数据显示，当月全国乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，环比增长5.5%，已经出现环比修复迹象，1至8月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%，累计大盘仍在低位徘徊。

图片来源：乘联分会

真正值得细看的是内部结构。8月燃油车零售同比下降超40%，其中纯燃油车下滑45%，而新能源车零售100.5万辆，渗透率升至65.2%，又一次刷新历史高点。

一边是燃油车持续退潮，一边是新能源渗透率站上新高、供给端仍在扩张，8月的“油电切换”非但没有减速，反而明显提速。

自主与合资之间、纯电与插混之间、高端与入门之间，几乎每一条分界线上的差距都在被拉大。

8月车市究竟怎样走完这个淡季？即将到来的“金九”又有多少成色？我们拆开数据逐一来看。

自主逼近七成，合资跌超三成

先从全月节奏说起。

从逐日走势看，整条销量曲线走得前低后高，上中旬高温假期让消费者进店意愿明显下降，下旬成都车展重新聚拢人气，到月末厂商集中冲量，才把日均零售一点点拉回修复通道。

阵营分化，是8月最醒目的一条主线。据乘联分会数据，8月自主品牌零售108万辆，同比下降19%，环比增长4%，在国内零售盘中的份额达到69.9%，同比提升4.1个百分点，尽管低于7月的71%，但相差不大。

值得注意的是，自主销量本身也在下滑，份额却逆势走高，原因并不复杂：合资阵营跌得更深。

托住自主的是“新能源加出口”这两条腿，8月自主车企批发182.2万辆，同比增长5%，生产端也增长4%，是自主、合资、豪华三大阵营中唯一产销双双正增长的板块。

合资阵营的处境要难过得多。8月主流合资品牌零售31万辆，同比大降35%，环比增长5%。分车系看，德系品牌零售份额12.5%，同比下滑2.1个百分点；日系10.9%，下滑1.4个百分点；美系5.6%，同比微降0.04个百分点，基本持平。

合资的销量基本盘一直是燃油车，而8月燃油车正承受高油价的剧烈冲击。年内国内汽油价格累计上调已超过1720元/吨，仅7月底以来又涨了180元，用车成本居高不下。

这一轮冲击并不区分阵营：8月燃油车中，自主下降45%，主流合资下降40%，豪华下降33%，几乎无差别承压。

不过合资也并非全无亮色。据乘联分会数据，8月主流合资品牌的新能源车零售同比增长35%，新能源零售渗透率升至13.4%，批发渗透率达到15.7%。

经历前几年的阵痛，大众、丰田、通用等巨头终于把更多资源投向电动化，补课效果开始显现。只是从绝对体量看，合资新能源在整个新能源零售盘中的份额仍只有4.3%，还不足以扭转燃油基本盘的颓势。

乘联分会同时提到，部分低销量合资车企正逐步恢复活力，这是一个容易被忽略的边际信号。

豪华车市场也在经历调整。8月豪华车零售15万辆，同比下降26%，环比增长22%，零售份额10%，同比仅微降0.3个百分点。随着豪华车指导价回归合理区间，份额同比降幅已经明显收窄。

在国内零售整体承压的时候，出口承担起了稳产能的角色。8月乘用车出口（含整车与CKD）88.8万辆，同比大增77.8%，占到厂商总销量的38%，而去年同期这一比例只有20%。其中自主品牌出口78万辆，同比增长82%，合资与豪华品牌出口10.8万辆，增长53%。

正是依靠出口托底，8月厂商批发达到235.3万辆，同比仅下降5.3%，批发增速比零售高出18.3个百分点。生产端则更为谨慎，8月乘用车生产234.8万辆，同比下降4.5%；今年前8个月行业累计去库存73万辆，厂商普遍以销定产，渠道压力仍在缓慢消化。

厂商榜单上的温差更加直观。零售端，比亚迪以23.4万辆领跑，吉利17.1万辆位居次席，奇瑞8.7万辆、零跑8.5万辆分列第三、第四，其中零跑同比大增63.9%，长安以8万辆排在第五，而一汽大众、上汽大众同比分别下降36.8%、42.7%。

图片来源：比亚迪

批发端，月销10万辆以上的厂商增加到7家，合计拿下59.1%的份额，头部集中度还在继续上行。自主份额逼近七成的表象之下，其实是阵营之间，以及阵营内部同时进行的一场深度洗牌。

新能源站上65%，燃油车收缩四成

8月最鲜明的对比，来自油电两条曲线的反向拉开。

据乘联分会数据，8月新能源乘用车零售100.5万辆，同比下降10.1%，环比增长5.7%，零售渗透率65.2%，同比提升9.9个百分点，再创历史新高。

图片来源：乘联分会

燃油车一侧则冷清得多。8月常规燃油车零售54万辆，同比下降40%，其中纯燃油车下滑45%，普通混合动力车反而增长10%，是燃油阵营里少数还在增长的细分市场：8月普混批发10.7万辆，同比增长54%，一汽丰田、广汽丰田仍是其中主力。

新能源零售同比为什么也在下降？高基数之外，入门板块走弱是最直观的拖累。

据乘联分会数据，8月A00级纯电批发仅6.1万辆，同比下降51%；这块体量虽只占纯电批发的6%，份额却同比骤降9.3个百分点。补贴政策调整叠加低端群体购买力不足，过去靠微型电动车低价走量的打法明显失灵。

乘联分会反复强调，只有入门级电动车真正普及，车市才能获得可持续的增量，而这块短板眼下依然扎眼。

与偏弱的零售不同，供给端是另一番热度。8月新能源乘用车批发151.0万辆，同比增长16.4%；生产152.8万辆，增长19.2%；出口51.8万辆，大幅增长154.7%。国内零售、海外出口和厂商备货三股力量叠加，撑起了一个与终端体感并不相同的产能水位。

技术路线之间也在换位。8月纯电动批发103.2万辆，同比增长25.9%，占新能源批发的68.3%，同比提升5.3个百分点；狭义插混38.6万辆，微增3.1%，占比25.6%；增程式9.3万辆，下降10.9%，占比回落到6.1%。8月整体呈现出“纯电偏强、增程走弱”的格局。

对于后续的路线之争，乘联分会负责人崔东树在采访中给出了更明确的长期判断：“从8月数据看，纯电占比已达68.3%且增速领先，长期看纯电仍是新能源市场主流，随着电池成本下降、充电设施完善，纯电占比有望稳步提升至70%至75%，插混作为过渡与补充技术，占比或稳定在20%左右，增程在10%以内。”

在他看来，插混、增程在充电不便地区和长途场景中仍有市场，但长期份额会逐步向纯电集中。海外则是另一套逻辑，插混、增程凭借环境友好特性仍有空间，“比如理想在俄罗斯的热销，就是海外的电动化优选策略”。

新能源内部的座次也在微调。8月自主新能源零售同比下降11%，主流合资增长35%，豪华下降12%。

从新能源零售份额看，自主占63.7%，同比下降6.1个百分点；新势力占26%，提升5.5个百分点，零跑、蔚来拉动明显。

图片来源：零跑汽车

新势力车型中纯电占比升至78.2%，10万至15万元区间上量很快；极氪、深蓝、极狐、岚图等传统大集团孵化的“创二代”品牌，整体份额达到15.1%，提升2.3个百分点，是自主内部相当有活力的一支力量。

企业层面，8月新能源批发突破万辆的厂商达到19家，合计占比93.6%。其中比亚迪以43.27万辆稳居第一，吉利17.37万辆、奇瑞11.52万辆、零跑10.31万辆组成第二梯队。

出口端，比亚迪单月出口18.44万辆，吉利、奇瑞分别接近7万辆，A00+A0级小车占到纯电出口的56.5%，高性价比入门车型正在撬开全球南方市场。

渗透率新高的另一面，是新能源内部的淘汰赛也在加快：8月批发突破万辆的厂商只剩19家，同比少了2家，没有技术和规模打底的玩家，连行业增长的红利都分不到。

9月车市，“金九”成色几何

8月筑底之后，9月向来是车市由淡转旺的转折点。

乘联分会指出，传统“金九银十”就此开启，再叠加季度末的厂商冲量，终端客流有望持续回暖。

8月前低后高的走势和月末冲量，已经为9月攒下一部分势能。该机构预计，9月中旬发布的8月经销商满意度，会较7月17%的低位有所改善。

不过，高基数是一道无法回避的压力。2025年9月，部分地区在补贴停发前掀起抢购热潮，把当月零售推上历史峰值。今年9月要在这样的基数上实现同比转正，难度可想而知。

宏观面也只是弱企稳：据国家统计局数据，8月制造业PMI回升0.6至49.8，仍处在荣枯线下方，内需虽然回暖，力度却比较有限。

乘联分会的判断相对克制：9月有望延续环比修复态势，等超高基数效应逐步消退之后，同比降幅会明显收窄。也就是说，方向向上没有太大悬念，但过程会是渐进的。

油电之间的差距还会继续拉大。高油价仍然压制着燃油车需求，电动化新品的吸引力却在不断增强，“油电替代”会继续向前推进。

该机构预计，新能源渗透率将在65%以上的高位运行，燃油车消费意愿则持续受抑制，市场会进一步向少数刚需场景收缩，逐步变成小众补充。

图片来源：奇瑞汽车

其将当前消费概括为三个特征：一是高油价持续催化油电替代，二是换购需求挤压首购需求，三是智驾驱动的新消费正在形成。这也意味着，即便9月总量回暖，结构性分化仍会延续。

政策端是9月最实在的托底力量。今年以旧换新补贴持续加力，补贴发放节奏预计前低后高，多地政府会在9月进一步加码，直接拉动终端成交。

与此同时，行业“反内卷”走向深入，上游原材料价格有所回落，竞争主线正从拼价格转向拼价值。

据崔东树披露，8月宣布降价的车型仅10款，较去年同期少了13款，价格战确有降温迹象，新能源安全新国标落地后技术门槛抬升，合规产品加快迭代，靠低价低质冲量的车型会被继续挤出市场。

智能化是另一条清晰主线。随着辅助驾驶和L3级智驾标准发布、道路交通安全法智驾相关内容启动修订，智能驾驶正从少数人的“尝鲜配置”变成更多车型的“全车标配”。

乘联分会判断，智驾正在成为续航、补能之后消费者的第三大购车决策因素，高阶智驾车型的关注度会持续转化为实际订单。此外，电动车大型化叠加国庆出游，大型纯电、插混车型有望在10月国庆前后受益，快充技术的进步也在拉动A级车加速纯电化。

热闹之外，行业赚钱难的问题并没有缓解。数据显示，2026年1至7月汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%，利润2162亿元，下降20%，行业利润率仅3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平；仅7月单月利润率就只有2.4%。

上游成本挤压、终端价格鏖战，车企两头承压，这种局面不会因为一个“金九”就彻底扭转。

综合来看，今年的“金九”更可能是一个结构性的金九：环比改善值得期待，但普涨行情已经不存在。批发端有出口和季度冲量托底，仍会明显强于零售端；新能源、智驾、高端、出海，是四条相对确定的主线，而燃油车和入门市场还要继续熬。

图片来源：蔚来

此次投运的换电站全部坐落于云南交投管辖的核心高速服务区，沿省内多条交通干线布局，实现重点高速通道双向补能全覆盖。具体站点包括G5621昆楚大高速地索坪服务区、G85银昆高速会泽服务区、G78汕昆高速师宗服务区、G5京昆高速元谋服务区，以及G8511昆磨高速通关服务区，以上均为双向站点。

借助高速服务区成熟的配套条件，新能源车主在换电补能之余，还可同步完成休憩、餐饮等需求，实现一站式无缝衔接。这批站点的投用，将有效串联滇中、滇东、滇西、滇南四大区域的绿色出行脉络，提升省内跨区域、长距离新能源出行的便利性。

蔚来方面透露，后续将继续深化与云南交投的战略合作，围绕高速综合能源网络升级、零碳服务区打造、智慧能源场景落地等方向持续发力，进一步加密全省高速补能网点。

公开信息显示，截至目前，蔚来能源已与全国25个省市、地区的超40家地方国资平台及金融机构达成合作，共建换电站逾800座。截至9月8日，蔚来在全国累计建成充换电站9,328座，其中换电站4,075座、充电站5,253座，换电服务累计完成1.2亿次。

即日起至9月30日，Model 3全系现车直降5000元、Model Y全系直降1万元，叠加5年0息、8000元车漆选装等权益后，Model 3起售价降至22.25万元，Model Y降至25.35万元。政策只面向现车资源，官方指导价分文未动。消息一出，一边是门店“爆单”，一边是老车主“维权”。

同一天，两副面孔

政策落地当天，“特斯拉降价”冲上微博热搜。有消息称，湖北多地门店新增订单增幅超50%。北京多家门店同样出现爆单，有销售人员反馈手机被打爆了。特斯拉网上门店直播间也涌进很多询问优惠信息的潜在客户。

但另一头的情绪截然相反。盖世汽车了解到，有车主9月6日下午才提车，次日就错过了万元优惠。多位车主反映，购车过程中销售从未提醒短期内会降价。

还有车主7月底下定Model Y，等了20余天才提车。他选择特斯拉，图的正是”全国统一定价、透明购车“。如今眼看着新车到手没几天就赶上直降1万元，他直言希望特斯拉至少给短期购车消费者充电、服务类的补偿。

降价的直接背景，是特斯拉中国销量持续下滑。乘联分会数据显示，2026 年7月，Model 3在华零售仅2091辆，同比下降78.8%；Model Y零售25158辆，同比下降18.2%。1-7月累计，Model 3零售 68533辆，同比下降32.7%；Model Y零售197671辆，同比下降2.3%。

图片来源：特斯拉

从这可以看出，Model 3掉队已经很严重。月销不足2100 辆，意味着它已经退出了主流轿车销量榜单。

与之相对的是，工厂产量的持续走高。2026年上半年，特斯拉上海超级工厂产量创下近三年同期新高，在全球总产量中占比超过54%。产量涨、销量跌，中间的落差直接变成了现车库存的压力。要知道，此次降价明确标注“仅面向现车资源”。

更值得玩味的是，特斯拉平价版Model 3已在中国香港、澳门开售，香港税前裸车起售价折合人民币低至17.59万元（不含当地登记税）。市场有观点认为，此次现金激励可能在为该平价版Model 3进入内地市场 “打前哨”，不过特斯拉客服表示，暂未收到该车型引进内地的相关计划。

对手直插Model Y腹地

价格战的压力，不只来自存量对手，还有国内车企。

比如，就在9月7日晚，小米第二产品系列“澎程”的首款增程SUV——N70正式上市，N70 Pro售价20.99万元起，N70 Max售价23.99万元起，直接切入Model Y的价格腹地。小米汽车创始人雷军直言不讳，N70系列的竞争对手就是特斯拉Model Y。

一个值得注意的细节是：N70是增程车型，与Model Y的纯电路线不同，但它全系标配激光雷达、英伟达Thor-U智驾芯片和高阶智驾系统，在智能化硬件配置上压了Model Y一头。它的打法是“用增程解决里程焦虑、用智驾对标智能化”，两条腿一起抢Model Y的用户。除了N70系列，其竞争对手还有小米YU7、极氪7X、小鹏G9等。

图片来源：特斯拉

Model 3的处境同样逼仄。降价后22.25万元的起售价，正面对小米SU7、小鹏P7i、极氪001的夹击。

这只是国内新能源汽车激烈价格竞争的缩影。乘联分会秘书长崔东树指出，8月乘用车降价车型共10款，较去年同期减少13款，但新能源车降价力度并未收敛；8月新能源降价新车均价25.6万元，算术平均降价力度达4.5万元，降幅17.8%。

在此大背景下，特斯拉这一轮限时直降，只是行业 “以价换量” 浪潮中又一块倒下的多米诺骨牌。

小结：

回顾历史，降价对特斯拉短期销量确实具备拉动效果。前几年国内一轮最高4.8万元的大幅调价，就曾带动当月订单明显走高。但降价的副作用同样突出：老车主维权风波、品牌溢价承压，更重要的是不断强化消费者持币观望、等待降价的心理预期。

持续价格战的代价，已经体现在财报之上。特斯拉二季度财报显示，公司综合毛利率回落至 16.8%，不及市场预期，营业利润同比下滑 57%，依靠以价换量换来的规模增长，盈利能力正在被持续稀释。

面对盈利压力，特斯拉也在向外寻找第二增长曲线。日前，无方向盘、无踏板的Robotaxi车型Cybercab于奥斯汀发布，已经开启商业运营；FSD V5版本也在整合迭代，计划落地24小时Robotaxi服务。不过这些前沿新业务尚处在早期阶段，距离大规模贡献营收还有较长周期，短期内难以对冲中国市场的竞争压力。

回到国内市场，中国新能源价格战已经步入深水区。特斯拉本次限时降价，既是三季度末冲量的战术操作，也是面对销量持续走弱下的被动应对。短期来看，Model 3能否扭转颓势，取决于竞品是否跟进调价、消费者是否愿意为所谓“历史最低价”买单；而长远来看，特斯拉真正需要补齐的，是产品迭代节奏与中国市场本土化能力，而非反复依靠降价换取市场空间。

图片来源：广汽集团

针对此次专项行动，广汽集团近期作出回应，明确表态坚持不造“速成车”，反对压缩验证周期，强调以长期主义态度把控研发与制造环节。

在生产一致性方面，广汽依托其生产方式，在每道工序执行“不接受、不制造、不流出不合格品”的原则。制造过程中采用激光在线检测系统与智能扭矩管理系统，对关键紧固点数据实现终身可追溯。零部件入厂设有品质基准书抽检机制，整车出厂推行三级检查体制，确保下线车辆符合国家强制性标准及更严格的内控要求。

针对可靠性与耐久性，广汽在三电系统领域进行全栈自研测试。其弹匣电池在针刺、枪击等极端工况下保持不冒烟、不起火；夸克电驱2.0获中汽研“高品质电驱”认证。在整车验证环节，企业采用“五高一山一尘”极限测试标准，覆盖极寒、高热、高海拔及高湿腐蚀等环境。以传祺越7为例，该车型历经“两冬两夏”及数百万公里道路实测，并完成等效50万公里耐久测试。

在新技术安全方面，广汽制定了覆盖九大维度的360项质量安全底线准则，明确安全在冲突中拥有绝对优先权。同时，其星灵安全守护体系对关键系统实施双冗余设计，以应对L3级以上自动驾驶的安全需求。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车：9月7日，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军宣布，小米汽车累计交付量正式超过80万辆。这一里程碑的达成，距离小米汽车2024年4月3日启动首批交付仅过去约29个月。 

• 财联社：9月7日，据理想汽车消息，目前，理想自研电池已经在理想L8、理想L6、理想i8上进行搭载，后续，理想自研电池将全面搭载到理想所有的车型。其中，今年第四季度的理想自研电池搭载计划如下：新一代理想MEGA的首批交付采用的是宁德时代的5C三元锂电池。随着理想自研电池的生产准备完成，将全量切换为理想自研5C三元锂电池。理想i9首批将提供宁德时代5C三元锂电池，在自研电池完成生产爬坡后，将全量切换为理想自研5C三元锂电池。公司将在今年四季度推出2026款理想i6，搭载理想自研5C电池和自研马赫芯片。9月底将会开放用户的预订，并在11月初开启交付。

• 第一财经：9月7日，针对近日有关捷豹路虎全球裁员4000人的报道，捷豹路虎中国回应称，中国市场目前没有相应的组织优化调整计划，捷豹路虎中国业务运营正常，销售、售后服务及经销商网络均正常运行。 

• 盖世汽车：9月7日，smart中国宣布smart精灵2号早鸟计划即将开启，该车型定位两座纯电微型轿车。精灵2号可视为smart fortwo的纯电继任车型。据官方信息，新车基于100%原生自研ECA电动紧凑型架构打造，由梅赛德斯-奔驰全球设计团队操刀。

• 盖世汽车：曾为造车新势力“四小龙”之一的威马汽车，近日再度现身资产拍卖平台。阿里司法拍卖平台显示，威马新能源汽车销售（上海）有限公司名下8辆库存车于9月4日完成拍卖，起拍价20万元，最终以底价成交，平均每辆车约2.5万元。

零部件企业 | Supply Chain News

• 澎湃新闻：常州星宇车灯股份有限公司9月7日发布处罚决定，称鉴于8月初对部分新入职大学生事项处理不当造成的重大影响，经公司经理办公会决议，决定对负有管理责任的公司总经理周晓萍给予扣薪12个月的处理；对负有直接领导责任的副总经理李树军调整其分工，不再分管人力资源，并给予扣薪6个月的处理；对人力资源总监俞志明给予免职处理；对人力资源部部长李梅给予降职调岗处理。另据了解，常州当地官方对于星宇股份的处罚即将发布。今年8月，星宇股份因批量解约107名应届大学毕业生，引发社会广泛关注。

• 界面新闻：9月7日消息，德赛电池在互动平台表示，子公司湖南电池储能电芯目前处于满产状态。

• 盖世汽车：近日，宁德时代与西安泰金新能科技股份有限公司、深圳惠科新材料股份有限公司等企业正式签署战略合作协议。各方将围绕铜箔装备集采、产能共建、成本定价、联合研发及绿电共用等核心环节，建立深层次的长期战略合作关系。 

• 盖世具身智能：未岚大陆全新智能割草机器人Navimow H5 Pro已确认搭载速腾聚创全固态数字化激光雷达E2，成为E2自今年7月WAIC全球首发后的首个量产落地产品。E2基于速腾聚创自研旗舰级全固态超大面阵SPAD-SoC芯片打造，此次新品的落地，也标志着“孔雀”完成了从芯片、产品到客户应用的关键跨越，正式迈向规模化应用加速期。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：9月7日，据中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2026年7月，汽车整车出口109.2万辆，环比增长2.2%，同比增长57.5%，出口金额达189.8亿美元，环比增长4.1%，同比增长60.4%。2026年1-7月，汽车整车出口639.9万辆，同比增长53.7%；出口金额达1107.8亿美元，同比增长54.9%。 

• IT之家：9月7日，Omdia发布的最新研究报告显示，预计2026年下半年，中国面板厂商将占全球车载显示出货量的65.2%，高于2026年上半年的59%。

• 财联社：9月7日，据印度汽车经销商协会联合会(FADA)发布数据显示，印度8月整车零售销量同比增长17.51%。

• 盖世具身智能：赛那德（SENAD）已于近日完成新一轮近2亿元融资。本轮融资的投资方为五粮液基金、中美创投、兴证投资、浙创科技，这也是赛那德半年内完成的第四轮融资。

政策动态 | Policy Situation

• 快科技：9月7日，最高人民法院召开新闻发布会，发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》，这是首部由国家最高审判机构发布的涉人工智能司法裁判规则文件。该《意见》聚焦AI换脸、大数据杀熟、仿冒名人带货、自动驾驶、知识产权保护等社会重点关注问题，明确相应裁判规则，厘清行为边界和法律责任，保障人工智能健康有序发展。其中针对自动驾驶及辅助驾驶领域，《意见》明确相关车辆致损的责任承担规则，对多主体过错结合致损、车辆相关智能属性虚假宣传两类涉诉热点的追责适用情形作出明确规定，为受害人依法维权和行业规范发展提供清晰指引。 

• 盖世汽车：近日，上海市贸促会与中国国际贸易促进委员会汽车行业分会就京沪两大车展办展安排作出说明。双方于9月3日召开专题协调会，并达成共识：继续维持双数年4月举办北京综合车展、单数年4月举办上海综合车展的既有格局。2027年3月在北京举办的北京车展，则将以专业主题展形式亮相。

此次交易旨在长期保留奥斯纳布吕克生产基地，劳工官员表示，此举有望保住该工厂约1,400个工作岗位，目前该工厂共有约1,800名员工。

根据计划，Aurelius将作为大股东，与下萨克森州政府共同接管大众奥斯纳布吕克工厂。

该工厂预计将于2027年结束汽车生产，未来几年，Aurelius与下萨克森州政府计划将该基地逐步打造为安全与防务解决方案能力中心。

作为首个锚定项目，Aurelius和下萨克森州政府计划与Rafael Advanced Defense Systems展开合作，拟在德国及欧洲生产防空系统及相关零部件。

Rafael将提供其在现代防空系统领域的技术专长和长期经验，而奥斯纳布吕克现有员工将在建立生产体系和推进生产工业化过程中发挥核心作用。此次合作也旨在为新公司未来开展更多产业合作和项目铺平道路。

图片来源：大众集团

大众这项协议可能为大众其他未来前景不明的工厂提供一种转型模式。大众此前曾警告称，如果无法找到替代用途，其在德国的四座工厂可能面临关闭。作为欧洲最大的汽车制造商，当前大众正启动公司历史上规模最大的改革计划，以恢复利润率，同时应对其在欧洲汽车市场长期低迷和产能过剩问题。

就在几天前，大众刚刚公布大规模改革计划，将削减员工数量并简化公司架构。将工厂转产国防产品也凸显出，欧洲不断增加的国防支出可能帮助汽车行业消化过剩的制造产能。

事实上，随着国防需求不断增长，将国防生产视为利用汽车工厂闲置产能的一种解决方案正变得越来越普遍。包括莱茵金属（Rheinmetall）和大陆集团（Continental）在内的企业都在推进类似计划。

意大利媒体 Milano Finanza 日前报道称，双方目前已进入深入谈判阶段，重点考虑让玛莎拉蒂采用华为鸿蒙智行（Harmony Intelligent Mobility）平台，目标是在2027年底前启动首款联合开发车型的生产。

据悉，此次合作可能采取“双品牌”模式：相关车型在中国市场以江淮旗下豪华品牌MAEXTRO（尊界）销售，在海外市场则以玛莎拉蒂品牌销售。

图片来源：玛莎拉蒂

Stellantis首席执行官 Antonio Filosa 今年6月表示，公司正在为旗下玛莎拉蒂品牌寻求进一步拓展制造合作伙伴关系。此类合作已成为Stellantis新长期战略的重要支柱，今年早些时候，Filosa宣布Stellantis将与中国零跑汽车、东风汽车等集团开展生产合作。相关合作是Stellantis截至2030年的600亿欧元业务计划的重要组成部分。

他表示，如果玛莎拉蒂达成新的合作协议，将有助于提升其意大利卡西诺（Cassino）和摩德纳（Modena）工厂的产能利用率。这两座工厂目前负责生产玛莎拉蒂旗下车型。

2025年，玛莎拉蒂全球出货量不足8,000辆，经调整后的营业亏损达到1.98亿欧元（约合2.3亿美元）。该品牌计划于今年12月公布长期发展战略。

Stellantis发言人表示，公司在日常业务过程中，会与全球范围内的不同产业参与者就各种议题展开讨论。“最终目的始终是为客户提供最佳的出行选择。”

近年来，华为已成为中国汽车软件和汽车电子领域的重要参与者，并与多家汽车制造商展开合作。江淮汽车集团则拥有丰富的合资合作经验，其中包括与大众集团的合作。

图片来源：理想汽车

据官方介绍，理想汽车自2020年起启动电芯自主研发，核心技术涵盖5C电芯、Pack及BMS等完整电池系统，并强调通过与整车一体化设计及超充技术积累，在质量、安全与寿命方面具备竞争力。

同时，公司自2022年推进马赫芯片自研，认为电池与芯片是智能电动车时代的关键技术壁垒，战略上参照苹果、华为等企业，将核心环节掌握于自身。

目前，理想自研电池已在L8、L6及i8车型上搭载，后续将扩展至所有产品线。第四季度具体安排如下：新一代理想MEGA首批使用宁德时代5C三元锂电池，因订单超预期且该电池储备将尽，自9月7日15:00后锁单的用户将切换为自研5C三元锂电池，预计11月起交付；全新理想i9计划9月中旬发布，定位六座家庭旗舰SUV，初期仍采用宁德时代电池，待自研电池产能爬坡后完成切换；2026款理想i6将于四季度推出，搭载自研5C电池与马赫芯片，9月底开放预订，11月初启动交付。理想汽车表示，2026年起将兼具产品力与核心技术自研能力。

当软件开始定义汽车，AI芯片化身新引擎，数据滚滚转动，云端协同实时刷新，钢铁之躯正在进化为会思考、能成长的智能中枢。在这场变革中，有一群企业正以芯片为基石、以软件为骨架、以AI为灵魂，重新定义汽车的大脑——他们是新汽车时代的破壁者。

在这一背景下，由盖世汽车首席执行官（CEO）、资讯总编周晓莺女士主持访谈，联合汽车半导体、嵌入式软件与人工智能领域国内外知名专家、企业高管共同探讨产业变革的丛书——《新汽车·新科技Ⅱ》（新汽车 新科技系列丛书第二辑）正式出版上市。

作为本书的核心篇章之一，第三篇｜智能中枢：定义汽车大脑的破壁者聚焦软件定义汽车时代最核心的技术变量——汽车智能中枢，通过与英飞凌、Vector、商汤绝影三家企业核心管理者的深度对话，记录正在发生的汽车大脑革命，也试图回答一个越来越关键的问题：

当汽车从机械产品走向智能科技终端，谁将定义下一代汽车的智能中枢？

第三篇｜智能中枢：定义汽车大脑的破壁者

当软件开始定义汽车，AI芯片化身新引擎，数据滚滚转动，云端协同实时刷新，钢铁进化为会思考、能成长的智能中枢——他们俨然成为新汽车时代的破壁者。

从分布式电子电气架构到域控及中央计算平台，从嵌入式系统到高性能计算，从传统算法到通用人工智能——汽车的核心能力正在被重新定义。而在这场变革中，芯片的本土化、软件平台的可扩展性、AI大模型的上车能力，成为决定下一代汽车竞争力的关键变量。

本书第三篇章聚焦“智能中枢：定义汽车大脑的破壁者”，邀请了英飞凌科技高级副总裁曹彦飞、Vector首席执行官Matthias Traub博士、商汤绝影CEO王晓刚三位核心管理者，从芯片本土化征途、软件定义汽车新范式、AGI重塑智能汽车生态等不同维度，呈现智能中枢企业在造车2.0时代的战略思考与实践探索。

在智能中枢的构建中，英飞凌以全球领先的汽车半导体身份，通过“本土产品定义、本土生产、本土生态圈”三大维度扎根中国，为汽车大脑筑牢算力底座；Vector则立志成为软件定义汽车生态系统的头号供应商，提供从嵌入式系统到高性能计算的完整软件平台，让软件定义从概念走向量产；商汤绝影则以“驾-舱-云”三位一体的AGI技术架构，让汽车从交通工具进化为超级智能体。

可以看到，芯片、软件平台与人工智能的三重叠加，正在重新定义汽车“大脑”的边界与能力。从硬件的算力底座到软件的系统架构，从数据的流转协同到AI的认知进化——智能中枢的每一层突破，都在推动汽车从“会跑的钢铁”走向“会思考的终端”。

面对从马力时代走向算力时代的产业跃迁，芯片如何实现本土化突围？软件平台如何支撑快速迭代？AI大模型如何真正“上车”并创造用户价值？

这些来自产业一线的真实声音，构成了本书对“智能中枢”变革的核心观察。

从芯片到AI，智能中枢的三重破壁

这三家企业的故事，共同勾勒出汽车“大脑”进化的清晰图景：算力底座正在本土化扎根，软件架构正在平台化演进，AI能力正在从云端走向车端。而在这场变革中，中国不仅是全球最大的智能汽车试验场，更正在成为定义下一代汽车“大脑”标准的策源地。

谁能够把芯片的算力转化为稳定的量产能力？谁能够把软件平台的可扩展性转化为开发效率？谁又能够在AGI与汽车融合的窗口期率先建立技术壁垒？

《造车2.0：软件定义汽车下的供应链革命》，既记录当下，也试图寻找答案。让我们从产业一线的真实声音出发，共同聆听汽车产业正在发生的变化，重新理解造车2.0时代的技术、企业与供应链。

在说明交付延迟原因时，华境汽车坦言，其生产制造能力已全面就绪，但对于行业整体面临的芯片供给挑战，预判和预案确实不够充分。近期受芯片产业链波动影响，华境S所搭载的鸿蒙座舱配套车机芯片出现阶段性供货紧缺，这成为影响交付节奏的直接因素。

图片来源：华境汽车

针对当前的供应瓶颈，华境汽车称已启动专项保供工作。具体而言，一方面与核心合作伙伴保持紧密沟通，积极拓展芯片供给渠道；另一方面同步推进多元化供应方案，力求尽快缓解供应压力。华境方面表示，将根据供应情况持续优化生产和交付安排，全力缩短用户的等待时间。

对于已锁单但尚未提车的用户，华境汽车表示，专属顾问将持续跟进订单情况，后续排产动态及订单进度也会通过官方APP持续更新，确保全程透明可查。

与此同时，华境汽车强调，在加快交付进度的同时，将始终坚守丝米级智造水准与严苛质检标准，全力保障“万车如一”的高品质交付，以行动和诚意回馈用户的耐心与信任。

车企动态 | OEM Trend

• 快科技：9月6日，蔚来汽车官方宣布第91条蔚来加电风景线——晋南溯源环线正式贯通，该路线全程1849公里，沿途布局13座换电站，以太原为起终点，途经多座城市，推荐行程7天6晚，串联多处人文地标。同时蔚来公布全国充换电网络最新数据：已建成9322座充换电站，包含4070座换电站、5252座充电站、30280根充电桩，累计提供超1.2亿次换电服务。目前蔚来加电风景线项目已累计贯通91条路线，计划年内增至100条，丝绸之路换电路线将于9月贯通，同时其还披露了近期充换电站点新增情况、第五代换电站运营进展及各阶段车辆交付相关数据。

• 界面新闻：特斯拉AI负责人Ashok Elluswamy日前在社媒平台X称，特斯拉Robotaxi自动驾驶无人出租车距离“实现24小时全天候运营”已经不远。他表示，待“v15计划中的下一项技术”完成整合后，24小时全天候运营将在“下个月左右”上线。

• 财联社：近日，针对近期网络上有关问界M6某车型为“预制车”、“穿越车”的传闻，问界汽车发文表示，通过对车辆识别代号核实查证，该车辆的实际制造年月为“2026-7”，相关自媒体账号所发布或转载的车辆铭牌信息系经过P图或AI修改生成的虚假信息，由此而产生的公司生产“预制车”“穿越车”的说法纯属谣言。该公司表示，网络不是法外之地，目前其已保留证据并向公安机关报案。 

• 快科技：近日，雷军发布视频表示，小米澎程汽车在总装完成后已通过全流程质检，正等待交付车主，该系列车型将于9月7日正式发布，官方称已做好全部准备，这是小米旗下首款增程车型。本次发布会将推出N70 Pro、N70 Max、N90 Max三款新车，前两款为大五座布局，N90 Max为大七座布局。三款车型全系标配前双叉臂加后多连杆独立悬架、高速爆胎稳定控制系统、1.5T小米昆仑增程器、激光雷达和NVIDIA Thor辅助驾驶芯片。

• 快科技：启境汽车近日宣布，启境GX7开启预售18小时小订已突破20000台。该车型为广汽与华为乾崑联合打造的启境品牌第二款量产车型，于9月4日晚正式开启预售，共推出3款配置车型，预售价格区间24.99至31.19万元，新车计划9月底正式开启交付。 

• 财联社：近日，长安汽车管理层透露，公司计划于明年在海外率先落地“天枢领航” 的高速NCA方案，城市NCA会晚一些。对于海外市场，公司也将建立算力中心，在当地数据闭环，并依据法律法规进行相关智能驾驶辅助落地。9月4日，长安汽车在科技生态大会上发布全栈自研智能辅助驾驶方案“天枢领航”，该方案覆盖高速NCA、城市NCA、全场景泊车三大核心功能域。

• IT之家：Stellantis 集团正就旗下玛莎拉蒂与华为、江淮汽车开展长期产业合作谈判。近日，Stellantis 集团亚太区传播副总裁王超回应称，集团不对市场传闻或猜测发表评论。王超表示：“作为正常业务运营的一部分，Stellantis 集团持续与全球行业伙伴就不同议题保持沟通与交流，始终致力于为客户提供最佳的出行解决方案。”他同时指出，玛莎拉蒂品牌的未来战略及发展规划将于今年 12 月在意大利摩德纳举办的投资者日活动上正式公布，在此之前不作进一步评论。

零部件企业 | Supply Chain News

• IT之家：在2026亚布力企业家论坛第二十二届夏季年会开幕式上，地平线创始人兼CEO余凯发表演讲。据余凯透露，2024年地平线在中国的智能辅助驾驶芯片市场份额占据第一名。当产业迈向自动驾驶、无人驾驶时，公司又面临新的挑战，直面英伟达这一强劲的对手，在2025年推出高达560TOPS的大算力芯片。“干到今天的话，我们（大算力芯片）是行业的第二名，仅次于英伟达。”余凯表示，公司明年的目标是要在中国高阶自动驾驶芯片市场超过英伟达。

• IT之家：近日，芯联集成与理想签订新一轮战略合作协议，双方共同见证8英寸碳化硅晶圆成功下线，开启深化合作。本次下线的8英寸碳化硅芯片即将进入SOP量产阶段，这是双方继6英寸产品量产后的又一关键里程碑。未来，双方将以本次战略升级为新起点，加速8英寸碳化硅芯片规模化量产落地，持续迭代碳化硅核心产品，同步推进新领域合作。

• 界面新闻：欣旺达发布公告称，子公司欣旺达动力科技股份有限公司拟进行增资扩股（C++轮增资），引入北京理想汽车有限公司。欣旺达称，本次增资扩股完成后，公司对欣旺达动力的持股比例将由26.38%下降至24.06%，可能带来控制力减弱或丧失控制权的风险。若未来公司无法在股东会、董事会层面保持主导决策能力，或持股比例进一步下降，可能导致欣旺达动力不再纳入公司合并财务报表范围。

• 界面新闻：近日，耐世特常熟工厂近日迎来产能里程碑，其电动助力转向系统（EPS）年产量正式突破30万件。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：据中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2026年7月，汽车商品进出口总额为323.3亿美元，环比增长1.6%，同比增长29.4%。其中进口金额35.7亿美元，环比增长5.4%，同比下降20.6%；出口金额287.6亿美元，环比增长1.1%，同比增长40.4%。

• 界面新闻：近日，研究机构Counterpoint Research发布的全球DRAM市场分析报告显示，2026年二季度全球DRAM市场总营收同比上升385%，环比增长57%。从具体厂商表现来看，三星电子（38%）、SK海力士（25%）、美光（24%）份额仍占据全球DRAM市场前三，长鑫存储今年第二季度在全球DRAM市场营收份额中占比已提升至10%，同比增加4个百分点，环比增加2个百分点，排名第四。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：近日，中央网信办等七部门联合印发《促进数字化绿色化协同转型发展实施方案（2026-2030年）》。其中提到，消费数字化绿色化。推动应用虚拟现实、人工智能等数智技术创新消费模式，鼓励出行共享、空间共享、物品共享，推广虚拟家装、虚拟试衣间等新应用，探索发展“互联网+二手商品”等新业态，提升消费体验和资源利用效率。扩大人工智能终端、智能可穿戴、绿色家电、绿色建材、新能源汽车等产品供给，支持绿色智能商品消费。推进农村电商高质量发展工程和“互联网+”农产品出村进城，增加绿色优质农产品供给。引导电商平台采用可重复使用、易回收利用的包装物，推广电商快件原装直发，加大绿色循环共用标准化周转箱推广应用力度。建立绿色电力消费等绿色消费认证机制。

三部门发布汽车行业境外竞争指引，多家车企回应

9月1日，商务部、工信部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，共四章20条，覆盖定价、经销、本地化、售后、数据跨境及知识产权等领域，旨在规范车企境外行为，推动行业健康国际化发展。

图片来源：商务部

《指引》重点聚焦境外市场价格竞争，要求企业以成本为基础、国际市场供求为导向定价，避免频繁大幅调价损害品牌形象，同时尊重当地经销商自主定价权。在本地化经营方面，强调需加强产品出海前的市场适应性评估，完善质量管理和售后体系，并强化劳动用工、车联网数据及反垄断合规建设。

截至9月3日，比亚迪、长城、奇瑞、赛力斯等主流车企相继回应，表示将全面落实指引，坚守合规底线，推动高质量出海。业内人士认为，该文件标志着中国汽车出海正从规模扩张转向“扩张与规范并重”的新阶段。

盖世点评：从“产品出海”到“规则出海”，合规成本成为新门槛，价格内卷的旧剧本在海外行不通了。

大众批准大规模改革计划，拟再裁减5万名员工

当地时间9月3日，大众汽车集团监事会批准了一项名为“2030未来计划”（Future Plan 2030）的全面改革方案，内容包括进一步裁员5万人、削减50%车型数量以及缩减工业产能布局。

图片来源：大众汽车集团

这也意味着，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）获得了迄今为止最明确的授权，将对这家旗下拥有奥迪、宾利、保时捷和斯柯达等品牌的汽车集团进行全面改革。

面对需求下滑以及来自中国汽车制造商日益激烈的竞争，大众集团正承受越来越大的压力。大众表示，该计划对于恢复集团竞争力并确保未来发展至关重要。

盖世点评：大象转身的代价不再是口号，欧洲工业模式正在为迟到的电动化买单。

曝本田拟在4年内降本逾90亿美元，已要求供应商降价

据外媒援引本田内部文件及知情人士透露，本田计划在未来四年内削减超过90亿美元成本，并已要求供应商大幅降低零部件价格。本田的目标是在冲压锻造零部件、电气零部件及软件定义汽车相关零部件三大类别中实现30%的成本削减。

图片来源：本田汽车

今年春季，本田管理层在宇都宫市与主要供应商举行会议，介绍了该计划并表示将考虑从中国供应商采购更多零部件。此后，本田向各家供应商分别提出了具体的降本目标。

本田正努力扭转汽车业务困境。今年5月，该公司公布了上市以来的首次年度亏损。公司预计电动车相关亏损最终将超过120亿美元。目前本田正将重心转向混合动力车型。一位知情人士称降本目标“非常高”，能否实现尚不确定；另一位则表示局势已“刻不容缓”。8月31日，本田与日产宣布将联合开发软件定义汽车的标准化电子控制单元。此外，特朗普加征进口关税及人工成本上涨也给本田带来额外压力。

盖世点评：要求供应商降价并转向中国采购，本质是用供应链的“去日本化”来救火，但成本削减无法替代技术代差。

奥迪与上汽合资设立创新技术中心，AUDI品牌本土研发再落一子

9月3日，奥迪股份公司与上汽集团共同组建的奥迪创新技术中心（AITC）在上海正式揭牌。该中心作为专为AUDI品牌打造的研发实体，具备整车开发与端到端交付能力，被视为奥迪在华双品牌战略的关键支撑。

图片来源：上汽集团

继AUDI品牌及首批车型奥迪E5 Sportback、奥迪E7X推出后，此次合资进一步深化了双方合作。

在研发方向上，中心聚焦智能电动化技术，重点涵盖整车与驾控性能、面向中国用户的沉浸式AI智能座舱及下一代高级驾驶辅助系统。基于ADP 2.0平台，奥迪与上汽将联合开发四款全新AUDI车型，首款产品计划于2028年推出。管理层面，奥迪任命冯思远为总经理，上汽委派单云伟任副总经理。双方将带领约300人的团队，推进下一代AI驱动的豪华出行技术开发。

盖世点评：挂奥迪标、用上汽魂，豪华品牌终于承认智能电动化的“定义权”已不在狼堡，而在上海。

天纳克全球创新中心在昆山正式启用

2026年9月3日，天纳克（Tenneco）全球创新中心在江苏昆山正式启用。这座整合动力总成、空气净化与点火技术三大研发业务的中心，是天纳克在亚太地区最重要的工程技术投资之一。中心汇聚了200余名研发人员，配备30多个测试台架及认证实验室，形成了从材料研究到测试验证的全流程研发能力。

图片来源：天纳克

近年来，昆山团队已获得超过400项专利。中心自主研发的预燃室火花塞技术可实现3%—5%的节油效果，预计2027年在中国率先量产。天纳克计划2026年至2030年在该中心累计投入4.7亿元研发资金。

盖世点评：零部件巨头把核心研发放在中国，不是因为市场大，而是因为这里迭代快——技术标准正在被“中国速度”重新书写。

本田、日产联手开发汽车软件，以规模优势应对全球竞争

据《日经新闻》报道，本田汽车与日产汽车于8月31日宣布，双方已就软件定义汽车（SDV）领域的合作签署联合开发协议。两家公司计划共同开发下一代SDV核心的多个电子控制单元（ECU）、车载操作系统及车辆控制软件，相关技术最早有望于2029财年应用于新车型。此次合作标志着日本车企首次在SDV核心技术领域展开联合开发。

这一合作的酝酿过程颇为曲折。2024年3月，本田与日产宣布将围绕SDV等多个领域探索合作；同年12月，双方将讨论扩大至经营整合，但谈判最终于2025年2月破裂。此后两家公司继续以具体项目为基础探索合作机会。

盖世点评：历史证明日本车企的“联盟”往往雷声大雨点小，但这次若再不拿出统一的操作系统，将彻底沦为汽车硬件的代工厂。

在辅助驾驶与自动驾驶应用方面，数据显示，2026年以来L2级组合驾驶辅助功能在乘用车中的渗透率已达70.5%，具备领航驾驶辅助（NOA）功能的乘用车渗透率为34.2%。此外，首批L3级有条件自动驾驶车型，已获准在特定区域开展上路通行。

这无疑是一份亮眼的市场成绩单，目前每卖出10辆新车，就有7辆具备L2级辅助驾驶能力，每3辆中就有1辆能跑领航辅助。

但渗透率的快速攀升，其实并不直接等同于这项技术已经真正改变了行业：装上了，不等于用起来了，“高搭载、低使用”正在成为当下智能驾驶行业突出的结构性矛盾。

究其原因，并非消费者对智驾技术本身缺乏兴趣，如若如此，不会有那么多终端用户用真金白银来不断拉高辅助驾驶系统的渗透率，真正横亘在想用与敢用之间的，是信任的鸿沟。系统拟人化不足导致的刹车生硬、变道犹豫，让驾驶体验远不及预期；事故责任归属的模糊，让用户始终紧绷神经、随时准备接管；而不同场景下体验的巨大落差，更让“全国都能开”的宣传口号显得苍白。

当一项技术的使用成本（包括心理成本）高于其带来的收益时，装而不用便成了理性的选择。

正是在这样的行业背景下，长安汽车在自己2026年的科技生态大会上，正式发布了首个央企自研的一段式端到端智能驾驶辅助系统——天枢领航，并宣布首搭车型长安启源Q06开启预售。

图片来源：盖世汽车

长安汽车董事长朱华荣表示：“汽车正在成为可进化的智能汽车机器人，央企必须扛起国家竞争力、新质生产力、科技自立自强的大旗，核心技术必须掌握在自己手中。”

朱华荣的表态，既是对长安十余年智能化投入的总结，也是对行业“装而不用”困局的一个正面回应，当技术信任成为最大瓶颈时，央企的身份背书与一套系统性的信任机制，能否成为破局的关键变量？这正是天枢领航和启源Q06值得深入审视的原因所在。

长安的差异化路径

天枢领航的技术路线选择，折射出长安对行业趋势的判断。

当前智驾技术架构正经历从模块化到原生端到端的代际跃迁，竞争焦点转向含模量，即AI模型在决策链路中的渗透深度。

天枢领航采用的是一段式端到端大模型，基于采集到的超2000万段高质量驾驶数据训练，直接由传感器输入输出驾驶决策，区别于传统规则式智驾。这一技术架构的差异，直接体现在用户体验层面，加减速、变道、过弯等操作贴近老司机，而非工程师逐条设定的固定规则。

在硬件配置上，天枢领航Ultra版搭载256线激光雷达和560TOPS算力芯片。这一配置放在15万-20万价格区间，具有明显的规格优势。相比之下，当前15万-20万级市场的高阶智驾方案，有的配备128线激光雷达、256TOPS算力；有的采用华为乾崑ADS方案，但需要额外选装。长安选择全系标配激光雷达、全系采用端到端方案，在硬件层面不设“乞丐版”，这一策略在同等价位中并不多见。

真正体现长安差异化思考的，并非硬件堆料，而是对安全与信任的系统性回应。“无安全，不长安”不仅是口号，更被转化为可感知的产品权益，长安推出了覆盖天枢领航Pro、Max、Ultra三个梯度的“安心包”权益，提供事故损失补偿、保费上涨、全损置换三项补偿，2026年12月31日前购车的新老用户全部免费赠送一年。

这一权益设计的逻辑很清晰：消费者不敢用智驾，核心顾虑之一是事故责任与经济损失的不确定性。通过“兜底”机制降低用户的使用门槛和心理成本，是长安试图破解“装而不用”困局的务实尝试。

在技术验证层面，长安高管团队分赴全国12座城市，针对城中村、高原窄路、老胡同及复杂立交等场景进行实测，量产前累计验证约14.5亿公里，日均仿真训练超330万公里。这种密集的实地测试，某种程度上是对端到端大模型能否应对长尾场景这一行业质疑的直接回应，极端案例的覆盖能力，决定了用户在实际路况中是否敢把方向盘交给系统。

图片来源：长安汽车

15万-20万级市场的攻守博弈

当然，任何技术方案的价值，最终都需要通过产品载体在真实市场中接受检验。

天枢领航的差异化路径是否成立，不取决于发布会上的技术宣讲，更取决于搭载它的车型能否在目标价位段中，将安全、丝滑、好用的体验转化为消费者可感知的竞争力。这也正是长安启源Q06的角色所在——作为首款搭载天枢领航Ultra的战略车型，新车需要在一个充分竞争的市场中证明：一套以信任为底色的辅助驾驶方案，叠加一套以越级为思路的产品组合，能否撬动用户从观望到下单的决策天平。

从这个角度来看，启源Q06的定价策略和竞争姿态，便不再是孤立的市场行为，而是对天枢领航技术逻辑的一次商业化回应。

长安启源Q06选择了一个竞争最为激烈、但也最具增长潜力的价格带。新车推出纯电及增程共9款车型，抢订价区间为14.79万至18.99万元。这一区间恰好卡在15万-20万元这一被业内视为“既要空间够大，又要智能够顶，还要续航不焦虑”的黄金分割线。

图片来源：盖世汽车

从市场格局看，15万-20万新能源SUV市场正经历从续航与空间竞争转向智驾与底盘较量的结构性变化。激光雷达、自适应悬架等过去属于30万级车型的配置，正加速下探至主流价位，目前，华为乾崑方案都已经下探至15万级市场，很显然，长安启源Q06并非在一个蓝海市场从容布局，而是要在已经硝烟弥漫的战场上正面突围。

要如何破局呢？目前来看，长安启源Q06并未选择在单一维度上展开正面消耗战，而是通过一套“智驾标配化、底盘越级化、动力双线化”的组合策略，构建自己的竞争壁垒。

具体来看，Q06的产品组合策略呈现出几个鲜明的特征。在智驾层面，除最低配越享型外，全系标配天枢领航系统，这意味着消费者无需为高阶辅助驾驶支付额外溢价。在动力层面，纯电+增程双路线覆盖不同用户需求，增程版综合续航1600km直击续航焦虑。在底盘层面，同级首发的双电机后驱布局匹配前双叉臂后五连杆悬架，这样的底盘规格，在20万元以内的价位区间中并不多见。800V碳化硅高压平台与6C闪充的组合，充电速度最快可达“一秒一公里”。

从预售反馈来看，长安启源Q06发布2小时内累计订单突破了1.1万辆。这一数据本身尚不能说明长期市场表现，但在15万-20万级竞争日趋白热化的背景下，至少证明了市场对央企智造+一段式端到端+售价14.79万起这一组合的初步认可。

小结：

长安天枢领航的发布，以及启源Q06的预售，不仅是长安智能化战略的一次集中展示，更是央企在智能驾驶赛道上的一个重要信号。

官方公布的信息显示，长安汽车在智能产品领域的累计投入已经超过225亿元，智能化团队发展到7500多人。朱华荣也特别强调，智能化赛道长安没有退路，布局核心技术不是为了短期销售份额和利润，而是为了百年发展的根基。

但客观而言，一段式端到端技术能否在真实路况中持续稳定输出“老司机”般的体验，仍需要大规模用户实际使用的检验。560TOPS算力与256线激光雷达的硬件优势，也需要在持续的OTA迭代中转化为可感知的体验提升。

换言之，天枢领航的技术成熟度，不能停留在发布会的宣讲层面，而是要嵌入一个有梯度、可迭代的进化体系之中。量产车型的真实路况反馈将反哺大模型的持续训练，而更高阶自动驾驶技术的预研储备则为系统能力的跃升提供了底层支撑。目前，长安已获批L4级Robotaxi测试牌照，并同步推进新一代L3级自动驾驶研发，这将为天枢领航的持续进化提供技术纵深。

2026年被业内视为智能驾驶从技术验证期迈向规模化应用期的关键年份。在这个时间节点，长安交出了一份央企视角的答卷。这份答卷能否真正推动智驾从装而不用走向敢用爱用，答案不在发布会上，而在每一个启源Q06车主的日常通勤路上。

“先难后易”：小米全球化战略逻辑

欧洲不仅是目的地，更是试金石。

图片来源：@卢伟冰

小米汽车将全球化首站定位于欧洲，而非多数中国车企优先选择的东南亚或中东市场，这一决策本身就透露着不同寻常的战略考量。卢伟冰在IFA期间解释称，欧洲拥有奔驰、宝马、大众等全球最强车企集群，市场准入门槛、用户挑剔程度、法规严苛程度均为全球之最。小米内部经充分讨论后决定采取“先难后易”路径——若能在最难的市场站稳脚跟，其他市场的拓展将势如破竹。

这一战略选择并非平地起高楼。小米品牌在欧洲已深耕近十年：自2017年在马德里举办首场欧洲发布会以来，小米逐步建立品牌认知。目前，小米品牌在欧洲市场的认知度已超过90%，在小米汽车尚未正式进入的德国市场，用户认知度已超40%且印象积极。

这意味着，小米汽车入欧并非从零开始——它带着一个已被欧洲消费者广泛认知和接受的品牌资产。

图片来源：小米汽车

渠道建设的另一关键前置布局，是两年前在慕尼黑设立的汽车欧洲研发中心。该中心由曾主导宝马M4 GT3赛车项目的鲁道夫·迪特里希执掌，现有约50名工作人员。

小米汽车CTO胡峥楠将其定位为“高性能车、豪华车及高性能豪华车的设计能力中心”，承担五大核心任务：领先的研发和造型设计、高性能车开发、豪华车定义、欧洲用户体验与产品定义结合，以及与欧洲供应商和大学开展前瞻创新研究。这种“研发先行、渠道跟进”的节奏，折射出小米对欧洲市场的长期承诺——在消费者见到产品之前，先让工程师理解这片土地。

回到IFA签约本身。八家德国经销商中，部分拥有超过百年历史：Lueg是德国首家获得梅赛德斯-奔驰授权的经销商，Emil Frey是欧洲运营规模最大的汽车经销集团之一。

卢伟冰回忆，去年在德国走访时，经销商对小米尚不了解；今年北京车展期间，经销商代表专程参观小米汽车工厂后态度发生显著转变。签约经销商的决策逻辑，恰如卢伟冰在微博中的总结：他们看中的是小米作为科技公司的本质、SU7已获市场验证的高端定位，以及“人车家全生态”构建的差异化护城河。

值得关注的是，小米汽车摒弃了特斯拉式的直营模式，转而选择与本土经销商深度合作。小米汽车副总裁于立国表示，德国是汽车工业发源地，选择与本土伙伴合作，旨在为欧洲用户提供符合当地标准的高品质服务。这一模式选择背后是对欧洲市场现实的清醒认知：汽车销售与服务体系涉及法规、售后、金融、物流等复杂环节，本土合作伙伴的资源和经验短期内难以被直营体系替代。

产品布局与本地化适配

在产品抵达欧洲之前，小米的测试车已经跑遍了欧洲的公路和赛道。

图片来源：小米汽车

小米汽车已形成SU7、YU7纯电系列与澎程增程系列的双线产品矩阵。2026年7月30日，小米举办昆仑技术发布会，推出基于全新“昆仑技术架构”的澎程N90 Max与N70 Max两款增程SUV。

澎程的推出补齐了小米更适合海外市场的产品拼图，这或许是小米选择在当前时间节点加速全球化的关键原因之一。

小米澎程系列搭载76kWh大电池，CLTC综合续航最高1705km，增程器兼容92号汽油。在欧洲充电设施分布不均、城际通勤距离较长的背景下，“可油可电”的特性天然具备适应性。关税层面，欧盟对中国产纯电车综合税率最高已超45%，而插混车型暂未被纳入加征范围，澎程进入欧洲面临的关税壁垒相对更低，定价上拥有更大弹性。

雷军在发布会上透露，小米汽车累计交付量已超70万辆。这一规模既为全球化提供了产能和供应链基础，也让小米在产品成熟度上有了更多验证积累。

在当前的国内汽车市场，竞争已从核心三电、智能驾驶等“大件”蔓延至座椅布局、灯光配置等细节功能。各家车企在参数上已难分伯仲，产品同质化趋势明显，差异化竞争正从“人有我优”滑向“人无我有”的微观战场。小米澎程系列在空间和安全两个维度上的功能设计，恰好折射出这一趋势。

图片来源：小米澎程

在空间配置上，澎程N90 Max配备了6根超长滑轨，最长可达1938mm。这一数据在同级车型中并不常见，其产品逻辑在于：增程SUV面向的多为家庭用户，座椅灵活布局直接关系到空间利用效率。

8月28日，小米澎程联合徐工集团进行极限测试：使用N90 Max二排座椅滑轨拖拽一台自重55吨的电动矿卡，实际牵引总质量达57.8吨，约相当于20台澎程N90 Max的自重。挑战结束后，小米方面表示“滑轨一切正常”。

从行业视角看，这是一次典型的“差异化营销造势”——在座椅滑轨这一细分领域，用极端测试制造话题，以视觉冲击力替代参数对比，从而在同质化竞争中建立记忆点。

图片来源：小米澎程

此外，在安全配置上，澎程系列推出了“低速慢行灯”功能，位于外后视镜下方，采用白光搭配红光双色光源，单侧照射面积可覆盖车侧12.88㎡。当车辆在夜间行驶且车速低于10km/h时自动点亮，照亮车身两侧路面，适用于窄道会车、泊车、靠边停车等场景。

针对这一功能，小米汽车门店工作人员介绍称：“夜间开车时车门两侧很暗，视野不好，慢行的时候灯光会自动点亮。进出停车场、窄路转弯基本都能用上，能看清楚车身两侧的情况，防止剐蹭到墙角或者旁边的电动车，慢行时都会亮。”

从这一描述来看，低速慢行灯解决的是一个高频但常被忽视的实际困扰，其价值在于将“照明”从迎宾场景延伸到了低速行驶的安全辅助场景。

可以说小米是很善于发掘用户的席位需求并将其做成用户能感知的价值。对于即将进入欧洲市场的小米而言，这种产品思维同样适用——欧洲用户对车辆细节品质和功能完整性的敏感度甚至高于国内市场。不过，这类细节功能能否在严苛的欧洲市场获得用户认可，取决于实际使用场景下的真实体验，而非营销层面的概念传递。

在全球化测试方面，小米汽车即将出海的车型将奔赴瑞典、德国、西班牙、意大利四国，在Arjeplog冬季测试基地、纽博格林赛道等七大权威测试场展开高速验证与功能测试。针对欧洲市场特点，小米正对德国不限速高速公路的动态驾驶场景进行专项优化，并对欧洲用户关注的拖车功能需求、跨国家充电兼容性等展开重新标定。

卢伟冰表示，2027年将是小米在欧洲实现“人车家全生态”初步闭环的关键年份——不同于其他车企单车型出海，小米将同步落地手机、智能家居、智能汽车的全生态体系。

从品牌认知的前置布局到慕尼黑研发中心的先期落子，再到IFA签约的实质性突破，小米汽车的全球化路径逐渐清晰：先在欧洲扎根再向外延伸。这条路能否走通，2027年之后的市场会给出答案。

理想汽车拟以 26.5亿元增资其子公司欣旺达动力，认购其增资完成后 8.79% 的股份。交易完成后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力 11.17% 的股份。

图片来源：欣旺达公告截图

本次增资扩股完成后，欣旺达动力注册资本将由145.15亿元增至159.15亿元；欣旺达惠州新能源有限公司持股比例由26.38%降至24.06%，欣旺达动力仍纳入上市公司合并报表范围。欣旺达方面表示，此次引入战略投资者旨在深化与理想汽车在技术研发、产能配套、市场拓展等方面的协同优势。

理想汽车方面表示，此次投资并非单纯的财务投资，而是围绕电池技术、制造质量和用户价值建立长期战略协同。理想汽车自2015年起组建电池自研团队，持续进行电芯、Pack、BMS、热管理及整车集成等全链条研发，并推动了行业首款增程大电池、5C超充、自研ATR算法等技术落地。

在电池策略上，理想汽车坚持“深度自研主导+产业伙伴协同”的分工模式——对决定用户体验和产品差异化的关键技术坚持自研，对电芯制造等重资产、专业化环节则与优秀伙伴深度合作。

此前，理想汽车已与欣旺达共同成立电池合资公司，推进自研电池量产落地。本次战略投资将进一步升级双方合作关系，理想汽车将在电池技术、制造质量和长期协同中掌握更强话语权，为下一代产品研发与快速迭代建立更扎实的基础。

这份财报呈现了蔚来在规模扩张与盈利修复之间的进展，也揭示了成本端与结构性矛盾带来的压力。财报发布后，蔚来港股当日收跌6.39%，次日继续走弱。可见，数字在变好，但市场的疑虑并未完全消散。

规模效应初显，利润基础仍薄

从收入端看，蔚来二季度汽车销售额达到290.6亿元，同比增长80.1%，增速高于总营收。上半年总营收576.7亿元，同比增长85.8%，毛利总额107.7亿元，同比增长接近三倍。

图片来源：蔚来汽车

毛利率的改善尤为显著，本季度，蔚来综合毛利率18.4%，较去年同期的10.0%提升8.4个百分点；整车毛利率为18.5%，较去年同期的10.3%提升8.2个百分点。其他销售毛利率达到17.0%，服务与社区相关业务持续贡献利润。

盈利层面，蔚来二季度经调整经营利润为2.07亿元，而上年同期为亏损40.41亿元。经调整净利润2610万元，虽然数额不大，但已是连续第三个季度为正。

二季度，蔚来GAAP口径下的经营亏损为3.47亿元，较一季度的3.09亿元有所扩大，Non-GAAP归母净利润则也从一季度的4350万元降至2610万元。

值得关注的是，蔚来的二季度交付量低于此前11.0至11.5万辆的指引。盈利质量的波动，是市场保持谨慎的重要原因。

量价齐升背后的三品牌矩阵

二季度，蔚来汽车三大品牌合计交付107,658辆。蔚来品牌交付60,945辆，在中国成交价35万元以上乘用车市场排名第一。

从终端数据来看，蔚来品牌二季度在中国市场平均成交价达到40.6万元，超过传统豪华品牌BBA，在主流高端品牌中排名第一；7月份平均成交价进一步提升至43万元以上。李斌在电话会上表示，“品牌的稀缺性和品牌竞争力，将成为蔚来三大品牌长期参与市场竞争的重要基础”。

图片来源：蔚来汽车

产品方面，全新ES8于2025年9月20日上市，上市335天即完成第十四万台交付。李斌在电话会上指出，ES8“打破了新车效应死亡谷”——中国的汽车产业新产品迭代太快，很少有车可以持续热销。

ES9自5月27日开启交付后快速打开市场，6月交付8595台，上市首月销量接近万台，刷新了50万元以上高端纯电车型最快交付纪录。李斌透露，ES9四分之三以上用户来自蔚来社群以外的新增用户，破圈效应明显。

图片来源：乐道汽车

乐道品牌二季度交付29,124台，依托L90和L80突出的产品优势，在成交价30万元以内大型SUV中位居第一。其中，L90交付满一周年，累计销量突破6万台。萤火虫品牌交付17,589台，已连续15个月位居中国高端小车市场市占率第一。

不过，结构性问题同样存在。按汽车销售额和交付量折算，二季度蔚来整体单车收入约27万元，环比下降约1%。乐道与萤火虫合计交付4.67万辆，占比升至43.4%，两个定价更低的子品牌放量摊薄了整体均价。

据悉，乐道品牌2027年将推出战略级新产品，能否在扩大规模的同时保持价格体系的稳定，是后续观察的重点。李斌在电话会上也坦承，乐道品牌的主要挑战是品牌知名度，接下来将通过跨界合作、线下活动、深挖社群等方式，让更多人能够接触到该品牌。

成本压力与战略定力双重挑战

成本端的压力是本次电话会的焦点之一。CFO曲玉明确表示，今年3月开始，从内存芯片、大宗材料到电池的成本都有所上涨。二季度单车成本较去年年底平均上涨约1.4万元。李斌进一步预计，下半年单车成本还要上涨两千至三千元，较去年年底累计增加1.6万到1.7万元。

在成本持续上行的背景下，管理层希望第三、四季度的毛利率水平与第二季度保持一致。

费用端也出现分化。蔚来二季度研发费用21.45亿元，同比下降28.7%。上半年研发费用40.30亿元，去年同期为61.88亿元，同比下降34.9%，研发费用率从19.9%降至7.0%。

曲玉在电话会上解释称，研发效率的提升源于始终聚焦纯电技术赛道、核心技术可在多品牌体系内复用，以及自去年全面落地CBU（基本经营单元）经营机制以来内部研发体系持续优化。他进一步透露，2026年各季度Non-GAAP研发费用将维持在25亿元的基准水平。

图片来源：蔚来汽车

与此同时，销售及管理费用44.25亿元，同比增长11.6%，环比增长26.5%。费用增长主要与ES9、L80、ES8五座版等新车型上市相关的销售及营销活动增加有关。

面对竞争格局的变化，李斌在电话会上表示，纯电渗透率持续快速提升，行业已从品牌混沌期进入品牌澄清期，竞争从单点产品比拼转向企业综合体系化能力竞争的“决赛阶段”。蔚来的应对策略是“始终专注纯电、专注高端、专注体系能力建设”。

在价格策略上，曲玉明确表示将维持三个品牌的价格稳定，不会通过单纯降价来换取销量。

结语：

蔚来二季度的业绩，在规模扩张和盈利修复上取得了阶段性的进展，但成本压力、子品牌放量对均价的影响以及盈利基础的薄弱，仍是需要持续观察的变量。

在行业竞争进入“体系化能力竞争”的背景下，蔚来的战略选择与执行效果，将决定其能否在盈利轨道上走得更稳。

中国乘用车出口目的国TOP10（2026年1-7月）

NO.1 俄罗斯，2026年1-7月，向俄罗斯出口乘用车524,428辆，累计同比增长143.4%。

NO.2 巴西，2026年1-7月，向巴西出口乘用车408,393辆，累计同比增长148.4%。

NO.3 英国，2026年1-7月，向英国出口乘用车315,653辆，累计同比增长94.8%。

NO.4 比利时，2026年1-7月，向比利时出口乘用车266,050辆，累计同比增长48.8%。

NO.5 澳大利亚，2026年1-7月，向澳大利亚出口乘用车261,182辆，累计同比增长91.1%。

NO.6 墨西哥，2026年1-7月，向墨西哥出口乘用车191,418辆，累计同比下降24.8%。

NO.7 意大利，2026年1-7月，向意大利出口乘用车171,454辆，累计同比增长129.7%。

NO.8 阿联酋，2026年1-7月，向阿联酋出口乘用车156,615辆，累计同比下降38.7%。

NO.9 西班牙，2026年1-7月，向西班牙出口乘用车139,565辆，累计同比增长64.6%。

NO.10 马来西亚，2026年1-7月，向马来西亚出口乘用车124,759辆，累计同比增长39.0%。

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-7月，中国乘用车出口目的国格局延续分化调整态势。俄罗斯以524,428辆、同比增长143.4%的成绩稳居第一大出口市场，领先优势进一步扩大，当地市场对中国汽车产品的旺盛需求持续释放。巴西以408,393辆、同比增长148.4%位列第二，依旧维持高位增长，随着当地整车进口相关政策逐步落地，后续出口或将加速向KD散件组装、本地化生产模式切换。

从区域分布来看，欧洲依旧是中国乘用车出口最重要的增长阵地。英国以315,653辆位居第三，比利时（266,050辆）、意大利（171,454辆）、西班牙（139,565辆）齐齐跻身前十榜单，意大利同比增幅达到129.7%，增长势头十分迅猛。但欧洲市场风险依旧不容忽视，贸易壁垒、反补贴相关调查、本土车企竞争挤压等多重因素持续存在，后续市场比拼重心将落在品牌实力、本地化渠道运营能力之上。

拉美市场内部冷热差距明显。巴西出口依旧高歌猛进，反观墨西哥，1-7月出口191,418辆，同比下滑24.8%，受关税变动、北美区域贸易规则约束，市场出口压力持续存在。中东市场受地缘政治的影响，处在回调周期，阿联酋出口156,615辆，同比下降38.7%，此前的高速扩张节奏明显放缓。亚太市场整体表现稳健，澳大利亚交出261,182 辆、同比增长91.1%的成绩排在第五位；马来西亚1-7月出口124,759辆，同比增长39.0%，东南亚、大洋洲市场依旧具备可观的增量空间。

整体来看，2026年1-7月中国乘用车出口大盘依旧保持扩张态势，增长动力由少数头部市场拉动转向多区域共同贡献。伴随全球贸易规则重构，各国本地化生产相关政策陆续出台，中国车企出海竞争，也正在从比拼出口销量规模，过渡到品牌塑造、海外渠道搭建、完整本地化体系建设的综合实力较量。

中国「新能源」乘用车出口目的国TOP10（2026年1-7月）

NO.1 巴西，2026年1-7月，向巴西出口新能源乘用车298,211辆，累计同比增长154.6%。

NO.2 比利时，2026年1-7月，向比利时出口新能源乘用车255,681辆，累计同比增长48.3%。

NO.3 英国，2026年1-7月，向英国出口新能源乘用车231,198辆，累计同比增长106.8%。

NO.4 澳大利亚，2026年1-7月，向澳大利亚出口新能源乘用车194,020辆，累计同比增长191.3%。

NO.5 泰国，2026年1-7月，向泰国出口新能源乘用车100,609辆，累计同比增长93.6%。

NO.6 德国，2026年1-7月，向德国出口新能源乘用车94,130辆，累计同比增长181.9%。

NO.7 意大利，202年1-7月，向意大利出口新能源乘用车92,435辆，累计同比增长257.0%。

NO.8 韩国，2026年1-7月，向韩国出口新能源乘用车91,081辆，累计同比增长154.9%。

NO.9 西班牙，2026年1-7月，向西班牙出口新能源乘用车87,644辆，累计同比增长81.5%。

NO.10 阿联酋，2026年1-7月，向阿联酋出口新能源乘用车63,531辆，累计同比增长16.4%。

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-7月，中国新能源乘用车出口维持高速增长，出口目的国格局进一步向欧洲及亚太市场倾斜。巴西以298,211辆、同比增长154.6%继续守住榜首位置，新能源车型已经成为中国汽车打入巴西市场的核心力量。比利时、英国分别以255,681辆、231,198辆位列第二、第三位，英国出口规模进一步走高，同比实现翻倍增长，比利时依旧充当欧洲重要的物流中转与进口枢纽。

从区域分布来看，欧洲市场依旧是中国新能源乘用车出口的核心增长引擎。比利时、英国、德国、意大利、西班牙五国全部跻身前十榜单，意大利同比增幅高达257.0%，德国增长181.9，体现中国新能源产品在欧洲主流消费市场的认可度持续走高。与此同时，欧洲市场竞争也逐步跳出单纯产品输出，转向品牌建设、渠道布局与本地化运营能力的全方位比拼。

亚太市场延续快速扩张态势。澳大利亚以194,020辆、同比增长191.3%排在第四位，是欧洲以外体量最大的新能源出口市场；泰国、韩国分别出口100,609辆91,081辆，同比上涨93.6%、154.9%，中国新能源车在东南亚、东北亚地区的市场渗透率持续抬升。中东市场方面，阿联酋出口63,531辆，同比增长16.4%，虽保持正向增长，但增速相比前期明显回落。

整体来看，2026年1-7月中国新能源乘用车出口景气度依旧高涨，市场版图从新兴市场不断拓展至传统汽车工业强国。伴随产品实力持续迭代，海外销售网络、本地化配套体系逐步落地，中国新能源汽车全球化正在从规模放量阶段，迈向高质量发展新阶段。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年7月比亚迪乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 欧盟+英国+EFTA，7月，比亚迪向该区域出口46,955辆。

NO.2 大洋洲，7月，比亚迪向该区域出口18,067辆。

NO.3 中美&南美，7月，比亚迪向该区域出口17,607辆。

NO.4 东南亚，7月，比亚迪向该区域出口13,687辆。

NO.5 中东，7月，比亚迪向该区域出口13,164辆。

NO.6 独联体国家，7月，比亚迪向该区域出口10,316辆。

NO.7 亚洲其它，7月，比亚迪向该区域出口9,531辆。

NO.8 非洲，7月，比亚迪向该区域出口5,925辆。

NO.9 北美，7月，比亚迪向该区域出口2,811辆。

NO.10 欧洲其它，7月，比亚迪向该区域出口528辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月，比亚迪乘用车出口区域格局再度发生变化，整体呈现 “欧洲坚守龙头，中东强势崛起” 的特征。欧盟+英国+EFTA地区以46,955辆依旧稳居出口首位，虽较6月54,085辆有所回落，但仍是比亚迪第一大海外市场，渠道网络持续铺开，欧洲市场基本盘稳固。

大洋洲与中美&南美分别以18,067辆、17,607辆位列第二、三位。其中，大洋洲市场依托澳大利亚基本盘保持稳定输出；中南美市场7月出口有所增加，巴西关税上调后整车出口并未持续大幅下滑，表明该区域正逐步适应新关税环境，KD散件组装模式也开始落地发酵。

东南亚市场出口规模回落至13,687辆，排名由6月第二位下滑至第四位。前期区域集中交付释放过后，短期整车出口有所降温，随着比亚迪东南亚本地产能推进，后续区域出口结构或将由整车出口向本地制造切换。

中东市场成为7月最大亮点，出口量达到13,164辆，从6月第七位跃升至第五位，区域市场需求加速释放，中东已经成长为比亚迪海外重要增量市场。独联体国家、亚洲其它市场分别出口10,316辆、9,531辆，保持平稳运行。非洲出口5,925辆，尚处于培育期；北美仅2,811辆，受贸易壁垒和准入限制影响明显，短期难以放量；欧洲其它地区仅528辆，体量较小，说明其在非欧盟欧洲国家布局仍较有限。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年7月吉利控股乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 独联体国家，7月，吉利控股向该区域出口31,417辆。

NO.2 东南亚，7月，吉利控股向该区域出口28,318辆。

NO.3 欧盟+英国+EFTA，7月，吉利控股向该区域出口20,798辆。

NO.4 非洲，7月，吉利控股向该区域出口14,340辆。

NO.5 北美，7月，吉利控股向该区域出口7,380辆。

NO.6 中东，7月，吉利控股向该区域出口7,148辆。

NO.7 中美&南美，7月，吉利控股向该区域出口7,039辆。

NO.8 大洋洲，7月，吉利控股向该区域出口4,204辆。

NO.9 亚洲其它，7月，吉利控股向该区域出口1,808辆。

NO.10 欧洲其它，7月，吉利控股向该区域出口107辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月，吉利控股乘用车出口区域整体呈现“独联体领衔、东南亚跟进，欧洲有所回落”的发展态势。独联体国家以31,417辆出口量重回榜单首位，依托成熟的本地化布局与经销网络优势，出口规模环比大幅走高，继续担当吉利海外出口的基本盘市场。

东南亚市场表现亮眼，以28,318辆的出口成绩，排名第二，新能源车型持续导入叠加区域供应链协同效应释放，市场交付提速，已经成长为吉利海外核心增量市场。欧盟+英国+EFTA区域出口20,798辆滑落至第三位，对比6月出现明显回落，欧洲市场短期交付节奏有所放缓，但依旧维持较高出口体量。

非洲市场出口14,340辆位列第四，在新兴市场持续深耕，保持稳定的市场渗透率。中东、北美、中美及南美分别出口7,148辆、7,380辆和7,039辆，规模相近，构成第二梯队。其中北美市场表现相对突出，显示出吉利通过品牌整合和本地合作建立了较为特殊的出口通道。大洋洲出口4,204辆，亚洲其它地区仅1,808辆，欧洲其它地区仅107辆，体量较小，区域布局仍存在空白。

总体来看，吉利控股7月出口呈现“双核驱动、多元分布”的格局。独联体和东南亚构成基本盘，欧洲和非洲形成有力补充，北美、中东、拉美等多点支撑，区域集中度相对均衡，抗单一市场波动能力较强。但头部两大市场占比仍接近一半，欧洲发达市场及部分新兴区域的增长潜力仍有待进一步释放。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年7月奇瑞控股乘用车出口区域排行榜如下：

NO.1 欧盟+英国+EFTA，7月，奇瑞控股向该区域出口60,775辆。

NO.2 独联体国家，7月，奇瑞控股向该区域出口43,624辆。

NO.3 中东，7月，奇瑞控股向该区域出口27,454辆。

NO.4 东南亚，7月，奇瑞控股向该区域出口20,256辆。

NO.5 中美&南美，7月，奇瑞控股向该区域出口20,177辆。

NO.6 非洲，7月，奇瑞控股向该区域出口15,926辆。

NO.7 北美，7月，奇瑞控股向该区域出口6,255辆。

NO.8 大洋洲，7月，奇瑞控股向该区域出口5,484辆。

NO.9 亚洲其它，7月，奇瑞控股向该区域出口1,340辆。

NO.10 欧洲其它，7月，奇瑞控股向该区域出口906辆。

根据盖世汽车研究院数据，2026年7月，奇瑞控股乘用车出口区域格局依旧保持“双核驱动、多点爆发”的态势。欧盟+英国+EFTA以60,775辆居首，是奇瑞第一大出口区域，显示出其在欧洲发达市场具备较强的产品竞争力和渠道基础。

独联体国家以43,624辆位列第二，出口规模环比实现提升，凭借深厚的市场积淀与本地化运营优势，市场韧性持续显现。中东市场成为7月最大亮点，出口27,454辆，排名由第六位跃升至第三位，区域需求迎来集中释放，成长为奇瑞海外重要增长极。

东南亚、中美&南美分别出口20,256辆、20,177辆，分列第四、五位。东南亚市场新能源产品投放加速，出口规模稳步抬升；中美&南美出口量小幅回调，依旧维持较高体量。非洲市场出口15,926辆，小幅回落，新兴市场基本盘稳固。

此外，北美市场出口6,255辆，较6月779辆实现大幅增长，海外布局取得明显突破；大洋洲出口5,484辆，保持相对平稳。亚洲其它、欧洲其它地区出口量分别为1,340辆和906辆，整体体量依旧不大。总体来看，奇瑞以欧洲、独联体作为两大核心基本盘，中东市场强势崛起，东南亚、拉美、非洲多点协同推进，全球化布局的广度持续拓宽。

图片来源：长城汽车

从长城汽车的表态看，其将合规与自身“生态出海”战略进一步绑定。公司称，依托产能在地化、经营本土化、品牌跨文化和供应链安全化等布局，已经形成覆盖研发、生产、供应、销售和服务的本土化体系，并提出未来将继续主动融入当地生态与文化。

这番回应背后，是中国车企海外业务权重快速上升。长城汽车最新产销快报显示，2026年8月海外销售62,517辆，1—8月累计海外销售415,958辆，而同期公司总销量为805,358辆，海外市场销量已经超过其整体销量的一半。

值得注意的是，《指引》本身属于供企业参考的一般性合规指引，并非新增的强制性法规，但释放的政策信号并不弱。商务部表示，2025年中国汽车出口已达832万辆，销往200多个国家和地区，中国企业还在80多个国家和地区投资汽车制造业。随着中国汽车从“卖到海外”进一步转向本地生产和长期经营，价格秩序、劳动用工、数据及供应链合规，正在从企业内部管理问题变成决定全球化质量的重要门槛。

图片来源：比亚迪

对于比亚迪而言，海外市场的重要性正在快速上升。数据显示，今年8月比亚迪新能源汽车海外出货量达到18.95万辆，同比增长134.5%，海外增长已经成为其整体销量增长的重要支撑。

这也意味着，随着中国车企从单纯“卖车出海”转向本地生产、本地销售和长期经营，合规已经不再只是法律部门的后台工作。价格体系、经销商管理、售后服务、数据安全乃至劳动用工，都开始直接影响中国汽车品牌能否在海外市场长期站稳。三部门此次出台指引，一个重要信号正是避免国内激烈竞争中的部分做法被简单复制到海外市场。

图片来源：@卢伟冰

卢伟冰在微博中透露，签约经销商均为德国实力雄厚的合作伙伴，部分拥有超过百年历史。这些经销商在与小米接触中形成了三个共识：“科技”——将小米视为科技公司而非单纯的手机或汽车制造商；“高端”——小米SU7在2025年成为国内20万元以上轿车销量冠军，高端定位获市场认可；“生态”——小米“人车家全生态”的独特优势吸引了经销商积极参与。卢伟冰还表示，小米去年已在德国进行大量市场走访，今年北京车展期间，经销商代表曾专程参观小米汽车工厂，对小米建立起强大信心。

根据规划，小米汽车即将出海的车型将前往瑞典、德国、西班牙、意大利四国，在Arjeplog冬季测试基地、纽博格林赛道等七大权威测试场，开展高速验证与功能测试。

小米汽车副总裁于立国此前表示，公司依托慕尼黑欧洲研发中心，致力于在欧洲进行长期投入。今年8月，小米已上线全球官网及国际社交媒体渠道。

卢伟冰强调，小米汽车全球化将“先把最难的市场做好”，扎根世界顶尖汽车研发地，为全球造好车。此次签约标志着小米汽车进军欧洲市场进入实质性阶段，预计2027年正式在德国等欧洲国家销售。

这也意味着，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）获得了迄今为止最明确的授权，将对这家旗下拥有奥迪、宾利、保时捷和斯柯达等品牌的汽车集团进行全面改革。

面对需求下滑以及来自中国汽车制造商日益激烈的竞争，大众集团正承受越来越大的压力。大众表示，该计划对于恢复集团竞争力并确保未来发展至关重要。

以下是大众集团公布的改革方案主要内容。

裁员

作为改革计划的一部分，大众集团表示将进一步削减5万个工作岗位，其中包括管理岗位，使大众集团预计的总裁员规模达到10万人。新增的5万个岗位削减相当于大众集团截至去年年底全球员工总数的约8%。

工厂重组与产能过剩

大众表示，目前无法保证2031年至2034年期间德国埃姆登、茨维考、汉诺威和内卡苏姆工厂未来的生产安排，并正在评估这些工厂的替代用途。

大众集团表示，目前其欧洲工厂存在超过50万辆的过剩产能。

产品线调整

到2035年，大众集团计划将车型数量削减约50%，并将产品复杂度降低约75%，集中资源打造数量更少、销量更高的车型，以实现更大的规模效应。

集团还将根据不同市场需求，对车型平台、电子电气架构以及驾驶辅助系统进行差异化调整。

图片来源：大众汽车集团

同时，大众将简化集团架构，将旗下业务和持股数量削减约三分之一。大众集团在声明中表示：“公司将严格评估旗下持股和业务，仅保留那些能够对核心业务产生明确战略和财务贡献的业务。非战略性业务将被出售或重新调整。公司还将对房地产资产组合进行审查。”

财务与效率目标

大众集团计划实现年销量900万辆，并力争到2030年将营业利润率提升至9%，相比之下，2026年上半年集团营业利润率为3.8%。

集团还将实施一项覆盖全集团的效率提升计划，以削减成本、简化流程并提高生产率。

聚焦北美和中国市场

在北美市场，大众将重点发展利润率最高的细分市场。

在中国市场，大众将根据调整后的增长预期进行业务布局，并计划扩大向全球南方市场的出口。

投资

未来几年，大众集团计划投入数千亿欧元规模的资金，用于强化旗下品牌、提升技术实力并增强集团竞争力。

其中，2027年至2031年期间，集团计划投入1,350亿欧元（约合1,570亿美元）用于资本支出和研发。

组织架构调整

大众计划打造更加扁平化的管理结构，加快决策速度。

集团还将建立统一的高管绩效和奖金体系，以进一步强化责任落实。

工会反应

大众劳工代表表示支持这一重组计划，但强调，改革成本不应由员工单独承担。

他们同时强调，大众需要为所有工厂制定未来发展规划，并尽可能保住更多工作岗位。

图片来源：广汽集团

广汽集团表示，始终坚持将合规理念贯穿于研发、生产、供应、销售及服务全链条，确保各项业务符合东道国法律法规与行业规范。在市场竞争层面，集团坚持公平有序的价格策略，真实开展品牌宣传，自觉维护全球汽车市场竞争秩序；在本地化经营层面，扎实推进全生命周期质量管控与本地化服务，积极履行企业社会责任，深度融入东道国产业与社会发展。

近年来，广汽集团持续加大国际化合规体系建设力度。2024年，集团不断巩固和完善合规管理“四大体系”，并成立海外合规专业委员会，落实海外依法经营等各类合规工作。在技术层面，广汽携手火山引擎打造数据合规治理和跨境管控解决方案，建立合规管理平台和工具体系；同时与阿里云合作，采用“区域中心+国家站”混合架构应对海外监管要求。此外，广汽还开展了UN R155/R156体系认证，在产品研发阶段落实客户隐私保护措施。

合规先行的战略为广汽海外业务增长提供了坚实支撑。2025年，广汽自主品牌海外终端销量近13万辆，同比增长约48%，业务已拓展至全球87个国家和地区。广汽集团表示，将以“合规力”提升“竞争力”，从“中国智造”迈向“全球信赖”，助推中国汽车产业出海高质量发展。

这些经销商在德国乃至欧洲汽车行业拥有数十年的综合经验和深厚的高端品牌运营专长。部分经销商拥有超过百年的历史。

图片来源：小米汽车

自2024年初推出首款电动车以来，小米汽车在中国市场实现了快速增长，累计交付超过70万辆。在此基础上，小米汽车计划于2027年将其车型与智能出行体验带到欧洲。本次在IFA举行的签约仪式，标志着小米汽车为欧洲市场构建零售与服务网络迈出了第一步。随着2027年上市计划临近，小米汽车还将在欧洲各地拓展更多合作伙伴。

小米汽车副总裁、小米汽车国际业务部负责人于立国表示：“小米汽车致力于在欧洲进行长期投入。依托位于慕尼黑的欧洲研发中心以及不断壮大的销售与服务合作伙伴网络，本地化合作是这一承诺的核心。”

小米集团总裁卢伟冰在微博上同步披露了上述消息。据卢伟冰介绍，小米去年在德国进行了大量市场走访，与众多经销商面对面交流，今年北京车展期间这些经销商还专程前往北京参观了小米汽车工厂。在产品验证方面，小米汽车即将出海的车型接下来将奔赴瑞典、德国、西班牙、意大利四国，在Arjeplog冬季测试基地、纽博格林等七大权威测试场展开高速验证与功能测试。

今年8月下旬，小米汽车已正式上线全球官网及官方国际社交媒体渠道。这意味着在2027年正式进入欧洲市场之前，该公司已率先与全球用户展开沟通与互动。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车：9月3日，奥迪股份公司与上汽集团共同组建的奥迪创新技术中心（AITC）在上海正式揭牌。该中心作为专为AUDI品牌打造的研发实体，具备整车开发与端到端交付能力，总部设于上海，被视为奥迪在华双品牌战略的关键支撑。

• 盖世汽车： 9月3日，赛力斯集团发布官方声明，回应商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。赛力斯集团表示，合法合规是企业经营不可逾越的红线。其将拥护并落实《汽车指引》的相关要求，恪守依法合规、公平竞争、互利共赢的境外经营原则，持续完善境外经营合规体系，规范全链条海外经营与竞争行为，维护中国汽车产业整体海外品牌形象与国际口碑。

• 盖世汽车：近日，零跑汽车官方宣布，旗下中型SUV零跑C11累计销量正式突破35万台。此前，该车型于2025年11月累计销量突破30万台。从30万到35万的跨越仅用时约9个月，显示出持续稳健的市场增长势头。

• IT之家：根据北京市投资项目在线审批监管平台最新信息，小米智能制造产业基地二期项目迎来新进展，建设工程档案验收意见于9月2日审批通过。

• 盖世汽车：继今年3月启动复工复产后，众泰汽车整车业务恢复再有新进展。近日，众泰汽车新车型模具完成交付，模具工厂全面恢复生产。按照公司披露的信息，新车型前期研发试制与验证工作已经完成，项目由此转入生产批量验证阶段。

• IT之家：据报道，吉利已开始开发电动汽车超快充设施，最高充电功率可达1800kW，可将充电时间缩短至5分钟。吉利汽车英国公司总经理杨晓光在全新EX2英国发布会上接受采访时透露，全固态电池作为其中的首项关键技术，距离在中国落地目前已“只剩几个月”。英国是吉利的重要市场，未来向海外推广时，也将成为优先考虑引入这项技术的市场之一。“我们目前在中国开发的超快充设施，功率可达1800kW。极氪也有支持900V超快充的车型上路，所以技术发展速度非常快。”

零部件企业 | Supply Chain News

• 盖世汽车：9月3日，2026世界动力电池大会在四川宜宾开幕。第十三届全国政协副主席、中国科学技术协会名誉主席万钢在开幕式上致辞时表示，我国已建成全球规模最大、最完整的动力电池产业体系，产业规模连续多年位居世界第一，产品远销全球主要市场。面对全球产业变革新态势，须以科技创新为核心驱动力，持续巩固先发优势，推动产业向更高质量、更可持续的方向迈进。

• IT之家：9月3日，在2026世界动力电池大会上。宁德时代董事长曾毓群在发表主题演讲时指出，行业比速度、比参数、比低价的越来越多，开发周期越来越短，但这是以牺牲产品质量和消费者信任为代价。曾毓群重申新能源产业发展的关键词就是品质，并宣布今年 9 月将首次启动“宁德品质”全球开放月。

• 财联社：9月3日，优步CEO达拉·科斯罗萨西宣布，公司将进行组织架构调整，员工总数将减少约10%。公司将减少管理层级、整合团队并调整全球办公地点，受影响员工已基本收到通知。优步称，此次调整旨在简化组织、加快决策，并将节省的成本重新投入增长、创新及自动驾驶等业务。公司将把团队集中至纽约、旧金山等主要办公中心，并要求绝大多数远程员工返回办公室，未来仅约1%的员工可保持远程办公；公司现行混合办公政策要求每周至少3天到办公室。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：9月3日，乘联分会消息，初步统计，8月1-31日，全国乘用车新能源市场零售106.9万辆，同比去年8月同期下降4%，较上月同期增长12%，今年以来乘用车新能源市场累计零售673.7万辆，同比去年8月同期下降11%；8月1-31日，全国乘用车厂商新能源批发150.6万辆，同比去年8月同期增长16%，较上月同期增长4%，今年以来乘用车厂商新能源批发累计975.4万辆，同比增长9%。 

• 快科技：9月3日，2026世界动力电池大会在四川宜宾举行。奇瑞控股集团董事长尹同跃在主题演讲中表示，中国汽车出海不是去“收割”而是去“深耕”，并预计2026年中国汽车出口有望超过1000万辆，其中新能源汽车将超过一半。

• 财联社：9月3日，澳新银行集团表示，受美国关税相关担忧、矿山供应难题以及全球需求保持坚挺共同作用，铜价有望在明年初攀升至历史纪录。分析师索尼・库马里与丹尼尔・海因斯在报告中称，市场猜测特朗普政府可能开征关税，大量铜材流入美国，将利好这一工业金属。南美洲铜供应承压的同时，电动汽车以及新能源基础设施领域的投资也会提振铜消费。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：9月3日，工业和信息化部相关负责人表示，下一步，我国将以政策法规标准为主要抓手，持续完善动力电池治理体系，完善动力电池技术标准、检测认证标准，实施动力电池回收利用等新政策。进一步规范市场竞争秩序，防范盲目建设和非理性竞争，推动形成优质优价、公平竞争产业新环境。同时，加强动力电池向新领域、新场景扩容，促进新能源汽车与能源、交通、智慧基础设施协同发展，推动产业绿色智能转型，培育新的产业增长点。

• 快科技：9月3日，俄罗斯政府出台汽车产业发展规划，提出到2035年本土汽车年产量提升至280万辆，国产车型在国内新车市场占比达到80%，牢牢守住汽车产业技术主权。受西方制裁海外车企大批撤出影响，俄汽车产业此前一度停滞，目前已明显回暖，2025年整车产量达83万辆，较2022年制裁初期近乎翻倍，当前俄本土汽车品牌市占率仅30%，2026上半年中国汽车品牌在俄市场占比达54.6%。该规划同时提出，2030年乘用车技术自主水平达到80%、商用车达90%，2035年纯电与混动车型占乘用车总产量四分之一，逐步摆脱外部技术依赖。

图片来源：吉利控股集团

吉利控股表示，始终恪守“充分授权、依法合规、考核清晰、公平透明”十六字经营管理方针，将合规建设深度融入企业全球化战略全流程。集团将遵循“依法合规、公平竞争、互利共赢”的指引要求，以严苛的合规标准筑牢经营底线，深耕本土化发展，持续加强技术创新、打磨产品品质、完善海外服务，自觉维护全球汽车市场公平竞争秩序，擦亮中国汽车出海的金字招牌。

吉利控股同时表示，中国汽车工业发展成果来之不易、弥足珍贵，愿与同行一道在全球化进程中携手共进，赢得世界尊重。

近日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，共四章二十条，重点围绕海外营销等竞争行为及境外安全生产、质量管理、劳动保障、数据安全等合规建设提出一般性指引。据海关统计，2025年我国汽车出口达832万辆，销往200多个国家和地区。业内分析认为，随着中国汽车从产品出海转向产业链出海，合规建设日益成为企业全球化经营的关键支撑。

图片来源：众泰汽车

此次新车型模具交付，意味着众泰汽车围绕整车复产推进的生产准备工作进一步向前。模具是冲压覆盖件及车身零部件批量制造的重要基础，其恢复生产后，将为后续零部件生产及整车装配提供支撑。

众泰汽车的复产工作今年以来持续推进。3月18日，其全资子公司浙江深康汽车车身模具有限公司正式恢复生产经营。彼时公司同时提示，复工复产仍处于初期阶段，产能爬坡、供应链协同等环节需要磨合，整车业务全面恢复仍存在不确定性。

图片来源：众泰汽车

从最新半年报来看，众泰汽车的新车项目也在同步推进。截至今年6月底，新车型已完成造型冻结，工程数据发布及大部分供应商定点工作完成，零部件和整车试验正在开展；与此同时，公司已启动工厂产线改造与维护，自制件模具、夹具陆续进入设计和制造阶段。

不过，现阶段众泰距离真正恢复规模化整车生产仍有距离。公司半年报明确表示，上半年整车业务尚未复产，仅完成少量海外订单整车发运，营业收入仍主要来自汽车配件及门业业务。

因此，此次模具工厂复产更适合被视为众泰重启整车业务过程中的又一个生产节点。新车型何时正式量产、产能能否顺利爬坡，以及渠道、供应链和资金体系能否同步恢复，仍将决定众泰此次“复产”最终能否真正转化为市场销量。

图片来源：上汽集团

继AUDI品牌及首批车型奥迪E5 Sportback、奥迪E7X推出后，此次合资进一步深化了双方合作。中心将融合奥迪的工程积淀、上汽的本土创新经验以及中国供应链与市场洞察，以此强化奥迪对中国市场的长期布局。

奥迪·上汽战略合作CEO舒睿泽表示，该中心将成为下一代产品的创新驱动力，依托奥迪ADP 2.0智能数字平台，正为中国市场量身开发新车型。奥迪中国总裁罗英瀚指出，中心结合了德国工程严谨性与本土创新能力，旨在提供以客户为中心的高端出行方案。上汽集团副总裁祖似杰则认为，此举将为AUDI品牌注入创新动能。

在研发方向上，中心聚焦智能电动化技术，重点涵盖整车与驾控性能、面向中国用户的沉浸式AI智能座舱及下一代高级驾驶辅助系统。基于ADP 2.0平台，奥迪与上汽将联合开发四款全新AUDI车型，首款产品计划于2028年推出。

管理层面，奥迪任命冯思远为总经理，上汽委派单云伟任副总经理。冯思远曾负责上汽大众上海预批量中心，具备本土研发管理经验，他将主导中心的运营战略与研发整合。双方将带领约300人的团队，推进下一代AI驱动的豪华出行技术开发。

该中心的成立，标志着奥迪与上汽在智能电动化领域的合作进入新阶段，未来将面向软件定义汽车和AI定义汽车的趋势，持续强化本土研发能力。

《汽车指引》为国内汽车企业境外市场竞争及各类生产经营行为提供重要参考依据，将助力中国汽车产业实现长远健康的国际化发展，提升汽车企业合规经营水平与国际影响力，推动全球汽车产业链供应链深化国际合作。

图片来源：赛力斯

赛力斯集团表示，合法合规是企业经营不可逾越的红线。其将拥护并落实《汽车指引》的相关要求，恪守依法合规、公平竞争、互利共赢的境外经营原则，持续完善境外经营合规体系，规范全链条海外经营与竞争行为，维护中国汽车产业整体海外品牌形象与国际口碑。

赛力斯同时向行业发出呼吁，希望行业同仁共同严守合规底线，规范境外市场竞争行为，合力营造公平有序、互利共赢的海外市场环境。

面向未来，赛力斯称将携手行业合作伙伴，坚持合规经营，深化产业协同，积极履行海外社会责任，助力中国汽车产业实现合规出海、高质量出海，共建智能电动汽车全球化发展新格局。

车企动态 | OEM Trend

• 快科技：小米汽车官方9月2日宣布，小米秋季旗舰新品发布会将于9月7日晚7点举行，小米澎程N70 Pro、N70 Max、N90 Max三款车型将正式上市，这是小米汽车旗下首款增程产品线。 

• 快科技：9月2日，小鹏MONA产品矩阵总经理姜文发文，就网传9月份MONA L03生产线将停工一周的消息进行澄清，直言该内容为假消息。姜文表示，目前工厂正全力推进生产，产能正在高效、保质爬坡，团队正加班加点尽力缩短订车用户的等待周期，后续生产、交付的关键进展也会及时对外同步。

• 界面新闻：9月2日，沃尔沃汽车公布，2026年6月至8月三个月期间全球销量为148,239辆，较去年同期下降7.4%。其中，电动化车型——纯电动汽车和插电式混合动力车型——的销量增长13%，占该三个月期间总销量的53.5%。  

• 界面新闻：9月2日，法拉第未来宣布，与2025年3月融资全体投资人签署了追加投资权证终止协议。根据本次终止协议，公司已取消2025年3月融资项下已发行、尚未行权的全部追加投资权证共计21,021,369份，从而消除其未来行权带来的潜在股权稀释。按照每股5美元转股地板价测算，预计可避免对实发股数最高45%的潜在稀释。至此，2025年3月《证券购买协议》（SPA）项下所有普通股认股权证及追加投资权证已全部被取消。 

• 快科技：9月2日，据报道，本田披露一项为期4年的大规模降本计划，目标截至2030年累计节省1.5万亿日元，要求冲压与锻造零部件、电子零部件、软件定义汽车相关部件三大领域削减30%成本。本田近期召集主要供应商，逐一告知各供应商对应业务领域的成本削减目标，要求一级供应商重新审视原材料采购方式，更多采用二、三级供应商提供的标准化零件，可行情况下尽可能扩大使用中国制造零部件，计划直接从中国供应商处采购更多零件。本田2025财年出现上市以来首次年度净亏损，相关降本目标体量极大，能否如期完成尚不明确。

• 财联社：蔚来汽车首席财务官曲玉近日在公司半年报业绩会上表示，今年成本端压力较大，3月开始，内存、大宗材料和电池的成本均所上升，二季度单车成本较去年年底平均上涨1.4万元左右。下半年材料成本有继续上涨的风险，预计会在2000-3000元。“蔚来的目标是三、四季度的单车毛利能够维持二季度水平。” 

• 盖世汽车：长安汽车近日公布8月交付数据，当月整体交付量达21.88万辆。其中，海外市场表现亮眼，交付9.24万辆，同比增长78.6%，至此已连续7个月实现同比上涨；新能源板块同样保持增长，8月交付10.5万辆，同比增长22.7%。

• 财联社：据日产汽车消息，日产汽车公司近日与本田技研工业株式会社已签署联合开发协议，双方将对构成下一代软件定义汽车（software-defined vehicle，SDV）核心的多个电子控制单元（Electric Control Unit，ECU）进行标准化，同时也包括在这些ECU上运行的车载操作系统、中间件和车辆控制软件的关键部分。基于联合开发的ECU及软件所构建的电子电气（E/E）架构，计划自2029财年起，陆续应用于两家公司各自的下一代SDV车型中。

零部件企业 | Supply Chain News

• 快科技：9月2日，地平线官方宣布征程6M迎来大规模量产上车关键里程碑。截至2026年8月底，征程6M已落地20余家车企、70余款量产上市车型，其中7家车企品牌已基于该芯片实现城区辅助驾驶功能平台化上车。该芯片算力达128TOPS，可支撑高速、城区、泊车全场景高阶辅助驾驶，支持风冷散热，燃油车型也可搭载城区辅助驾驶功能。 

• 盖世具身智能：9月2日，兴瑞科技发布公告称，近日与臻驱科技（上海）股份有限公司签署《战略合作框架协议》，双方拟围绕新能源汽车电控、机器人及固态变压器等领域展开合作。根据协议，兴瑞科技拟认购臻驱科技未来首次公开发行的部分股票，并在核心电驱业务配套方面建立优先合作机制。双方还计划联合研发机器人关节结构件、固态变压器相关零部件，并协同探索欧洲市场布局。

• 盖世汽车：9月2日，常州星宇车灯股份有限公司召开网络业绩说明会。针对近期引发广泛关注的用工事件舆情，公司董事长兼总经理周晓萍公开回应。周晓萍表示，公司高度关注近期舆情，已就事件的真实情况公开发布致歉信，并正在政府部门的指导下妥善落实相关措施。“公司对披露真实情况的媒体监督表示衷心感谢，公司深刻反省并真诚道歉。”她同时透露，公司已对部分媒体的不实报道通过网信和网安部门进行投诉和举报，以维护公司合法权益。

• 盖世汽车：位于宝鸡扶风的比亚迪新能源汽车零部件基地近期再次启动大规模招工。据扶风方面披露，目前宝鸡比亚迪实业在职员工约7200人，本轮计划招聘2200人。若招聘基本兑现，基地用工规模将逼近万人。

• 盖世具身智能：枢途科技与智在无界 BeingBeyond 已于近日正式签署战略合作协议。双方将围绕高质量数据建设、模型训练验证及行业数据标准深化协同，并探索面向产业的数据共享生态平台建设。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：近日，中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树发文表示，2026年1-7月世界汽车销量达到5611万台，新能源汽车达到1352万台。2026年1-7月的新能源车份额达到24.1%，其中纯电动车的占比达到16.8%，插电混动达到7.3%的汽车比例。混合动力达到8.1%的表现优秀。

据悉，9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，为中国汽车行业企业国际化经营提供了行为指南。

该指引重点围绕汽车行业企业海外营销等竞争行为，以及境外安全生产、质量管理、劳动保障、数据安全等合规建设提出一般性指引。

图片来源：奇瑞集团

奇瑞在声明中表示，将积极践行指引有关内容，持续强化境外合规体系建设，以规范有序的市场竞争与深度本地化运营，助力中国汽车高质量出海。

具体措施方面，奇瑞将在海外市场建立科学定价体系，规范终端价格与促销行为，真实开展品牌宣传；同时持续深耕境外本地化能力建设，完善海外质量管理与售后服务网络，严守合规红线，推动供应链绿色低碳转型，深度融入东道国产业与社会发展。

奇瑞在声明中强调，“中国汽车企业走到全球任何一个地方，都代表着中国品牌的形象”。奇瑞始终践行“In Somewhere, For Somewhere, Be Somewhere”（在哪里，为哪里，成为当地一份子）的全球化理念，期待与中国出海车企一道，做负责任的全球经营者，做有温度的全球企业公民，共同推动中国汽车行业健康有序国际化发展。

公开数据显示，奇瑞汽车2025年出口达134.4万辆，2026年前7个月出口已达114.6万辆，同比增长71.2%。

图片来源：理想汽车

相比2025款MEGA Home版55.98万元的指导价，新车直降5万元；即便对比老款52.98万元的Ultra入门版，也低了2万元。

新一代理想MEGA在底盘、座舱、智能化三大核心维度完成了系统性迭代，从后轮转向到客厅主灯，从悬浮座椅到四颗激光雷达，每一处进化都指向同一个目标：让“移动的家”不再只是空间概念，更成为可感知、可交互、可信任的出行载体。

驾驶质变

MPV历来因车身庞大而在灵活性上妥协，但新一代MEGA选择用线控转向与后轮转向的组合打破这一宿命。

新车全系标配后轮转向系统，转弯半径从6.2米缩短至5.5米，这意味着超过5.3米的车身在窄路掉头、地库出入时，操控手感已接近中型SUV的水平。线控转向的加入则进一步消除了机械连接带来的延迟感，转向响应更直接，驾驶者不再需要为“大车感”付出额外的注意力成本。

图片来源：理想汽车

真正体现技术深度的，是全新开发的800V主动防倾魔毯底盘。这套系统由双腔空气弹簧、双阀CDC减振器与800V主动防倾杆协同工作，主动防倾杆的响应速度仅30毫秒，能在弯道中即时抑制车身侧倾。在ISO 3888-1标准的高速变线实测中，新一代MEGA以120km/h完成紧急变线仍能保持稳健姿态，这不仅关乎舒适，更关乎安全。

此外，“大象迎宾”功能利用主动防倾杆的快速响应能力，在1.5秒内倾斜车身、降低门槛，配合座椅旋转，为老人与儿童提供了更友好的上下车体验。这些细节表明，新一代MEGA的底盘进化并非单纯追求参数亮眼，而是将技术能力转化为家庭用户每天都会用到的便利。

理想汽车CEO李想在发布会前直言，燃油车时代MPV的驾乘体验长期被牺牲——“往往是把最差的悬架给到了MPV”。而纯电架构配合线控转向、后轮转向和主动防倾杆，让新一代MEGA在操控层面实现了代际跨越。

座舱精装

如果说底盘解决的是“好不好开”，那么座舱升级回答的则是“值不值得待”。

图片来源：理想汽车

新一代MEGA首次引入“Home Light客厅主灯”，以3500K色温暖光配合396颗LED，营造出均匀柔和的照明氛围，让后舱真正拥有了“客厅”的光感基调。全车三个独立天窗与三个独立电动遮阳帘，二排侧窗遮阳帘升级为电动，加上可选装的270°电动变色玻璃（覆盖二、三排侧窗及后窗），用户可在通透景观与完全私密之间自由切换，无论是家庭影音、临时更衣还是静谧小憩，空间边界被重新定义。

图片来源：理想汽车

座椅系统的升级更为彻底。二排首次应用悬浮座垫技术，悬浮层独立于支撑层，带来类似高级床垫的柔软贴合感；Nappa真皮采用空气菱形格工艺，每个菱形格都具有独立压缩空间，既保证造型立体，又提升了长期使用的抗变形能力。头枕、腰枕与腿枕三件套全数配备，且头枕与腿枕自带加热功能。更关键的是，前排标配双零重力座椅，三排也新增通风功能，全车三排座椅均具备通风与加热，加上全车31处表皮加热，触手可及之处皆为温暖体感。

图片来源：理想汽车

二排全新电动桌板是另一个实用亮点。不同于传统手动桌板，它自带8组齿轮，可随前排座椅角度自适应调平，并具备灵敏防夹功能；而可折叠的组合大餐桌，收纳时为小茶几，展开后与客厅主灯呼应，构成真正的“移动客厅”场景。这些细节不再只是配置清单上的条目，而是实实在在改变了用户在车内的行为方式。

智能满配

作为理想旗舰，新一代MEGA在智能化层面选择了“一步到位”的策略。

新车智能座舱搭载高通骁龙8797芯片，前排29英寸6K全景OLED屏幕与后排21英寸4K移动屏均为OLED材质，配合峰值功率5440瓦的9.3.6星环剧院音响系统，视听硬件已达到当前量产车的第一梯队。

而智能驾驶方面，新车标配双马赫具身智能套装，包含两颗马赫M100芯片与四颗激光雷达——相比老款单雷达方案，感知硬件的冗余度大幅提升。马赫VLA 2.0系统已正式推送，高速领航、城区领航及泊车功能均无阉割。

这一代MEGA在智能化上的思路很清晰：不提供“期货”，不设置高低配智驾区分，所有用户拿到的都是完整版。这种策略既降低了用户的决策成本，也为后续OTA预留了充足算力空间。在高端MPV的潜在买家中，决策往往更看重“全生命周期体验”而非单一参数，新一代MEGA的智能化配置恰恰回应了这种预期。

图片来源：理想汽车

结语：在50万级高端纯电MPV市场经历多轮竞争洗礼之后，新一代MEGA的登场，既是对自身产品力的重新校准，也是对旗舰价值标准的重新定义。其用一份几乎覆盖所有用户反馈的升级清单，结合50.98万元的定价，完成了一次从“话题旗舰”到“实用旗舰”的身份转型。

其实，对理想而言，MEGA从来不是走量车型，而是品牌技术实力的象征。新一代MEGA所展现的，是理想对“移动的家”这一理念的极致追求，不是用参数定义高端，而是用可感知的进化让用户真正“需要”它。旗舰的意义，或许正在于此。

另外，理想已明确规划于2026年底在港澳、新加坡及泰国等右舵市场推出MEGA。这台将“移动的家”理念推向极致的旗舰MPV，后续能否在更广阔的市场中找到属于自己的位置，值得持续关注。

本田这一计划，是日本车企应对中国车企竞争加剧的最新、也是最明显的案例之一。凭借先进的软件和电池技术，以及远低于行业其他竞争对手的价格，比亚迪等中国电动车制造商正在东南亚、拉丁美洲和欧洲市场迅速扩大市场份额。

图片来源：本田汽车

目前。本田正努力扭转汽车业务的困境。该公司预计与电动车相关的亏损最终将超过120亿美元，这将成为全球汽车制造商遭受的最大损失之一。如今，本田正将重心转向混合动力车型。今年5月，本田公布了上市以来首次年度亏损。

据上述文件及知情人士透露，本田目前计划到2030年节省1.5万亿日元（约合94亿美元）。

对于路透社有关具体降本目标以及与供应商谈判细节的询问，本田发言人拒绝置评。不过该发言人表示，本田正在与全球供应商合作，以提升竞争力并降低成本，其中包括采用标准化零部件等措施。

据悉，今年春季，本田管理层在宇都宫市的一家会议中心与主要供应商举行了会议。宇都宫位于东京北部，靠近本田研发中心。目前尚不清楚有多少家供应商参加了此次会议。

其中一名知情人士表示，本田管理层向供应商介绍了这一降本计划，并表示公司还将考虑从中国供应商处采购更多零部件。两名知情人士称，此后本田还向各家供应商分别提出了具体的降本目标。

根据文件，本田计划在三大关键零部件领域将成本降低30%，分别是冲压及锻造零部件、电气零部件，以及软件定义汽车（SDV）相关零部件。文件称，这一降本幅度将帮助日本供应商更好地与中国竞争对手展开竞争。

本田敦促供应商扩大中国零部件使用

文件显示，本田还要求一级供应商重新审视材料采购方式，并鼓励其更多采用来自二级和三级供应商的标准化零部件，以进一步降低成本。

本田管理层还要求供应商在条件允许的情况下，扩大对中国制造零部件的使用。

其中一名知情人士表示，本田提出的降本目标“非常高”，目前尚不清楚能否实现。

另一名知情人士表示，在今年春季会议之前，本田并没有给供应商留下需要大幅削减成本的印象。但现在的情况似乎已经“没有时间再拖延”。

8月31日，本田与日产宣布将共同开发用于软件定义汽车的标准化电子控制单元（ECU），并计划从2029财年开始逐步推出基于这些ECU的车辆电子电气架构。

除了来自中国车企的竞争，本田及其他汽车制造商还面临美国总统唐纳德·特朗普加征进口关税以及人工成本上涨带来的压力。与此同时，随着汽车技术日益复杂，车企需要不断增加研发投入，也进一步推高了整个行业的成本。

《经济周刊》援引大众监事会文件称，大众位于埃姆登（Emden）和茨维考（Zwickau）的工厂将于2031年停产，汉诺威（Hanover）工厂将于2032年停产，奥迪位于内卡苏姆（Neckarsulm）的工厂则将于2034年停产。

埃姆登工厂目前生产大众ID.4和ID.7电动车；茨维考工厂生产ID.3、Cupra Born和奥迪Q4 e-tron电动车；汉诺威工厂生产ID. Buzz电动厢式车；内卡苏姆工厂则生产A5、A6燃油车以及将于今年停产的A8轿车。

大众ID3 GTX；图片来源：大众集团

《经济周刊》还报道称，大众集团预计今年在全球售出850万辆车，低于2025年的898万辆。同时，集团还计划大规模出售或剥离部分业务。

据悉，大众监事会的文件提及了包括杜卡迪（Ducati）、Traton、国轩高科（Gotion）、QuantumScape和SGL Carbon在内的资产，相关方案包括出售这些公司的股权或降低持股比例。

针对上述报道，大众发言人表示，集团不对监事会文件的内容发表评论。

大众集团监事会将于9月4日召开会议，届时首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）将第二次尝试推动大幅削减成本的计划，以提升公司盈利能力。

在保时捷-皮耶希家族股东要求削减员工和产能的压力下，布鲁姆必须打破与集团劳资双方及德国各州政府利益相关方之间的僵局，或者设法绕过他们的影响力。这场潜在的权力斗争可能进一步激化公司内部矛盾。

布鲁姆此前曾表示，在中国车企激烈竞争、德国严重产能过剩以及美国关税带来数十亿欧元成本的情况下，大众目前较低的盈利能力不足以支撑未来业务发展。他的目标是将利润率提升至9%，相比之下，大众第二季度利润率仅为4.2%。

大众工会负责人警告称，最多可能有14万个工作岗位面临风险。这一数字包括在德国已经达成协议的5万个岗位削减、管理层此前暗示全球可能还需削减的5万个岗位，以及上述4家德国工厂涉及的约4万个工作岗位。

知情人士向路透社表示，大众各利益相关方正在9月4日监事会会议前讨论不同的扭亏方案，但目前来看，各方达成突破的可能性不大。

图片来源：长安汽车

分品牌来看，长安启源8月交付45885辆，AQ系列同比增幅达103.1%。旗下全新车型启源Q06将于9月4日开启预售，首发搭载天枢领航Ultra系统。

深蓝汽车8月销量为28659辆，全球累计销量突破94.76万辆。全新深蓝G318正式上市，该车定位全场景SUV，搭载华为乾崑双智系统。深蓝S05目前处于上市热销阶段，8月全球销量17474辆，累计销量超26万辆。

阿维塔8月交付8082辆，阿维塔07L已于近期正式上市，全系车型同步启动OTA升级。

长安品牌8月交付52500辆，CS55蓝鲸超擎混动车型起售价7.99万元（为叠加限时购车权益后价格，权益有效期至2026年9月30日），官方称其城区百公里油耗达3L级。

长安凯程8月交付18400辆，海外交付同比增长29.1%。

此外，长安汽车宣布，天枢领航Ultra将于9月4日正式发布。

图片来源：长城汽车

分品牌来看，哈弗依旧是销量主力，8月售出64,960辆，环比增长15.44%。新车方面，长城H10于本月正式上市，限时换新价20.18万元起，上市首月即交付10,178辆；长城H9力魂版同步推出，限时优惠换新价21.49万元起。此外，长城猛龙PLUS和哈弗大狗品类持续热销。

魏牌8月销量为7,367辆，全球累计销量达75.7万辆。魏牌V8X于8月上市，限时权益价22.68万元起，最高搭载2.0T超级Hi4动力系统与超级智慧底盘，并配备双VLA原生AI舱驾智能体。

坦克SUV 8月销售17,737辆，环比增长2.95%，全新坦克300热度持续走高。

欧拉品牌8月增速显著，共销售新车11,018辆，同比增长110.95%。欧拉5GT与欧拉5运动款于8月28日正式上市，限时换新价分别为8.98万元起和7.18万元起。

长城皮卡8月销量12,288辆，其中海外销量6,518辆。商用炮Hi4-T飞手版、乘用炮Hi4-T黑武士版于本月上市，起售价分别为15.18万元和17.88万元；长城炮Hi4-T轻旅共创版、双排升顶房车也同步开启预订。

从整体结构看，长城汽车8月海外销量同比增长38.42%，新能源车型销量同比增长8.55%。海外市场方面，长城汽车近期在印尼、智利、巴基斯坦、澳大利亚等地持续落子，全球化布局不断深化。

在自主品牌、新能源和海外业务“三驾马车”的强力拉动下，上汽集团交出一份含金量十足的“期中成绩单”。

图片来源：上汽集团

自主品牌成稳增长“压舱石”。 8月，上汽自主品牌销售27.3万辆，同比增长18%，实现今年以来连续八个月同比正增长。

1-8月，自主品牌累计销售199.9万辆，同比增长14.2%，占集团总销量比重高达72.9%。

其中，上汽乘用车累计销量76万辆，同比猛增51.3%；上汽大通累计销售18.3万辆，增长31.3%；上汽通用五菱累计销售91.7万辆，市场基盘稳固。

新能源赛道“双轮驱动”，增速领跑行业。 8月，上汽自主与合资品牌协同发力，新能源车合计销售19.1万辆，同比增长47.1%。

1-8月，新能源车累计销售116.3万辆，同比增长30.2%，远超行业平均增速。

自主阵营中，智己汽车累计销售5.2万辆，同比大涨64%，全新智己L6携三大跨代科技上市；上汽乘用车新能源车累计销量同比激增214.5%，家越07、MG 07等爆款车型订单火热；上汽通用五菱新能源车累计销售50.4万辆，华境S交付量连续四个月攀升。

合资方面，上汽通用新能源车增长64%，上汽大众ID. ERA 9X与奥迪E7X表现抢眼。

海外业务强势冲高，全球版图持续扩张。 8月，上汽海外市场销售13.9万辆，同比大涨57.7%；1-8月累计出口达101.6万辆，同比大增52.9%。

MG品牌继续稳居“中国品牌欧洲销量冠军”，1-8月在欧洲累计销售24.1万辆，同比增长22.3%，并在法国、爱尔兰、意大利等多国市场跻身前列。

凭借HEV混动与BEV纯电车型的海外热销，叠加自营远洋船队年运能突破60万辆，上汽为“汽车出海”构筑坚实运力底座。

近期，荣威家越07、MG 07、全新智己L6、ID.ERA 5S等多款重磅新车密集登场，凭借扎实的智电技术积累与产品竞争力，市场反馈热烈。步履不停的上汽集团，正以稳健节奏迈向全年目标，持续为全球用户带来更优质的产品与服务。

图片来源：奇瑞

1-8月，奇瑞集团累计销售汽车1,914,481辆，同比增长10.8%；累计出口1,343,334辆，同比增长68.1%；新能源累计销量725,214辆，同比增长46.2%。截至8月底，奇瑞全球累计汽车用户突破2044万，其中海外用户超718万，成为中国首个累计出口突破700万辆的车企。

港股上市公司奇瑞汽车（9973.HK）8月销售262,990辆，同比增长14%，1-8月累计销售1,799,942辆，同比增长10.8%。

具体车型表现来看，风云T7上市24小时订单破2.3万辆；神行者8于8月14日开启预售，48小时订单破1万辆，将于9月3日全球上市；智界V9累计交付突破2万辆；全新QQ连续5个月销量破万。

8月下旬成都车展上，奇瑞携旗下奇瑞、星途、捷途、纵横、iCAR、智界等品牌共41款车型参展，艾瑞泽7、iCAR V25全球首发。

出口方面，8月奇瑞新能源出口近7万辆，同比增长124.2%。据乘联分会数据，1-7月奇瑞新能源累计出口量位居行业前二。欧洲24国市场1-7月销售超20.8万辆，同比增长201%，其中新能源超10.1万辆，同比增长超3.3倍。

此外，奇瑞旗下墨甲机器人7月全球累计交付突破2000台。8月世界机器人大会上，家庭陪伴型人形机器人墨宝Mobo首次公开亮相。墨甲机器人是国内首个取得软硬件欧盟双认证的人形机器人产品，已进入全球60多个国家与地区。

图片来源：商务部

《指引》共四章20条，涉及境外市场定价、经销体系、本地化经营、售后服务、劳动用工、数据跨境、知识产权、反垄断以及绿色低碳等多个方面。

其中，境外市场价格竞争成为重点规范内容。《指引》提出，企业可建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场竞争秩序。在制定整车境外市场建议零售价时，应针对不同车辆配置设定清晰的价格梯度，避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象。

同时，企业应尊重东道国（地区）经销商、代理商自主定价权，并做好相关合规监督；开展折价减价、汽车金融优惠等促销活动时，应遵守当地法律法规、商业惯例和文化习俗。

随着中国汽车企业加快全球化布局，《指引》也对海外本地化经营提出更系统的要求。其中明确，企业应加强产品出海评估，做好市场研究和适应性开发，避免不符合目标市场和使用环境需求的产品出海，并建立完善境外市场质量管理和售后服务体系。

此外，《指引》还要求企业加强境外劳动用工、车联网及自动驾驶数据处理、知识产权、反垄断以及绿色低碳等方面的合规建设。

从内容来看，此次《指引》已经不再局限于产品出口环节，而是覆盖汽车企业从产品、价格、渠道到生产经营的多个环节。在中国汽车出海由单纯产品出口向本地化生产经营加速转变的背景下，如何建立长期、稳定的海外经营能力，正成为汽车企业全球化过程中需要面对的新课题。

图片来源：Stellantis

Stephanie Hartgrove出任集团首席传播官，并加入集团领导团队，直接向首席执行官安东尼奥·菲洛萨汇报。她拥有逾二十年全球传播管理经验，此前担任强生公司医疗科技业务传播及公共事务全球副总裁，主导该业务板块的声誉提升与增长推动。更早前，她曾在贝克休斯和通用电气担任传播领域高级管理职务，职业生涯起步于新闻媒体，曾在美国有线电视新闻网和半岛电视台任记者。

同时，集团新设立公共政策与监管战略及国际贸易负责人一职，由Clara Ingen-Housz担任，同样向首席执行官汇报。她将负责统筹制定集团在公共政策、监管法规及国际贸易方面的整体战略，并在对外机构沟通中为首席执行官提供支持。作为集团总法律顾问办公室成员，她还将着力强化集团在国际贸易法领域的能力建设。此前Clara已在Stellantis集团负责企业事务和企业传播工作约19个月。

集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨表示，在当前推进“FaSTLAne 2030”战略的关键阶段，Stephanie的国际经验以及在声誉管理、利益相关方信任构建和变革引领方面的能力，将为集团带来重要价值。同时，他对Clara在过去近两年中的贡献给予肯定，并感谢其承担新职责。菲洛萨指出，两项任命将有助于集团以统一、清晰的对外沟通口径，就利益相关方关心的关键议题展开有效对话。

图片来源：小鹏集团

产品端，8月11日，小鹏G9L正式亮相并开启预售。作为小鹏"旗舰双王"战略下的重磅新品，G9L首发搭载小鹏第二代VLA全新版本，让最新一代物理AI能力率先落地量产车型。小鹏GX交付量稳步爬坡，截至8月31日累计交付21501台，8月单月交付7338台，连续3个月环比正增长。MONA系列热度不减，MONA M03连续23个月位居10万-20万元纯电轿车销量榜首，MONA系列累计交付突破31万台。

财报方面，小鹏集团8月24日发布的2026年第二季度财报显示，期内实现总营收197.4亿元，同比增长8.0%；汽车交付量103295台，环比增长64.8%；综合毛利率20.7%，同比提升3.4个百分点。

技术与新业务层面，小鹏第二代VLA大模型迎来首次重大升级，将"时间"维度纳入模型，从静态3D空间理解走向动态4D时空理解，可记忆前30秒、预判未来6秒；端侧模型参数量扩大3.5倍，端到端响应速度提升300%。全新版本XOS 6.3.0将于本月开启推送，覆盖所有Ultra和Ultra SE车型；面向单图灵芯片Max车型的第二代VLA Lite也将于9月开启首批推送，小鹏G9L Max将首发搭载。

机器人业务方面，小鹏8月完成首轮融资，规模超过9亿美元，投后估值超过63亿美元，由IDG资本领投、高榕创投参投，腾讯、阿里巴巴作为战略投资者参与。小鹏IRON计划于2026年底进入量产，2027年面向中国及海外市场正式上市交付。Robotaxi业务方面，小鹏获得广州市智能网联汽车远程测试资质，可开展主驾无安全员道路测试；自今年6月启动员工内测以来，两个月内完成超过2000单内测订单。

全球化方面，二季度小鹏海外销量首次突破2万台，同比增长81%，上半年海外营收贡献占比升至25%，汽车平均售价超过4万欧元，目前进入全球68个国家和地区。补能网络方面，截至8月31日，小鹏充电覆盖430座城市，自营充电站累计超过3900座，其中自营超快充站超过3400座。

累计方面，今年前八月蔚来总交付量达262,893台，同比增长57.9%。其中蔚来品牌交付160,670台，同比增长64.5%；乐道品牌交付61,428台，同比增长13.2%；firefly萤火虫品牌交付40,795台，同比增长180.3%。截至目前，蔚来历史累计交付新车已达1,260,485台。

图片来源：蔚来

车型层面，8月蔚来多款车型达成交付里程碑。全新ES8上市335天累计交付突破14万台；ES9上市仅73天累计交付便突破2万台。乐道方面，L60迎来第11万台交付；L90与L80组成“旗舰双子星”，面向多孩大家庭市场。firefly萤火虫品牌累计交付已突破8万台，其“心海长夏”特别版正式上市，限量发售666台，整车购买价13.58万元，BaaS租电方案售价9.58万元。

补能网络方面，8月7日，蔚来第4,000座换电站暨首座第五代换电站在福建泉州落成，同日，首批第五代换电站在北京、上海、广州等七座城市投入运营。第五代换电站兼容性显著提升，可覆盖蔚来、乐道、firefly萤火虫三品牌全部车型。截至9月1日，蔚来全国充换电站累计建成9,306座，换电服务累计突破1.2亿次。

目前，极氪产品矩阵多点开花，多款车型领跑细分市场。作为超级电混旗舰SUV，极氪9X今年牢牢占据50万元以上全品类车型销冠，获超八成用户主动推荐。

图片来源：极氪

纯电方面，极氪009在中国香港、马来西亚、泰国等多个重要市场成为豪华MPV销冠；极氪猎装车型连续3个月月销破万，累计交付超40万辆；极氪7X全球订单突破20万辆，8月月销持续破万。

值得关注的是，极氪9X本月正式出海，首批已在中东开启预售。伴随9X五座版交付提速，以及9X光辉四季度上市，极氪品牌将迎来新一轮增长机遇。

技术实力是市场表现的核心支撑。 极氪在三电系统、900V高压架构、整车架构、安全技术等方面具备领先一代的代际性优势。在行业整体承压的背景下，极氪凭借稳健的价格政策和坦诚的用户沟通，保持了稳步向上的品牌势能。

截至目前，极氪全球累计用户已近90万。极氪方面表示，"长风破浪正当时"，感谢全球近90万用户选择中国极氪。   

图片来源：上汽通用五菱

从单月表现来看，13万辆的销量成绩展现出上汽通用五菱在市场中的稳健竞争力。尽管当前中国汽车市场竞争日趋激烈，价格战持续蔓延，但上汽通用五菱凭借宏光MINIEV、缤果家族及星光家族等主力车型的强势表现，成功筑牢了基本盘。其中，宏光MINIEV上市六年来全球累计销量已突破195万辆，缤果家族累计销量超过75万辆，持续巩固着企业在微型新能源汽车领域的领先地位。

海外市场的持续突破是本次成绩单的最大亮点。160万辆的海外累计销量，印证了上汽通用五菱"走出去"战略的显著成效。早在今年4月，企业海外累计销量便已突破150万辆；仅用约四个月时间，这一数字便再增10万辆，显示出海外业务正在加速奔跑。今年1至8月，上汽通用五菱出口连续5个月单月超3万辆。

目前，上汽通用五菱的产品已销往全球110余个国家和地区，海外营销网络覆盖英国、德国、澳大利亚等成熟市场，并持续拓展拉美、非洲等新兴增量市场。依托"印马泰"一体化战略及三大品牌渠道布局，企业正加速从"产品出海"向"品牌出海"升级。

图片来源：小米汽车

小米汽车方面表示，公司正全力为全新车型“小米澎程”的上市交付做准备。据此前披露的信息，小米澎程已于7月开启预售，计划于2026年9月正式上市并启动交付。小米集团合伙人、总裁卢伟冰曾在8月中旬透露，澎程预售订单优于预期，且产能准备充分，上市后交付速度将较快。

回顾全年表现，小米汽车2026年呈现“高开稳走”态势。1月交付超39,000台，2至3月受春节等因素影响维持在2万台以上，4月起连续突破3万台并保持至今。

年初，小米集团创始人、董事长雷军曾公布小米汽车2026年全年交付目标为55万辆。随着9月澎程车型正式上市并开启交付，小米汽车产品矩阵将进一步丰富，有望为后续月交付量带来新的增长动能。

新车型将采用包括一体化压铸（gigacasting）在内的先进技术，将多个铝制车身部件一次压铸成一个大型整体部件。此举可使相关部件重量降低最多20%，预计可使车辆续航里程提升几个百分点。同时，这种制造工艺能够提高车身刚度、简化装配流程并加快生产速度。

过去，丰田通常会首先在日本研发和生产搭载先进技术的车型，再通过日本和美国市场逐步拓展全球市场。而此次新款电动车将成为一个少见的例外。

图片来源：丰田汽车

据英国研究机构GlobalData统计，去年中国电动车销量达到857万辆，占全球电动车销量的60%，约为欧洲的3倍、日本的100多倍。预计到2030年，中国电动车销量将达到1141万辆。

尽管日本、欧洲和美国的电动车市场面临一定阻力，但从中长期来看，全球电动车市场仍有望持续扩大。中国有望成为决定全球汽车市场未来格局的关键市场。

今年春季，丰田已叫停在日本开发一款造型前卫的下一代纯电动轿跑车。与此同时，中国市场对电动SUV的需求预计将持续增长，竞争也日趋激烈。

丰田的“多路径”战略要求根据不同地区的市场需求进行本地化研发和生产。在日本、美国等市场，公司仍将以混合动力和燃油车为主，同时在中国市场加快向纯电动车转型。

丰田目前在中国的电动车产品包括一款经济型SUV，以及一款搭载华为显示技术的轿车。此次增加雷克萨斯纯电动车等高端产品，旨在进一步扩大销量。

除丰田之外，其他全球车企在研发新车型时也越来越重视中国市场。传统新车型开发周期通常需要4至5年，而中国电动车企业最快仅需两年左右就能推出新车型。

日产汽车计划将新车型开发周期缩短一半至26个月。大众汽车则已与中国车企展开合作，并计划到2030年面向中国市场推出多达50款车型。

两家公司计划共同开发一套车载操作系统和车载计算机，相关技术最早有望于2029财年应用于新车型。

此次合作标志着日本车企首次在车载操作系统等SDV核心技术领域展开联合开发。在特斯拉和中国车企的推动下，软件定义汽车被认为将成为未来几年汽车行业竞争力的关键领域。在这一高度依赖软件的领域扩大规模，有助于降低研发成本，同时让车企积累更多车辆数据，从而进一步提升产品竞争力。

图片来源：本田汽车

本田和日产的这一合作酝酿已久。2024年3月，本田和日产宣布将围绕SDV等多个领域探索合作，并启动基础联合研发。同年12月，双方将合作讨论扩大至两家企业的经营整合，但相关谈判最终于2025年2月破裂。此后，两家公司继续以具体项目为基础探索合作机会。

2025年，本田以352万辆的销量位居全球车企第九，日产则以320万辆排名第十一。两家公司合计销量达到672万辆，若合并计算，两家公司的规模将位居全球第四，超过通用汽车的618万辆和Stellantis的548万辆。

不过，丰田汽车、大众汽车，以及现代和起亚两家韩国车企的合计销量仍高于本田和日产。

该工厂设有两条生产线，年产能规划为4万辆，其中约1万辆用于埃及本土市场销售，其余约3万辆计划出口至中东及北非（MENA）地区。

吉利与宝腾（Proton）此前已在埃及市场有所布局，但双方采用不同的本地合作伙伴。宝腾于两个月前在埃及启动了全散件组装（CKD）工厂，目前仅生产Saga车型，并同样制定了面向中东及北非地区的出口计划。据悉，宝腾埃及工厂的年产能规划为5万辆，相当于其马来西亚当前总产能的三分之一。

随着吉利开始在埃及为中东及北非市场组装自有品牌车型，宝腾在该地区的业务重心或将集中于经济型车型，如Saga及未来基于AMA平台的产品。此前，宝腾曾向越南出口200辆左舵版X50车型。

在南非市场，宝腾目前销售基于吉利平台的右舵车型，包括X50、X70和X90。S70车型在南非的上市进程有所延迟，商业合作伙伴曾于2023年底受邀参加S70当地发布活动，但此后未有进一步消息。有传闻称，吉利计划以EX5（eMas 7）车型进入南非市场。

吉利控股集团公关总监Ash Sutcliffe此前表示，吉利将进入宝腾尚未建立经销商网络的市场，并以新能源汽车产品为起点建立品牌声誉，这与宝腾现有产品形成互补。他同时指出，吉利将利用其在这些市场的资源，协助宝腾未来进入相关市场，或以丹绒马林（Tanjung Malim）汽车高科技谷（AHTV）为生产枢纽向马来西亚出口产品，从而最大化与宝腾及合作伙伴DRB-Hicom的协同效应。

车企动态 | OEM Trend

• 快科技：近日，雷军分享小米汽车“十万公里之约”最新数据，截至2026年8月，已有超过2600位车主将车辆里程开到10万公里。此前小米汽车上线“十万公里之约”活动，车主里程突破10万公里后，可获得限定实体纪念徽章、虚拟勋章，还能自动生成专属行车故事海报。

• 快科技：近日，广汽集团对外披露2026上半年经营业绩报告，集团合并营收超465亿元，同比增长9.13%；海外市场收入140.13亿元，同比大涨109.27%，海外业务成为重要增长动力。整车方面，集团上半年累计汽车销量77.31万辆，同比小幅增长2.35%，其中自主品牌表现亮眼，上半年销量34.60万辆，同比增长 35.69%，已连续5个月保持双位数增长，销量占比提升至 44.75%。

• 快科技：极狐汽车近日正式开启旗下全新中大型SUV阿尔法T7预售，该车预售开启72小时后订单突破30000台。阿尔法T7定位“智美AI越级大五座SUV”，共推出纯电、增程双动力合计9款版型，预售补贴价区间13.78万—17.48万元。 

• 财联社：日本丰田汽车公司计划于明年秋季在中国生产下一代电动汽车，新车型为丰田旗下品牌雷克萨斯的运动型多用途车（SUV）。据报道，新车型计划在丰田上海新工厂生产，首年产量约为每月1000辆，2028年起年产量将提升至数万辆。

• IT之家：众泰汽近日发布2026年半年报。报告期内，公司实现营业收入1.90亿元，同比下降32.08%；归属于上市公司股东的净利润为8039万元，上年同期为-1.48亿元，同比增长154.36%，实现扭亏为盈。

零部件企业 | Supply Chain News

• 盖世汽车：近日，佑驾创新发布2026年度中期业绩报告。报告期内，佑驾创新收入同比增长超30%，毛利润同比增长超55%，毛利率提升至17.9%，智能座舱收入翻倍、无人车业务实现超4倍增长，代表公司基本面持续向好。依托L2+L4技术复用、双向赋能的模式，公司在筑牢基本盘的同时打通长期上升通道，业绩增长具备可预见性、可持续性。 

• 盖世汽车：近日，速腾聚创交出一份关键成绩单：上半年营收突破10亿元，机器人业务贡献近半收入和大部分毛利润。与此同时，“眼睛”（空间相机）、“皮肤”（视触觉与MEMS触觉传感器）、“肌肉”（关节模组）三大品类正式进入商业化交付——空间相机已获规模化订单，三季度末启动交付。

• 盖世汽车：近日，斯维图（Surventis，原巴斯夫涂料业务部）已与欧摩威集团（AUMOVIO）正式签署战略开发与合作协议。双方将整合资源优势，共同推进斯维图旗下凯密特尔（Chemetall）品牌微结构光学膜片在汽车领域的应用与发展，旨在为车载显示及抬头显示（HUD）系统开发创新解决方案，并面向全球客户供应。

• 盖世汽车：近日，天齐锂业披露2026年半年度报告。报告显示，公司上半年实现营业收入122.42亿元，同比增长153.32%；归属于上市公司股东的净利润42.42亿元，上年同期为8441.06万元，同比增长4925.46%；扣除非经常性损益后的净利润约42亿元，同比增长318054.90%；基本每股收益2.51元/股。

• 盖世汽车：近日，泽景股份近期披露2026年中期业绩。报告期内，泽景股份实现营业收入3.28亿元，同比增长2.1%；总资产达13.27亿元，较2025年12月31日增长66.97%。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 快科技：近日，在一汽-大众ID.AURA T6预售媒体沟通会上，一汽-大众销售公司总经理王胜利给出一组行业观察数据。据不完全统计，国内市场在售新能源车型约700款，以月销5000台作为成功标准，能够达标的产品只有56款，推算行业产品成功率仅8%。 

• 快科技：近日，乘联分会发布最新动力电池统计数据。1-7月，我国动力和其它电池合计产量为1287GWh，同比增长32%。国内动力电池装车份额方面，宁德时代以45.8%占绝对龙头地位，比亚迪以17.7%位列第二，两家头部企业合计占比达64%，剩余36%市场由国轩高科、中创新航等二线厂商瓜分，第二梯队竞争日趋激烈。

• IT之家：Carwow 最新调查显示，如今英国有49%司机认为，中国品牌汽车已经进入他们的下一辆车候选名单。这一比例相比今年上半年的35%大幅提高。而在2023年上半年，仅有24%英国司机愿意考虑中国汽车。

• 盖世汽车：近日，物理AI企业松应科技宣布连续完成数亿元A轮、A1轮融资，由中金资本、武汉洪山资本领投，尚融资本、澳盛科技、高信资本、上海天使会、风语筑、乔贝资本等机构跟投，中新基金等老股东继续加注。新资金将主要用于ORCA OS物理AI操作系统迭代、国产芯片适配、开发者生态建设及产业场景规模化落地。

政策动态 | Policy Situation

• 快科技：8月29日消息，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，从法律层面厘清自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念边界，明确责任划分规则：自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由车辆生产、进口企业担责；未激活自动驾驶功能及仅具备辅助驾驶功能的车辆，驾驶员为责任主体。草案提请审议两日后，四部门联合印发通知，在全国范围内开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。当前国内L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达70.5%，领航驾驶辅助功能渗透率达34.2%，行业存在宣传话术失范、事故后责任推诿问题，此次修法将为自动驾驶相关管理提供上位法依据，明确车企需安全达标、责任清晰方可售车。

作为比亚迪王朝网向D+级轿车市场延伸的旗舰车型，大汉延续比亚迪“三电自研+核心零部件垂直整合+专业供应商协同”的供应链体系。第二代刀片电池、电驱系统、云辇底盘以及天神之眼B等核心技术均由比亚迪体系主导，同时在智驾硬件、轮胎、音响等专业领域引入外部供应商。

动力与补能：第二代刀片电池与全域1000V闪充

大汉EV采用纯电动力系统，提供后驱和四驱两种动力形式。后驱版搭载单电机，峰值功率370kW，官方零百加速4.9秒；四驱版采用前后双电机布局，前电机最大功率200kW、后电机370kW，系统综合功率达到570kW。四驱车型官方零百加速达到3.3秒，100-150km/h中段加速仅需3.2秒，最高车速270km/h，百零制动距离32.83米。

电池方面，大汉EV全系搭载第二代刀片电池，电池包容量约102.326kWh，根据不同车型提供不同CLTC续航版本，其中1008km后驱车型成为大汉EV的重要卖点。整车风阻系数低至0.197Cd，百公里电耗仅11.5度。

补能方面，大汉EV采用比亚迪全域1000V高压平台，并配合比亚迪自研闪充技术。官方数据显示，车辆可实现5分钟由10%充至70%，最快约9分钟充至97%。比亚迪同时继续推进高压闪充基础设施布局，形成车辆与补能网络协同发展的体系。

与部分采用外部电池供应商的新能源旗舰车型不同，大汉EV的动力电池、电机、电控及高压系统主要依托比亚迪内部产业链，其供应链特点依然是比亚迪较为典型的垂直整合模式。

同台亮相的插混版采用1.5T发动机+电机的DM技术路线，发动机最大功率115kW，电机最大功率200kW，搭载54.489kWh动力电池，WLTC纯电续航达到370km。该版本尚未开启预售，参数基于工信部申报信息。

图片来源：比亚迪

智能驾驶：天神之眼B与高算力智驾平台

智能驾驶是大汉的重要技术配置。大汉搭载比亚迪天神之眼B高阶智能驾驶系统，并配备激光雷达硬件。

感知硬件方面，大汉采用1颗车顶激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达以及11颗摄像头组成的多传感器融合感知系统。比亚迪在智能泊车安全兜底的基础上，率先承诺为城市领航功能提供为期1年的安全兜底保障——这是行业首次对城市领航功能做出安全兜底承诺。

软件及系统层面则由比亚迪负责天神之眼B的研发、整车集成及功能实现。由此来看，大汉的智能驾驶体系以比亚迪自研系统为核心，覆盖感知硬件、算法及整车集成等多个环节。

智能座舱：DiLink生态与帝瓦雷高端音响

大汉的座舱设计明显向行政级旗舰轿车靠拢，采用大尺寸中控屏、全液晶仪表以及AR-HUD，并针对后排乘员提供独立舒适性配置。

座舱娱乐系统方面，大汉搭载后排娱乐屏，并配备后排中央控制屏；高配车型还提供AR-HUD、后排娱乐屏、冰箱等配置，使后排空间具备较强的行政接待属性。

音响系统是大汉座舱供应链中较为明确的外部品牌合作项目。新车搭载法国高端音响品牌帝瓦雷音响系统，最高配备31个扬声器，并结合头枕音响实现不同座位区域的独立声场体验。

相比传统豪华轿车，大汉在音响领域并非完全采用比亚迪自研方案，而是引入帝瓦雷这一专业音频品牌，形成“比亚迪座舱电子系统+外部音频品牌”的组合。

座椅方面，大汉采用Nappa真皮座椅，并提供前排双零重力座椅以及加热、通风、按摩等功能；后排座椅靠背支持12°电动调节，配备大腿托与右后专属脚踏。后排搭载全球首款黑色PDLC智能调光隐私玻璃，支持智能感光，1秒内可由全透明切换至完全不透明，进一步强化旗舰轿车的行政属性。

从供应链角度来看，大汉座舱呈现出比亚迪自研系统与专业供应商协同的特点：车机及座舱电子系统主要由比亚迪体系负责，而帝瓦雷则负责音响系统。

图片来源：比亚迪

底盘与车身：云辇-A双腔空悬与后轮转向

底盘是大汉区别于普通中大型轿车的重要部分。新车全系搭载云辇-A双腔空气悬架，并标配后轮转向系统。

云辇-A双腔空气悬架能够实现车身高度调节，并根据不同路况对车辆姿态进行调节；后轮转向最大转角达到7°，官方公布的最小转弯半径约为4.95米，使这台超过5.2米的大型轿车在城市道路环境中的机动性得到改善。

悬架结构方面，采用双腔空气悬架和后轮转向，整体底盘硬件规格进一步向旗舰车型靠拢。

轮胎方面，大汉采用马牌和普利司通两家供应商。

因此，大汉底盘供应链呈现出比较明显的“比亚迪核心技术+专业零部件供应商”结构：云辇-A空气悬架、后轮转向等核心底盘技术由比亚迪主导，而轮胎则由马牌和普利司通等专业供应商提供。

车身与豪华配置：D+级尺寸与东方美学设计

大汉车身尺寸达到5256×1999×1510mm，轴距3130mm，进入大型轿车尺寸范围。车辆采用王朝网最新“龙颜”设计语言，前脸拥有全球量产车最长一体式贯穿日行灯——"飞檐破晓"灯带，全长2.41米，无分缝、无断点，灯腔造型向上延伸，复刻中式建筑飞檐风骨。车身还配备悬浮轮标、21英寸"山河明镜"大饼轮辋、贯穿式灯组等旗舰车型元素。

车身风阻系数低至0.197Cd，通过低风阻车身、主动格栅以及车身气动优化降低高速行驶能耗。

车内则采用白栓真木饰板、Nappa真皮、智能调光隐私玻璃等配置，并配备四门电吸门。大汉还通过较高的座舱空间利用率强化后排乘坐空间，在传统大型轿车基础上进一步提升行政级移动空间属性。

从供应链角度看，这部分依然体现比亚迪较强的垂直整合能力。车身、内饰、电子电气以及大量功能件由比亚迪体系进行研发和整合，而高端音响、轮胎等专业领域则采用外部供应商合作。

供应链观察：比亚迪垂直整合与专业供应商协同

大汉延续了比亚迪较高的垂直整合程度。动力电池、电驱系统、高压平台、云辇底盘以及天神之眼B智能驾驶系统等核心技术主要由比亚迪体系负责研发和集成；在高端音响和轮胎等专业化领域，则引入帝瓦雷、马牌和普利司通等供应商。

智能驾驶方面，比亚迪负责天神之眼B系统及整车集成；座舱方面，比亚迪负责车机及座舱电子系统，帝瓦雷提供31扬声器音响方案；底盘方面，云辇-A双腔空气悬架和后轮转向由比亚迪掌握，轮胎则由马牌和普利司通提供。

从核心零部件和技术控制权来看，大汉仍是一款比亚迪技术主导型旗舰车型。其供应链以比亚迪三电、底盘和智能化技术体系为基础，再通过专业供应商补充高端音响、轮胎等细分领域。

为进一步拆解这款D+级旗舰大型轿车的核心产品力，盖世汽车系统梳理了比亚迪大汉核心零部件供应商信息，也欢迎业内朋友共同交流、持续完善。

文 | 洛洛

设计 | 任怀旺

技术支持 | #盖世数据

数据来源 | 盖世汽车供应链市场调研

美国将电池储能系统纳入电网安全审查

8月26日，特朗普签署第14420号行政令，以国家安全为由加强对外国生产的大容量电力系统电气设备的审查。新行政令在正文设备定义中明确列出电池储能系统（BESS）、公用事业级及其他并网逆变器，以及为关键基础设施提供支持的不间断电源系统（UPS）。

图片来源：美国白宫

行政令所称“大容量电力系统”，主要包括运行互联输电网络所需的设施和控制系统，以及维持输电可靠性所需的发电设施，覆盖69kV及以上输电线路，但不包括地方配电设施。受审查设备还包括变压器、发电机、断路器、继电保护、计量设备和工业控制系统等。能源部在确定监管范围时，还可考虑相关软件、固件、远程访问能力、维护和更新机制及其他供应链依赖。

新规并非自动禁止所有外国设备进入美国。原则上，一项交易被禁止需要同时满足三个条件：相关设备属于未在美国制造、生产或组装的“外国生产”设备；设备或其关键组件、软件、固件、数字服务、维护服务或远程访问功能涉及“受管制外国实体”；能源部长认定该交易可能造成破坏、颠覆、未经授权访问、恶意远程操作、供应中断，或对关键基础设施及经济造成灾难性影响，或构成其他不可接受的国家安全风险。

对于行政令签署前已经采购或安装的设备，能源部长也可要求采取识别、隔离、监控、加固、断开、替换或移除等措施。不过，能源部必须评估电网可靠性、安全、替代设备可得性和基本服务连续性，并可允许分阶段合规。

具体实施规则将在未来120天内由美国能源部制定。虽然行政令没有单独点名电芯，但其对“关键组件”和供应链依赖的表述，为后续将审查延伸至电芯、控制系统和电池管理系统等环节留下了空间。最终是否以及如何穿透至电芯，仍取决于能源部实施细则、设备原产地认定和具体风险判断。

在此之前，中国电池产品已受多条美国政策约束。据悉，自2027年10月1日起，美国国防部原则上不得采购由宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能等企业生产的电池。自2026年1月1日起，美国对中国非乘用车用锂离子电池征收的301附加关税已由7.5%提高至25%。

2026年开始建设的储能项目还须满足本土成分比例要求，且不得使用来自“禁止外国实体”（PFE）国家的组件，否则或无法获得税收抵免。

值得注意的是，2026年第二季度，中国仍占美国锂离子电池进口量的66.5%。同时，美国电池产业在正负极材料等中游环节仍高度依赖亚洲，尤其是中国供应链。

盖世点评：被列入美国电网设备审查范围，电池储能供应链合规门槛抬升。但美国对中国电池和亚洲相关环节的深度依赖，决定了政策落地不得不在安全与可靠性、替代成本之间反复权衡。

长城汽车2026半年报：营收破千亿，同比增10.58%

8月25日，长城汽车（601633）发布2026年半年度报告。财报数据显示，上半年公司实现营业收入1021.01亿元，同比增长10.58%；整车累计销量575764辆，同比小幅增长1.22%。

图片来源：东方财富网

海外业务成为拉动规模增长的核心动力。报告期内长城汽车海外销量达到289016辆，同比大幅上涨45.46%，海外销量占总销量比重突破50%，全球化业务对公司经营的权重进一步抬升。

然而，营收规模实现千亿突破的同时，长城盈利指标出现明显回落。其上半年归属于上市公司股东的净利润24.65亿元，同比下滑61.11%；扣除非经常性损益后的净利润16.1亿元，同比下降55.04%。

海外税收补贴收益延期收回、汇率波动等外部因素，是造成本期利润同比下滑的主要诱因。可以看到，长城汽车海外市场扩张速度迅猛，海外出货规模已经占据半壁江山，但出海业务带来的规模红利尚未充分转化为企业的利润收益。国内市场增长平缓，叠加海外外部环境扰动，使得企业呈现“增收不增利”的阶段性经营特征。

面向后续发展，长城汽车仍将持续加码全球化布局，同时推进国内新能源产品迭代，平衡规模扩张与盈利水平，消化出海过程中的阶段性经营压力。

盖世点评：海外销量过半，长城的市场结构已深度全球化，但利润大幅下滑说明其海外出货的规模扩张尚未同步转化为利润回报，盈利质量仍待改善。

理想汽车二季度营收257亿元，毛利率环比回升至11%

8月26日，理想汽车发布2026年第二季度未经审计财务业绩。报告期内，理想汽车交付新车98,330辆，环比增长3.4%；实现营收257亿元，环比增长11.7%；整体毛利率为11.0%，环比提升3.1个百分点。

图片来源：理想汽车2026年第二季度财报截图

今年上半年，理想汽车在20万元以上新能源汽车市场中位居中国品牌销量第一。二季度车辆销售收入为241亿元，车辆毛利率为9.4%。研发费用达28亿元，占营收10.8%，连续六个季度保持30亿元量级投入；销售、一般及管理费用为23亿元，同比下降16.2%。

截至二季度末，理想汽车现金储备为875亿元。3月启动的10亿美元股份回购计划，截至8月26日已执行超6.3亿美元，完成计划金额的63%。

产品方面，5月至7月，理想汽车相继完成全新理想L9、全新理想L8和新一代理想L6的换代上市。纯电车型理想i6截至8月累计下线超18万辆，连续6个月位列20万元以上车型销量前三。

理想汽车预计三季度交付95,000至100,000辆，营收266至280亿元。9月，新一代理想MEGA和纯电旗舰SUV理想i9将正式上市，全新理想L9将在迪拜上市，进入中东市场。

盖世点评：毛利率与现金流保持稳健，但三季度交付指引环比持平，显示产品换代期增长节奏阶段性放缓，纯电新品能否接棒是下一程关键。

零跑汽车与中国一汽签署深化战略合作协议

8月24日，零跑汽车与中国一汽在长春举行深化战略合作协议签署仪式。

图片来源：零跑

面对汽车行业电动化、智能化加速变革的大势，为进一步发挥双方资源禀赋与技术优势，推动双方合作关系向战略共生全面升级，经友好协商，双方签署深化战略合作协议。

根据协议，双方将围绕资本合作、新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等领域开展深度协同，合力提升技术创新能力与市场竞争力。

继2025年3月战略合作谅解备忘录签署以来，零跑汽车与中国一汽稳步推进股权投资、新能源整车联合开发及产品导入、产业链及产业生态建设等各项工作，基于双方优势资源联合开发的首款车型即将量产，旗新动力混动发动机为零跑汽车全球车型提供配套服务，合作取得积极成效。

未来，零跑汽车将与中国一汽共同构建“资本+产业+产品+技术+生态”全面深化合作的新篇章，双方将高效统筹各类资源，凝聚协同创新合力，共同开创融合共生发展新格局。

盖世点评：零跑与一汽深化合作，是民营新势力与大型国企双向资源互补的典型样本，最终成效仍取决于首款量产车型的市场表现。

均胜安全宿州生产基地封顶

8月25日，均胜汽车安全系统宣布其宿州生产基地顺利完成主体结构封顶。

该基地是均胜安全在中国布局的第9座生产基地，自2026年初正式启动建设以来，仅用4个月时间便完成从“首梁上梁”到“主体结构封顶”的重要建设跨越。

据介绍，均胜安全（宿州）生产基地坐落于安徽省宿州市经济技术开发区，规划总用地面积超10万平方米，总建筑面积超7.8万平方米。

图片来源：均胜安全

该基地位于淮海经济区腹地，身处“4小时新能源汽车产业圈”，毗邻合肥、芜湖等新能源汽车产业中心，可与长三角及周边汽车产业集群形成高效联动。

按照规划，宿州基地预计将于2027年全面建成，届时将成为均胜安全在中国的重要生产基地。

在筹建之初，该基地便以数字化、自动化、智能化为核心，着眼于构建高效、柔性、高质量的智能制造体系。

基地建成后，将引入机器人自动发泡、激光打磨等先进制造工艺与设备，并结合AGV自动化搬运系统等先进物流技术，进一步打通生产、物流与仓储全链路。

盖世点评：宿州基地是均胜安全贴近长三角新能源集群、快速响应OEM客户的产能落子，以自动化、柔性制造为核心，折射出汽车安全供应商从传统制造向智能制造升级的趋势。

保隆科技2026年上半年净利增长95.79%

8月26日，保隆科技（603197）发布2026年半年度报告。报告显示，公司上半年实现营业收入46.84亿元，同比增长18.59%；归属于上市公司股东的净利润2.64亿元，同比增长95.79%；扣除非经常性损益的净利润1.38亿元，同比增长40.29%；基本每股收益1.24元，同比增长96.83%。

图片来源：保隆科技

分季度来看，2026年第二季度，保隆科技单季实现营业收入24.44亿元，同比增长19.54%；单季归母净利润1.92亿元，同比增长386.31%；单季扣非归母净利润4747万元，同比增长187%。

业务板块方面，智能悬架业务表现突出，上半年实现收入11.11亿元，同比增长74.43%，收入占比由上年同期的16.50%提升至24.31%。TPMS及配件和工具收入12.48亿元，同比增长3.28%；汽车金属管件收入7.91亿元，同比增长6.44%；传感器收入3.85亿元，同比增长4.69%。

保隆科技表示，主营业务收入增长主要受智能悬架、ADAS等产品线推动，汽车金属管件、TPMS、传感器等业务也持续增长。

截至报告期末，保隆科技总资产127.97亿元，较上年度末增长8.0%；归母净资产33.72亿元，较上年度末增长3.7%；资产负债率70.55%。报告期内，其毛利率为22.47%。

此外，保隆科技同时披露2026年半年度利润分配预案，拟向全体股东每10股派发现金红利3.8元（含税）。

盖世点评：智能悬架业务高速增长、收入占比跃升至四分之一，保隆的新增长曲线逐步成型，产品结构正从传统零部件向智能化方向加速升级。

天齐锂业上半年净利暴增4925.46%

8月27日，天齐锂业（002466）披露2026年半年度报告。报告显示，公司上半年实现营业收入122.42亿元，同比增长153.32%；归属于上市公司股东的净利润42.42亿元，上年同期为8441.06万元，同比增长4925.46%；扣除非经常性损益后的净利润约42亿元，同比增长318054.90%；基本每股收益2.51元/股。

经营活动现金流方面，天齐锂业上半年经营活动产生的现金流量净额为22.12亿元，同比增长21.51%。截至报告期末，公司毛利率为64.39%。

图片来源：天齐锂业官图截图

分季度来看，天齐锂业第二季度实现营业总收入71.14亿元，同比增长216.4%；归属于母公司所有者的净利润23.66亿元，上年同期净亏损1986.4万元，实现扭亏为盈。

对于业绩变动的主要原因，天齐锂业表示，报告期内公司业绩主要受到锂化工产品价格同比上涨、下游需求增长以及公司产能释放等因素的影响。受益于锂产品价格提升及产销量同步增长，公司上半年经营业绩实现大幅反弹。

天齐锂业是国内锂行业龙头企业，其锂化工产品广泛应用于新能源汽车动力电池等领域。作为动力电池核心原材料，锂的价格走势与下游新能源汽车产业需求密切相关，此次半年报业绩也在一定程度上反映出锂化工产品市场及下游需求的变化态势。

展望后续，锂化工产品价格走势、下游新能源汽车市场需求变化以及公司产能释放进度，仍将是影响天齐锂业业绩表现的重要因素。

盖世点评：天齐锂业利润暴增是锂价反弹、需求回暖和产能释放共振的结果，周期弹性是核心驱动。后续关键看锂价走势、下游需求与产能释放能否形成持续共振。

此次新车共推出540Pro、660Pro、660Max激光雷达版、660Ultra激光雷达版四款配置，预售价13.59万至16.99万元。

今年7月，在国内新能源乘用车零售渗透率已达65.1%、而主流合资品牌新能源渗透率仅为13.7%的悬殊差距下，一汽-大众ID. AURA T6以“听劝、创新、坚守”为产品理念，向市场提交了一份老牌合资车企在智电时代的新答卷。

听劝：从“产品定义权”的让渡开始

ID. AURA T6对用户声音的回应，最直观地反映在产品定义的路径切换上，不再以全球车型的“中国化改造”为起点，而是让中国家庭的真实使用场景直接写入开发需求的第一页。

这款车不再是沃尔夫斯堡单向输出的“适配车”，而是中国团队说了算的产品。CEA架构的开发周期仅18个月，ECU数量减少约30%，决策链条的缩短，本质上是一汽-大众将产品定义权交还给中国市场的信号。

落到产品层面，这种“听劝”体现在三个维度：

空间上，4811mm车长、2836mm轴距、85.3%得房率，直击家庭用户对“大五座”的核心诉求。38处储物空间加上大众品牌首采的90L独立密封前备厢，几乎是在逐一回应“老ID空间不够灵活”的用户反馈。

图片来源：一汽-大众

座舱上，4nm车规级芯片、15.6英寸2.5K中控屏、四音区连续语音识别覆盖9大方言，这套被官方称为“大众史上最强车机”的云栖智舱，直接对标的是30万级新势力的座舱体验。CarPlay、HiCar、CarLink三大手机互联全兼容，8大类23款主流应用生态接入，这些在过去被认为是“新势力专属”的配置，如今被一汽-大众一项项补齐。

权益上，“3终身、4担责、3免费”的343权益体系，将三电自燃、电池衰减、智能泊车事故、首年驾驶辅助事故全部纳入担责范围。这不仅是营销话术，更是一汽-大众在用真金白银为用户的“信任成本”买单。

一汽-大众销售公司总经理王胜利在预售沟通会上提到：目前国内市场在售新能源汽车约700款，但月销5000辆以上的产品仅五六款，行业整体产品成功率仅为8%。在这个残酷的成功率面前，“听劝”不是姿态问题，而是生存问题。

创新：从“功能机”到“智能手机”的底层重构

如果说“听劝”完成的是需求清单的收集与排序，那么“创新”要解决的，是如何将这份清单转化为可量产的技术语言和工程方案。从CEA架构的快速落地到酷睿程智驾的本土化自研，ID.AURA T6的“创新”并非功能堆砌，而是一场从底层电子电气架构到上层应用生态的系统性重构。

图片来源：一汽-大众

CEA电子电气架构是这次创新的底座。作为大众首款搭载CEA架构的量产车，ID. AURA T6采用“中央计算+区域控制”方案，相比传统分布式架构，整车ECU减少近30%、线束缩短50%，支持全域OTA。这意味着车辆可以从“出厂即定型”的功能机，进化为“持续可迭代”的智能终端。

酷睿程智驾方案是创新的另一块高地。这套由大众与地平线合资公司酷睿程开发的系统，采用一段式端到端HS8方案。硬件层面，征程6H芯片提供420TOPS算力，配合192线激光雷达和11颗高清摄像头，整车最远探测距离达300米。

需要特别指出的是，酷睿程的合资模式采用了“白盒授权”，即地平线输出AI基座大模型能力，酷睿程在此基础上独立研发、搭建适配大众中国市场的全链路智驾算法。这套方案支持城区及高速全场景NOA，泊车能力覆盖无图漫游泊车、跨楼层记忆泊车（最长3km）、遥控泊车、循迹倒车（最长200m）等场景。

从CEA架构到酷睿程智驾，ID. AURA T6的“创新”本质上是在回答一个问题：当“软件定义汽车”成为行业共识，一个拥有百年制造积淀的车企，如何让硬件平台和软件能力同时保持进化速度？答案是不再试图用全球架构“兼容”中国需求，而是让中国团队主导定义，让中国伙伴深度参与开发。

坚守：德系品质的底线不妥协

在需求洞察与技术创新之上，ID. AURA T6还必须回答一个更根本的问题：当一款车同时承载“中国速度”与“德系基因”，哪些东西可以被重构，哪些东西必须被保留？一汽-大众给出的答案是——底盘、续航、安全，这三条底线不参与任何形式的妥协。

底盘操控是德系品牌最难以被替代的核心壁垒。ID. AURA T6搭载行云底盘系统，前麦弗逊后五连杆独立悬架，配合FSO可变阻尼减振系统。底盘研发投入超20亿元，拥有12大底盘试验基地。ISO标准麋鹿测试成绩达到80.02km/h，4.75m同级最小转弯半径甚至比高尔夫更灵活。后置后驱布局配合接近50:50的轴荷比——这些机械素质，不是靠堆料就能复制的。

图片来源：一汽-大众

针对纯电SUV容易晕车的问题，T6还开发了智能防晕模式，在拥堵蠕行、颠簸坏路、发卡弯等九类高频场景中，经中汽中心测试，综合防晕舒适占比均超过90%。

续航的真实性同样是“坚守”的体现。 T6采用与宁德时代联合开发的动力电池，最高CLTC续航660km，百公里最低能耗12.5kWh。上海至北京超过1100km真实长途测试中，中途仅补能一次，续航达成率达92.9%。动力电池测试项目超400项，达到国标要求的约8倍。

安全更是不可妥协的底线。“九横四纵”钢铝混合车身骨架，关键部位应用2000MPa热成型钢。碰撞验证包括行业常规并不要求的65km/h正面柱碰、80km/h尾碰以及45km/h侧面柱碰。整车经历540天吐鲁番暴晒以及240小时气候交变试验，模拟15年四季环境变化。

图片来源：一汽-大众

这些“看不见的配置”，恰恰决定了三年、五年甚至十年之后的使用品质。在一众新势力以“速度”为竞争力的当下，一汽-大众选择用“时间”来证明自己。

结语：在13-17万元这片“红海”中，自主品牌已建立了稳固的口碑与市场份额。ID. AURA T6没有选择在价格上“硬卷”，而是试图在空间、行驶品质、智能化体验和服务体系之间，建立一套完整的价值说服力。当合资品牌真正放下身段、重构产品逻辑时，它们能否在智能化下半场实现反超？答案尚需市场验证。但至少，这场预售已经传递出一个清晰的信号——合资品牌不打算在新能源赛道上“躺平”。

单看每一项，都是各自赛道里的重要动作。但放在同一天发布，传递的信号就不只是“新品密集”那么简单。福田实际上是把智能化、新能源化、全球化三张牌同时摊开，告诉行业它在这三条线上的进度和打法。

图片来源：福田（下同）

智驾：从“能跑”到“规模化”

商用车智驾和乘用车不是一回事。乘用车讲体验，商用车讲运营。降低事故率、省油、减轻司机劳动强度等事情，才是客户愿意买单的理由。

福田做商用车智驾可以追溯到2016年，当年推出国内首台自动驾驶卡车。2018年拿到全国首张公开道路自动驾驶测试牌照，之后完成了高速列队跟驰、东海大桥自动驾驶等示范运营。2024年高速领航辅助驾驶实现量产交付，今年4月发布“苍穹”智能品牌。

十年时间，四个阶段，节奏很清楚：先做技术验证，再做场景积累，然后量产落地，最后品牌化、体系化。

这次发布的苍穹A、B、C三个平台，对应三个层级。苍穹A面向L3/L4级开放道路无人驾驶，属于技术储备；苍穹C面向园区、港口、矿区等封闭场景；真正扛量的是苍穹B——高速、国道、城区全场景人机共驾，HWA/HWP已经在重卡上量产。

关键数据在这里：搭载苍穹B的重卡量产交付超3000台，累计安全运营里程突破4亿公里，零责任安全事故。

4亿公里是什么概念？这意味着福田的智驾系统已经过了“实验室验证”阶段，进入了真实路况、真实载重、真实运营环境下的大规模数据积累期。

出海：从“卖车”到“建体系”

上半年福田海外出口10.9万辆，同比增长39%，重卡出口增幅超63%。这个增速在行业里是领跑的。

但比增速更值得注意的是福田对出海模式的表述。福田表示要“从一辆车到一条链”，围绕产品、网络、供应链、质量、服务配件、金融及后市场七大支柱，构建全链条全球化运营能力。

这和早期中国商用车出海的逻辑不一样。早期是产品出海，把车卖出去就算完成任务，售后和配件跟不上，品牌口碑很难建立。福田现在提的“体系出海”，本质上是要把国内的运营能力复制到海外，在当地建立可持续的服务和供应链体系。

3040战略是具体目标：2030年海外年销量突破40万辆，新能源占比30%。Galaxus R9就是冲着这个目标去的核心产品。

R9不是国内车型简单改个标。资料显示，它搭载90多项自主核心技术，百兆以太网整车架构，数据传输速率提升200倍，支持全域OTA。该车针对美洲市场做了28项本土化优化，包括格拉默高端座椅、加厚卧铺、车载冰箱、智能电子后视镜等。

更硬的验证在欧洲。福田把R9送到西班牙极限测试场地，按欧盟ECE标准与国际主流欧系重卡做同路况、同载重、同环境对标。结果是：高速巡航场景油耗较同级竞品低2.16%，全程无故障。

油耗低2.16%，在重卡运营里不是小数字。重卡一年跑十几万公里，油价是最大的运营成本之一，2%的油耗优势直接体现在客户的利润表里。零故障则说明可靠性达到了欧洲标准。

接下来R9要在美洲跑15000公里，穿越7个国家、19座城市，覆盖高原、沙漠、雨林、海岸。这是计划用真实路况验证产品对美洲复杂工况的适应能力。9月福田还将携R9等产品亮相德国汉诺威国际商用车展。

新能源：卡文星海打中长途干线

新能源商用车的渗透正在从城配、环卫等短途场景，向中长途干线延伸。但中长途干线的痛点很明确：续航不够、补能太慢、能耗太高、可靠性存疑。

卡文星海就是冲着这些痛点来的。它和欧曼银河形成“双子星”布局，欧曼银河全域发力适配全场景，卡文星海专攻300公里以上中长途干线。

来看几个核心参数：纯电续航突破600公里，氢燃料版本超1000公里；800V高压液冷超充，电量从20%充到80%需18分钟，充电6分钟续航100公里；6×4车型百公里电耗115度，4×2车型105度，较同级省电15%到20%。

这些参数放在一起，回答的是干线物流客户最关心的几个问题：能不能跑一天？充电要等多久？每公里省多少钱？

续航600公里基本覆盖了中长途干线的单日运营半径。18分钟补能到80%，接近燃油车加油的时间体验。百公里电耗115度，按当前电价计算，每公里电费成本明显低于燃油成本，年省2万元是直接算得出来的账。

智驾方面，卡文星海搭载全栈自研HWP高速领航系统，7颗摄像头+5颗毫米波雷达+1颗激光雷达，实现22项智能辅助驾驶功能，整车安全性提升67%，明年将升级到L4级。

价格方面，6×4 350公里+车型46.6万起，6×4 550公里+车型61.8万起。配套全国500+新能源专属服务网点，可提供预判式智能运维。

乐福V7则补的是另一个空白——高端新能源客运VAN。它定义了一个新品类叫MPVan，融合乘用车级智能舒适和大VAN的空间优势，瞄准线路客运、旅游商旅、商务接待、休旅改装四个场景。

该车的核心参数如下：包括83kWh和100kWh两种电池，CLTC最高续航536公里；支持2C超充，18分钟可实现20%到80%充电；综合工况电耗18.2kWh/100km；支持L2级辅助驾驶；提供至高10年100万公里三电质保；全国拥有460个服务网点。

客运VAN这个市场，过去燃油车占主导，新能源产品要么续航不够，要么舒适性差，要么可靠性不足。乐福V7的参数配置，本质上是在用乘用车的标准来做商用车，把静谧性、舒适性、智能化拉到乘用车级别，同时保留商用车的空间和耐用性。

同一天发布的逻辑：三张牌要形成合力

回到开头的问题：为什么是同一天？

智能化、新能源化、全球化，这三件事不是孤立的。苍穹智驾可以装在卡文星海上，降低干线物流的事故率和运营成本；卡文星海的三电技术和供应链能力，可以支撑Galaxus R9的新能源版本出海；R9在海外积累的运营数据和用户反馈，又可以反哺国内产品的迭代。

福田要做的，不是在三条线上各自为战，而是让技术、产品、市场形成闭环。智驾技术是底座，新能源产品是载体，全球化是市场空间，三者互相支撑。

接下来9月的汉诺威车展，是另一个观察窗口。福田将携Galaxus R9、卡文 Beacon、启明星纯电轻卡等产品参展，面向全球市场展示中国商用车的技术。

图片来源：吉利

同时，吉利“全球品质验证体系”也同步发布，将凭借全地域、全领域、全链路的全场景严苛验证能力，持续打造适配全球市场的高品质智能精品车，推动全球汽车行业验证标准升级与技术共创。

三大全球首创科技

• GTA架构

GTA原生新能源越野架构是吉利在CMA、SEA、GEA等全球化智能架构之后，针对新能源越野场景开发的专属底盘平台。吉利在架构研发上的累计投入已超过500亿元。

图片来源：吉利

该架构的核心设计思路是跳脱传统承载式与非承载式车身的二元划分，采用“承载式车身+一体式大梁”的原生结构。大梁从前纵梁到车身底板梁再到后纵梁形成完整传力路径，其中前纵梁采用1GPa热成形钢，大梁中段强度1.2GPa，后纵梁提升至1.5GPa，材料强度较传统大梁高出约30%。

在此基础上，吉利行业首发6横7纵8环一体化骨骼笼式车身。1000MPa以上超高强钢及热成形钢在架构中的占比超过40%。实测数据显示，车身扭转刚度超过40000N·m/deg，较传统大梁越野车提升一倍以上；车顶抗压强度达到5.8倍车重，顶压承载力16吨。

与解耦式大梁相比，一体式大梁结构减重100kg，配合其他轻量化措施，整车降重约200kg。底盘垂向空间释放80mm，电池包离地间隙313mm；车内纵向高度增加40-70mm，实现纯平门槛与纯平地台，得房率80.3%。空载离地间隙233mm，接近角30°、离去角31°、纵向通过角24°。车身重心高度700mm，侧倾抑制较传统大梁越野SUV平均提升21%。

• 雷神EM-T

雷神EM-T是吉利为新能源越野定制的电混系统，采用2.0T越野专用发动机、三挡DHT电驱、前轴P3电机以及后轴左右P4双电机组成的三电机四驱布局。系统综合功率830kW，轮端峰值扭矩13920N·m，零百加速3.95秒。

图片来源：吉利

动力架构的核心在于三电机的独立控制能力。前轴P3电机与后轴左右P4双电机实现动力解耦，左右轮端扭矩可独立调节。系统配备两把电控软锁与一把后轴机械硬锁。电控系统可在毫秒级完成扭矩分配调节，机械锁上锁时间为200毫秒。单轮脱困工况下，扭矩可放大200%。整车推重比392Ps/T。

2.0T发动机热效率48.41%，为全球量产最高水平。三挡DHT分别对应爬坡脱困、城市通勤、高速巡航三种工况。电驱壳体采用镁合金材质，减重约30%，配合全主动双冷却回路，定子布置18个喷油孔实现360°喷淋，缓解长时间高负荷越野工况下的动力热衰减问题。星睿AI云动力通过场景引擎与智能油电决策，可实现能耗优化15%以上。百公里馈电油耗最低5L级，最大纯电续航300公里，综合续航最高1700公里。

• AI全地形数字底盘

AI全地形数字底盘基于EEA 4.0电子电气架构搭建。EEA 4.0采用1+1+N架构，由中央大脑与整车安全控制小脑协同，搭配多套智能系统。底盘核心控制单元为GVMC 3.0整车动态控制系统，通过传感器数据与车辆模型实时比对，对制动、转向、悬架等执行单元进行毫秒级协同控制。

图片来源：吉利

系统通过摄像头与雷达可识别前方30米范围内的路面信息，对悬架进行预调节。支持9+6+X多地形模式，包含6大专业越野模式与3大驾驶模式。底盘兼容主动液压悬架，可实现3.36米转弯直径。三电系统防护等级达IPX8，具备应急浮水脱困能力；支持140km/h爆胎稳定控制。

安全方面，乘员舱骨架大量使用特高强钢与热成型钢。车内布置11根总长10.6米的热气胀管构成隐藏式防滚架，最高强度2200MPa。静态抗侧翻指数SSF为1.236。

神盾电池系统采用多层物理防护方案，包括导热结构胶、3系铝直冷板、MPP泡棉、DP980高强钢底护板、聚脲防弹涂层及内凹防护设计。电池包离地间隙313mm，底部防护结构低于电池包底部80mm。涉水深度超过800毫米时自动激活应急漂浮脱困模式，依靠声呐感知与尾部推进器完成水中移动，整车支持40分钟应急漂浮。依托吉利64颗低轨卫星，车辆可在无信号区域实现通信与一键求救。座舱搭载弥散式与鼻吸式双模式供氧系统。

全球品质验证体系

发布会同步披露了吉利全球品质验证体系的架构与运行数据。该体系在全球布局5大试验区域，已建成或正在建设16个专业试验基地，覆盖147个国家和地区、13530种差异化场景。吉利每年投入超1万台验证样车，年均试验里程超过1亿公里。

图片来源：吉利

本次发布会所在地上饶汽车综合试验场是吉利全球第2号试验基地，建设周期8年，占地6165.15亩，建有总长超70公里、包含180余种全球典型工况的试验道路。该试验场已获得工信部道路机动车辆公告检验场地、交通运输部道路运输车辆达标车型检测机构、CNAS实验室等多项资质授权。

银河战舰700开发周期超过3年，累计投入859台试验样车，完成611万公里试验里程与7933项标准验证，覆盖80余种真实越野路况。吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海在发布会上表示，吉利不做速成车，产品需经过充分测试验证才会交付用户。

图片来源：吉利

从技术架构到验证体系，吉利此次发布的内容覆盖了新能源越野从定义到交付的全链条。GTA架构解决的是新能源越野车的物理平台问题，即如何在保证越野刚性的前提下兼顾空间与公路行驶品质；雷神EM-T解决的是动力精准控制问题，如大扭矩不失控、不热衰；AI底盘解决的则是操作门槛问题，复杂路况下如何降低对驾驶者经验的依赖，这套技术组合在新能源越野市场将形成怎样的差异化竞争力，有待银河战舰700上市后的实际表现。

图片来源：莲花跑车

区域市场表现分化明显。中国市场交付2248辆，同比增长60%，占比从50%升至58%；美洲市场增长45%，其他地区大增164%。但欧洲市场交付同比下降约17%。

增长核心来自全新插电混动车型For Me。上半年SUV及轿车交付3008辆，同比增长57%，占总交付量77%。莲花集团CEO冯擎峰在电话会上透露，For Me在中国累计订单2200辆，交付超1800辆，63%买家为首次购买莲花。

资产架构层面，集团于8月21日正式完成对莲花英国的100%股权收购。冯擎峰表示，上半年业绩印证了Focus 2030转型战略的稳步落地。莲花计划在2030年前将年销量稳步推至3万辆并实现持续盈利。

图片来源：宝马集团

第200万辆纯电整车为一辆宝马i5 M60 xDrive，由宝马集团德国丁格芬工厂生产，已于本月交付给一位西班牙客户。与此同时，宝马集团慕尼黑工厂已于8月启动全新宝马i3的批量生产。

从区域市场来看，欧洲市场表现尤为突出。2026年第二季度，随着宝马iX3供应量增加，宝马集团在欧洲的纯电动汽车销量大幅攀升，同比增长38%至81,445辆。2026年上半年，纯电动汽车约占宝马集团在欧洲市场总销量的28%。自宝马iX3全球首发以来，欧洲市场每三辆纯电动宝马订单中就有一辆是iX3；在X3家族中，每两辆订单已有一辆为纯电版iX3。

宝马集团负责客户、品牌与销售业务的董事会成员Jochen Goller表示：“售出200万辆纯电动汽车，彰显了BMW和MINI车型在全球范围内赢得客户的能力。在欧洲，自BMW iX3上市以来积极态势持续，我们即将达成10万辆新订单的里程碑。这充分体现了新世代平台对宝马集团持续推进电动化转型的重要意义。”

宝马集团表示，凭借丰富的纯电动汽车和插电混动车型产品阵容，公司已做好充分准备满足客户日益增长的需求。

据了解，此次升级的核心，在于让AI从过去对物理世界的静态“3D空间理解”，跨入动态“4D时空理解”，即让模型开始真正拥有“时间感”。

图片来源：小鹏

这不仅是一次单纯的算法迭代，更是物理AI基座从“看得见”向“看得懂、想得深、反应快”的底层能力跃迁，同时标志着小鹏将L2至L4级能力贯通、汽车与机器人技术共享同一AI底座，推动物理AI进入规模化复用的新阶段。

AI真正理解“时间”，安全能力提升20倍

传统智能驾驶模型擅长识别当下画面中的车辆、行人、交通标识，但真实世界从不是一张张静止快照，而是连续变化、因果交织的动态过程。第二代VLA此次升级的突破性意义，在于首次将“时间”作为核心变量纳入物理世界基座模型，AI的理解维度由此从“3D空间”跃迁至“4D时空”。

为此，小鹏在模型架构上完成了三项关键革新。首先是记住过去，通过引入Infini-VLA长时序架构，新模型可记住前30秒的道路状态，将此前发生的动作、位置和场景串联成完整时序链条，避免将连续事件割裂为孤立画面，让驾驶判断拥有更长的“上下文记忆”。

理解现在，流式自回归推理，响应提速300%。采用Streaming Inference技术，模型从“看→算→输出→再看”的离散模式，升级为“边看、边想、边行动”的并行处理。面对前车急刹、行人折返、旁车加塞等突发状况，车辆反应速度提升300%，决策更接近老司机的敏捷与自然。

预判未来，X-Foresight预测世界模型首次上车。模型根据目标物位置、速度、运动趋势及道路环境，可预判6秒内周边交通参与者的可能行为，提前规划最优路径，而非被动响应。

图片来源：小鹏

此外，新版模型引入MoT混合架构，针对城区、园区、泊车等不同场景动态分配计算资源，减少任务干扰，使各场景切换更加稳定。端侧参数量扩大3.5倍，达主流VLA模型的15倍以上，结合时序记忆、快速推理和超前预判，整车综合安全能力提升20倍。这一系列技术升级，让第二代VLA第一次拥有了完整的“时间感”，也奠定了物理AI从“感知”走向“认知”的基石。

G9L全系标配，驾舱融合与机器人生态同步提速

作为此次升级的首发载体，小鹏G9L将全系标配第二代VLA智驾系统。新车提供纯电与超级增程双动力，四种配置版本，预售价25.98万元起。硬件层面，G9L根据配置搭载1至2颗图灵AI芯片，整车有效算力达2250 TOPS，并标配800V高压平台、双腔空气悬架、后轮线控转向等旗舰硬件，为模型的高效运行提供坚实底座。

图片来源：小鹏

更值得关注的是，本次升级首次推出整车大脑Master Agent，实现VLA与VLM的驾舱深度融合。Master Agent基于小鹏自研Omni全模态模型，不仅能理解自然语言和模糊语义，还能自主拆解用户意图，调度智驾、底盘、座舱、车身控制等垂直Agent协同执行，让车辆从“听懂一句话”迈向“理解用户真正想完成什么”。新版本同步上线“语音靠边停车”和“语音控制就近泊入”功能，用户只需语音下达指令，车辆即可在智驾状态下自主寻找位置并完成泊车，标志着L4级Robotaxi体验正通过同源技术下放至量产车。

与此同时，小鹏物理AI的复用能力正从汽车向机器人延伸。搭载3颗图灵芯片的通用人形机器人IRON，已实现基座模型端侧部署，无需远程遥操作即可自主完成复杂任务。8月24日，小鹏机器人业务完成超9亿美元首轮融资，投后估值超63亿美元，刷新国内具身智能单轮融资纪录，充分验证了“一套AI底座打通汽车与机器人”的技术路线与产业化前景。

在全球化与普惠层面，第二代VLA已在德国完成本地化验收测试，几乎无需增加本地训练数据即可获得与国内高度接近的体验，目标于2027年上半年率先在欧洲获得监管许可并交付海外用户。同时，通过Token压缩与蒸馏训练，小鹏将基座模型能力部署至更低算力平台，图灵VLA 2.0 Lite预计9月开启首批推送，由G9L Max版本首发，让更多用户以更亲民的成本享受高阶城区辅助驾驶，真正实现科技普惠。

总结：第二代VLA的首次重大升级，既是小鹏在AI Infra领域长期投入的阶段性成果，也是物理AI从单一场景走向通用能力的里程碑。从记住30秒的过去，到预判6秒的未来，从3D空间到4D时空，小鹏用“时间感”重新定义了智能驾驶的上限。而G9L的全系标配、Master Agent的驾舱融合、机器人融资破纪录，以及全球化与蒸馏版的双线推进，都表明这并非一次孤立的产品发布，而是一整套覆盖模型、数据、算力与硬件的可持续进化体系正释放出复利效应。正如小鹏所定位的——它不仅是车企，更是面向全球的物理AI公司。当AI真正理解时间，物理世界与智能生活的边界，正在被持续拓宽。

图片来源：央视新闻

8月26日10时30分许，尼泊尔一侧发生大规模泥石流灾害，波及西藏日喀则市吉隆县吉隆口岸，造成重大人员伤亡、失联，并导致当地道路、通信等基础设施受损。

据公开信息，截至8月27日上午8时，西藏吉隆泥石流灾害已造成3人遇难、558人失联。目前具体伤亡及失联情况仍在进一步核查中。由于吉隆口岸方向还发现堰塞湖，加之部分道路、通信一度中断，现场救援和风险排查仍面临较大压力。

灾害发生后，国家防灾减灾救灾委员会、应急管理部启动国家二级救灾应急响应，西藏启动自治区自然灾害一级救助应急响应。应急管理部、消防救援队伍以及多支工程救援力量已赶赴现场。

截至目前，受泥石流灾害影响的499名群众已经完成安置，555名滞留游客完成转移。与此同时，相关部门正持续抢通受损道路、恢复通信，并对上游堰塞湖等潜在次生灾害风险进行监测。

在社会力量陆续参与救灾的背景下，蔚来此次投入200万元资金。按照公司公布的信息，这笔捐款通过中华慈善总会落地，覆盖当前应急救援，也将延伸至过渡安置及灾后重建阶段。

据了解，蔚来公司、蔚来用户信托、蔚来用户公益基金会此前与中华慈善总会共同发起“蔚来应对气候变化公益行动”。蔚来表示，后续将继续跟踪吉隆灾区救援及重建进展，并联动公益机构和相关救援力量提供支持。

对汽车企业而言，在重大自然灾害发生后提供资金、物资及相关资源支持，已经成为企业社会责任的一部分。相比一次性捐赠金额，资金能否及时、透明地落实到救援、安置及灾后重建环节，以及后续支持能否持续，实际上更值得关注。

图片来源：蔚来

根据合作框架协议，双方计划在粤港澳大湾区（简称「大湾区」）合作投资共建光储充换一体化综合能源站，探索「绿色能源+智慧交通」融合发展的新型基础设施投资运营模式，重点围绕广州市开展建设布局，并以此为基础逐步辐射深圳及大湾区其他核心城市，形成区域协同效应，同时在品牌联动与生态协同、技术创新合作与区域产业协同领域进一步开展务实合作。

蔚来能源坚持开放合作的理念，积极与央国企探索拓展产业合作，合力推动更大规模、标准化、统一性的加电补能基建设施不断加密完善。截至目前，蔚来能源已与25个省市、地区的超40家地方国资平台、金融机构类合作伙伴展开务实合作，合作共建超过800座换电站。央国企与蔚来能源携手布局新能源基础设施，共同构建绿色低碳产业体系，实现了资源与能力的深度互补，达成多方共赢。

图片来源：蔚来

截至8月27日，蔚来已建成覆盖全国的9,253座充换电站，其中换电站4,041座、充电站5,212座、充电桩30,021根，换电站与充电桩建设规模均位于行业首位，并已完成换电服务累计超1.2亿次、充换电服务共计超2亿次。

图片来源：比亚迪

此次灾害发生于8月26日10时30分许。因尼泊尔一侧发生泥石流，西藏吉隆口岸受到严重影响，道路、通信、电力一度中断，部分建筑被掩埋。国家防灾减灾救灾委员会、应急管理部随后启动国家二级救灾应急响应，并调集消防、工程救援等专业力量赶赴现场。

截至8月27日上午8时，官方最新统计显示，灾害已造成3人遇难、558人失联，其中外籍人员260人，另有2名村民获救。与此同时，吉隆口岸方向还发现堰塞湖，加之当地仍存在降雨可能，次生灾害风险令现场搜救和人员转移面临较大压力。

目前，国家层面的救灾资源正在快速向当地集中。财政部、应急管理部已紧急预拨1.2亿元中央自然灾害救灾资金，国家发展改革委另安排1亿元中央预算内投资，用于基础设施等灾后应急恢复；中央有关部门还调拨3万件救灾物资。

在此背景下，比亚迪的1000万元捐款更多体现出大型企业在重大灾害中的快速响应能力。相比单纯的品牌表态，现金捐赠能够为救援、安置及后续重建提供更灵活的资源支持。不过，灾区当前仍处于人员搜救和风险排查的关键阶段，企业援助最终能发挥多大作用，还取决于资金落地效率以及与一线实际需求的匹配程度。

近年来，汽车企业参与公共救灾已逐渐成为企业社会责任的一部分。对比亚迪这样的头部车企而言，捐赠本身并非终点。在重大灾害面前，外界更关注的是企业能否将资金、车辆、能源及供应链等资源持续转化为实际救援能力。比亚迪表示，后续将继续关注救援进展。对于吉隆灾区而言，眼下最重要的仍是争分夺秒搜救失联人员，并尽可能降低次生灾害带来的进一步损失。

在新计划下，现代汽车将进入18个全新细分市场，包括中型皮卡、轻型商用车以及非承载式车身车型等。此次新推出和更新的车型中，共有58款面向美国市场——美国是现代汽车最大的单一市场；另外欧洲将推出41款，印度26款，中国22款，部分车型将在多个地区同步推出。

图片来源：现代汽车

此次产品阵容调整正值现代汽车寻求进一步丰富不同动力系统产品之际。在全球纯电动汽车需求走弱的背景下，该公司计划在扩大混合动力车型和增程式电动车（EREV）阵容的同时，继续发展纯电动车，实现不同动力技术之间的平衡。在美国市场，扩大混合动力车型布局将有助于现代汽车守住市场份额。随着燃油价格高企，越来越多消费者开始转向油电混合车型。

在全球其他市场，现代汽车则需要应对比亚迪、吉利等中国电动车制造商带来的竞争压力。这些中国车企正凭借价格更低的车型，大举进入南美、东南亚和欧洲等市场。

在计划推出的100余款车型中，仅未来8个月就将有7款车型上市，包括全新途胜中型SUV及途胜混合动力版、全新IONIQ 3紧凑型纯电动车，以及首款圣达菲增程式电动车。后者的综合续航里程目标超过600英里（966公里），并搭载全新电池，充电速度较此前电芯提升40%。该车型将在现代汽车位于美国阿拉巴马州的工厂生产。

“这是我们历史上最具雄心的产品攻势。”José Muñoz表示，“本地化是关键，而北美正是我们的混合动力业务实现规模化发展的地方。我们在那里已经售出了超过100万辆混合动力汽车。”

总体来看，现代汽车计划到2030年新增近130万辆全球产能，其中北美新增50万辆，印度新增32万辆，韩国新增20万辆。

在北美市场，现代汽车预计到2030年将提供超过10款混合动力车型，混合动力车型将占该地区销量的近一半。同时，公司计划将当地零部件采购比例从目前的60%提高至80%。这将帮助现代汽车降低美国总统唐纳德·特朗普汽车关税的影响，并力争到2030年将营业利润率维持在9%或以上。

图片来源：岚图汽车

财报显示，报告期内公司实现营业总收入181.59亿元，同比增长42.4%；整车销售收入为164.74亿元，同比增长36.2%；毛利为32.16亿元，同比增长17.7%，毛利率为17.7%，同比下降3.7个百分点。

利润端方面，公司录得净亏损3.89亿元，上年同期为净利润4.64亿元，同比由盈转亏；每股基本亏损0.11元。公司表示，亏损主要受碳酸锂、内存等原材料价格上涨影响。值得注意的是，2025年岚图首次实现年度盈利，全年净利润10.17亿元，但其中政府相关补助达10.8亿元。

交付方面，上半年累计交付76,264辆，同比增长35.9%。现金流方面，经营活动产生的现金流量净额为2.08亿元，期末现金及现金等价物余额约64.8亿元。研发投入同比增长23.6%，智能化等重点领域投入增长27.2%。董事会不建议派发中期股息。

截至6月30日，岚图已进入海外40个国家和地区，建成240多家海外销售网点。下半年，公司计划推进全新纯电SUV追光S及岚图梦想家9等车型上市。

图片来源：比亚迪汽车

自今年3月5日比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术、正式启动“闪充中国”战略以来，其闪充网络建设持续提速。截至4月1日，全国闪充站数量为5000座；至6月30日已增至7018座，覆盖全国325座城市。从5000座到10000座，比亚迪用时不到五个月。

技术层面，比亚迪于今年3月推出了单枪峰值功率达1500kW的闪充桩，为全球量产最高功率充电设备。搭载第二代刀片电池的车型可实现5分钟电量从10%充至70%、9分钟充至97%；在零下30℃低温环境下，从20%充至97%仅需约12分钟，较常温仅多3分钟。

根据“闪充中国”战略规划，比亚迪计划2026年底前在全国建成2万座闪充站，其中包括1.8万座城区“站中站”和2000座高速站。目前补能版图已覆盖东至黑龙江双鸭山、西抵新疆喀什、南达海南三亚、北至内蒙古呼伦贝尔的四个极点。第1万座闪充站的落成，标志着这一战略目标已达成过半。

李想认为，长期来看，电池和芯片将成为具身智能行业最重要的技术壁垒和护城河。他同时强调，自研并非意味着现有供应商产品“不够好”，而是进入具身智能时代后，企业需要将关键技术能力掌握在自己手中。除芯片、电池外，三电技术及产品能力也将成为理想汽车下一阶段的竞争重点。

实际上，理想的电池自研已经进入量产落地阶段。今年6月上市的全新理想L8已经搭载其自研超快充电池。据公开信息，其电池包由理想自研自制，电芯则由理想自研、合作伙伴代工。2025年10月，理想汽车还与欣旺达组建电池合资公司。相比单纯向供应商采购，这种模式显然意在加强产品定义、供应保障以及成本控制能力。

图片来源：理想汽车2026年第二季度财报截图

理想此时强化自研，也有现实的财务压力。2026年第二季度，公司营收256.67亿元，同比下降15.1%；净亏损17.05亿元，同比由盈转亏。更值得关注的是，车辆毛利率由去年同期的19.4%降至9.4%，整体毛利率也从20.1%降至11.0%。虽然两项指标较一季度均有所回升，但距离李想所称15%至20%的“健康毛利率”仍有差距。

理想汽车总裁马东辉表示，今年上游核心原材料及零部件价格周期性波动，对毛利形成扰动。短期公司将通过长单锁量和精细化运营平滑成本压力，中长期则希望依靠全栈自研和自主供应链形成结构性降本能力。

不过，自研并不天然等同于降本。电池、芯片均属于高投入、长周期产业，只有形成足够大的装车规模，自研带来的成本和技术优势才可能真正兑现。二季度理想汽车交付9.83万辆，同比下降11.5%。在销量仍承压、研发投入保持高位的背景下，理想接下来需要证明的不只是“能不能自研”，更是自研电池和芯片能否转化为毛利改善、产品差异化以及持续的规模效应。

图片来源：小米海外官网

据悉，小米汽车海外官网为全英文站点，系统展示了品牌故事、核心成绩、全球研发布局和造车实力。首页展示了小米SU7、SU7 Ultra、小米Skynomad及Vision Gran Turismo超跑项目等车型。海外社媒账号同步开通，首条推文配发海报，标语为“See you on the road”。官网显著位置标注“Officially coming to Europe in 2027”，正式宣布将于2027年进军欧洲市场。

此次海外渠道上线，与此前披露的出海规划高度吻合。小米集团总裁卢伟冰曾在今年5月透露，小米汽车计划于2027年第三或第四季度正式启动出海，整体策略为先发达国家、后发展中国家，先中高端、后中端。

在国内市场方面，截至2026年7月30日，小米汽车累计交付已超70万辆，其中第一代SU7交付38.1万辆。国内市场的交付规模为其出海提供了有力支撑。此次海外官网及社媒账号的上线，是小米汽车全球化进程中的重要一步。

图片来源：莲花汽车

此次交易是在股东吉利和Etika行使看跌期权后完成的。Lotus UK总部位于海瑟尔，承载着莲花品牌78年的历史传承，涵盖跑车制造业务及全球知名的莲花工程咨询公司，后者长期为全球整车厂商和一级供应商提供轻量化结构、空气动力学和底盘动态等工程技术服务。

莲花集团CEO冯擎峰表示：“莲花只有一个品牌、一项战略，从今天起也只有一个业务主体。”此次整合将英国跑车工程与制造能力及莲花科技的智能汽车业务统一于单一公司架构之下，这意味着英国跑车业务与拥有中国资本支持的母公司长期独立运营的局面正式结束。

此次整合是莲花于2026年5月发布的“Focus 2030”战略的核心组成部分。该战略明确了“燃油、纯电、超级混动三轨并行”的发展路线，旨在统一品牌、简化治理、降低成本，加速下一代高性能车型的工程融合。整合前，海瑟尔的底盘研发与莲花科技的电动车项目分别推进；完成后，两部分业务将按统一规划展开。

莲花工程的技术能力今后将优先用于莲花自身产品。海瑟尔工厂将继续生产Emira和Evija车型，并与莲花科技旗下的纯电SUV和轿车项目接受同一套管理体系领导。

2026年7月燃油乘用车车型销量榜

第一位，吉利缤越/缤越Pro，7月销量31,137辆

第二位，奇瑞瑞虎7/7Plus，7月销量24,791辆

第三位，吉利帝豪，7月销量15,246辆

第四位，名爵ZS，7 月销量 14,629 辆

第五位，奇瑞瑞虎5x，7月销量14,625辆

第六位，捷途旅行者，7月销量14,462辆

第七位，大众迈腾，7月销量13,831辆

第八位，奇瑞JAECOO J5，7月销量12,644辆

第九位，大众探岳，7月销量12,467辆

第十位，长安X5 Plus，7月销量12,019辆

2026年7月，中国燃油车市场自主品牌依旧掌握主导地位，前十榜单自主车型占据八席。吉利缤越/缤越Pro 以31,137辆再度拿下燃油车型销冠；奇瑞瑞虎7/7Plus紧随其后，销量达24,791辆，继续坐稳紧凑级SUV主力位置。

从自主阵营来看，奇瑞系表现依旧突出。除瑞虎7/7 Plus外，瑞虎5x、捷途旅行者、JAECOO J5也悉数上榜，产品覆盖家用SUV、越野风格和全球化车型等多个细分赛道，集团多产品矩阵持续释放市场势能。吉利则依靠缤越/缤越Pro和帝豪，分别守住小型SUV与燃油轿车的基本盘。此外，名爵ZS、长安X5 Plus分列第四和第十位，在存量市场中守住了自身份额。

合资品牌方面，仅有两款大众车型进入前十。大众迈腾和大众探岳分别位列第七、第九，成为合资燃油车中的核心销量支柱。与此同时，榜单中SUV车型占据八席，轿车仅帝豪与迈腾两款入围，反映出当前燃油车消费者仍更偏爱SUV在空间和多场景使用上的优势。

整体来看，燃油车市场已进入自主品牌主导阶段。头部自主车企依托更丰富的产品矩阵和快速迭代的产品力，持续挤压合资燃油车的生存空间；合资燃油车份额下滑已成为明确的结构性趋势。

2026年7月新能源乘用车车型销量榜

第一位，比亚迪元UP，7月销量63,258辆

第二位，银河星愿，7月销量55,105辆

第三位，特斯拉Model Y，7月销量50,120辆

第四位，特斯拉Model 3，7月销量33,743辆

第五位，零跑A10，7月销量28,593辆

第六位，比亚迪海鸥，7月销量27,971辆

第七位，方程豹钛7，7月销量27,320辆

第八位，启源Q05，7月销量24,512辆

第九位，比亚迪海豚，7月销量22,910辆

第十位，比亚迪宋Ultra，7月销量22,000辆

2026年7月新能源乘用车销量前十榜单，呈现多强竞逐的格局。比亚迪元UP以63,258辆登顶新能源车型销量榜首；银河星愿延续热销态势，以55,105辆排名第二。特斯拉双车持续发力，Model Y、Model 3分别以50120辆、33743辆拿下第三、四名，继续稳固其在高端新能源市场的地位。

从品牌整体表现来看，比亚迪依旧是最大赢家。除元UP夺冠外，海鸥、海豚、宋Ultra也悉数上榜，覆盖不同价位段的家用市场，进一步彰显其扎实的市场基本盘。

新势力阵营中，零跑A10以28,593辆位居第五，成为一大亮点，也反映出市场对兼具智能化与实用性车型的接受度正在提升。与此同时，方程豹钛7、启源Q05成功跻身榜单，分别在硬派新能源和家用新能源赛道取得不错表现，进一步丰富了自主品牌的产品结构。

整体来看，新能源市场已进入自主品牌主导的阶段。头部车企凭借持续的产品投放与技术迭代，保持领先优势；相比之下，合资品牌在新能源领域的参与度和影响力仍有较大提升空间。

图片来源：理想汽车2026年第二季度财报截图

今年上半年，理想汽车在20万元以上新能源汽车市场中位居中国品牌销量第一。二季度车辆销售收入为241亿元，车辆毛利率为9.4%。研发费用达28亿元，占营收10.8%，连续六个季度保持30亿元量级投入；销售、一般及管理费用为23亿元，同比下降16.2%。

截至二季度末，理想汽车现金储备为875亿元。3月启动的10亿美元股份回购计划，截至8月26日已执行超6.3亿美元，完成计划金额的63%。

产品方面，5月至7月，理想汽车相继完成全新理想L9、全新理想L8和新一代理想L6的换代上市。纯电车型理想i6截至8月累计下线超18万辆，连续6个月位列20万元以上车型销量前三。

理想汽车预计三季度交付95,000至100,000辆，营收266至280亿元。9月，新一代理想MEGA和纯电旗舰SUV理想i9将正式上市，全新理想L9将在迪拜上市，进入中东市场。

图片来源：本田

特朗普政府目前正与加拿大、墨西哥就《美墨加协定》（USMCA）的存续问题展开谈判。

本田执行副总裁Noriya Kaihara也在华盛顿一场媒体圆桌会上向记者表示，本田在北美地区的产能已接近饱和，需要新建工厂。

不过Noriya Kaihara也指出：“如果未来《美墨加协定》失效，我们或将调整发展方向。”他补充，企业需要在一至两年内作出最终决策，希望新工厂能够在2030年前后投产。

他表示，现阶段本田并未将关税成本转嫁给北美市场消费者。美国已于8月22日对价值200亿美元的加拿大商品加征50%关税，加拿大方面则宣布将于9月8日起实施反制措施。

去年，现代汽车曾向美国政府表示，《美墨加协定》带来的不确定性正在延缓企业的投资决策。该公司在去年11月表示：“尽早确认《美墨加协定》延期，将直接释放超200亿美元的美国本土新增投资。每多一个月的政策不明朗，都会拖累就业创造、厂址遴选以及技术研发进度。”

受油价自美伊冲突爆发以来持续高企影响，市场对本田混动及其他节能车型的需求大幅攀升。本田7月销量创下七年以来最佳表现，同比增长36%。

今年5月，本田撤销长期电动车销售目标，其中包含2030年电动车占新车销量五分之一的规划，改为计划到2030年前推出15款全新混动车型。

本田已无限期搁置加拿大电动车项目，该项目原计划投资110亿美元，用于生产电动车及动力电池。同时本田取消了三款原定面向美国市场推出的电动车型。

去年本田宣布，将出口美国的五门版思域混动车型，生产基地由日本转移至美国印第安纳州。

本田目前在美国的整车总装工厂分布于阿拉巴马州、印第安纳州与俄亥俄州；发动机、变速箱等核心零部件生产基地设在阿拉巴马州、佐治亚州、俄亥俄州。此外，本田在加拿大、墨西哥同样设有生产工厂。

但对于素来推崇waigaya开放研讨文化的本田而言，落地AI应用并非一帆风顺。

“waigaya”是本田内部传统：员工无论职级高低，均可自由公开辩论。将这套机制移植到多AI系统的交互中，能够比单一AI按指令输出获得更加多元的方案。相关研究成果已于去年4月发表在国际学术论文上，此后本田把这套“AI驱动开放研讨”的理念正式运用到车身开发业务。

不过，当论文中的研究思路真正落地设计部门后，各个AI智能体却很难得出有效结论。

本田AI规划部总工程师Osamu Ito下达指令：“请由两个智能体共同输出一套满足碰撞安全要求的车身结构方案。”

他把这项任务交给两个自研AI智能体，二者基于现有大模型开发：一个专攻碰撞安全工程，另一个专注振动与噪声抑制。

尽管两套系统具备堪比汽车工程师的专业知识，但仅仅几轮交互之后，二者的讨论就陷入停滞。研究人员前后调整了约20次智能体参数，反复重启推演，依旧无法得到可行方案。

两个智能体各自的专业诉求经常互相矛盾。举例来说，在行人保护设计中，增加零部件降低碰撞冲击，会加大车辆振动噪声，损害驾乘舒适性；若移除相关零部件提升舒适性，又会牺牲安全性能。

Osamu Ito表示：“两个智能体过度在意对方的观点，反而遗忘自身核心目标，工作就此无法推进。”

受挫之后，Osamu Ito回归参考人类工程师的真实工作模式：碰撞安全与NVH（振动噪声）领域的人类专家，会先各自独立产出理想方案，再坐下来协商取舍妥协。于是他把这套流程照搬到AI系统上。

本田不再让AI智能体以waigaya模式边设计边持续交锋，而是改为先让两个AI分别独立打磨碰撞安全、减振降噪两套方向的方案；完成之后，再把两份提案放到一起，协同敲定细节。

这套模式取得成效，智能体最终找到了兼顾安全与整车舒适性的设计。

Osamu Ito谈道：“当各方核心诉求相互冲突时，如果从零开始直接交锋，很难产出结果。AI如此，人类亦是同理。”

验证AI技术潜力后，本田进入实车设计阶段，进一步下放AI自主权限，使其能够完成完整车身设计，覆盖保险杠、发动机舱盖、车门等部件。

由于在开发效率与产出质量上，AI尚未完全超越人类工程师，项目采用人机混合协作模式。

各AI智能体被赋予明确分工，人类工程师主导车身设计。开发过程中，每当设计师向AI展示草图，AI就会即时反馈，输出多版修改方案。

通过人机协作、反复迭代，项目最终考量的设计方案数量，远超仅靠人类工程师互相沟通的模式。

从今年开始，本田在真实开发环境部署了三套专业AI智能体，分别主攻行人保护、振动噪声抑制、空气动力学性能，与设计师平等开展研讨，共同寻求最优车身方案。

开发过程中，AI的优势与短板也逐步显现。Osamu Ito指出：“对于车辆外形、碰撞冲击量级这类可以量化评估的设计指标，AI非常擅长。但座椅体感舒适度、外观主观审美这类难以量化的维度，仍更适合交由人类处理。”

开发收尾阶段，依旧由人类工程师与设计师协同敲定车身最终版本。本田称，依靠人机混合团队输出初步方案，整车开发周期将由约5年压缩至3年左右。

目前本田的AI智能体尚不能实现激烈辩论交锋。Osamu Ito认为：“面对重大复杂课题，AI之间开展waigaya式研讨仍具备价值。”

本田还将数百个AI智能体投入市场调研工作。更多智能体参与固然可以产出更多创意，但也会加大达成共识的难度。即便步入AI时代，本田的waigaya企业文化仍将持续发挥重要作用。

车企动态 | OEM Trend

• 界面新闻：长城汽车8月25日披露半年报，公司上半年实现营业收入1021.01亿元，同比增长10.58%；归属于上市公司股东的净利润24.65亿元，同比下降61.11%；基本每股收益0.29元/股。

• 盖世汽车：8月25日，追觅科技发布《关于公司战略聚焦及业务发展的说明》，宣布近期已对部分处于探索阶段的业务进行调整，未来将进一步聚焦智能家庭、户外庭院、智能出行、具身智能四大主营业务方向。追觅科技表示，此次调整基于公司整体战略规划及不同业务的发展阶段，相关技术积累、研究成果及资源，将根据实际需要纳入公司相关业务及研发体系统筹管理。目前，公司主营业务及经营活动保持稳定，核心产品研发、生产、销售、交付及售后服务正常开展，国内外市场业务按照既定计划推进。

• 财联社：8月25日，塔塔通信与塔塔汽车携手合作，共同推进5G车载技术，塔塔通信将在塔塔汽车Sierra电动车中嵌入5G技术。

• 盖世汽车：近日，广汽集团董事长冯兴亚与华为创始人任正非在深圳再度会面，这是继2025年6月30日首次战略握手后，双方第二次高规格会晤。

• 盖世汽车：近日，零跑汽车与中国一汽在长春举行深化战略合作协议签署仪式。根据协议，双方将围绕资本合作、新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等领域开展深度协同，合力提升技术创新能力与市场竞争力。

• 快科技：近日，一台2021年交付、总行驶里程超10万公里的理想ONE，在城市高架行驶途中出现异响、动力输出下降、车身两侧冒烟情况，车主将车辆驶离高架主干道后车辆彻底无法行驶，后被拖车送至理想服务中心检修。 理想汽车针对该事件发布相关技术说明，经检测车辆并未发生燃烧，现场可见的烟雾实为后减速器壳体损坏渗漏的润滑油接触高温零部件后受热蒸发形成的油蒸汽，该故障属于机械部件长期使用过程中的偶发故障，并非车主不当操作导致。目前故障零部件已运回工厂进一步拆解分析，涉事车辆符合终身质保政策，已更换全新后减速器总成，维修期间为车主安排了替代出行方案，现已维修完成可正常上路。

零部件企业 | Supply Chain News

• 盖世汽车：8月25日，肇庆市与上海璞泰来新能源科技集团股份有限公司签署框架协议，合作共建璞泰来新能源装备和材料华南基地零碳园区。该项目选址肇庆市高要区江滨产业新城，规划用地面积超千亩，重点围绕广东嘉拓新能源装备、广东卓高储能先进材料开展研发、生产与产业化布局，建设锂电智能装备制造厂区、高端储能新材料生产车间、研发检测中心及配套附属设施。

• 盖世汽车：8月25日，均胜汽车安全系统宣布其宿州生产基地顺利完成主体结构封顶。该基地是均胜安全在中国布局的第9座生产基地，自2026年初正式启动建设以来，仅用4个月时间便完成从“首梁上梁”到“主体结构封顶”的重要建设跨越。

• 盖世汽车：国轩高科于8月25日正式披露2026年半年度报告。报告显示，公司上半年实现营业总收入277.76亿元，同比增长43.22%，创下连续六年同期营收新高；归属于上市公司股东的净利润13.86亿元，同比大幅增长278.05%。

• 盖世汽车：近日，比亚迪电池与蒙古国首都乌兰巴托市成功签署战略合作谅解备忘录。双方将依托各自资源与技术优势，围绕绿色城市建设开展全方位战略合作，共同推动乌兰巴托市新能源产业升级与低碳城市建设进程。

• IT之家：近日，千里科技发布2026年半年度报告。报告显示，公司上半年实现营业收入51.20亿元，同比增长22.36%；归属于上市公司股东的净利润为0.78亿元，同比增长151.25%；扣除非经常性损益后的归母净利润为0.56亿元。千里科技称，加大研发投入的同时实现收入利润双增长，核心经营指标全面改善。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：8月25日，根据TrendForce集邦咨询最新电动车产业研究，2026年第二季全球纯电动车（BEV）、插电混合式电动车（PHEV）和氢燃料电池车等新能源车合计销量达537万辆，同比增长10.4%。若计入油电混合车（HEV），上述四类电动车总计贡献第二季全球汽车销量达33.2%，比重创下历史新高。

政策动态 | Policy Situation

• 快科技：8月25日，道路交通安全法修订草案正式提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。该草案专门设置自动驾驶汽车特别规定独立专章，首次在法律层面明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念边界，划定核心责任判定规则：自动驾驶功能处于激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产、进口企业接受违法处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车、仅具备辅助驾驶功能的普通汽车上路行驶的场景，按现有常规规定管理，责任主体为车辆使用人和驾驶人。草案全文共9章170条，还明确自动驾驶汽车上路准入条件、违章全流程处理原则和配套专项保险制度，针对醉驾、盲驾等路面治理突出痛点完善监管制度，推出便民举措，扫清国内高阶自动驾驶规模化商业化落地的核心法律障碍。

• 界面新闻：上海市市场监督管理局印发《上海市推进广告业扩能提质三年行动计划（2026-2028年）》，培育数智广告新业态。聚焦短视频、直播、智能终端、生成式搜索引擎广告、AI对话广告等营销新场景新模式，以数据驱动与场景落地为导向，面向新型消费创新广告服务模式。加快户外数字广告智慧屏开发，实现人流、场景动态适配投放，培育数字广告新增长点。支持AI广告生态区先行先试，探索端侧智能体广告、车载座舱广告等新业态的合规落地。鼓励开发广告领域绿色低碳技术。

说出这句话的，是日产汽车执行高管藤本直也。

“请接管”这三个字，在行业语境里通常意味着“体验不够好”。但对一套安全系统来说，“请接管”不一定意味着技术失败，也可能意味着系统在无法确认安全时选择退出。日产选择的，就是把安全放在第一位。

这个选择，和日产反复提及的一个目标有关：追求交通死亡事故为零。

这不是日产独有的说法。汽车行业有不少车企都提出过类似的零死亡、零伤亡愿景。真正的问题是：当一家车企把这个目标落到技术上，愿意做出什么取舍？

近期，日产中国北京研究开发事业部副总经理高木英夫在第二十届中国道路交通安全论坛的演讲，以及藤本直也面对盖世汽车等媒体沟通时，都反复围绕“安全”展开讨论。

真正值得关注的，不是复述“安全第一”的口号，而是日产直面一堆现实矛盾：安全与便利如何取舍，AI的能力边界在哪里，自动驾驶该怎么看待对外合作，以及中国特殊的道路环境又会带来哪些变量。

这也让日产这次谈“零死亡”，有了比口号更多的观察价值。

所谓的“安全第一”，意味着什么？

当安全和便利发生冲突时，日产是怎么选的。

藤本直也说得很直接：在现在这个时代，没有一个技术能够完全达到既100%完美的安全，又100%的驾驶便利性。如果锚点放在完美的安全上，用户的便利性就会打折扣，系统就可能频繁弹出“请接管、请接管”。日产认为，安全是首要目标。

这句话的重点，是日产坦然承认安全技术有可能牺牲便利性，并且愿意接受这个代价。在行业普遍追求“更智能、更省心、更无感”的语境下，愿意把“请接管”作为安全优先的潜在结果公开讲出来，本身就是一种明确的取舍。

藤本直也

日产所定义的安全，也并不只保护车内驾驶员与乘员。谈及弱势道路使用者保护，藤本直也将行人、自行车骑行者一并纳入“死者为零”的目标。这是将主动安全抬到与被动安全同等重要的位置，而AEB正是主动安全板块里的核心技术。

高木英夫在主旨演讲中，把话题拓展到更大的系统框架。在日产的理解中，交通安全不是车辆单方面的命题，而是车辆、个人、社会三个层面的综合举措：车辆层面追求技术安全，个人层面关注驾驶意识与习惯，社会层面则要兼顾人车双方的安全。

但“安全优先”只是理念态度，真正决定这套理念能否落地，还要看技术如何实现。

怎么把“零死亡”目标持续落地

AI是现阶段日产技术落地、提高车辆安全的重要抓手之一。

藤本直也提到，AI技术迭代日新月异，中国AI产业发展尤其突出。日产也在积极应用AI，提出“AI-Defined Vehicle（AIDV，AI定义汽车）“的概念。AI能力的根基在于数据。依托八十多年行业积累，日产沉淀了大量交通场景数据。

数据真正的价值，是帮助系统读懂不同市场的驾驶员行为差异。藤本直也举了一个很形象的例子：中国驾驶员到日本开车，会觉得当地车速偏慢；反过来，习惯日本路况的驾驶员来到中国，甚至会对红绿灯通行感到紧张。

不同市场用户对于“舒适车速”的感知存在差异。日产的做法，就是针对各个市场，解析当地用户驾驶习惯、交通参与者行为特征，再把这些洞察反馈到本地化产品技术当中。

这种地域差异不只体现在驾驶员身上，行人和骑行群体同样如此。日本、美国、中国等地的行人、自行车使用者，行为模式各有特点，这对技术开发构成不小挑战，适配中国交通参与者的真实需求，也是日产研发的重要使命。

以驾驶员监测为例，日产可以仅依靠方向盘操作信号识别一部分分心行为，但这套方案只能判断手部操作，无法识别驾驶员是否犯困、走神、看手机等行为。DMS摄像头的面部、视线识别，可用来补上这部分能力盲区。目前，日产全球L2及以上车型普遍搭载DMS。

这个案例折射出日产对待安全技术的务实判断：算法和数据可以解决一部分问题，但完整感知驾驶员状态，则依然离不开硬件传感器与真实场景。其敢于承认技术边界，远比宣传“全场景通吃”更难得。

自动驾驶的本土化开发，同样要面对这样的现实约束。

图片来源：东风日产

日产N7是和Momenta联合开发的首款车型，搭载端到端驾驶辅助技术。藤本直也强调，自动驾驶技术必须植根本土道路土壤，否则就无法读懂当地的驾驶习惯。

日产一方面持续打磨自研驾驶辅助技术，另一方面对外保持开放合作姿态，与Momenta的合作已经验证了联合开发的可行性。

既然日产将交通安全视作车辆、个人、社会共同的系统工程，仅仅依靠单车智能显然不够。藤本直也介绍，日产已经在苏州和当地政府落地V2X合作项目。V2X能够弥补单车感知的短板，可以识别从暗处突然窜出的道路使用者，未来有望辅助车辆自主识别、规避交通风险。

但这项技术的落地高度依赖基础设施的建设与运维质量。也正因如此，藤本直也判断中国十分适合V2X发展，一大原因是政府推动力度大。反观不少海外市场，即便掌握V2X相关技术，但受基础设施老化等因素制约，实际落地推进难度要高得多。

在他看来，不止V2X，智能网联、电动车领域不少技术都是中国发展更快。中国市场孕育出的技术实践，正在向外辐射至全球其他市场。这也进一步说明，通往“零死亡”的道路，并不只取决于车企在车内做出怎样的技术权衡，同样受制于各地基础设施与复杂的现实交通环境。

不少车企虽然都把零死亡写入企业愿景，但真正的考验，不在于提出目标，而在于认清技术的边界。即看见不同市场的现实差异，在系统工程的复杂约束下持续做务实的迭代。

图片来源：零跑

同日，零跑宣布与中国一汽签署深化战略合作协议。根据协议，双方将围绕资本合作、新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等领域开展深度协同，构建"资本+产业+产品+技术+生态"全面深化合作的新格局。

当晚业绩电话会上，零跑汽车管理层就全年盈利指引、海外销量目标、智驾规划及新业务布局等作出回应。

营收创新高，但全年盈利目标下调至30亿元

据披露，2026年上半年，零跑营收381.1亿元，创同期历史新高，主要受整车及备件交付量增加驱动。其中二季度营收约210亿元，环比增长约23%。上半年净利润2.1亿元，同比增长约600%，连续三个半年度实现盈利。

图片来源：零跑

毛利率方面，上半年综合毛利率11.7%，较2025年同期的14.1%下降2.4个百分点，主要由于原材料成本上涨及产品组合变动所致。分季度看，一季度毛利率9.4%，二季度回升至12.6%，环比提升3.2个百分点。

零跑汽车CFO李腾飞在电话会中表示：“随着规模提升带来成本规模效应的释放，同时在材料成本和制造费用方面的进一步优化，可以推动毛利率持续改善。”

今年上半年，零跑全球交付356,487台，同比增长60.8%，1-5月终端上牌量位列全球新能源乘用车品牌第四。7月单月交付101,267台，成为国内首家单月突破10万台的新势力。

图片来源：零跑

费用端，上半年研发开支23.2亿元，同比增长22.8%，主要因研发投入力度加大及研发人员增加。销售及分销开支21.7亿元，行政开支8.9亿元。截至6月30日，零跑现金及现金等价物、受限资金、按公允价值计入损益的金融资产及银行定期存款合计385.9亿元，经营现金流21.7亿元。

对于全年盈利指引，李腾飞在电话会中表示，年初定下的50亿元净利润目标实现难度较大，主要受原材料价格上涨影响，预计全年净利润在30亿元左右，综合毛利率13%至14%，整车毛利率10%至11%。

2027年为产品大年，机器人已在规划

产品矩阵方面，零跑已完成ABCD四大系列布局，覆盖6万至30万元价格区间。A系列A10上市135天第10万台下线，5-7月连续三个月中国品牌SUV销量第一；A05起售价6.39万元。B系列B01/B10搭载全域800V与3C快充。C系列6月完成改款，全球月销超3万台，C11累计约35万台。D系列D19连续三个月居40万内大型SUV销量冠军，7月交付10，043台；D99首批均价超30万元。

关于2027年产品规划，李腾飞在电话会中表示：“2027年零跑的全新车型投放数量大于2026年，是非常大的产品大年。D系列会有全新产品投放，C系列既有全新产品的投放，也有现有C系列换代产品的投放。换代产品是我们下一代的产品，C系列和B系列都会有。”公司正重点优化各车型上市节奏。

技术研发方面，LEAP4.0中央域控已搭载于D19，基于双高通8797芯片实现舱驾一体协同。城市领航辅助已全系开放，三季度向LEAP3.0架构推送全国功能。据悉，9月16日将举办年度技术发布会，发布其全新架构的辅助驾驶方案及三电领域最新成果。李腾飞表示，新架构下的智驾产品相较现有产品有“巨大的、飞跃式的提升”。

在L2+、L3、L4级智驾及硬件、智能底盘等方面，零跑均有布局。关于投入产出效率，他解释零跑在智驾领域有持续投入，2025年下半年确认物理模型技术路线后加大了人才与资金投入，叠加大量车型积累的数据，智驾能力今年有明显提升。

具身智能机器人方面，工商信息显示零跑旗下浙江凌昇动力科技于7月全资设立湖州凌昇精密制造有限公司，注册资本2.1亿元，经营范围涵盖工业机器人制造与智能机器人研发。李腾飞表示：“新能源汽车企业，尤其是具备全域自研能力的新能源汽车企业，是最具备条件做具身机器人的企业之一。零跑有自己的规划，在不远的将来，大家就会收到我们正式公告零跑关于机器人相关的具体信息。”

出口倍增，本地化生产分阶段落地

海外市场为上半年核心增长引擎。上半年出口96,294台，同比增长372.6%，已超2025年全年出口总量，占总销量27%；1-7月累计出口113,863台。李腾飞预计全年海外销量可达20万台，超过年初10万至15万辆的目标区间。

图片来源：零跑

具体来看，欧洲为主要市场，零跑在意大利纯电市场市占率超25%，连续位居榜首；6月成为德国市场销量最高的中国电动汽车品牌。截至6月底，零跑国际已在超45个国际市场建立超1000家销售与售后服务网点，其中欧洲超900家。

2027年海外目标为35万至40万辆。李腾飞表示，欧洲仍为核心市场，南美占比将进一步提升，东南亚、亚太及澳洲市场持续发力。

渠道方面，下一步拓展重点为东欧、北欧及南美市场，上月已进入阿根廷，巴西、智利、乌拉圭等同步推进。

海运能力方面，李腾飞回应称上半年滚装船运力整体紧张，零跑与各大海运公司及Stellantis深入合作，目前发运速度较3、4月有所提升，可保证全年20万辆目标的达成。

本地化生产方面，依托Stellantis集团工厂资源推进。西班牙萨拉戈萨工厂B10三季度投产，B05年内试生产、2027年量产；马来西亚Gurun工厂C10已量产，B10三季度投产；巴西戈亚尼亚工厂B10计划2027年下半年量产。

李腾飞透露，10月零跑将在西班牙工厂与Stellantis高管共同参加B10投产仪式，明年本地在售车型主要为B10，预计产量5万辆上下，若关税政策调整可相应增加。他指出本地化可优化关税成本，但当地零部件采购成本高于国内，两者相抵后毛利改善幅度有限，净利提升主要在中长期体现。

供应链方面，Stellantis当地资源是重要选项，但零跑不会完全依赖，将综合评估成本与品质遴选方案。与Stellantis的合作收益问题，他表示待落地后再行披露。

结语：2026年上半年，零跑以35.65万台的销量规模登顶新势力榜首，连续盈利与出口倍增同步达成，全球新能源乘用车品牌第四的位置进一步确立。同日与中国一汽签署的深化战略合作协议，将双方合作从整车联合开发扩展至资本、技术及产业生态多个维度，为下一阶段的技术协同与资源整合奠定了基础。

但需要注意的是，原材料成本波动、产品结构变化对毛利率的影响，以及海外本地化生产爬坡过程中的投入产出平衡，仍是持续关注的变量。眼下，零跑正处于从规模扩张向规模与质量并重转变的关口，产品投放节奏、智驾方案落地效果及海外本地化生产进度，将成为这一跨越能否顺利完成的关键因素。

上汽大众、神龙汽车、捷达、北京现代等传统车企接连表态，强调汽车研发可以提速，但可靠性验证不能被压缩。

但这轮表态并没有换来一边倒的认同。

一边，有人质疑这些过去几年在新能源和智能化转型中被认为节奏偏慢的合资品牌，是不是终于给自己的“慢”找到了一个更体面的解释。

另一边，主张平台化、仿真和数字化可以大幅缩短开发周期的车企，同样被追问：如果新车越来越快上市，第一批车主会不会反而成了“路测员”？

于是一个颇为荒诞的局面出现了：造车慢了挨骂，造车快了也挨骂。

但这场争论真正值得讨论的，并不是一辆车应该18个月还是36个月造出来，而是：它到底省掉了什么？

“反速成”，为什么先从合资车企喊起来？

8月21日成都车展期间，上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊在媒体群访中表示，一些新车从立项到量产已经压缩至一年半甚至更短，但“很多地方的时间被你省下来以后，你将来一定会有隐患的”。

随后，神龙汽车副总经理余岳峰也明确表示，“我们打造一台车并不是说要去造一个速成车”；北京现代、长城、上汽通用等企业也开始公开讨论这一话题。

捷达同样如此。

作为品牌焕新后的首款纯电车型，捷达M6在成都车展首次公开亮相并开启盲订。官方强调，这款车历经“两冬两夏”，覆盖黑河极寒、吐鲁番极热等环境。

车展期间，捷达品牌总经理高解放告诉逸年，他几乎每周都会亲自测试M6，提出修改意见，一周后再跟进调整情况。车展第二日凌晨，他还将带着团队继续测试M6在夜间光线受限情况下的辅助驾驶能力。

传统车企突然集体强调“验证”，并不难理解。

过去几年，中国汽车市场奖励的恰恰是“快”。

中汽协数据显示，2026年上半年中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达到71.8%，合资及外资品牌合计只剩28.2%。

产品端的差距更直观。

据盖世汽车不完全统计，今年上半年国内乘用车市场共投放116款全新及换代车型，其中自主品牌和自主新势力合计90款，占77.6%，合资品牌只有26款。

这背后其实是两套不同的开发体系。

中国新能源车企通常决策链更短，供应商介入更早，研发、产品、制造大量并行推进；跨国车企则往往拥有更复杂的全球决策和供应链体系。

但合资品牌的“慢”也不能全部归为低效。

一款面向多个国家销售的全球车型，需要满足不同法规、道路、气候和用户习惯，还要保证不同工厂和供应商体系的一致性。

所以真正应该比较的，并不是18个月还是36个月，而是面对同等复杂程度的产品，谁能用更少的无效时间，完成足够充分的验证。

这也是“反速成车”最容易被偷换概念的地方。

全球适配、法规认证、供应链验证需要时间；漫长审批、部门壁垒和低效率决策，却不能因为“汽车是复杂工业品”就被合理化。

合资品牌真正需要解释的是哪些慢来自严谨，哪些慢只是低效。

造一辆车，到底哪些时间不能省？

把汽车开发周期拆开，其实并没有那么复杂。

审批、等待、重复沟通应该压缩；成熟平台可以复用；软件、碰撞、热管理和大量辅助驾驶场景，也可以借助仿真工具提前验证。这些都是技术和管理进步带来的效率。

真正存在争议的，是物理世界里的验证。

李俊在成都车展上解释为什么上汽大众坚持“两冬两夏”时说得很直接：“第一次把问题全部暴露出来，第二次完全修正以后再测再验。”

因为在他看来，金属疲劳、橡胶老化、电池循环充放和整车耐久都需要时间。

而这一点，近日在与势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙沟通时也曾提到相似观点。

他强调，极寒、暴雪、风沙、高温、低能见度，每一种极端工况都可能影响传感器、车辆控制甚至电气系统。更麻烦的是，一些极端天气数据无法在实验室里完整制造。因此一个冬天没有解决的问题，有时需要等到第二年相同天气出现，才能继续验证。

这些都其实指出了“速成车”争论中最容易被忽略的问题。

测试不是为了把里程跑完，而是为了给失败留出时间。

第一次冬测发现问题，修改后需要第二次验证；耐久测试发现结构异常，更换零件以后也需要重新测试。

所以一辆车真正危险的“快”，未必是少跑了5000公里。而是项目时间已经压到没有余量：最后一次测试暴露重大问题，上市节点却已经锁死，没有时间再来第二遍。

这也是为什么“可靠性试验到底应该跑多少”重新成为监管关注点。

2026年1月，工信部修订汽车产品准入相关要求，明确传统汽车参照相关标准开展不低于3万公里可靠性验证；按照现行规程，电动汽车可靠性试验总里程为1.5万公里。

与此同时，全国汽车标准化技术委员会已经启动标准修订，拟将纯电动、插电混动和燃料电池汽车可靠性试验总里程统一提高至不低于3万公里。

7月，工信部装备工业一司又在重点汽车生产企业座谈会上要求企业排查产品生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证等问题。

监管释放出的信号已经很明确：汽车可以开发得更快，但验证并没有因此变得不重要。

仿真和路测，真正争的不是比例

这也是卢放回应“速成车”争议时反复强调的重点。

8月12日，他提出：“开发时间短，不等于速成车。判断一辆车是不是‘速成’，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。”

两天后，他进一步解释，仿真和真实道路测试“不是替代关系，而是互补共生、协同迭代的关系”。

他的描述很直观：仿真进行“海量模拟考”，路测进行“精准实战考”；路测发现新问题，再变成仿真的新考题，最终形成闭环。

这套逻辑本身没有问题。

辅助驾驶的极端场景、软件逻辑和电子电气系统，本来就适合大量使用仿真。现实道路不可能每天制造车辆横穿、行人突然出现等危险场景，虚拟环境反而可以反复测试。

51Sim端到端智驾仿真方案；图片来源：51Sim官网

但越接近长期物理变化，实车和实物验证就越重要。连接器长期冷热循环后会不会接触不良，密封件会不会老化，悬架长期冲击后是否出现异常，都很难仅靠增加虚拟里程得到答案。

所以仿真的真正价值，不是少跑多少实车，而是先把大量已知问题筛掉，再把昂贵、耗时的实车测试留给最难模拟的问题。

因此，仿真比例究竟是60%、80%还是90%，反而不是最重要的。

真正应该问的是剩下那部分实车测试，测的是不是最难的东西。

第一批车主，不能成为最后一道验证

“速成车”争议之所以越来越激烈，还因为车企所处的市场窗口正在迅速缩短。

据中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟统计，2026年上半年国内上市新车约165款；今年5月，新能源车销量中接近四分之三来自上市或改款不足半年的产品。

晚半年上市，面对的可能已经不是同一批竞争对手；晚一年，一项原本领先的配置甚至可能已经变成标配。这意味着工程开发天然受到商业节奏挤压。

问题在于，汽车毕竟不是手机。

软件可以持续OTA，硬件却不能无限按照互联网逻辑“先发布，再完善”。

语音助手半年后更聪明，是产品进化；辅助驾驶增加新功能，也是产品进化。

但如果基础硬件可靠性问题集中在交付后暴露，再通过更换零件、改款甚至召回解决，就属于另一回事。

当然，不能因为一款车上市后发生故障，就倒推出它一定验证不足。

图片来源：小鹏汽车

比如今年7月，小鹏X9部分用户在高温等极端环境下遭遇空气弹簧故障，小鹏随后致歉，并将前空气弹簧系统质保延长至8年或16万公里。

一个问题究竟来自前期验证、供应商一致性、生产批次还是极低概率故障，需要具体分析。

但这类事件至少提醒行业：真实世界永远会出现实验室没有覆盖的问题。

因此更合理的边界应该是：用户可以帮助车企发现长尾问题，却不能成为基础可靠性验证的一部分。

如果验证闭环尚未完成，就为了市场窗口交付，再把首批用户反馈包装成“用户共创”；如果本应在工程阶段解决的问题，被解释成“快速迭代”，所谓共创就变成了把试错成本转嫁给消费者。

这才是消费者真正担心的“速成”，不是18个月本身。而是自己买到的究竟是一辆完成验证的商品，还是一辆已经可以卖、但还没有完全做完的车。

回到成都车展，这场争论其实没有赢家。

传统车企强调长期验证没有错，但不能把新能源转型慢、智能化响应慢，都解释成对汽车工业规律的尊重。

卢放强调平台化、数字化和仿真能够提高开发效率同样没有错，但“更快”必须能够解释：到底快在哪里？

压掉审批、等待和重复开发，是效率提升；依靠平台复用和仿真缩短周期，也是工程进步。

真正不能被压掉的，是关键验证，以及发现问题之后重新来一次的机会。

图片来源：刘嘉铭微博

所以中国汽车下一阶段真正需要证明的，已经不是“能不能18个月造出一辆车”，是18个月以后交出去的，究竟是一辆已经验证完成的车，还是一辆等待消费者继续验证的车。

真正优秀的汽车企业，不必以“慢”为荣，也没必要炫耀“快”。

谁能把没有价值的时间压到最短，又把真正需要的验证留得最完整，才是这场“速成车”争论最终应该比的东西。

盖世汽车研究院“2026年7月乘用车集团销量排行榜”的详细排名及销量表现如下：

第一位，比亚迪汽车，7月销量411,072辆

第二位，奇瑞控股，7月销量266,630辆

第三位，吉利控股集团，7月销量265,927辆

第四位，上汽集团，7月销量205,967辆

第五位，大众集团，7月销量113,981辆

第六位，零跑汽车，7月销量101,267辆

第七位，丰田汽车，7月销量93,691辆

第八位，特斯拉汽车，7月销量93,579辆

第九位，长城汽车，7月销量92,045辆

第十位，长安汽车，7月销量89,208辆

从集团竞争格局来看，2026年7月乘用车市场延续自主品牌主导的竞争格局。比亚迪汽车以411,072辆的成绩位列榜首，奇瑞控股和吉利控股分别以266,630辆、265,927辆位居第二、第三。其中，比亚迪单月销量突破41万辆，较第二名领先近15万辆，断层优势十分突出，头部集团的月销门槛也因此被进一步抬高。奇瑞与吉利均稳定在26万辆以上，与比亚迪共同构成自主阵营的第一梯队。

传统与合资阵营在分化中寻找各自支点。上汽集团7月销量为205,967辆，依托自主与合资业务的协同，继续守住行业第四的位置，规模基础依然扎实。大众集团和丰田汽车分别销售113,981辆和93,691辆，主要依靠成熟的燃油车体系维持市场份额，但面临的竞争压力正在上升。长城汽车与长安汽车分列第九、第十，销量分别为92,045辆和89,208辆，两者差距不足3000辆，且都在加快混动和纯电产品投放，希望在守住既有优势的同时，打开新能源领域的增量空间。

新能源新势力集团的崛起，进一步重塑了行业集团化竞争版图。零跑汽车与特斯拉汽车双双进入前十，其中零跑以101,267辆跃升至第六位，首次站上10万辆台阶；其与第五名大众集团的差距已缩小至约1.27万辆，展现出强劲的向上突破势头。整体来看，国内乘用车行业集团化竞争持续深化，市场头部集中效应愈发明显，新能源转型速度较慢的车企份额继续承压，自主品牌与头部新势力集团的市场话语权仍在不断增强。

图片来源：广汽

冯兴亚和任正非的第一次会面，为全新的启境品牌定下了方向，而此次交流则被外界视为双方合作从“方向共识”走向“深化发展”的关键信号。

双方围绕启境品牌发展、下一代智能汽车产品路径以及合作机制深化等议题进行了深入交流，并一致认为，汽车智能化的下半场需要制造底蕴和智能科技的深度融合，而启境正是这一判断的落地实践样本。按照官方介绍，启境品牌以“大厂品质+顶尖智能”建立差异化优势，兼顾用户“悦己”与“顾家”的多元化需求。

在产品层面，双方联合设计的启境GT7智能猎装轿车已于今年6月底成功上市交付；第二款车型启境GX7定位阔五座智能百变SUV，计划于9月上市。

渠道与服务网络方面，启境计划到今年年底覆盖90余城、超过300家门店，为规模化交付和长期用户运营奠定基础。

从产业视角看，启境试图回答一个行业级问题：车企如何在智能化转型中保持主体性，同时充分吸收科技公司的创新能力。其做法是，车企扎实做好产品硬件与制造，科技公司开放全栈智能技术和流程，双方合署办公、底层融合、共同创新，推动高质量发展。这一模式若成功跑通，将为中国汽车产业的智能化转型提供可参照的样本。

追觅科技表示，此次调整基于公司整体战略规划及不同业务的发展阶段，相关技术积累、研究成果及资源，将根据实际需要纳入公司相关业务及研发体系统筹管理。目前，公司主营业务及经营活动保持稳定，核心产品研发、生产、销售、交付及售后服务正常开展，国内外市场业务按照既定计划推进。

亮相北京车展的追觅星空计划；图片来源：追觅

值得注意的是，今年6月，市场已经传出追觅进行战略调整的消息。当时多家媒体报道称，追觅将资源向智能家庭、户外庭院、智能出行和具身智能四大方向集中。其中，此前备受关注的汽车、手机等业务被曝将调整组织形态，以研究院形式保留并进行技术储备。

此次公告意味着追觅进一步正式确认了战略聚焦方向。不过，追觅并未披露此次具体调整涉及哪些探索业务。对于汽车产业而言，“智能出行”仍被列为四大主营业务之一，但公告中并未进一步说明此前汽车业务及相关量产规划的最新进展。

追觅表示，未来将继续以人工智能、机器人和智能制造为重要技术驱动力，并加强在核心技术、产品研发、先进制造、全球市场及服务体系等方面的投入。

东风日产在声明中强调，本次故障不影响车辆正常驾驶，建议车主随身携带物理钥匙，保障正常出行。如有紧急情况，车主可第一时间拨打专营店电话，服务人员将协助处理。功能恢复后，东风日产将第一时间告知车主。

图片来源：东风日产

8月24日凌晨5点时，东风日产表示，“经全力抢修，目前服务器已全部恢复。如遇异常请随时反馈，我们将第一时间处理！”

近年来，车企服务器故障导致车联网功能中断的事件时有发生。随着汽车智能化程度不断提升，车联网系统的稳定性和数据安全已成为消费者关注的重点。车企应加强服务器基础设施建设和应急响应能力，避免因系统故障影响用户体验。

乘联分会最新预测显示，该月国内狭义乘用车零售市场规模约为158万辆，环比增长8.1%，同比降幅仍超过20%。其中，新能源乘用车零售预计104万辆左右，渗透率有望达到65.8%。

从高温假、台风轮番冲击的低迷开局，到成都车展、月末冲量带动的热度回升，8月车市在淡季中积聚着向上动能。但总量承压的表象之下，燃油车与新能源的此消彼长，正把市场结构性分化推向新的临界点。

四周走完“过山车”

要理解8月车市，得先回头看7月留下的底色。

乘联分会数据显示，2026年7月狭义乘用车零售达146.1万辆，同比下降20.9%。

作为传统淡季，7月本就处于季节性回落通道，而燃油车板块的大幅滑坡进一步拖累了大盘，当月燃油车零售仅51万辆，同比下降40.5%，降幅较6月还在扩大。

相比之下，新能源乘用车零售95.1万辆，同比降幅收窄至3.9%，渗透率达65.1%，对整体车市构成有力支撑。

带着这样的成绩单，车市走进了8月。

图片来源：乘联分会

8月第一周，市场开局并不顺利。多家整车厂进入高温假期，产销节奏放缓，东南沿海台风又来凑热闹，终端进店和成交双双受阻。当周日均零售仅3.5万辆，市场处于低位。

但转折从第二周开始酝酿。灾后秩序恢复，前期被压抑的需求进入补偿性释放窗口，终端成交逐步回暖。

第三周，成都车展开幕在即，新车信息密集释放，市场关注度提升，订单环比持续改善。

高潮出现在第四周，车展效应叠加月末冲量，日均零售预计可达7.7万辆，达到全月相对高点。

从3.5万辆到7.7万辆，四周时间日均零售翻倍有余，8月车市走出了一条典型的“V型”修复轨迹。

厂商端的动作也印证了这一节奏。

乘联分会调研显示，占市场总销量七成以上的头部厂商，本月零售目标环比上月增长约8%，与往年季节性表现基本一致。月初高温假后，各厂商陆续恢复产销节奏，结合终端目标完成进度推算，8月狭义乘用车零售环比增长8.1%，同比下降21.7%。

不过，环比回暖的背后，同比仍超20%的降幅提醒着所有人：市场仍在低平台运行。

宏观数据同样说明问题。

国家统计局数据显示，2026年1至7月社会消费品零售总额同比增长2.6%，但结构性分化明显。其中服务零售额增长5%，增速高于商品零售额3.9个百分点，消费从商品向体验迁移的趋势仍在延续。

具体到汽车板块，1至7月汽车类消费品零售额同比下降13.2%，乘用车零售端受宏观环境及消费预期影响持续下滑，仍是大宗消费的主要拖累项，消费者观望情绪浓重。

8月车市的修复更像是季节性回弹与事件性驱动的叠加，而非基本面反转。真正的旺季，还要等“金九银十”来验证。

65.8%的临界点

如果说8月车市的总量故事是“低位修复”，结构故事的关键词只有两个字：分化。

这种分化，首先体现在燃油车与新能源截然不同的走势上。

7月燃油车零售51万辆，同比下降40.5%，进入8月，燃油车受高油价与产品老化双重挤压，预计仍将维持较大同比降幅。曾经占据市场绝对主流的燃油车，正以肉眼可见的速度退守。

乘联分会负责人崔东树的判断更为直接。

他表示，后续燃油车整体萎缩趋势不变，很难再恢复高销量，市场会进一步收缩，仅保留部分硬派越野、下沉无充电条件的刚需，车企将加速缩减燃油新品，把燃油更多投向海外，国内燃油车逐步演变为小众补充市场。

图片来源：摄图网

新能源这边则是另一番景象。7月新能源乘用车零售95.1万辆，同比降幅已收窄至3.9%，渗透率65.1%；8月预计零售104万辆左右，渗透率进一步攀升至65.8%。

这意味着，8月每卖出三辆新车，就有近两辆是新能源。新能源对车市的支撑作用，已从“增量贡献”转向“基本盘托底”。

65.8%这个数字之所以值得关注，不仅在于渗透率进一步走高，更在于它发生在车市整体同比下滑超过20%的背景下，新能源不是在“水涨船高”中增长，而是在“水落”之际稳住了阵脚。

这种韧性，来自产品与政策的双重发力。

产品端，8月下旬的成都车展是重要催化剂。大量全新车型上市并同步释放购车权益，直接带动老款清库和终端人气回升。

新能源、智能化产品的快速迭代，让消费者有了更丰富的选择，也让持币待购者有了“下单的理由”，新车密集投放有望带动新能源市场进一步发力。

政策端，以旧换新持续托底。以旧换新政策与产品迭代形成合力，有望一同盘活市场需求。

当然，结构性分化并不意味着新能源可以高枕无忧。7月新能源零售仍有3.9%的同比下滑，说明在消费预期与基本面尚无大幅改善的背景下，新能源板块也难以完全独善其身，市场整体仍面临观望情绪带来的压力。

但拉长视角，趋势已经足够清晰。新能源、智能化产品的迭代，正在重新定义“买车”的价值感，消费者的决策逻辑也在随之改变。

8月不是车市传统旺季，高温和台风扰动让总量仍处低位，但修复动能正在积聚。158万辆零售预测、104万辆新能源预期、65.8%渗透率，这组数字勾勒出的不仅是一个月的车市图景，更是中国汽车产业转型深处那条不可逆的分界线。

旺季尚未到来，但结构之变，已在眼前。

图片来源：小鹏汽车

何小鹏表示，公司已完成云端接管的平台开发，目标在明年（2027年）实现无安全员的载客运营。据财报电话会，小鹏Robotaxi业务已在广州完成2000次内部测试订单，公司目标是在2027年启动无安全操作员的载客运营。

在物理AI业务方面，第二代VLA智驾模型已完成德国本地化测试，尝试以同一套模型适配国内与欧洲路况。为进一步加速物理AI技术商业化，小鹏近期组建了集团级BD团队，正与国内外合作伙伴积极洽谈，推动图灵AI芯片、第二代VLA模型、Robotaxi和人形机器人技术走向全球市场。

财报显示，2026年第二季度小鹏集团实现总收入197.4亿元，同比增长8.0%，环比增长51.5%；汽车总交付量达103,295辆，环比增长64.8%；综合毛利率为20.7%，同比提升3.4个百分点。公司研发开支达29.1亿元，同比增长32.1%，主要投向新车型迭代、智能驾驶及物理AI相关技术。截至二季度末，小鹏现金储备为404.8亿元。

何小鹏同时宣布，第二代VLA大模型将于8月底启动首次重大升级，端侧模型参数量提升3.5倍

图片来源：零跑

面对汽车行业电动化、智能化加速变革的大势，为进一步发挥双方资源禀赋与技术优势，推动双方合作关系向战略共生全面升级，经友好协商，双方签署深化战略合作协议。根据协议，双方将围绕资本合作、新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等领域开展深度协同，合力提升技术创新能力与市场竞争力。

继2025年3月战略合作谅解备忘录签署以来，零跑汽车与中国一汽稳步推进股权投资、新能源整车联合开发及产品导入、产业链及产业生态建设等各项工作，基于双方优势资源联合开发的首款车型即将量产，旗新动力混动发动机为零跑汽车全球车型提供配套服务，合作取得积极成效。未来，零跑汽车将与中国一汽共同构建“资本+产业+产品+技术+生态”全面深化合作的新篇章，双方将高效统筹各类资源，凝聚协同创新合力，共同开创融合共生发展新格局，为中国新能源汽车产业高质量发展注入新动能。

作为坚持技术立企的科技型智能电动车企，零跑汽车始终坚持全域自研、深度自制，掌握整车成本65%以上的核心技术，实现88%以上平台通用化率，目前已自建18座核心零部件工厂。通过持续的技术创新，打造更高配置、更优品质、好而不贵的产品。零跑近年来实现持续的高速发展，国际、国内销量连创新高。今年1-7月，零跑交付达45.78万辆，同比增长68.4%，稳居新势力第一。

作为中国汽车工业的领军企业，中国一汽自1953年创立以来，始终坚守“产业报国、工业强国”使命，深耕民族汽车工业，勇担时代发展重任，持续为广大用户提供技术领先、品质卓越的汽车产品。截至目前，中国一汽累计整车销量突破6600万辆，为我国汽车产业发展贡献了重要力量。近年来，中国一汽始终坚持全产业链自主创新与开放合作并举的发展战略，全面加速向科技型企业转型。

近期成都车展期间，“速成车”成为行业热议话题。部分车企公开讽刺快速出车、快速迭代，但产品质量和可靠性未经充分验证。三部门随后召开会议，要求汽车生产企业坚决抵制非理性竞争，加强产品测试验证与安全评估，守牢质量安全底线。

图片来源：邵明峰微博

据懂车帝数据显示，2026年上半年国内上市新车（含改款）超600款，日均超3款，行业上新速度前所未有。然而乘联分会表示，新车效应短期化，对市场拉动效力大幅减弱。

与行业常见的拆新车直播不同，岚图此次选择拆解的是一台经历过暴力耐久测试的工程样车。新车状态下零件锃亮、结构完好，展示的是“出厂即巅峰”。而拆解退役测试车，呈现的是车辆长期使用后的真实状态，对用户的参考价值完全不同。

值得注意的是，这台泰山X8 EV耐久性测试车并非交付用户的量产版本，而是前期工程样车。岚图方面表示，连尚未最终定型的版本在经历耐久性考验后都能保持结构完整，量产版本的品质更有保障。

图片来源：岚图

岚图内部设定了10年30万公里的耐久目标，整车累计测试里程超300万公里，全流程评价标准超10000项。岚图董事长卢放此前多次强调，判断一款车是否可靠，唯一标尺是验证是否完整。

此次拆车直播的核心看点集中在三方面：经历4万公里恶劣路况测试后，电池包是否完好无损；空气悬架是否性能如初；底盘与车身框架是否出现松散。

报告期内，小鹏集团总收入197.4亿元，同比增长8.0%，环比增长51.5%；毛利率20.7%，同比提升3.4个百分点，高于市场预估的19.2%。

图片来源：小鹏

交付方面，小鹏汽车Q2总交付量为103,295辆，环比增长64.8%。其中GX车型6月交付6,739辆，当月该车型第10,000辆整车下线。汽车销售收入170.5亿元，同比增长1.0%。

值得一提的是，2026年第二季度，小鹏集团服务及其他收入27.0亿元，同比增长93.9%，主要来自向汽车制造商提供的技术研发服务收入及零件配件销售增长。服务及其他业务利润率75.1%，同比提高21.5个百分点。公司Q2研发费用29.1亿元，同比增长32.1%；截至6月30日现金储备404.8亿元。

同日，小鹏机器人业务宣布完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元（约430亿元），刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。本轮由IDG资本领投，高榕创投参投，腾讯和阿里巴巴作为战略投资者参与，小鹏集团继续控股机器人业务。

小鹏预计Q3汽车交付量为115,000至121,000辆，总收入217亿至234亿元。

图片来源：零跑

交付量方面，零跑上半年全球销量356,487台，同比增长60.8%。1-5月全球新能源乘用车终端上牌量位列第四，仅次于比亚迪、特斯拉、吉利。7月单月交付101,267台，同比增102%，为首家单月破10万台的新势力。截至7月底，累计交付超160万台。

出口方面，上半年96,294台，同比增372.6%，已超2025年全年，占销量27%；1-7月累计出口113,863台。欧洲市场，意大利纯电市占率超25%，居品牌首位；德国市场中国电动车品牌销量第一；英国市场中国纯电零售第三。零跑国际已在45个海外市场布局超1,000家网点。

目前，零跑产品矩阵覆盖6万-30万元价格带。A10上市135天第10万台下线，连续三个月中国品牌SUV销冠；A05起售价6.39万元。C系列月销超3万台，C11累计约35万台。D19连续三月居40万内大型SUV销量第一，7月交付10,043台；D99首批均价超30万元。

截至6月底，销售门店1,064家，服务门店562家，覆盖298城。服务NPS 57.8，同比提升39.6%。连续第三年获MSCI AA评级，EcoVadis升至银牌。下半年目标冲刺年销百万台。

图片来源：江汽集团

尊界V800完成了上市后的首次实车公众亮相。该车型车长5495mm、轴距3430mm，风阻系数0.259Cd，综合续航1335公里，搭载华为乾崑智驾ADS 5与800V全主动悬架。尊界S800 Grand Design典藏大观同台展出，以“天地人和”为设计内核，搭载华为乾崑智驾ADS 5与新一代华为途灵龙行平台。8月5日上市后，尊界V800、V680双车24小时大定达3500台。此外，新款悍途内饰迎来全面焕新。

图片来源：江汽集团

江汽集团与华为的合作已从单一车型技术合作升级至平台级、体系化的战略合作2.0时代。今年上半年，双方正式签署《联合创新合作协议》，并携手华为数字能源成立智能电动联合创新中心。依托尊界项目，江汽集团对标华为管理模式，持续深化IPD、ISC、IPMS三大流程变革。

图片来源：江汽集团

国际化方面，JAC DAY 2026以“Join and Cherish”为主题，汇聚全球20多个国家的百余名海外媒体与用户参与。截至目前，江汽集团已布局31个全球生产基地和超5000家用户中心，产品远销130多个国家和地区，累计交付超1200万辆。

半年报显示，江汽集团上半年实现营业收入221.30亿元，同比增长14.31%；研发投入达17.9亿元，同比增长13.95%。尊界S800自2025年9月规模交付以来，累计交付超1.9万辆，连续10个月稳居百万级豪车销量冠军。

汤靖核心观点直指行业设计分歧关键：车企机械拉手的外观形态，根本取决于产品定位是“紧急避险”还是“常规应急”。

图片来源：理想汽车

汤靖强调，理想显眼外露的机械拉手，核心服务于车辆碰撞、全车断电等致命紧急场景。这类极端突发状况下，车内人员极易陷入紧张、恐慌状态，无法冷静思考、摸索设备。因此，车辆逃生结构必须极致直观、贴合人体本能，做到一眼可视、伸手即触，无需任何操作学习和摸索时间，如同车载灭火器一般，把极端场景下的逃生成功率放在首位，是实打实的安全兜底设计。

反观行业主流的隐藏式机械拉手设计，其产品定位仅为常规应急备用，主要应对电子门锁偶发失灵、功能临时故障等可控、非致命场景。这类故障可预判、无紧急逃生压力，用户有充足时间查找、操作备用结构，因此车企可优先兼顾车身美观，将机械拉手隐藏处理。

在汤靖看来，两种设计无绝对优劣，核心是车企产品理念的取舍。理想坚持外露式设计，核心是优先保障用户生命安全，为极端事故场景预留充足安全冗余；隐藏式设计则优先平衡整车外观一体性。不同定位适配不同产品取向，无需片面争议、一概而论。

在李斌看来，行业首先进入最残酷的决赛阶段。未来三到五年，市场上最终留存的车企名单将会基本落定，未来两年是关键窗口期，各家企业都要面对能否跟上产业节奏、会不会被市场淘汰的现实考验。

第二个阶段是纯电渗透率加速爬升。李斌提到，从今年国内车市表现来看，只有纯电车型实现销量正增长，插混、增程以及燃油车销量均出现下滑。他认为背后核心驱动是纯电技术迭代与充换电基础设施建设双双抵达拐点，去年提出的 “纯电拐点论”，已经被今年市场销量所印证。

第三是行业由品牌混沌期转向品牌澄清期。随着汽车技术逐步收敛，不同产品之间体验趋同，消费者选车逻辑发生改变，不再单纯对比参数配置，品牌权重持续抬升，用户优先选择品牌的消费习惯正在形成，回归传统汽车市场的消费规律。

第四，市场竞争由单点能力比拼转向体系对抗。李斌表示，过去依靠单一技术或者某一项长板就可以取得市场优势的时代已经结束。当下车企需要完成研发、供应链、制造、质量管控、销售服务以及资本市场层面的全方位比拼，如同泥泞道路上的马拉松，考验企业长期生存能力。

图片来源：蔚来汽车

秦力洪在视频中同时作出行业判断：今年7月中国新能源渗透率已历史性突破60%，纯电渗透率今年有望超过50%。

他进一步明确预测，“就在今年内的某一个月，纯电渗透率会超过50%，纯电车型成为绝对主流的终局正在加速到来”。乘联会数据显示，7月纯电车型零售渗透率已达44.3%，连续四个月创历史新高。

秦力洪还重申蔚来不会做增程车，将坚持纯电战略。他表示，以蔚来现有技术能力，若想做增程车20个月即可量产。据其测算，平均每辆增程车物料成本超2万元，以100万辆计将多支出200亿元，“有这笔钱，我们还不如建更多的换电站”。

车企动态 | OEM Trend

• 快科技：8月23日，特斯拉中国官方客服针对近300万辆特斯拉召回事件作出回应，称本次召回车主无需全部到店，软件相关部分等待OTA升级即可。本次召回合计约297.6万辆，自9月25日起实施，召回原因是车内应急机械拉手与内饰颜色接近不易识别，极端情形下可能影响驾乘人员逃生及救援，存在安全隐患。另有相关批次召回共计2740642辆国产Model 3、Model Y，因组合驾驶辅助开启时现有注意力监测机制不足，将通过OTA增加舱内摄像头监测功能。涉及车门应急拉手标识的车辆可后续在服务中心免费领取贴纸加贴，贴纸预计9月底发放，加贴实施周期为3年，仅需软件更新的车辆等待OTA完成即可。

• 财联社：中国一汽董事长、党委书记邱现东近日在中国一汽2026年科技大会上表示，中国一汽将明确突破L4自动驾驶技术、新一代智能座舱与车载智能体技术、整车操作系统技术、全固态电池技术、车网互动(V2G)技术、车路云星网融合与智能交通协同技术、增材智造技术、量子加密与车端信息安全技术、具身智能机器人技术、飞行汽车与立体出行技术等十大重点技术任务。  

• IT之家：理想汽车产品线负责人汤靖解读车门把手设计哲学："紧急"场景下，机械拉手需一眼可见、伸手可及，如同灭火器不能藏于柜中；"应急"场景则允许隐藏式设计，本质是产品定位的选择。特斯拉等9大厂商曾因机械拉手不易操作召回车辆。

• IT之家：近日，据华为智选车产品总监（享界系列）彭磊分享，鸿蒙智行享界G9汽车24小时大定，Ultra与Ultra+版本超过95％。

• 盖世汽车：近日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌宣布，在成都车展上，蔚来第三代ES8完成第14万台交付。从第一台到第14万台，历时335天，再次刷新了中国高端纯电车型的交付纪录。

• IT之家：近日，报道称宝马提交申请“双后备厢”专利，为轿车、电动车型带来独立尾部储物空间。根据专利描述，宝马计划在车辆尾部设置上下两套完全独立的储物舱，分别拥有各自的开启机构。上层储物舱靠近尾门开口，适合放置日常高频取用的物品。下层舱体位置更深，可用来收纳大件行李、潮湿的户外装备、充电线缆等，实现物理分隔干净与脏污物品，避免互相污染。两套舱体可以单独开启，不用每次都打开整个大尾门，狭小地库、短时间取放物品场景下有较高实用性。

• 财联社：近日，大众汽车首席执行官表示，目前集团旗下各品牌总共提供约150款车型，未来通过削减车型变体与重叠产品后，车型总数将降至约75款。

零部件企业 | Supply Chain News

• 快科技：8月23日消息，福耀集团官网的天窗产品序列中，近日悄然上线了太阳能天窗这一全新品类，将光伏发电与汽车天窗玻璃融为一体，为车载绿色用电提供了一套新方案。从官网公布的产品原理看，这套太阳能天窗在玻璃夹层中加入了太阳能电池组件，整体结构由玻璃、太阳能电池芯片、PVB中间层等构成。当太阳光照射电池组件上的半导体PN结时，PN结两边会出现电压并产生电流，太阳能电池随即开始工作，持续为车辆提供能源。

• 盖世汽车：近日，宁德时代宣布已与全球领先的驱动技术科技公司舍弗勒正式签署合作备忘录。双方宣布将在电池管理系统（BMS）与多合一能量仓等核心领域展开深度战略合作，共同打造适配欧洲车企需求的本土化电控解决方案，全力推动欧洲新能源产业转型。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：近日，乘联分会预计，最新调研结果显示，占市场总销量七成以上的头部厂商，本月零售目标环比上月增长约8%，与往年季节性表现基本一致。各厂商月初高温假后陆续恢复正常产销节奏，结合终端实际目标完成进度推算，8月狭义乘用车零售市场规模约158万辆，环比增长8.1%，同比降幅仍大于20%。

• 财联社：近日，乘联分会秘书长崔东树基于海关总署数据发布相关贸易统计信息：2026年1至7月中国汽车出口达1108亿美元，同比增长55%，其中7月单月汽车出口190亿美元，同比增长60%。按当前月度趋势，2026年全年中国汽车出口预计突破2108亿美元，较2021年增长超过550%。 

政策动态 | Policy Situation

• 界面新闻：近日，重庆市人民政府印发《重庆市“十五五”美丽重庆建设规划（2026—2030年）》，规划提出，推进交通运输装备低碳升级。积极推广新能源车，推动公共领域车辆电动化，推广应用纯电、氢燃料电池商用车。开展零碳运输通道建设，构建“零碳走廊”。实施老旧营运船舶报废更新，推广新能源、清洁能源动力船舶。推进既有交通基础设施节能降碳改造，建设一批低碳车站、码头、高速公路服务区。

• 界面新闻：近日，根据市场监管总局公告，9家车企因门把手安全问题召回多款汽车，包括中国一汽、北汽蓝谷、东风汽车、奇瑞、吉利、小鹏、零跑、特斯拉、小米。此次9家车企召回多款车型的原因主要是因为门把手。具体为：由于车内应急机械拉手与内饰颜色接近，不易识别和操作。当发生严重碰撞导致整车低压系统失效等极端情形时，可能影响驾乘人员快速开启车门逃生和车外人员救援，存在安全隐患。

• IT之家：市场监管总局发文称，近日，由我国提出的国际标准提案《电动汽车驱动用二次锂离子电池 固态电池应用指南、测试项目及条件》在国际电工委员会（IEC）成功立项。该标准是固态电池领域全球首个国际标准。

• 财联社：福建省人民政府近日印发《福建省“十五五”商务发展规划》，规划提出，推动消费升级。推进汽车流通消费改革试点建设，扩大新车消费，便利二手车流通交易。推动大宗耐用消费品升级，促进新一代智能终端、智能家居消费。支持农产品、服饰消费优化升级，扩大外贸优品消费。培育银发、潮玩、非遗等新消费热点。

吉利汽车宣布管理层调整 安聪慧接任董事会主席

吉利汽车控股有限公司（0175.HK）于8月17日发布管理层调整公告，相关任命自2026年8月18日起正式生效。此次调整旨在完善职业经理人授权经营机制，优化企业治理结构，并推进干部梯队建设，以保障公司长期可持续发展。

图片来源：吉利汽车

根据公告，李书福先生辞去公司董事会主席及执行董事职务，同时获任终身荣誉主席，以表彰其多年来的突出贡献。作为公司主要控股股东，李书福仍将继续支持公司长远发展，并保留浙江吉利控股集团董事长职务。

安聪慧先生接任董事会主席，负责带领新一届董事会强化内部协同效应，并加强与控股股东的合作，以落实“一个吉利”的战略方向。李东辉先生辞去董事会副主席，但继续担任执行董事；桂生悦先生不再担任行政总裁，转任董事会副主席，同时保留执行董事席位，旨在提升董事会与管理层的沟通效率。淦家阅先生获任行政总裁，主理日常运营事务，并推动公司长期战略目标的执行。

盖世点评：李书福退居荣誉主席，安聪慧接棒，吉利正式从创始人驱动向职业经理人治理的深层过渡，“一个吉利”的战略整合将进入实操硬仗期。

九家车企因门把手隐患集中召回 总量逾427万辆

8月21日，国家市场监督管理总局召回中心发布多起召回公告。特斯拉、小米汽车、小鹏、零跑、吉利（极氪）、东风、奇瑞、北汽蓝谷、中国一汽等九家车企同日备案召回计划，累计涉及车辆超427万辆。

图片来源：国家市场监督管理总局

召回直接原因均为车内应急机械拉手与内饰颜色接近，不易识别和操作。极端碰撞致低压系统失效时，可能影响驾乘人员快速开门逃生及外部救援。各车企将采取免费加贴警示标识、更换带文字提示的部件等措施。

从规模看，特斯拉召回约297.6万辆，居首；小米汽车召回约39万辆，零跑约37万辆，其余车企合计约55万辆。具体车型涵盖特斯拉国产及进口多款、小米SU7、零跑C11/C01、小鹏G6、极氪007/X、东风纳米06、奇瑞iCAR 03、一汽EH7、北汽极狐考拉等。

此次集中行动恰逢车门把手安全新国标即将实施。工业和信息化部2026年1月发布的《汽车车门把手安全技术要求》（GB 48001—2026）将于2027年1月1日施行，要求内把手设置永久清晰标志。业界认为，本次多车企主动召回，是新国标落地前的行业性合规整改。

盖世点评：本质是新国标落地前的“合规补课”，也暴露出设计趋同化下对应急安全细节的集体性忽视。

大众中国推出自研全场景辅助驾驶，预计 Q3 起搭载三家合资企业

CARIAD 官方近日宣布，大众汽车集团（中国）通过智能驾驶能力中心酷睿程（CARIZON）推出第一代自主研发的全场景驾驶辅助（L2++ ADAS）产品 —— 车载一段式端到端解决方案 HS8（Hyper Sense 8），专为中国用户日常面临的复杂路况与多元化交通场景量身打造。

HS8 交付预告：

预计 2026 年 Q3 起搭载于三家合资企业 7 款全新车型；

2027 年起进一步拓展至更多 CEA 车型，并加速推进 L3/L4 自动驾驶研发；

首批 L3 能力最快于 2027 年下半年启动交付。

HS8 预计将有两个版本：

以地平线征程 6（Journey 6，J6）系列征程 6M 芯片为基础的纯视觉全场景驾驶辅助解决方案；

以征程 6H 芯片为基础的带激光雷达的全场景驾驶辅助解决方案。

盖世点评：用地平线芯片+酷睿程算法把高阶智驾下沉到15万级主流市场，本质是大众在中国智能化竞赛中被迫"入乡随俗"的一次系统级补课。

金杯汽车：子公司拟收购延锋汽车饰件系统（沈阳）有限公司100%股权

8月19日晚，金杯汽车发布公告，公司控股子公司沈阳金杯延锋汽车内饰系统有限公司拟通过公开摘牌方式，参与收购延锋国际汽车技术有限公司在上海联合产权交易所公开挂牌转让的延锋汽车饰件系统（沈阳）有限公司（以下简称“沈阳子”）100%股权，交易底价1.12亿元。若成功摘牌，沈阳子将成为金杯延锋的全资子公司，并纳入金杯汽车的合并报表范围。

图片来源：金杯汽车公告截图

金杯汽车在公告中提示，本次交易能否摘牌成功以及最终交易价格均存在不确定性，公司将根据后续进展情况及时履行信息披露义务。

公开信息显示，沈阳子成立于2012年6月，注册资本8,000万元人民币，主营业务为汽车门板、仪表板、内饰件、座舱系统产品的开发、制造、销售及技术咨询、技术服务。

财务数据方面，经普华永道中天会计师事务所审计，截至2025年12月31日，沈阳子资产总额为28,898.04万元，负债总额19,506.78万元，净资产9,391.25万元；2025年度实现营业收入23,629.95万元，净利润2,790.58万元。2026年1至5月未经审计数据显示，资产总额为30,606.16万元，负债总额21,212.51万元，净资产9,393.66万元；实现营业收入12,376.00万元，净利润2.41万元。

对于此次收购的战略意图，金杯汽车在公告中表示，本次子公司参与公开摘牌收购沈阳子100%股权，能够满足金杯延锋业务拓展的需要，持续推进客户群体多元化布局，业务区域将从沈阳本地拓展至北京、欧洲等国内外市场。若成功摘牌，将实现公司内饰业务的深度融合。

盖世点评：金杯图的是客户与海外渠道而非短期利润，但这笔交易更像是在业绩承压下的内饰业务“抄底式”整合。

传林肯将航海家车型生产迁回美国本土

8月18日消息，据报道，受美国对华贸易政策调整影响，产自中国的美系整车出口至美国市场，将面临52.5%的综合进口关税。在高额关税及相关监管规则的双重约束之下，福特汽车作出产能调整规划，计划自2030年起，将林肯航海家车型的生产从中国迁回美国本土。

航海家是林肯在美国市场的核心销售车型，此前这款SUV已经转至杭州工厂进行生产。依托国内完备的汽车产业集群，从零部件加工到整车组装，中国工厂拥有明显的成本与效率优势。

盖世点评：福特被迫将核心车型撤回本土，这既是贸易壁垒的物理切割，也是全球供应链区域化的缩影。

曝Stellantis集团考虑出售加拿大工厂

8月14日，加拿大汽车工人工会Unifor表示，已收到Stellantis集团通知，受美国贸易关税影响，该公司正考虑关闭并出售其位于安大略省布兰普顿（Brampton）的整车工厂。

若工厂最终关闭，将宣告布兰普顿厂区数十年整车装配生产历史的终结。8月12日是贸易谈判截止日，美国针对加拿大商品加征关税，正搅动整个北美汽车行业。

布兰普顿工厂2024年停产进行产线改造；在美国总统特朗普对加拿大商品加征关税后，Stellantis于2025年叫停改造工程，并将Jeep Compass后续生产转移至美国伊利诺伊州的工厂。

Unifor工会很快将与Stellantis展开新一轮集体合同谈判，谈判覆盖布兰普顿工厂、另一座整车装配厂以及一座铸造厂。现有劳资合同将于9月到期。

Unifor工会主席Lana Payne表示，Stellantis尚未出具正式关闭通知，但告知工会该公司计划与某企业就工厂潜在出售事宜开启磋商。不过，她拒绝透露该企业名称。

工会在声明中称：“工厂或将关闭一事，凸显特朗普政府现行汽车关税带来的严重负面影响。”工会表示，将在接下来与Stellantis的劳资谈判中就此问题展开交涉。

当被媒体置评请求时，Stellantis表示即将进入集体谈判流程，目前暂无对外消息发布。该公司的声明写道：“我们仍致力于为布兰普顿装配厂寻找具备可持续性的生产方案。”

图片来源：Stellantis

在停产改造前，布兰普顿工厂拥有2,200名员工。加拿大政府已敦促Stellantis恢复该工厂生产。

加拿大工业部长Melanie Joly的发言人表示，该国政府正全力保护工人权益，推动布兰普顿Stellantis工厂维持运营。加拿大政府正积极与Stellantis、Unifor工会以及安大略省政府多方沟通协调。

美国与加拿大正力争在8月12日新的美国关税生效截止日前达成新贸易协定。

此前有报道称，Stellantis正与其中国合作伙伴浙江零跑科技探讨在加拿大建厂生产电动汽车的方案。对于Stellantis计划引入中方合作伙伴，在已停产的布兰普顿工厂生产电动车，Unifor工会表达了严重担忧。

盖世点评：北美汽车产业几十年形成的供应链效率逻辑，正在被关税重构。

一个展台放着卡皮巴拉气球。按照工作人员要求拍照、发一条小红书，确认之后，就可以牵走。

我照做了。

后来搜了下，这样一只气球的采购成本，大约3块钱。

于是牵着它继续逛展的时候，我突然想到：如果后台有一张表格，我刚刚大概已经贡献了一次成功互动和一条UGC（User-Generated Content的缩写，指普通用户在网络平台上自主创作并发布的文字、图片、音频或视频等内容 ）。

这些数据都是真的。但我自己很清楚，我只是想要那个气球。

3块钱，我贡献了一条“真实”的UGC

用礼品换关注、留资和社交平台曝光，当然不是什么成都车展的新玩法。很多年前的车展就在这么做，消费电子展、游戏展乃至各种行业展会同样如此。

关注账号送钥匙扣，注册会员领帆布袋，填写信息参与抽奖，发朋友圈、小红书或者抖音，再换一份稍微像样一点的礼物。

今年成都车展甚至有企业直接拿出了黄金。

在某车企展台，工作人员展示了一张标注为2mg、Au 999‰的金贴，按照要求扫码、留下相关信息，就可以免费领取。

2mg黄金本身谈不上多贵，但“送黄金”三个字，显然比“扫码送水”更容易让一个路过的人停下来。

这种办法能够用了这么多年，原因并不复杂。

对于观众而言，扫个码、发条社交媒体的成本很低，却能换回来一件真实的东西；对于企业而言，一个成本不高的小礼物，可以换来一次停留、一次关注、一条用户信息，甚至一次传播。

双方似乎都没有吃亏。

问题出在这些动作进入后台之后。

一个为了黄金留下的手机号，与一个准备下个月买车、主动留下联系方式的手机号，可能都会被统计成一条线索。

我为了气球发的小红书，与一个真正喜欢这款车、主动向朋友推荐的人，也都可能被统计成一条UGC。

数据都是真的，产生数据的动机却完全不同。

而在汽车营销越来越数据化的今天，这种差别反而越来越值得关注。

今天车展最不缺的，就是“热闹”

如果只看现场，2026成都车展并不缺流量。

热门展台依然人挤人，新车也远比想象中多。

但逛上一圈，会发现今天车展里的“热闹”和过去已经不太一样。

最明显的就是直播。

一辆热门新车面前，如果没有两三台手机架着直播，似乎都显得“不够火”。一些区域里，拿着手机直播、拍摄的人，甚至比安静围着车看的人还多。

主播、销售、媒体、自媒体，都在把同一辆车送进不同的直播间、短视频和社交平台。

今天的车展，早已不只是给来到现场的人看的。

它同时还是一个巨大的内容生产场。

于是，“车展人气”这个过去看起来很好理解的概念，也变得越来越复杂。

围在一辆车旁边的人，可能是真正准备买车的消费者，也可能是正在直播的销售、寻找素材的博主、等着领取礼品的观众，或者只是过来拍照打卡的人。

他们都贡献了现场的人气。

但显然不是同一种人气。

同样的变化也发生在线上。

一个品牌可以统计今天做了多少场直播，产生多少条短视频，获得多少次观看，新增多少粉丝，又有多少用户主动发布了UGC。

数字越来越丰富，也越来越漂亮。

但这带来了另一个问题：我们今天在车展看到的“热度”，到底是谁制造出来的？

过去看到一个展台围满人，很容易判断“这款车火了”。

现在恐怕不能这么简单地下结论。

因为消费者主动关注可以制造热度，主播和销售直播可以制造热度，IP活动可以制造热度，一个3元气球同样可以制造一条真实存在的小红书。

热度没有造假，只是热度的来源变得越来越复杂。

有两种办法，让用户掏出手机

这一点，在今年成都车展体现得尤其明显。

2026年已经是比亚迪连续第三年包下9号馆。

今年的9号馆里，一整面技术专利墙、天神之眼辅助驾驶体验区，再到室外仰望U8的应急浮水和45度坡极限项目，都在想办法制造视觉和体验上的冲击。

奇瑞同样包下5号馆，但更多强化全球化叙事。

长城、捷途、方程豹等品牌，则利用成都连接川西自驾和318进藏的地域特点，强化越野和户外场景。

还有几乎随处可见的熊猫。捷达M6与熊猫萌兰IP结合，连前挡风玻璃上都有正在“越狱”的熊猫剪影；广汽本田等展台也大量使用熊猫元素。

它们和3元气球、2mg黄金看起来完全不是一个量级的营销动作，也确实不能简单放进同一张ROI表里比较。

但如果只看传播，有一点却高度一致：都希望你掏出手机。

只不过，实现这件事大致有两种路径。

一种是，制造一个值得你主动拍的东西。

U8开进水里、爬上45度坡、巨大的技术墙、新车首发、熊猫IP，这些内容首先试图激发的是用户自身的好奇心。

你觉得有意思，所以拍下来。

另一种则是，给“传播”这个动作增加一个外部奖励。

发一条小红书，得到一个气球；扫一个二维码，拿走一张金贴。

你未必对产品本身产生了多强的兴趣，但礼物给了你一个完成动作的理由。

两种方式都很常见，也都有自己的价值。

前一种投入可能高得多，后一种则胜在简单、直接、可统计。

但它们产生的“热度”，显然不能简单画上等号。

一个是“这个东西值得我发”，另一个是“发了这个东西，我能得到什么”。

对于今天越来越依赖UGC、直播、社交平台传播的汽车品牌来说，区分这两种热度，可能比简单统计产生了多少条内容更重要。

当营销越来越擅长制造“可衡量的成功”

那工作人员不知道扫码不等于买车吗？

市场部不知道礼物换来的UGC和主动分享不同吗？

当然知道。

车展现场，一位汽车品牌市场部负责人和我聊到这些营销方式时，说得很直接：“品牌需要话题、需要讨论度、需要人气。”

这句话没有错。

在今天的汽车市场，一个品牌面对的不只是销量竞争，还有注意力竞争。

新车一款接一款上市，一个热点可能几天就被另一个热点覆盖。隔壁展台围满了人，几十台手机正在直播，社交平台不断有人发布内容，而自己的展台冷冷清清，“没有声音”本身就是压力。

于是，品牌必须不断制造内容、活动和话题。

问题在于，当营销越来越数据化之后，我们也越来越擅长制造那些“可以被衡量的结果”。

设计一个活动，可以增加扫码量；准备一批礼品，可以获得留资；设置社交平台任务，可以增加UGC；组织直播，可以获得观看和互动。

这些数字都是真实发生的。

但即便已经进入销售漏斗，“线索”距离真正的用户依然很远。据《2026汽车数字化营销报告》，汽车品牌线索到成交的转化率不足3%，试驾到店率约为15%。

这组数据当然不能直接套在车展UGC上，却至少提醒了一件事：能够被后台记录，只是用户行为的开始，远不是购买意向的证明。

这种区别放在UGC上更加明显。

举个极端的例子。一条为了3元气球发出的“车展打卡”小红书，从拍照到发布可能只用了3分钟；另一边，一位真实车主主动写下1000字用车体验，背后可能是三个月甚至更长时间的实际驾驶。

同样是UGC，在一张简单的统计表里，都可能只是“+1”。但显然不是同一个“1”。

前者证明一次活动成功推动用户完成了传播动作，后者却可能意味着一个用户真正愿意花时间讨论产品。

这也是今天汽车营销越来越值得警惕的一种错位：数据越来越精确，但数据所代表的价值，并没有因此变得一样。

换句话说，扫码量可以证明活动设计成功，但证明不了消费者真的喜欢这辆车。

这是一个很容易被混淆的区别——尤其当营销目标被层层拆解，每个环节都有自己的考核指标之后。

也因此，真正的问题不是车企该不该做UGC任务，更不是3元气球有没有价值。

那个气球显然完成了自己的任务。

真正值得追问的是：当后台出现越来越多漂亮的数字，我们究竟是在测量消费者的兴趣，还是在测量自己的营销动作？

后来，我还是牵走了那只卡皮巴拉气球。

企业也如愿得到了一条小红书。

如果按照活动规则来看，这是一次成功互动：礼物发出去了，UGC产生了，我甚至真的记住了这件事。

但如果那天没有那个气球，我会不会主动发那条小红书？至少对我来说，答案很明确。

这可能才是今天汽车营销最值得区分的两种“热度”：一种需要奖励用户去制造。另一种，是用户自己忍不住想谈。

前一种可以买。后一种，才真正难。

当然，我甚至还为这个3元钱的气球专门写了一篇文章，想想还是有点不划算。

点击查看《当车企给车展“算账” | 写在去成都的路上》

这不是一个修辞性的提问，而是FREELANDER神行者品牌从诞生第一天起就必须面对的现实问题。2026年8月14日，神行者8在常熟工厂开启预售，大六座版34.99万元起，由中方主导产品定义与供应链整合，车身比例与全地形调校传承自路虎。预售开启48小时后，官方宣布小订突破10000台。

在30万至45万元级新能源SUV这片早已拥挤的市场，对于一个新品牌而言，这是一个不错的开局。但作为一个试图探索合资新路的新品牌，首款车型神行者8真正的行业价值，不在于它卖了多少台车，而在于它为中国汽车合资模式提供了一种新的观察样本。

 1：1合资如何主导一个全球品牌？

复盘中国汽车合资历程，行业已形成较为清晰的阶段划分。

合资1.0时代，海外品牌单向输入技术与车型，国内车企负责本土化生产与渠道销售，核心技术与品牌话语权掌握在外方手中。这一模式贯穿1980年代至2010年代，上汽大众、一汽丰田等是典型代表。

进入2020年代，合资模式开始出现变化。中方在新能源三电和智能化领域的技术积累逐渐反超，部分合资车企出现“中方主导研发、外方挂标”的新形态，如长安马自达EZ系列、神龙“示界”等。但品牌标识仍属于外方，品牌溢价的主要受益者仍是外方。

图片来源：FREELANDER神行者

神行者所尝试的被认为是一种新的方向。FREELANDER神行者品牌授权给双方各持股50%的奇瑞捷豹路虎，由合资公司负责品牌打造和运营，产品由合资公司生产并销往全球。

在预售发布会后的媒体交流环节，FREELANDER神行者全球CEO文飞在回应外界“换壳说”质疑时表示：“我们就是捷豹路虎和奇瑞”“由奇瑞捷豹路虎合资公司以50：50的股东比例来负责打造和运营这个品牌，由奇瑞捷豹路虎公司生产并销往全球，生产资质和尾标都是奇瑞捷豹路虎。”

这套分工机制的核心在于产品定义权、资源组织方式和决策机制被重新分配。捷豹路虎全球CEO P.B. Balaji在2026年5月谈及双方分工时说，捷豹路虎的角色是“确保设计与自身标准一致，此后就完全是他们的事”。

从实际产品来看，神行者8搭载了华为乾崑智驾ADS 5、宁德时代全地形专用骁遥增·混电池、高通骁龙8397芯片等供应商方案。全系标配800V高压增程平台、双电机四驱，综合功率610kW，零百加速4.6秒。

图片来源：FREELANDER神行者

在组织架构上，神行者已构建起“上海全球总部+英国盖顿全球设计中心+上海FREELANDER神行者设计中心+苏州研究院+常熟智造基地”的全球化运营体系。2026年5月，奇瑞捷豹路虎新能源汽车苏州研究院在常熟正式启用，毗邻常熟智造基地，旨在打通从研发到制造的闭环。

为什么神行者不挂路虎标？文飞如此解释，路虎本身就在弱化绿标，放大揽胜/卫士/发现等子品牌，这是捷豹路虎全球品牌战略调整的一部分，神行者独立运营是为了避免品牌间相互蚕食。事实上，捷豹路虎正在推行“House of Brands”策略，将路虎旗下揽胜、卫士和发现打造成三个独立品牌形象，路虎绿标本身正在弱化，神行者独立运营符合这一趋势。

此外，文飞还提到了Freelander的海外基础：Freelander车型历史累计50多万台销量，大部分来自海外市场尤其是欧洲市场。“以神行者8的产品竞争力去到海外市场，对他们是非常降维、非常震惊的产品配置和竞争力。”据悉，海外渠道将采用Freelander独立品牌标准，提供PHEV插混版本。

这构成了一个值得关注的行业现象：由中国合资公司定义和打造的产品，以独立品牌身份输出到海外市场。

“后合资时代”生存逻辑：品牌溢价重构

神行者最引人注目的选择，是放弃了路虎车标，而这或许也恰恰构成了其最大的战略课题。

传统合资品牌的核心资产是外方的品牌标识。消费者愿意为“路虎”“丰田”“大众”等标识支付品牌溢价，这是合资模式数十年来最稳固的商业逻辑。而神行者不采用路虎车标，这一定程度上意味着它得用自己的产品力和用户体验来重新构建品牌价值。

图片来源：FREELANDER神行者

在预售发布会的采访环节，文飞多次回应了外界对“换壳说”和“没挂绿标”的讨论，这本身就说明市场最关心的正是这个问题。文飞坦言：“我们自己的传播和对一些友商水军的防御能力还比较差，毕竟是新的团队和组织。”

另外，文飞在群访中特别强调了股东背书的价值：“背靠捷豹路虎和奇瑞两大500强股东，可信赖感足够，不会像某些新兴品牌有倒掉的风险。”奇瑞捷豹路虎常熟工厂从2015年投产至今，拥有超过十年的豪华品牌生产制造和品控经验，被文飞称为“路虎全球几大标杆工厂之一”。2024年底，常熟工厂启动电动化项目改建，总投资30亿元，新增新能源车型年产能达17.6万辆。这些是新兴品牌不具备的体系能力，也是神行者的“后发优势”所在。

但“后发优势”的另一面，也存在着一定的现实挑战。

图片来源：FREELANDER神行者

渠道方面，神行者的销售渠道与现有捷豹路虎4S店完全区隔。文飞明确表示，FREELANDER神行者“既不属于奇瑞，也不属于捷豹路虎”，是完全独立的品牌。目前，神行者在全国约65个城市有80多家全功能门店，另有40多个商超店，总计约120家。对于一个全新品牌而言，这个渠道规模正在爬坡，但距离头部新势力的覆盖密度仍有差距。

在用户心智层面，神行者也需要重新建立认知。理想、问界、蔚来等品牌已经在中国SUV市场形成了各自的用户群体和品牌认知。神行者作为一个全新品牌，虽然有捷豹路虎和奇瑞的背书，但新品牌在用户心智中仍需进一步加强。

对此，文飞表示，当前最重要的工作是“邀请已经下小定和计划下小定的用户到店头体验展车和试驾，最充分真实地感受产品魅力”。

从制度设计看，神行者的独立运营的确提供了一种区别于传统合资的新范式。从市场现实看，它需要在没有外方车标背书的情况下，独自面对中国新能源市场最激烈的价格带竞争。这条路要走通，将需穿透产品力、渠道能力和品牌建设能力的三重考验。

“轻越野”场景该如何建立用户认知？

神行者8定位为“豪华科技全地形SUV”。杨艳青在群访中表示，目标用户是“对公路价值性能有追求、同时对越野有一定向往的人群”，越野场景可能只占5%至15%。文飞在群访中也提到：“一年能起到一两次这样的作用，为用户提供也很值得。”

这个定位在当前的市场环境中值得讨论。

图片来源：坦克SUV

过去五年，中国“方盒子”SUV市场经历了从细分到主流的扩张。2020年，国内方盒子SUV全年销量仅13.1万辆，占整体SUV市场的0.66%；到2025年，全年销量已攀升至102万辆，占比提升至8.5%，五年间增长近8倍。2026年上半年，方盒子/硬核SUV累计销量突破44.76万辆，市场预估全年销量有望达到150万至160万辆。在售车型也从早期的10余款扩容至40多款。

赛道在扩张，竞争格局也在形成，目前，坦克、方程豹、捷途三大品牌已然形成三足鼎立之势。

神行者8的产品逻辑与市场主流形成对照。当前行业的主流产品定义方式是“把每一分钱花在用户高频感知的配置上”——大屏幕、座椅功能、音响系统等配置因高频使用而成为竞争焦点。神行者8选择将相当一部分成本投入在全地形能力上：900mm涉水深度、两档后电机、全地形耐久测试等。

据杨艳青透露，目前，神行者8已经在全球投入超1000台测试车，i-ATS专项测试超300台，还有“双百万”耐久测试。这些投入增加了研发周期和BOM成本，但用户在日常使用中感知这些能力的频率却相对有限。

这是两种不同的产品定义逻辑。一种将资源集中在用户每天都会用到的场景，另一种保留对低频但关键场景的能力冗余。前者更容易在配置表上形成直观的性价比感知，后者则依赖用户通过实际体验来建立认知。

图片来源：FREELANDER神行者

另外，神行者8的差异化还体现在对“审美”的强调上。文飞表示，审美是神行者8的核心壁垒之一：“模仿其实很容易……但格调品味以及跟科技的融合，综合产品竞争力、科技竞争力和设计美学的把握，这个是难的。”在他看来，“好的东西和美的东西是穿越周期的，不受燃油、新能源、智能化的影响。”

在具体交互设计上，神行者8在座舱中保留了高频功能物理按键，并配备有水晶旋钮。文飞解释，一是越野激烈工况下，物理按键比触摸屏更便于盲操；二是法规对双闪等按键有强制要求；三是设计美学和视觉一致性的考虑。

水晶旋钮则进行了功能创新，用户可通过车机自定义其功能——既保留路虎家族经典的旋钮元素，又赋予其智能化时代的自定义能力。这种“经典元素+智能创新”的结合，也是神行者差异化思路的体现。

神行者8的“轻越野”定位在逻辑上也较为自洽：为一台95%时间在城市、5%时间在野外的车，提供足够应对那5%场景的能力。但如何让消费者在购车决策时认可这种“为低频场景投入”的价值，是神行者团队需要在传播和体验环节持续回答的问题。

结语

神行者8的48小时破万，是一个不错的开场。但对于一个试图探索“合资3.0”新模式、主动放弃路虎车标、在拥挤的“方盒子”赛道中寻找差异化位置的品牌来说，真正的挑战才刚刚开始。

它至少验证了一件事：合资并未过时，但合资模式本身正在被时代重新定义。把品牌积淀与全球经验、中国研发、供应链优势重新组合，是一条值得观察的路径。至于这条路能走多远，市场会给出最终的答案。

图片来源：花瓣网

召回直接原因均为车内应急机械拉手与内饰颜色接近，不易识别和操作。极端碰撞致低压系统失效时，可能影响驾乘人员快速开门逃生及外部救援。各车企将采取免费加贴警示标识、更换带文字提示的部件等措施。

图片来源：国家市场监督管理总局

从规模看，特斯拉召回约297.6万辆，居首；小米汽车召回约39万辆，零跑约37万辆，其余车企合计约55万辆。具体车型涵盖特斯拉国产及进口多款、小米SU7、零跑C11/C01、小鹏G6、极氪007/X、东风纳米06、奇瑞iCAR 03、一汽EH7、北汽极狐考拉等。

此次集中行动恰逢车门把手安全新国标即将实施。工业和信息化部2026年1月发布的《汽车车门把手安全技术要求》（GB 48001—2026）将于2027年1月1日施行，要求内把手设置永久清晰标志。业界认为，本次多车企主动召回，是新国标落地前的行业性合规整改。

主导审核的荷兰车辆管理局RDW已于今年4月批准FSD，并正在推动其获得欧盟整体认可。然而，RDW既不准备公开具体测试标准，也不愿披露系统在测试中的性能表现、失效情况及安全评估文件。公众被要求相信监管机构已经完成了严格审查，却无法知道审查究竟严格到什么程度。

这使FSD的欧洲准入陷入一个明显悖论：审批结果具有公共效力，支撑结果的证据却被视为企业私产。

图片来源：特斯拉

公共安全决策，为何缺少公共证据？

保护企业商业秘密本身并无问题。自动驾驶系统的算法架构、模型参数、训练方法和底层代码，确实涉及企业核心竞争力。但测试场景、评价指标、安全门槛以及汇总后的性能结果，并不必然等同于商业秘密。

监管机构完全可以在不公开源代码和技术细节的情况下，说明系统测试了哪些道路、天气和交通环境，在多少次复杂场景中需要驾驶员接管，是否出现闯红灯、超速、错误变道或未能识别弱势交通参与者等问题，以及系统达到何种标准后才被认定为安全。

RDW至今没有给出这样的解释。

欧洲车辆安全法专家指出，RDW以商业机密为由隐瞒了过多信息，可能损害公共安全。参与制定欧洲自动驾驶法规的英国利兹大学交通安全教授Oliver Carsten表示，RDW的测试细节和特斯拉的性能表现涉及广泛公共利益，“我看不出有什么理由不能公开”。欧洲交通安全理事会政策项目经理Frank Mutze则表示，公众只能信任当局“做了功课，这对我们来说当然不够”。

更值得注意的是，RDW对FSD安全性的公开表述已经出现变化。今年4月，RDW称FSD“比其他驾驶辅助系统更安全”；到今年6月，这一表述被修改为“至少和其他驾驶辅助系统具备同等安全水平”。

从“更安全”退回到“同等安全”，并不是无关紧要的措辞调整。它意味着监管机构对系统相对安全优势的判断可能发生了变化。但由于数据和评估方法均未公开，公众无法判断这一变化来自新增测试、内部争议、统计口径调整，还是最初的表述本就缺乏充分依据。

被质疑的数据与无法验证的结论

透明度问题之所以格外突出，还因为特斯拉自行发布的FSD安全数据已经受到严重质疑。

路透社今年5月的调查发现，特斯拉自行发布的FSD安全统计存在严重夸大，且该公司远未具备大规模推出自动驾驶技术的能力。路透社6月进一步报道，特斯拉在寻求审批期间，向包括RDW在内的多个欧盟监管机构提交了来自美国市场的注水安全数据，未能准确反映系统的实际安全表现。挪威监管机构更明确表示，其掌握的评估数据与特斯拉官网公开数据并不一致；特斯拉对外宣称的安全水平，高于监管机构实际记录的结果。

RDW回应称，荷兰方面并未采信特斯拉提供的统计数据，而是在封闭测试场和公共道路上、在多种条件下进行了大量独立测试。这一说法如果属实，理论上能够降低企业自报数据失真的风险。

问题在于，RDW没有公开自己的测试方法和结果。公众因此无法确认所谓“独立测试“是否覆盖了足够多的边缘场景，也无法判断测试规模、道路复杂程度和安全门槛是否足以支撑全欧盟准入。

监管机构否定了企业数据，却又拒绝提供替代证据，最终形成的不是可信度闭环，而是新的信息黑箱。

图片来源：特斯拉

保密要求背后的权力不对称

通过公开信息申请获得的邮件显示，自2024年末起，特斯拉便持续向RDW强调保密要求。2025年4月，一名特斯拉代表甚至要求确认某份文件“绝对不会”被公开，并询问如何确保该文件“不被公开披露”，表示在保密安排落实前，公司无法继续提供更多资料。

RDW则告知特斯拉，根据公共记录法，公开不应成为问题，因为“制造商始终可以申请豁免公开某些信息”。

RDW否认自己是应特斯拉要求扣留文件，称保护企业商业秘密是监管机构自主作出的决定。但无论决定在形式上由谁作出，最终结果没有差别：特斯拉获得了高度保密的审查环境，而公众无法查阅与道路安全直接相关的核心信息。

这并非特斯拉首次寻求屏蔽监管信息。在美国，该公司也曾要求联邦安全监管机构涂黑每一起涉及其驾驶辅助系统撞车事故的基本细节。而在欧洲，除荷兰外，包括德国、挪威、丹麦在内的六个国家监管机构均以商业机密为由，拒绝公开FSD测试或性能数据。

这也暴露出监管流程中的权力不对称。企业掌握产品数据、技术文档和事故信息，可以用“商业秘密”影响哪些资料能够进入公共视野；普通道路使用者则必须承担系统部署后的潜在风险，却难以获得作出风险判断所需的信息。

如果企业还可以将继续提交资料与保密承诺绑定，监管部门就更需要证明自身没有被申请方主导议程。公开测试框架和安全结论，正是维持监管独立性的最低条件之一。

欧洲审慎监管正在面临一次压力测试

与美国允许车企先部署、再通过事故调查和诉讼纠偏的模式不同，欧洲长期坚持自动驾驶技术必须在落地前取得监管批准。其制度优势，本应是以统一规则和前置验证降低公共风险。

但FSD此次申请走的是专项豁免路径。现行欧洲机动车法规对自动驾驶辅助系统的使用范围设有严格限制，原则上只允许在高速公路等相对可控的环境运行，不允许直接进入交通参与者密集、道路结构复杂的城市区域。

一旦FSD获得豁免，它面对的就不再只是车道清晰、方向单一的高速公路，还可能包括行人、自行车、施工区域、无保护左转、复杂环岛和临时交通标志等高度不确定场景。系统能力边界、驾驶员监测机制和故障接管设计，理应接受更严格而非更封闭的审查。

RDW目前正在推动欧盟层面的批准。根据欧盟规则，批准需获得代表65%欧盟人口的55%成员国投票支持，投票最快可能于今年10月举行。

法国已经率先表明态度。今年7月，法国交通部长菲利普·塔巴罗表示，就当前版本而言，法国不会支持FSD，理由包括系统存在主动超速风险（在限速50公里/小时的城区道路上可能跟随车流加速至70公里/小时），以及缺乏足够技术手段确保驾驶员持续保持注意力。芬兰交通与通信局则表示，据观察FSD“通常能比人类驾驶员做出更安全的决策”，但也指出系统在陡坡和蜿蜒道路上存在隐患，并对系统突然误操作时驾驶员能否安全接管提出疑问。

这些意见说明，欧洲监管机构内部并未形成完全一致的安全判断。此时如果只公开最终投票结果、不公开主要分歧和证据基础，欧盟审批就可能从技术审查滑向一场缺乏可验证性的政治表决。

图片来源：特斯拉

商业竞争不能替代安全证明

FSD能否在欧洲获批，对特斯拉具有明显的商业意义。近年来，特斯拉在欧洲市场承受销量和份额压力，还要面对中国新能源车企在智能化、产品迭代和价格方面的竞争。FSD如果率先实现大范围落地，将成为特斯拉重新建立差异化的重要筹码。

但商业上的紧迫性不应转化为监管上的宽容。

尤其需要明确的是，FSD这一名称容易让消费者误认为车辆已经具备完全无人驾驶能力。欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）技术总监理查德·施拉姆此前也公开指出，FSD命名具有明显误导性，混淆了辅助驾驶与自动驾驶的责任界定。实际上，当前系统仍要求驾驶员全程监督，并随时准备接管。只要驾驶责任仍由人类承担，监管机构就必须重点评估系统是否会诱导驾驶员产生过度信任，以及驾驶员监测能否在注意力下降时及时、有效地介入。

一套在大多数时间表现流畅、却会在少数复杂场景中突然失效的系统，可能比能力明显有限的系统更加危险。因为越高的日常可靠性，越容易削弱驾驶员的警觉，而人类在长时间脱离驾驶任务后，很难在数秒内重新理解环境并正确接管。

因此，平均行驶里程、总体事故率或企业自行选择的安全统计，都不足以单独证明系统安全。监管审查还必须覆盖系统的失效分布、接管时间、驾驶员误用、版本变化和边缘场景表现。

透明度应成为准入条件

欧洲监管机构不必公开特斯拉的源代码，但至少应披露一套“最低透明度清单”：测试覆盖的道路和天气场景、系统版本、评价指标和安全门槛；超速、错误变道、紧急制动和驾驶员接管等关键事件的汇总数据；驾驶员监测系统的有效性；已知能力边界和禁止使用场景；独立测试机构的结论，以及各成员国提出的主要异议。

对于涉及企业机密的内容，可以进行技术性删节，却不应以整份文件保密代替精准保护。

FSD审批最终考验的，不只是特斯拉的技术能力，也是欧洲监管体系能否在创新、产业竞争与公共安全之间维持可信的边界。如果一项影响数亿道路使用者的安全决策，只能依靠一句“请相信监管机构”，那么即使系统最终获得批准，这一审批也很难获得真正的公共信任。

自动驾驶可以是黑箱模型，但公共安全审批不能成为黑箱。

图片来源：北京现代

新车定位中型纯电轿跑，是北京现代全新高端新能源品牌艾尼氪的首款车型，由现代中国设计中心全程主导研发，专为中国用户户量定制，后续还将反向输出全球市场。

车身尺寸方面，新车长宽高分别为4900/1890/1470mm，轴距达到2900mm，在同级别车型中空间表现处于第一梯队。

外观上，新车采用“星际飞梭”赛博美学设计，低趴溜背造型搭配无框车门，风阻系数仅0.23，提供赛博金、次元紫、伽马绿等8款特色车漆，视觉辨识度很高。

基于E-GMP纯电平台打造，全系标配800V高压快充架构，搭载宁德时代磷酸铁锂电池，提供53.5kWh和66.8kWh两个电池版本，对应CLTC续航520公里和650公里。

图片来源：上汽大众

ID. ERA 5S上市，把城市NOA带入12万内

图片来源：上汽大众

ID. ERA 5S定义为“超混智能家轿”，此次共推出Pure版、Neo版、Pro版、Pro领航版、Max版五款车型，官方指导价11.99万元-14.99万元。叠加多重上市权益后，限时权益价直接下探至8.99万元-11.99万元。

图片来源：上汽大众

作为上汽大众ID. ERA家族首款轿车，ID. ERA 5S继承超级大众“行云智行”、云栖智舱等技术标签，并搭载新一代“黄金超混”系统。

智驾层面， ID. ERA 5S一举打破合资车型智能短板，搭载由上汽大众联合酷睿程深度定制研发的“行云智行”智能辅助驾驶系统。该系统基于地平线征程芯片深度定制，依托 GAIA 2.0 世界模型与 HS8 端到端大模型，全面覆盖城市NOA、高速NOA、APA自动泊车辅助、AVP记忆泊车辅助、窄路通行辅助、循迹倒车、540°全景影像、140km/h高速AEB主动避险能力等全场景智能配置，将30万级高阶智驾技术下放至12万级家用市场。

在此前重庆道路实测中，ID. ERA 5S经受复杂城区路口、山区坡道及挂壁公路等场景考验，展现出稳定的智能辅助驾驶能力。地平线创始人兼 CEO 余凯表示，在重庆能好开，全国就都能好开。

图片来源：上汽大众

智能座舱方面，全车座椅加热、前排座椅按摩+通风+电动调节、超大星空全景天幕、540°全景影像、15.6英寸2.5K超清中控大屏、全品牌手机互联等一应配备。

除此之外，大空间也是ID. ERA 5S一大特色。在车身尺寸方面，ID. ERA 5S拥有68%超高乘员舱得房率，可实现136mm后排膝部空间与388mm纯平后排地台。与此同时，整车配备35处精细化储物空间与486L超大后备箱，放倒后可拓展2m超长储物空间，全方位适配家庭全场景出行。

图片来源：上汽大众

动力层面，面对家庭用户通勤成本高、长途续航焦虑等痛点，ID. ERA 5S搭载大众“黄金超混”，核心动力上，集成了1.5L超混专用发动机与18合一高集成度混动变速箱。

经中汽中心验证，ID. ERA 5S综合续驶里程实测达2,033.8km（达成率101.6%），纯电续航实测达207.5km（达成率129.6%），综合燃油消耗量 1.25L/100km。这意味着，日常通勤可以纯电出行，长途出行无需频繁补能。

图片来源：上汽大众

坚守”底线“，拒绝速成车、双标车、卡线车

“安全是造车不可退让的底线，我们拒绝为了赶工期推出速成产品，拒绝品质内外双标，拒绝刚好卡过测试门槛的‘过线车’。” 发布会之上，上汽大众传递出鲜明的品质态度。

据了解，ID. ERA 5S与家族旗舰ID. ERA 9X采用同一套验证体系，遵循大众集团全球“黄金标准”开发，并执行8000余项验证标准。新车整车综合耐久里程超10万公里，执行3倍国标测试，经历“两冬两夏”极限环境测试，达成15年/30万公里可靠性承诺。确保车辆在不同季节、不同路况下都能保持真实、可靠的续航表现，将潜在隐患消解在研发阶段，拒绝为赶工期牺牲产品品质。

图片来源：上汽大众

酷睿程首席执行官Marcus Hafkemeyer表示：“高阶智能辅助驾驶不是单纯参数竞赛，技术最终目标是让普通家庭用户开车更加从容安心，大众严苛的整车验证标准，会给智能系统加上一层可靠保障”。

在车身安全与耐久品质方面，新车车身高强度钢占比达到86%，热成型钢占比高达30%，构建坚固乘员舱；同时采用空腔注蜡、大面积镀锌钢板等防腐工艺。电池包通过1,008小时盐雾测试，测试时长达到国标要求的7倍，进一步保障长期使用品质。

“超级大众” 矩阵持续扩容，ID. ERA 8X、5X 四季度登场

本届成都车展，不仅是ID. ERA 5S的上市舞台，更是上汽大众新能源矩阵的集体检阅。ID. ERA 8X、ID. ERA 5X同台首秀，与在售旗舰ID. ERA 9X构成四车阵容，标志着“超级大众”时代已来。

据上汽大众透露，ID. ERA 8X与ID. ERA 5X将于今年第四季度正式推向市场。如果说ID. ERA 5S是用“普及者”的姿态切入家轿红海，那么后续两款新车的到来，将进一步补全在SUV细分市场的拼图。

总的来看，面对新能源市场激烈竞争，上汽大众选择走出自己的路径：不盲目追求产品快速迭代，以 “黄金标准” 守住品质底线，以本土化智能技术补齐体验，以亲民价格让高阶配置走向普通家庭。随着更多 ID. ERA 家族产品陆续落地，将会助推“超级大众” 持续进阶。

图片来源：智己汽车

其中，全新一代智己LS6作为该战略的首款落地车型，定于9月正式发布。新车全系搭载上述三大技术，主打20万元级家庭SUV市场，强调航空级安全理念，并配备“超级头等舱”座舱，官方称其为“陆上A320”。

同期亮相的全新一代智己L6 Prof. JimmyChoo高定限量版与Sean Lee特别版亦成为展台焦点。前者由设计师周仰杰参与打造，采用高定设计风格；后者由车手Sean Lee联合开发，突出运动操控性能。该车型已于8月18日启动预售，其中高定限量版首批1000台，每日限量发售100席，开售后即告罄。

技术层面，NEO三电架构对电驱、热管理及电气系统进行升级，搭载全域800V高压平台，支持快速补能。全线控底盘配备三重安全冗余，响应速度达20毫秒，并被视为实现高阶智驾的硬件基础。IM Claw智能体则定位为可执行复杂行程规划的AI助手，同时智驾系统IM AD ZETA将适配L4级模型，以提升L2级辅助驾驶性能。

智己汽车表示，后续车型将全系标配上述技术，以实现用户体验的跨代升级。全新一代智己LS6的具体售价及配置信息将于9月发布会揭晓。

图片来源：一汽-大众

本次投放的七款车型中，大众品牌包括宝来、迈腾两款轿车及探岳、揽境两款SUV；捷达品牌则推出VA7、VS7、VS8三款车型。所有面向哈萨克斯坦市场的车型均由一汽-大众生产基地制造。

此前，一汽-大众已于2025年9月完成首批整车出口中东市场。2026年6月，捷达品牌进入乌兹别克斯坦。哈萨克斯坦是该合资车企在中亚地区落子的第二个市场。

针对哈萨克斯坦当地气候、路况及法规要求，一汽-大众已对多款车型完成适应性开发，并搭建了涵盖技术、生产、物流、售后的出口保障体系。据大众汽车方面披露，相关车辆从中国生产基地至哈萨克斯坦的运输路线全长约3500公里。车辆抵哈后将交付授权经销商并进行售前整备。

在出口模式方面，捷达品牌现阶段以VS7和VS5两款车型的整车出口为主。后续一汽-大众计划与乌兹别克斯坦Alyans汽车公司合作，于2026年底在塔什干启动捷达VS5和VS7的SKD（半散件）组装生产。

一汽-大众方面表示，后续将统筹奥迪、大众、捷达三大品牌的海外出口及本地化生产工作。

图片来源：工信部关于时空道宇卫星物联网业务商用试验许可的批复截图

此次获批，意味着时空道宇正式从卫星发射组网迈入合规化商业运营阶段。作为吉利控股旗下商业航天企业，时空道宇依托在轨64颗卫星组成的吉利星座，将在监管框架下为全球用户提供广覆盖、低功耗、高可靠的卫星物联网连接服务，覆盖智能网联汽车、工程机械、海洋渔业、能源水利、交通物流、低空出行等领域。

卫星物联网准入提速

此次批复并非孤立个案，而是产业政策持续推动的结果。2025年，工信部将卫星物联网与卫星互联网并列提出，并于今年5月正式启动为期两年的商用试验。

申请企业需同时满足频率许可、国家发改委项目核准、在轨卫星系统等多项高门槛条件。从国电高科到时空道宇，两次批复间隔仅三个月，政策释放的信号十分明确。

根据批复，试验期间时空道宇可依法试点经营卫星物联网业务。工信部明确表示，此举是“卫星物联网业务进一步扩大向民营开放的重要举措，有助于激发民营经济活力，支持商业航天发展，培育新质生产力”。

从产业逻辑看，卫星物联网与地面蜂窝网络形成互补。地面网络覆盖不到全球20%的陆地面积，海洋、沙漠、山区及空中航线长期处于“信号盲区”。卫星物联网正是为这些场景提供低速率、广覆盖的数据传输——不支撑常规上网，但能实现传感器、车辆、船舶、设备的位置信息和数据回传。这张“补盲”网络，是智能网联汽车、低空经济、智慧海洋等新兴业态的基础前提。

更关键的是，此次批复将时空道宇纳入国家电信监管体系试点，为卫星物联网市场化准入积累实践经验。获得资质后，企业不再局限于卫星发射与组网，将能有效提升长期网络运营能力、持续订单能力和规模化商业交付能力，真正完成从“上天”到“落地”的闭环。

64颗卫星与全栈闭环

拿到批复靠的不是一纸申请，而是实打实的在轨资产和产业闭环。

目前，时空道宇拥有64颗在轨卫星，在轨可靠性100%，已建成国内规模最大的低轨卫星物联网星座。2025年9月，吉利星座完成一期组网，成为中国首个完成组网并具备规模化应用能力的低轨卫星星座。星座实现除南北极外全球实时通信覆盖，每日可处理约3.4亿次通信请求，支持全球2000万用户接入。

更值得关注的是，时空道宇已构建从星座系统设计、卫星研发与量产、星座运营到芯片、模组、终端及行业应用的全链条闭环。台州湾新区的卫星超级工厂具备年产500颗卫星的能力。企业今年6月在MWC上海发布全球首个低轨通信星座全栈开源生态计划，累计收获超两百家合作伙伴意向。从“造星”到“组网”再到“运营”，产业链自主可控程度在民营商业航天领域并不多见。

国际化方面，时空道宇已与亚洲、非洲、拉美等20多个国家的电信运营商建立合作。今年1月与巴基斯坦Paksat签约，推动南亚规模化落地；3月与摩洛哥Soremar Group合作，服务交通、能源及农业领域。多个海外订单在手，证明技术和服务能力已获国际市场初步认可。

图片来源：吉利

应用端，吉利控股旗下已有吉利银河星耀8、银河E8、领克900、极氪001FR、极氪009光辉版等车型搭载卫星通信技术。通过卫星补盲，车辆在山区、沙漠等无公网区域也能实现远程信息同步和数据上传，救援信号响应时间压缩至3秒以内。曹操出行作为Robotaxi载体，也在探索通过吉利星座为车队提供实时卫星通信服务，确保极端情况下车辆始终与控制中心连接。过去“车上装星”更多是技术验证；如今拿到商用试验批复，吉利控股“天地一体化”智能出行生态的合法合规商业化运营正式落位。

小结：从5月批复首家到8月批复第二家，卫星物联网市场化准入正在加速。对吉利而言，这张批复的意义不限于航天业务本身，而是从“造车”到“造星”再到“运营星”，一条完整的商业闭环形成，“地面+低空+低轨”的立体出行解决方案正从概念走向规模化落地。同时，时空道宇已完成基于3GPP IoT NTN标准的地面试验，6G卫星通信研发同步推进，并深度参与国家标准建设。

64颗卫星在轨只是第一步。如何在两年试验期内跑通商业模式、验证运营能力，是时空道宇接下来的关键命题。而对整个行业而言，民营商业航天从“发星”到“运营”的路径正在变得清晰可循。