323万吨。小鹏已连续三年蝉联MSCI ESG AAA全球最高评级。

在海外市场方面，比亚迪的全球化战略，正持续取得突破性进展。7月比亚迪乘用车及皮卡海外销售达179,841辆，同比增长124.3%，延续了近年来的高速增长态势，更创历史新高。

分品牌来看，比亚迪王朝|海洋系列仍是销量主力，7月共销售350,178辆；方程豹品牌销售41,213辆；腾势品牌销售19,196辆；仰望品牌销售485辆。多品牌矩阵协同发力，覆盖从大众市场到高端豪华领域的广泛用户需求。

累计数据方面，2026年1-7月，比亚迪集团累计销售2,227,722辆，其中，乘用车及皮卡海外累计销售达969,208辆。截至7月底，比亚迪旗下新能源汽车的累计销量已超过1730万辆，进一步巩固其在全球新能源汽车领域的领先地位。

值得关注的是，比亚迪海外销量占比持续提升，7月海外销量占总销量比重已超过四成。随着比亚迪在海外市场布局的不断深化，以及多款新车型的陆续投放，其全球化步伐有望进一步加快。在新能源汽车产业持续向好的大背景下，比亚迪正凭借技术优势和产品竞争力，稳步拓展全球市场份额。

图片来源：奇瑞集团

1-7月，奇瑞集团累计销量1,634,353辆，同比增长10.1%；累计出口1,146,350辆，同比增长71.2%；新能源累计销量604,305辆，同比增长42.3%。作为港股上市主体的奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK），7月销售261,876辆，同比增长24.1%，增速高于集团整体水平。

2000万辆累销与《财富》世界500强首秀

7月，奇瑞同时迎来两座重要里程碑——集团全球累计销量突破2000万辆，奇瑞汽车（9973.HK）首次以上市公司身份进入《财富》世界500强，位列第383位，成为中国大陆年度唯一新入榜企业。截至7月底，奇瑞全球累计用户突破2016万，其中海外用户超699万。

更具含金量的是盈利能力。在《财富》世界500强净资产收益率（ROE）50强子榜单中，奇瑞汽车以36.5%的ROE位列全球第30位，在上榜中国企业中位居第一。作为参照，2025年奇瑞全年总营收达3002.9亿元，同比增长11.3%，净利润195.1亿元，同比增幅36.1%。在车市价格战持续、行业盈利普遍承压的背景下，这样的ROE水平——相当于每投入100元股东资金一年赚回36元——足以说明其全球化运营下的经营效率与盈利韧性。

出口五刷纪录，多款车型成爆款

出口是奇瑞7月最亮眼的标签。今年以来，奇瑞单月出口接连跨越17万、18万、19万、20万辆台阶，连续5个月刷新纪录。按此节奏计算，平均每16秒就有一辆“奇瑞造”驶向海外。在高法规市场，1-6月奇瑞在欧洲24国累计销量突破17.4万辆，同比增长212%，其中新能源车型销售8.6万辆，同比大增385%。

图为奇瑞南非罗斯林工厂启动；图片来源：奇瑞汽车

奇瑞的全球化正从“产品出海”走向“生态出海”。7月3日，奇瑞宣布南非罗斯林工厂启用，保留全部692名员工，并带动上下游近3000个就业岗位。

新能源方面，奇瑞7月销量近13万辆，连续四个月突破10万辆，规模稳居行业第一阵营。多款车型表现抢眼：风云A9预售15天订单突破3.1万辆（另有报道称15天累计订单达37,819台），这款10.99万元起售、全系655km续航的纯电轿跑，35岁以下用户占比约七成；智界V9单月交付超1万台；全新QQ3连续四个月销量破万。技术层面，奇瑞联合中汽中心完成了行业首次整车六大串行极端测试——犀牛电池连续通过刮底、撞击、涉水、浸水充电、高温充电和针刺六项挑战。

在品质与安全领域，6月至7月奇瑞在J.D. Power新车质量（IQS）、产品魅力（APEAL）、购车体验（PXI）和售后服务（CSI）四项核心研究中全部斩获自主第一，成为年内唯一拿下“四满贯”的自主品牌。目前奇瑞已有71款车型获全球五星安全评价，是获五星认证数量最多的中国品牌。7月30日，奇瑞布局的墨甲机器人全球累计交付突破2000台，产品和服务覆盖60多个国家和地区——这家车企的边界，显然已不止于造车。

分品牌来看，7月蔚来品牌交付20,008辆，同比增长57.9%；乐道品牌交付10,155辆，同比增长69.9%；firefly萤火虫品牌交付5,771辆，同比增长143.9%。1-7月，蔚来品牌累计交付139,496辆，同比增长60.1%；乐道品牌累计交付52,618辆，同比增长39.1%；firefly萤火虫品牌累计34,943辆，同比增长242.3%。

多款车型在7月迎来交付里程碑：第三代蔚来ES8历时305天实现第十三万辆新车交付。乐道L90交付一周年，累计销量超6万辆，稳居30万级纯电大型SUV销冠。firefly萤火虫达成七万辆交付里程碑，连续14个月位居中国高端小车市场市占率第一。

至此，大众安徽已连续三个月主动公布月度交付数据。今年5月，大众安徽交付2,303辆，环比大增119%；6月交付2,423辆，同比增长120%。7月交付量虽较前两个月有所回落，但同比增速进一步攀升至170%。

图片来源：大众安徽

目前，大众安徽在售车型包括与众06、与众07和与众08三款智能纯电产品。其中，与众07于今年5月23日正式上市，定位纯电轿跑，官方指导价12.99万-13.99万元，限时权益价10.99万元起；焕新与众06官方指导价14.99万-15.99万元。三款车型构建起覆盖A级至B级、轿车与SUV的完整纯电产品矩阵。

产品矩阵持续丰富之余，渠道布局同步提速。大众安徽目前拥有约120家门店，2026年计划扩展至200家，重点覆盖三四线城市。

值得关注的是，大众安徽下一款新车与众09已完成工信部申报，计划于2026年下半年上市。该车定位中大型纯电轿跑，车身尺寸为5081/1980/1509mm，轴距达3030mm，提供单电机及双电机四驱两种动力选择。随着与众09的加入，大众安徽将进一步拓展ID.与众家族的产品版图。

从5月2,303辆到6月2,423辆再到7月2,149辆，大众安徽凭借三款在售车型的矩阵化布局，持续夯实市场根基。随着渠道网络的持续扩张和与众09的加入，金标大众有望在竞争激烈的中国新能源市场中打开更大的增长空间。

图片来源：理想汽车

7月，新一代理想L6正式发布，新车仅推一个版本，全国统一零售价24.98万元。新一代理想L6电池从36.8kWh跃升至51kWh，CLTC纯电续航从212公里提升至300公里，自研马赫M100智驾芯片与高通骁龙8797座舱芯片双双下放。理想汽车董事长兼CEO李想在发布会上直言：“每一项体验都要做到80分以上，没有短板，这才是全能四驱SUV。”

据李想透露，8月，理想L6将突破40万交付量，成为20万元级别以上最快达到这一销量的增程车型。

同时，理想L9也迎来双重里程碑。7月15日，新车在哈萨克斯坦正式上市并启动本地化生产，迈出全球化关键一步；同时，理想L9累计交付突破30万辆，四年间历经55次OTA，累计新增1003项功能。7月底，2026款新车也迎来重磅OTA，智能辅助驾驶的效率和体验会有非常显著的提升。

截至2026年7月31日，理想汽车在全国已有490家零售中心，覆盖159个城市；售后维修中心及授权服务中心536家，覆盖219个城市。理想汽车在全国已投入使用4141座理想超充站，拥有22,841个充电桩。

在销量出炉的同时，官方同步披露重磅新车规划，主打全新品类的岚图追光S确定于8月迎来正式上市，为品牌下半年销量补充全新增量。

图片来源：岚图

此前多年，岚图依靠梦想家MPV稳住商务高端基本盘，产品偏向商务家用属性。而追光S作为品牌转型年轻化的关键车型，早在7月24日开启预售，预售一小时订单便突破万台。

新车定位全球首款科技FUV，拆解来看兼顾时尚外观、驾驶乐趣、智能硬件与乘坐舒适四大特质，车身采用溜背轿跑SUV造型，兼顾低趴运动姿态与车内乘坐空间。硬件层面依托800V高压平台打造，全系标配华为乾崑ADS 5智驾、鸿蒙座舱，高配搭载四颗激光雷达，补齐了岚图在年轻运动纯电赛道的产品空白环球网。

产品之外，岚图背靠央企制造体系，供应链、产能稳定性拥有保障，同时持续推进海外市场布局，中东等地区落地门店，国内增长之外预留海外增长空间。

随着持续交付落地，鸿蒙智行全系车型累计交付总量突破148万台，刷新国内新势力车企整体交付速度纪录，用户保有规模持续扩容。

从销量结构来看，品牌多款主力车型均跑出亮眼交付表现，高中低端细分市场多点开花，没有单一车型过度依赖的情况。高端旗舰全新一代问界M9规模化交付仅7周，交付量就突破20000台。叠加老款车型，M9 车系整体累计交付跨过30万台大关，成为高端家用SUV市场稳定走量的核心支柱。

图片来源：鸿蒙智行

上市仅97天的问界M6累计交付突破4万台，上市爬坡速度处于同级上游水平。MPV品类迎来明显突破，智界V9 在7月实现单月交付破万，在中高端新能源MPV赛道竞争力持续增强。主打年轻化的尚界Z7系列累计交付突破2万台，夯实品牌20万至30万价位市场基本盘。

新车规划清晰落地，高端产品矩阵即将迎来扩充。按照官方时间表，8月5日鸿蒙智行将举办新品发布会，时代旗舰MPV尊界V800、V680两款车型正式上市，主打高端商务出行市场。品牌首款科技豪华硬派SUV享界G9也将在同场活动开启预订，补齐硬派越野品类空白。

软件层面的持续迭代，成为老用户留存、新车竞争力加固的重要抓手。鸿蒙智行已经分批推送暑期OTA升级包，ADS 5高阶智能驾驶系统等多项功能完成上车落地。依托鸿蒙座舱持续更新，在售车型可以不断优化智驾流畅度、车机交互体验，实现车辆常用常新，依靠长期可升级的智能化体验维系用户口碑。

数据显示，品牌当月全球销量29213辆，同比上涨7.52%；海外市场环比增长22.87%。截至7月末，深蓝全球累计销量突破91万辆，距离年度百万用户门槛越来越近。

拉长时间维度来看，今年1至7月深蓝全球累计售出新车193369台，同比增长13.48%；其中海外交付44508辆，同比大涨87.48%，海外市场增长速度大幅跑赢大盘，出海成效持续显现。

图片来源：深蓝

车型矩阵多点开花，是深蓝稳住销量基本盘的核心支撑。品牌多款主力车型覆盖不同价位与使用需求，形成差异化竞争力。

S05凭借均衡续航与综合产品力，上市以来累计销量突破25万辆。改款新车现已开启预售，定于8月6日正式上市。S07搭载华为乾崑激光雷达，成为15万级别少见配备该硬件的 SUV。S09新增长续航后驱版本，兼顾纯电通勤与长途出行

三季度，深蓝G318等车型还将完成智能化升级，下半年整体产品阵容迎来全面更新。

长期技术积累为车型迭代、销量增长筑牢底层保障。原力超级电驱已经量产下线超百万台，工况效率达到94.13%。按照品牌规划，今年全系车型陆续标配激光雷达与城区高阶智驾，纯电车型逐步普及800V高压平台，实现30%至80%电量快充仅需10分钟，软硬件同步升级。

海外渠道布局稳步落地，深蓝目前业务覆盖全球 100 余个国家及地区。7月S07登陆欧亚市场，S05先后进入印尼、希腊，车型出海节奏和国内新品落地保持联动。一边依靠成熟技术夯实本土销量，一边借新车落地拓宽海外边界，成为深蓝现阶段的增长逻辑。

销量稳步上涨的背后，完整的产品矩阵形成有力支撑。目前零跑已经布局十款量产及待上市车型，覆盖不同价位、不同车身品类。

图片来源：零跑汽车

其中A10坐稳中国品牌SUV销量头部位置；D19车型稳定实现月销过万；MPV车型D99陆续完成批量交付；C系列、B系列两大车系全球累计销量分别突破85万台、25万台，积攒了庞大用户基础。另外全新车型 A05 即将迎来上市，品牌产品供给还将进一步扩充，覆盖更多消费需求。

能够承接持续走高的订单量，核心依托零跑坚持全域自研、深度自制路线。官方数据显示，整车自研零部件成本占比超过65%，整车架构通用化率达到88%，平台化开发有效压缩研发、生产开支。

目前品牌自建18座以上零部件工厂，实现电芯、电驱、电控、热管理、车灯、AR-HUD等十余项核心配件自主生产，自研零部件还对外供货，服务多家海内外车企。高度自主的供应链既保障大规模交付时产能稳定，也依靠自产优势控制整车成本。

技术端的储备为后续增长预留空间。9月零跑技术发布会将集中更新整车、电池、电驱、电子多领域技术。此前亮相的世界模型智驾系统迎来迭代升级，新版本优化道路识别、路况博弈能力，不用依靠超高硬件算力就能提升辅助驾驶体验，后续会适配品牌所有搭载激光雷达的车型。

海外布局方面，零跑借助和Stellantis的合资公司稳步拓展海外渠道，国内市场增长之外，全球化增长通道已经打通。

市场布局方面，零跑全球化渠道体系逐步成型，业务落地全球40个以上国家和地区，线下门店总量突破2000家，国内销量增长的同时海外市场稳步拓展。

根据盖世汽车研究院数据，2026年6月自主品牌销量榜如下：

NO.1 比亚迪，6月销量335,475辆

NO.2 奇瑞，6月销量150,607辆

NO.3 银河，6月销量108,207辆

NO.4 零跑，6月销量93,376辆

NO.5 名爵，6月销量83,376辆

NO.6 吉利，6月销量74,769辆

NO.7 五菱（银标），6月销量61,373辆

NO.8 哈弗，6月销量60,288辆

NO.9 捷途，6月销量48,305辆

NO.10 长安，6月销量45,684辆

2026年6月自主品牌销量榜延续了深度洗牌的态势。比亚迪以335,475辆的成绩蝉联榜首，持续扩大自主品牌销量龙头的领先身位；奇瑞以150,607辆的销量稳居次席，保持了稳健的市场节奏。值得关注的是，银河以108,207辆攀升至第三位，吉利以74,769辆退居第六，这在一定程度上折射出新能源与传统燃油赛道增长动能的分化趋势。

与此同时，零跑、名爵、吉利、五菱银标分列第四至第七位，销量集中在6.1万-9.3万辆区间。其中零跑销量达93,376辆，以1万辆的优势领先名爵，充分彰显智能电动赛道在中端市场的强劲增长爆发力。哈弗、捷途、长安占据第八至十位，销量处于4.5万-6.0万辆区间，依托细分市场差异化定位维持基本盘。

从市场结构来看，比亚迪、银河、零跑等品牌以新能源车型为核心增长引擎，新能源产品成为其销量上行的核心支撑。奇瑞、长安等传统自主车企坚持“燃油稳盘、新能源拓量”的双线策略，依托全品类产品矩阵筑牢规模韧性，但受新能源转型节奏差异影响，部分品牌出现销量与位次的显著波动。哈弗、捷途等品牌则依托细分市场差异化定位维持基本盘，但向上突破压力持续加大。

整体而言，2026年6月自主品牌市场竞争持续升级，新能源主导的梯队分化愈发明显。头部品牌断层领先，腰部品牌位次变动频繁，多品牌矩阵中新能源序列的独立成长正成为影响格局的重要变量。当前，新能源渗透率、多品牌精细化运营与成本控制能力已成为车企进阶的核心驱动力，新能源产品的竞争力，更是成为左右自主品牌榜单格局、推动行业向高质量发展演进的关键因素。

2026年6月燃油乘用车车型销量榜

第一位，吉利缤越/缤越Pro，6月销量29,536辆

第二位，奇瑞瑞虎7/7Plus，6月销量26,198辆

第三位，捷途旅行者，6月销量18,513辆

第四位，大众途观L，6月销量16,432辆

第五位，奇瑞JAECOO J5，6月销量15,356辆

第六位，吉利帝豪，6月销量14,734辆

第七位，哈弗初恋，6月销量14,363辆

第八位，长安X5 Plus，6月销量13,569辆

第九位，奇瑞欧萌达，6月销量13,296辆

第十位，大众探岳，6月销量11,598辆

2026年6月，中国燃油车市场自主品牌依旧掌握主导地位，前十榜单自主车型占据八席。吉利与奇瑞依旧构成燃油市场核心竞争力量。吉利缤越以29,536辆继续拿下燃油车型销冠；奇瑞瑞虎7/7Plus紧追其后，销量达26,198辆，成为紧凑级SUV的绝对主力。

奇瑞系表现亮眼，除瑞虎7/7Plus外，捷途旅行者、JAECOO J5及欧萌达均上榜，前十中独占四席，覆盖越野风格、全球化车型等多个细分赛道，体现出集团化作战与海外反哺国内的双重优势。吉利则依靠缤越与帝豪稳住轿车和小型SUV基盘。哈弗初恋、长安X5 Plus分别位列第七、八位，巩固了在存量市场中的份额优势。

合资阵营共有两款大众车型进入榜单，大众途观 L、大众探岳分别位列第四、第十，成为燃油合资品牌为数不多的主力销量担当。值得关注的是，榜单中SUV车型占据九席，仅帝豪一款轿车入围，说明燃油车存量用户更看重空间与多场景适应能力。整体而言，燃油车市场已全面进入自主主导时代，头部自主车企通过密集的新品投放与快速的产品迭代，持续压缩合资品牌燃油车的生存空间，合资燃油车市场份额收缩已成为不可逆转的结构性趋势。

2026年6月新能源乘用车车型销量榜

第一位，比亚迪元，6月销量54,223辆

第二位，银河星愿，6月销量50,906辆

第三位，特斯拉Model Y，6月销量47,287辆

第四位，特斯拉Model 3，6月销量32,637辆

第五位，比亚迪宋Pro，6月销量29,867辆

第六位，比亚迪宋Plus，6月销量28,927辆

第七位，零跑A10，6月销量26,804辆

第八位，比亚迪海豚，6月销量25,528辆

第九位，比亚迪海鸥，6月销量25,080辆

第十位，名爵MG4，6月销量24,985辆

2026年6月新能源乘用车销量前十榜单，呈现出自主品牌全面主导的格局。比亚迪元以54,223辆登顶新能源车型销量榜首；银河星愿延续热销态势，以50,906辆排名第二。比亚迪表现依然稳健，共有五款车型上榜。除了元以外，宋Pro、宋Plus 持续稳定输出；海豚、海鸥守住入门新能源轿车市场，覆盖小型SUV、紧凑型 SUV、代步轿车多个细分赛道，依托完善产品布局持续稳固市场优势。

特斯拉Model Y与Model 3分列第三、四位，合计约八万辆，其品牌效应与产品力依然稳定，尤其在高端轿车与SUV领域保持着稳定的市场份额。零跑A10以26,804辆位列第七，成为新势力阵营中的亮点，表明细分市场对智能化与实用兼具的车型接受度正在提升。名爵MG4则以近2.5万辆的成绩守住第十位，为海外背景品牌在国内市场保留了一席之地。

从整体格局看，新能源市场已进入自主品牌主导的发展阶段，头部车企通过持续的产品投放和技术迭代，保持了市场领先地位，合资品牌在新能源领域的参与度和影响力仍有较大提升空间。

在各类动力形式中，传统内燃机（internal combustion engine，ICE）车型仍是市场主流。2026年1月至6月，ICE车型销量总计319,456辆，占整体市场的约73%。其中，非LCGC（Low Cost Green Car，低成本绿色汽车）车型售出263,950辆，LCGC车型售出55,506辆。尽管ICE整体销量同比上升，但LCGC细分市场销量同比下降18.4%。

与此同时，电动化车型呈现显著增长。纯电动车（EV）销量达69,739辆，同比增长80.8%。其中，Jaecoo J5作为单一车型贡献了16,990辆销量，占据全国EV市场份额的24.36%。

混合动力车（HEV）销量为43,366辆，同比增长47%，占整体市场9.7%。该细分市场由丰田主导，Innova Zenix HEV和Veloz HEV分别售出13,279辆和11,147辆，合计占全国HEV销量的约58%。

插电式混合动力车（plug-in hybrid electric vehicle，PHEV）虽然销量基数最小，仅为5,003辆，但同比增幅高达187.4%，成为增长最快的细分市场。中国品牌在该领域表现突出：比亚迪（BYD）凭借M6 DM车型在2026年6月单月售出1,825辆，位居PHEV销量榜首；奇瑞集团（Chery Group）以Tiggo 8 CSH（1,441辆）和Tiggo 9 CSH（373辆）合计1,814辆紧随其后。

在零售方面，7月1-26日，全国乘用车市场零售112.3万辆，同比去年7月同期下降18%，较上月同期下降13%。今年以来累计零售982.4万辆，同比下降20%。同期，全国乘用车新能源市场零售73.8万辆，同比去年7月同期下降2%，较上月同期下降10%。今年以来累计零售544.3万辆，同比下降13%。7月1-26日，全国乘用车市场新能源零售渗透率达到65.7%。

图片来源：乘联分会

分析指出，7月终端零售处于传统淡季，整体消费需求偏弱，成为批发数据走弱的核心根源。世界杯叠加盛夏高温天气导致线下到店客流锐减，消费者观望情绪浓厚，家庭换购周期拉长。同时，上半年终端价格战持续透支市场，经销商优惠常态化，进一步压制终端成交规模。受零售疲软影响，经销商库存压力持续累积，倒逼渠道端减少向厂商拿货，形成“零售弱—补库弱—批发降”的连锁传导效应。

不过，终端市场也存在局部结构性回暖亮点。暑期毕业购车、家庭自驾出行带动部分刚需释放，全国置换补贴政策持续落地，有效撬动老旧车型置换需求。新能源车型凭借产品迭代、政策红利及性价比优势，市场韧性显著优于燃油车，对冲了部分燃油车零售下滑的缺口。

在批发方面，7月1-26日，全国乘用车厂商批发117.2万辆，同比去年7月同期下降18%，较上月同期下降33%。今年以来累计批发1,371.8万辆，同比下降7%。同期，全国乘用车厂商新能源批发82万辆，同比去年7月同期增长6%，较上月同期下降27%；今年以来累计批发760.8万辆，同比增长5%。7月1-26日，全国乘用车厂商新能源批发渗透率为70%。

批发端承压主要源于淡季特征凸显，6月车企半年冲量提前透支市场需求，叠加去年同期高基数。同时，油价上升、终端需求疲软、渠道库存偏高，经销商现金流承压，主动补库意愿低迷，车企控产减量。但结构性支撑因素同样存在，汽车以旧换新、地方购车补贴持续落地，新能源新国标实施带来合规新款车型集中铺货，为批发提供增量。此外，7月工作日相对充足，汽车出口持续高景气，海外订单有效分流国内富余产能，成为批发端重要托底力量。

盖世汽车研究院“2026年6月乘用车集团销量排行榜”的详细排名及销量表现如下：

第一位，比亚迪汽车，6月销量397,292辆

第二位，吉利控股集团，6月销量265,225辆

第三位，奇瑞控股，6月销量246,089辆

第四位，上汽集团，6月销量229,000辆

第五位，大众集团，6月销量133,897辆

第六位，丰田汽车，6月销量119,364辆

第七位，长安汽车，6月销量114,672辆

第八位，长城汽车，6月销量93,998辆

第九位，零跑汽车，6月销量93,376辆

第十位，特斯拉汽车，6月销量89,091辆

从集团竞争格局来看，2026年6月乘用车市场延续自主品牌主导的态势。比亚迪汽车（397,292辆）、吉利控股集团（265,225辆）、奇瑞控股（246,089辆）稳居销量前三。其中，比亚迪以近40万辆的月销量断层领先，不仅刷新自身纪录，更将头部集团的规模门槛提升至新高度；吉利控股集团与奇瑞控股分别以265,225辆和246,089辆分列二、三位，均保持在24万辆以上的高位，与比亚迪共同构成稳固的自主第一梯队。

传统与合资阵营在分化中寻找各自支点。上汽集团（229,000辆）依托自主与合资双线布局稳居行业第四，体量优势依然显著；大众集团（133,897辆）、丰田汽车（119,364辆）凭借成熟的燃油车体系维持市场份额；长安汽车（114,672辆）、长城汽车（93,998辆）均在加快混动和纯电产品投放，在守住既有优势赛道的同时积极寻求新能源增量。

新能源新势力集团的崛起，进一步重塑了行业集团化竞争版图。零跑汽车（93,376辆）、特斯拉汽车（89,091辆）双双跻身销量前十。其中零跑跃升至第九位，在超越特斯拉的同时，还与第八名长城汽车的差距缩小到仅622辆，展现出头部新势力强劲的增长动能。整体来看，国内乘用车行业集团化竞争态势持续深化，市场头部集中效应愈发明显，新能源转型速度滞后的车企份额持续承压，自主品牌与纯电新势力集团的市场话语权还在不断增强。

2026年6月中国轿车销量榜单

NO.1 银河星愿，6月销量50,906辆。

NO.2 特斯拉Model 3，6月销量32,637辆。

NO.3 比亚迪海豚，6月销量25,528辆。

NO.4 比亚迪海鸥，6月销量25,080辆。

NO.5 名爵MG4，6月销量24,985辆。

NO.6 五菱（银标）缤果，6月销量21,085辆。

NO.7 小米SU7，6月销量20,414辆。

NO.8 五菱（银标）宏光 MiNi EV，6月销量16,263辆。

NO.9 吉利帝豪，6月销量15,680辆。

NO.10 小鹏M03，6月销量14,197辆。

2026年6月中国轿车销量TOP10中，新能源车型占据9席，市场主导地位进一步巩固。相比5月，比亚迪海鸥、特斯拉Model 3、小米SU7等车型继续保持较强表现，而银河星愿销量进一步提升至50,906辆，超过5月36,426辆的水平，跃居榜首，成为6月轿车市场最大亮点。整体来看，新能源轿车市场竞争持续升温，头部车型销量差距进一步拉开。

从车型结构来看，6月热销轿车覆盖多个细分市场，其中A00/A0级新能源车型仍是销量主力，银河星愿、比亚迪海豚、海鸥、五菱缤果等车型凭借价格优势和使用便利性保持较强市场需求；与此同时，Model 3、小米SU7、小鹏M03等中型及紧凑型新能源轿车也进入榜单，显示新能源轿车市场正从单一价格竞争向多层级产品竞争演进。

综合来看，6月轿车市场竞争仍围绕产品力、智能化体验和细分市场定位展开。新能源车型凭借更丰富的产品布局持续占据主导地位，其中高性价比车型贡献主要销量，同时智能化配置和用户体验也成为中高端车型的重要竞争优势。从5月到6月的榜单变化来看，新能源轿车市场格局仍处于动态调整阶段，头部车型之间的竞争进一步加剧。

2026年6月SUV销量榜单

NO.1 比亚迪元，6 月销量 54,223 辆。

NO.2 特斯拉Model Y，6 月销量 47,287 辆。

NO.3 奇瑞瑞虎7/7Plus，6 月销量 36,099 辆。

NO.4 比亚迪宋 Pro，6 月销量 29,867 辆。

NO.5 吉利缤越 / 缤越 Pro，6 月销量 29,536 辆。

NO.6 比亚迪宋Plus，6 月销量 28,927 辆。

NO.7 零跑A10，6 月销量 26,804 辆。

NO.8 奇瑞JAECCOO J5，6 月销量 26,785 辆。

NO.9 方程豹钛7，6 月销量 23,710 辆。

NO.10 启源Q05，6 月销量 23,523 辆。

2026年6月中国SUV市场呈现头部车型竞争加剧的态势，比亚迪元以54,223辆销量位居第一，特斯拉Model Y以47,287辆紧随其后，两款车型销量均突破4万辆，成为市场核心支撑。从榜单来看，新能源SUV已成为主流选择，多款新能源车型进入销量前列，推动SUV市场竞争进一步向电动化方向倾斜。

从销量结构来看，6月SUV市场呈现多梯队竞争格局。比亚迪元、宋Pro、宋Plus覆盖主流家用市场，奇瑞瑞虎7/7Plus、JAECCOO J5等车型依托燃油与新能源双线布局保持竞争力；零跑A10、方程豹钛7等新车型进入榜单，也反映出新能源SUV正在向更多细分场景和价格区间扩展。整体来看，SUV市场竞争已从单一爆款驱动转向多车型矩阵竞争。

总体而言，6月SUV销量榜反映出消费者需求正在进一步分化。一方面，主流SUV市场仍以兼顾空间、价格和实用性的车型为主，满足家庭用户日常出行和多场景使用需求；另一方面，新能源SUV凭借智能化配置、动力性能和使用成本优势，持续拓展消费边界。未来，SUV市场竞争将更多围绕产品定位、场景适配和综合体验展开。

三合一主驱系统（纯电）供应商装机量排行榜

特斯拉，2026年1-5月装机量186,700套，市场份额13.9%。

汇川联合动力，2026年1-5月装机量156,182套，市场份额11.7%。

蔚来动力科技，2026年1-5月装机量131,290套，市场份额9.8%。

理想驱动，2026年1-5月装机量106,729套，市场份额8.0%。

弗迪动力，2026年1-5月装机量71,332套，市场份额5.3%。

星驱科技，2026年1-5月装机量65,216套，市场份额4.9%。

凌昇动力，2026年1-5月装机量64,923套，市场份额4.8%。

青山工业，2026年1-5月装机量63,519套，市场份额4.7%。

锐湃科技，2026年1-5月装机量47,920套，市场份额3.6%。

华为数字能源，2026年1-5月装机量45,922套，市场份额3.4%。

2026年1-5月国内新能源乘用车三合一主驱系统装机量排行榜显示，市场呈现“外资引领、自主紧随”的头部集中格局。特斯拉凭借186,700套的装机量和13.9%的市场份额强势霸榜，领先优势显著；汇川联合动力以156,182套、11.7%的份额紧追不舍，位列第二；蔚来动力科技9.8%与理想驱动8.0%的市场份额分列第三、四位。TOP 4企业合计占据超四成市场份额，构筑了稳固的第一梯队。弗迪动力、星驱科技、凌昇动力、青山工业四家企业份额集中在4.7%—5.3%的狭窄区间内，竞争进入白热化。锐湃科技（47,920套，3.6%）与华为数字能源（45,922套，3.4%）位居第九第十位。

值得关注的是，特斯拉、蔚来、理想、弗迪动力等车企自制体系占据了半壁江山，显示出主机厂在主驱核心部件上深度垂直整合的坚定决心。相比之下，以汇川为代表的第三方独立供应商虽表现强劲，但整体格局仍由车企自建产能主导。

高集成主驱系统（纯电）供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年1-5月装机量317,884套，市场份额39.0%。

格雷博，2026年1-5月装机量130,881套，市场份额16.1%。

中车时代电气，2026年1-5月装机量79,000套，市场份额9.7%。

凌昇动力，2026年1-5月装机量77,895套，市场份额9.6%。

深蓝汽车，2026年1-5月装机量63,317套，市场份额7.8%。

华为数字能源，2026年1-5月装机量31,375套，市场份额3.9%。

星驱科技，2026年1-5月装机量22,501套，市场份额2.8%。

蔚来动力科技，2026年1-5月装机量18,365套，市场份额2.3%。

智新科技，2026年1-5月装机量13,201套，市场份额1.6%。

汇川联合动力，2026年1-5月装机量9,448套，市场份额1.2%。

2026年1-5月国内新能源乘用车高集成主驱系统装机量排行榜显示，市场呈“一家独大、梯队断层”的极不均衡格局。弗迪动力以317,884套、39.0%的份额稳居榜首，独占近四成市场，优势极为突出；格雷博以130,881套、16.1%的市场份额位居第二，但与榜首差距巨大。中车时代电气（79,000套，9.7%）、凌昇动力（77,895套，9.6%）、深蓝汽车（63,317套，7.8%）三家企业份额集中在7.8%—9.7%之间，构成竞争激烈的第三梯队。华为数字能源（31,375套，3.9%）、星驱科技（22,501套，2.8%）、蔚来动力科技（18,365套，2.3%）、智新科技（13,201套，1.6%）、汇川联合动力（9,448套，1.2%）分列第六至第十位，尾部企业份额均不足4%，竞争胶着。

值得关注的是，高集成主驱系统装机量前十强中，弗迪动力、深蓝汽车、蔚来动力科技、智新科技四席属于车企自制或其配套公司。整体来看，高集成电驱市场集中度极高，弗迪动力以绝对优势领跑，其余厂商正围绕剩余市场份额展开激烈角逐。

DHT供应商装机量排行榜

星驱科技，2026年1-5月装机量224,035套，市场份额38.6%。

蜂巢易创，2026年1-5月装机量145,458套，市场份额25.1%。

埃科泰克，2026年1-5月装机量52,203套，市场份额9.0%。

上汽通用，2026年1-5月装机量30,123套，市场份额5.2%。

智新科技，2026年1-5月装机量13,434套，市场份额2.3%。

中国一汽，2026年1-5月装机量12,202套，市场份额2.1%。

中车时代电气，2026年1-5月装机量11,872套，市场份额2.0%。

东风电驱动，2026年1-5月装机量10,574套，市场份额1.8%。

精进电动，2026年1-5月装机量8,048套，市场份额1.4%。

上海变速器，2026年1-5月装机量4,173套，市场份额0.7%。

2026年1-5月国内新能源乘用车DHT装机量排行榜显示，市场呈“寡头垄断、梯队断层”的极不均衡格局。星驱科技以224,035套、38.6%的份额强势霸榜，占据近四成市场；蜂巢易创以145,458套、25.1%的份额位居第二，两者合计占据超六成份额，优势极为突出。埃科泰克、上汽通用分列第三、四位。智新科技、中国一汽、中车时代电气、东风电驱动四家企业份额集中在1.8%—2.3%之间，竞争胶着。精进电动与上海变速器位居第九第十位。

值得关注的是，DHT装机量前十强中，蜂巢易创、上汽通用、智新科技、中国一汽、东风电驱动、上海变速器六席属于车企自制或其配套公司，表明在DHT这一细分领域，整车企业同样深度掌控核心供应链。整体来看，DHT市场高度集中于头部两家，尾部企业份额均不足一成，多元化竞争格局尚未形成。

功率模块供应商装机量排行榜

比亚迪半导体，2026年1-5月装机量810,605套，市场份额19.7%。

中车时代半导体，2026年1-5月装机量465,055套，市场份额11.3%。

英飞凌，2026年1-5月装机量381,584套，市场份额9.3%。

士兰微，2026年1-5月装机量363,164套，市场份额8.8%。

臻驱科技，2026年1-5月装机量269,619套，市场份额6.5%。

联合电子，2026年1-5月装机量236,671套，市场份额5.7%。

意法半导体，2026年1-5月装机量229,061套，市场份额5.6%。

芯联集成，2026年1-5月装机量224,282套，市场份额5.4%。

思科半导体，2026年1-5月装机量179,084套，市场份额4.3%。

斯达半导体，2026年1-5月装机量165,016套，市场份额4.0%。

2026年1-5月国内新能源乘用车功率模块供应商装机量排行榜显示，市场呈“一超多强、国产主导”的头部集中格局。比亚迪半导体以810,605套、19.7%的份额稳居榜首，优势极为突出，几乎占据五分之一的市场；中车时代半导体以465,055套、11.3%的市场份额位居第二，与榜首形成明显的断层领先。英飞凌、士兰微、臻驱科技、联合电子、意法半导体、芯联集成六家企业份额集中在5.4%—9.3%之间，竞争异常激烈。思科半导体与斯达半导体分列第九、十位，尾部企业份额不足5%。

值得关注的是，功率模块装机量前十强中，比亚迪半导体作为车企自供体系占据绝对领先地位，同时中车时代半导体也具备较强的车厂背景协同优势，表明整车企业在核心功率半导体环节正加速实现自主可控与内部配套。整体来看，功率模块市场国产化率极高，头部厂商凭借规模与技术优势构筑了较深的护城河，多元共存的竞争格局正在向头部高度集中。

IGBT功率模块供应商装机量排行榜

比亚迪半导体，2026年1-5月装机量672,407套，市场份额28.1%。

中车时代半导体，2026年1-5月装机量452,950套，市场份额18.9%。

士兰微，2026年1-5月装机量273,757套，市场份额11.4%。

臻驱科技，2026年1-5月装机量181,612套，市场份额7.6%。

英飞凌，2026年1-5月装机量153,849套，市场份额6.4%。

斯达半导体，2026年1-5月装机量130,537套，市场份额5.4%。

联合电子，2026年1-5月装机量93,629套，市场份额3.9%。

芯联集成，2026年1-5月装机量82,551套，市场份额3.4%。

意法半导体，2026年1-5月装机量56,099套，市场份额2.3%。

博格华纳，2026年1-5月装机量51,832套，市场份额2.2%。

2026年1-5月国内新能源乘用车IGBT功率模块供应商装机量排行榜显示，市场呈“一超多强、梯队分明”的高度集中格局。比亚迪半导体以672,407套、28.1%的份额稳居榜首，占据近三成市场，优势极为突出；中车时代半导体以452,950套、18.9%的市场份额位居第二，与榜首差距明显。士兰微、臻驱科技、英飞凌、斯达半导体四家企业份额集中在5.4%—11.4%之间，构成竞争激烈的腰部阵营。联合电子、芯联集成、意法半导体、博格华纳分列第七至第十位，尾部企业份额均不足4%。

值得关注的是，IGBT装机量前十强中，比亚迪半导体作为车企自供体系占据绝对领先地位，表明整车企业在核心功率半导体环节正加速实现自主可控。整体来看，IGBT市场国产化率极高，头部厂商凭借规模与技术优势构筑了较深的护城河，多元共存的竞争格局正在向头部高度集中。

SiC功率模块供应商装机量排行榜

英飞凌，2026年1-5月装机量230,951套，市场份额13.3%。

比亚迪半导体，2026年1-5月装机量183,908套，市场份额10.8%。

思科半导体，2026年1-5月装机量179,084套，市场份额10.5%。

意法半导体，2026年1-5月装机量172,504套，市场份额10.1%。

芯联集成，2026年1-5月装机量143,927套，市场份额8.4%。

联合电子，2026年1-5月装机量143,042套，市场份额8.4%。

晶能微，2026年1-5月装机量130,755套，市场份额7.6%。

安森美，2026年1-5月装机量104,751套，市场份额6.1%。

臻驱科技，2026年1-5月装机量89,250套，市场份额5.2%。

士兰微，2026年1-5月装机量89,250套，市场份额5.2%。

2026年1-5月国内新能源乘用车SiC功率模块供应商装机量排行榜显示，市场呈“一超多强、外资与国产头部并立”的多元竞争格局。英飞凌以230,951套、13.3%的份额稳居榜首，占据领先地位；比亚迪半导体以183,908套、10.8%的市场份额位居第二，展现出强劲的国产自供实力。思科半导体、意法半导体、芯联集成、联合电子四家企业份额集中在8.4%—10.5%之间，竞争异常胶着。晶能微（130,755套，7.6%）、安森美（104,751套，6.1%）、臻驱科技（89,250套，5.2%）、士兰微（89,250套，5.2%）分列第七至第十位，尾部企业份额均不足8%。

值得关注的是，SiC功率模块装机量前十强中，比亚迪半导体作为车企自供体系占据第二位，表明整车企业在第三代半导体核心环节正加速实现自主可控。整体来看，SiC市场国产化率显著提升，头部厂商凭借技术迭代与规模优势构筑了较深的护城河，多元共存的竞争格局正在向头部高度集中。

数据来源：盖世汽车研究院电气化配置数据库

图片来源：@李昕旸

李昕旸表示，目前该零部件的供应已恢复顺畅，整车生产环节也同步回归正常节奏，企业正与供应链合作伙伴协同加快追回延误的产能，并承诺将确保已下单用户的最终交付时间不因上述事件而受到影响。此次产量波动的信息，是在该车型累计第16万辆新车于上周正式下线的背景下披露的。值得注意的是，理想汽车官方已于本月21日宣布过第16万辆量产车下线，今日的说明主要针对该生产节点背后所经历的短期供应干扰进行了补充，属于同一里程碑事件的后续细节澄清。

图片来源：理想汽车

从产品定位来看，理想i6是理想汽车旗下的一款纯电SUV，于2025年9月27日在常州智能制造基地启动交付，起售价为24.98万元。车身尺寸长4.95米、宽1.93米、高1.65米，轴距达到3米，内部采用五座布局。

在动力与续航方面，该车搭载全新5C磷酸铁锂电池，支持5C超级充电与超级放电，最大峰值功率超过500kW，CLTC工况下续航里程为720公里。座舱配置上，前排提供16.8英寸抬头显示及3K分辨率双联屏，后排配备21.4英寸3K屏幕，并内置基于MindGPT大模型的“理想同学”智能交互系统。市场表现方面，理想i6自上市以来已连续四个月实现单月销量突破2万辆。据2026年上半年全国中大型SUV零售销量统计，该车型累计销量超过12万辆，在该细分市场位居第一，领先于小米YU7和方程豹钛7。尽管短期产量有所波动，但官方表态显示其对交付节奏的管控保持稳定预期。

车企动态 | OEM Trend

• 财联社：7月26日，针对“境外车机网络受限”事件，极氪方面表示，已在App上线“跨境守护”功能入口，用户一键提交即可自主解锁。同时，极氪已启动开发境外防盗功能开关，用户出境前在手机端可以设置启动或关闭境外防盗功能，车主不主动设置，功能不会触发。启动后如果车辆出境，用户仍可通过App自助解锁相关功能。

• IT之家：奇瑞集团近日官宣全球累计销量突破2000万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。数据显示，6月份，奇瑞集团单月出口191062辆，已连续四个月刷新中国汽车单月出口纪录。

• 快科技：近日，东风奕派官方宣布，旗下全新中大型SUV奕派M8上市4小时，订单破10000台。东风奕派M8于7月23日上市，共推出5款车型，官方指导价17.98-21.98万元，限时权益价16.58万元起。

• 界面新闻：泰国投资促进委员会（BOI）秘书长纳立近日表示，三菱汽车计划投资160亿泰铢（约合4.75亿美元），用于扩大其在泰国的混合动力汽车（HEV）生产能力，以进一步巩固泰国作为其核心制造与出口基地的地位。 

• 盖世汽车：德国车企大众集团近日宣布下调本年度营收预期，目前预计全年营收最高将下滑3%，而此前公司预期营收在持平至增长3%之间。大众在中国市场销量持续下滑，进一步加大了这家欧洲最大车企的经营压力。

零部件企业 | Supply Chain News

• 盖世汽车：宁德时代近日披露半年报，公司上半年实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归属于上市公司股东的净利润432.84亿元，同比增长41.98%；基本每股收益9.51元/股。宁德时代公告称，公司拟以2026年半年度合并报表归属于上市公司股东净利润的15%即6,492,600,307.64元作为分配额实施现金分红，以可参与分配的股本4,598,335,875股为基数，向全体股东每10股派发现金分红14.11元（含税）。 

• 盖世汽车：意法半导体于近日发布2026年第二季度财报，当季实现净营收34.9亿美元，同比增长26.0%，高于分析师预期的34.7亿美元。净利润为2.22亿美元，上年同期为亏损9700万美元；非美国通用会计准则下每股收益0.31美元，超出市场预期的0.26美元。

• 盖世汽车：日前，法雷奥公布2026年上半年业绩，盈利质量与现金生成能力显著提升。法雷奥同时确认全年销售额200亿至210亿欧元、营业利润率4.7%至5.3%的目标不变。上半年，法雷奥实现销售额104亿欧元，同比增长0.7%，在整体市场下滑1.0%的逆风下，主机厂配套销售额录得85亿欧元，同比仅微降0.6%，智能系统与视觉系统两大事业部表现跑赢行业均值。 

• 盖世汽车：近日，蓝思科技与拓元智慧（X-Era Lab）宣布签署战略合作协议，双方计划在具身智能领域展开深度合作，整合蓝思的精密制造与量产能力，以及X-Era Lab的世界动作模型和系统平台，共同探索“模型+本体+场景”的落地闭环。 

• 盖世汽车：近日，爱芯元智宣布成立全资子公司“爱芯计算”，将AI推理相关业务从母体剥离。这家去年营收刚突破10亿元的AI芯片公司，正在试图用独立主体应对算力市场日益激烈的竞争格局。根据公开信息，爱芯计算承接了母公司“爱芯通元”NPU技术路线，主打端侧和边缘侧推理算力。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 快科技：7月26日，美国公路安全保险协会（IIHS）公布针对Waymo自动驾驶出租车的最新研究结果，这是首次由独立机构对大规模自动驾驶运营数据开展的系统性安全分析。该研究覆盖2021年至2024年间Waymo在凤凰城、旧金山、洛杉矶、奥斯汀四座城市的约5000万英里无人驾驶行驶里程，数据显示Waymo事故率比人类驾驶员低68%，事故普遍更轻微，多数非Waymo过错，仅奥斯汀因测试期里程样本量过小事故率略高于人类。IIHS同时指出本次研究存在多项数据局限性，当前相关样本量仍偏小，需积累更大规模行驶里程才能判定自动驾驶是否更安全。

• 财联社：近日，今年上半年，我国汽车出口6358.2亿元，同比增长48.3%，销往全球210多个国家和地区。其中，新能源汽车出口3606.8亿元，同比增长68.7%。 

• 快科技：据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树日前发布的最新数据显示：2026年1-6月中国汽车出口达531万辆，同比增长53%，其中6月单月出口107万辆，同比暴增73%、环比增长8%，走势超出预期。俄罗斯时隔一年重回中国汽车出口第一大目的国。上半年对俄出口整车448,157辆，同比增量高达267,411辆，涨幅约148%。仅6月一个月，对俄出口就达到84,451辆，单月增量58,053辆，在所有出口目的地中遥遥领先。  

• 快科技：近日，乘联分会发布最新市场预测，7月国内乘用车整体零售约152万辆，其中新能源车型销量预计达98万辆，市场渗透率达64.5%，刷新月度纪录。7月为传统购车淡季，叠加高温暴雨天气、6月车企冲半年业绩提前释放订单透支7月需求，整体车市销量较6月小幅下滑，其中燃油车销量跌幅更大，新能源跌幅更小，成为支撑车市的核心力量。上半年国内乘用车累计售出870.1万辆，新能源车型占470.4万辆，平均渗透率达54.1%，已超过燃油车。业内认为2030年国内新车市场新能源渗透率将突破90%，后续新能源市场仍有向上空间。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：国际能源署近日发布报告说，尽管近期中东战事扰乱全球天然气市场，推高多地发电成本，但由于工业、家用电器、制冷、电动汽车和数据中心等领域的电力需求持续增加，今明两年全球电力需求预计仍将保持较快增长。报告预计，2026年全球电力需求将增长3.6%，2027年增长3.8%，均高于2025年3%的增速。到2027年，全球电力消费量预计将增至30700太瓦时。报告预计，可再生能源将于2026年超过煤炭，成为全球最大电力来源。预计2026年太阳能光伏发电量将增加约600太瓦时，光伏发电有望超过风电，成为仅次于水电的全球第二大可再生能源发电来源。

图片来源：智己汽车

总量承压的底色之下，结构性裂变仍在加速。新能源凭借产品迭代与性价比优势，展现出远超燃油车的市场韧性，零售渗透率有望从6月的62.9%进一步攀升至64.5%，持续夯实市场主导地位。判断车市是否反转，不能只盯着单月销量数字，总量走势、结构变迁与周期位置，三者结合才能看清全貌。

总量未见反转，市场回归真实需求驱动

乘联分会数据显示，6月狭义乘用车零售达160.2万辆，同比下降23.2%，环比增长6.1%。但正如该机构所说，6月车市的阶段性修复，核心动力并非消费端的实质性回暖，而是半年度考核压力下的促销驱动与新车集中交付拉动。

这种靠厂商节奏推高的销量，本质上是对后续需求的提前透支，也为7月的季节性回落埋下了伏笔。

从周度走势看，透支后的回调特征十分清晰。7月第一周市场率先进入季节性回调，日均零售仅3.4万辆；第二周受局部极端天气干扰，终端修复乏力，日均零售环比微增至3.9万辆；第三周高温天气持续抑制出行与购车需求，终端人气不振，日均零售回升至4.7万辆，但走势仍弱于常规季节性水平。

乘联分会预判，第四周、第五周市场将延续低平台运行，全月维持同比17%左右的降幅，最终落地约152万辆的零售规模。

图片来源：乘联分会

除了冲量透支，多重外部因素也在压制7月车市表现。进入夏季以来，全国多地遭遇持续高温、暴雨及洪涝灾害，线下门店到店客流明显下滑，终端交付节奏也受到物流受阻等因素干扰。对于本就处于传统淡季的车市而言，极端天气进一步放大了季节性低迷，消费者购车意愿被持续压制。

宏观消费层面的疲软，是车市承压的更深层原因。国家统计局数据显示，2026年上半年社会消费品零售总额同比增长1.3%，国内消费市场整体平稳运行，但汽车类消费品零售总额同比下降12.6%，成为大宗消费的主要拖累项。居民收入预期与就业信心尚未完全修复，持币待购心态在购车群体中较为浓重，尤其是入门级消费群体的购买力下滑，直接制约了车市的整体扩容。

政策端的调整效应也持续释放并影响着市场节奏。盖世汽车研究院市场分析师指出，2026年“两新”政策从等额支持转向按价格比例支持，叠加新能源购置税补贴退坡，对中低端市场形成了明显冲击，这也是开年以来国内需求持续走弱的重要原因。

不过市场并非全无支撑。以旧换新政策的持续推进，为车市提供了底部托举力量，同时多款重磅新车陆续进入交付放量期，也在一定程度上对冲了淡季的需求下滑。正是在政策与新品的双重支撑下，7月车市虽呈现季节性回落，但并未出现失速下滑，整体维持低平台平稳运行的态势。

结构分化深化，阵营格局加速重构

比起总量的短期波动，数据背后的结构性变化，更能左右行业格局的长期走向。这种分化首先体现在燃油车与新能源的此消彼长，且差距仍在持续拉大。

6月数据显示，燃油车零售59.1万辆，同比大幅下降38.9%；而新能源乘用车零售100.7万辆，同比下降9.4%，跌幅远小于燃油车。进入7月后，这一韧性差异进一步凸显：新能源零售预计98万辆左右，仅环比持平微降，而燃油车将延续更大幅度的收缩。此消彼长之下，7月新能源零售渗透率预计提升至64.5%，较6月再升1.6个百分点，“油电倒挂”的市场格局进一步固化。

上半年数据更能说明长期趋势：新能源乘用车累计零售470.4万辆，同比下降14.0%，渗透率54.1%；燃油车上半年累计销量399.6万辆，同比下滑26.4%，市场份额加速萎缩。在油价波动等外部因素推动下，车市的结构性洗牌正在加速，新能源稳定维持乘用车市场主导地位的趋势已经不可逆转。

新能源车市内部也呈现出分化走势，并非所有技术路线都能吃到行业红利。尽管乘联分会此次7月预测未公布细分技术路线的零售数据，但从6月数据来看，乘联分会负责人崔东树明确指出，插混、增程的表现远弱于纯电，“纯电走势极强”的特征十分明确。

图片来源：零跑汽车

品牌阵营的分化也在同步上演，自主品牌的主导地位仍在持续巩固。6月自主品牌零售110万辆，国内零售份额达到68.6%，同比提升4.5个百分点。

盖世汽车研究院市场分析师表示，自主品牌的份额突破远未到终点，而只是新的起点。依托新能源、智能化的双重优势，叠加出口市场的爆发式增长，自主品牌正形成正向循环，市场领导地位还将继续强化。

合资品牌的处境仍然很难，6月主流合资品牌零售33万辆，同比下降34%，燃油车基本盘的持续崩塌是核心原因。但一个容易被忽视的信号是，合资品牌的电动化转型正在显现成效：6月主流合资品牌新能源车零售同比增长45%，而自主品牌新能源零售同比下降11%。尽管合资新能源的绝对体量仍小，国内零售份额仅4.3%，但大众、丰田、通用等巨头在纯电和插混领域的布局逐步起量，意味着自主与合资在新能源赛道的竞争将进入更胶着的阶段。

此外值得注意的是，出口成为对冲国内需求疲软的核心增长极，也是2026年车市最确定的增长主线。盖世汽车研究院预判，全年出口规模预计将达到850万辆，同比增长40%。出口的爆发式增长，也成为自主品牌份额持续攀升的重要支撑。

反转尚需蓄力，下半年行情孕育转机

7月既是淡季筑底的观察窗口，也是下半年行业走势的关键转折点。多重政策节点在本月集中落地，将与市场周期形成共振，深刻影响后续车市的运行节奏与竞争格局，也在为后续的行情反转积蓄力量。

首先是新能源汽车安全新国标的正式实施。7月起，碰撞安全和电池“热失控不起火”等强制要求全面生效，行业技术门槛显著抬高。这一政策一方面将倒逼车企加大安全技术投入，主流产品的开发成本和认证周期随之拉长；另一方面也将加速低端产能出清，部分技术储备不足的低线车型面临改款甚至淘汰压力。乘联分会判断，安全新规落地后，市场竞争焦点将进一步向安全性、技术实力倾斜，“价格驱动”让位于“价值驱动”的趋势会更加明显。

另一项关键政策是车船税调整。7月初发布的公告明确，2027年起混动车型不再享受免税政策，释放出清晰的“油电同权”信号。这一政策直接强化了纯电车型的政策优势，也将引导消费者预期向纯电路线倾斜，进一步巩固纯电动的主流地位。崔东树判断，纯电动是未来发展的终极方向，随着闪充、快充及电池安全技术快速提升，消费者对电动车的接受度势必越来越高。

图片来源：财政部官网

对于下半年走势，盖世汽车研究院分析师判断，全年车市将呈现先抑后扬的节奏，下半年有望实现整体正增长。崔东树此前也表示，7月之后市场将明显改善，“对下半年车市我们不悲观，市场会越来越好”。随着雨季消退、芯片供应紧张边际缓解、消费信心缓慢修复，零售端降幅有望在三、四季度逐步收窄。

但行业面临的压力同样不容忽视，最突出的就是利润端的持续承压。乘联分会数据显示，2026年1-5月汽车行业收入42096亿元，同比仅增长1.4%；成本37397亿元，增长2.3%；利润1440亿元，同比大幅下降20%；行业利润率仅为3.4%，远低于下游工业企业6.1%的平均水平。上游原材料涨价挤压利润空间，终端价格战持续消耗盈利能力，车企两头承压的局面短期内难以根本扭转。

在此背景下，行业竞争的底层逻辑也将随之重构。盖世汽车研究院市场分析师指出：“对于所有车企而言，未来的竞争不是单一维度的竞争，而是体系能力的竞争，以及生态的竞争。”

她表示，最终市场将演化出五种典型的成功车企形态：规模领先者、技术创新引领者、生态品牌服务商、细分赛道深耕者与移动出行整合商。单纯依靠价格战或单一产品优势的时代已经过去，车企必须在技术研发、供应链管控、全球化布局、用户生态等多个维度构建综合能力，才能在新一轮洗牌中站稳脚跟。

整体来看，7月车市并未迎来总量层面的反转，季节性回落仍是本月主基调，这是周期、政策与外部因素共同作用的结果。但在总量承压的表象之下，新能源替代燃油车的长期逻辑仍在强化，纯电技术路线的主导地位持续巩固，出口市场的增长动力也依然强劲。真正的趋势性反转正在蓄力，车市的下半场，有望在分化与洗牌中逐步探明新的平衡点。

图片来源：奇瑞汽车

回顾29年创业历程，奇瑞在20世纪90年代行业普遍质疑自主发展的环境下坚持自主研发，成为中国品牌中首家掌握“三大件”核心技术的企业。

2007年累计销量突破100万辆，此后相继跨过200万、300万、500万辆台阶。目前，奇瑞业务已扩展至整车、零部件、金融、机器人及智能科技等领域，技术储备超400项。在2026年《财富》中国500强中，奇瑞首次以上市公司身份上榜，净资产收益率居汽车行业第一。

全球化方面，奇瑞产品销往130多个国家和地区，海外用户近700万，占比约35%。今年上半年出口94.38万辆，同比增长71.5%，连续四个月刷新单月出口纪录；同期在欧洲销售17.4万辆，同比增长超212%，在英国市场多个月份位居全品牌前列。

在海外，奇瑞推进“生态出海”，与西班牙EV MOTORS合作复兴EBRO品牌并创造千余岗位，同时宣布改造南非罗斯林工厂，保留全部692名员工并带动近3000个上下游岗位。在国内，奇瑞在芜湖带动超3000家配套企业及30多家世界500强企业落户。

此外，奇瑞参与IUCN海草床修复等项目，并作为联合国儿童基金会全球合作伙伴累计承诺捐赠1200万美元。面向未来，奇瑞表示将聚焦电芯与芯片、Robotaxi与机器人、绿色能源与算力等方向，并布局可控核聚变研究。2000万辆被视作里程碑，也是下一阶段的新起点。

对比2021上半年行业巅峰期公开批发数据，德、日系主流外资车企2026上半年在中国市场核心乘用车销量累计减少约218万辆。结合中国乘用车市场淡旺季规律，行业普遍呈现“上半年销量占全年43%-46%、下半年集中冲量”的特征，据此区间保守测算，近五年外资车企在中国市场累计流失新车销量约500万辆，属于行业合理估算量级，这一规模接近欧洲中型国家全年乘用车零售总量，也大致等同于中国两个多月零售总量（2025年中国乘用车全年零售约2,374万辆。）

外资车企销量集体下滑并非单一企业经营问题，而是电动、智能化浪潮下，外资品牌在中国遭遇的结构性份额收缩与发展阵痛。2026上半年，特斯拉、起亚实现在华销量同比增长，丰田铂智系列合资新能源车型市场表现稳定；保时捷、奔驰、大众等品牌在中国市场规模持续萎缩。

一、五年份额大洗牌：外资车企在中国市场空间持续缩水

从份额变迁数据可直观观察行业结构性调整趋势。据乘联会2021年全年零售统计，德、日、美主流外资品牌合计占据中国乘用车市场近60%份额，其中日系品牌单一板块份额达23.1%，对应全年终端零售销量突破500万辆，是多年来外资品牌份额的高位水平。历经数年市场重构，自主品牌市场占比持续走高，外资车企整体份额明显回落。

整体来看，日系品牌份额下滑幅度最为突出，存量市场持续被自主品牌抢占，叠加乘联会零售数据显示2026上半年中国乘用车终端大盘同比下滑20.2%，外资车企整体面临双重销量压力。

外资车企与自主品牌形成系统性产品差距。2026上半年，自主品牌新能源渗透率突破80%，主流合资外资品牌新能源渗透率仅14.1%；新能源是当前中国汽车行业核心增量赛道，外资车企布局滞后，带来长期份额下行压力，市场调整属于长期结构性变化，并非短期周期波动。

价格层面，10-20万家用核心区间，卡罗拉、雷凌、思域、速腾等传统合资车型销量持续被比亚迪秦、吉利银河混动车型分流；30万以上高端市场，问界、理想、蔚来持续抢占BBA用户群体，宝马i3终端大幅让利，一定程度稀释传统豪华品牌长期积累的产品溢价。

当前行业存在四重共性约束：第一，外资车企电动化转型节奏整体滞后，长期倾斜燃油、混动赛道，错失中国纯电规模化发展窗口期；第二，跨国多层审批拉长整车开发周期，外资车企换代周期4-5年，中国自主品牌迭代仅12-18个月；第三，智能化存在代差，多数外资车型车机体验偏弱，城区高阶NOA搭载率低，OTA以年度为单位更新；第四，2026年1-5月中国整车制造平均利润率仅1.5%，行业进入存量价格竞争，外资车企转型迟缓将持续流失中国市场份额。

盖世汽车研究院分析师周莹霞认为，外资车企在华市场份额的持续下滑，属于长期的结构性趋势。中国乘用车市场正经历从燃油车向新能源汽车的底层逻辑重构，在这一历史性转型中，市场主导权已经发生实质性转移。不过，外资车企的溃败并非因为它们“变弱了”，而是中国市场的竞争规则和节奏发生了根本性改变。

二、外资车企阵营在华销量分析

2.1 日系三强：份额大幅收缩，多重经营压力叠加

日系品牌整体在中国市场规模持续缩水，丰田、本田、日产三家各面临经营难题。

本田是日系承压最显著品牌，2020年在华全年销量峰值162.7万辆，2025年回落至64.5万辆，2026上半年仅20.58万辆，同比下滑34.7%，全年销量大概率跌破40万辆，五年在华体量大幅缩水。

财务层面，本田2025财年录得1957年上市以来首次年度净亏损，归母净亏损4,239亿日元，电动化业务相关资产减值1.58万亿日元，电动化战略误判是亏损核心诱因，e:N系列油改电车型综合竞争力不及中国本土新能源车型。本田社长三部敏宏公开致歉，企业同步推进产能调整，并与广汽续约至2038年，下放车型产品定义权，依托中国本土平台开发全新新能源车型。

丰田是日系韧性相对更强的品牌，2026上半年在华销量69.47万辆，同比下滑17%，6月单月跌幅扩大至27%；其中一汽丰田降幅最大，同比减少27%至27.41万辆；广汽丰田下降6%至34.11万辆；雷克萨斯也未能幸免，同比减少16%至7.19万辆。

丰田依托成熟THS混动体系稳住中国家用市场基本盘，铂智3X作为本土化纯电车型上市14个月累计交付超11万台，车型本土零部件供应商占比65%，搭载Momenta智驾、速腾聚创激光雷达、科大讯飞语音等中国本土技术方案，是日系本土化转型标杆。

日产经营压力持续释放，2026上半年在华销量23.7万辆，同比下滑15%，自2019年起连续多年在华销量同比下降（2019年，日产在华销量为154.69万辆，同比下滑1.1%）；2024、2025两个财年连续大额亏损，两年合计亏损超1.2万亿日元，全球推行裁员、产能收缩、不动产处置等优化动作。

日产在华合资体系由日方总部集权管控，中方团队产品定义话语权有限，车型迭代节奏缓慢，企业计划依托中国工厂生产车型出口海外市场，对冲需求下滑。

图片来源：本田中国

2.2 德系品牌：家用、高端两大赛道同步遇冷

大众与BBA在中国市场双线同步走弱。全球销量排名第二的车企大众集团，2026 年上半年累计交付 413 万辆；剔除中国市场之后，大众集团在其余全球市场销量同比上涨约 2%；但中国市场销量同比大跌 26%至97.1万辆，致使大众集团整体全球销量下滑 6%。

大众在华业务利润较巅峰规模缩水九成左右，集团推出全球产能、车型精简计划，全球产能由1,200万辆压缩至900万辆，配套大规模降本裁员动作，但成本优化仅能短期缓解业绩压力，电动、智能化产品短板未能补齐。

豪华板块同步下行，奔驰上半年在华交付21.02万辆，同比下滑28%；宝马集团（含MINI）上半年在华交付26.18万辆，同比下滑20.4%；奥迪上半年在华交付约21.83万辆，同比下滑19%；保时捷上半年在华交付14,501辆，同比下滑32%。

整体来看，德系豪华品牌在中国高端市场份额明显回落，依靠燃油车利润补贴电动车型的发展模式难以为继，终端持续让利不断稀释长期品牌溢价。

图片来源：梅赛德斯-奔驰中国

2.3 两大韩系品牌：在华销量同比一增一减

两大韩系品牌上半年在中国市场的销量呈现一增一减的分化态势。悦达起亚2026上半年累计在华销量达118,114台，连续2个月实现销量同比、环比双增长；其中6月单月销量达25,791台，月销连续3个月突破2万台。

今年上半年，悦达起亚落地一口价透明定价、购车补贴、国际赛事营销等适配中国市场的本土化策略，同时搭建覆盖91个国家的整车出口矩阵，依托全球市场消化中国工厂闲置产能，守住家用细分赛道份额。

北京现代2026上半年在华销量达94,697台，同比下滑5.3%，销量高度依赖伊兰特燃油车型，全新纯电产品尚未投放中国市场，电动布局滞后，10万级家用赛道持续被自主品牌挤压，整体市场规模逐步收缩。

图片来源：起亚汽车

2.4 美系车企：赛道格局割裂，特斯拉独走强

特斯拉是美系唯一在华实现销量增长的品牌，上海超级工厂2026上半年交付46.8万辆，同比增长28.4%；无燃油产品线历史包袱、直营模式决策灵活、中国产车型兼顾内销与全球出口，纯电赛道竞争力稳定。

今年上半年，通用在华合资企业合计销量达70.6万辆，同比下滑20.7%，跌幅较中国乘用车市场大盘16.5%的降幅高出约4个百分点；其在华市场份额由7.2%回落至6.8%；新能源车型带来小幅增量，但无法抵消燃油车型销量收缩，北美市场贡献集团绝大多数经营利润，中国业务持续产生重组减值支出。

具体来看，今年上半年，上汽通用销量达21万辆，同比下降16.3%；上汽通用五菱销量达49.6万辆，同比下滑22.4%。

长安福特2026上半年在华零售仅2.88万辆，2025全年在华零售已跌破10万辆行业运营参考门槛；主力在售车型均为燃油SUV、轿车，纯电车型市场表现平淡，福特总部收缩全球电动研发投入，专为中国市场打造的电动车型规划搁置，产品线出现明显断层。

图片来源：特斯拉

2.5 小众进口豪华品牌：体量有限，主流市场存在感弱

玛莎拉蒂、法拉利、宾利等进口豪华车型在中国单月销量仅数百台，受众圈层狭窄，仅占据高端小众细分市场，难以参与家用、中端新能源主流赛道竞争，对整体市场格局影响微弱。

周莹霞表示，外资车企在华表现冷暖分化，核心由以下几个关键因素决定。战略层面，无燃油包袱、深耕纯电路线的特斯拉持续领跑，而当自主品牌纯电、插混和增程把“油电同价”甚至“电比油低”打到10-15万价格区间时，依赖燃油车的传统巨头首当其冲，被迅速蚕食。落地层面，车企借助“中国三电/车机 + 品牌调校”的“反向合资”模式，迅速补齐了智驾和续航短板，开辟了新赛道；全面混动化的广汽丰田抗跌性极强。同时，豪华品牌溢价失效、部分品牌依托出口对冲在华市场颓势，进一步拉大了各家发展差距。

三、四大结构性底层短板：外资车企在华份额持续下滑根源

3.1 电动化转型节奏滞后

2020年至2026年，中国新能源渗透率持续攀升；外资车企长期侧重燃油、混动路线，油改电车型存在先天架构短板，错失中国纯电规模化发展窗口期，本田、福特均因中国市场电动业务布局失误计提大额资产减值。

3.2 传统合资机制存在效率约束

50:50合资模式在燃油时代服务于中外产业合作，但电动、智能快速迭代背景下，外资总部把控产品、研发核心决策权，中方调整权限有限；外资车企整车开发周期3-5年，中国自主品牌迭代仅12-18个月，外资零部件采购成本比中国本土配套高出30%左右，价格竞争力偏弱。大众落地中国专属CEA电子架构、下放本土研发权限，正是针对机制短板做出调整。

3.3 智能化存在明显产品代差

中国消费者购车核心诉求聚焦智能座舱、城区NOA、高频OTA迭代；多数外资车型车机流畅度、智驾落地节奏落后中国自主品牌，仅依靠传统品牌溢价，难以抵消产品体验差距。

3.4 存量市场成本竞争加剧

2026年1-5月中国整车制造平均利润率仅1.5%，行业进入存量价格内卷；自主品牌三电垂直整合形成成本优势，10-50万全价格带双向挤压外资车企份额，全行业盈利同步收缩。

四、自救破局、行业全景与中长期格局预判

面对在华市场份额持续收缩的经营困境，各大外资车企纷纷落地差异化自救策略，以本土化革新、全球化产能调配为两大核心抓手稳住经营基本盘。当前中国车市进入深度存量竞争、全链承压的重构阶段，行业并非简单的强弱对立，车企后续市场分层将完全取决于自身转型落地成效。

深度本土化研发、打造中国专属车型，是外资车企突破发展瓶颈的核心抓手。如今外资车企已摒弃过往全球车型直接导入中国的粗放发展模式，围绕中国用户需求、本土路况与产业生态，搭建专属研发、产品迭代体系。

其中，丰田落地中国首席工程师制度，旗下铂智系列车型全面搭载中国本土供应链与智能化方案，实现产品深度适配；本田携手华为、Momenta深耕智能座舱与高阶智驾系统研发，计划2027年推出基于中国专属新能源平台打造的全新车型，补齐本土化产品短板；大众通过7亿美元战略入股小鹏汽车，联合开发适配中国路况与用户习惯的专属电子电气架构，有效缩短研发周期、压缩开发成本，针对性补齐长期存在的智能化短板。

依托中国成熟制造基地出口全球、对冲本土需求下滑，成为外资车企稳健经营的通用缓冲策略。目前大众、宝马、日产、福特等主流外资品牌，均将中国生产基地定位为全球核心出口枢纽，充分盘活闲置产能。悦达起亚更是依托覆盖91个国家的完善整车出口矩阵，稳定中国工厂产能利用率，在激烈的行业内卷中稳固家用细分赛道份额，走出了低风险、稳节奏的本土化平衡发展之路。

基于不同品牌的转型落地进度与成效，外资车企阵营已形成清晰的分层发展态势。特斯拉、悦达起亚、丰田铂智系列凭借成熟的本土化布局、适配性极强的产品矩阵，已显现明确的正向销量增量，顺利实现逆势突围；大众、宝马、本田的本土化合作、架构改革虽已落地启动，但技术适配、产品迭代、市场转化仍需周期，短期难见业绩大幅回暖；长安福特、北京现代转型动作滞后、产品迭代停滞，错失行业调整窗口期，生存空间持续被挤压。

需要厘清的是，当前中国车市不存在“自主品牌完胜、外资车企溃败”的二元对立格局，全产业链均深陷存量承压、利润收缩的结构性重构阵痛。

数据显示，2026年1-5月中国整车制造平均利润率仅1.5%，行业价格内卷持续加剧，头部自主车企同样经营承压，业绩普遍收缩。尽管自主品牌凭借快速迭代、三电垂直整合、本土化智能适配、高端市场突破形成核心竞争优势，但无休止的价格战持续压缩盈利空间，全行业车企均面临转型升级与盈利承压的双重考验。

行业竞争逻辑已然重塑，深度本土化从曾经的市场加分项，升级为外资车企立足中国市场、维系核心竞争力的必备基础。当下汽车行业竞争的核心评判维度，聚焦为产品迭代速度、本土供应链整合能力、智能体验适配水平三大核心指标。

2027年至2028年将成为外资车企分层分化的关键周期，各家本土化转型的落地质量与推进效率，将直接决定其在华中长期市场份额与生存格局。

周莹霞认为，未来两年弱势外资品牌将加速出清，外资角色转向全球出口与技术合作枢纽，高阶智驾将取代三电性价比，成为行业竞争的核心生死线。

结语

外资车企凭借燃油时代的技术壁垒与合资红利，主导中国乘用车市场近三十年，这套传统发展模式如今已迎来历史性深度调整。

行业格局变迁极具代表性，1998年本田依靠全球同步车型打开中国市场、依托技术优势占据主动，而2026年本田已明确表态需借力中国本土技术、专属整车平台完成产品迭代，中外车企的市场角色与竞争地位已然逆转。但市场结构性调整，并不意味着外资车企将全面退出中国赛道。

特斯拉、悦达起亚、丰田等品牌的逆势表现充分印证，只要深耕本土化革新、适配中国市场规则，外资品牌依旧能稳固细分赛道基本盘，实现良性发展。

反之，固守全球车型导入模式、依赖传统品牌溢价、拒绝适配本土竞争体系的外资品牌，终将被存量市场淘汰。

纵观行业大势，中国汽车市场已重塑全新竞争规则，本土化革新能力成为外资车企在华存续的核心壁垒，未来两年的转型落地成效，将最终敲定外资车企阵营长期分层定型的市场格局。

图片来源：乘联分会

乘联分会回顾了6月市场情况。数据显示，6月狭义乘用车零售达160.2万辆，虽同比下降23.2%，但环比增长6.1%，呈现冲量回升态势。新能源车型表现坚韧，6月零售100.7万辆，渗透率达62.9%。整个上半年，乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%，市场处于高位回落后的筑底阶段。新能源累计零售470.4万辆，渗透率54.1%，已稳定占据市场主导地位，而燃油车累计销量399.6万辆，同比下滑26.4%，市场份额加速萎缩。

分析指出，7月市场下行的主要因素包括：6月冲量对需求的透支、多地高温及暴雨洪涝灾害抑制线下客流，以及消费者购车意愿走弱。尽管有以旧换新政策与新车交付作为底部支撑，但市场整体将呈季节性回落。

从周度走势看，7月各周日均零售量处于低位，预计全月同比下降约16.8%。值得注意的是，新能源车型凭借产品快速迭代和性价比优势，展现出优于燃油车的市场韧性，其同环比降幅均小于燃油车，成为对冲市场下行压力的关键力量。

图片来源：雷诺汽车

雷诺在声明中称：“上半年业绩依托集团三大品牌形成互补效应，体现出销售质量持续改善、战略重心向价值倾斜，以及产品电动化进程提速。”

在雷诺汽车最大的单一市场法国，公司主动缩减面向短期租赁企业这类低毛利订单，将重心转向终端零售客户。这项优先追求盈利而非销量规模的策略，旨在在价格竞争加剧的环境下守住利润空间。

欧洲市场贡献了雷诺汽车超过七成销量。受益于纯电车型雷诺5热销，雷诺品牌上半年在欧洲的销量实现2.6%的增长。但雷诺旗下平价品牌达契亚销量下滑8.7%，主要受限于其电动产品仅有自中国进口的Spring一款车型。

尽管达契亚季度销量环比有所回暖，且小尺寸车型Sandero依旧稳居欧洲畅销车型行列，但雷诺坦言，中国品牌在欧洲市场快速扩张正在改变行业格局。

伊朗局势推高燃油价格后，欧洲电动汽车市场需求持续升温，而多家中国车企主打高性价比电动车，竞争优势凸显。

据悉，雷诺将于7月30日发布上半年完整财务数据。

图片来源：彭博社

市场研究机构Dataforce的数据显示，6月，比亚迪、奇瑞等中国车企拿下欧洲插电混动新车交付量34%的份额，创下历史新高。与此同时，中国品牌纯电动汽车与非插电混动车型在欧洲的市占率基本保持平稳。

图片来源：比亚迪

Dataforce分析师Julian Litzinger表示，中国车企正赶在欧盟可能对插电混动车型加征关税之前冲刺销量。据德国《商报》报道，目前仅有产自中国的纯电动车面临高额关税，但插电混动车型或将很快被纳入征税范围。欧盟尚未表态是否计划征收额外关税。

Julian Litzinger称，中国车企“押注等到关税落地时，自身市场渗透率与经销商布局已根基稳固；欧盟若强行加征关税，将会对当地经济造成严重冲击，代价难以承受。”欧盟相关关税属于反补贴措施，旨在保护本土汽车产业。

近年来，受日趋严苛的排放法规驱动，众多欧洲车企重心向纯电动汽车倾斜，而中国车企持续深耕混动技术。大量中国混动车型成功打动欧洲消费者：当地充电基础设施建设不均衡、新车售价偏高，不少消费者对直接选购纯电动车仍心存顾虑。

大众集团等欧洲车企难以有效应对中国品牌的崛起。它们不仅在中国市场被兼具前沿技术与亲民定价的本土品牌抢占份额，在本土市场，同样需要依靠新车型争夺消费者。

竞争失利直接拖累德国等国家的汽车出口。多年以来，德国对华整车及零部件出口持续下滑。本周公布的官方数据显示，德国对华汽车出口额同比下降超四分之一至47亿欧元（折合54亿美元）。

中国品牌在英国市场的攻势尤为突出。奇瑞旗下Jaecoo 7上市交付仅一年多，就在3月登顶英国车型销量榜首。这款车型凭借高性价比，被外界冠以“Temu版路虎揽胜”的绰号——寓意它是这款英国豪华车型的平价替代，提法也暗指来自中国的平价跨境电商平台Temu。

Dataforce的数据显示，6月中国品牌占据欧洲新车总销量的11%，在纯电车型市场占比达15%；若统计全部混动车型（含非插电混动），上月欧洲市场每四台售出的混动车里，就有一台来自中国。

注：受夏季休市影响，本次6月统计数据未纳入瑞典市场销量。

市场研究机构Dataforce发布的初步数据覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟约98%的新车注册量，数据显示，纯电动车成为欧洲车市最大的亮点，销量大幅上涨52%。特斯拉Model 3、Model Y领跑纯电市场，雷诺5 E-Tech、斯柯达Enyaq等车型同样表现亮眼。

当月中国品牌汽车销量同比大增118%。上汽、比亚迪、奇瑞激烈角逐欧洲销量最高的中国车企：上汽名爵以38,640台销量位居第一，比亚迪38,300台紧随其后，奇瑞以35,228台排名第三。

图片来源：名爵

中东地缘冲突在一定程度上提振了电动车需求。自今年2月冲突爆发以来，法国、德国等国家汽油、柴油价格涨幅近20%。与此同时，车企持续推出更多亲民大众款电动车，6月主流平价电动车细分市场销量大涨60%。

与此同时，插电混动车型热度不减，6月销量同比上涨25%，与上半年累计平均增速持平，油电混动车型销量提升26%。反观燃油车市场，燃油乘用车销量下滑2.5%，柴油车销量大跌12%。

瑞银分析师帕特里克·胡梅尔（Patrick Hummel）在7月9日媒体沟通会上表示，此前市场担忧中东冲突会打击购车需求，这一情况并未发生。“欧洲车市整体表现十分亮眼，我们原本预判这场危机将严重压制消费需求、扰乱供应链，但两类风险均未出现。”胡梅尔同时指出，虽然地缘冲突期间电动车需求提速，但电动车制造成本高于燃油车，会压缩车企的利润空间。

就品牌来看，6月车企集团销量增幅榜单中，中国车企持续领跑：Stellantis参股的零跑汽车销量暴涨565%，涵盖奇瑞、Jaecoo、欧萌达的奇瑞集团涨幅达261%，售出6,389台，不断丰富产品矩阵的小鹏汽车销量提升179%。吉利母品牌同样刚进入欧洲市场，当月销量3,837台。吉利旗下两大品牌热度攀升：极氪销量暴涨303%至1,097台。

特斯拉推出平价版Model 3、Model Y后，当月销量同比上涨50%。

传统老牌车企方面，依托全新纯电SUV iX3，宝马6月欧洲销量上涨13%，增速与市场整体持平，丰田销量增长9.2%，欧洲销量龙头大众集团同比提升7.6%。

梅赛德斯-奔驰当月销量与去年持平，日产（-5.5%）、福特（-7.9%）、三菱（-30%）均出现销量下滑。奔驰持股50%的smart品牌销量上涨85%，达2,225台。

表现亮眼的欧洲传统品牌有MINI（销量+36%）、菲亚特（+26%）、大众旗下Cupra（+16%）、西雅特（+15%）。与此同时，多款品牌销量承压：阿尔法·罗密欧下滑19%，DS、路虎均下跌11%，福特下滑7.9%。

这份来自墨西哥汽车经销商协会的报告显示，今年上半年中国品牌新车销量从去年同期的107,712辆增至137,525辆，占墨西哥新车总销量的17%，去年同期这一比例仅为14%。

图片来源：比亚迪

汽车经销商协会数据显示，今年吉利在墨销量涨幅领跑，名爵、长安、奇瑞紧随其后。数据显示，中国头部车企比亚迪仍是墨西哥市场份额最高的中国品牌，不过其上半年销量小幅下滑，从去年的34,606台降至33,969台。比亚迪一直在墨西哥积极布局扩张。

经销商协会数据显示，中国汽车在墨西哥市场的扩张速度十分惊人：2020年市场占比不足1%，2022年升至7%，今年上半年已达17%。

不过，墨西哥对外贸易副部长路易斯·罗森多·古特雷斯（Luis Rosendo Gutierrez）向路透社表示，这份销量数据存在误导性。原因是车企在关税上调前提前大批量运车至墨西哥，年初当地积累了大量中国品牌车辆库存。

他称，关税的真实影响体现在进口数据上：今年前五个月，中国品牌汽车进口量同比大跌43%。古特雷斯表示，“销量数字并不具备参考意义，关键在于相关措施已经遏制了亚洲车辆的进口势头。”

中国车企在墨西哥市场的快速扩张重塑了当地汽车格局，也引发了美国官员的担忧。美方担心墨西哥会成为中国车企进军美国市场的跳板，进而颠覆年产值1.2万亿美元的北美汽车产业。中国汽车出口墨西哥规模持续攀升，已成为北美自贸协定更新谈判的矛盾焦点。墨西哥今年1月对自中国及其他亚洲国家进口的汽车加征50%的关税。墨政府称此举旨在保障本土就业，分析人士则表示，这项政策也是为了安抚美国。

墨西哥汽车经销商协会执行主席吉列尔莫·罗萨莱斯（Guillermo Rosales）表示，中国品牌在墨西哥的市场份额大概率会继续提升，但增速将较前几年放缓。

他说，“（墨西哥）市场供给已经趋于饱和，不少本土品牌今年销量同比下滑，流失的客源大多流向了中国车企。”即便如此，罗萨莱斯认为，中国车企大概率会自行承担墨西哥高额关税成本，不愿在这一全球核心汽车市场丢失份额。

基于这一现状，有两个问题值得关注：新车与二手车为何在这一时间节点走向平衡？在新车消费动力偏弱的背景下，二手车市场是否正在成为整体汽车消费市场中的重要支撑角色？

新车收缩与政策释放叠加，二手车获得增长空间

比例持平最直接的原因，是新车市场的明显收缩与二手车市场的平稳增长同时发生。两者走势反向，使得规模差距被拉平。

首先，政策层面的持续松绑为二手车流通创造了条件。

2026年3月，公安部宣布自6月1日起在全国实施10项交管便民新举措，其中二手小客车转让登记实行“一证通办”——在户籍地以外办理过户的，申请人凭居民身份证即可办理，无需再提交暂住地居住证明，车辆档案可实现全程电子化转递，跨省流通的行政门槛由此大幅降低。

图片来源：花瓣网

与此同时，以旧换新补贴政策也在持续刺激置换需求。根据八部门此前发布的相关细则，报废旧车并购买新能源乘用车的，按新车销售价格的12%给予补贴，最高2万元；置换更新最高补贴1.5万元。这类措施在促进新车销售的同时，也加速了旧车流入二手市场。

此外，新能源汽车购置税政策也在2026年由免征调整为减半征收，新车购买成本上升，而免征购置税的二手新能源车则在价格上具备一定优势。乘联分会秘书长崔东树也曾如此指出，今年以来，由于新能源车购置税恢复征收，新车购买成本上升，而二手新能源车免征购置税，价格优势凸显，推动了二手车市场的逆势增长。

财政部、税务总局还明确，二手车经销增值税继续执行减税政策，继续按0.5%征收，远低于此前3%的法定税率，优惠期限至2027年底。

相关部门亦明确提出“推进汽车流通消费领域全链条创新发展，促进二手车流通”。制度松绑与财税调节的双重作用，降低了流通成本、扩大了市场半径，为二手车交易规模增长创造了制度条件。

其次，新车价格战也是影响二手车市场的另一重要变量。2025年全年有177款乘用车降价，其中新能源车降幅达10.8%，燃油车降幅为8.9%；2026年前5个月仍有82款车型降价，新能源与燃油车降幅分别扩大至12.5%和14.6%。

中国汽车流通协会副秘书长章弘对此分析称，新车价格战导致部分新车终端成交价甚至低于二手车的收购价，二手车"收车价"与"卖车价"倒挂。另外，新车降价也直接加速了老车贬值，车商高价收车后面临极大的贬值亏损风险。

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新车价格持续下行，一方面拉低了二手车的估值基准，多地市场甚至出现新车终端成交价低于准二手车收购价的价格倒挂现象；另一方面也让消费者产生“买新车可能很快再降价”的观望心理，部分需求转向价格相对稳定的二手车。

从二手车使用年限来看，供给端的品质也在提升。车龄3年以内的二手车占比已达30%，较去年同期增长3.1个百分点。中国汽车工业协会与和君咨询联合发布的报告显示，燃油乘用车平均车龄为8.2年，7年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1至3年车龄车辆占比高达90%。

低车龄、高车况的准新车加速涌入市场，消费者对二手车的接受度随之提高，为交易规模扩大提供了供给端支撑。

新能源车加速入场，改写二手车市场运行逻辑

除了政策和价格因素外，新能源汽车加速进入二手市场，是更深层的结构性力量。

今年1至5月，新能源新车累计销量达580.2万辆，同比增长3.5%，新车销量占比已达47.5%。同期，新能源二手车累计交易量达68.54万辆，同比增长25.7%，同期燃油二手车整体交易则承压，同比微降。新能源二手车正以远超行业平均的速度进入流通市场，正在改变二手车的供给结构。

章弘指出，早期（2-4年前）购买的新能源车正集中进入二手流通环节，这直接拉低了二手新能源车的平均成交车龄，目前约为3.4年，1至3年车龄的准新车占比显著增加。与此同时，因新能源车贬值快、电池残值评估难，车商倾向于"快进快出"以减少长线囤积，这使得二手市场的车源周转速度加快，压价收车现象也更为普遍。

中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车的换车周期约为6至8年，而新能源车仅为3至5年。2025年二手车成交数据也表明，燃油二手车的平均车龄为8.6年，而新能源二手车仅为3.4年。一倍以上的持有时间差，可见新能源车消费节奏的提速。

新能源汽车换车周期缩短的原因，一方面在于新能源车的技术迭代明显快于燃油车，三电系统和智能驾驶功能的升级速度，使得上市两三年后的车型在续航、算力等方面相对落后，车主在置换政策引导下更倾向于提前换车；另一方面，新能源车的主要购买群体为35岁以下年轻用户，对新技术体验的追求进一步缩短了保有时间。

此外，保值率走低也是加速这一过程的另一重要因素。

中国汽车流通协会联合精真估发布的《2026上半年中国汽车保值率研究报告》显示，2026上半年燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%。纵向对比，燃油车2022年三年保值率曾达67.6%，新能源车2023年均值为54.7%，两大品类残值连续多年阶梯下滑。

章弘进一步分析称，新能源车技术迭代快、保值率下降快，导致6年以上的高龄新能源车残值极低，车商普遍不愿收，这部分车源在二手市场的供给相对较少。而头部品牌、保值率相对较高的车型车源供给相对稳定；技术迭代快、面临改款或停产的尾部品牌车型，则因贬值快、流通难，供给量逐渐减少。

同时他也指出，随着新能源车技术迭代放缓、电池衰减评估标准逐步完善，以及二手车定价规则的规范化，新能源车"快消品化"的贬值速度将逐渐趋于平缓，部分保值率高的车型将回归"耐用消费品"的持有逻辑。

保值率持续下降意味着车辆持有时间越长，残值损失越大，这在客观上促使更多车主在车辆价值进一步缩水前提前处置，从而进一步加速新能源车向二手市场流入，供给增加则又进一步拉低价格——一个自我强化的闭环由此形成，新能源车对二手车市场供需两端的影响也在这个过程中不断加深。

1:1比例的形成，正是这一循环在数据上的投射。

交易规模扩大背后，行业洗牌与增量探索并行

然而，交易规模的扩大，并未转化为行业的向好。

2026年第一季度，二手车交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，但平均成交价却从约6.58万元降至6.49万元。库存周期也在不断拉长——根据中国汽车流通协会数据，二手车平均库存周期已延长至52天，较上年同期增加了12天，其中20万元以上的中高端二手车库存周期更是高达58天。这直接推高了车商的资金占用成本和车辆折价风险，进一步挤压了本就微薄的利润空间。

章弘表示，二手车平均库存周期已从正常的约20天拉长至45至60天甚至更久，部分冷门车型积压严重，由此产生的车辆贬值损失和场地、资金占用成本大幅增加，严重侵蚀了车商的利润。

中国汽车流通协会的调研数据显示，2025年上半年二手车商亏损比例已攀升至73.6%。2026年6月二手车经理人指数仅为43.5%，连续多月处于荣枯线以下。中国汽车流通协会方面预测，7月预期指数为42.7%，景气度较6月继续回落。

“行业规模在扩大、从业者却在承压”——这一矛盾现象是当前行业最真实的写照。

章弘对此分析称，亏损面扩大的背后有多重因素叠加：

一是随着流量向线上平台集中，车商的获客成本不断攀升，而单笔交易的平均利润被严重稀释，部分车商"赚的利润还不够交广告费"；二是二手车市场信息逐渐透明，消费者比价容易，车商"低收高卖"的差价模式难以为继，行业从"赚差价"向"赚服务费"转型尚未完全完成，缺乏差异化竞争力；三是部分车商缺乏精准的定价和选品能力，盲目囤积高风险车型，或受市场情绪影响高价收车，导致严重亏损。此外，部分车商因车况检测能力不足或诚信问题导致纠纷，增加了隐性成本，影响了市场口碑和成交率。

在行业整体承压的背景下，经营主体的分化也正在加速。

一方面，大量中小车商正在退出市场。全国二手车门店数量已从2025年的18万家减至15万家，3万多家门店在半年内关闭，其中绝大多数是个体经营者和小规模车商。

图片来源：卡泰驰

另一方面，头部企业则利用这一窗口期加速扩张。例如卡泰驰开放加盟规模化拓展，线下直营及加盟门店累计已突破300余家，单店月销从100辆跃升至300至500辆。

线上头部平台同样在进一步抢占市场份额，例如瓜子二手车跨城市流通比例接近九成，远高于全国32.3%的平均水平。一边是中小车商批量关门，一边是头部企业和平台加速扩张——市场份额正在从分散走向集中。

二手车市场的这一分化趋势与新车经销商体系的利润结构变化也存在着一定的内在关联。中国汽车流通协会数据显示，新车销售毛利贡献度已从2022年的19.7%降至2025年的-25.5%。当新车销售从利润来源变为亏损黑洞，维修保养、二手车交易和汽车金融等后市场业务便成为经销商利润的核心支撑。

然而，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，中国经销商集团的二手车销量占比已达到23%，较过去虽有显著提升，但参照美国成熟汽车市场经验——其新车授权经销商贡献了约三分之一的二手车交易量，仍存在一定差距。可见中国经销商在二手车市场的提升空间依然不小。

图片来源：花瓣网

经销商在二手车领域的低份额，与其长期以来的业务惯性有关——多数4S店将二手车部门视为辅助业务，缺乏独立的采购、定价和零售能力，品牌化运营和连锁化扩张更是无从谈起。而正是这些短板，为卡泰驰等专注二手车的连锁品牌和瓜子等线上平台提供了市场空间。

与此同时，越来越多车企开始正视二手车业务的战略价值。2026年6月，瓜子二手车与北汽集团官方认证二手车唯一承接方北汽鹏龙达成战略合作，北汽鹏龙线下布局105家经销门店，全年拥有1.4万台稳定一手置换车源，搭建了经销店、零售中心、拍卖平台三大完整业务链路。

新能源车企方面，比亚迪早已推出“精诚认证二手车”体系，对认证二手车提供三电终身质保，成为国内率先对二手车三电系统提供终身质保的车企之一。蔚来也早已上线其官方认证二手车，经过286项新能源车型专项检测，排除事故、泡水、火烧车，通过原厂配件整备及全数据链可追溯，来建立用户对二手电动车的信任。

这些举措表明，车企对二手车业务以及车辆全生命周期价值经营的意识早已有之，且部分车企布局已持续数年。无论是传统车企还是新势力，都在以各自的方式搭建二手车业务的运营体系。

结语：

1:1比例的达成，让二手车市场从一个相对边缘的领域进入到了汽车消费的主流视野，市场体量的扩张说明二手车正在被更多消费者接受。

但在体量本身背后，更值得追问的是：当新车降价持续挤压利润空间、保值率体系尚未稳定、大量中小车商仍在盈亏线上挣扎时，这个行业靠什么支撑下一阶段的增长？

规模越大，这些问题就越绕不开，要让这个市场真正走向成熟，需要的远不止于交易数字上的攀升。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年1-5月比亚迪乘用车出口前十目的地如下：

NO.1 巴西，2026年1-5月，向巴西出口纯电动乘用车93,764辆，插电混合动力乘用车93,157辆，总计186,921辆。

NO.2 澳大利亚，2026年1-5月，向澳大利亚出口纯电动乘用车26,548辆，插电混合动力乘用车12,908辆，总计39,456辆。

NO.3 英国，2026年1-5月，向英国出口纯电动乘用车10,731辆，插电混合动力乘用车19,177辆，总计29,908辆。

NO.4 比利时，2026年1-5月，向比利时出口纯电动乘用车13,507辆，插电混合动力乘用车16,240辆，总计29,747辆。

NO.5 德国，2026年1-5月，向德国出口纯电动乘用车8,657辆，插电混合动力乘用车7,685辆，总计16,342辆。

NO.6 阿联酋，2026年1-5月，向阿联酋出口纯电动乘用车627辆，插电混合动力乘用车15,450辆，总计16,077辆。

NO.7 菲律宾，2026年1-5月，向菲律宾出口纯电动乘用车5,029辆，插电混合动力乘用车10,437辆，总计15,466辆。

NO.8 西班牙，2026年1-5月，向西班牙出口纯电动乘用车6,879辆，插电混合动力乘用车6,934辆，总计13,813辆。

NO.9 泰国，2026年1-5月，向泰国出口纯电动乘用车12,817辆，插电混合动力乘用车14辆，总计12,831辆。

NO.10 中国香港，2026年1-5月，向中国香港出口纯电动乘用车10,467辆，插电混合动力乘用车78辆，总计10,545辆。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年1-5月，比亚迪乘用车海外出口呈现出“巴西断层领先、欧洲多点布局、纯电与插混双线并进”的特点。

巴西以186,921辆稳居第一，纯电（93,764辆）与插电混动（93,157辆）规模几乎持平，成为比亚迪全球最大的海外市场，也体现出其双动力技术路线在当地市场的广泛适应性。值得关注的是，随着巴西整车进口政策调整，未来中国车企或将加快由整车出口向KD组装及本地化生产模式转型。

欧洲市场占据重要地位，英国、比利时、德国和西班牙均进入前十。其中，英国、比利时以插电混动车型占比较高，德国纯电与插混布局相对均衡，西班牙两种动力形式基本持平，反映出比亚迪正根据不同国家市场需求灵活调整产品结构，持续深化欧洲市场布局。

亚太及中东市场则呈现明显的差异化特征。澳大利亚以39,456辆位列第二，纯电车型占据主导；泰国和中国香港市场几乎由纯电车型贡献销量；阿联酋则以插电混动车型为主，菲律宾市场同样呈现插混占优态势。整体来看，比亚迪正依托纯电与插混双技术路线，针对不同市场需求实施差异化产品策略，全球化布局持续深化。

动力电池供应商装机量排行榜

宁德时代，2026年1-5月装机量79,616MWh，市场份额43.0%。

弗迪电池，2026年1-5月装机量42,063MWh，市场份额22.7%。

中创新航，2026年1-5月装机量10,167MWh，市场份额5.5%。

正力新能，2026年1-5月装机量9,049MWh，市场份额4.9%。

国轩高科，2026年1-5月装机量9,021MWh，市场份额4.9%。

LG新能源，2026年1-5月装机量6,956MWh，市场份额3.8%。

欣旺达，2026年1-5月装机量6,648MWh，市场份额3.6%。

蜂巢能源，2026年1-5月装机量5,087MWh，市场份额2.7%。

吉曜通行，2026年1-5月装机量4,788MWh，市场份额2.6%。

瑞浦兰钧，2026年1-5月装机量3,694MWh，市场份额2.0%。

2026年1-5月国内新能源乘用车动力电池装机量呈现市场集中度高的竞争格局。宁德时代以79,616MWh的装机量、43.0%的份额断层第一。弗迪电池凭借比亚迪车型自供优势，以42,063MWh的装机量、22.7%的份额稳居次席，两者合计占据超65%的市场份额，形成绝对的“双巨头”压制。

中创新航、正力新能、国轩高科分别位列第三至第五位，三者装机量均在9,000~10,000MWh区间，彼此体量十分接近。LG新能源、欣旺达、蜂巢能源、吉曜通行和瑞浦兰钧分列第六至第十，市场份额在集中2.0%至3.8%之间，受外资及新势力客户波动影响较大。其中吉利旗下的吉曜通行跻身前十，反映出整车厂扶持自有或关联电池企业的趋势。整体来看，市场竞争格局清晰，行业集中度仍处于高位。

电池PACK供应商装机量排行榜

宁德时代，2026年1-5月装机量902,887套，市场份额26.0%。

弗迪电池，2026年1-5月装机量882,495套，市场份额25.4%。

吉曜通行，2026年1-5月装机量223,808套，市场份额6.4%。

特斯拉，2026年1-5月装机量160,459套，市场份额4.6%。

中创新航，2026年1-5月装机量157,722套，市场份额4.5%。

凌骁能源，2026年1-5月装机量140,451套，市场份额4.0%。

国轩高科，2026年1-5月装机量139,895套，市场份额4.0%。

瑞浦兰钧，2026年1-5月装机量127,570套，市场份额3.7%。

蜂巢能源，2026年1-5月装机量109,708套，市场份额3.2%。

欣旺达，2026年1-5月装机量97,991套，市场份额2.8%。

2026年1-5月国内新能源乘用车电池PACK装机量排行榜呈现“双雄争霸”的格局。宁德时代以902,887套、26.0%的份额反超弗迪电池（882,495套，25.4%），回归第一，两者差距仅约2万套，头部竞争白热化。吉曜通行以223,808套、6.4%的份额跃居第三，成为最大黑马；特斯拉以160,459套、4.6%位列第四；广汽关联的凌骁能源以140,451套、4.0%跻身第六。上述三家具备整车厂背景的电池PACK企业合计市场份额为15.0%，反映整车企业正加速布局电池PACK自研自产环节。

中创新航、国轩高科、瑞浦兰钧、蜂巢能源、欣旺达分列第五及第七至第十，份额均在5.0%以下，彼此差距微小。综合来看，头部两家企业总份额刚过半，行业不存在垄断；但车企自制浪潮持续冲击原有供应链体系，其他电池厂商份额承压。未来行业竞争重心将从产能规模转向车企协同能力与定制化电池系统方案供给实力。

BMS供应商装机量排行榜

弗迪电池，2026年1-5月装机量882,770套，市场份额25.4%。

宁德时代，2026年1-5月装机量798,655套，市场份额23.0%。

力高技术，2026年1-5月装机量330,544套，市场份额9.5%。

联合电子，2026年1-5月装机量256,088套，市场份额7.4%。

凌骁能源，2026年1-5月装机量188,292套，市场份额5.4%。

特斯拉，2026年1-5月装机量186,700套，市场份额5.4%。

吉曜通行，2026年1-5月装机量123,399套，市场份额3.6%。

上汽捷能，2026年1-5月装机量118,663套，市场份额3.4%。

章鱼博士，2026年1-5月装机量86,715套，市场份额2.5%。

金脉电子，2026年1-5月装机量86,189套，市场份额2.5%。

2026年1-5月国内新能源乘用车BMS装机量呈现车企自制阵营主导的市场特征。弗迪电池以882,770套、25.4%的份额高居榜首，宁德时代以798,655套、23.0%紧随其后，两者合计市占率超48.0%，头部集中度依然稳固。

值得注意的是，车企自制BMS趋势进一步强化，榜单中车企自制相关主体占据6席，合计份额超45%，显示主机厂在BMS软硬件深度耦合领域具备天然优势，自研有助于提升电池全生命周期管理效率。第三方供应商中力高技术以330,544套、9.5%位列第三；联合电子以256,088套、7.4%排名第四，行业整体呈现“头部集中、车企自制与第三方供应并行发展”的态势。整体来看，BMS市场已形成“车企主导、第三方补充”的稳固格局。随着软件定义汽车深化，掌握BMS核心算法将成为车企差异化竞争的关键，第三方供应商若无法在技术或成本上建立不可替代性，其生存空间将持续受压。

驱动电机供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年1-5月装机量858,363套，市场份额20.0%。

星驱科技，2026年1-5月装机量356,714套，市场份额8.3%。

华为数字能源，2026年1-5月装机量277,272套，市场份额6.5%。

汇川联合动力，2026年1-5月装机量268,540套，市场份额6.3%。

蔚来动力科技，2026年1-5月装机量256,291套，市场份额6.0%。

特斯拉，2026年1-5月装机量223,259套，市场份额5.2%。

蜂巢易创，2026年1-5月装机量169,174套，市场份额3.9%。

凌昇动力，2026年1-5月装机量168,709套，市场份额3.9%。

格雷博，2026年1-5月装机量133,631套，市场份额3.1%。

智新科技，2026年1-5月装机量131,953套，市场份额3.1%。

2026年1-5月国内新能源乘用车驱动电机装机量排行榜显示，市场呈“一超多强”格局。弗迪动力以858,363套、20.0%的份额稳居榜首，优势极为突出；星驱科技以356,714套、8.3%的市场份额位居第二。华为数字能源、汇川联合动力、蔚来动力科技，四家企业份额集中在6%—8.3%之间，竞争激烈。

特斯拉、蜂巢易创、凌昇动力、格雷博、智新科技分列第六至第十位，其中智新科技新晋上榜。值得关注的是，驱动电机装机量前十强中有六席属于车企自制或其配套公司，表明整车企业在电机环节同样倾向于构建内部孵化的供应体系。整体来看，驱动电机市场正经历剧烈的位次洗牌，车企自制与第三方供应商多元共存的格局仍在持续深化。

多合一主驱系统（纯电）供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年1-5月装机量389,216套，市场份额18.1%。

特斯拉，2026年1-5月装机量186,700套，市场份额8.7%。

汇川联合动力，2026年1-5月装机量165,631套，市场份额7.7%。

蔚来动力科技，2026年1-5月装机量149,655套，市场份额6.9%。

凌昇动力，2026年1-5月装机量142,818套，市场份额6.6%。

格雷博，2026年1-5月装机量133,631套，市场份额6.2%。

中车时代电气，2026年1-5月装机量108,094套，市场份额5.0%。

理想驱动，2026年1-5月装机量106,729套，市场份额5.0%。

星驱科技，2026年1-5月装机量87,717套，市场份额4.1%。

深蓝汽车，2026年1-5月装机量78,618套，市场份额3.6%。

2026年1-5月国内新能源乘用车纯电多合一主驱系统装机量呈现“头部领跑、格局分散”的竞争态势。弗迪动力以389,216套、18.1%的份额位居榜首，特斯拉以186,700套、8.7%位列第二，汇川联合动力以165,631套、7.7%紧随其后，前三名合计份额约34.5%。

蔚来动力科技、凌昇动力、格雷博、中车时代电气、理想驱动、星驱科技和深蓝汽车分列第四至第十，份额分布在3.6%-6.9%区间。整体来看，多合一主驱系统市场参与者众多、份额分散。随着电驱系统集成化、高压化趋势加速，具备系统级开发能力和规模化降本优势的供应商有望在后续竞争中脱颖而出，行业格局仍存较大变数。

电机控制器供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年1-5月装机量863,102套，市场份额20.1%。

汇川联合动力，2026年1-5月装机量370,035套，市场份额8.6%。

华为数字能源，2026年1-5月装机量298,253套，市场份额6.9%。

星驱科技，2026年1-5月装机量298,189套，市场份额6.9%。

蔚来动力科技，2026年1-5月装机量256,291套，市场份额6.0%。

特斯拉，2026年1-5月装机量223,259套，市场份额5.2%。

理想驱动，2026年1-5月装机量185,142套，市场份额4.3%。

凌昇动力，2026年1-5月装机量141,421套，市场份额3.3%。

青山工业，2026年1-5月装机量133,624套，市场份额3.1%。

格雷博，2026年1-5月装机量130,892套，市场份额3.0%。

2026年1-5月国内新能源乘用车电机控制器装机量排行榜呈现“龙头领跑、车企自制阵营持续扩张”的格局。弗迪动力以863,102套、20.1%的份额高居榜首，领先优势极为突出。汇川联合动力以370,035套、8.6%位列第二，华为数字能源与星驱科技分列第三、第四，两者差距仅64套，竞争高度胶着。

值得注意的是，车企自制电控的发展势头持续走强。榜单内弗迪动力、蔚来动力科技、特斯拉、理想驱动、凌昇动力等车企相关企业，合计占据合计市场份额接近50%，其中理想驱动、凌昇动力分列第七、八位。与此同时，青山工业、格雷博等第三方配套厂商装机规模保持平稳。综合来看，车企电控自制化进程持续加深；其他供应商则凭借自身技术壁垒稳固现有市场份额，行业整体形成“头部格局稳固、中段激烈角逐、自研自制成为主流”的竞争格局。

数据来源：盖世汽车研究院电气化配置数据库

图片来源：丰田

加拿大联邦政府于今年2月重启零排放车辆补贴计划，距离此前零排放汽车激励计划（iZEV）突然终止已过去一年多。2026年政策标准为：纯电动汽车最高补贴5,000加元，插电混动车型最高补贴2,500加元。但补贴额度将在2030年前逐年递减，并于2031年底彻底终止。

补贴政策重启后，当月零排放汽车销量攀升至12,626辆，较2025年2月同比增长47.2%，该数据涵盖所有车型类别。3月加拿大零排放汽车市场渗透率一度冲高至12.2%，但此后渗透率回落至个位数区间。

加拿大统计局数据显示，4月该国零排放车新车销售占比9.7%，5月占比9.6%。对比2025年同期数据，当时加拿大联邦政府并未推出购车补贴，去年4月、5月渗透率分别仅为7.5%、7.9%。据悉，加拿大零排放汽车月度渗透率曾在2024年12月达到18.3%的峰值。

图片来源：吉利控股集团

上市公司吉利汽车上半年累计销量为1,422,958辆，新能源车型销量799,454辆，渗透率为56%。同期，吉利汽车海外出口量达474,228辆，同比增幅为158%，这一数字已超过2025年全年出口总量。从单月表现看，6月份出口首次突破10万辆关口，达到102,874辆。在出口总量中，新能源车型占比达58%，出口量为277,189辆，同比大幅增长585%。

各子品牌方面，吉利中国星系列上半年售出58.1万辆，在自主品牌燃油车领域位列销量第一；吉利银河销量为52万辆，多款主力产品保持稳健表现；领克品牌累计销量14.4万辆，其新能源产品占比达到65%；极氪上半年交付17.8万辆，同比增长97%，在豪华新能源品牌中增速居首；沃尔沃汽车全球销量为32.5万辆，其中新能源车型销量16.1万辆，同比增长3.8%，渗透率为50%；极星品牌上半年销量为3.04万辆，刷新品牌同期历史纪录。

商用车及海外合资板块方面，远程新能源商用车集团上半年销量为8.8万辆，同比增长41.3%，新能源商用车海外出口量位居行业首位。宝腾汽车上半年销量为10.03万辆，同比增长39.1%，创下自2011年以来的最佳半年业绩。