理想L9 Livis车辆长宽高为5255×2000×1810毫米，轴距3125毫米，在保持城市使用便利性的同时拥有全尺寸旗舰的黄金尺寸。通过缩短前悬，加长后悬，采用更高耸的机盖和更大面积的保杠设计，以及宽肩正梯形的尾部设计，配合22寸大轮毂，理想L9 Livis的气场看起来更强大。

在外观细节上，理想L9 Livis采用独特的晶灰镀铬饰条，成本为传统饰条的5倍，呈现奢侈品般的质感。一条独特的“钻石棱线”，从A柱贯穿至D柱，辨识度极高。理想L9 Livis在设计上坚持做减法，以更先进的UWB雷达替代超声波雷达，并取消了车身12个传感器开孔，全车采用无瑕表面设计。

同时，理想L9 Livis搭载专为全尺寸SUV研发的800V主动悬架，以及包含线控转向、后轮转向和线控机械制动的全线控底盘，旨在突破全尺寸SUV无法兼顾舒适性与操控性的行业常识。

理想L9 Livis车门内外均配备机械与电动门把手，兼具机械的安全和电动的便捷。车外采用半隐藏式门把手，手拉机械开门手感超越传统门把手，同时支持便捷高效的按键电动开门。车内提供电动按键和机械门把手，电动按键放置在不易误触的安全位置，机械门把手便于家人在紧急情况下迅速打开车门。此外，理想L9 Livis配备360度激光雷达，可在用户开门前检测周围环境，避免车门与行人或来车发生碰撞。

在安全冗余方面，每个车门配备独立DCU与不断电冗余设计，确保任何情况下车门均可正常开启。同时，理想L9 Livis的四个车门均具备防夹功能，通过装备感应灵敏的电容防夹条，有效降低了电吸门夹手的风险。

理想L9 Livis还将搭载5C增程系统、全球首个“完全体”全线控底盘、总算力高达2560 TOPS的2颗马赫100芯片，以及新一代内饰和智能座舱。具体产品实力，将于5月15日发布会上正式揭晓。

与往年不同的是，这一次，红旗不再只是围绕单一旗舰车型讲故事，而是系统性地展出了红旗、红旗天工、红旗金葵花三大子品牌，覆盖主流豪华、新潮科技与顶级定制三大细分市场。

这种品牌架构的清晰化，意味着红旗正从单一产品驱动，转向矩阵化、体系化的全域竞争。

产品落地加速：三款新车瞄准下半年，技术配置显著升级

在本届车展上，红旗品牌最受关注的无疑是三款计划于2026年下半年上市的全新车型：全新一代红旗H9、全新一代红旗H7，以及首款豪华硬派越野SUV——红旗越野量产版。

图片来源：一汽红旗

全新一代红旗H9定位为C+级智慧豪华旗舰轿车，是红旗品牌与华为深度合作的代表产品之一。

据官方资料，该车为首批搭载华为乾崑智驾ADS 5的车型，配备了全球量产最高规格的896线双光路图像级激光雷达，整车搭载40颗高感知传感器。据悉，该系统可在120公里时速下识别120米外、高度仅14厘米的物体，并能在弱光、暴雨、雾天等复杂环境下保持稳定感知。

同时，H9还搭载了鸿蒙座舱HarmonySpace，并采用红旗自研的2.0T纵置两挡混动系统，配合后轮转向等底盘技术，试图在智能与驾控之间寻找新的平衡点。

图片来源：一汽红旗

全新一代红旗H7则是一款C级豪华混动轿车，首发搭载红旗司南组合驾驶辅助系统，支持无标线路口左转、复杂环岛进出、全场景泊车辅助、120米循迹倒车及2公里记忆泊车等功能。其灵犀座舱5.0引入千亿级AI大模型，可实现HUD自动调节、行程规划等600余项功能。

安全方面，H7采用“一体式双门环”结构和“六面体堡垒防护”电池技术，官方数据显示其电池抗挤压能力为国标1.5倍，底部抗冲击能力为2倍，防水性能为国标240倍。

红旗越野量产版则是红旗品牌在硬派越野领域的首次量产尝试。新车采用非承载式车身，高强钢和超高强钢占比超过90%，扭转刚度达9500牛米每度。

动力方面，搭载三把差速锁和矢量控制四电机，轮端扭矩达18500牛米。官方测试数据显示，该车累计测试里程超过770万公里，覆盖吐鲁番、帕米尔高原、极寒雪域与酷热沙漠等极端环境。此外，红旗越野已启动“生态共创计划”，目前有超过500家合作伙伴加入，涉及改装、户外装备等周边领域。

技术体系重塑：从智驾到制造，红旗“隐性”升级

相比产品层面的密集投放，红旗在本届车展上更值得关注的，是其技术体系的系统性升级。

过去5年，红旗累计攻克1500余项关键核心技术，构建了天工纯电、鸿鹄混动、九章智能三大自主技术平台。这些底层能力，正逐步转化为产品的显性竞争力。

以智能驾驶为例，红旗采取双线布局的智能驾驶路径，红旗H9、H7分别搭载了来自华为乾崑与红旗司南两套不同的智驾方案。其中，司南智驾为红旗自研，已应用于H7等走量车型，而H9则引入华为高阶方案，形成差异化配置。这种“自研+合作”的并行策略，在当前行业环境中较为务实。

图片来源：一汽红旗

在制造端，红旗天工子品牌的概念车“S-concept”引入了国内首个汽车制造“开箱工艺”，打破了传统流水线模式，结合一体化压铸技术，号称可将生产周期压缩一半。

虽然该车目前尚属概念阶段，但其背后反映的制造范式创新，值得持续关注。

此外，红旗还展示了其在绿色制造和未来技术上的布局。例如，红旗打造的“零碳工厂”每生产一台车可减少0.4吨碳排放。红旗还计划明年启动固态储氢技术示范应用，首搭于红旗国悦氢燃料车型。

在更前沿的领域，红旗“天辇1号”飞行汽车已完成首飞，预计2027年搭载适航机型；红旗自研的具身智能机器人也将在今年落地红旗智能工厂。

小结

从本届北京车展的展示内容来看，红旗品牌正走出“单兵突破”的阶段，转向品牌矩阵、技术平台、制造体系的多维协同。

三大子品牌的分工明确，产品节奏清晰，技术路径务实。无论是H9与华为的深度合作，还是H7在安全与能耗上的具体数据，抑或是红旗越野在极端环境下的测试积累，都显示出红旗在产品定义与技术落地上的实质进展。

当然，这些产品和技术的最终市场表现，仍取决于后续用户体验、供应链稳定性和服务体系的支撑能力。对于红旗而言，北京车展是一次系统性的“成果展示”。

据江汽集团控股公司副总经理、技术中心主任宋华介绍，该模型采用30亿参数量混合专家架构，具备一次训练全车型复用、边缘推理毫秒级响应、全品类缺陷识别、全链路100%可追溯等核心能力，将大幅降低缺陷流出率，以AI赋能智能制造，筑牢超豪华产品品质底座。

图片来源：江汽集团

从当天技术沟通会的介绍来看，CV质检大模型迈思特的发布，不仅是对产品质量的保障升级，更是江汽集团迈向更高质量发展，实现新的跃迁的一次宣告。

新江淮·新智造·新模式

“十四五”期间，依托4个国家级创新平台、超5000人联合研发团队、200余家全球供应链“品质同盟”，成功打造百万级豪华新能源旗舰尊界S800，上市后连续多月稳居70万元以上超豪华细分市场首位，高品质交付1.5万台，成为中国品牌向上标杆。从尊界开始，江淮一直在重塑进化，以提升市场竞争力。

在技术沟通会上，宋华着重从体系、智造和生态模式三个方面对江淮的新发展方向进行了介绍。

在体系建设方面，江淮将通过组织流程重塑，以数据驱动，AI布局来打造新江淮。以充满活力的组织，敏捷高效的流程支撑超高端豪华品牌进程。在江淮看来，真正的超高端豪华从来不止于产品，更源于组织和体系的进化。

在产品与制造层面，除了采用CV质检大模型强化质检外，江汽集团创新推出“VTS+NPS”双轮驱动体系，将用户原声转化为量化指标，兼顾极致性能与用户体验。集团构建了涵盖14大项、1500余小项的全场景虚拟仿真体系，践行“先在数字世界完美，再在现实世界登场”的理念。超1800台智能机器人及26000余处质量监测点位，打造全生命周期严苛验证体系，以新智造重塑工程化硬实力。

“为了一丝一毫的卓越精进，全新投入，构筑江淮独有的工程体系硬实力。所有的不计代价，只为交付那一刻的无可挑剔。”宋华坦言。

在生态模式方面，江淮主张打破供需边界，共筑技术生态。在技术沟通会现场，博世、布雷博、舍服勒、巴斯夫等诸多供应链头部企业高管以及诸多专家学者齐聚现场，足以体现江淮对科技生态链条的重视。面向未来，江汽集团以“自主发展+开放合作”双轮驱动，构建“一基两翼”开放式原创技术生态体系。以江汽为工程化基座，一翼联动近20个顶尖院士团队与清华大学等高校科研院所，聚焦原创技术策源；另一翼携手华为、宁德时代、舍弗勒、采埃孚等10余家顶尖供应链伙伴，共建联合研究院，推进首发技术工程化落地，形成从技术研发到产业应用的完整闭环。

车展期间，江汽集团与清华大学签署联合创新合作协议。双方将围绕前沿技术研究、人才培养、成果转化等方面深化合作，进一步强化集团在原创技术策源端的布局，为“十五五”高质量发展注入创新动能。

图片来源：江汽集团 

 多款主力车型登场，科技成果集中绽放

本次车展，江汽集团带来了尊界S800、DEFINE-X原型车、DEFINE-S原型车、瑞风RF8悦享系列、悍途PHEV等重磅车型，以及全域线控智慧底盘、自研DHE145高效混动发动机等核心技术展品，全面展现集团在智能新能源领域的技术积淀与产品实力。

DEFINE-X与DEFINE-S原型车基于江汽集团全球领先的DEFINE平台打造，以安全和智能为底色，分别聚焦SUV与轿跑两大市场，对平台边界进行了全面探索。DEFINE-S保留了超跑造型，驱动三电机爆发强劲动力；DEFINE-X延续硬派与流体交融美学理念，同步最新ADS版本，让长途旅行更加轻松自在。

瑞风RF8悦享系列，以“好开又好坐”为核心主张，融合智慧电混系统、德系底盘调校等核心技术，回应用户对空间、舒适、经济、安全的核心诉求，重新定义20万级中大型插混MPV价值标杆。

悍途PHEV是基于H-Power悍行超级电混架构打造的新能源皮卡，依托行业首创的4DHT解耦式电混系统，以“全球首款千扭电混皮卡”定位，成为高效创富与探索远方的可靠伙伴。

图片来源：江汽集团 

2026年是江汽集团“十五五”开局之年，也是第三次创业关键之年。江汽集团表示，将严格遵循“战略整合、战略聚焦、科技引领、开放合作、深化改革”总体原则，聚焦尊界领军、乘用高端、轻商做强、国际进阶四大主战场，持续强化整车集成、应用层开发、关键核心技术、绿色低碳智造四大领域技术攻关，保持每年5%以上的研发投入强度，全力以赴冲刺百万销量、千亿营收战略目标。

图片来源：长城汽车

技术层面，归元平台灵感源自活字印刷术，将整车拆解为300多个标准化硬件单元和2000多个软件标签，是全球首个兼容燃油、混动、插混、纯电、氢能五种动力的技术平台，零部件通用率超95%，开发4款新车的成本仅相当于过去的1.8款。

Hi4家族同步更新，全新超级Hi4零百加速4秒级、纯电续航超400公里；另有Hi4-Z、Hi4-T及搭载V8发动机的性能新品同场发布。

图片来源：长城汽车

全球化方面，全球首款乙醇弹性燃料插电混动车型将于明日在巴西上市，搭载“实时品酒”系统实现0%至100%乙醇无感适配。在泰国针对高温高湿调整防腐涂层，在澳洲邀请本地用户参与底盘调校。穆峰称长城全球化思路是“在当地，为当地；从当地，看全球”。此外，坦克700混动赛车将于2027年征战达喀尔拉力赛T2组。

中国市场方面，穆峰强调"一车多动力，让用户自己做选择"，并提出“三个绝不”：绝不参与牺牲安全与品质的价格战，绝不用夸大营销透支“中国智造”信任，绝不向上下游转嫁经营压力。他以广西车主张万锋99万公里无大修的案例说明品质承诺，并透露长城坚持21年累计1000次整车质量评审。

图片来源：一汽红旗

据现场信息，过去5年红旗累计攻克1500余项关键核心技术，打造了天工纯电、鸿鹄混动、九章智能三大自主技术平台。在此基础上，品牌完成架构焕新，三大子品牌分别覆盖主流豪华、新潮科技与顶级尊享市场。

绿色制造方面，红旗已建成“零碳工厂”，每生产一台车可减少0.4吨碳排放；计划明年启动固态储氢技术示范应用，并首搭于红旗国悦氢燃料车型。今年红旗将推出9款新能源产品，未来两年再推12款，覆盖纯电、插电、增程全动力类型。

智能化领域，红旗依托企业级智能体OpenMind，实现用户一键下单、产线直连，交付效率高于行业平均水平25%。公司战略投资卓驭科技、控股中汽新能、成立旗新动力，掌握司南智驾、灵犀座舱等全链技术。此外，“天辇1号”飞行汽车已完成首飞，具身智能机器人今年将落地红旗智能工厂。

车展现场，红旗子品牌带来全新一代H9、H7及红旗越野量产版，三款车均计划下半年上市。红旗天工子品牌展出概念车“S-concept”，采用舱驾一体方案与AI底盘。红旗金葵花子品牌发布国礼、国雅、国耀三款主题定制版，并举办“鼎礼东方”高定艺术展，携手中国工艺美术协会提供非遗工艺选配。

图片来源：奇瑞集团

随着智能汽车对车载计算、智能座舱、线控底盘等高功耗部件的需求激增，传统12V电气系统在功率输出上已接近物理极限，发展更具优势的48V电气架构已成为行业共识。此次奇瑞与博世深化合作，重点聚焦重构智能汽车底层电气架构。

双方联合开发的48V整车架构具备高功率、轻量化、高集成、高可靠、高扩展等优势：整车供电功率提升至15kW，系统减重超过10千克，线控底盘转向电机响应速度提升20%以上。同时，架构采用独立冗余供电设计，确保智驾、制动、转向等关键系统在极限工况下稳定运行。该技术未来还可扩展至机器人等新兴领域。

奇瑞与博世的合作已持续二十五年，在多个领域实现联合技术攻关突破。2024年10月，双方签署48V低压系统合作备忘录并组建联合预研团队。经过18个月攻关，顺利完成了整车系统与功能样车开发、关键部件样件开发、产业化路径预研三大核心目标，为未来量产落地打下坚实基础。该技术计划率先应用于奇瑞旗下高端品牌星途的旗舰车型。

图片来源：广汽昊铂（下同）

昊铂S600定位新豪华智慧运动SUV，外观设计上，其延续家族自然美学，强化运动属性。该车车长超5米，车身姿态前低后高，腰线连贯，臀线立体，呈现轿跑SUV姿态；流光曲线溜背从A柱延伸至车尾，兼顾轿跑灵动与SUV沉稳；侧裙“流光掠影线”降低车身视觉高度，行驶时呈现悬浮效果。尾部采用双层鸭尾设计，提升辨识度；前保险杠双真气道搭配主动进气格栅、20英寸运动轮毂、245/50扁平宽胎及宽体后包围，进一步凸显运动风格。

该车基于家族山海架构打造，搭载全新一代山海之境前后大灯组。前灯灯柱造型挺拔，前脸纹理饰板融入品牌首字母“H”，提升品牌辨识度。新车首次采用家族视觉符号“山海纹理”，该设计源自昊铂神箭徽标，应用于前后灯饰面板及车尾ISD智能交互尾灯；尾灯由836颗星点矩阵组成，集成智驾小蓝灯，支持9款个性化动态效果，未来可通过OTA升级新增更多功能。

内饰方面，昊铂S600采用星空环抱式座舱设计，融合科技感与氛围感。前排门板配备星空壁透光表皮，838颗氛围灯组成星点矩阵，搭配可升降音响、3D猫眼影木/3D琥珀榄木饰板，提升座舱质感。

空间表现上，该车拥有90%的得房率，二排腿部空间达750mm，二排挑高1255mm；整车玻璃面积达5.316平方米，全景天幕面积2.34平方米，提升座舱通透度。车窗和天幕紫外线隔绝率达99.9%，配备电动遮阳帘，保障座舱舒适性。

内饰大面积采用软性材质包覆，座椅采用澳洲牧场小牛皮打造的Nappa真皮，配备通风、加热、按摩功能；副驾配备18点按摩零重力女王座椅，后排支持143度大倾角调节。此外，该车还配备38分贝静谧座舱、22扬ADiGO SOUND音响、6.5L冷暖扶手冰箱等配置，强化豪华舒适体验。

核心配置方面，昊铂S600涵盖动力、舒适、智慧等多个维度，标配水平较高。

动力上，该车提供纯电、增程双动力选择。双电机四驱版本综合功率370kW，零百加速4.3秒；增程版搭载广汽星源增程技术，侧重高效、澎湃、静谧的驾驶体验。

驾控方面，该车全系标配SDC减振器、前双叉臂后五连杆独立悬挂，由昊铂SSR超跑团队参与调校；同时配备同级唯一双腔空簧，提升操控稳定性与行驶舒适性。

智驾辅助方面，该车全系搭载融合Momenta R6强化学习大模型的广汽星灵智行ADiGO GSD最新版本，标配激光雷达；智能座舱搭载全新一代ADiGO智能座舱、8295P高性能芯片，标配17.3英寸超清智能中控大屏、27英寸W-HUD、10.25英寸全液晶仪表盘，实现三屏联动。

舒适配置方面，143度后排电调座椅、全车大面积软包、22扬ADiGO SOUND音响、智能新风系统、四门无框电吸门、五块双层夹胶静音玻璃、后排隐私玻璃、后排小桌板、2.34平方米超大全景天幕、电动遮阳帘、第三代热泵系统等均为全系标配。

作为保时捷家族迄今最强大的跑车，纯电动Cayenne Turbo的亮相标志着这款历经二十余年、始终引领运动SUV领域的经典车型正式迈入纯电时代。

纯电动Cayenne Turbo中国首发，图片来源：保时捷

纯电动Cayenne Turbo综合功率高达850 kW（1,156 PS），峰值扭矩1,500 Nm，零百加速仅需2.5秒，极速超过260 km/h，展现出保时捷"生于赛道、驰于公路"的纯正跑车基因。其动力核心源自Formula E赛道的直接油冷技术，后桥电机效率高达98%，能量回收功率达600 kW，媲美保时捷电动方程式赛车。日常制动中97%由能量回收完成，机械摩擦制动几乎无需介入，兼顾高效能与线性制动体验。

续航与充电方面，新车搭载保时捷全新自主研发的113 kWh高压电池，采用创新双面液冷技术，冷却能力相当于约100台大型家用冰箱，CLTC续航里程达673 km（Coupé车型687 km）。国标直流充电功率高达310 kW，仅需约18分钟即可将电量从10%充至80%，有效缓解纯电出行的里程焦虑。

尤为值得一提的是，保时捷针对中国市场进行了全面配置升级。Porsche Active Ride主动底盘系统、后桥转向系统、Burmester高端3D环绕声音响系统、AR-HUD增强现实抬头显示、四区恒温空调等一系列高端配置均作为标配提供。保时捷智慧互联系统深度本土化，集成QQ音乐、网易云音乐、定制版高德地图等丰富应用，并搭载基于本土优化的语音助手，支持多意图指令与持续聆听，全面满足中国用户的数字化出行需求。

内饰方面，纯电动Cayenne首次搭载12.25英寸OLED流动中控屏，显示面积较燃油版增加50%。保时捷首创的捷行心境模式可一键营造多达6种沉浸式座舱体验，配合内饰表面加热、滑动式全景天窗等舒适配置，将科技感与豪华感推向新高度。二十余年来，Cayenne始终引领运动SUV领域的发展，如今以纯电形态重新定义旗舰标杆，再次彰显保时捷深耕中国市场的坚定决心。

图片来源：奇瑞

根据协议，奇瑞将采用高通技术公司的骁龙®数字底盘™产品组合，包括支持AI驱动的座舱体验的“骁龙®座舱平台至尊版”、用于先进驾驶辅助系统（ADAS）的“Snapdragon Ride™平台至尊版”，以及面向中央计算架构的“Snapdragon Ride Flex SoC”，为奇瑞覆盖多品牌、多层级车型实现智能化升级提供支持。

在智能座舱领域，双方将基于骁龙®座舱平台至尊版，探索端侧大模型在汽车场景中的应用，面向中国市场的高端及主流车型开发新一代智能座舱解决方案，旨在实现快速响应、多屏无界交互和沉浸式车内娱乐体验，进一步推进奇瑞“AI情感平权”愿景的落地。

奇瑞与捷豹路虎联合打造的豪华科技品牌FREELANDER神行者，其首款概念车CONCEPT 97是全球首批搭载骁龙座舱平台至尊版（骁龙8397）的车型。

在驾驶辅助领域，双方将合作打造基于Snapdragon Ride™平台的智能辅助驾驶解决方案。基于该平台开发的多款奇瑞新车型，计划于年内陆续推向市场。

在舱驾融合领域，双方将基于Snapdragon Ride™ Flex SoC，助力打通智能座舱与驾驶系统的数据孤岛，推动软硬件集成简化，并实现感知、决策与交互的一体化升级。这一路径将支持更多车型以可扩展、具备成本效益的方式实现舱驾融合，落实奇瑞“AI产品平权”目标。基于该平台打造的多款奇瑞新车型正在开发中，并计划于今年陆续上市。

图片来源：华境汽车

此次战略合作升级，标志着双方合作进入更深度、更全面、更长期的新阶段。上汽通用五菱将发挥用户场景积累、整车研发制造、智能制造体系及渠道服务优势，华为乾崑则基于自身技术与生态优势，与上汽通用五菱在乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控等领域持续深化协同。双方将围绕产品定义、造型设计、智能技术、营销合作及生态运营全面合作联动，以中国家庭出行需求为核心，合力打造高品质智能好车。

据悉，双方“三智”合作打造的首款旗舰车型华境S，已全系标配华为乾崑智驾ADS Pro增强版、鸿蒙座舱与乾崑车云，新车将于5月8日正式登陆市场。后续该车还将通过OTA在线升级，搭载华为乾崑智驾ADS 5 Pro系统，持续优化智能驾乘体验，也成为双方深化战略合作落地的关键落地成果。

根据该公司向监管机构提交的文件，今年前三个月现代汽车实现净利润2.58万亿韩元（约合17亿美元），低于去年同期的3.38万亿韩元。同期营业利润同比下降30.8%，至2.51万亿韩元；销售额则同比增长3.4%，达45.93万亿韩元。

尽管利润下滑，该业绩仍超出市场预期。据韩联社旗下金融数据机构Yonhap Infomax的调查，分析师对现代汽车一季度净利润的平均预期为2.43万亿韩元。

现代汽车将利润下降归因于美国汽车关税、原材料成本上升以及增加的投资支出。公司称，本季度因关税产生的相关成本达8,600亿韩元。

全球批发销量同比下降2.5%，至976,219辆，反映出整体市场需求疲软。不过，现代汽车表示，其表现相较其他车企仍相对稳健。公司指出，高附加值车型（尤其是混合动力车）销量增长以及金融服务业务表现改善，部分抵消了整体汽车销量的下滑。

现代汽车一位官员表示：“在全球产业环境不确定性加剧的背景下，全球汽车市场需求持续承压，同比下滑7.2%。现代汽车通过扩大高附加值车型（如混合动力车）的销售，在整体市场下行中保持了稳健的销售势头。”

数据显示，混合动力电动车（HEV）销量创下单季新高，达173,977辆；纯电动车（EV）销量为58,788辆。环保车型占总销量的比例升至24.9%，其中混合动力车占比达17.8%，均创季度历史新高。

现代汽车还披露，其全球市场份额从去年的4.6%提升至4.9%，美国市场占有率也从5.6%增至6%。

展望未来，公司预计由于宏观经济不确定性、地缘政治风险及贸易紧张局势加剧，经营环境仍将面临挑战。现代汽车计划通过推出新车型、扩充高价值产品阵容、加速电动化转型，并实施区域差异化战略以推动增长。同时，公司将加强全公司范围的成本管控和应急规划，以缓解关税等外部因素对盈利能力的压力。

此外，现代汽车宣布将按去年公布的股东回报政策，派发每股2,500韩元的季度股息。公司官员表示：“尽管整体经营环境发生变化，我们将继续努力切实执行既定的股东回报政策，以最大化股东价值。”

此次资本支出上调伴随一份好于预期的季度财报：特斯拉第一季度营收达223.9亿美元，同比增长16%；净利润为4.77亿美元，同比增长17%，但为近五年来第二低的季度利润水平。当季自由现金流为14.4亿美元，但首席财务官Vaibhav Taneja（瓦伊巴夫·塔内贾）警告称，公司将在今年剩余时间转为负自由现金流状态。

分析师对如此规模的支出计划反应强烈。截至当前，特斯拉持有447亿美元现金及短期投资，但若以接近250亿美元的年资本支出速率持续“数年”——如塔内贾所描述——其现金储备将显著缩水。杰富瑞分析师Philippe Houchois（菲利普·霍舒瓦）表示：“雄心勃勃的资本支出计划将在一段时间内形成亏损中心”，并称这“可能引发对融资能力的担忧，并强化未来与SpaceX合并的逻辑”。

SpaceX是埃隆·马斯克（Elon Musk）商业帝国中相对稳健的资产，因其拥有稳定的政府合同收入。该公司目前正在申请公开上市，估值达1.75万亿美元，并已整合马斯克旗下的xAI和X平台。在今年3月的发布会上，SpaceX还被意外纳入特斯拉的Terafab晶圆厂项目。

当前支出覆盖多个处于不同商业化阶段的项目。其中Terafab被置于核心位置，但尚无明确建设时间表——尽管有消息称可能于2029年启动，但未获官方确认。由于英特尔（Intel）的参与，该项目的实际运营控制权已转移至这家成熟代工厂。马斯克此前曾将Terafab定位为实现供应链自主的关键举措。

Optimus人形机器人的量产时间再度推迟，马斯克在电话会上预计将在7月或8月启动。初期将优先用于内部应用和测试，对外商业化计划于2027年展开。Robotaxi服务目前仅在得克萨斯州三个城市运营，活跃车队总数仅为数十辆。其中达拉斯和休斯顿的最新部署在财报发布前几天低调公布，每城仅约两辆车，象征意义大于实际。

马斯克为高额资本支出辩护时援引了科技巨头的AI基础设施投入：亚马逊预计2026年资本支出达2,000亿美元，谷歌则计划在1,750亿至1,850亿美元之间。尽管特斯拉的250亿美元仅为上述数字的一小部分，但相对于其历史支出水平和当前营收规模，仍属急剧加速。其从汽车制造商向“实体AI公司”转型的路径能否由增长放缓的汽车业务支撑，仍是未知数。

特斯拉已在奥斯汀超级工厂外清理出新Optimus制造设施用地，并确认弗里蒙特工厂正将Model S和Model X的部分产能转向人形机器人生产。马斯克称Optimus“可能是有史以来最大的产品”，并提出内部年产能目标高达1,000万台——若实现，将远超其任何汽车项目规模。上月他还表示，Terafab满产后年芯片产量可达100万片，约为台积电（TSMC）全球总产能的70%。

Cybercab自动驾驶车辆的试生产已于今年2月启动。马斯克此前警告称，该产品的规模化过程可能“极其缓慢”，部分原因在于缺乏针对无手动控制车辆的明确监管框架。此外，特斯拉已为奥斯汀的专用Optimus工厂完成土地平整。

在各项业务中，能源发电与储能部门仍是当前最明确的亮点，电网级电池的持续需求支撑着该板块的利润率，而汽车业务正面临匹配这一水平的压力。

据社交媒体X用户迈克尔·R·卡罗尔（Michael R Carroll）发布的信息，他于当日下午在280号州际公路北行路段拍下该车，并形容其为“一个超长家伙”，以强调Model YL相较标准版Model Y的车身延长特征。280号州际公路贯穿硅谷，距离特斯拉位于帕洛阿尔托的总部及弗里蒙特工厂仅数分钟车程，历来是特斯拉新车上市前进行路测的重要路段。

此次实车路测被视为Model YL即将进入美国市场的最有力证据。上个月，航拍摄影师乔·特格特迈尔（Joe Tegtmeyer）曾在得克萨斯州超级工厂（Gigafactory Texas）拍到疑似Model YL白车身被蓝色塑料包裹的画面，暗示特斯拉已从中国向奥斯汀工厂运送测试车辆。而此次原型车在公共道路行驶，意味着其在美国的开发已进入更高级阶段。

Model YL于2025年8月在中国首发，起售价约为47,000美元。该车型基于改款Model Y打造，轴距加长150毫米（5.9英寸），整车长度增加180毫米（7英寸），并采用2-2-2布局的独立座椅，可容纳六名乘客。随着Model X停产，Model YL填补了特斯拉产品线中对真正可用第三排座椅的需求空白。目前美国市场销售的标准版Model Y虽提供第三排选装，但空间仅适合儿童乘坐。

Model YL目前已在澳大利亚、新西兰和东南亚市场推出，并已获得欧洲型式认证。今年2月，特斯拉还在欧洲推出了七座版Model Y，但由于标准轴距限制，其第三排空间局促，市场反响不及加长版YL。在中国市场，Model YL销量约占Model Y总销量的三分之一，显示出消费者对更大尺寸版本的强烈需求。

马斯克在去年宣布Model YL时曾表示，该车型在美国的生产不会早于2026年底，并称“可能永远不会”引入，理由是“自动驾驶在美国的普及将使六座车型变得不必要”。然而，随着Model S和Model X计划于今年晚些时候停产，特斯拉产品线中缺乏能舒适容纳六人的车型。Cybertruck则面向完全不同细分市场。若Model YL进入美国，将成为特斯拉唯一可满足六人乘坐需求的量产车型。

分析指出，考虑到北美家庭普遍偏好更大尺寸车辆，Model YL在美国的接受度可能高于其他市场。若其在美国定价区间为51,000至53,000美元，将与现代、起亚和大众等品牌推出的三排座电动跨界车形成直接竞争。目前唯一未定的是上市时间。鉴于原型车已在加州进行路测，Model YL在美国的实际发布时间可能早于马斯克此前预计的2026年底，甚至不排除特斯拉在今年内开启订单预订。

路透社报道称，小鹏预计将在 2027 年开启飞行汽车的大规模生产。该公司总裁顾宏地表示，目前飞行汽车订单已突破 7000 份，主要来自中国市场，企业正同步向国内民航主管部门申请必要运营资质。顾宏地透露，有望在明年正式开启规模化交付，但前提是必须先完成官方认证审批。

这款飞行器为小鹏汇天（AeroHT）产品，定位 “陆地航母” 系统：由一台六轮厢式底盘车，搭载一台可分离的双座电动飞行器组成，飞行器可从车尾脱离起飞。

除飞行汽车外，小鹏还同步推进多项未来出行项目：计划 2026 年第四季度实现人形机器人大批量量产；2027 年将联合全球合作伙伴开展自动驾驶出租车（Robotaxi）规模化测试。小鹏还将于今年在广州落地 Robotaxi 道路测试，未来 12 至 18 个月内或将投产数百至数千辆自动驾驶出租车。

小鹏并未将飞行汽车视作小众副业，而是纳入未来全场景出行战略，同步布局机器人、自动驾驶与全球化扩张。目前小鹏业务覆盖中国以外约60个国家，近年海外市场收入占比已过半。

阿维塔在中国正式推出06T纯电轿跑，产品参数极具看点。新车起售价 219,900 元人民币（约合 3.2 万美元），标配华为全套智能技术、豪华内饰，增程版续航里程可轻松突破 700 英里。

吉利在中国推出全新纯电轿车银河 A7 EV，车身造型简约主流，CLTC 工况续航 550 公里，售价相比欧美同级别电动车极具优势，且暂无登陆美国经销商渠道的计划。

自动驾驶曾被寄予解放拥堵通勤的期待，但得克萨斯大学阿灵顿分校一项最新研究给出了负面结论：自动驾驶普及或将显著加剧交通拥堵。

斯蒂芬・马廷利与法拉・纳兹两位教授，对自动驾驶车辆行驶里程影响开展荟萃分析，结果显示：自动驾驶普及后，社会车辆总行驶里程平均增加 5.95%；若为非共享私人自动驾驶车辆，增幅将接近 7%。

据长安介绍，BlueCore混动系统采用超高压燃油喷射技术（Ultra High Pressure Fuel Injection System），燃油喷射压力达350巴，热效率可达45%。搭载该系统的Eado车型官方宣称油耗为33.5公里/升，CS75 Plus为25.1公里/升，综合续航里程接近1,500公里。在重庆多坡道路的实际测试中，CS75 Plus未启用节能驾驶模式下实测油耗达18.1公里/升。

动力方面，该混动系统由1.6升汽油发动机与电动机组成，综合输出功率达241马力。目前长安尚未公布系统扭矩数据及电池容量等详细参数。

在驾驶体验方面，媒体在重庆实地试乘试驾后表示，BlueCore系统在汽油机与电动机之间的切换平顺，起步加速无明显迟滞。CS75 Plus内饰配备三块屏幕，包括副驾专属娱乐屏，整体座舱呈现较强科技感。

尽管长安此前在印尼市场以纯电动车为主，但此次展示的混动产品线引发其可能进军当地混动市场的猜测。有分析指出，考虑到印尼市场对SUV车型的偏好，CS55更有可能成为长安首款在当地推出的混动车型，直接对标本田HR-V混动版和丰田Yaris Cross混动版。

值得注意的是，“BlueCore”这一名称在印尼已与雅马哈（Yamaha）摩托车发动机技术高度关联。报道建议长安若进入印尼市场，或需调整命名策略以避免潜在商标争议，仅使用“Hybrid”作为技术标识即可。

根据披露内容：“2026年4月，公司签署协议，拟收购一家AI硬件公司，对价最高为20亿美元的特斯拉普通股及股权奖励，其中约18亿美元需满足特定服务条件和/或与该公司技术成功部署相关的业绩里程碑。”除上述内容外，文件未说明被收购方名称、业务性质、技术细节、与特斯拉现有AI硬件战略的协同关系，亦未披露拟发行股份数量。

交易结构显示，仅有2亿美元为确定性对价，其余18亿美元与服务期限或技术部署成果挂钩。此类高度依赖里程碑的安排表明，目标公司可能拥有具备潜力但尚未经过大规模验证的技术，而该交易亦可能旨在保留其工程团队。值得注意的是，尽管特斯拉截至一季度末持有447亿美元现金及短期投资，仍选择以股票而非现金支付，此举虽可维持现金储备，但若里程碑达成，将导致现有股东权益稀释。

截至目前，尚无公开报道披露该AI硬件公司的具体身份。此次收购时间点与特斯拉多项AI硬件进展重合，包括4月15日完成AI5芯片流片、与英特尔合作建设Terafab半导体工厂，以及计划在2026年投入超250亿美元用于AI相关资本支出。分析认为，目标公司可能是芯片设计企业、封装/互连技术公司、AI加速器初创企业，或拥有与Terafab项目相关知识产权的实体。披露中“技术成功部署”的表述亦暗示其技术尚未实现规模化应用。

相较之下，特斯拉过往收购规模较小——2019年确认的收购总额为9,600万美元，涵盖Grohmann Engineering及Maxwell Technologies部分资产。此次20亿美元交易规模为其20余倍，却仅以单句披露于监管文件末尾，引发关注。值得注意的是，特斯拉在股东信中详细说明了对SpaceX的20亿美元投资，却未提同等规模的此项收购，此举或为有意控制市场对其股票稀释影响的关注，或待后续单独公告。

此次收购进一步推高特斯拉在AI领域的支出。仅2026年第一季度，其AI相关投资与收购总额或达40亿美元，叠加全年250亿美元AI资本开支计划，而同期汽车业务GAAP净利润仅为4.77亿美元。此外，一季度特斯拉产量超出交付量5万辆，交付未达预期，GAAP净利润率仅为2.1%。尽管AI转型长期或具变革意义，但当前其支出增速显著快于核心业务盈利水平，且部分重大交易信息披露有限。

SMIPL于2006年正式进入印度两轮车市场，初期推出Heat 125和Zeus 125两款摩托车，并于2007年推出Access 125踏板车，后者成为其核心销量支柱之一。截至目前，该公司在印度拥有1,240个销售与服务触点，并与212家供应商建立合作关系。

SMIPL董事总经理Kenichi Umeda表示：“在印度启动生产20周年对SMIPL全体成员而言是一个重要里程碑。这一历程离不开客户、经销商伙伴、供应商及员工的信任与支持。”他指出，公司通过产品组合的逐步扩展、持续的制造投资以及对质量与可靠性的专注，不断扩大在印业务规模。

近年来，SMIPL构建了以Access系列为核心的踏板车产品线，同时推出Burgman Street和Avenis等车型；在摩托车领域则强化了Gixxer系列、V-Strom SX，以及Hayabusa和GSX-8R等高端大排量车型。公司近期还推出了e-Access电动踏板车及配备ABS的Access 125新版本。

为支撑未来增长，SMIPL已启动位于哈克霍达（Kharkhoda）的第二座制造工厂的前期建设工作。Umeda称，公司未来的战略将遵循“多路径碳中和方法”，涵盖多种燃料与动力解决方案。

在产销方面，SMIPL于2012年达成100万辆产量，2020年突破500万辆，并于近期实现1,000万辆里程碑。其印度制造的两轮车已销往至77个国家，使印度成为铃木全球生产网络中的关键基地。目前，该公司在古尔冈（Gurugram）运营一座制造工厂，并表示将继续聚焦创新、售后服务及客户体验，以深化在印度市场的布局。

尽管新车销售业务将终止，本田承诺将继续提供至少八年的售后服务、零部件供应及保修支持。这一决定背后是销量的持续大幅下滑：2025年，本田在韩国仅售出1,951辆新车，较2024年下降22%，相比2008年12,356辆的历史峰值更是暴跌85%。值得注意的是，2008年本田曾是首家在韩国年销量突破1万辆的外国汽车品牌。

退出前夕，本田在韩销售车型仅剩四款：雅阁（Accord）、CR-V、奥德赛（Odyssey）和Pilot，全部从其位于美国俄亥俄州的工厂进口。美元兑韩元持续走强进一步压缩了单车利润。但更关键的原因在于本土品牌的激烈竞争——现代（Hyundai）和起亚（Kia）凭借产品线丰富、定价合理且质量不断提升，牢牢主导国内市场。

与此同时，进口车市场格局也在转变，德国豪华品牌及部分中国新势力车企加速渗透。例如，比亚迪（BYD）自2025年4月进入韩国市场后，仅用11个月便售出10,075辆，跻身“万辆俱乐部”。

此外，本田在电动化转型方面明显滞后。该公司此前已取消原定的电动汽车开发计划，理由是预计市场需求不足，导致其在韩国这一快速推进电动化和混动技术的市场中缺乏有竞争力的产品。日产（Nissan）已于2020年退出韩国市场，本田此番撤离后，丰田（Toyota）成为日本三大汽车制造商中唯一仍在韩国销售乘用车的品牌。

分析指出，在中国等市场，外资车企因本土品牌崛起和政策压力而退出已较为常见；但在韩国这类发达经济体（G20成员），此类退出更具象征意义。韩国中央大学名誉教授Kim Ki-chan表示：“日本车企未能摆脱以传统模拟体系为基础的生产模式，也未能适应市场变革。”

值得注意的是，本田将保留其在韩国的摩托车业务。该业务自2001年进入当地市场以来，累计销量已超过42万辆，并占据市场领先地位。这种“两轮强势、四轮退出”的策略，与铃木（Suzuki）2012年退出美国乘用车市场但保留细分领域盈利业务的路径相似。

图片来源：北汽集团

根据协议，双方将在多个核心领域开展深入合作，共同致力于打造高效、稳定的供应链体系。在乘用车领域，双方将聚焦下一代智能出行技术的联合研发与创新，共同致力于提升产品的智能化水平和市场竞争力。在商用车领域，持续深化既有合作，并将围绕新能源与智能化技术布局，加速推动相关业务的转型升级。同时，双方将在工业自动化领域持续深化协同，并携手助力北汽拓展海外市场，完善国际化运营与服务体系。

北汽集团与博世中国合作由来已久，双方在乘用车、商用车领域均有深度合作。2023年2月，北汽集团与博世中国签署战略合作协议，共同开发具备行业领先的智能驾驶产品。

此次战略合作是北汽集团积极引入全球领先技术、持续深化“科技北汽”建设的关键举措之一，也标志着双方合作关系迈上新台阶。双方表示，将通过此次深化合作，实现优势互补与资源共享，不仅为各自长远发展注入强劲动力，也为全球汽车产业的创新转型贡献合作典范。

特斯拉能源与储能部门一季度营收24亿美元，同比下滑12%。该业务过去数年一直是公司亮点，但特斯拉并未说明增长停滞的具体原因。分析师表示，“储能业务本身就存在阶段性波动”，但公司仍预计今年储能设备装机量将较2025年有所提升。

剔除环保积分销售收入后，一季度特斯拉汽车业务毛利率为19.2%，高于去年任何一个季度。公司表示，毛利率提升得益于平均售价上涨以及“原材料成本下降带来的单车平均成本降低”。

图片来源：特斯拉

本月早些时候，特斯拉公布一季度汽车交付量为358,023辆，低于上一季度，不过与去年同期相比增长了约6%。过去两年，特斯拉年度交付量曾出现下滑，而去年同期交付量下降，部分原因是公司升级Model Y生产线，导致生产中断数周。

特斯拉还披露，今年资本支出将超过250亿美元，约为去年支出规模的三倍。此前的投资预期约为200亿美元，此次计划进一步上调。马斯克在特斯拉发布一季度业绩后的电话会议上表示，“大家可以预期，公司资本支出将出现非常显著的增长。”

这些投资将用于大幅扩产工厂运营，包括擎天柱人形机器人生产、人工智能相关项目以及Cybercab自动驾驶汽车的研发。过去两年，特斯拉传统汽车业务持续下滑，使其向这些前沿领域转型的压力进一步加大。马斯克还表示，特斯拉将在资本支出计划中提升汽车产量，公司正“为未来汽车产量大幅增长奠定基础”。

SLC管理公司董事总经理德克·马拉基（Dec Mullarkey）表示，此次调整后的支出计划，凸显出特斯拉实现目标所需的高昂成本，也“让市场对特斯拉今年自由现金流潜力的预期回归理性”。Zacks投资研究分析师安德鲁·罗科（Andrew Rocco）在报告中指出：“尽管特斯拉传统电动汽车业务不再高速增长，但其稳定性足以支撑特斯拉在机器人与自动驾驶技术上的大手笔投入。”

特斯拉财报也释放出其核心汽车业务的积极信号。特斯拉表示，在亚洲及南美部分地区，“车辆需求持续增长”，北美以及欧洲、中东地区市场也出现反弹。

特斯拉还称，Cybercab、Semi电动卡车以及升级版Megapack储能系统等核心产品仍按计划推进投产。

马斯克表示，这座研发工厂将落地于特斯拉得州超级工厂现有园区内。工厂初期月晶圆产能仅数千片，核心定位为新技术与制造工艺的试验基地。

图片来源：特斯拉

马斯克称，其旗下太空探索技术公司SpaceX将牵头推进这项名为“Terafab”大型项目的前期建设。英特尔已确定合作入局，将提供芯片设计、晶圆制造及封装领域的专业技术，成为特斯拉的核心合作伙伴。他还表示，“目前规划明确，特斯拉负责建设芯片研发工厂，SpaceX将承接Terafab项目的初期建设工作，后续整体规划仍在完善中。”

马斯克补充道：“两家企业之间的协作事项，均需经过SpaceX与特斯拉董事会双重审批，还要履行完整的利益冲突协调流程。”

Terafab是马斯克进军高端先进芯片制造的重磅布局，特斯拉、SpaceX以及其旗下人工智能企业xAI均已组建团队参与研发落地。

马斯克表示，打造Terafab项目的核心目标，是为旗下多家企业保障自主芯片供给。台积电、三星电子等芯片代工企业，无法满足其庞大且定制化的芯片需求。

特斯拉此次30亿美元的预算规模，仅为行业头部企业新建一座顶尖标准化晶圆厂投入的十分之一。仅阿斯麦（ASML）等设备厂商的单台高端光刻机设备，造价便可高达数亿美元。

半导体行业历来普遍建有试验产线。这类小规模生产基地主要用于测试全新芯片设计与制造技术，验证工艺可行性，为规模化量产铺路。其优势在于技术验证成本更低，但产能有限，无法实现大批量元器件的低成本量产。

财报会议中，当被问及英特尔的合作细节时，马斯克回应称，计划采用英特尔最先进的14A制程工艺，该工艺目前尚未接到外部客户订单。受此利好消息影响，英特尔股价在4月22日盘后交易时段上涨约3%。

马斯克并未明确说明，后续会租用英特尔现有厂房，还是仅授权引进其芯片制造技术。他表示，“我们确定引入英特尔的14A先进芯片制程，尽管该技术目前尚未完全打磨成熟。待Terafab项目完成产能扩建时，14A工艺大概率已全面成熟、实现商用落地，因此这项合作选择极具合理性。”

车企动态 | OEM Trend

• 新浪科技：4月22日，网络流传一组微博截图，图片内容显示所谓“小米公司重磅宣布库克将出任小米汽车CEO，带领小米汽车迈向全球化新征程”的信息，同时还包括所谓“库克本人发博回应”的信息。相关图片皆系伪造。小米集团董事长特别助理、战略市场部副总经理徐洁云回应了此事：“乱P图不可取，可不兴这么乱开玩笑的。”

• IT之家：网信上海近日发布了生成式人工智能服务已备案信息公告：截至4月21日，上海市新增1款已完成备案的生成式人工智能服务，累计已完成158款生成式人工智能服务备案。备案信息显示，特斯拉车机语音大模型服务于4月20日备案，备案单位为特斯拉（上海）有限公司。 

• IT之家：有媒体报道称，长城汽车宣布，未来两年将在欧洲推出至少10款新车型，力图在此前受挫之后重新打开欧洲市场。作为最早进入欧洲的中国车企之一，长城汽车曾在2021年慕尼黑车展上以电动汽车为主打阵容高调亮相，但在高度竞争的环境中始终未能站稳脚跟。此次重返欧洲，长城汽车计划在接下来12个月内进入13个欧洲市场展开销售。 

• 财联社：据报道，法拉利已确定其首款纯电动超级跑车Luce的初步售价约为55万欧元（约合64.7万美元），该车型将于下月在罗马首发。这一定价将使新款Luce的定位高于法拉利旗下起价约为45万欧元的Purosanguesport多功能车。 

• 36氪：有接近智界的行业人士称，智界正规划一款轿跑车型，计划达到一个较为极限的性能目标。这款车或将被送往纽北赛道，挑战一众国外豪华超跑车型。

零部件企业 | Supply Chain News

• 财联社：4月22日，宁德时代首席技术官高焕表示，钠电已经走过了验证期，续航在增程车型上可以实现300公里、纯电车型500公里。今年底到明年上半年，宁德时代计划在乘用车换电体系中率先搭载，储能领域也会形成一定规模的供应。

• 盖世汽车：4月22日，北斗智联与地平线签署战略合作协议，双方将深度整合“AI+北斗”全栈技术能力与单芯片中央计算架构，共同打造高集成、高性能、高性价比的下一代智能汽车解决方案，加速整车智能向物理世界AI智能体演进。

• 财联社：寒武纪4月22日在2025年度业绩说明会上就代工厂产能保障问题回复称，公司将基于产业政策与供应链上下游长期开展广泛、良好的合作，在产品研发各阶段继续与各相关方保持良好沟通，并积极探索，做好各项应对工作，推动公司业务持续发展。另据介绍，在大模型技术加速革新的行业背景下，智能计算需求持续攀升。公司凭借智能芯片领域的核心产品竞争优势与优质服务，赢得了行业客户的认可及良好市场口碑。 

• 盖世汽车：日前，中科创达发布2025年年度报告，公司全年实现营业收入77.78亿元，同比增长44.45%，归母净利润4.5亿元，同比增长10.47%，经营业绩稳步提升。主营业务呈现差异化增长态势。智能软件业务收入15.17亿元，同比增长6.64%，深耕手机AIOS，拓展家电、家庭智能化新赛道；智能汽车业务收入26.56亿元，同比增长9.91%，凭借滴水AIOS+AIBOX软硬协同方案，助力AI大模型规模化上车；智能物联网业务表现亮眼，收入36.05亿元，同比激增133.26%，AIoT平台覆盖智能视觉、机器人、AIPC等多元场景。 

• 盖世汽车：近日，在长安汽车集团全球战略发布暨全球伙伴大会上，德赛西威与长安汽车正式签署全球战略协同伙伴协议，双方将推进技术深度协同，共同开启全球化发展新征程。

• 盖世汽车：近日，芯擎科技全资子公司青岛芯擎科技有限公司正式完成初期建设并启动运营。这是芯擎科技在全国范围内优化产业布局的又一重要里程碑。据悉，此次落子青岛，投资方的持续加注为芯擎科技提供了资本助力。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：4月22日，中信建投研报指出，2026年碳酸锂涨价预期兑现，钠电经济性优势逐步显现。我们预计头部钠电厂商2026年年底有望实现锂钠平价，2027年钠电将开启平价放量时代。大型储能为钠电商业化主战场，海外业主愿意支付安全溢价，海外储能电站将率先放量。中期钠电池将凭借低温性能、安全性等优势在动力领域获得一席之地。我们预计钠电池2030年市场需求有望达500GWh。重视钠电产业化放量机会，优先布局电池、铝箔环节。

• 盖世汽车：具微科技已经顺利完成连续四轮总金额达数亿元规模的A轮系列融资。本轮融资资金将重点用于核心技术的持续深度研发，以及全国范围内特种应用场景的规模化落地与商业化推进。据悉，其中最新的A+++轮融资由滨州国投、魏桥集团、滨州化工联合领投，和达控股、德诺资本跟投。

• 盖世汽车：近日，奕行智能宣布完成15亿元人民币B轮融资。奕行智能表示，本轮融资资金将重点用于Epoch系列产品的量产推进与商业化加速、下一代旗舰产品研发、软硬协同生态建设以及全球市场拓展。公司将持续推动RISC-V AI计算芯片及计算平台的规模化落地。

• 盖世汽车：劳尼克斯科技（南京）有限公司宣布完成新一轮融资，融资规模为数千万元人民币，投资方包括苏州天空工场创业投资合伙企业（有限合伙）、宜宾高新前沿科技产业创业投资合伙企业（有限合伙）、翼朴资本等。本轮融资将主要用于核心产品研发迭代、技术体系建设及海外市场与渠道拓展。

华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东亲自站台，一口气发布了五款全新车型——尚界Z7、尚界Z7T、问界M6、智界V9以及全新一代问界M9，覆盖轿跑、猎装、SUV、MPV四大品类，价格横跨21.98万元至66.98万元区间。

图片来源：鸿蒙智行

这并非一次简单的产品更新。智能汽车竞争已进入深水区，鸿蒙智行选择以车海战术式的密集打法，快速构筑覆盖多个细分市场的全场景产品矩阵。从20万级别的年轻化轿跑，到50万级别以上的旗舰SUV与MPV，鸿蒙智行正在试图打通从入门到高端的完整产品链条。

更为重要的是，鸿蒙智行在本次发布会上正式亮相了五大核心技术矩阵——华为乾崑智驾、华为鸿蒙座舱、华为途灵平台、华为智擎与华为巨鲸电池平台，其中“华为智擎”（HUAWEI DriveONE）为全新公布。

据余承东透露，鸿蒙智行实际上还有第六大核心技术——华为智能网联，不过这次未展示。技术的系统化输出与产品的大规模投放相互协同，构成了本次发布会的主线逻辑。

尚界双车：20万级全标配

尚界Z7与Z7T是此次发布会的重磅选手，分别定位于C级纯电轿跑与纯电猎装车，目标人群为年轻消费者。

价格方面，尚界Z7共推出三款车型：Max版21.98万元、Max+版24.98万元、Ultra版29.98万元；猎装版尚界Z7T全系贵1万元，售价区间22.98万至30.98万元。

尚界Z7正式售价比预售价全系下调1万元，中低配相比新一代小米SU7均便宜100元，顶配便宜4100元，定价策略显示出对细分市场竞争态势的精确研判。

设计层面，尚界Z7车长5036mm、宽1976mm、高1465mm，轴距3000mm，属于标准C级豪华车尺寸。外观采用光影顺滑、无断点的连续曲面设计，车漆全系采用百万豪车级别的同款漆面工艺。前大灯内置600多颗发光点，尾灯搭载4700多颗晶状颗粒的星钻切割设计，在视觉上营造出强烈的科技感与豪华感。

Z7T作为猎装版，延续了Z7的车身尺寸，但采用猎装溜背造型，线条流畅动感，既保留轿跑的灵动，又兼具猎装车的实用性，更显户外休旅风。

个性化方面，两款车型提供10种车漆配色、5种内饰配色、8款轮毂及3种卡钳选项，全部在上市当天同步开放，部分车漆采用与豪华车同款的5C2B涂装工艺。

配置层面，“全系标配即满配”是尚界Z7/Z7T最突出的产品逻辑。两款车型全系标配华为乾崑智驾ADS 4.1、896线双光路图像级激光雷达、华为巨鲸800V高压电池平台、华为鸿蒙座舱、华为途灵平台五大核心技术。

智能辅助驾驶方面，该车搭载全球最高线束的896线激光雷达与多传感器融合方案，支持无图城区NCA、全场景泊车等功能。

舒适性配置方面，全系标配主副驾双零重力座椅（支持通风、加热、按摩）、W-HUD抬头显示、随动屏、流媒体内后视镜、21扬声器HUAWEI SOUND音响系统、静音电吸门、连续可变阻尼减振器、Knock-Knock电弹电吸前备箱等8大科技舒享配置。

后排最大躺倒角度达123度，标配座椅加热和通风。天幕采用双层镀银玻璃，紫外线隔绝率99.9%，隔热率98.1%，并配备EC智能调光功能。

动力与续航方面，Max版搭载82度电池，CLTC续航732公里；Max+版升级100度三元锂电池包，CLTC续航达905公里，并增加空气悬挂；Ultra性能版为四驱，综合功率434kW，零百加速仅需3.44秒。

底盘全系采用前双叉臂+后五连杆悬架结构，高配车型可选空气悬架+CDC电磁减振系统，同时全系标配800V高压平台，支持5分钟快充补能200km以上。Z7T版本续航略有差异，Max版CLTC续航712km，Max+版873km。

市场反应层面，尚界Z7/Z7T的预订热度相当可观。据官方数据，双车27分钟大定突破1.2万台。上汽集团总裁贾健旭在视频发言中透露，尚界Z7（含Z7T）的实时小订数量已突破8万台。华为还宣布演员肖战为尚界品牌代言人，进一步强化了品牌在年轻消费群体中的影响力。据余承东透露，该车预计5月下旬开启交付。

问界M6破万，M9/V9压阵

问界M6定位“新锐智慧SUV”，面向年轻家庭用户的中大型五座SUV市场。新车共推出4款车型：增程Max+版25.98万元、增程Ultra版27.98万元、纯电Max+长续航版27.98万元、纯电Ultra版29.98万元，发布即交付。

上市15分钟后，余承东宣布问界M6大定突破10000台。他透露，此次根据用户预订的热门配置准备了一些甄选现车，最快五一就能开上新車，试驾车也已同步到店。赛力斯汽车总裁何利扬在现场宣布，过去5年问界汽车销量已突破100万辆，研发投入突破100亿元。

车身尺寸方面，问界M6长宽高分别为4960/1985/1736mm，轴距2950mm，定位中大型SUV，车内提供5座布局。

外观配备千面晶耀大灯，内部采用钻石切面光源，车漆采用微米级高亮铝粉和百万级豪车同款漆面体系，提供活力橙、流光青、昼夜紫等7款配色；内饰提供紫慕白、引力红、电光橙、韶华杏4种风格。

空间是问界M6的一大核心卖点。车内乘坐高度接近1.91米，二排腿部空间接近1米，头部超过1米，余承东表示这一空间表现远超百万级大型SUV。

前排双零重力座椅支持十层堆叠、八点式按摩、通风加热；副驾采用“灵感橱窗模式”，磁吸底座配合随动氛围灯，可放照片、放手办，还能选装彩色墨水屏相框和律动香氛。二排座椅标配大角度电动调节、超长坐垫和通风加热。

中控屏为向日葵设计，能旋转15度、伸缩50毫米，可选装17.3英寸3K吸顶娱乐屏。全系标配21扬声器HUAWEI SOUND音响系统。车载压缩机冷暖箱容积7.3升，后备箱840升，盖板下方还有暗格，后备箱内预留10处螺纹点位，可安装拓展配件。

动力方面，问界M6提供纯电动版及增程版。纯电版单电机最大功率227kW，双电机版综合功率340kW，标配100kWh电池包，CLTC纯电续航分别为760km、705km；增程版搭载1.5T发动机，全系双电机四驱，综合最大功率345kW，综合续航1605km。

底盘全系标配空气悬架加CDC连续可变阻尼减震器，在华为途灵平台3.0加持下，冲击感下降超50%，滤震性提升超30%。百公里刹停距离30余米，涉水深度700毫米，转弯半径5.5米。

智能辅助驾驶全系标配36个感知传感器和896线激光雷达，搭载全向防碰撞系统CAS 4.0，支持全场景辅助驾驶及泊车功能。

全新一代问界M9于发布会当日开启预售，提供标准尺寸及Ultimate领世加长版两款车型，预售价分别为49.98万元起、66.98万元起。据余承东公布的数据，问界M9开启预订后1小时预订量突破11500台。

标准版车身尺寸为5285/2026/1845mm，轴距3125mm；Ultimate领世加长版尺寸为5402/2026/1845mm，轴距3236mm，提供“尊4座”“大5座”“享6座”多种布局。

新车搭载最新一代途灵全主动底盘平台，基于智能预瞄与智能驾控的新一代融合架构打造，并采用全新“双子座”全冗余架构，拥有超30项冗余设计。

动力方面，搭载全新的华为智擎双碳化硅电驱系统，电驱工况效率达93.5%，综合功率超900马力，首发华为最新一代巨鲸电池平台。智能辅助驾驶方面，搭载“迄今最强大”的融合感知+控制决策系统，配备6激光雷达立体矩阵，并首发全新一代ADS 5。

智界V9作为鸿蒙智行首款旗舰MPV，官方定位为“MPV科技车皇”，于4月22日开启小订，预售价39.98万元起。据官方消息，新车开启预售仅1小时，订单量便突破12500台。

V9搭载旗舰9系华为途灵MPV定制平台，采用前双叉臂与后H臂多连杆悬架，全系标配后轮转向功能，后轮最大转角达±7°，最小转弯半径仅5.35米。

安全方面，全系标配覆盖一至三排的13个安全气囊，首发全维包裹安全气囊，配合Pre-Crash座椅快速回位等配置。华为雪鸮智能增程系统带来CLTC综合续航最高1250公里以上。

五大技术，体系开战

产品层面的密集投放之外，本次发布会更重要的战略信号是鸿蒙智行五大核心技术矩阵的亮相：华为乾崑智驾、华为鸿蒙座舱、华为途灵平台、华为智擎与华为巨鲸电池平台。这五大技术品牌构成了鸿蒙智行从感知决策、人车交互、底盘操控到动力总成、电池安全的完整技术闭环。

其中，华为智擎（HUAWEI DriveONE）作为全新发布的智能电驱系统品牌，成为本次发布会技术维度的核心亮点。据余承东介绍，华为智擎动力总成质量连续三年排名第一，在30万元以上国内动力总成市场发货量连续两年位居首位，累计安全行驶里程已超过400亿公里。

增程发电效率大于94%，纯电工况效率大于94%，华为方面宣称“同样100度电，我们能比别人多跑50公里”。华为巨鲸电池平台则秉持“一样的电池，不一样的安全”理念，重新定义行业安全标准。

从市场基本面来看，鸿蒙智行正处于快速上升通道。余承东在发布会上披露，2026年一季度鸿蒙智行全系交付11.27万辆，同比增长41.9%，累计交付量已达135万辆。

在渠道与服务层面，根据规划，鸿蒙智行2026年底将布局超2459家销售门店、1459家服务门店，覆盖全国超94%的城市，充电网络接入超200万充电枪。这一基础设施布局的深度与广度，将为鸿蒙智行后续的产品放量与用户触达提供坚实的底层支撑。

从本次发布会的产品矩阵与技术体系来看，鸿蒙智行已不再满足于单一车型的成功，而是通过多品牌、多品类、多技术并行的方式，构建起从20万到70万价格区间的全场景智能出行方案。

五款新车的同步推出，既是鸿蒙智行在2026年市场加速扩张的信号弹，也是其从“技术赋能者”向“全栈体系化竞争参与者”身份转型的重要里程碑。在智能汽车行业从单点突破走向体系化竞争的当下，鸿蒙智行正以“全栈自研+全场景覆盖”的战略路径，试图在这场变革中占据更主动的战略位置。

图片来源：长城汽车

长城汽车是最早进入欧洲市场的中国车企之一，2021年慕尼黑车展上，该品牌凭借以电动汽车为主的产品阵容高调亮相欧洲。但在竞争激烈的欧洲市场，其后续市场表现始终不佳。

如今，作为新一轮欧洲市场攻势的一部分，长城汽车将在未来12个月内进入13个欧洲国家开展销售业务。

长城汽车国际总裁Parker Shi在4月21日于中国保定的公司技术中心对记者表示：“我们不想在全球任何一个市场做失败者。我们会重返市场，并且带来合适的产品。”

奇瑞、零跑等品牌在欧洲的销量增速更快

2025年，比亚迪、奇瑞旗下Jaecoo、欧萌达（Omoda）品牌以及零跑汽车等新晋中国车企在欧洲的销量快速增长，而长城汽车销量在2024年下滑25%，2025年再度下跌近30%（全年在欧洲的销量仅3,500辆）。

随着中国国内汽车销量增长乏力，本土车企正加速向欧洲及新兴海外市场扩张。

作为重返欧洲的全新布局，长城汽车将推出涵盖混合动力车、燃油车及纯电车型在内的多元化动力产品，首款车型为2026年上半年上市的Ora 5。该款车型是一款小型城市用车，将提供纯电、燃油及混动三种版本。

今年下半年，长城汽车计划推出哈弗Jolion MAX SUV以及越野车型H7。

目前，长城汽车已进入英国、德国等9个欧洲市场。长城汽车欧洲营销总监Thiemo Jahnke表示，该公司将于6月登陆意大利、西班牙市场，7月进入波兰市场，并在未来12个月内再进军10个欧洲市场。

欧洲市场对长城汽车至关重要，其宏伟目标是在2030年底前将其海外销量翻倍至100万辆。

长城汽车计划在中欧或南欧建厂生产

长城汽车表示，目标是在2029年前在欧洲建设一座年产能30万辆的整车工厂。长城汽车总裁穆峰称，工厂选址尚未确定，目前正考察中欧及南欧地区。

汽车行业分析师Felipe Munoz认为，长城汽车此次布局多种动力类型车型，相比首次进军欧洲时，产品阵容竞争力更强。但他同时指出，该公司计划投放欧洲的部分车型，包括大型越野坦克30 SUV，并不符合当地多数消费者的购车需求。

行业专家表示，随着大量中国车企扎堆进入欧洲，长城汽车想要在欧洲市场取得突破难度更大。Felipe Munoz称：“欧洲市场的中国车企已经过多，它们很难实现差异化竞争。”

图片来源：奇瑞

作为中国最大汽车出口商，奇瑞旗下拥有奇瑞、Omoda、Jaecoo等多个品牌，其中Omoda与Jaecoo正推动奇瑞集团在欧洲市场实现增长。

去年新增的Lepas品牌涵盖三款SUV，包括4月21日米兰设计周期间面向欧洲市场亮相的L6车型。

奇瑞工程负责人Peter Matkin表示，奇瑞此前聚焦SUV，是因为这是中国及全球其他市场消费者的主流需求。

专注紧凑型SUV的产品策略，也使得奇瑞尚未涉足大众Polo等车型所在的更小尺寸细分市场。

Peter Matkin在米兰Lepas品牌发布会上对媒体表示：“我一直主张，我们所有车型车长都在4.2米、4.3米及以上，因此错失了欧洲50%的市场，我们现在需要进军4米以下的细分市场。”

Peter Matkin称，奇瑞正计划开发可支撑4米以下车型的全新架构，将于未来推出。“我们无法一蹴而就，但这一规划很快就会落地。”该公司目前正每日推进该项目。同时，Peter Matkin称，他暂不清楚具体落地时间。

奇瑞已通过合资公司，在西班牙巴塞罗那原日产工厂开展欧洲本土化生产。该公司正寻求通过与其他车企合作扩大在欧产能，利用现有工厂进行生产。

图片来源：法拉利

这一定价将使全新车型Luce的售价高于法拉利Purosangue SUV，后者起售价约为45万欧元。知情人士表示，最终售价仍可能有上下10%的调整空间。针对上述报道，法拉利拒绝置评。

这一定价决定凸显出法拉利正致力于将其首款纯电动车型定位于产品阵容的顶端。法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）秉持“价值优先于销量” 的理念，一直试图通过维持高定价来维护品牌对超级富豪群体的吸引力。

Luce车型是对这一战略的关键考验，尤其是在电动汽车残值仍令富豪买家担忧的背景下——他们所追求的超跑需具备保值甚至增值属性。

法拉利曾表示，希望为客户提供内燃机、混合动力及电动动力系统的自由选择，前提是保留品牌标志性的驾驶性能。

Purosangue自推出以来已成为法拉利最重要的车型之一，它将客户群体从传统双座跑车进一步拓宽，并助力推高了法拉利品牌平均售价。为保持稀缺性，法拉利已将该款车型产量限制在年产量的20%左右。

今年以来，法拉利的股价在米兰证券交易所基本持平，受中东冲突影响曾一度走低。上个月，法拉利临时暂停向中东地区（全球豪华车核心市场之一）发运大部分车辆。

若该消息属实，这将是特斯拉进入印度市场后推出的首款全新车型。

自2025年7月特斯拉在印度开售五座标准版Model Y以来，这款三排座椅车型将有望满足印度家庭用户对更大驾乘空间的需求。

据知情人士透露，新款车型将由特斯拉上海超级工厂生产并出口至印度，该工厂也是目前这款SUV的唯一生产基地。

针对此次新车上市事宜，特斯拉印度与中国相关负责人暂未回复置评邮件。

传闻中的产品拓展动作，背后是特斯拉在印度市场遭遇的严酷现实。

印度折戟：227辆的年销量与关税之墙

特斯拉在印度的开局并不顺利。

印度官方车辆登记数据显示，特斯拉2025年全年在印度的销量仅为227辆。而在财年口径下，自2025年7月进入印度市场、9月开始交付以来，特斯拉在2026财年仅售出342辆Model Y后轮驱动版，在印度电动车市场中仅占0.17%的份额。

进口关税是特斯拉在印度面临的“天花板”。

印度对进口电动汽车征收高额关税，使得特斯拉车型价格高企。

据悉，Model Y在印度起售价为598.9万印度卢比（约合人民币49.9万元），长续航后轮驱动版则达678.9万卢比（约合人民币56.6万元），显著高于中国市场售价。

据彭博新闻社今年1月报道，由于印度市场需求不及预期，特斯拉被迫最高降价20万卢比清理库存车辆，该品牌原定计划在去年用满2500辆的年度进口配额也未能实现。

衍生车型的战略逻辑：低成本迭代与全球产品扩张

在销量持续低迷的背景下，传闻中的六座版Model Y入印，显得既是一种产品救赎，也折射出特斯拉当前产品战略的核心逻辑——通过现有平台衍生更多版本，以更低的研发成本快速覆盖细分市场，无需全新平台即可完成产品迭代。

事实上，这款传闻中的六座版车型并非凭空而来。

特斯拉于2025年8月在中国率先发布了Model Y长轴距六座版（Model Y L），新车起售价约33.9万元，定位高于标准版Model Y。该车型轴距比标准版加长150毫米，采用三排六座布局，旨在满足多人口家庭出行需求。

特斯拉当时便明确表示，该车型并非中国市场专属，已确定登陆澳大利亚、新西兰等地区，后续还将陆续拓展至更多海外市场。

这种“中国首发、全球复刻”的产品策略，凸显了上海超级工厂作为特斯拉全球出口枢纽的战略地位。

该工厂不仅是Model Y目前唯一的生产基地，也负责向印度供应标准版与长续航版车型。若六座版成功登陆印度，将成为Model Y产品线在全球范围内持续扩张的重要一站。

图片来源：特斯拉

全球竞争重压下的“缓释之计”

但必须指出的是，无论六座版能否如期进入印度，其能撬动的增量大概率有限。

在高额进口关税面前，六座版预计定价将远高于标准版，而后者在印度市场已因价格过高而滞销。

知情人士透露，特斯拉在2025年向印度运抵约300辆Model Y后，目前仍有约100辆待售，部分早期预订买家选择退订。

2025年12月，特斯拉还曾为部分库存车推出金融促销方案，消费者首付60万印度卢比即可将Model Y开回家，月供最低4.9万印度卢比。

更大的压力来自全球层面。

2025年，特斯拉全球销量连续下滑，其全球纯电销量榜首位置被比亚迪取代。比亚迪2025年纯电动汽车销量达225.67万辆，同比增长27.86%，而特斯拉同期交付量为163.6万辆，同比下降约8.6%。

在此背景下，Model Y长轴距六座版是特斯拉在主力产品迭代窗口期，通过衍生车型维持市场热度的典型举措。

但对于印度市场而言，仅靠一款新增车型版本，远不足以消解高关税和本地化缺位带来的根本性困境。

除非特斯拉在印度本地化生产上迈出实质性步伐，否则六座版或难成为扭转颓势的解药。

莱什尼克指出，从全球三大主要市场来看，旅行车均面临需求疲软：美国市场对旅行车缺乏兴趣，此前推出的CLS Shooting Brake销量惨淡；中国市场消费者“不理解也不购买”此类车型；而在传统主力市场欧洲，E级旅行车价格高昂，“谁还能真正负担得起这样的车？”

图片来源：梅赛德斯-奔驰集团

目前，梅赛德斯仍在销售搭载内燃机的C级旅行车（代号S206），并计划对其进行中期改款，意味着该车型还将继续销售数年。同时，新款CLA Shooting Brake提供内燃机与纯电两种动力版本，而更大的E级旅行车短期内也无停产计划。不过，曾备受好评的CLS Shooting Brake已退出市场，成为“遥远的记忆”。

值得注意的是，本周刚刚发布的第六代电动C级轿车或将首次跳过旅行版车型。自1990年代中期S202代C级推出以来，梅赛德斯每一代C级均提供旅行版，若此次缺席，将是历史首次。莱什尼克虽个人希望延续旅行车传统——他称现款E级旅行车为“近乎完美”的作品——但也承认市场需求已大幅萎缩。

竞争对手方面，宝马近期预告了i3 Touring车型，若梅赛德斯推出电动C级旅行车，两者将直接竞争。但宝马目前尚无对应CLA Shooting Brake的细分车型，因此也在考虑开发更小、更实惠的旅行车，以填补3系与5系/i5 Touring之间的空白。宝马表示对推出新一代3系旅行车持开放态度，但尚未作出明确承诺。

分析指出，旅行车正成为SUV热潮下的牺牲品。尽管设计师与爱好者对其赞誉有加，但销量数据更具决定性。梅赛德斯当前更倾向于将资源集中于GLC等高销量SUV车型，而非开发电动C级旅行版。不过，其搭载内燃机的C级旅行车及跨界风格的C级All-Terrain车型仍将继续供应，后者在欧洲市场被视为兼具多功能性与实用性的替代选择。

根据欧洲汽车工业协会（ACEA）发布的数据，2026年1月至2月，欧盟新乘用车销量中，BEV占比达18.8%，即每5辆新车中就有1辆为纯电动车。同期，插电式混合动力车（PHEV）市场份额为9.8%。两者合计，插电式车辆（含BEV与PHEV）占新车总销量的约28.6%，相当于每3.5辆新车中就有1辆为可外接充电车型。

图片来源：本田

从整体动力类型分布看，混合动力车（HEV）占新车销量的38.7%，而传统内燃机车（包括汽油与柴油）占比为30.6%。这意味着插电式车辆与内燃机车的市场份额已基本持平。与2025年同期相比，BEV份额从15.2%上升至18.8%，而内燃机车则从38.7%下降至30.6%。按此趋势，插电式车辆全年销量占比有望在年内超过内燃机车。

与此同时，全球车企正根据市场实际需求调整电动化节奏。本田已大幅调整战略，取消多个BEV项目，转而加强HEV产品布局，尽管短期内将承受财务影响。大众集团也决定停止在美国生产ID.4车型，并计划在未来1至2年内暂缓BEV产品线扩张（ID. Buzz除外）。Stellantis则终止了Ram电动皮卡项目，并推迟其在欧洲的BEV计划。

相比之下，丰田采取更为平衡的策略，在继续推进HEV、PHEV及内燃机技术的同时，逐步推出BEV车型，包括计划在美国上市的bZ系列、C-HR纯电版（C-HR+）及三排座Highlander EV。美国汽车媒体iSeeCars和Edmunds指出，丰田“渐进式”战略正显现积极效果，使其避免了过早承担巨额投资压力，并保持产品组合的灵活性以应对全球市场需求波动。

福特和通用汽车虽仍持续推进BEV业务，但也已根据实际需求调整产能规划。行业分析认为，当前电动化竞争的关键已非单纯追求速度，而是战略的适配性与灵活性。在此背景下，丰田过去数十年所坚持的多元化动力路线，正逐渐转化为长期竞争优势。

Model Y；图片来源：特斯拉

加州新车经销商协会于4月21日发布的报告显示，今年第一季度，特斯拉在该州的汽车注册量同比下降24%。

这一下滑延续了电动汽车在加州整体遇冷的趋势。加州新车经销商协会援引益博睿汽车部门（Experian Automotive）的数据称，在最近一个季度，零排放汽车在加州新车注册总量中的占比不足14%。与之形成对比的是，油电混合动力汽车的市场占比已升至约21%。

特斯拉Model Y仍是加州所有车型中最畅销的车型，紧随其后的是丰田凯美瑞，该款车型为混合动力版本。随着美国联邦政府对电动汽车的补贴缩减，加州州长Gavin Newsom试图通过2亿美元的州级补贴来弥补这一缺口。

图片来源：上汽大众

 与此同时，我们看到，AUDI品牌今年的新品推进速度明显加快。继2025年上市的奥迪E5 Sportback后，首款SUV车型奥迪E7X也将在2026北京国际汽车展览会完成首秀，并于5月8日开启预售。据了解，第三款车型计划于2027年推出。奥迪创新技术中心的成立，将会进一步提升产品竞争力以及加快推新节奏。

“技术母港”落地，奥迪开启豪华电动车新打法

该中心将聚焦智能电动化技术研发，以及智能网联汽车（ICV）全价值链的整车开发工作，致力为用户提供前沿技术与智能解决方案。

奥迪创新技术中心被内部称为“技术母港”，这个比喻很精准。它不是一个边缘化的研发分支，而是承载了AUDI品牌下一代智能电动车的核心命脉。

要理解这个中心的真正分量，得先看一个背景：传统豪华品牌在中国做电动车，打法正在被根本性重构。过去几年，业内见过两种主流路径——一种是“全球车导入”，欧洲开发、中国加长，结果智能化体验总慢半拍；另一种是“合资特供”，中方提需求、外方给技术，但决策链条太长，产品上市时市场风向往往已变。

奥迪这次给出了第三种解法：把核心研发能力放到离用户最近的地方。这个中心由奥迪主导，但中德团队联合开发。这意味着中国团队不再是“需求收集方”，而是深度参与了核心平台的定义。

据了解，创新技术中心的研发核心将覆盖智能数字平台(Advanced Digitized Platform)、沉浸式AI智能座舱，以及高级驾驶辅助系统等，这些恰恰是当前豪华电动车竞争中最关键的胜负手。

这里重点讲下ADP，这是奥迪专为未来智能网联汽车打造的下一代“智能数字平台”，从底层为高阶自动驾驶和全域智能化设计。奥迪明确表示，要做第一个把L3级自动驾驶量产的豪华品牌，而首款落地这一技术的车型就是即将预售的E7X。这意味着，奥迪不再把中国当作一个“需要适配”的市场，而是把最前沿的技术首发放在中国。

除了贴近中国市场，满足用户需求外，创新技术中心的成立也为“反哺全球”埋下伏笔。创新中心的技术成果，未来完全可以回流到奥迪的全球产品线。这种“本土研发、全球输出”的范式，如果跑通，对跨国车企来说是一条可参考的破局路径。它比“全球车导入”更快，比“合资特供”更深，而且决策链条短、反应速度快。

E7X即将预售，未来将基于ADP联合开发四款车型

图片来源：上汽大众

作为创新中心成立后首款面向市场的车型，奥迪E7X即将在5月8日开启预售。这款车的定位是“智慧性能旗舰SUV”，当中有一个核心点是既守住奥迪的传统操控功底，又把中国用户最在意的智能电动体验拉满。这也是创新技术中心努力的一大核心方向。

先看操控。前后桥全铝底盘，硬件规格直接对齐保时捷卡宴、奥迪A8、Q7等百万级车型；全系标配前255/后285倍耐力P0鸳鸯胎，搭配Brembo四活塞高性能制动系统，从硬件上就把操控底子拉到同级顶尖；空气悬架+CDC连续可变阻尼减震是标配。更关键的是，E7X是同级唯一同时搭载VGR渐进式转向和后轮转向的车型，转弯半径仅5.15米——一台中大型SUV掉头灵活得像台紧凑型车。

再看智能化。E7X搭载Momenta的R7强化学习世界模型，能实现从车位到车位的辅助驾驶。座舱方面，“奥迪智慧客厅”升级到2.0版本，21.4英寸QD Mini LED星空屏可从车顶降下，支持前后排分屏观看；零重力座椅带电动脚托；奥迪助手2.0基于大模型，能理解多意图指令和跨轮次上下文。

三电系统同样硬核：900V高压平台，109.3kWh电池包，CLTC续航751km，4C超快充，充电10分钟补能429公里。

从E7X这些配置来看，奥迪直接把中国市场上最主流的智能座舱、辅助驾驶、三电技术，全部拉到了第一梯队。

据了解，奥迪创新技术中心将基于下一代ADP平台联合推出四款AUDI品牌的全新车型。德系品质的积淀，叠加本土化研发的发力，将成为AUDI品牌后续销量提升的关键驱动力。

对行业而言，奥迪这一步的价值不止于产品本身。它验证了一种新的可能性：跨国车企不必在“全球车导入慢”和“合资特供浅”之间二选一。将核心研发前置到中国，由本土团队深度参与平台定义，同时保留德系工程标准与品质体系——这套“本土定义、联合开发、中国首发”的范式，缩短了从用户需求到技术落地的链条，也为跨国品牌在华电动化转型提供了一条可复用的路径。 

图片来源：德赛西威

当前，新能源汽车市场竞争已步入深水区。会上，长安汽车面向2030年正式发布“1445战略”，以创新求变为核心逻辑，通过产品创新与产业生态重构双轮驱动，将智能化作为贯穿各业务板块的主线。根据该战略，长安汽车将持续深耕新能源赛道，加速全球化布局。

作为长期合作伙伴，德赛西威与长安汽车合作基础深厚。自2025年长安汽车全球化战略进入“快车道”以来，双方合作已覆盖主流至高端豪华市场。在长安“香格里拉”“海纳百川”“北斗天枢”等战略指引下，双方围绕智能化产品持续开展技术共创，助力长安汽车深化产品竞争力。

德赛西威表示，未来将继续夯实智能化技术底座，以全球协同之力深度赋能长安汽车全球化战略，支持其构建覆盖全球的研发、生产与服务体系，向世界一流汽车集团目标稳步迈进。

这个判断并非来自营销话术，而是来自数据。NOA用户活跃度正以超预期的速度攀升，各家车企的智驾系统也在从功能层面向体验层、甚至情感层面渗透。

但硬币的另一面是，"灵魂"的锻造远比想象中艰难。

此前，在2026智能电动汽车发展高层论坛期间，长城汽车智能化产品副总经理佘士东坦言：智能座舱的大模型化"刚跑过发令枪"，这要远远慢于互联网行业日新月异的迭代速度。

一个更为残酷的事实是：当各家车企还在为大模型上车的入场券争得头破血流时，行业已经意识到，这场竞争的真正分水岭，根本不在算力、不在算法、不在参数规模，而在于车企能否拥有自己独立的智能化体系能力。

同质化困境已来

一个令行业尴尬的事实已经浮出水面：座舱交互已经高度同质化。

不同车企看到的几乎是同一幅画面——3D车模、壁纸桌面、导航与智驾分层的界面、位置固定的Dock栏、琳琅满目的APP生态。

"我们采集了市面上200多款不同的交互界面喂大模型，大模型给出的结论是'相似度95%以上'。"佘士东透露，整个行业已经进入了一个"非常痛苦的局面"——车厂做新东西的时候，发现"无米下锅"。

图片来源：长城汽车

这不是长城一家的问题。

从华为鸿蒙座舱到比亚迪DiLink，从小鹏Xmart到理想LiOS，各家座舱OS的底层逻辑趋同，功能矩阵高度重合。区别仅在于UI设计风格、语音助手的品牌人设、以及APP生态的堆料程度。

当竞争退化为"谁的屏幕更大""谁的APP更多"的时候，这条赛道的红利已经见底。

但与此同时，一个新的变量正在出现——大模型正在从"后置工具"演变为"系统内核"。

佘士东将这一演进分为三个阶段：最早的2022至2023年，大模型以"生成内容"的形式浅层介入，如聊天问答、生成壁纸和路径规划，他称之为"后置式大模型"阶段。

此后，具备上下文理解和记忆能力的"语音智能体"开始出现。

到2025年下半年，特斯拉在北美搭载Grok、国内各家争抢大模型首发权，车载大模型正在向"对话式原生入口"演进。

这是一个关键转折。当大模型不再是座舱里的一层附加功能，而是成为座舱的底层架构时，竞争逻辑将彻底改变。拼的不再是"你有多少APP"，而是"你有多理解用户"。

然而，这条路径上布满了传统车企此前从未面对过的难题。

佘士东在采访中列举了三大核心困难：

第一，端侧算力不足，目前主流车载芯片算力在五六十TOPS，只能部署零点几B的小模型，与豆包、千问等大模型的认知能力存在代际差距。

第二，车内空间建模缺乏成熟方案，行业甚至互联网领域都尚未解决"座舱空间关系建模"的问题。

第三，车企对自身积累的汽车行业knowhow（如空调温度在不同场景下的最佳策略）的使用水平，"远远落后于互联网行业"。

简而言之，传统车企手里握着最丰富的汽车数据，却最不擅长把这些数据喂给AI。这构成了整个智驾行业当前最核心的矛盾。

大模型上车中的三重博弈

如果将2026年的智驾竞争拆解为三条战场，会发现每一条战场的规则都在被AI改写。

第一条战线，是端到端与VLA模型的算法之争。

从BEV+Transformer的多段式方案，到一段式端到端，再到VLA（视觉-语言-动作）模型，技术路线在两年内经历了三次迭代。

理想汽车在年初发布了VLA司机大模型并宣布向"具身智能企业"转型，智己LS8成为全球首个搭载千问大模型的车型。算法演进的速度，让行业来不及消化上一代技术，下一代就已经入场。

图片来源：momenta

但佘士东提出了一个冷静的判断："核心的算法其实并不是整个智驾工程里面最难的那部分……整个过程真正智驾里面最难的那一部分"是全链路的打通与协同。

他以长城为例，自研智驾已推进七八年，工程链路与数据训练链路的复用率已接近80%至90%，"从行业里面来看，可能也就是值1亿到2亿"——指的是核心算法的代码价值，而真正拉开差距的是数据标注、模型训练、评价体系等系统工程能力。

这一判断的潜台词是：算法的差距正在被快速抹平，但"工程化能力"的差距才是真正的护城河。那些能把智驾系统从几十TOPS的车部署到七百TOPS的车、并且保持用户体验一致性的车企，才是真正的赢家。

第二条战线，是端侧算力的军备竞赛。

2026年，高端智能汽车的端侧算力已经从上一代的200TOPS级跃升至700TOPS以上。长城归元平台搭载英伟达Thor芯片，智驾域算力超过700TOPS，座舱域算力超过300TOPS，双域合计约1000TOPS。

佘士东将这两个算力域比喻为"左脑"（智驾）和"右脑"（座舱），分别搭载VLA大模型和空间VLA模型，共同构成整车智能体的大脑。

但算力竞赛的尽头不是堆芯片，而是模型部署效率。如何在有限的功耗和散热约束下，在端侧部署足够聪明的模型，同时保证毫秒级的响应速度。这既是技术挑战，也是成本挑战。

比亚迪将激光雷达打进10万元级车型的做法证明了"降本"的可能性，但如何在降本的同时不牺牲智能化体验，仍然是一个待解难题。

第三条战线，是生态选择权的争夺。

2026年，几乎所有头部大模型厂商都已入局车载场景——百度文心、阿里千问、字节豆包、华为盘古，甚至特斯拉Grok。

图片来源：四维图新

对于车企而言，选择与哪一家合作，不仅仅是技术选型，更是生态绑定和用户入口的争夺。

佘士东在采访中明确表示，长城不会完全依赖任何单一供应商。"它不是一个完全替代的关系，而是逐渐渗透，并且把局部的算法也可以跟行业做共创"。

他透露，长城在旗舰级产品上会采用深入自研，在"普惠智能"（100T至200T算力区间）上会逐渐替换为自研方案，而在"头部"和"胸部"产品上仍然保持开放，接受行业里优秀的解决方案。

这一策略的逻辑在于：智驾系统不是一次性交付的产品，而是需要持续进化的服务。如果核心链路掌握在供应商手里，车企就失去了迭代节奏的控制权——而这恰恰是佘士东认为的传统车企转型最大的陷阱。

重新定义"懂你的车"

在技术竞争之外，一个更深层的变革正在发生：人与车的关系，正在被AI重构。

佘士东提出了一个概念："人-智-体"座舱智能体交互新范式。

传统的交互关系是"人-机"二元结构，用户直接操作功能按键或语音指令；而在新的范式下，智能体（"智"）作为中间层介入，用户不再直接面对"体"（车控和生态），而是与智能体进行自然对话，由智能体来调用车辆功能。

这一转变听起来抽象，但体验上是颠覆性的。

图片来源：特斯拉

佘士东举了一个例子：当车上坐了三个人时，用户想打开座椅加热，传统的方式是说出精准指令——"打开二排右侧座椅加热"。

在"人-智-体"模式下，用户只需说"帮我打开座椅加热"，智能体就能自动识别说话者是谁、坐在哪个位置、是否需要先关车窗、出风口是否对准用户、用户的身高体型如何——然后以最优策略执行。

这不是语音识别能力的提升，而是交互逻辑的彻底重构。从"人适应机器"到"机器适应人"，一字之差背后是整个座舱工程范式的转变。

长城汽车近千万用户的车联网数据显示，人车交互频率约为每小时4至5次，是一个非常稀疏的使用过程。

这意味着，智能座舱的价值不在于提供更多可操作的功能，而在于在用户真正需要的时刻，以最自然的方式提供服务。

佘士东将长城智能体的演进分为四个阶段——"相识、相知、相爱、相伴"，对应从识别用户、理解习惯、主动服务到全时陪伴的渐进式进化。

但这一愿景的实现面临现实约束。

佘士东坦言，目前整个AI化的座舱"刚跑过发令枪"，远没有到可以提供"美好生活方式"推荐的程度。他用马拉松做比喻："可能我们还需要很长的一段时间来完成全程的过程"。

一个值得注意的趋势是，长城并非孤例。

智己汽车发布的IM Ultra Agent智能体、百度地图的AI座舱智能体、理想的VLA司机大模型，都在朝着"整车智能体"的方向演进。各家路线虽有差异，但方向高度一致：用AI统一座舱和智驾，用一个智能体连接用户和整辆车。

这意味着，行业的竞争重心正在从"功能堆料"转向"体验深度"——谁能让用户感受到"这辆车真的懂我"，谁就赢得了下一阶段的门票。

另一个深层次的变化发生在"性格"层面。

当佘士东被问及此前关于"特斯拉FSD像观光模式""坦克400太温柔用户反而不满意"的著名观点，并追问"智驾的性格是不是比能力上限更重要"。

佘士东回应称，在智能体时代，不同场景下的差异化体验会被智能体"吸收掉"——智能体会根据用户场景自动在舒适、效率、安全等维度之间找到最优解，用户只需要表达"我怎么更舒适、更轻松"，而不需要关心底层系统如何实现。

这种"性格"的差异化，恰恰是传统车企最有机会形成壁垒的地方。

每家车企的用户群体不同、品牌基因不同、场景数据不同，当这些差异被灌入AI模型后，理论上每家车企都能训练出独一无二的智能体。

华为的智驾偏重安全冗余和全场景覆盖，小鹏的智驾侧重通勤效率，理想的智驾倾向于家庭友好，而长城的智驾则天然带有越野基因。这些差异不是靠算法参数调出来的，而是靠数百万公里的真实场景数据"喂"出来的。

从这个意义上说，大模型上车的真正价值，不是让所有车变得一样聪明，而是让每辆车变得独一无二。

写在最后

回望长城汽车的智能化转型历程，佘士东将其划分为三个阶段：

第一阶段（2021-2023）解决平台化，统一240多个软件版本，实现OTA迭代能力；第二阶段（2023-2025）深入用户共创，组织1000多次用户沟通和60多次48小时跟访，实现90%以上的OTA用户满意度；第三阶段（2025至今）进入AI智能体化，用"人-智-体"范式重构用户体验。

这三个阶段的演进，本质上是一个传统车企从"卖硬件"到"卖软件"再到"卖体验"的完整蜕变路径。而这条路，几乎适用于所有正在经历智能化转型的传统车企。

佘士东在采访中说了一句意味深长的话："不能把与用户的连接转手交给供应商。"这或许是对整个行业最犀利的提醒。

在AI重塑汽车产业的过程中，技术永远不是最大的障碍，真正的陷阱在于——你是否愿意、是否有能力直接面对用户。因为当智能体成为用户与汽车之间的唯一中介时，谁拥有这个中介，谁就拥有了一切。

图片来源：大众汽车集团

当晚，四款全球首发车型、一套名为“全域智能体AI”的技术路线图、以及一份覆盖到2030年的产品规划——这些信息背后，是大众汽车集团在中国市场经历销量下滑、份额被挤压之后，试图重新夺回主动权的一次系统性布局。

产品与技术双线出击

过去三年，中国新能源汽车市场经历了爆发式增长，自主品牌与新势力迅速抢占份额。与之形成对比的是，大众汽车集团虽然早在2020年就推出了ID.系列纯电车型，但在智能化体验、OTA迭代速度等方面，始终未能完全匹配中国消费者的预期。这一局面正在发生变化。

2026年，大众汽车集团在华史上规模最大的产品攻势全面展开。根据官方披露，今年集团各品牌将在中国推出超过20款新能源车型，覆盖纯电、插电式混动及增程式技术路线。到2027年，这一数字将累计达到约30款；到2030年，扩展至约50款，其中纯电动车型约30款。

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德在媒体之夜上表示：“短短36个月以来，我们打造了焕然一新的产品规划。”这意味着，从战略制定到产品落地，大众在华研发体系已经完成了从“跟随”到“并行”的能力转换。

此次全球首秀的四款车型，分别来自大众品牌、捷达子品牌和AUDI品牌，覆盖了从入门级到高端的不同细分市场：

图片来源：大众汽车集团

ID. AURA T6是一汽-大众生产的纯电中型SUV，基于CEA电子电气架构打造，搭载增强版L2级高级驾驶辅助系统，支持OTA远程升级。

图片来源：大众汽车集团

与众09是大众安徽生产的纯电轿车，也是大众与小鹏汽车合作的第二款车型，新车车长5米，搭载增强版L2级辅助驾驶、高性能计算平台及AI智能助手。

图片来源：大众汽车集团

JETTA X概念车是捷达品牌首款纯电概念车型，采用全新“Modern Robust”设计语言，外观造型酷似“方盒子”。据捷达品牌相关负责人介绍，捷达计划到2028年推出四款新能源车型，JETTA X概念车将是第二款车型，计划于明年上市，价格将在10万元级别；而其首款产品将于2026年内上市，且将在本届北京车展上释放相关消息。

图片来源：大众汽车集团

奥迪E7X是AUDI品牌第二款量产车型，也是该品牌首款SUV，基于与上汽集团联合开发的智能数字平台（ADP），提供300kW和500kW两种动力版本，计划未来搭载L3级驾驶辅助功能。

整体来看，四款车型覆盖了不同的价格带和用户群体，显示出大众汽车集团试图在新能源市场实现“全谱系覆盖”的战略意图，这与过去两年ID.系列主要聚焦20-30万元市场的打法形成了明显差异。

除了四款车型全球首秀外，此次媒体之夜上，大众汽车集团发布了“全域智能体AI（Agentic AI for All）”路线图，明确了AI能力在车载系统中的规模化应用时间表：

2026年下半年起，所有基于CEA架构打造的车型将搭载车载AI智能体，采用本地训练的大语言模型作为自然语言交互接口，与当前主流的指令式语音助手不同，该智能体能够主动理解用户需求，通过自然对话完成跨车身操作系统的复杂任务，系统完全在车端运行，数据不离开车辆；

2027年起，新一代CEA 2.0架构将推出，基于更强大的中央计算平台打造“驾舱一体”体验，实现多个车载AI智能体之间的协同运行，逐步覆盖所有动力类型车型，届时大众汽车集团将成为首家在中国市场规模化部署车载智能体AI的跨国车企。

从技术实现路径来看，大众汽车集团并非从零开始。2025年底，集团在华智能驾驶能力中心——酷睿程（CARIZON）已经交付了第一代L2级高级驾驶辅助系统，并在与众07车型上实现了高速领航辅助驾驶和记忆泊车功能。

2026年下半年推出的多款车型将搭载增强版L2系统，领航辅助驾驶将从高速路段扩展至城区路段，实现“点到点”辅助驾驶体验。这意味着，大众汽车集团在智能驾驶领域的本土研发已经进入了规模化应用阶段。与早期依赖供应商提供打包方案不同，酷睿程的建立使大众具备了从算法开发到系统集成的完整能力。

本土化能力的质变与市场竞争压力

如果仅看产品和技术本身，大众汽车集团的此次发布似乎并不算“颠覆性”——自主品牌在智能座舱和领航辅助驾驶方面已经跑在了前面。但值得关注的是，这些能力背后的研发体系变化。

2023年，大众汽车集团在合肥设立了德国总部以外最大的研发中心——大众汽车集团（中国）科技有限公司（VCTC），专注于智能网联汽车研发。这一机构的设立，改变了此前大众在华研发“两头在外”（决策在德国、技术验证在德国）的局面。

VCTC的核心价值在于缩短决策链条。过去，大众在华车型的电子电气架构、智能座舱方案需要经过德国总部的审批和验证，周期往往在18个月以上。而VCTC的建立，使得本土团队能够直接对接中国供应链和用户需求，将开发周期压缩至24个月以内——此次首发的“与众09”就是一个案例。

此外，大众汽车集团与地平线合资成立的酷睿程（CARIZON），以及在智能座舱领域与中科创达的合作，构成了一个本土化的技术生态。这种“自研+合资+合作”的混合模式，在保证技术可控的前提下，最大限度利用了中国的智能化供应链优势。

贝瑞德在媒体之夜上提到的“从概念创新到技术验证的完整正向开发能力”，实际上是对这一能力变化的总结。过去，大众在华更多是“本地化适配”；现在，则是“本地化定义”。

不过需要指出的是，2026年中国新能源市场已高度分化：20-30万元级有特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来；30万元以上被理想、蔚来、华为系占据；10-20万元级则由比亚迪、埃安、吉利银河主导。

大众此次四款新车分别切入上述细分市场，但核心挑战在于能否解决过去ID.系列“不够本地化”的顽疾——车机体验、OTA频率、智驾功能均曾受诟病。CEA架构与车载AI智能体提供了技术解决方案，但实际效果尚待验证。

规模优势与执行力的终极考验

尽管面临激烈的市场竞争，大众汽车集团仍然拥有两个难以复制的优势：规模和渠道。

2025年，大众汽车集团（中国）携手合资企业全年交付约269万辆汽车，累计客户规模约5000万。这一体量意味着，大众在供应链采购、生产制造、售后服务等方面具有显著的成本优势。对于JETTA X这样瞄准入门级市场的车型而言，规模效应是控制成本、实现定价竞争力的关键。同时，大众在华拥有超过2000家经销商网络，覆盖一线至五线城市。相比之下，新势力品牌的门店数量通常在300-500家之间，且集中在高线城市。

大众的渠道优势在于，当新能源产品线足够丰富时，能够快速实现从一线到下沉市场的渗透。但渠道优势的前提是产品力。如果产品无法在智能化体验上与竞品拉平，渠道覆盖再广也难以转化为销量。

图片来源：大众汽车集团

从战略层面看，大众汽车集团此次媒体之夜释放的信号是清晰的：产品攻势已经启动，AI技术路线已经明确，本土研发体系已经完成能力建设。但“强势回归”能否实现，取决于三个关键变量：

第一，交付节奏能否按计划推进。20款新能源车型在一年内密集上市，对供应链管理、产能爬坡、质量控制和渠道培训都是巨大考验，任何一个环节的延误，都可能影响整体节奏。

第二，智能化体验能否真正实现“本地化”。车载AI智能体的实际表现、增强版L2系统在城区路况下的可靠性、OTA的迭代频率——这些是用户能够直接感知的差异点，如果这些体验无法达到中国用户的预期水平，技术路线的先进性就难以转化为市场竞争力。

第三，价格与价值的平衡。在价格战持续的中国市场，大众汽车集团需要在其品牌溢价、产品力和定价之间找到合理区间，过高的定价会失去市场份额，过低的定价则可能损害品牌价值和盈利能力。

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆在媒体之夜上表示：“中国是大众汽车集团全球转型的核心。”这句话在过去两年被反复提及，现在到了验证其执行力的时刻。

2026北京车展即将在4月24日正式开幕。届时，大众汽车集团旗下大众、捷达、奥迪、保时捷等品牌将集中展示其产品矩阵。对于中国消费者和行业观察者而言，真正的看点不是发布了多少款新车，而是这些产品在上市后能否真正改变大众在中国新能源市场的竞争态势。毕竟，在今天的中国汽车市场，“发布”已经不再稀缺，“交付”和“体验”才是真正的试金石。

在近期接受《Rapid Response》播客采访时，法利指出，当前市场上最受欢迎的是真正负担得起的电动车，尤其是二手电动车。“我更关注二手车市场，而非新车市场，以此了解消费者的真实心态。他们现在对混合动力车更感兴趣。”他说道。

图片来源：福特

这一战略转变源于福特在美国市场所经历的昂贵教训。公司已停止生产纯电皮卡F-150 Lightning，并转而推出F系列混合动力车型。未来，一款采用增程式电动技术（EREV）的新版Lightning将取代现款车型。目前，福特仍继续销售Mustang Mach-E和E-Transit的纯电版本，但已明确放弃此前规划中的高端电动车型，包括下一代纯电Transit。

法利强调，公司决定退出高端电动车领域，转而全力投入平价电动车开发。“这正是当前全球市场的需求所在，不仅限于美国。无论是澳大利亚、中国还是欧洲，纯电动车正逐渐演变为一种通勤导向的低成本交通工具。”

据文中数据，中国市场对“平价”电动车的门槛约为10万元人民币（约合14,500美元）。比亚迪等本土品牌已推出起售价约8,000美元的车型，如海鸥（Seagull）。相比之下，美国市场14,500美元甚至无法购得一辆平均价位的二手电动车。

分析指出，美国车企曾寄望通过高利润、高价值的电动车实现“以价值换规模”的路径，但该策略在联邦电动车税收抵免政策退坡后未能奏效。如今，全球传统车企正面临来自中国品牌日益增多的低价电动车竞争压力。法利坦言，如果中国车企能在保证续航和基础配置（如电动车窗、FM收音机）的前提下提供低价产品，消费者终将向传统品牌发问：“你们为何做不到？”

尽管行业整体出现电动化投资回调趋势，福特仍坚持推进电气化进程，只是路径已从高端转向入门级市场。公司承认，打造真正平价的电动车仍面临诸多挑战，但这是其下一阶段的核心方向。

丰田已向主要零部件供应商通报了修订后的生产计划。由于中东方向的物流混乱、当地市场需求下降以及燃料价格高涨等因素，公司决定主要在亚洲生产基地削减面向中东市场的皮卡等车型的产量。数据显示，丰田每月向中东出口车辆约30,000台。此前，受地区局势恶化影响，该公司已在3月至4月底的两个月内，将日本国内生产的部分车型减产约44,000台。

图片来源：丰田汽车

尽管海外生产计划有所缩减，丰田同时宣布将在日本国内市场实施部分车型的增产措施。根据《日本经济新闻》援引的消息，公司正将原定用于出口的部分产能转向满足本土需求，增产重点包括多用途运动型车（SUV）“RAV4”和“卡罗拉Cross”等畅销车型。

此次生产调整背景与美伊关系紧张密切相关。美国总统特朗普此前表示，若在原定“两周”停火期限内未能达成最终协议，美方将继续实施对霍尔木兹海峡的“反向封锁”。与此同时，伊朗方面亦明确表示“无意进行新一轮谈判”，双方协商前景不明，进一步加剧了区域不稳定。在此背景下，丰田被指“见机行事”，迅速对供应链和生产布局作出反应，以应对潜在风险。

家越以“因AI而生，为家跨越”为主张，旨在让更多中国家庭开上更好的AI汽车。家越序列包括家越 07、家越 06、家越 09 三款车型。

图片来源：荣威

据悉，不同于行业普遍的“AI上车”模式，荣威与火山引擎携手探索更深度的AI汽车路径。双方通过联合定义交互体验、联合开发AI平台，实现更前置、更深度、更一体化的合作模式。在AI汽车的产品设计之初，双方即成立联合研发项目组，以 “AI go first” 为核心理念，基于AI交互体验与智舱体验共同定义产品，并在AI原生技术架构、智能座舱、车云一体化等领域展开深度联合开发，共建技术底座。

围绕 AI 原生汽车构建，荣威从底层能力、核心技术到整体架构实现全面革新，深度融合火山引擎豆包大模型的 AI 能力。让 AI 大模型首次深度接入实体汽车，实现对物理设备的调度、决策与执行，完成 AI 从“互联网场景”向“物联网场景”的跨越，使汽车成为行走在现实世界中最具代表性的具身智能终端。

巴拉210万美元的基本工资已连续数年保持不变。不过，2025年，她的股票奖励上涨了11%，至2,160万美元，而非股权激励计划薪酬则下降26%，至近500万美元。这使得巴拉再次成为底特律三大车企中薪酬最高的CEO。此前她连续八年保持这一头衔，直到2023年被前Stellantis CEO唐唯实（Carlos Tavares）超越。

图片来源：通用汽车

作为对比，福特汽车公司CEO吉姆·法利去年的总薪酬增长了近11%，达到2750万美元，该公司在初步质量目标上取得了进展。去年6月接任的Stellantis新CEO安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa），去年获得的总薪酬为637万美元。

文件还显示，通用汽车公司为其首席产品官斯特林·安德森（Sterling Anderson）提供了价值4,030万美元的薪酬包，不过其中大部分是他尚未获得的签约奖金。安德森于去年5月加入通用汽车，曾是自动驾驶卡车初创公司Aurora Innovation的联合创始人。

安德森的薪酬包包括2,400万美元的一次性新员工奖励，其中包括今年12月归属的300万美元绩效现金奖励；1000万美元的限制性股票单位，其中一半将于今年7月归属，剩余部分于2027年归属；以及1100万美元的绩效奖励，若达到特定基准，将于2027年2月归属。

通用汽车董事会批准安德森2025年的目标薪酬为1600万美元。他去年的基本工资为58.3333万美元。通用汽车董事会薪酬委员会认为，安德森的薪酬包“对于从其先前任职的公司将其招募至通用汽车是必要且恰当的，他此前在该公司担任有影响力的领导职务并持有大量股权”。

通用汽车薪酬委员会主席德文·韦尼格（Devin Wenig）在文件中写道：“我们为2025年薪酬计划设定的目标，旨在激励管理层应对不确定性，持续打造客户喜爱的卓越产品，并推动公司盈利能力的提升。我们相信，这些明确且富有挑战性的目标，奖励了管理层取得的、与股东利益完全一致的业绩成果。”

其他高管方面，通用汽车总裁马克·罗伊斯（Mark Reuss）的薪酬增长了4.6%，至1930万美元；首席财务官保罗·雅各布森（Paul Jacobson）的薪酬为1380万美元，增长5.5%；负责全球市场的执行副总裁兼总裁罗里·哈维（Rory Harvey）的薪酬基本与此前持平，约为980万美元。

通用汽车报告称，2025年全年净利润为27亿美元，同比下降55%。该公司表示，这是因为需要应对特朗普政府对进口汽车和零部件征收的关税，去年为此付出了31亿美元的代价。此外，在美国联邦政府取消对买家的税收抵免后，通用汽车调整其电动汽车业务布局，2025年还计入了超过70亿美元的收益减计。

作为通用汽车高管薪酬考量因素之一的公司调整后息税前利润（EBIT），去年下降15%，至127亿美元。其中，公司在北美市场的税前利润下降28%，至近105亿美元，导致通用汽车由美国联合汽车工会（UAW）代表的小时工的利润分享支票金额减少，最高为10500美元。

根据规划，全新一代X5将于今夏首发，随后将推出搭载内燃机的新款3系。此外，M2 xDrive和电动iX4也基本确认将在今年内上市。2027年，宝马将对5系/i5/M5进行改款，并推出第二代X7及对应的电动版iX7。明年还可能推出基于Neue Klasse平台的新款iX1。

图片来源：宝马

在聚焦核心高销量车型的同时，宝马并未放弃特殊项目。这些被内部称为“品牌塑造者”（brand shapers）的车型，将在Neue Klasse产品线初步完善后的未来几年陆续推出。此前的代表作包括i3掀背车和插电式混合动力i8轿跑/敞篷车。

Neue Klasse项目负责人迈克·赖歇尔特（Mike Reichelt）向澳大利亚媒体Carsales表示：“对我们而言，品牌的核心最为重要。从中间市场切入、而非产品线边缘，是最佳策略。中型车市场具备销量基础，而新技术和架构的规模化必须依赖销量。”他指出，早期的i3和i8属于远离常规产品序列的“品牌塑造者”，而当前策略已完全转向以主流车型为优先。

未来的“品牌塑造者”预计将显著区别于典型宝马车型。有迹象表明，宝马可能正在酝酿一款专属跑车，尤其是考虑到此前Vision M Next项目在最后阶段被取消。尽管中置引擎M1超跑的真正继任者呼声已久，但公司尚未作出明确承诺。

另一种可能性是一款硬派SUV。相关报道日益增多，预计最早可能于2029年上市。虽然不太可能采用类似梅赛德斯-奔驰G级的非承载式车身结构，但其越野能力将超越宝马历史上任何车型。鉴于奔驰正筹备更小尺寸的G级衍生车型，且奥迪与捷尼赛思也可能加入该细分市场，宝马的布局存在现实动因。

此外，随着Z4和8系停产，宝马目前仅剩4系敞篷车。该车型预计将持续生产至2029年。考虑到宝马作为全球最大豪华车企的地位，未来推出电动i4敞篷版等小众车型虽非销量主力，但有助于品牌形象塑造。

值得注意的是，所有Neue Klasse平台的电动车均采用后轮驱动或四轮驱动布局，因该平台未针对单电机前驱设计。这意味着未来电动版1系和2系Gran Coupe将放弃现款燃油车型的前驱结构。该平台也为MINI品牌推出后驱车型提供了可能。

与此同时，Alpina品牌已纳入宝马集团旗下，定位为独立豪华品牌，高于宝马主品牌但不涉足劳斯莱斯领域。目前尚不清楚未来的“品牌塑造者”是否包含Alpina车型。

2026年3月18日，宝马正式全球首发了基于Neue Klasse平台的电动i3轿车。该车继承了3系的运动性能与豪华感，并搭载第六代“BMW eDrive”电驱系统，宣称在约10分钟快充下可补充最多400公里续航，最大续航里程可达约900公里。外观方面，新车采用将传统“双肾格栅”与“双圆头灯”融合的一体化前脸设计；内饰则首次引入“BMW Panoramic Vision”（宝马全景视觉）技术，可在前挡风玻璃底部全域投影信息。车身尺寸与售价等细节尚未公布。

2030年海外战略的提出，有着明确的市场基础与发展背景。吉利2026年整体销量目标为345万辆，其中海外出口目标设定为64万辆，较2025年海外销量42万辆增长52%。内部最新设定的2026年海外销量目标为75万辆，次年超百万辆。

图片来源：杨学良

为支撑上述海外战略落地，吉利此前明确了三大重点发力方向。其一，将东南亚作为战略枢纽，以马来西亚AHTV产业园为桥头堡，打造年产50万辆的“延-产-销-服”一体化产业园，全面辐射东盟市场，夯实区域市场基础。

其二，聚焦欧美等发达市场，坚持高端突破路线，依托沃尔沃成熟的渠道优势及雷诺在南美地区的布局，推动吉利在发达市场实现规模化发展。

其三，践行多元开放的创新出海模式，融合产品输出、品牌出海、资源整合、技术赋能等多种路径，在重点海外市场搭建本地化运营体系，助力企业实现从中国制造到全球品牌的跨越式发展。

图片来源：杨学良

吉利还已公布2030年全球总销量突破650万辆、新能源销量占比约75%的整体目标。目前，吉利海外业务已进入快速发展期，2026年一季度海外销量超20.3万辆，同比增长126%。

当前全球汽车产业正面临技术路线多元化、市场需求区域化等挑战，中国车企加速海外布局已成行业共识。而吉利海外业务已进入快速发展期，为2030年战略落地奠定了基础。在此背景下，吉利此次明确的海外战略，是对自身全球化布局的进一步升级，也是应对行业竞争、抢抓全球电动化转型机遇的重要举措。

据悉，这与昨日全新坦克700上市有关。该车共推出3款车型，官方指导价区间为42.8万-50.8万元，提供Hi4-T与Hi4-Z双动力版本。同时发布“麒麟荟”用户平台及“百大主理人计划”，完善高端用户服务体系。

图片来源：坦克品牌

设计层面，新车采用“麒麟”设计语言，车身尺寸达5105×2061×1985mm，配备瑞麟之眼机械旋转激光大灯、2860mm一体式铝合金饰条等设计元素，推出敦煌青、千峰翠等车色，其中敦煌青采用200纳米釉质超微色浆涂装工艺，具备较强的耐候性与抗刮擦能力。

动力方面，坦克700搭载双旗舰动力架构。Hi4-T版本配备第二代3.0T V6双涡轮增压混动发动机与P2电机，系统综合功率395kW，综合扭矩800N·m，匹配国内首款9HAT混动变速器，具备2.5T拖车资质；Hi4-Z版本采用2.0T米勒循环混动专用发动机+双电机的三擎四驱布局，系统综合功率635kW，综合扭矩1195N·m，WLTC纯电续航190km，综合续航1191km，支持800V高压快充。

图片来源：坦克品牌

智能与安全配置上，新车搭载Coffee Pilot 4.0辅助驾驶系统，搭载激光雷达+英伟达Thor-u+VLA大模型，实现全场景NOA与车位到车位全链路辅助驾驶；配备Coffee OS 3智能座舱与7屏智能组合，支持多模态交互。

安全层面，采用“4×3”全域验证体系，车身高强度钢使用率超83%，电池包达到IP68级防水标准，搭载多重冗余防护设计，保障全场景行驶安全。

用户服务方面，坦克品牌同步推出“麒麟荟”高端社交平台，面向所有坦克700车主开放，提供秘境探索、兴趣圈层社交等服务。坦克700启动“百大主理人计划”，联合文旅达人打造定制化出行路线。

该公司称，近日完成了23层电芯堆叠的固态电池性能测试。此前，日产已于2025年取得技术突破，称其固态电池单体原型达到商业化应用所需的性能标准。

图片来源：日产

同等体积下，固态电池的单位储电容量为传统锂电池的两倍，可使纯电动车续航里程实现翻倍。同时，固态电池支持大功率快充，充电时长可缩短三分之二。

日产还研发了一款全新双向充放电设备，计划于2028年推向市场。借助该设备，电动汽车可化身移动储能电源，为家庭供电。

目前市面在售的双向充放电设备价格高昂，售价高达150万日元（约合9,450美元）。日产计划大幅下调新款此类装置的定价，让普通家庭能够负担，具体售价暂未公布。

日产高管Shunichi Inamijima表示，这款新型充电设备能够以极低的成本实现量产供应。该车企还规划，最快2030年将支持双向充电设备用户向电网售卖多余电力。

在软件定义汽车领域，日产将于本财年启用自研专属平台，加速车载软件研发。该平台可利用车辆采集的数据，实现软件自动化迭代开发。同一平台还将支撑该公司在2027财年推出人工智能自动驾驶功能。日产还计划为车型搭载AI智能伙伴功能，结合用户出行日程、车内对话，为导航及多类用车场景提供智能辅助。

日产在近期发布的长期战略中还提出，未来该品牌约90%车型都将搭载AI自动驾驶功能。日产高管Takashi Yoshizawa表示：“企业将统筹推进智能驾驶、AI伙伴及车载软件一体化研发，全面加速车辆智能化转型。”

自2025年初接任现代集团首席执行官以来，穆诺兹不仅要应对美国关税壁垒，还面临供应链中断、电动车市场需求分化等行业共性难题。去年第四季度，现代汽车创下三年多来单季最低利润纪录。

图片来源：现代汽车

穆诺兹称，提升美国本土造车规模，能够有效规避额外关税成本。目前，现代在美销售的车辆约半数为本地生产，剩余车型需从韩国进口，并缴纳15%的标准关税。穆诺兹表示，“我们必须全力压缩成本，而最直接有效的办法，就是加快本土化生产布局。”

他同时提醒，本土化建设是一项长期工程，耗时数年。在此过渡阶段，现代将大幅严控成本，并灵活调整售价，对冲当下的财务压力。

穆诺兹正大力主推捷尼赛思高端品牌、混动车型及SUV产品，以此拉高整体销售利润率。目前，美国市场持续保持增长势头，也是现代集团的核心增长支柱。

现代CEO此番表态凸显出，在贸易壁垒持续压缩利润空间的背景下，全球车企正面临重构供应链的迫切压力。

与此同时，穆诺兹还表示，伊朗局势动荡对中东汽车市场造成明显冲击。中东是现代汽车利润率最高的核心市场，当地需求与物流运输双双受限，倒逼该企业将更多产能转向北美市场。穆诺兹称，“我们正依靠其他区域市场弥补缺口。受整体产能限制，目前多个地区市场都在争取调配车辆产能，而北美是具备承接能力的关键区域之一。”

在当今的增程赛道，已是一片红海。诸多竞品占领消费者心智，智己LS8的超级增程有何竞争力？面对行业的极致内卷，智己又将如何突围？针对市场诸多的疑问，智己汽车CMO李微萌女士和智己汽车CTO项娇先生在新车上市当天进行了回复。

智己汽车CTO项娇（图左）；智己汽车CMO李微萌（图右）

图片来源：智己汽车

智己的增程，有何不同？   

当被问及竞品林立是否有压力时，项娇作为技术负责人，坦率表示，对“恒星超级增程”技术充满信心，丝毫不担心与其他的品牌相竞争。“智己汽车在去年8月1日就已经发布了‘恒星超级增程’技术，如今越来越多品牌把增程升级到‘超级增程’，恰恰证明了我们技术方向的前瞻性。”

他进一步指出，作为超级增程技术的引领者和先发者，智己通过自研，在技术上做了充分的差异化布局，主要体现在以下两点：

一、超级增程不是简单堆砌电池，全程电感化体验才是真正核心。

当下增程市场的竞争，最直观的维度是“电池度数”，仿佛电池越大就代表技术越强。但在智己的理念中，电池并非越大越好。“过大的电池会带来额外的车重，反而影响整体的能耗和操控。”项娇表示。

因此，智己LS8提供了52度和66度两种电池方案，而不是盲目追求80度甚至更大。这两种方案不仅能够满足用户“一周一充”的城市通勤需求（最高430km纯电续航），周末短途郊游也可以完全用纯电完成。

此外，智己在增程车上保留了电车的核心体验：电机直驱的平顺、零百公里加速4秒、超快充（800V平台，12分钟从30%到80%）、静谧及低使用成本等。

此前，行业把增程当成“燃油车的替代品”，强调的是“不用充电、没有焦虑”。而在智己的产品定义中，增程不是一种妥协方案，而是一种“自带超充桩的电车”：比油车更省，比电车更爽，比传统增程更领先。

图片来源：智己汽车

“我们整车的全电感化综合续航达到了1605公里。即使在完全不充电、只加油的情况下，也能轻松实现近1000公里的续航。这得益于我们在馈电状态下优异的油耗表现——仅有5.9升/百公里，无论对于通勤还是长途驾驶都很省心。”项娇说到。

图片来源：智己汽车

二、攻克“亏电一条虫”的痛点

此前，增程车在满电时动力充沛、安静平顺；一旦电量耗尽，增程器全力运转，动力衰减、噪音飙升、油耗陡增。这种“分裂”的驾驶体验，是很多人对其望而却步的根本原因。

图片来源：智己汽车

针对以上，过去一年中，智己研发团队对1.5T Zephyr超效黄金发动机做了大量技术改进，带来了两个关键性的体验提升：

保证亏电不亏动力：LS8在馈电状态下，通过增程器的高功率释放，再配合两款高性能电池，即使在低电量下也能提供非常大的放电功率，真正做到动力不缩水，始终享有可以比肩4.0T V8的动力表现。

实现行业领先的静音表现：首创了ERNC主动降噪技术，同时在发动机上进行了数百项静音科技革新。无论在何种工况下，增程器启动时的噪音控制都非常出色，第二排可以做到接近0分贝的体感，像图书馆一样静谧。

图片来源：智己汽车

此外，面对北方面临的快充问题，智己采用了增程一体式热管理架构，使得新车即便极寒环境下，充电起步就是170kW超快充。

从上面智己LS8表现来看，增程赛道正在从1.0走向2.0。1.0时代，大家拼的是“有没有增程”；1.5时代，拼的是“电池大不大”；到了2.0时代，拼的是“好不好用”——亏电时动力够不够、增程器吵不吵、长期不充电油耗高不高、冬天充电快不快。智己LS8的差异化，本质上是在回答一个更根本的问题：增程，到底是妥协方案，还是另一种更自由的电动体验？

增程之外，还有什么加分项？

面临诸多武林高手，仅仅是超级增程远远不够。智己LS8主打一个让消费者不纠结，直接给出满级配置，甚至不少技术是百万豪车上的。不过，目前大多新车同样配置堆满，在此境况下，智己LS8如何取胜？

针对此，智己团队给出了三大加持项——直击大型SUV用户最常见的三个烦恼。

1、解决“大车不好开”。 开过5米级SUV的人都知道，那种“开船感”有多难受：窄路掉头要揉好几把，高速变道总觉得车尾慢半拍，停车入库像考科目二。智己LS8采用行业同级首发全线控四轮转向系统，这也是百万级技术首次在30万内车型上量产搭载，低速半圈即可一把掉头。

2、解决“买完就过时”。 过去两年，智驾硬件的迭代速度快得让人心慌。激光雷达从96线到128线到500多线，芯片从Orin到Thor，用户最怕的就是今天花大价钱买的“满配”，两年后就成了“标配”。

智己LS8的做法是直接跳过当前主流，选用英伟达Thor芯片和520线激光雷达——这些本来是L4级Robotaxi才会用的东西。此外，满血版Momenta赋能的IM AD辅助驾驶，已实现“全国都能开、全国都好用”，未来更可升级至面向L4级的IM AD ZETA，以L4级智驾模型能力全面降维赋能L2级辅助驾驶。同时，智己LS8首搭千问大模型的IM Ultra Agent，打通阿里生态，一句话即可完成复杂指令。

3、解决“大而不当”。 很多大型SUV号称能坐七个人，但第三排像小板凳，后备箱小得连婴儿车都放不下。智己LS8的五座版本做了一个反常识的事情：满载五个人的情况下，后备箱还能塞进15个20寸的行李箱。还有一个很小的细节：为骑行爱好者设计了一个载物云台，可以直接装两台标准公路车。

类似细节还有很多：冷暖冰箱、B&O音响、4D按摩座椅……

智己的举措表明，车企已不再单纯堆料，而是从用户实际需求出发，解决“好不好用”的问题。据了解，LS8五座版上那个给骑行爱好者设计的储物空间，是用户聊天时提的建议，后来真的做出来了。这种“听得见用户声音”的能力，如果一直保持下去，会比任何技术参数都更能留住人心。

内卷之下，智己如何全面突围？

技术再好，如果用户不信你，一切等于零。智己很清楚这一点。所以它必须回答一个更根本的问题：在理想、问界等品牌已建立起强大心智壁垒的今天，智己凭什么让消费者把票投给自己？

图片来源：智己汽车

针对此，智己汽车CMO李微萌在媒体沟通中提到了三个支点，乍听像是标准答案，但细看每一条都有实实在在的支撑。

1、大厂的实力：智己是上汽的“一号工程”，不仅得到上汽和大股东阿里巴巴的共同支持，还拥有最强的供应链体系——与宁德时代、Momenta等企业深度合作，能够在第一时间将最前沿的科技成果应用于产品，且品质可以充分保障。

2、海外市场的认可。智己已经进入了33个国家和地区，在泰国、英国这些竞争激烈的地方拿到了不错的评价。海外用户的驾驶习惯、路况、法规都和国内不同，能在那样的环境里站住脚，说明产品的底子是扎实的，不是靠营销吹出来的。

3、用户的真实口碑。智己发展了五年时间，收获了非常多的用户认可。杰兰路的NPS用户推荐值榜单上，智己一直名列前茅，这意味着用户愿意主动把智己推荐给身边的人。

 “技术的领先性、懂用户的能力、保质保量的交付，再加上大厂的背书，一定能够让我们杀出重围。”李微萌总结说到。

从上述来看，智己LS8的案例，其实也折射出一个行业趋势：在技术越来越同质化的今天，比“做得更炫”更难的，是“做得深入人心”。增程不是终点，用户真实的用车体验才是。而真正能走得长远的品牌，往往是那些既能拿出硬核技术，又愿意倾听用户声音，还能用大厂实力兜底承诺的企业。这，或许才是智己LS8想要传递的“不一样”。

数据显示，Mini品牌在2025年于印度市场共售出730辆，同比增长3%。进入2026年后，该品牌销量加速增长，今年第一季度（1月至3月）销量达213辆，同比增长42%。布拉尔称：“今年的计划是将销量翻倍，如果能够实现，这将是Mini品牌在印度表现最好的一年。”

 图片来源：Mini汽车

产品方面，Mini将在2026年推出一款全新车型及九款特别版车型。其中，关键举措是计划于年中在印度本地投产Mini Countryman。布拉尔指出，本地生产的Countryman将成为“提升销量规模和扩大市场覆盖范围的关键推动因素”。他同时提到，过去两年Mini在印度的产品线较为有限，主要仅有Mini Cooper S Hatch和Mini Countryman Electric两款车型，制约了销量增长。不过，在过去六个月中，宝马已陆续引入Mini Convertible、Mini Countryman JCW ALL4和Mini Countryman SE ALL4等新车型。

值得注意的是，燃油版Mini车型的需求持续强劲。布拉尔表示，2026年第一季度燃油车型销量占比已达70%，预计全年这一比例将进一步上升，尤其随着本地生产的Countryman上市后，燃油车型的贡献将更加显著。

在渠道布局方面，宝马计划到2026年底将Mini品牌的零售点从目前的13个扩展至22个，并新增8个城市网点。今年第一季度，Mini已在斋浦尔（Jaipur）和焦特布尔（Jodhpur）设立新网点；后续还计划进入勒克瑙（Lucknow）、兰契（Ranchi）、古瓦哈提（Guwahati）、苏拉特（Surat）、维杰亚瓦达（Vijayawada）和克塔克（Cuttack）等城市。布拉尔强调，此举旨在加强Mini在印度一线以外城市的影响力，挖掘二三线市场的潜在需求。

售后服务方面，Mini车主可依托宝马集团印度公司覆盖40座城市的52个服务网点获得售后支持。此外，布拉尔指出，Mini在宝马集团印度的整体品牌战略中扮演重要角色，有助于吸引新客户，并促进宝马与Mini展厅之间的交叉销售。他表示，“我们看到有客户原本打算购买宝马，结果转而关注Mini，也有原本看好Mini的消费者，转而选择宝马。”

图片来源：福特

弗里克指出，第一代F-150 Lightning的市场反馈显示，许多消费者期望纯电动车具备传统燃油皮卡的性能表现，但其在负载状态下的续航能力和工作性能与现实中的电动车限制存在差距。他强调，F-150 Lightning并未“失败”，其销量未达预期主要反映的是整体市场对电动车的接受速度慢于预期以及价格敏感度上升，而非产品本身存在缺陷。

此外，弗里克为福特采用预订和定金系统进行辩护，称尽管该机制并不完美，但在Maverick、Bronco和Mach-E等车型上提供了有效的市场需求信号。他表示，福特未来将根据具体产品和细分市场继续灵活运用此类机制。展望未来，福特将优先考虑车辆的可负担性与使用场景适配性，计划推出一款售价约3万美元的中型电动皮卡。

与此同时，福特确认将在2029年前完成其产品线的大规模更新。根据公司官方声明，届时福特将在北美市场更新占销量80%的车型阵容，并在全球范围内更新70%的销量主力产品。这一计划包括第十五代F-150全尺寸皮卡及其重型版本F-Series Super Duty，预计两款新车将于2028年左右亮相。此前，福特曾在2025年2月表示新一代F-150将于2027年发布，但目前已调整时间表。

值得注意的是，福特已放弃原计划中的全尺寸纯电F-150车型，但保留了“Lightning”名称，并将其用于即将推出的EREV混合动力版本。该版本的具体细节尚未公布。

在平台技术方面，福特正推进名为UEV的新一代整车平台开发。该平台采用高压压铸技术，有助于简化车身结构并减轻重量，同时支持更高效的电驱动系统和先进驾驶辅助功能。福特计划基于UEV平台于2029年推出一款中型皮卡，并将该平台扩展至未来的混合动力车型生产。

销售数据显示，F-Series皮卡近年销量略有下滑。2025年全年在美国市场售出828,842辆，同比下降0.7%；2026年第一季度销量为159,901辆，同比减少16%。当前第十四代F-150于2020年首发，并在2023年9月经历中期改款。面对雪佛兰计划于2026年内推出新一代Silverado 1500的竞争压力，福特F-150的市场地位或将面临进一步挑战。

弗里克还提到，福特正积极管理供应链中断和关税风险，受益于其在美国本土的强大制造能力，并采取主动召回策略以持续提升产品质量和客户信任。

此次发布的核心关键词是“AI定义车辆”（AI-Defined Vehicle，简称AIDV）。这一概念标志着日产从过去以硬件为中心的造车模式，转向以人工智能（AI）和软件为核心的“智能化移动出行”战略。日产表示，未来将在其约90%的车型阵容中搭载AI驾驶技术，此举被视为公司战略转型的重要象征。

图片来源：日产

根据规划，AI驾驶技术将推动自动驾驶能力的持续提升，而“AI伙伴”（AI Partner）则致力于重塑车内体验。这意味着日产的目标不仅是提升移动过程中的安全性，更希望重新定义“出行时间的价值”。

值得注意的是，电动化在此次愿景中的定位发生了明显变化。过去，电动化本身常被视为终极目标；而在新战略中，电动化被明确界定为“支撑AI体验的基础平台”。其中，e-POWER系统被确立为核心技术——该系统提供类似纯电动车的驾驶感受，同时无需外部充电，在过渡阶段被定位为主力解决方案。

此外，日产还明确提出将推进包含混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）以及增程式电动车（REEV）在内的“多层次电动化”路线。这一策略反映出公司对市场现实的认知，即“电动化的正确路径并非唯一”。

尽管新闻稿提及Skyline（斯凯线）和Elgrand（埃尔格兰德）等车型在公司复兴中扮演关键角色，但未披露具体产品规划细节。目前可确认的是，包括X-Trail（奇骏）、Juke（逍客）在内的现有车型系列，也将纳入上述智能化与电动化战略框架之中。

新车搭载纯电驱动系统，官方公布的续航里程为532公里（WLTC工况），支持快充功能，可在40分钟内将电池从低电量充至满电状态。内饰方面，Insight采用现代化设计风格，配备大尺寸中控触摸屏、Bose音响系统、车内氛围灯及全景天窗，并全系标配“Honda Sensing”主动安全技术套件。

外观设计上，该车与本田e:N1相似，融合了HR-V和思域（Civic）等现有车型的设计元素。在日本市场，消费者可选择多种车身颜色，并搭配黑色或白色内饰方案。

Insight车系最初于1999年全球首发，是本田首款量产混合动力车型。此次推出的第四代车型已从传统混动轿车转型为纯电动跨界车。该车此前曾以“e:N2”名称在近期举办的曼谷国际车展上亮相。

值得注意的是，这款新车是在本田大幅调整其全球电动车战略背景下仍得以投产的车型之一，并成功进入日本本土市场。与在泰国生产的e:N1不同，Insight（即e:N2）由中国制造。尽管中国市场已成为本田电动化产品的重要来源地，但截至目前，本田尚未在菲律宾等海外市场推进其纯电动车的销售计划。鉴于此前同平台的e:N1也未引入菲律宾市场，Insight短期内在当地上市的可能性尚不明确。本田方面尚未就该车型的海外推广计划发布官方声明。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车： 4月20日，启境汽车官宣，启境GT7获得广州市政府批准的L3级特定场景自动驾驶测试许可，将在广州指定高快速公路上进行测试。据悉，启境GT7由华为乾崑与广汽联合打造。新车搭载量产最高规格896线激光雷达与一体双焦视觉系统，可同时覆盖广角与长焦感知，硬件水准位居行业前列。

• 盖世汽车：4月20日，中国国新控股有限责任公司公布，党委书记、董事长徐思伟会见中国长安汽车集团有限公司党委书记、董事长朱华荣一行，双方就深化战略合作、拓展协同领域、服务国家战略等议题深入交流，为后续合作推进奠定基础。 

• IT之家：4月20日，领克汽车官微宣布：4月24日开幕的2026北京国际车展上，领克第一款GT概念跑车将迎来全球首秀。官方放出的预告图展示了新车部分剪影，其车身线条光滑流畅，拥有接近鹅卵石般的曲线和质感，三角形后窗设计则与领克10等车型的外观异曲同工。此外，车尾还有一条贯穿式尾灯，边缘锋利，呈现“柔中带刚”的视觉效果。

• IT之家：4月20日，东风奕派汽车科技公司总经理汪俊君宣布，奕境汽车首款旗舰大六座SUV为奕境X9。他透露，奕境X9拥有5.3米车长、3.1米轴距，首批搭载新一代华为乾崑智驾、新一代鸿蒙座舱、896线双光路图像级激光雷达等最新技术在内的全栈方案。4月23日，奕境X9将在华为乾崑生态技术大会上首次亮相；4月24日，北京车展全球展出。

• 财联社：天眼查知识产权信息显示，近日，赛力斯汽车有限公司申请的“个性化防晕车方法、装置、设备、介质及车辆”专利公布。摘要显示，本专利涉及防晕车技术领域。所述方法包括：响应于用户在车辆行驶过程中主动触发的晕车反馈信号，获取与所述晕车反馈信号相关联的车辆行驶状态数据和道路环境数据，形成晕车样本数据；基于所述晕车样本数据，更新相应用户的个性化防晕车模型；利用所述个性化防晕车模型，基于所述车辆的实时行车数据，生成用于降低相应用户晕车风险的驾驶推荐信息。本申请实施例通过基于用户主动触发的反馈信号及其关联行车数据更新个性化防晕车模型，并利用此模型基于实时采集的行车数据生成防晕车推荐信息，从而有效提高防晕车功能的精确性和便捷性。

• 盖世汽车：知情人士透露，长安汽车正考虑在西班牙建厂，追随其他中国车企的步伐，在这个欧洲国家布局生产基地。知情人士称，工厂选址大概率位于西班牙北部。其中两名知情人士表示，阿拉贡（Aragón）地区处于考察范围内。知情人士尚未透露该规划项目的具体规模，并提醒称目前尚未作出最终决定。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：4月20日，据报道，韩国电池制造商三星SDI在一份声明中表示，已与梅赛德斯-奔驰签署协议，将为这家德国汽车制造商的下一代电动汽车供应电池。该协议具体金额并未披露。 

• 财联社：4月20日，独家获悉，宁德时代计划于明日（4月21日）举办的“超级科技日”上，发布钠电、凝聚态、快充等相关技术产品。4月15日，在宁德时代2026年一季度财报上，该公司确认将于4月21日举办2026年“超级科技日”发布会，主题为“极域之约”。彼时，宁德时代方面表示，这是成立以来技术密度最高的一场发布会，届时将带来全新的技术、产品和生态，每一个都指向行业最关注的问题。

• 财联社：4月20日消息，从国轩高科获悉，公司计划5月中旬推出第五代磷酸铁锂全场景电池，可覆盖乘用车、商用车、储能以及低空飞行器等全场景应用。据悉，新五代磷酸铁锂电池能量密度最高可达205Wh/Kg；超级快充版本，10%至70% SOC充电时间低于4.5分钟；超长寿命版本，可支持车用10年以上超长质保和储能应用30年超长寿命。国轩高科将于5月16日在合肥举办2026全球科技大会，届时将在大会上发布该技术。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：4月21日24时，国内成品油零售限价将迎来新一轮调整时间点。机构跟踪的最新国际原油价格变动状况预测数据显示，本轮成品油零售限价下调幅度远超50元/吨的调整红线要求，因此本轮成品油零售限价大概率迎下调，这也将意味着2026年成品油零售限价将迎来首次下调，具体调价幅度以国家发改委最终公示为准。

• 财联社：4月20日，碳酸锂期货主力合约日内涨幅扩大至3%，报181020元/吨。

• 盖世汽车：4月20日，国际能源署（IEA）发布《全球能源评估》报告显示，2025年全球能源需求增速放缓至1.3%，但电力消费同比增长3%，电动汽车与数据中心成为拉动电力需求增长的核心动力。

• 盖世汽车：4月20日，智绘机器人科技（无锡）有限公司宣布完成新一轮融资，融资规模达数千万人民币。本次融资由无锡金誉启航企业领投，老股东源渡创投跟投，所筹资金将主要用于推动工业具身场景落地、产品迭代升级及市场拓展。

• 盖世汽车：4月20日消息，具身通用大模型与机器人公司影身智能宣布，已连续完成天使轮、天使+轮及Pre-A轮融资，累计融资金额近亿元。其中天使及天使+轮由恒生电子领投，松禾资本、杭州润苗基金、北京未来星、东莞人才基金跟投；Pre-A轮由深高投领投，晓池资本与老股东卓源亚洲共同参与。蓝桥资本担任长期财务顾问。

• 财联社：近年来，越来越多的上市公司已先行涉足氢能产业，相关公司已有260多家，主要包括机械设备、电力设备、基础化工和汽车四大行业。近日，福田汽车、中复神鹰、中国石化等公司都透露了在氢能领域的最新业务进展及规划。

图片来源：赛力斯集团

赛力斯集团董事长张兴海表示，企业始终将安全视为产品核心价值，网络与数据安全是保障用户安全、支撑企业发展的基础。他期待双方深化合作，将安全能力融入产品全生命周期，以技术手段夯实安全根基。

奇安信集团董事长齐向东指出，赛力斯在智能网联新能源汽车领域的技术实力和安全理念与奇安信的使命高度契合。他强调，随着AI与汽车产业加速融合，安全已成为行业发展的关键底线，希望双方通过“防御共同体、发展共同体、使命共同体”实现协同，依托实验室构建安全防护体系。

根据协议，双方将以深度协同为核心，打造覆盖智能网联新能源汽车全业务链的一体化安全保障体系，重点推进网络安全能力建设、前沿技术研发、产业生态构建及专业人才培养等领域合作。

新成立的“数据安全联合创新实验室”将聚焦服务国家战略和产业升级，形成集技术研发、标准制定、成果转化、人才培养、生态共建于一体的“五位一体”业务矩阵，为赛力斯全场景业务提供安全支撑，目标成为汽车行业领先的新型安全创新机构。

双方表示，将以此次签约为起点，持续推动安全技术与汽车产业的融合创新，助力智能网联新能源汽车产业安全发展，为国家数字经济和新能源汽车产业高质量发展提供支撑。

图片来源：奥迪汽车

据悉，奥迪F1展车R26将现身展台，该车呼应了奥迪今年正式进军F1赛事并在中国大奖赛完成首秀的背景。同时，高性能旗舰SUV新奥迪SQ8将正式上市，该车型搭载4.0T V8双涡轮增压发动机，并采用Coupe溜背式车身设计，兼顾性能与优雅。此外，全新奥迪S5 Avant也将迎来中国首次亮相，突出其性能属性与旅行车形态。

除上述车型外，一汽奥迪A5L、全新奥迪A6L、全新奥迪Q5L、奥迪A6L e-tron及奥迪Q6L e-tron家族等产品也将同台展出。根据官方介绍，一汽奥迪正推进“油电混共进全智”战略，依托PPC豪华燃油智能平台与PPE豪华纯电平台，对燃油车与电动车进行智能化升级。其中，全新奥迪Q5L作为全球首款搭载华为乾崑智驾技术的豪华燃油SUV，将在车展前夕开放该智驾系统的选装预定。

一汽奥迪表示，基于38年本土化经验与用户导向理念，公司正通过完善的产品矩阵和前沿科技，推动智能豪华出行的发展。2026北京车展期间，观众可前往首都国际会展中心一汽奥迪展台参观。

特斯拉自动驾驶出租车在社交媒体X的官方账号发布了相关公告并附上两段视频。视频画面中，旗下热销的Model Y纯电SUV在两座城市上路行驶，车辆前排无驾驶员及安全员。特斯拉同时公布了两张服务范围地图，但未透露车队规模、收费标准等更多细节。

图片来源：特斯拉

特斯拉首席执行官马斯克转发了上述推文并配文：“现已可在达拉斯与休斯顿体验特斯拉自动驾驶出租车！”

当前，自动驾驶出租车赛道重回增长势头，谷歌旗下Waymo、亚马逊旗下Zoox均在加速布局扩张，而特斯拉也顺势加码该业务。

马斯克已将公司运营重心从纯电动汽车转向人工智能与机器人技术。拓展自动驾驶出租车业务、推动全自动驾驶软件大规模落地，是特斯拉未来增长战略的核心，其1.3万亿美元的企业市值，很大程度也依托于这一战略押注。

特斯拉最早在奥斯汀限定区域小规模投放了自动驾驶出租车，初期配备人工安全员并设有多项运营限制。此后，该公司持续扩大了服务范围，并逐步取消了随车安全员。

去年，特斯拉已在旧金山湾区上线网约车服务。马斯克曾承诺在美国快速铺开自动驾驶出租车业务，但其此前提出的2025年底覆盖美国多个主要都会区的目标，未能如期实现。

图片来源：三星SDI

三星SDI总裁兼CEO Joo Sun Choi、三星SDI执行副总裁兼全球销售负责人Han Jae Cho，以及梅赛德斯-奔驰集团董事长康林松（Ola Källenius）、梅赛德斯-奔驰首席技术官Jörg Burzer、梅赛德斯-奔驰韩国CEO Mathias Vaitl出席了本次签约仪式。

根据协议，三星SDI将为梅赛德斯-奔驰下一代电动汽车提供高性能电池。这批电池将采用高镍NCM（镍钴锰）技术，具备高能量密度、更长续航、更长使用寿命与高功率输出等特性，并搭载三星SDI自研的安全解决方案。

梅赛德斯-奔驰计划将该款电池应用于未来紧凑型、中型纯电动SUV及轿跑车型，以此布局下一代电动汽车市场。

除供应协议外，双方还计划在未来出行领域拓展战略合作，包括联合研发下一代电池技术。

三星SDI相关负责人表示：“此次合作汇聚了两家企业的创新基因。三星SDI成功获得电池订单，对巩固其在全球电动汽车市场的地位具有重要意义。”

新款车型将由特斯拉上海超级工厂生产并出口至印度，该工厂也是目前这款SUV的唯一生产基地。特斯拉销往印度的标准版与长续航版Model Y，同样产自特斯拉上海工厂。

图片来源：特斯拉

针对此次新车上市事宜，特斯拉印度与中国相关负责人暂未回复置评邮件。

丰富产品矩阵是特斯拉现阶段战略的重要一环，通过现有平台衍生更多车型，能够以更低的研发成本快速覆盖细分市场，而该品牌无需全新平台即可完成产品迭代，同时以此提振在印度疲软的销量表现。

印度官方车辆登记数据显示，特斯拉2025年全年在印度的销量仅为227辆。印度进口汽车关税税率高达70%至110%，大幅抬高了特斯拉车型的购车成本。据彭博新闻社今年1月报道，由于印度市场需求不及预期，特斯拉被迫最高降价20万卢比（约合2,153美元），以清理库存车辆。该品牌原定计划在去年用满2,500辆的年度进口配额。

特斯拉于去年8月在中国发布Model Y长轴距六座版，新车起售价约33.9万元，定位高于标准版Model Y。特斯拉明确表示，该车型并非中国市场专属，目前已确定登陆澳大利亚、新西兰等地区，后续还将陆续拓展至更多海外市场。

全球电动出行市场竞争日趋激烈，特斯拉正依靠车型小幅升级以及Model Y长轴距版这类衍生车型版本维持市场需求。2025年特斯拉全球销量连续第二年下滑，其全球纯电销量榜首位置被中国品牌比亚迪取代。

图片来源：中国国新

会见中，徐思伟介绍了中国国新的业务发展格局与核心功能定位。他指出，中国国新高度重视与中国长安汽车各项业务合作，希望双方进一步深化战略合作关系，持续拓展合作领域，发挥各自资源禀赋优势，共同服务国家战略，携手实现高质量发展。

朱华荣对中国国新长期以来给予中国长安汽车的支持表示感谢，介绍中国长安汽车当前经营情况与未来发展战略。他表示，希望双方进一步加强业务交流，持续拓展在资本运作、产业培育、技术创新等领域的协同联动，深化产融结合，开创共赢发展新局面。

公开资料显示，中国国新成立于2010年12月，2016年获批国有资本运营公司试点，2022年转入持续深化改革阶段中国国新控股有限责任公司。

截至2025年底，公司资产总额超万亿元，利润总额连续五年超200亿元，是央企资本运营与产业整合的重要平台。中国长安汽车作为汽车领域央企，2025年整车销量达290余万辆，新能源汽车销量首次突破100万辆，正加速向世界一流汽车集团迈进中国长安汽车集团有限公司。

图片来源：极星

4月17日，极星表示，其2025年净亏损从2024年的20.5亿美元扩大至23.6亿美元，创下2022年从沃尔沃汽车分拆并在纳斯达克上市以来的最大年度亏损额；其中，总计10.5亿美元亏损源于资产减记，主要针对旗下车型。

极星首席执行官Michael Lohscheller称，在地缘政治背景下，该公司预计经营环境将更为艰难。

伊朗局势为极星等欧洲车企前景蒙上阴影。这一新变数可能冲击需求、扰乱供应链，叠加行业面临的其他挑战——电动汽车需求不均衡、美国总统特朗普推行的关税政策，以及中国车企在欧洲市场的激烈竞争。

在浙江吉利控股集团多次注资支持下，极星正通过扩充车型、削减成本推进业务转型。受零部件关税上调及电动汽车整体价格压力影响，极星被迫对Polestar 3等车型计提资产减值。值得注意的是，自上市以来，极星的市值已大幅缩水。尽管去年亏损扩大，但得益于新车型推出及英国等市场需求强劲，该公司营收同比大增50%至30.6亿美元，全年销量超6万辆。

极星重申，受Polestar 4轿跑车型销量占比提升，及今年下半年推出全新Polestar 4 SUV改款车型推动，该公司2026年零售销量预计将实现低两位数增长。

尽管2025全年亏损严重，但极星2025年第四季度净亏损收窄至7.99亿美元；受益于碳积分收入增加，极星调整后的毛利率转正至1.9%。

同场活动中，三菱汽车新任社长岸浦俊昭确认，公司计划于2026年内推出一款新型越野SUV。此前，媒体已获取正在开发中的下一代帕杰罗（Pajero）车型的实车照片，其最终版尾部设计首次曝光，较此前基于前脸推测的渲染图更为完整。

日产汽车也在近期公布多项新车计划。4月14日，该公司发布题为“以智能移动重塑日常体验”的长期战略，并首次公开了新款奇骏e-POWER（X-Trail e-POWER）和纯电版Juke EV。日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）在次日的战略说明会上回应记者提问时表示，尽管现款高性能跑车GT-R已于2025年8月停产，但“我们会推出新的GT-R”，具体发布时间尚未确定。他同时建议消费者在等待期间可关注Skyline车型。

此外，丰田汽车宣布将于5月6日发售经过部分改款的Noah与Voxy两款小型MPV。此次改款后，全系将仅提供混合动力版本，不再销售纯汽油车型。由于这两款车型在日本市场长期热销，消息发布后迅速在社交媒体引发讨论，已有用户表示已下单订购。

埃斯皮诺萨强调：“我们认为有责任延续GT-R这一品牌。在此之前，请先享受全新Skyline——它是一款非常有趣的汽车。”此番表态迅速在社交媒体平台X（原Twitter）上引发热烈反响，用户纷纷留言表达期待，如“日本引以为傲的超级跑车R36 GT-R，令人兴奋”“太开心了”“很期待！不知道新GT-R会是什么设计”。也有网友调侃称“就算借钱也要买”，并开始为购车储蓄。

日产GT-R的历史可追溯至1969年问世的Skyline GT-R。该系列前五代均以Skyline GT-R命名，活跃于各类赛车运动，至今在全球拥有大量忠实拥趸。2007年推出的第六代车型脱离Skyline车系，以“Nissan GT-R”之名独立销售，并持续生产至2025年，累计产量约48,000台。该车型被广泛视为日本高性能跑车的代表之一，停产时引发诸多惋惜。

根据日产公布的长期产品策略，公司将从过去“由单一产品构建产品线”的模式，转向“由整体产品组合反向定义产品”的架构主导开发路径。全球车型数量将从56款精简至45款，并依据四大类别明确各车型定位，同时基于统一的车辆平台、动力总成及软件架构进行开发。除Skyline外，“心跳车型”系列还包括Fairlady Z跑车和新一代Leaf电动车。

目前，日产尚未公布新一代GT-R的具体发布时间、技术细节或动力形式。部分网友推测新车或将采用混合动力系统，并沿用类似RZ34的内部代号。尽管价格仍是潜在买家关注的重点，但多数评论表达了对日产在经营重建阶段仍坚持高性能跑车开发的支持与鼓励。

Eksion车身尺寸为长4,745毫米、宽1,850毫米、高1,755毫米，轴距达2,810毫米。其整体尺寸与丰田Kijang Innova Zenix相近，后者长4,755毫米、宽1,850毫米、高1,795毫米。新车配备18英寸轮毂，前悬架采用麦弗逊式（McPherson），后悬架为多连杆独立悬架（Multi-Link Independent）。

内饰方面，Eksion采用胡桃棕（Walnut Brown）与碳黑（Carbon Black）双色搭配。前排座椅配备电动调节功能及通风座椅。仪表台使用软质触感材料，并搭载一块12.8英寸中控屏。方向盘后方设有一块8.8英寸TFT液晶仪表盘（MID），中央扶手区域集成无线充电功能。此外，该车还配备电动全景天窗（Electric Panoramic Roof）。

安全配置方面，Eksion标配6个SRS安全气囊、Isofix儿童座椅接口、带电子稳定控制系统（ESC）的ABS+EBD、电子驻车制动（EPB）带自动驻车（Auto-Hold）、坡道起步辅助（Hill Hold Control）、胎压监测系统（TPMS）以及行人警示音（Pedestrian Warning Sound）。该车型还搭载L2级高级驾驶辅助系统（ADAS Level 2）。

在储物空间方面，Eksion后备厢容积在第二、三排座椅放倒后可扩展至1,788升，并配备电动尾门（electric power tailgate）以方便装卸物品。

动力系统方面，PHEV版本搭载1.5升混合动力发动机与20.5千瓦时电池组，在CLTC工况下满油满电综合续航里程超过1,000公里，并支持CCS2标准快充。EV版本则配备69.2千瓦时电池组和150千瓦电机，最大扭矩310牛·米，CLTC工况续航里程可达530公里。

2025年款聆风；图片来源：日产汽车

借助该技术，与2010年推出的第一代聆风（Leaf）相比，新款聆风电机的稀土使用量减少逾90%，其中重点削减了重稀土的用量。电动汽车电机通常会添加镝、铽等重稀土以提升耐热性能。

日产及其零部件厂商通过技术优化，改变了稀土的分布加工工艺。新款聆风已于今年1月在日本上市，但此前并未公开具体的稀土削减比例。

日产还开发了降低电机发热的相关技术，进一步减少重稀土用量。随着技术创新持续推进，该公司计划逐步进一步降低稀土使用量。

中国政府曾通过稀土出口管制作为经济调控手段。2025年5月，在中国针对美国关税出台出口限制后，铃木汽车便暂停了小型车的日本本土生产。

值得注意的是，稀土广泛应用于电动汽车、节能家电及智能手机零部件。在日本企业占据较强零部件优势的智能手机领域，相关企业也在推进减稀土化进程。此外，全球范围内降低稀土依赖的举措正不断普及，通用汽车也参与了美国政府主导的稀土及关键矿物储备计划。

据埃文斯发布的视频介绍，这辆Model 3最初由一名叫格雷森（Grayson）的车主以6,000至7,000美元购入，原计划将其动力系统移植至一辆1970年代的概念车中。该车主曾委托3D设计师完成整车渲染并开始部件装配，但因预估车身改装需耗时800小时而放弃项目。此后，车辆被存放于爱达荷州一处住宅中至少两年，且未注册上路。

埃文斯通过朋友获知该车信息后，将原价3,000美元议降至2,000美元购得。此时车辆仅保留座椅、方向盘、电机、电池组及中控屏幕，其余车身结构均已拆除。近年来，特斯拉动力系统已成为经典车及定制改装的热门选择，部分企业如EV West甚至专门销售用于改装的“特斯拉动力总成套件”。但多数改装者会将动力系统移植至其他车体，而埃文斯选择直接驾驶剩余底盘。

在更换已严重脱层的原厂轮胎并加装红色轮毂后，埃文斯为车辆充满电，发现其续航显示仍为212英里。然而，车载系统同时报出78项故障代码，原因在于特斯拉软件持续检测缺失的摄像头、传感器及安全装置。此前车主已禁用全部安全传感器，此举意外解除了车辆的漂移限制——通常特斯拉Track Mode仅通过软件调控漂移动态，而非完全关闭相关功能。

埃文斯使用符合美国交通部（DOT）标准的棘轮绑带作为临时安全带，驾驶该车在公共道路上行驶25分钟前往百思买门店，途中未被执法人员拦截。随后，他在友人场地内进行漂移、越野及土坡跳跃测试。其友人德鲁（Drew）形容该车操控感“类似Polaris Slingshot，但快得多”。

充电过程亦面临挑战。首次尝试使用直流快充时，埃文斯发现充电适配器无法匹配充电桩。他前往Harbor Freight工具店购买切割工具，将适配器顶部锯除以强行接入，并用异物卡住充电枪手柄维持连接，最终勉强完成充电。后续测试中，他与一位驾驶标准Model 3的朋友发现，该车可能未启用CCS快充协议——这是多数公共直流快充桩所采用的标准。启用该功能需进行软件更新，但埃文斯担心更新后系统识别缺失部件而彻底锁止车辆。若无法使用快充，该车需7至8小时通过二级充电桩补能，或超过14小时使用标准110V家用插座充电。

尽管埃文斯刻意避免软件更新，但在通过特斯拉App连接车辆后，系统开始频繁提示“需要维修”，操作难度逐渐增加。此类现象在严重改装或报废特斯拉车辆中已有先例：由于特斯拉采用深度软硬件集成及远程升级机制，当关键安全部件缺失时，系统可能逐步限制车辆功能。这一设计虽以安全为优先，却给DIY改装者及修复者带来操作障碍。

视频结尾，埃文斯预告将携该车前往距其华盛顿州住所约40分钟车程的特斯拉官方服务中心，试探后者对这类改装车的处理方式。有分析指出，特斯拉可能收取高额费用评估车辆是否具备快充资格，也可能仅凭外观状态直接拒绝服务。

该视频虽以娱乐为主，却无意中凸显了电动车动力系统的耐用性：即便车身结构被完全拆除，电机与电池组仍可正常运行。这反映了电动车相较传统燃油车的核心优势之一——机械结构更简单，故障点更少。此前已有案例显示，特斯拉动力系统可经受碰撞、水淹等极端情况，此次“骨架车”跳跃测试进一步佐证了其可靠性，尽管特斯拉官方未必乐见此类非传统展示方式。

图片来源：Afeela

索尼本田移动出行公司（Sony-Honda Mobility，简称“SHM”）于3月25日宣布，终止Afeela 1纯电动车型的开发，原因是负责生产的合作方本田调整了电动化战略。

索尼本田移动出行公司及其两家日本母公司已决定，为合资公司探索新的运营方向。这意味着最早将于4月确定合资公司业务定位，以及约400名员工的安置方案。随着Afeela 1项目取消，合资公司在营销等部门已出现人员冗余。双方母公司正考虑吸纳部分员工。

索尼与本田正商讨以非电动汽车类的产品和服务作为替代方向。双方计划将Afeela 1所搭载的AI助手、音响系统等技术应用于其他领域。

这款原计划推出的电动车将配备40颗环境感知传感器，并兼容索尼PlayStation 5游戏主机。Afeela 1原定于2026年在北美上市，2027年在日本上市。

索尼本田移动出行公司仍不排除推出乘用车型的可能。但考虑到美国、中国等地车企在自动驾驶等技术领域已取得显著进展，这一路径将面临不小挑战。

索尼本田移动出行公司成立于2022年，旨在整合双方技术与专长，使命是“让移动出行从单纯的交通工具升级为全新体验场景”。其初衷是联合软件与创意企业，重构长期由车企主导的汽车开发与生产模式；如今，该公司将秉承这一创立初衷，转向探索其他可持续的业务方向。

对索尼而言，此次合作仍是其将核心娱乐业务拓展至移动出行领域的途径。继续与本田合作，将为索尼提供试验平台，以打造全新的娱乐体验。

随着软件成为汽车行业在自动驾驶领域的竞争焦点，本田期望未来能将索尼本田移动出行开发的部分车载软件及服务应用于旗下其他乘用车型。

图片来源：长安汽车

知情人士称，工厂选址大概率位于西班牙北部。其中两名知情人士表示，阿拉贡（Aragón）地区处于考察范围内。知情人士尚未透露该规划项目的具体规模，并提醒称目前尚未作出最终决定。

长安汽车与西班牙方面的相关洽谈，表明西班牙首相佩德罗·桑切斯（Pedro Sánchez）吸引中国投资的举措已初见成效。上周，桑切斯时隔三年多第四次访华，期间会见了长安汽车董事长朱华荣等中国企业高管。

当前，中国正寻求新的合作伙伴，以助力其在欧盟层面、尤其是贸易领域的政策博弈。桑切斯表示，深化与亚洲第一大经济体的合作，可成为西班牙经济增长的重要支柱，并未理会欧洲其他国家首都对过度向中国开放市场所存风险的担忧。

上个月，欧盟委员会公布了所谓《工业加速器法案》，旨在扶持自新冠疫情以来受中国出口激增冲击的欧洲企业。在中国北京举行的会谈中，中方官员已请求桑切斯协助阻挠该项政策落地。

针对上述报道，近期已进入西班牙市场销售汽车的长安汽车，其新闻发言人未立即回应置评请求。西班牙政府也拒绝发表评论。

西班牙拥有完善的汽车零部件供应链，且能源成本相对较低，正日益成为希望在欧盟建厂的中国车企的热门选址地。为应对欧盟日益收紧的本地生产相关要求，中国车企纷纷在当地布局生产业务。

零跑汽车计划自今年起，依托Stellantis集团位于西班牙萨拉戈萨（Zaragoza）的工厂开展整车制造。奇瑞汽车已与当地合作伙伴Ebro Motors组建合资公司，在加泰罗尼亚（Catalonia）地区进行整车组装；西班牙Santana Motors也与东风汽车集团、北汽集团合作，在西班牙开展汽车组装业务。

2024年12月，中国宁德时代与Stellantis集团宣布，计划在阿拉贡投资41亿欧元建设工厂，目标于2026年底投产。

西班牙是欧洲第二大汽车生产国，但与法国、德国等大型汽车制造国不同，该国本土并无主流整车制造商。

西班牙政府当前的一个核心诉求，是确保中国企业向西班牙转移高附加值技术，并在当地投入研发，而非仅将西班牙作为单纯的组装基地。

西班牙汽车行业网站 La Tribuna de Automoción曾率先报道，长安正考虑在欧洲建厂，西班牙是候选选址地之一。

摘要显示，本申请实施例提供一种个性化防晕车方法、装置、设备、介质及车辆，涉及防晕车技术领域。

所述方法包括：响应于用户在车辆行驶过程中主动触发的晕车反馈信号，获取与所述晕车反馈信号相关联的车辆行驶状态数据和道路环境数据，形成晕车样本数据；基于所述晕车样本数据，更新相应用户的个性化防晕车模型；利用所述个性化防晕车模型，基于所述车辆的实时行车数据，生成用于降低相应用户晕车风险的驾驶推荐信息。

本申请实施例通过基于用户主动触发的反馈信号及其关联行车数据更新个性化防晕车模型，并利用此模型基于实时采集的行车数据生成防晕车推荐信息，从而有效提高防晕车功能的精确性和便捷性。

据悉，赛力斯2025年实现营业收入约1,650.54亿元，同比增长13.69%，创下历史新高；归属于上市公司股东的净利润约59.57亿元，同比增长0.18%，连续两年实现盈利。在新能源汽车行业普遍面临价格战和利润摊薄压力的背景下，这一成绩具有一定韧性。

赛力斯在2025年年报中着重强调了技术驱动的战略方向。2025年，公司研发投入达到125.1亿元，同比增长77.4%，研发投入强度与增速均保持行业领先水平。截至2025年末，研发人员达9,019人，同比增长45.4%，占员工总数比例提升至41.1%；累计获得授权专利8,046件。

技术成果方面，赛力斯相继推出了赛力斯智能安全、魔方技术平台2.0、超级增程等创新技术成果，并完成第五代2.0T超级增程技术开发。

图片来源：特斯拉

据Kutkov介绍，该实验仅需一个将软盘驱动器（FDD）接口转换为USB的硬件适配器，无需对车辆软件进行任何修改。他使用该设备播放了Rick Astley的歌曲《Never Gonna Give You Up》，尽管播放过程中存在轻微跳音，且驱动器运行时发出明显的读取噪音，但系统确实完成了识别与播放操作。

Kutkov指出，特斯拉车载系统基于Linux内核，仍保留对软盘子系统的支持。系统脚本会自动将检测到的磁盘设备（部分例外情况除外）挂载为哨兵模式（Sentry）、行车记录仪或媒体源的外部存储设备。他在回复评论时补充称，所用USB控制器模拟的是TEAC USB UF000x设备——一种Linux内核支持的通用USB软驱（Uniform Floppy Interface）。

不过，该功能并不意味着用户可通过软盘在特斯拉车机上运行旧式应用程序。文章明确表示，尽管车辆能识别驱动器，但无法借此直接安装如Lotus 1-2-3等软件，亦不能用于深度系统级“黑客”操作。若要对特斯拉系统进行更深入的修改，仍需更先进的技术手段。

软盘的主要限制在于其极低的存储容量。标准3.5英寸软盘容量为1.44兆字节（MB），而一首普通质量的《Never Gonna Give You Up》MP3文件大小约为9.1 MB，完整播放需占用约7张软盘。Kutkov很可能在演示中对音频进行了压缩或截取片段以适配单张软盘容量。

此外，Kutkov曾尝试将软盘格式化用于特斯拉的哨兵模式，但未能成功。即便成功，其存储能力也极为有限——仅能保存不到一秒的视频数据。作为对比，现代游戏《博德之门3》（Baldur's Gate 3）在Xbox平台占用约140.7吉字节（GB）存储空间，相当于约100,000张3.5英寸软盘的总容量。

i7；图片来源：宝马

根据宝马集团发布的消息，新款i7的Gen6电池及其正负极活性材料将完全使用可再生能源电力制造。同时，在锂、钴、镍等关键金属中部分采用回收再生的二次原料。此举是宝马落实其可持续发展战略的重要举措之一。

除电池外，车辆其他部件也强化了循环材料应用。自2026年起，部分i7轮辋设计将采用含70%再生铝的材料；其余一次铝的电解及轮辋生产环节也将使用可再生能源。宝马强调，高比例再生材料部件仍符合其严格的质量标准。

在使用阶段，新车将继续搭载宝马EfficientDynamics技术套件，通过优化空气动力学、轻量化、滚动阻力及能源管理等子系统提升能效。该技术自2007年起已应用于宝马全系驱动形式车型。

生产方面，改款7系轿车所有动力版本均将在宝马位于德国下拜仁州的丁戈尔芬（Dingolfing）工厂制造。该工厂为宝马豪华车核心生产基地，外部购入电力100%来自可再生能源，部分由厂区自产。计划于2025年下半年投运的屋顶光伏系统覆盖面积约10万平方米，装机容量约11兆瓦峰值（MWp）。此外，工厂已于去年下半年启用生物质供热设施，部分热能亦来自本地可再生来源。

宝马集团表示，上述措施是其“360度”可持续发展战略的一部分，旨在履行《巴黎协定》承诺，并实现2050年企业运营“净零排放”目标。公司还设定了基于科学的减排路径，计划到2030年相较2019年至少减少4,000万吨CO2e排放。

为提升透明度，宝马已开始发布经德国技术监督协会（TÜV）验证的“Vehicle Footprint”车辆产品碳足迹报告。改款7系自投产起，所有动力版本均将提供该报告，用户可通过My BMW应用程序查询，内容涵盖再生材料使用比例及整车生命周期各阶段的CO2e排放分布。

聚焦·产经

一季度欧洲主要市场电动车销量猛增近30%

欧洲电动出行协会与汽车研究机构的最新数据显示，今年第一季度，15个欧洲主要市场的纯电动汽车上牌量同比上涨29.4%，总量接近56万辆。其中仅3月的上牌量就超过24万辆，同比增幅达51.3%。

伊朗冲突引发铝供应短缺 日本车企承压

受伊朗局势冲突影响，关键海运航线中断，迫使日本企业减产并紧急寻找替代供货渠道。日本高度依赖中东铝材料进口，该国车企约七成铝材进口来自中东地区，其中丰田、电装等汽车及零部件厂商受冲击最为严重。自二月下旬伊朗冲突爆发以来，日本铝合金价格已上涨约13%。

加拿大二月零排放汽车销量大涨近五成

随着加拿大联邦政府重启最高5,000加元的纯电及插混车型购车补贴，该国零排放汽车销量于2月大幅回暖。加拿大统计局的最新数据显示，该国2月零排放汽车销量达12,626辆，较去年同期大增47.2%，该数据涵盖全部车型类别。

美国新车贷款月供升至806美元 近五分之一买家月付超1000美元

最新行业数据显示，美国新车买家的财务压力持续上升。今年3月，新车贷款平均月供达到806美元，近五分之一（19.4%）的贷款购车客户月付款超过1,000美元。月供超过1,000美元的客户中，大多数购买的是高端车型或皮卡。

 聚焦·传统车企新动向

传长安汽车拟在西班牙建厂

据彭博新闻社报道，知情人士近日透露，长安汽车正考虑在西班牙新建一座工厂，该工厂大概率选址西班牙北部，阿拉贡自治区为重点备选区域。目前项目规划产能规模尚未明确，相关事宜仍处于内部商讨阶段，最终建厂方案暂未敲定。

福特在美召回约140万辆皮卡

美国国家公路交通安全管理局近日通报，因车辆存在意外降挡问题，福特将在美国召回约140万辆F-150皮卡。该监管部门表示，福特已收到两起疑似相关的受伤案例及一起相关事故报告。本次召回整改方案为，由福特经销商对车辆动力控制模块进行软件升级。

现代2026年已召回超110万辆汽车

截至今年4月14日，现代汽车已在2026年发起八次车辆召回，涉及车辆总数超过110万辆。召回范围覆盖多个主流及高端车型，包括现代品牌旗下多款畅销车以及捷尼赛思子品牌产品。

索尼本田合资车企叫停纯电车型后 将继续推进其他合作

日经新闻近日报道称，索尼集团与本田汽车在叫停首款联合研发的电动车型后，双方各持股五成的出行合资企业将继续探索其他合作方向。目前，索尼本田移动出行（Sony-Honda Mobility）及其两家日本母公司已达成共识，将寻求全新模式维持合资项目持续运营。

聚焦·电动化

传特斯拉将在印度推出六座版Model Y

据知情人士透露，特斯拉公司将在印度推出六座版Model Y车型。这也是特斯拉自去年7月进军印度市场后推出的首款全新车型。这款新增的三排六座版本Model Y，将更好地满足印度家庭用户对更大驾乘空间的需求。

极星汽车2025年净亏损扩大至23.6亿美元

瑞典电动汽车品牌极星日前发布的数据显示，2025年净亏损扩大至23.6 亿美元，上年同期为20.5亿美元。这是极星自2022年从沃尔沃汽车分拆并于纳斯达克上市以来，亏损最严重的一个财年。尽管亏损加剧，极星去年营收同比大增50%，达到30.6亿美元，全年新车销量突破6万辆。

奔驰发布升级版EQS电动轿车

奔驰近日发布了旗舰电动轿车EQS的重大改款车型，新车WLTP工况下最高续航里程达926公里，较现款车型提升13%，成为自2021年该车型推出以来最大幅度的一次升级。奔驰EQS核心升级还包括全新800伏电气架构、最高350千瓦直流快充能力、线控转向技术以及全新的奔驰操作系统（MB.OS）。

日产将聆风电动车电机稀土用量削减九成

据日经新闻报道，日产汽车联合零部件厂商研发出全新电机技术，大幅降低对稀土矿产的依赖。依托该技术，新款聆风电动车电机的稀土材料消耗量，较2010年推出的初代车型减少超90%，重点实现重稀土用料大幅压缩。电动汽车电机通常添加镝、铽等稀土材料，用以提升耐高温性能。

研究称电动汽车碰撞安全表现优于同级燃油车

尽管消费者对电动汽车电池安全、尤其是碰撞后的起火风险仍存顾虑，但来自Euro NCAP、ASEAN NCAP和NHTSA等独立机构的实测数据表明，电动汽车正逐步建立新的安全标准，其在碰撞测试中的表现普遍优于同级别燃油车。电动汽车这一优势并非偶然，而是源于其与传统燃油车截然不同的设计理念与技术架构。

聚焦·智能化

特斯拉自动驾驶出租车服务拓展至达拉斯与休斯顿

特斯拉于4月18日宣布，正式在达拉斯和休斯顿上线自动驾驶出租车（robotaxi）业务。自去年于得州奥斯汀推出robotaxi服务以来，特斯拉正持续在美国本土扩张这项新兴业务。

图片来源：法拉第未来

据悉，本次融资是FF近年来稀释成本最低、条款最优的一笔交易。协议约定，投资者需在交割满6个月后方可在特定条件下进行现金赎回或转股，相当于至少6个月的锁股期。转股价格将基于届时市场股价计算，而非当前股价。贾跃亭举例称，若FF股价恢复至1美元以上，投资者实际转股数量将相应减少。

融资款将主要用于加速FF“三位一体”的EAI生态战略落地，重点支持EAI机器人业务及FX Super One分阶段交付，基本满足EAI机器人第一阶段战略目标的资金需求。FF计划于4月25日在旧金山湾区举办EAI开发者生态论坛，并发布开源开放开发者平台。

此外，FF将于5月22日举行年度股东大会，审议包括扩股、合股及董事选举等提案。贾跃亭表示，扩股增加的1.4亿授权股份中，约1.2亿已预留予该机构投资者，其余将用于后续融资与团队激励。合股提案仅作为备选措施，旨在守住纳斯达克上市底线，公司会优先通过改善经营基本面推动股价合规。近期，核心创始成员Jerry Wang与Lucky Jiang已出任执行董事，管理层正推进变革，强化对经营业绩的闭环监督。

关于《Seeds 发现》：

盖世汽车《Seeds 发现》栏目，旨在打造一个链接初创企业、产业链生态合作伙伴以及投资机构、地方政府的服务平台，为产业链上下游深度赋能。该栏目自启动以来，一直致力于发掘智能化变革大潮中对行业具有重要启发和引领作用的好公司、好技术、好的商业模式，推动汽车产业创新力量的成长。据盖世汽车统计，经《Seeds 发现》栏目报道过的初创公司，几乎所有都已经成功对接了产业链生态资源。

其中规模最大的一次召回发生于1月23日，涉及568,000辆2020至2025年生产的上一代现代Palisade SUV。该批次车辆的侧帘式安全气囊存在异常展开风险，可能在碰撞事故中增加乘员受伤概率。

图片来源：现代汽车

新一代Palisade亦卷入多起安全问题。今年3月，现代召回逾61,000辆该车型，因其后排电动座椅存在夹伤乘客的风险，并在美国已导致一名儿童死亡。鉴于问题严重性，现代汽车一度暂停该车型销售，直至开发出修复方案。同期，另有约47,000辆2026款Palisade因安全带状态警示系统工作异常被召回，该故障影响对乘客安全状态的准确监测。

仪表盘显示屏故障是现代部分车型今年另一类集中出现的问题。1月16日，现代召回83,877辆捷尼赛思品牌车辆，包括G80、GV60、GV70和GV80车型；1月27日再召回41,651辆现代品牌车辆，涵盖Tucson、Ioniq 5、Kona、Santa Fe、Sonata及新一代Palisade。上述故障违反美国联邦机动车安全标准FMVSS 101关于驾驶员信息显示的规定。

其他技术问题亦引发小规模召回。现代曾召回仅27辆电动车，涉及Ioniq 5与Ioniq 9车型，因其高压电池存在起火风险。此外，4,500余辆2026款Kona因转向轴万向节可能开裂、导致行驶中失控而被召回。4月6日，现代又宣布召回294,000余辆车，涉及捷尼赛思 G90、现代Ioniq 6和Santa Fe，原因是安全带锚点可能脱离。

现代汽车在2026年前三个月密集实施八次召回，反映出其在加速拓展电动车及高端产品线过程中面临的质量管控压力。尽管召回是保障行车安全的必要措施，但其频次与规模对品牌形象构成挑战。在当前全球市场竞争加剧的背景下，企业对技术问题的响应速度与透明度将成为维系消费者信任的关键因素。

此次更新涉及超过四分之一的车辆零部件被重新开发、改进或优化。梅赛德斯-奔驰表示，这已远超常规中期改款范畴，实质上是一辆“披着相同外壳的新车”。

奔驰EQS核心升级包括全新800伏电气架构、最高350千瓦直流快充能力、线控转向（steer-by-wire）技术——这是德国车企首次在量产车上应用该技术——以及全新的梅赛德斯-奔驰操作系统（MB.OS）。德国市场即日起接受预订，起售价为94,403欧元（约合103,000美元）。

图片来源：奔驰

续航表现方面，EQS 450+车型搭载122千瓦时可用电池容量（原为118千瓦时），物理尺寸保持不变。通过采用硅氧化物-石墨复合阳极材料，电池的能量密度（包括质量与体积）均有所提升，同时进一步降低了钴含量。按美国环保署（EPA）标准估算，其续航里程预计超过400英里（约644公里），有望跻身豪华电动车市场前列。

EQS 800伏架构支持最高350千瓦充电功率，可在10分钟内补充最多320公里（199英里）WLTP续航。在400伏充电桩上，电池可智能划分为两个虚拟单元，各自以最高175千瓦功率充电，确保在旧有基础设施上仍能维持较快充电速度。

驱动系统方面，新款电驱单元（EDU）被梅赛德斯称为“代际飞跃”。四驱车型的前电驱单元作为专用增压电机，配备集成式断开装置，可即时接合或分离；后轴则采用两挡变速箱，短速比一挡用于起步加速，长速比二挡优化高速能效。能量回收功率提升至385千瓦（增幅33%），官方称足以应对日常几乎所有减速场景，无需启用摩擦制动。

新车还新增入门级EQS 400车型，输出功率270千瓦，搭载112千瓦时电池，德国市场不含增值税起售价为79,330欧元（含税价约94,403欧元），旨在更直接对标起售价107,250美元但EPA续航仅311英里的宝马i7。

线控转向系统取消了方向盘与前轮之间的机械连接，改由电子信号控制。梅赛德斯称该设计可实现更扁平的方向盘造型，改善座舱视野并方便上下车。不过该功能不会随车首发，而将在上市后“数月内”通过交付后激活。系统具备冗余信号路径，并与最大10度后轮转向协同工作；即便发生极端故障，亦可通过后轮转向及ESP对单个车轮的制动维持方向控制。

EQS的车载系统全面升级至MB.OS平台，与全新奔驰CLA车型同步。该系统整合整车功能并通过梅赛德斯-奔驰智能云支持远程升级。MBUX虚拟助理引入微软AI技术，支持复杂多轮对话，并提供三种交互形象：经典星徽、拟人化角色及昵称“LittleBenz”的卡通形象。141厘米宽的MBUX Hyperscreen为标配，新版Zero Layer界面支持类似智能手机的文件夹式自定义主页。

新增的MBUX环绕导航功能利用车载摄像头与传感器，在仪表盘实时生成周围环境的3D地图，显示其他车辆、骑行者及行人。此外，车辆确认支持双向充电（V2G与V2H），但需通过上市后的远程更新启用。

灯光系统升级为微LED技术的DIGITAL LIGHT，高分辨率照明区域扩大40%，能耗降低50%；ULTRA RANGE远光灯照射距离可达600米。AIRMATIC空气悬架配备基于云端的减震控制系统，通过Car-to-X数据预判路况（如减速带），提前调整阻尼，尤其适用于南欧和美国等常见此类道路特征的地区。

其他配置包括加热安全带（最高加热至44°C）、可过滤99.65%颗粒物的HEPA滤芯、后驱车型牵引能力翻倍至1,600公斤，以及首次提供无皮革内饰选项。MANUFAKTUR个性化定制项目现提供约125种车漆颜色，自动泊车系统响应速度提升60%，并新增斜向泊车功能。

图片来源：雷诺

德布莱斯介绍，RGEP平台旨在满足消费者对原厂CNG配置、新型动力总成及新一代数字与电子架构的需求，未来几个月内，Kiger和Triber车型的升级版将陆续基于该平台推出。“RGEP致力于为100万卢比以下车型提供高价值，并支撑具有竞争力的核心产品线延续至2030年之后。”

另一方面，RGMP平台将成为雷诺在印度实现规模化增长和电动化转型的基础。该平台支持车长从4.0米至4.7米的多种车型形态，配备高价值数字化交互界面，并全面兼容多能源技术路径。德布莱斯透露，到2030年，雷诺将在印度基于RGMP平台推出4款车型，包括已上市的Duster SUV和即将推出的Bridger SUV。

他强调，电动化并非单一技术路线，而是一个涵盖多种技术的“光谱”。RGMP平台已为此设计了完整的电动化技术路线图，命名为“E-tech解决方案”，覆盖强混动、纯电动，并探索超级混动和e-4WD（电动四驱）等技术。根据规划，E-tech技术将从2026年起逐步应用于全系产品，其中Bridger作为一款车长低于4米的SUV，将成为关键载体。

“Bridger上市时将搭载全新1.2升涡轮增压发动机，而在其发布数月后，该车型将演变为雷诺集团在印度的首款纯电动车。”德布莱斯表示。

除产品布局外，德布莱斯还指出，印度将在雷诺集团全球技术路线图和车辆开发中扮演重要角色。雷诺印度工程中心将发展为集团软件开发的关键枢纽。“我们的团队将转型为真正的‘年度改款车型工厂’，持续推动产品开发、生命周期升级和技术增强。”

雷诺目前在印度市场销售Kwid、Kiger和Triber等车型，均基于此前的CMFA平台打造。随着双平台战略推进，公司目标是在印度获得5%的市场份额。

根据官方信息，今年北京车展将于4月24日-5月3日在中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心两馆联动办展。

值得注意的是，2026年北京车展的总面积冲到38万平方米，展车数量达到1451台，全球首发车181台，概念车71台。单看这几个数字，北京车展已经成为全球规模最大的车展。

但数字只是表面。把两届车展的展位图摊开，从“新时代 新汽车”到“领时代·智未来”的主题更替背后，藏着三个真正有意思的变化。

两个展馆连起来了，多出来的16万平米装了啥

在此前的数届车展中，北京车展展馆布局有点“分裂”。整车都在顺义馆，零部件全部扔到市区的朝阳馆。

2026年完全不一样了。顺义馆北边多了一个新家伙——首都国际会展中心，也就是“新国展二期”。两馆南北挨着，中间用连廊打通，不用出馆、不用坐车，走路就能串门。

首都国际会展中心有9个展馆，每个大概2.2万平方米，地底下还藏着4000个停车位。两馆加起来38万平方米，比上届净增16万平米。

图片来源：北京车展组委会

多出来的地方用在哪了？两个方向。

第一，整车展区不再挤了。2024年顺义馆的八个展馆塞得满满当当，走路都要侧身。2026年有了新馆分担压力，每个品牌的展位都宽裕了不少。

第二，新势力和跨界品牌有了独立空间。2024年才第一次亮相的理想、鸿蒙、小米，到2026年已经成了馆里的主力。蔚来带来的乐道和萤火虫两个子品牌，鸿蒙智行旗下的问界、尚界、智界系列，都拿到了和合资品牌平起平坐的展位面积。

空间变了，江湖地位也变了。

品牌名单大换血：谁走了，谁来了

把两届的参展商名单放在一起看，像玩了一次“找不同”。

2024年的关键词是“重启”。所有主流品牌几乎都回来了，全球首发车117台，其中跨国公司贡献了30台。新能源车型278个，理想、阿维塔、深蓝、极氪都是第一次登上北京车展的主舞台。

2026年，展车总数涨到1451台，全球首发车181台，概念车71台。但比数字更有意思的是名单本身。

国际大牌一个没少。宝马、奔驰、奥迪、大众、福特、丰田、本田、日产全都占了不小的位置。宝马带来新一代iX3长轴距版，奔驰的纯电G级和全新CLA长轴距版也会亮相。有意思的是标致和雪铁龙重新组团来了，法系车想再搏一把。

中国品牌的变化更剧烈。2024年还在展位图上挣扎的一些二三线品牌，两年后直接消失了。取而代之的是一批更狠的角色：212越野车、灵魂摩托这种细分赛道的玩家开始登上主舞台。鸿蒙智行的品牌矩阵迅速膨胀，蔚来把子品牌乐道和萤火虫单独拉出来参展。

豪华车阵营也在变。保时捷、莲花还在，但迈莎锐、傲旋、富古、追觅这些改装和高端定制品牌更活跃了，不再满足于角落里的小展台，而是占据了新馆的显眼位置。

一个直观的感受：北京车展不只是卖车的地方，它更像一块试金石。两年一届的节奏，正好够市场淘汰一批、捧红一批。

零部件企业闯进主展馆，整零关系彻底变了

这是本届车展最值得盯着看的变化。

一直以来，零部件展区被安排在朝阳馆，也因此每年有哪些零部件企业进入顺义的“整车馆”便成为重要话题。2024年，为拉近距离，在顺义馆外的空地上架起一个个棚子，让更多观众可以少走几步看一看我国最新的汽车技术。

但似乎消费者并不买账，据盖世汽车了解，有部分企业由于参展效果不佳，早于闭展时间就已陆续踏上返程。

2026年，局面彻底翻过来了。

参展零部件的国家和地区从13个涨到21个，覆盖美国、德国、法国、意大利、瑞典、瑞士、英国、日本、韩国等。但数量扩张只是“开胃菜”，真正的“硬菜”是位置变了。

华为、宁德时代、博世、地平线、黑芝麻智能、亿咖通这些头部供应商，不再被“发配”到单独的零部件馆。华为乾崑在顺义馆有了独立展台，和整车品牌只隔一条通道。宁德时代在首都国际会展中心入口处拿下了超过1500平米的“能源科技体验区”。博世更绝，直接把智能驾驶和线控底盘的展示放在了连接两馆的中央连廊旁边——那是人流量最大的地方。

整零同馆，不是简单的展位调整。它释放了一个信号：车展不再只展示“车”，而是展示整个“造车生态”。

想想也合理。一辆智能电动汽车的成本里，芯片、电池、智驾系统加起来已经超过一半。这些核心供应商凭什么不能站到台前？

2026年零部件展区的主题也升级了，从“部件及组件”变成了“电动化、智能化、数字化”三条主线。这些技术以前只在行业闭门会上讲，现在直接面向几十万公众做路演。

更夸张的是，大量非传统汽车供应商也涌进来了。芯片公司、云计算服务商、高精地图厂商、AI算法企业——有的进零部件展区，有的直接和整车品牌联合展示。

2024年的参观路线是“看完车，再去看零件”。2026年的路线变成了“看车的时候，必须经过核心供应商的展台”。这种物理空间上的融合，把汽车产业链的权力转移说得明明白白：核心技术供应商，正在从幕后走向台前。

两年时间，22万平方米变成38万平方米，13国变成21国，117台首发车变成1451台展车。这些数字背后，是一个车展的自我迭代，也是一个产业的加速狂奔。

双馆联动解决了空间不够用的老问题。品牌洗牌画出了市场竞争的真实版图。零部件企业挺进主展馆，则把“整零关系”这个行业暗线变成了明线。

38万平方米的全球最大规模，是一个容易被记住的标签。但更值得记住的是：在这38万平方米里，整车和零部件的墙被推倒了，科技公司和传统车企的身份在重叠，每一个展台背后的竞争逻辑，已经从“谁的车好看”变成了“谁的技术体系更完整”。

2026年北京车展，4月24日开幕，持续到5月3日。对普通观众来说，这是近几年最值得花一整天去逛的车展。对行业里的人而言，这是一张能看清中国汽车新格局的全景地图。

以下为分馆展位图：

中国汽车出海正站在一道分水岭上。

过去几年，凭借新能源产业链的先发优势和产品力的快速提升，中国品牌汽车已经驶入全球大部分国家和地区，从智利的安第斯山脉到比利时的安特卫普港，从泰国的曼谷车展到挪威的奥斯陆展厅，中国造汽车的身影是越来越密集了。不过，表面的繁荣之下，隐忧同样清晰：多国的反补贴调查利剑高悬，部分市场对中国品牌的接受度依然停留在性价比的刻板印象里，生产、服务体系的本土化缺失，也会导致用户口碑的参差不齐。

这些问题的根源在于，部分企业的出海仍停留在贸易思维层面——把国内生产的产品运出去卖掉，而未能真正融入目标市场的产业生态，要突破这一困局，就需要重新理解全球化的内涵，企业需要在全球范围内重新配置研发、制造、营销资源，构建一套能够自我循环、持续进化的生态系统。这也就意味着：产品要适配不同市场的能源条件和消费习惯，制造要扎根以实现政策避险和供应链韧性，品牌要融入本地文化以赢得长期信任。

对于中国车企而言，这既是必须跨越的门槛，也是从出口大国迈向汽车强国的必经之路。

在这样的背景下，零跑汽车26年一季度的海外表现成为一个值得剖析的样本，通过与Stellantis的合资公司快速铺开渠道，针对不同区域市场、不同使用场景进行精准的产品适配，开辟了一条区别于传统整车出口的路径——以合资为纽带、以本地化制造和产品适配为支撑的全球化新模式。

出海为什么是必答题？

理解中国车企出海的紧迫性，需要先看清国内市场的真实状况。

盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2025年国内在售的汽车企业有78家，在售的汽车品牌有125个，在售的车型更是高达953个，而这一系列数字的背后，是一个正在进入存量竞争的市场——总量不再快速增长，但参与竞争的主体并未减少，市场供给侧的拥挤程度在全球主要汽车市场中都堪称是名列前茅。

更关键的问题在于产能与需求的错配，近年来，国内汽车行业的产能利用率长期徘徊在警戒线以下，大量同质化产品在同一价格带内挤压，导致价格战从阶段性促销演变为常态化生存策略。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，超半数经销商未能完成年度销量目标，55.7%的经销商陷入亏损，盈利面收窄至23.5%，创近年新低。

图片来源：零跑汽车

价格战越惨烈，渠道体系就越脆弱，而渠道的持续失血，最终势必会侵蚀品牌价值和用户信任。

与国内市场的内卷形成鲜明对照的是海外市场提供的结构性增量空间。中国汽车工业协会发布的出口数据显示，2026年一季度，国内汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车已经成为拉动出口的主要动力，一季度国内新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。

更关键的是，多数海外市场的新能源车渗透率仍处于爬升期，消费者对价格敏感度相对较低，品牌溢价空间也明显大于国内。对于中国车企而言，海外市场不仅是销量的“第二增长曲线”，更是改善利润结构、分散单一市场风险的必经之路。

而在所有海外区域中，欧洲市场的战略地位尤为特殊。这片全球传统汽车工业的腹地，既是品牌含金量的试金石，也是当前贸易博弈的最前沿。欧洲消费者对车辆品质、安全标准、售后服务的苛刻要求，倒逼中国车企必须拿出更高的产品标准和更完善的运营体系。

同时，欧洲也是全球碳减排政策较为积极的地区之一，电动化转型的方向相对明确。能否在欧洲市场逐步站稳脚跟，不仅关系到中国车企的全球品牌高度，也在一定程度上检验着大家的技术、制造、渠道、售后等综合能力是否达到全球一流水准。

而综合实力的差异，最终会体现在终端表现上。

2026年一季度，零跑海外出口销量超4万辆，创历史新高。其中欧洲市场贡献突出——欧洲16国上牌量为2.33万辆，同比增长726.5%，在欧盟12国的纯电销量约为1.7万辆，位列中国纯电品牌第一名。

图片来源：零跑汽车

在意大利纯电动车市场上，零跑以33.5%的市占率稳居第一，零售乘用车渠道市占率更是高达44.6%。在德国，德国联邦机动车运输管理局公布的数据显示，零跑一季度在德国的上牌量为3168辆，同比增长370.7%，刚刚过去的3月，零跑在德国迎来了第10000辆汽车的交付。

能够在欧洲最核心的市场站稳脚跟，不仅意味着零跑的产品力获得了最严苛市场的认可，更代表了中国汽车品牌在品质感知和品牌形象上的实质性跃升。

出海是一个系统化工程

国内竞争加剧和价格战常态化迫使车企必须寻求海外增量空间，明确了国内车企为什么一定要出海之后，真正决定成败的问题便转向了：以什么样的方式出海？

过去几年，中国汽车出口的爆发式增长掩盖了一个深层隐忧：大量出口仍停留在贸易思维阶段，即将国内生产的整车运往海外，通过当地经销商完成销售。这种模式的脆弱性，在2025年以来全球贸易保护主义抬头的背景下暴露无遗，欧盟反补贴调查、美国加征关税、土耳其和巴西等国的本地化率要求等，都曾显著抬高过国内整车出口的政策成本。更致命的是，单纯的贸易出口很难真正构建起品牌忠诚度，售后服务网络的缺失更是会持续侵蚀用户口碑。

本土化，已经成为中国车企出海必须跨越的核心门槛。

图片来源：零跑汽车

当然，本土化的挑战同样巨大。海外建厂需要巨额资本投入，且面临劳工法规、文化差异、供应链配套不足等现实障碍。更关键的是，本土化不能简单复制国内模式——不同市场的能源基础设施、消费偏好、法规标准差异巨大，要求车企在产品定义阶段就具备全球化开发能力，而非事后“打补丁”。

真正的本土化竞争，本质上是体系能力的竞争：谁能在研发、制造、供应链、营销、售后等环节实现全球协同，谁才能真正扎根海外市场。

在这一维度上，零跑的表现同样具有代表性。其全球化战略的核心，不是孤立的海外工厂，而是一套以“合资合作+本地研发制造+产品适配”为支柱的系统化框架。

与Stellantis的合资模式是最具差异化的起点。在过去，中国汽车出口的品牌溢价能力有限，售后服务网络建设滞后，难以真正融入海外主流市场。而零跑通过与Stellantis集团成立合资公司零跑国际，将产品、制造和渠道能力进行系统性整合，构建了可持续的本地化运营能力。这种模式既保留了中国品牌的自主性和产品优势，又充分利用了合作伙伴的本地化资源和市场经验，形成了一种更高维度的全球化竞争能力。截至2026年一季度，零跑已进入欧洲、亚太、南美、中东及非洲等超40个国际市场，建成海外销售和服务网点约950家。

本地化研发、制造是零跑系统化能力的第二个支点。2026年3月，零跑缅甸SKD工厂首辆B10下线，项目从签约到产品交付仅用时16个月。同一时间段，零跑在德国慕尼黑设立欧洲创新中心，构建了以慕尼黑、杭州、上海为枢纽的全球化设计网络，让产品定义从一开始就具备全球化基因。

图片来源：零跑汽车

产品适配则是零跑本土化战略的第三个维度，也是直接面向消费者的重要一环。

零跑的海外产品策略体现出两个特点：一是多动力覆盖，纯电与增程并行，适应不同市场的能源基础设施差异；二是精准的价值锚定，T03在欧洲切入入门级市场，B10和C10则占据主流价格带，形成了明显的价格阶梯，既保证了走量能力，又为品牌向上留出了空间。接下来，在2026年年内，零跑还将在海外推出B05（国内Lafe5）和B03X（国内A10）两款新车型，进一步丰富在海外市场上的产品矩阵，覆盖更多细分市场。

本地化制造和产品适配带来的不仅是成本优化和关税规避，更是一系列独特的竞争壁垒。

首先是响应速度。随着本地工厂投产，企业可以更灵活地调整生产计划，快速响应区域市场的需求变化。其次是政策红利。多数国家对本地化生产的新能源汽车都会提供额外的税收减免、购车补贴、政府采购倾斜或有利的市场准入条件。第三是供应链韧性。在全球物流波动加剧的背景下，拥有区域化产能，意味着降低了对远洋航运的依赖，“区域制造、区域销售”的模式，比单一依赖出口，显然更具抗风险能力。最后是品牌信任。本地化制造本身就是一种承诺——消费者看到品牌在当地建厂、雇佣当地员工、融入当地经济，会自然产生更高的信任感。

小结：零跑的全球化路径，为中国汽车行业提供了一个重要启示：真正的出海，不是把国内的产品搬到海外销售，而是在全球范围内构建一套能够持续进化的生态系统。零跑正在用一个个具体的落子，编织一张覆盖全球的价值网络，这张网络的价值，不仅在于销量的增长，更在于它构建了一套应对贸易壁垒、融入本地市场、建立品牌信任的系统性能力。

据综合分析，目前至少存在21条独立法律战线，分属七大类别，包括集体诉讼、个人致死索赔、联邦执法行动、监管调查及股东诉讼等。保守估计总风险敞口为27亿美元，高估值则达145亿美元。

2022年5月，埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布组建专门诉讼团队以主动发起和执行诉讼。2023年，特斯拉聘请摩根路易斯律师事务所（Morgan Lewis & Bockius）的布莱恩·贾扎里（Brian Jazaeri）领导该部门。然而，公司总法律顾问职位长期不稳定，难以留住人选。

特斯拉律师团队曾多次采用“企业夸大宣传”辩护，主张马斯克关于Autopilot和“完全自动驾驶”（Full Self-Driving, FSD）的公开言论属于“无法客观验证的企业乐观表述”，不应被认真对待。在2024年10月的一起股东欺诈案中，加州法官据此驳回了诉讼，马斯克对此表示庆祝。

但该策略自2025年起逐渐失效。2025年8月，迈阿密联邦陪审团在Benavides诉特斯拉案中裁定，特斯拉对2019年一起Autopilot致死事故负有33%责任，判赔2.43亿美元，其中包含2亿美元惩罚性赔偿。原告律师布雷特·施赖伯（Brett Schreiber）称，公众被马斯克纳入“一场未签署同意书的测试”。特斯拉此前拒绝了6,000万美元和解方案，最终判决金额为其四倍。

2026年2月，佛罗里达州法官贝丝·布鲁姆（Beth Bloom）驳回特斯拉上诉，认定庭审证据“充分支持”判决结果。此后，特斯拉已低调和解至少四起Autopilot事故诉讼，包括一起涉及加州青少年死亡的案件。

数据显示，2016至2020年间，约发生50至60起涉及Autopilot或FSD的致命事故。当前结案多属早期案例，而2020年底FSD Beta向公众开放后，事故报告显著增加。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2025年10月的调查覆盖288万辆汽车，发现80起FSD特有交通违规行为；另有一项工程分析涉及320万辆车在强光、雾等低能见度条件下的FSD表现，通常此类分析是强制召回的前兆。

参照Benavides案判例，每起致命事故可能带来1亿至3亿美元判决，或2,000万至6,000万美元和解。仅此一项，50余起事故的累计风险可达10亿至50亿美元。此外，数百起非致命事故诉讼亦受该判例支撑。

2026年1月，特斯拉因Model X事故致一家四口死亡被诉；同年3月，一名Cybertruck车主起诉称车辆在FSD模式下试图驶离休斯顿高架桥，并首次提出“不当留任马斯克为CEO”的过失指控。

除事故诉讼外，2025年8月，加州联邦法院认证了一项集体诉讼，代表自2016年10月起购买Enhanced Autopilot或FSD软件包且未选择仲裁的加州消费者。法院采纳“全额退款”损害理论，若虚假宣传成立，用户可追回5,000至15,000美元以上费用。尽管范围受限，潜在赔偿仍达数亿美元。特斯拉已在个别仲裁中退还部分用户FSD费用。

更广泛的问题在于，自2016年10月起，特斯拉宣称所有新车均“具备完全自动驾驶所需全部硬件”，该说法出现在官网及营销材料中，并由马斯克多次重申。但2025年1月，马斯克承认，全球约400万辆搭载HW3计算机的车辆需更换硬件才能实现承诺功能，并称“这将痛苦且困难”。

截至2026年4月，特斯拉仍未推出HW3硬件升级计划、退款政策或时间表，仅预告将于2026年第二季度推出功能缩水的“v14 Lite”软件，但至今未兑现。近期，欧洲HW3车主已发起集体索赔，数千名澳大利亚车主也加入同类集体诉讼。

部分原告主张，虚假硬件声明影响了所有约400万辆HW3车辆的购买决策与残值，构成对全体车主的欺诈。此外，即便对搭载HW4硬件的车辆，特斯拉亦无明确路径实现无监督自动驾驶。自2018年起，马斯克每年均承诺“年底前实现”，但屡次落空。2025年9月，特斯拉悄然修改官网“完全自动驾驶”定义，实质放弃无监督承诺，但仍收取最高8,000美元软件费用。

具体来看，现代Ioniq 5车型3月销量达4,425辆，环比增长27%，较2月多售出逾1,000辆。今年第一季度，该车型成为仅次于丰田bZ系列的美国第二大非特斯拉畅销电动车。同时，Ioniq 9销量从2月的505辆增至3月的905辆，增幅超过40%。

美国普通汽油平均价格于3月底突破每加仑4美元，并持续维持在该水平以上。即便霍尔木兹海峡重新开放，油价预计仍将高位运行数月。该海峡通常承担全球约四分之一的石油运输量。国际能源署已将当前伊朗冲突引发的局势称为“有史以来最严重的能源危机”。

汽车交易平台Edmunds等机构注意到，自冲突爆发以来，消费者对电动车的兴趣有所上升。电动车倡导组织Plug In America高级政策总监英格丽德·马尔姆格伦（Ingrid Malmgren）表示，高油价正促使更多人考虑电动车、混合动力车及插电式混合动力车。她援引皮尤研究中心（Pew Research Center）近期一项调查称，32%的美国人表示在下一辆购车时“有些可能”或“非常可能”选择电动车。“当人们看到油价上涨，每次加油要花100美元时，这确实是一个强有力的驱动因素，”她说。

尽管尚无法确定现代汽车全部销量增长均源于油价上涨，但穆尼奥斯明确将当前高油价视为公司推进电动化战略的重要助力。这对整体承压的美国电动车市场而言尤为关键。据考克斯汽车公司（Cox Automotive）估计，受联邦电动车税收抵免政策终止等因素影响，今年第一季度美国电动车整体销量同比下降27%。

与部分竞争对手不同，现代汽车并未退出电动车市场，但已取消销量低迷的Ioniq 6轿车，并加大对混合动力车型的投入。穆尼奥斯本周在CNBC活动上表示：“我们对现实和未来的看法与一些竞争对手不同。”他同时下调了对美国电动车市场渗透率的预期，称到本十年末，电动车在美国新车市场的份额可能仅达到10%至15%，而非此前预期的50%至60%。“这样的水平已足以让我们继续投入这项技术，”他说。

菲律宾是2025年印尼汽车最大出口目的地，接收173,532辆；越南以77,892辆位居第二；墨西哥以64,311辆位列第三。值得注意的是，墨西哥本国汽车年产量超过300万辆，但仍从印尼进口多用途车（MPV），Gaikindo秘书长Kukuh Kumara（Kukuh Kumara）表示，这可能与其车型尺寸和当地生活方式相匹配有关。

其余主要出口市场包括：沙特阿拉伯（36,330辆）、秘鲁（21,259辆）、中东与非洲地区合计（18,799辆）、日本（12,073辆）、阿联酋（10,899辆）、智利（8,295辆）和泰国（7,870辆）。

Kukuh Kumara于2026年4月16日在雅加达接受采访时指出，2025年出口成绩“达到历史峰值”，约50万辆的出口规模有效缓解了内需疲软带来的压力。他同时表示，协会希望未来几年能实现国内年销量200万辆、出口100万辆的目标。

不过，对于2026年出口前景，Kukuh Kumara预计可能出现小幅下滑。他解释称，受中东地缘政治局势影响，印尼向该地区出口约20,000至30,000辆汽车的业务或将受到干扰。

图片来源：小鹏

回望2022年，G9的上市曾是小鹏的一次高端化尝试，但因配置复杂、用户感知错位，最终以“二次上市”的调整收场。那是小鹏交的一笔昂贵的学费。

四年后，当GX以全尺寸旗舰SUV的身份再次冲击同一价位区间时，行业格局已从“蔚小理”的三足鼎立，演变为40余款9系车型扎堆的“血海”战场。

在这样一个技术平权加速、消费者日趋理性的节点，小鹏GX若仅靠“大尺寸”和“堆配置”显然难以突围。那么，这一次，小鹏究竟变了什么？

从“功能配置”转向“底层架构”

在发布会后的媒体采访现场，小鹏集团董事长、CEO何小鹏与平台产品矩阵总经理吴安飞直面媒体，当被问及当前市场的“卷”态：大家都在卷冰箱、彩电、大沙发，还能卷什么？

何小鹏的回应很直接，他认为高质量、高安全的竞争是有价值的。但在随后的深入交流中，他揭示了GX真正的“底牌”——线控技术与全域冗余。

过去的竞争是“看得见”的豪华，而GX的竞争是“看不见”的底层重构。

吴安飞在访谈中透露，GX搭载了行业领先的线控转向系统，使得这台车长超过5.2米的庞然大物，转弯半径竟比A0级小车还小（5.4米）。但这不仅仅是灵活性的问题，何小鹏将其上升到了物理AI的高度。

他指出：“别人350毫秒刹车，270毫秒转向，我们可以做到150毫秒刹车和120毫秒转向。”这种毫秒级的时延压缩，并非单纯的堆料，而是依靠全栈自研的线控底盘与统一通讯网络实现的。这是小鹏GX与上一代产品以及友商竞品的核心代差。

更值得关注的是“六重全域安全冗余”的落地逻辑。何小鹏在访谈中做了一个极具现实意义的取舍：GX并没有盲目地将所有L4级硬件堆砌给消费者。他将“算力冗余”留给了Robotaxi，而将“制动、转向、通讯、解锁”等对C端用户有直接价值的安全冗余上车。

这种分层落地的思路，标志着小鹏变得成熟了。如果说G9时代的冲高，是试图用“品牌溢价”去覆盖“技术成本”，那么GX则是学会了用“精准定义”去筛选用户真正需要的技术。正如交银国际在研报中所言，GX构建了面向L4的硬件底座，但这种构建是带有商业理智的。

从“硬件集成”到“AI驱动”

GX在发布会上被反复提及的一个标签是“AI新豪华”。在群访中，何小鹏详细阐述了这一定义背后的思维革命。

“过去我们造车更多是客户思维和硬件思维，”何小鹏坦言，“今年开始，我们更多在思考AI怎么驱动硬件变化。”

这是一个微妙但至关重要的范式切换。传统的造车逻辑是：先定底盘、再定车身、最后塞进智能系统（即“传统油车改电车”逻辑）。而GX的逻辑是反过来的。

小鹏将GX定义为SEPA 3.0架构的首发车型，这一架构的核心特征是将汽车视为与飞行汽车、人形机器人IRON同源的“具身智能体”。这意味着，车辆的动力、底盘、转向系统，从一开始就是为了被AI操控而设计的。

这一点在媒体群访中得到了印证。针对“为何坚持跳过L3”的行业争议，何小鹏重申了“从L2直接跨越到L4”的路径。他的逻辑是：L3级的人机共驾存在责任模糊与体验割裂的天然缺陷，而真正的无人驾驶（L4）必须从底层系统设计之初就摒弃“人类接管”的预设。

因此，GX的线控底盘取消了传统的机械连接，这不仅是为了节省空间，更是为了让AI能以最低延迟、最精准的方式控制车辆。这种“AI原生”的汽车设计理念，是GX区别于传统豪华旗舰的本质所在。

无包袱的“降维打击”

当被问及“为何在40款大车扎堆时还敢入局”时，何小鹏的回答透露出一种举重若轻的自信：“GX和其他旗舰车不太一样，它没有太多的包袱。”

这种“无包袱”体现在两个方面。

首先是对空间的极致挖掘。吴安飞提到，GX为了实现三排可折叠入坑、堪比MPV的空间表现，在设计上舍弃了传统大车的“大鼻子”前舱和地板凸台。这种“舍”是为了“得”——将空间真正还给用户。

图片来源：小鹏

其次是技术下放的降维打击。 何小鹏明确表示，GX踩在了飞行汽车安全技术和机器人嵌入式神经网络的能力之上。这实际上是一种“技术倾销”：将更高级别（航空、Robotaxi）的技术下放到乘用车领域，从而实现对同级竞品的降维打击。例如，与美的联合开发的森林风AI空调、与福耀合作的隐私玻璃，看似是家电配置，实则是用跨行业的顶级供应链能力来重塑汽车座舱体验。

四年前，小鹏G9的冲高更像是一场针对参数的补全；四年后，GX的亮相则是一场关于技术主权的宣示。

在小鹏的叙事逻辑里，GX不再只是一款车，它是小鹏过去十年在智驾、底盘、AI领域积累的集大成者，更是其面向未来全球物理AI时代的开篇之作。在这个全尺寸SUV陷入同质化内卷的当下，小鹏GX选择了一条更艰难但护城河更深的路——用L4的底子，打L2的仗。

正如何小鹏在访谈结尾所言：“小鹏向上，GX先发。”这一次，小鹏不再试图单纯地卖得更贵，而是试图证明：中国汽车的豪华，可以建立在不可替代的底层科技之上。 这或许才是GX带给行业最大的启示。

图片来源：吉利

WAM重构整车智能中枢

吉利此次发布的舱驾融合超级智能体，核心依托于其自研的WAM（World Action Model，世界行为模型）。与行业主流的域融合或中央计算平台不同，WAM并非单一功能模块，而是面向物理AI时代构建的整车级通用决策基座。

WAM从底层打通了辅助驾驶、智能座舱、底盘控制、动力系统等多个域，实现了感知、数据、决策、执行的全局原生融合与统一调度。其核心突破在于：模型可调度、信息可共享、能力互增强，彻底终结了传统分布式架构下的“信息孤岛”问题。

在WAM架构下，用户与车辆的交互从“指令-响应”式操作，进化为与一个具备全局认知能力的“智慧生命体”的自然对话。一句话即可触发从意图理解、复杂任务规划到整车协同执行的完整闭环，实现了从功能驱动到意图驱动的底层范式革命。

超级智能体由两大核心组件构成：

超级Eva：作为“思考中枢”，实现全域感知融合、全域动作生成与自我进化闭环，彻底摆脱传统语音助手的“问答式”交互，具备情绪识别、环境感知、行程规划、舱驾协同与生态服务等五大能力。在极氪8X上，首发即搭载“很懂你、很懂路、会规划”三大核心能力，后续OTA将开放“会开车、能办事”高阶功能。

千里浩瀚G-ASD 4.0：作为“执行终端”，在G-ASD 3.0全链路AI化决策基础上，完成整车智能中枢系统级重构。其三大技术跃迁包括：含模量跨越式升级（云端千亿参数大模型提升通识判断能力）、横纵一体新模型（转向与加减速端到端融合，绕行反应速度提升82%，点刹减少60%，丝滑度提升38%）、舱驾跨域融合（与超级Eva深度协同，实现对话即执行）。

G-ASD 4.0依托吉利850万辆整车数据、百亿公里真实行驶场景及沃尔沃55年安全数据库，深度整合横纵一体控车模型与阶跃3.5大模型（1960亿参数，350TPS推理速度），实现从“类人驾驶”到“超人驾驶”的跨越。

极氪8X首发搭载

作为超级智能体的首发量产车型，极氪8X提供H7 / H9双硬件方案，全系支持全部辅助驾驶功能并持续OTA进化。其中：

H7方案：搭载1颗Thor芯片、30+感知元件，面向大规模量产，是目前L2级别辅助驾驶的最强实战方案。

H9方案：配备2颗Thor芯片、1400TOPS算力、5颗激光雷达，实现三重360°全维覆盖，面向L3高阶功能与Robotaxi运营的前瞻配置。

在实际体验层面，G-ASD 4.0实现了全场景无断点通行（覆盖99%日常场景，含自主通过人工收费站）、高效率类人驾驶（人车混行预判、多把掉头、复杂路况选路）、全时防御性驾驶（盲区、路口主动降速）。同时具备三大“超人时刻”：AI终点领航、无图园区漫游、手势召唤泊出，突破人类驾驶生理边界。

图片来源：吉利

此次超级智能体的量产落地，不仅是吉利在“AI定义汽车”战略下的关键兑现，更是中国汽车产业在全球智能化竞赛中的一次架构级定义能力的集中展示。

从2025年WAIC首次提出舱驾融合战略构想，到全域AI 2.0体系成型，再到如今WAM超级智能体量产上车，吉利以全栈自研、快速落地、前瞻布局的全链路能力，率先完成了从“功能迭代”到“架构定义”的关键跨越。

在物理AI时代，智能汽车的竞争不再局限于算力堆叠或传感器数量，而在于是否拥有一个能够统一调度整车资源、理解用户意图、持续自我进化的整车级智能基座。吉利此次发布的舱驾融合超级智能体，正是这一方向上的首个量产答案。

图片来源：比亚迪汽车

根据比亚迪公布的数据，2025年全年累计销量突破460万辆，位居中国汽车市场车企销量第一；海外销量超过104万辆，业务覆盖119个国家和地区。长期坚持技术研发，2025年研发投入达634亿元，累计研发投入已超过2400亿元。2026年3月，比亚迪发布了第二代刀片电池与闪充技术，旨在解决充电速度慢及低温充电困难等问题。同期推出的“闪充中国”计划提出，年底将在全国建设20000座闪充站。

作为首款搭载第二代刀片电池的量产MPV，第二代腾势D9预售价区间为38.98万元至48.98万元。插混版纯电续航为401公里，纯电版续航达800公里。充电性能方面，可实现5分钟完成补能、9分钟充满，在零下30℃环境下充电时间仅比常温多3分钟。

智能化配置上，新车全系标配天神之眼5.0智能驾驶系统，采用端到端架构，具备自主学习和持续迭代能力。内饰方面，采用全新设计语言，中排配备零压云绒座椅，强调豪华乘坐体验。此外，新车在底盘、悬架、空间布局、智能座舱及安全功能等方面均有多项升级。

比亚迪表示，第1600万辆新能源车的下线，反映了用户对品牌的认可。未来将继续依托核心技术，推动产品与服务升级。

根据协议，双方将基于下一代智能数字平台联合开发AUDI品牌未来车型，首批规划四款，覆盖B级与C级细分市场，计划在未来几年内陆续推向市场。该合作将依托上汽在本土供应链与智能化技术的优势，结合奥迪的豪华品牌底蕴，提升产品适配性与研发效率。

图片来源：网络

双方同步规划在上海设立由奥迪主导的创新技术中心，聚焦智能电动化研发与智能网联汽车全价值链整车开发，重点打造沉浸式 AI 智能座舱与高级驾驶辅助系统，实现核心技术本土化研发与快速迭代。官方信息显示，依托该中心，新车型研发周期较欧洲本土缩短 30%-40%，可更快响应中国市场需求。

产品层面，双方合作已进入落地阶段。中型轿跑SUV奥迪E5 Sportback已于2025年上市；中大型纯电SUV奥迪 E7X计划于 2026 年北京车展亮相并上市。定位年轻高端市场的运动型轿车预计2027年推出，进一步丰富产品矩阵。该系列车型采用 “AUDI” 字母标识，与一汽奥迪四环标车型形成差异化，构建双品牌、双赛道格局。

此次合作被视为奥迪在华电动化转型的关键举措，通过深度本土化研发，强化在豪华智能纯电市场的竞争力，应对日趋激烈的行业竞争。

从价格来看，新车在日本的官方定价为550万日元（约合3.45万美元）。在享受日本政府最高约130万日元的电动车补贴后，消费者的实际购车成本约为420万日元。本田方面采取了限量发售策略，首批投放市场的数量为3000台。

在产品性能方面，这款全新Insight的单次充电续航最高可达535公里，是目前本田在日本销售的电动车中续航表现最突出的车型。同时，该车支持快充功能，电池在理想条件下约40分钟即可从低电量充至80%，基本能够满足日常通勤及中短途出行需求。

Insight这一名称在本田产品体系中并不陌生。早在1999年，第一代Insight就已问世，作为本田首款量产混合动力车型，承载着其在节能技术领域的早期探索。此后，第三代三厢版车型于2018年推出，并在2022年正式停产。

如今，时隔三年多，这一名称被重新启用，但产品形态已经从混动轿车转变为纯电动车型，且制造地也由日本转移至中国。

图片来源：本田

这代表着什么？

本田此举，使其成为首家在日本本土市场销售中国产自有品牌车型的日本车企。这一变化在传统汽车产业格局中具有一定标志性意义。

长期以来，日本与中国在全球汽车产业中分别扮演不同角色。日本凭借长期积累，在燃油车及混合动力领域建立了稳固优势，其制造体系以稳定性和精细化著称。而中国则在过去十余年借助新能源汽车的发展窗口，实现了快速追赶，在动力电池、电驱系统以及整车集成等方面，形成了较为完整且具规模优势的产业链。

图片来源：奇瑞汽车

这种变化已经反映在全球市场格局中。数据显示，2023年中国汽车出口量首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。支撑这一变化的，不仅是整车产能的扩大，更重要的是新能源汽车相关供应链的成熟，使中国在电动化转型过程中逐步占据主动。

在这一背景下，本田将中国生产的电动车引入日本市场，打破了以往由本土工厂优先供应本土市场的惯例。过去，日本车企通常将高附加值车型留在本土生产，而海外工厂更多承担区域市场供给或面向新兴市场出口的角色。此次“反向输入”，意味着这一分工模式正在发生调整。

本质上看，这一变化反映的是全球汽车产业分工的再平衡。一方面，日本本土在电动车领域的推进节奏相对谨慎，相关供应链尚未形成规模优势；另一方面，中国在电动化核心零部件及整车制造方面，具备成本和效率优势，能够提供更具性价比的解决方案。在这种条件下，跨区域调配资源成为更现实的选择。

借电动车复活品牌

从企业层面来看，本田此次引入中国产电动车，不仅是供应链层面的调整，也是一项围绕品牌与产品体系展开的策略重构。Insight的回归正体现了这一思路。

作为本田历史上的代表性车型之一，Insight曾是其混合动力技术的重要象征。将这一名称重新用于纯电动车，有助于延续品牌认知，降低消费者理解新产品的门槛，同时也传递出本田在电动化转型中的延续性。相比完全启用全新命名，这种方式更容易获得市场关注。

当然，这款中国产Insight并非简单“原样引入”。其基础来自本田与东风汽车合作开发的电动车型e:NS2（2024年在中国上市）。在进入日本市场前，本田对其进行了针对性调整。例如将车辆改为右舵布局，以符合日本道路使用习惯。同时对充电系统进行优化，以适配当地基础设施环境，并在细节配置上进行相应调整。

图片来源：本田

本田方面表示，该车型在生产过程中遵循统一的全球质量标准，未来也将根据市场反馈，评估是否进一步扩大类似模式，将更多海外生产车型引入日本市场。

这一策略，与本田在日本电动车市场的现实处境密切相关。目前，本田在日本销售的纯电动车主要集中在微型车领域，例如N-ONE e:和N-VAN e:，虽然能够满足日常通勤需求，但难以覆盖家庭用户对空间和续航的更高要求。此前推出的“Honda e”因续航能力有限，已于2024年退出市场。

这意味着，在主流乘用车市场，本田一度缺乏续航超过300公里的电动车产品，与市场需求存在明显错位。与此同时，外部竞争正在逐步增强，例如特斯拉Model Y的市场渗透率持续提升，丰田bZ系列也在逐步扩展产品阵容。

尽管日本纯电动车市场整体规模仍然有限，但如果长期缺乏具备竞争力的产品，本田在未来电动化格局中的存在感，可能将进一步被削弱。在这种情况下，从零开始开发全新车型周期较长，而引入已量产车型进行本土化调整，则成为更为高效的路径。

此外，这一决策还与本田在中国市场的经营压力有关。近年来，其在华销量出现明显下滑，合资工厂产能利用率下降。通过将中国生产的电动车出口至日本，一方面可以提升工厂利用率、分摊固定成本，另一方面也能够为日本市场快速补充产品。

本田此次尝试或许只是一个开端。随着全球汽车产业向电动化转型，生产与销售的地域边界正在逐步弱化。车企将更加依赖全球资源配置，根据成本、效率以及市场需求灵活调整生产布局。在这一过程中，中国制造体系的重要性有望持续提升，“在中国生产、面向全球销售”的模式，也可能变得更加常见。

图片来源：比亚迪

加拿大在线汽车交易平台AutoTrader.ca于4月13日发布的最新电动车调研报告显示，在约半数计划下辆车选购纯电动车型的加拿大消费者中，有12%表示知晓比亚迪品牌。

AutoTrader洞察与情报副总裁Baris Akyurek表示，这一比例虽远低于特斯拉（73%）、丰田（47%）等主流品牌，但已超过大众、宝马等早已深耕加拿大市场的知名品牌。

图片来源：宝马

Baris Akyurek称：“尽管比亚迪尚未在加拿大售出一辆汽车，却已在当地消费者中建立起颇高的品牌认知度。待其正式进入加拿大市场后，品牌知名度预计将持续走高。”Baris Akyurek还坦言，调查中消费者也提及其他中国自主品牌，但知名度排名均远低于比亚迪。

本次调查于2月9日至3月11日进行，受访加拿大消费者共1,761人，要求填写3个知晓的电动车品牌。

半数加拿大人愿意考虑中国电动车

比亚迪、吉利、奇瑞均计划在加拿大搭建销售、分销与服务网络，三家企业最早有望于今年年底在加拿大正式开售。

中国车企入局前，加拿大与中国于1月达成贸易协议：2026年加拿大将通过新配额体系允许49,000辆中国产电动车入境，配额每年递增6.5%。

Baris Akyurek表示，尽管中国进口车对加拿大汽车制造业带来严峻挑战，但消费者端对这些新品兴趣浓厚。“仅从消费需求来看，我们认为这些车型会非常抢手，研究数据也支撑这一判断。”

有意购买电动车的受访者中，53%表示会考虑中国品牌车型。价格是压倒性主因：在考虑中国品牌的人群里，74%将售价列为核心理由。

但有意向的消费者并非毫无顾虑：AutoTrader发现，考虑中国产电动车的加拿大人中，半数担忧海外品牌如何收集、存储和使用其数据。

加拿大整体电动车关注度回升

在中国品牌进军加拿大之际，消费者对电动车的兴趣也创下近年新高。

AutoTrader电动车调查显示，在尚未拥有电动车的加拿大购车者中，有49%表示下一辆车会考虑电动车而非燃油车。这一比例较2025年的低点42%有所回升，也高于2024年的46%。

Baris Akyurek表示，加拿大联邦电动车补贴重启、充电设施完善、电动车价格下降是电动车关注度回升的主要推动力。近几周，受中东局势推高全球油价影响，AutoTrader平台上电动车关注度进一步上升。“消费者不仅在搜索相关车型并向经销商留资，同时我们也观察到电动车在售车源下架量大幅上升，这一迹象表明电动车销量正在显著增长。”

无论油价是否维持高位，车价下滑、政府补贴、设施完善都将让电动车的增长具备持续性。Baris Akyurek表示：“这些都是消费者真正需要的，因此我们认为这一趋势会更持久。”

图片来源：大众

今年3月份，AutoTrader平台电动车平均挂牌价为64,815加元，较2025年同期约72,000加元、2024年73,000加元明显下降。3月加拿大市场全车型的整体平均挂牌价为62,830加元。

在直播途中，有网友问及“小米将来是否要推出10万元以内的车型”，雷军的回答简短而干脆：“未来几年内都不会做，原因在于电动汽车智能化要做好，成本会更高，比较难控制在10万元以内。”

在智能化浪潮席卷汽车产业的今天，“低价”与“智能”之间的张力正被推到聚光灯下。

不碰10万内：智能化成本的硬约束

雷军的表态并非孤例。

就在几天前，小鹏汽车CEO何小鹏同样明确表示“不碰10万元以下的汽车”，理由是该价格带“有规模，但我们认为价值太小了”。

两位新势力掌舵人得出高度一致的判断，指向一个根本性的行业矛盾：智能电动汽车的核心竞争力在于智能化体验，而这需要持续的高额研发投入。

成本的刚性约束是底层逻辑。

图片来源：小米汽车

有行业测算显示，10万元以下电动车的硬件成本已占整车约7万元，剩余3万元需覆盖研发、营销、渠道及售后全链条开支，几乎无法形成可持续盈利，该价格带车型毛利率普遍仅为5%至8%。

而新势力车企的核心竞争力恰在于智能座舱与高阶智驾系统，相关研发投入动辄数十亿乃至上百亿。若将这些高额研发成本摊薄到低价车型上，单套智驾硬件成本仍超千元，用户付费意愿又普遍偏低，回收成本几乎不可能。

相比之下，真正占据10万元以下市场的爆款车型，大多数出自传统车企或其子品牌，依靠集团化采购与平台化开发实现成本控制，主打的是“平价但不廉价”，而非依赖高毛利支撑研发循环。

新势力车企的成本结构与盈利模型，决定了它们天然短期内难以进入这一价格区间。

只涨4000元：用户思维的定价哲学

如果说短期内“不造10万内车型”是小米对成本底线的清晰认知，那么新一代SU7的定价策略则体现了雷军在用户思维上的另一重考量。

上个月，新一代SU7正式上市，标准版起售价21.99万元，Pro版24.99万元，Max版30.39万元，相较于初代SU7全系上调4000元。

雷军在采访中坦言，以标准版为例，升级的地方超过一百多项，光材料成本就新增了近2万元，“到了定价内部也特别纠结”。

最终之所以只涨4000元，核心原因在于购置税政策退坡——2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，单车最高减税额上限从3万元降至1.5万元。雷军明确表示：“不想让新车主觉得买一辆新一代SU7超过了他们的预算。”

这种“成本上升、价格微调”的定价逻辑，折射出小米汽车当前所处的特殊阶段。

小米汽车盈利能力与定价克制之间的平衡，正在被市场压力所考验。

2026年小米汽车全年交付目标为55万辆，2026年一季度，小米汽车累计交付约8万辆。要完成55万辆的年度目标，意味着未来九个月月均需卖出超5.2万辆。

新一代SU7能否持续放量仍是未知数。

与此同时，2026年价格战较以往更加激烈，优惠力度创下近7年新高，全域价格竞争对任何一家车企的定价策略都构成了严峻挑战。

雷军的两番表态——近几年“不造10万内”和“只涨4000元”，表面上看是定价决策，深层次则勾勒出小米汽车在智能化时代面临的战略命题。

一方面，智能化是高门槛、高投入的赛道，低价市场在商业逻辑上无法承载持续的技术迭代；另一方面，在竞争日趋白热化的市场中，用户信任和消费预期是比技术参数更难量化的变量。

如何在成本刚性与用户思维之间持续找到平衡点，将是小米汽车从“现象级入场”走向“持续性经营”的关键考验。

科莫尔在Stellantis及其前身企业深耕四十余年，即将退休，且会短期留任，保障工作平稳交接。现年53岁的奥兰治于2008年入职现代，最初担任亚特兰大区域销售经理，历经18年稳步晋升，于2024年12月升任销售副总裁，全面负责现代美国七大区域的整体销售业务。在担任现代美国销售副总裁的16个月任期内，他助力现代创下美国销量纪录，并于4月14日突然离职。

图片来源：Stellantis

据悉，奥兰治将全面统筹Stellantis美国市场销售落地与经销商体系运营，核心工作包括优化终端销售表现、深化经销商合作、拉动市场份额增长。菲洛萨在声明中表示，在集团持续巩固美国市场增长势能的进程中，奥兰治将负责提升终端零售销量、扩大市场份额两大核心目标。他评价称，奥兰治擅长打造高效团队、统筹战略落地、提升经销商盈利水平，同时能够优化经销商运营与消费者用车体验，业内口碑突出。

得益于道奇皮卡在美国市场的销量大涨，Stellantis一季度的全球交付量大涨12%，至约140万辆。目前集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）寄望依靠美国市场销量回暖，在今年在北美区域实现扭亏为盈。与此同时，该企业还需应对欧洲产能过剩、中国品牌入局挤压利润的双重压力。

行业研究机构考克斯汽车（Cox Automotive）的数据显示，现代汽车于2023年超越Stellantis，跻身美国市场销量第四大车企，2025年，Stellantis的排名滑落至第六位。

Stellantis集团已定下目标，力争今年在美国市场的终端零售销量提升25%。全新改款Jeep切诺基、升级版本Grand Wagoneer等新车已陆续到店。同时，该集团加大经销商营销投放，助力区域及本地市场的车型推广。

4月15日，小鹏汽车首款全尺寸旗舰SUV——小鹏GX开启预售，预售价39.98万元。新车提供纯电和超级增程两种动力版本，纯电四驱版CLTC续航750km，超级增程版纯电续航430km、综合续航1585km。

图片来源：小鹏汽车

据悉，小鹏GX用L4级原生设计、线控底盘、航空级冗余安全、Robotaxi技术下放等技术标签，重新定义全尺寸旗舰SUV的价值维度。

小鹏GX是中国首款全栈自研前装量产Robotaxi原型车，将Robotaxi级别的智驾能力下放到大众市场产品。

算力层面，搭载至高3000TOPS有效算力，为物理世界的AI算法运行、多传感器融合感知、实时路况博弈决策提供算力储备。

软件层面，第二代VLA模型支持园区漫游能力，可在暴雨、大雾、暗光等场景下完成障碍物避让。VLA与VLM进入跨域融合阶段，支持语音控车功能——用户可通过语音指令控制车辆转弯、加速，甚至使用模糊指令（如“把车停到靠近电梯的车位”）。第二代VLA还支持高速服务区自主泊车，无需人工接管。

座舱搭载侧端VLM大模型，支持本地模糊语义对话，包括模糊地点搜索、复杂路线选择等功能。AI数字投影大灯可通过灯光与外界沟通，支持变道提醒、礼让行人等灯语。

步入新的十年，零跑确立了成为年销400万辆世界级车企的愿景，并将2026年定为“百万辆突破年”。品牌向上，成为实现这一愿景的关键战略之一。

4月16日，零跑D19上市——这款被内部称为“十年磨一剑”的旗舰SUV，是零跑打响向上突围的“第一枪”。

图片来源：零跑汽车

D19，价格降维打击

当零跑D19最终公布售价——增程版21.98万元起、纯电版23.98万元起、顶配三电机性能版26.98万元，有汽车博主的反应是“好疯狂的价格”。这种评价源于新车的配置组合与其定价之间形成的落差。

图片来源：零跑汽车

智能化硬件方面，D19搭载全球首发双高通骁龙8797芯片，AI算力1280 TOPS。内存配置上，今年芯片内存普遍涨价，不少车企选择做减法。零跑高级副总裁曹力却在发布会上直言，“行业普遍给16GB，我们直接给到了48GB、64GB。”更大的算力和内存，为未来3-5年的OTA升级预留了空间。

辅助驾驶方面，D19全系标配激光雷达，基于VLA大模型实现44项功能，包括车位到车位导航、环岛通行、窄路掉头、120米循迹倒车等。从A10（10万级车型已有激光雷达版本，订单占比超53%）到D19，零跑将高阶智驾从“选装溢价”转向“基础配置”的趋势明显。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明还补充道，在售的8款车型，都将搭载城市领航辅助功能。

续航是另一个硬指标。增程版搭载80.3kWh电池，CLTC纯电续航500公里。而当前在售的同级竞品，纯电续航多在200-300公里区间。这得益于零跑将排气管从电池包侧面穿过，配合CTC电池底盘一体化技术，扩大了电池组放置面积。

纯电版搭载宁德时代115kWh电池，CLTC续航最高达720公里，支持1000V高压快充。需要指出的是，零跑自身的超充桩布局仍处起步阶段，实际充电功率受第三方桩限制。

图片来源：零跑汽车

座舱方面，D19提供六座/七座布局，得房率88%。座椅采用半苯胺全立面头层真皮，这种材质常见于百万级车型。底盘全系标配前双叉臂后五连杆独立悬架，高配版搭载双腔空气悬架与CDC连续可变阻尼减振器。车身扭转刚度50500N·m/deg，全车配备9个安全气囊。

此外，D19还搭载车规级森野氧舱，最大制氧量8升/分钟，支持弥散式和鼻吸式两种模式。这一配置在同级竞品中尚未出现。虽然对多数城市用户使用频率有限，但它构成了一个独特的配置差异点。

价格与市场定位上，D19所有智尊版在5月31日前下定，可免费升级双8797芯片，加上置换补贴等权益，限时权益总价值至高5万多元。

朱江明在现场再度强调，零跑D19是“顶配中的顶配”，“是没有短板的水桶车。”该车延续了零跑一贯的打法，“价格下探、配置上探”。即用低于竞品2-10万元的价格提供对标高配版的配置，形成错位竞争，进而提升品牌影响力，迅速打开销量。

当然，在25万元以上市场，价格只是吸引消费者购车的一环，其他如品牌认知、渠道服务、保值率等软性因素所占权重也较高。

“高性价比”如何做到的？

正如上文所言，从D19的定价与配置来看，零跑在进入25万元级市场后并未放弃“高性价比”路径。但朱江明对盖世汽车等媒体强调，零跑不会亏钱造车，会保持合理毛利率，D19这个价格是“方方面面努力的结果，是控制成本的结晶。”

D19的“性价比”更多建立在体系能力之上，尤其是其长期强调的垂直供应链体系。

零跑坚持“成本定价”原则，以真实成本为基础定价，而非以品牌溢价为核心。零跑官方披露，其核心零部件自研自造占整车成本的65%，涵盖三电系统、智能座舱、辅助驾驶等核心领域。

盖世汽车研究院分析师认为，零跑就是凭借“高配低价”策略与极致成本管控的优势，在市场快速崛起。

图片来源：零跑汽车

朱江明解释了成本控制的几个维度：工程自动化、生产过程优化、自研自制，以及标准化和通用化。他甚至提到蔚来创始人李斌“很羡慕零跑的标准化”，并表态支持行业标准化。

这种能力让零跑在D平台与其他平台零件复用率不高的情况下，仍能通过架构一致性和产线柔性切换来控制成本。

以电驱系统为例，零跑已迭代至高度集成化电驱，减少物料数量、降低装配工时。CTC电池底盘一体化技术省去了传统电池包的上盖结构，既提升空间利用率又降低材料成本。这些技术积累在D19上集中体现——增程版能在有限空间内塞入80.3度大电池，正是因为CTC技术带来的结构优化。

垂直供应链不仅体现在“自己做”，也体现在“如何用”。D19在关键硬件上大量采用头部供应商资源。以底盘为例，配备孔辉双腔空气弹簧，通过深度介入开发与匹配，零跑获得更优采购价，同时实现软硬件深度解耦。

D19还采用9200吨大型压铸机生产的一体化前后铝压铸地板，大幅缩减零部件数量和组装工序，有效摊薄单车成本。

朱江明曾表示，零跑掌握了新能源汽车所必须的所有核心技术，建立了有竞争力的自主零部件体系。这意味着，零跑并非单纯的集成商，而是通过全域自研将算法与硬件深度打通，在提升产品上限的同时，也获得了更可控的成本结构。

零跑近年来不断延伸供应链布局触角，已拥有电芯、电池系统、电驱、电控、车灯、AR-HUD、空调压缩机、座椅等17大零部件工厂，这种“整车+Tier 1”双轮驱动的模式在国内车企中并不多见。

最新动作是，零跑近期成立了浙江凌昊热控有限公司，开始自主掌控热管理系统。自研热管理后，零跑可以将其与自研的电池包、电驱系统进行一体化设计。

电池领域，零跑采取“自研+合资”双重布局：全资子公司浙江凌骁能源涉足电池零配件制造。同时，与中创新航合资的新能源电池项目已开工，总投资75亿元，预计2026年6月投产，年产值超100亿元。双方合作从采购升级为股权绑定，体现了供应链从外购向深度绑定的演进。

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当然，垂直整合并非没有代价。自研一项技术需要组建团队、长期验证，每一项投入都考验现金流和研发效率。

对于年销量近60万辆、刚刚实现全年盈利的零跑而言，如何在持续投入与财务健康间保持平衡是长期课题。

回到D19，受益于垂直供应链整合，其同等配置下售价确实低于竞品。但这一价格能否持续，取决于销量规模能否摊薄研发和模具成本。如果D19能够月销过万，规模效应将进一步巩固零跑的成本优势。朱江明透露，工厂已经在三班倒赶交付。

品牌向上，到零跑了

将时间线拉长，零跑提出的“品牌向上”并非突然出现的阶段性目标，而是过去十年发展路径的自然延伸。

2015年跨界入局时，外界普遍质疑其能否造好车。尤其是在首款产品S01市场反响平平后，零跑在业内的关注度变得更低。转折发生在2022年——零跑从纯电切入增程赛道，C11增程版等车型更是让“可油可电”被更多家庭用户接受。

此后，零跑明确“15万级”定位，C10、C01等车型以越级配置打开局面。2025年，零跑全年交付59.7万辆，同比增长103%，实现净利润5.4亿元，成为第二家年度盈利的造车新势力。从被质疑到站稳脚跟，零跑用十年完成了年销量从0到60万辆的积累。

盖世汽车研究院分析师指出，零跑“凭借高配低价策略与极致成本管控快速崛起，走过了一条从探索到突破、从跟跑到领跑的成长之路”。

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这一发展路径为零跑后续的品牌向上提供了基础。朱江明在十周年发布会上提出，长期目标是成为年销400万辆的世界级车企，2026年是“百万辆突破年”。此前零跑的销量主力集中在10-20万区间，D19的推出意味着零跑首次将价格上探至20万元以上，直接进入理想、问界、小米等品牌的核心腹地。朱江明还表示，“D系列是目前零跑技术顶流，我们还有大招。”

盖世汽车研究院将这一阶段概括为“技术向上、市场向外、竞争加剧——零跑的关键一战”。从“好而不贵”到“科技豪华”，零跑需要证明自己不仅能做主流市场的高性价比产品，也能在高端市场站住脚。

品牌向上的重要性不难理解。对于零跑而言，D19的成功与否，决定了其能否打开25万级及以上的增量空间，也左右着其后续对高端车型的规划。如果只能停留在10-20万区间，增长天花板会很快显现。对于自主品牌整体而言，向上突破是摆脱“低价内卷”的关键出路。

一个值得注意的信号是，零跑在品牌建设上也开始尝试此前鲜少采用的路径。D19上市发布会上，费翔以D系列代言人身份亮相，并成为D19的首位车主。费翔还参与了媒体沟通会。他透露，原则不做短期代言，“我要投入的每次合作都必须是值得的”。

朱江明则坦言，原本理工男思维觉得没必要请代言人，“但自从请费翔之后，我改变了认识，这种质感和D19简直天衣无缝”。代言人的加入，在一定程度上提升了旗舰产品的品牌质感。同时也反映出零跑在品牌向上过程中，开始补足此前相对薄弱的营销环节。

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有研究机构指出，单纯依靠价格竞争的空间正在逐步收窄，企业之间的差异将更多体现在体系效率上。

从这一视角看，零跑在D19上所体现的并非简单的“性价比”，而是通过体系化能力，将原本属于更高价格区间的配置，以更接近主流市场的价格呈现出来。这种能力一旦形成，将具有一定的可复制性。

零跑的品牌向上路径，与蔚来、理想等先高举高打再下探的做法不同——它更依赖体系效率的支撑，用产品力倒逼品牌认知。

当然，挑战同样清晰。盖世汽车研究院指出，零跑“正面临多重机遇与挑战并存的局面”。机遇体现在：技术层面，LEAP 3.5架构加速智能驾驶迭代，计划年内完成L3功能升级。海外市场深化与Stellantis合作拓展本地化制造。

然而，受国内车市增速放缓，价格战加剧影响，以及传统车企新品挤压C系列市场空间等影响，零跑智驾技术与品牌溢价力的短板，仍待突破。

具体来看，首先是品牌认知的惯性。零跑在消费者心智中长期与“性价比”绑定。切换到25万级市场，其需要说服用户接受一个“卖得更贵的零跑”。相比品牌向下，向上走的难度要大得多。D19盲订数据显示，豪华品牌车主占比超过40%，这是积极信号，但能否持续放大仍需观察。

其次是外部竞争加剧。理想L8、问界M7、小米YU7等竞品，已形成稳定的市场认知，零跑D19的性价比优势若被跟进，压力将随之增大。此外，外资品牌正在加速电动化反击。一旦其在价格上做出让步，自主品牌的向上空间将受到挤压。

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面对行业的高度内卷，朱江明有自己的判断。他提到，现在新车太多，同期有六款新车上市，“但我觉得两三年之后，就不可能一天有六台新车发布了，从成本上来看根本不可能的”。因此，零跑从S01之后认真规划每台车，目标是拉长一台车的生命周期，提升它的盈利周期。

这一判断解释了零跑为什么坚持“以成本定价”——只有让每款车在更长时间内保持竞争力，才能摊薄研发和模具成本，实现可持续盈利。

朱江明表示，“以前零跑什么样，以后零跑还是什么样。无论是A系列还是D系列，以成本定价为主，以同样价格能买到更好的配置跟车型。”也就是说，零跑不会因为品牌向上就改变底层逻辑。

他支持良性竞争，认为“中国新能源车在国内很好，但是在全球的比例还很低，胜利还远远没有达到”。

在服务层面，零跑借D系列上市进行了服务升级。并非所有门店都有资格销售D19——零跑在全国1000多家门店中，只筛选了约600家经过认证的店面。从其动作来看，零跑正在有意识地区分渠道能力，为高端产品匹配更高标准的服务网络。

对于2026年的零跑，机构大多看好并给予增长判断。据盖世汽车研究院预测，2026年零跑总销量有望达到65-75万辆。这一预测的实现，既依赖D系列在高端市场的突破，也依赖A、B、C系列在主流市场的持续走量。而从D19的定价来看，零跑的销量增长潜力有望再往上提一提。

但就其品牌向上之路来看，D19的上市只是起点，接下来的用户口碑、交付质量、售后服务，以及智驾算法的持续迭代能力，才是决定零跑能否真正“向上”的关键。

普罗沃斯特近日在接受采访时称：“印度是我将首要布局的市场，这里是全球最具增长潜力的核心市场之一。”他补充道，雷诺计划独立深耕印度市场，不寻求本土合作方。普罗沃斯特表示：“雷诺在印度已搭建完整运营体系，包含本土工程研发团队，具备独立研发、落地交付的完备能力与责任体系。凭借本土化布局，我们将大幅提升全球竞争力，并依托印度基地服务全球市场。”

图片来源：雷诺

雷诺拟将印度业务升级为关键制造基地，兼顾印度本土销售与海外出口，并计划在2030年底前，实现印度地区年出口额达到20亿欧元（约合24亿美元）。面对比亚迪等品牌在欧洲市场带来的激烈竞争，普罗沃斯特正持续削减欧洲区域的开支、优化人员架构。

当前全球车企普遍面临电气化成本攀升、行业竞争加剧的困境，雷诺整体战略聚焦低成本市场与模块化平台，以此保障利润空间，印度市场规划正是其该战略的重要一环。

长期以来，多数跨国车企在印度市场发展受阻。但雷诺凭借Kwid小型掀背车、Triber多功能乘用车等高性价比紧凑型车型，在当地站稳细分市场。

依托雷诺模块化（Renault Modular Platform）平台，该集团计划实现印度本地化配套至少占比90%。同时，雷诺还将研发入门级专属平台，打造售价低于100万卢比（约合10,724美元）的入门车型。

据本田公司4月16日发布的官方公告，该车定价550万日元（约合34,582美元），消费者可申领日本130万日元电动汽车补贴，补贴后实际入手价仅420万日元。本田产品规划部门负责人表示，该车型首批限量发售3,000台。该负责人称：“我们结合目标客群规模与品牌细分市场份额，制定了限量销售策略。”

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这款全新Insight纯电车型单次充电最高续航可达535公里，续航能力位列本田全系车型首位。搭载快充功能，该车电池约40分钟即可充至80%的电量。

本田第一代Insight于1999年推出。2018年，第三代三厢版车型正式首发，不过该车型已于2022年停产停售。这款车型曾是本田首款混动产品，如今时隔三年半再度回归，转型为纯电动车型重新上市。

Insight车型基于本田与中国头部车企东风汽车的合资车型e:NS2开发打造，后者于2024年正式上市。为适配日本市场使用需求，本田完成多项本土化调整，包括改为右舵布局、优化充电系统等。

本田研发负责人Kunihiro Koike表示：“Insight严格依照全球统一质量标准管控生产。未来我们将持续评估，计划把海外生产车型引入日本本土市场。”

Stellantis集团于4月16日表示，目前普瓦西工厂主要生产欧宝Mokka与DS紧凑型SUV，整车生产业务将至少维持至2028年底。期满后，该厂区将转型并拓展多元业务，涵盖汽车零部件制造、工业回收以及定制车型3D打印等板块。

欧宝Mokka；图片来源：Stellantis

集团首席人力资源与可持续发展负责人泽维尔·谢罗（Xavier Chéreau）称，公司已就该转型方案与工会紧密协作，在汽车行业深度变革的大背景下，为普瓦西工厂锁定了长期工业发展前景。据悉，该工厂的占地面积将缩减，Stellantis也将同步对接李尔集团、佛瑞亚等受其工厂调整影响的零部件供应商，协调后续衔接事宜。

数据显示，普瓦西工厂现有员工约1925人，一线在岗人员约1580名。集团承诺，2030年前将在当地保留1000个蓝领岗位，不实施裁员。早在去年11月，集团就宣布投入2000万欧元翻新普瓦西冲压车间，但因长期发展规划不明，工会一直担忧工厂会被直接关停。

另据法国一家工会的消息显示，Stellantis已另行告知员工，将把法国东部韦苏勒（Vesoul）工厂的售后专用发动机装配产线搬迁至普瓦西，此次调整将涉及190名员工。

该集团发言人表示，该举措是优化欧洲工厂产能布局、提升运营效率的重要一环。韦苏勒工厂仍在正常招聘，此次变动中60名长期合同制员工，可在集团内部调配转岗。

受市场份额持续大幅下滑的影响，Stellantis正着力稳定经营，首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）正致力于全面复盘优化集团全球制造布局。该集团在法国拥有12处生产基地，在欧洲其他地区有数十家工厂，多家厂区产能利用率偏低。

作为整体改革计划的一部分，菲洛萨正寻求在欧洲引入一家或多家制造合作方，以此压缩生产成本、提升工厂产能利用率，同时规避引发社会与政治争议的工厂关停操作。

两家公司表示，本次全新合作建立在双方长期战略合作基础之上，将融合Stellantis的汽车工程技术、多品牌规模化优势与全球运营网络，以及微软的云计算、人工智能和安全技术实力，助力全产业链生态实现数字化升级，打造更高效、灵活、互联的数字化运营体系。

图片来源：微软

Stellantis与微软将联合推进百余项人工智能落地项目，涵盖客户服务、产品研发、企业运营三大板块，包括人工智能赋能的产品开发与验证、车辆预测性维护与测试，以及数字化功能和服务的快速迭代上线。

两家企业称，该项技术落地后，驾驶员将获得城市场景下的智能节能驾驶建议、主动式车辆健康监测提醒，以及定制化功能升级服务，全面提升日常用车体验。

Stellantis还将搭建并运营人工智能驱动的全球网络防御中心，全面覆盖企业信息系统、联网车辆、生产制造基地及各类数字化产品。依托人工智能数据分析技术，该集团可更快预判、识别网络安全威胁，持续保障联网服务稳定运行与用户数据安全。

Stellantis表示，网络安全将深度融入车载全场景数字化体验，全面保障移动端应用与车载服务的数据交互安全。以Jeep品牌为例，即便在偏远复杂路况下，车主也能获得稳定的网络连接与安全的数据访问权限。

此外，Stellantis将为内部员工配备微软人工智能工具，提升办公效率与团队协作能力。集团全体员工将可使用微软智能助手Copilot聊天功能，首批投放两万份使用权限。同时，Stellantis将配套专属培训项目，帮助员工在日常工作中高效运用人工智能技术。

由于预判日本消费者对大型皮卡及三排座跨界车兴趣有限，丰田将为两款车型各提供单一配置版本：坦途仅提供1794 Edition，汉兰达则仅提供Limited ZR Hybrid版本。两款车型均维持左舵设计，未针对日本右舵交通环境进行调整。丰田表示，因预期销量过低，无法承担右舵改装成本。

价格方面，坦途1794 Edition在日本的售价为1,200万日元（约合75,500美元），汉兰达Limited ZR Hybrid售价为860万日元（约合54,160美元）。作为参照，在日本市场，顶配版兰德酷路泽300（Land Cruiser 300）的售价仍比汉兰达低约40%。坦途将成为丰田在日本销售的除世纪（Century）以外最昂贵的车型。

值得注意的是，文章作者Collin Woodard指出，此举并非出于商业考量，而是为满足美国前总统特朗普的相关要求。此外，受近期国际局势影响，日本正面临能源价格上涨压力，政府正努力将汽油价格控制在每升200日元以下。在此背景下，象征高油耗与美国文化的左舵大型皮卡可能进一步削弱潜在消费者的购买意愿。

Field于2021年加入福特，此前曾担任特斯拉高级副总裁及苹果汽车项目负责人。他的加盟被视为时任CEO吉姆·法利（Jim Farley）引入硅谷基因以应对特斯拉和中国车企竞争的核心布局。2022年，福特拆分为专注电动车的“Model e”和燃油车业务“Ford Blue”，Field成为Model e的负责人。

根据福特周三发布的声明，Field已“决定在完成一个月过渡后离开公司”。他在媒体电话会上表示，其团队已准备好继续推进现有项目，包括基于“通用电动车平台”（Universal Electric Vehicle, UEV）开发的中型电动皮卡——该车型计划于2027年在路易斯维尔工厂投产，起售价约3万美元。福特称该车具备行业领先的空气动力学设计（较同类皮卡提升15%）、采用磷酸铁锂（LFP）电池和一体化压铸技术，装配效率比Escape车型高40%。

此次重组将Field原负责的电动车、数字化与设计职能并入由首席运营官库马尔·加尔霍特拉（Kumar Galhotra）领导的全球工业系统部门，组建“产品创造与工业化”端到端组织。福特表示，此举旨在加速产品、软件和服务的密集推出，简化内部流程，并提升质量和效率。

公司计划到2029年完成北美销量占比80%、全球70%的产品阵容更新，涵盖UEV皮卡、新一代F-150及Super Duty系列。到2030年，90%的全球车型将提供电气化动力总成（含混动、增程式及纯电），且90%的销量将搭载自研电子架构、用户界面硬件及支持持续升级的下一代OTA能力。此外，BlueCruise高级驾驶辅助系统将按计划于2028年实现“脱眼驾驶”（eyes-off driving）功能，首发于上述UEV皮卡。

值得注意的是，福特不会为Field设立直接继任者。法利在电话会上称Field是“不可或缺的合作伙伴”，并肯定其打造了一支世界级团队。但过去几年，福特在软件收入和电动车战略上未达预期，去年12月宣布对电动车业务及相关优先事项调整计提195亿美元减值损失，远高于通用汽车同期约76亿美元的类似支出。

与此同时，福特已逐步调整早期电动车策略：取消原版F-150 Lightning纯电皮卡，转推增程混动版Lightning EREV；终止三排座电动SUV项目；缩减Model e在胭脂河工厂的团队规模。此次解散独立电动车部门，标志着“内部创业”模式的终结。

原加州先进电动车开发团队负责人艾伦·克拉克（Alan Clarke）被擢升为先进开发项目副总裁，继续负责UEV平台研发。此外，欧洲及IMG制造副总裁基兰·卡希尔（Kieran Cahill）将于5月1日退休，结束其在福特37年职业生涯。

加尔霍特拉表示：“这一统一组织使我们比以往更有能力大规模交付高质量车辆、先进数字体验和盈利性服务。”

根据该战略，日产将围绕四大支柱展开行动：下一代技术研发、产品组合优化、全球市场策略强化，以及向平台化业务模式转型。在技术层面，AI驱动的自动驾驶与多样化电动化路径成为重点。日产计划于2026年夏季推出新一代大型MPV“埃尔格兰德”（Elgrand），该车型将搭载升级版ProPilot系统；公司还目标在2027年前实现端到端（end-to-end）的自动驾驶技术落地。

在电动化方面，日产将继续以e-POWER混合动力系统为核心，提供接近纯电动车的驾驶体验，同时降低用户充电负担。此外，公司正开发基于非承载式车身（frame-based）的混合动力系统，并通过合作伙伴关系拓展插电式混合动力及增程式电动车产品线，以满足不同市场需求。

产品策略上，日产将车型划分为四类：“心跳车型”（Heartbeat Models）代表品牌情感与创新；“核心车型”（Core Models）支撑全球销量基础；“成长车型”（Growth Models）用于开拓新需求；“合作车型”（Partner Models）则通过外部协作扩大市场覆盖。具体产品规划包括：面向全球市场的X-Trail/Rogue e-POWER SUV、欧洲主推的Juke EV纯电车型、美国市场的非承载式车身SUV Xterra，以及日本本土的高性能Skyline轿车。

在业务模式方面，日产将转向以统一平台、动力总成和软件架构为基础的模块化开发体系，目标是仅通过三大产品家族覆盖全球80%以上的销量，并将单车年销量规模提升30%以上。

市场布局上，日产明确将日本、美国和中国列为三大核心引领市场。日本将承担下一代技术验证与品牌力强化职能；美国依托其在大型车领域的优势，成为盈利与增长引擎；中国则凭借快速开发能力和成本优势，定位为全球出口枢纽。

日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）表示：“当前是明确日产未来方向的关键时刻。我们将以客户体验为首要导向，提供更安全、更直观且值得信赖的产品与技术。”他强调，公司将在重建过程中持续融合AI技术与电动化创新，推动可持续市场增长。

日产同时确认，其经营正常化计划“Re:Nissan”正按既定节奏推进，目前已进入执行最后一年，已实现更具竞争力的成本结构、产能利用率提升及强劲的新品投放势头，为未来发展奠定基础。公司计划在今年5月的财报说明会上更新“Re:Nissan”进展，并于下半年公布更多战略细节。

此次人事调整发生在福特宣布对电动汽车业务进行重大战略收缩不到五个月之后。今年早些时候，福特披露了一项高达195亿美元的资产减记，并决定停产包括F-150 Lightning电动皮卡在内的多款电动车型。公司同时取消了代号为T3的下一代电动皮卡及一款电动商用厢式车的开发计划，转而将重心放在混合动力车型以及现有的燃油版皮卡和SUV产品线上。与此同时，福特仍将继续推进UEV平台的开发，该平台预计将在2027年推出首款售价约3万美元的中型电动皮卡，并支撑未来一系列低成本电动车。

福特还宣布成立一个名为“产品创造与集成”（Product Creation and Integration）的新组织，由首席运营官库马尔·加尔霍特拉（Kumar Galhotra）领导，旨在利用现有整车平台推动“数字化增长”，并统筹公司车辆与数字产品的规模化发展。

在面向媒体的简报会上，福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）肯定了菲尔德在构建高技术能力团队方面的贡献。菲尔德本人表示尚未确定下一步职业方向，并强调当前是交接工作的合适时机。他指出：“产品已达到一定成熟度，我现在完全依赖福特那些懂得如何在肯塔基州工厂实现大规模、高质量且低成本量产的专家。这正是我选择在此时交棒的原因。”

法利还透露，福特计划到2029年完成北美市场80%、全球70%车型阵容的更新换代，涵盖全新电动架构、升级的座舱体验、更高阶的自动化功能以及新一代集成式软件与服务。到本十年末，福特90%的车型将采用全新的电动电子架构，包括区域控制（zonal）和部分区域控制系统。

菲尔德的离职被视为福特多年电动转型进程中的又一挫折。他加入福特时，特斯拉仍是唯一能提供流畅、无缝且用户满意度高的车载软件体验的车企。传统车企如福特只能羡慕地看着特斯拉通过月度空中升级（OTA）持续提升用户体验。为此，福特聘请菲尔德牵头相关工作。在其任内，福特推出了广受好评的BlueCruise hands-free高级驾驶辅助系统，以及基于安卓的新一代信息娱乐系统“福特数字体验”（Ford Digital Experience），并启动了下一代电动车的秘密研发项目。

不过，期间也出现波折。福特曾放弃开发高成本的第四代全网联车辆电气架构（FNV4），该平台因投入过高，导致公司在2024年录得50亿美元的电动车与软件业务亏损。当时菲尔德表示，将第三代架构（现更名为FNV3.X）适配至全系车型，比开发应用范围有限的新平台更具成本效益。

这不是福特首次通过组织架构调整应对财务压力。2022年，公司曾将其业务拆分为专注电动车的“Model e”和主攻燃油车的“Ford Blue”两大实体。

该表态呼应了日产此前推进的“RE:NISSAN”重建计划所取得的阶段性成果。根据公司于2025年2月12日发布的第三季度财报，日产已实现营业利润转正，为其在全球范围内启动新一轮战略沟通提供了业绩支撑。

在具体成长路径上，日产计划精简整体车型数量，同时提升单款车型的动力总成与配置选项多样性，以更精准响应客户需求。公司目标是将每款车型的销量提升约30%。埃斯皮诺萨强调，“每一款车都必须有其存在的理由”，并提出将产品组合重新划分为两类：承担销量任务的“核心车型”（Core Models）与体现品牌价值的“心跳车型”（Heartbeat Models）。

支撑这一产品战略的是名为“家族”（Family）的新开发理念。该理念不仅深化平台共享，还将共通化范围延伸至平台架构之后的两到三个开发阶段。更重要的是，该方法从项目初始即统筹采购、生产基地布局及供应商体系，旨在提升整个供应链效率。日产称，这并非简单的零部件通用化，而是对整体商业模式的重构。

组织层面，公司已简化决策流程，明确区分企划与工程执行职能。埃斯皮诺萨指出：“战略由企划负责，执行交给工程师。我们建立了更简洁的结构。”此举意在提升执行速度，以应对成长阶段对快速落地能力的要求。

在市场策略方面，日产将中国、日本和美国定位为“引领市场”（Lead Markets），要求三地成为全球竞争力的核心来源。其中，中国市场战略发生显著调整：不再沿用将全球车型本地化的传统做法，而是转向基于本地需求的专属开发。埃斯皮诺萨表示：“以客户为中心，汽车自然会卖出去。”此外，公司还计划按区域细化中国市场的销售策略，并探索包括购物中心展厅在内的新型零售模式。

关于联盟合作，日产表示将继续与雷诺（Renault）及三菱汽车（Mitsubishi Motors）协作，但同时强调“无论与谁合作，目标都将由自己达成”，凸显其战略自主性。与本田（Honda）的合作仍在评估中，但仅被视为众多选项之一。

面向未来，日产亦披露了在能源领域的布局构想。公司计划利用电动汽车电池与家庭及电网协同运作，开发新的服务模式。相关负责人表示：“有效利用电动汽车电池，也能为能源挑战提供解决方案。”试点项目预计于2027年启动。

此外，日产提出将自动驾驶释放出的用户时间转化为新价值来源。埃斯皮诺萨称：“我们将每天驾驶所花费的90分钟时间归还给用户，并思考如何利用这段时间。”这一思路旨在将汽车从交通工具转变为“创造时间的平台”。结合电动车作为能源资产的潜力，公司预期将开辟新的收入渠道。

此次发布既是日产对新阶段的正式宣告，也被视为战略执行的起点。尽管汽车行业环境充满不确定性，但埃斯皮诺萨已清晰勾勒出公司前进方向。日产当前的任务，是将这一系列构想转化为现实成果。

图片来源：金标大众

与众08是金标大众目前产品序列中尺寸最大、智能化程度最高、也是首款搭载800V高压平台的车型。它承载的不仅是销量任务，更是金标大众在2026年产品大年的开局角色。

“德系底色”的智能重构

先看基础参数。车长5米，轴距超3米，标准的大型SUV尺寸。三电系统方面，全系标配宁德时代电芯，CLTC最高续航730公里，800V平台下充电5分钟补能150公里，10%-80%充电时间20分钟。这些数据放在2026年的中国纯电市场，属于主流偏上的水平。

与众08的真正差异化体现在两个维度：智能化配置和底盘操控。

智能化层面，与众08搭载了基于VLA端到端大模型的智能辅助驾驶系统，由双图灵芯片提供算力支持，总算力1500 TOPS。感知硬件共26个，包括11个摄像头、3个毫米波雷达和12个超声波雷达。这套硬件方案支持高速NOA、城市NOA和泊车三域融合，官方称可实现“车位到车位”的全场景辅助驾驶。

需要指出的是，这套智驾方案背后有小鹏汽车的技术赋能。大众集团此前与小鹏达成技术合作，这一成果首先在与众08上落地。从算力指标和功能定义来看，与众08的智驾水平进入了目前行业第一梯队。大众方面称其具备“人机共驾”模式，在NOA开启状态下，车速低于130km/h时驾驶员可以手动介入操控，系统不退出、不对抗，这是一种兼顾安全与体验的折中方案。

图片来源：金标大众

座舱方面，与众08搭载高通8295P芯片，配备双15英寸2.4K屏幕加10.25英寸仪表，AI智能助手接入了智谱AI和文心模型的双重能力。这套配置在2026年的智能电动车市场已是主流标准，但作为大众品牌车型，确实是一次明显的智能化跃升。座舱内还提供了后排平板拓展口、智能调光天幕、可选装车载冰箱等配置，整体功能密度向新势力看齐。

操控与安全则是大众的传统长板。与众08配备了双腔空气悬架、DCC自适应底盘调节、布雷博前双向四活塞卡钳，并经过了大众全球团队的调校。新增的晕动舒缓模式通过联动多项驾驶参数和车载功能抑制眩晕感，已通过德国莱茵和中汽研的防晕性能验证。车身结构中高强度钢占比80%，满足C-NCAP五星和C-IASI G级标准。电池包通过了436项安全测试，底部采用26mm EPP泡棉防护。整车经过350万公里测试，采用大众独家空腔灌蜡工艺，官方称可保证12年不锈穿。这些指标体现了大众在工程验证和耐久性上的一贯标准。

从产品定义来看，与众08的策略很清晰：在电动化和智能化层面快速导入中国本土供应链和技术生态，在操控、安全、耐久性上保留大众的工程标准。这种“德系工程能力+本土技术融合”的路线，与南北大众现有的电动化产品形成了差异化。

“价值”与“速度”双重押注

从定价看，与众08的起售价22.99万元，顶配28.99万元，处于目前纯电SUV竞争最密集的价格区间。这一区间内有特斯拉Model Y、理想L6/L7、蔚来ES6、小鹏G9、比亚迪唐EV、问界M7等车型。

与众08的核心竞争策略是“配置对标新势力，工程标准延续德系”。大众的品牌背书、800V平台、宁德时代电池、高阶智驾硬件、双腔空悬等配置，在这个价位上具备一定竞争力。配合上市权益——至高价值4.5万元，包括免费家充桩、终身免费基础保养、终身整车质保、3年免息金融方案等——实际购车成本有一定下探空间。

大众安徽CEO汤廷万在发布会上表示，与众08是“以中国速度打造的由中国用户定义的产品”。这句话背后，是大众集团对中国市场策略的调整：不再简单将全球车型导入中国，而是基于中国用户需求、中国供应链、中国技术生态进行本地化开发。与众08的开发周期为24个月，相比传统合资车型30-36个月的节奏，确实体现了效率提升。

大众安徽COO刘展术则强调了全生命周期体验的构建，包括网络布局、充电体验和售后服务。目前金标大众全国门店超过140家，计划2026年底突破200家，并联合一汽-大众推出“店中店”模式。充电网络方面，公共充电桩覆盖360多个城市，筛选了超12万根优享充电桩，其中包括2.1万根液冷超快充桩和1.1万根尊享充电桩。售后服务方面，推出了“UNYX Service与众服务”品牌，涵盖上门洗车、上门补胎、代客充电等9项服务，并开发了行业首个人工智能智能定损功能。

图片来源：金标大众

与众08的上市，只是金标大众2026年产品攻势的开始。根据规划，2026年金标大众将推出3款全新车型和1款改款车型。与众08之后，还会有定位稍低的与众07，以及一款纯电轿车。加上2026款的与众06改款，金标大众将在主流纯电市场形成较为完整的产品矩阵。第5家品牌直营的ID. UNYX体验中心也将在2026年内落地杭州。

从时间线看，大众安徽2022年5月成立，2024年推出首款车型，2026年进入产品密集投放期。这个节奏在中国汽车行业并不算最快，但考虑到合资体系内部的流程、标准和技术导入周期，24个月从首款车到第二款车，已经是效率提升的体现。

小结：与众08的上市，标志着金标大众正式进入产品密集投放期。这款车在产品定义上做了明确的取舍：保留大众在工程、操控、安全上的长板，同时通过外部合作快速补齐智能化短板。22.99万元起售的价格，结合其配置水平和上市权益，在目前的市场环境下具备一定的竞争力。

对于大众集团而言，金标大众是其在中国市场电动化转型的又一重要支点。与众08能否在激烈的市场竞争中站稳脚跟，取决于交付后的用户口碑、渠道服务网络的落地节奏，以及后续车型能否保持同样的产品力密度。但可以肯定的是，2026年对于金标大众而言是真正意义上的“产品大年”，与众08打响了第一枪。

与此同时，奥迪在华的“中国需求优先”策略正以前所未有的速度推进——新一代产品开发周期压缩至约两年，较欧洲市场缩短30%至40%。

从开发节奏到产品定位，奥迪正全面向中国市场倾斜，其本土化攻势进入全新阶段。

攻势加速：三大品牌六款新车密集落地

奥迪在华本土化战略的核心，是一汽与上汽两大合作伙伴并行推进的产品矩阵。

奥迪全球CEO高德诺此前明确，奥迪在中国的两大合作伙伴已形成明确分工：与上汽集团合作重点在于推进AUDI品牌发展，与一汽集团的合作则聚焦于传统四环标识的产品布局。

这一“双线并进”格局下，奥迪的车型投放正在提速。

自2024年奥迪在中国推出全新电动汽车品牌以来，首款车型E5 Sportback自9月上市以来累计销量已突破1万辆。第二款中国专属车型纯电SUV E7X将于今年第二季度正式上市。

根据规划，2027年推出的第三款车型将延续AUDI品牌战略，仅使用“AUDI”名称而不搭载标志性四环标志，以更精准地触达年轻消费群体。

值得注意的是，这一产品节奏背后是开发体系的根本性变革。

索内拉透露，奥迪中国新一代产品的开发周期压缩至约两年，较欧洲市场缩短30%至40%，这意味着奥迪正彻底打破“全球车导入中国”的传统逻辑，转而围绕中国客户的偏好、使用场景及法规要求进行全流程设计。

这一转变直接呼应了其“中国需求优先”的策略定位。

与此同时，奥迪与一汽的合作产品线同样在提速。基于PPE平台的全新纯电车型以及基于PPC平台的燃油车产品阵容正在扩大，奥迪在华正经历品牌史上最大规模的产品布局。

图片来源：奥迪

胜算几何：市场压力与竞争困局待解

奥迪加速本土化的背后，是中国市场竞争格局的深刻剧变。

2025年，BBA在华销量集体下滑：宝马中国全年销量62.55万辆，同比下降12.5%；奔驰中国销量57.5万辆，同比下滑19%；奥迪中国销量61.75万辆，同比下降5%，降幅为BBA中最小。三家合计取得181.8万辆的成绩，回落到接近2017年的水平。

但销量下滑只是表象，更深层的是市场结构的不可逆变化。

中国汽车工业协会数据显示，2025年30万至35万元燃油车市场销量下降19.2%，而这正是BBA的传统优势领域。与此同时，问界、理想等本土新能源品牌全年销量均突破40万辆，分流了大量核心用户。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘指出，“豪华车下滑本质是‘油车基本盘失守，电车新赛道缺位’的双重困境”。

此外，BBA面临的挑战远不止产品本身。2025年中国新能源汽车渗透率已突破50%，而奥迪在华电动车渗透率仍然较低，转型滞后使其被动陷入价格战。

章弘强调，“与本土科技企业的深度绑定，是BBA缩小智能化差距的唯一捷径”。奥迪与华为的合作正是这一思路的体现，但能否真正弥合智能化体验上的代差，仍需市场检验。

密集投放中国专属车型，是奥迪在华发起反攻的明确信号。

但在电动化、智能化的双重竞赛中，仅靠缩短开发周期和增加产品数量已难以制胜——谁能真正读懂中国消费者的需求，谁才能在激烈的存量竞争中站稳脚跟。

开幕致辞

活动开幕式上，江汽集团技术中心低压电气设计院院长姚劲为本次活动进行了致辞，他表示，当前全球汽车产业正经历着电动化、智能化的深刻变革，而AI电气功耗也是这场变革中的核心问题。他强调，从配电系统供电，到低功耗芯片的选型应用，再到新能源车的开发，每一处技术的细节都凝聚着产业链上下游的智慧，承载了用户对绿色出行的深切期待。

盖世汽车合伙人、常务副总裁顾晓颖表示，整车低功耗电器技术的突破不能仅靠主机厂，需要产业链上下游协同。她希望供应商畅所欲言、共享成果，也期待江汽集团同仁积极交流探讨、共研标准，将共识转化为核心竞争力。此外，她还分析了中国乘用车市场：2026年1-3月累计销量593万辆，同比下降7.6%，主要原因在于政策调整与新能源购置税补贴退坡导致2025年底需求提前透支；未来随着新能源车、增换购及出海需求增长，2030年市场规模将超3100万辆，自主品牌市占率有望达80%。

交流研讨会

交流研讨会环节搭建了一个深度的知识共享平台，来自不同业务背景的嘉宾围绕低功耗电气技术领域的关键技术发展趋势、产品创新及应用实践等内容进行了分享交流。

经纬恒润总监刘羽飞分享了低压配电架构发展趋势及产品解决方案；雅创芯和微电子销售总监张桂展示了高边开关和电子保险丝在整车电子智能化和功耗管理的应用；智参科技Amesim系统仿真产品总监陈登深入分析了基于系统仿真的整车能量分析和能耗智能管理。

致远市场技术经理胡鑫杰围绕“零馈电守护”，介绍了多通道车载数据记录仪低功耗方案与实践；芯必达安徽市场总监陈玉涛介绍了芯必达针对芯片选型的优化产品方案。

技术展

在技术展示环节，16家供应商聚焦低功耗电气技术领域，集中展示了相关技术成果与产品，并与江汽集团的技术、采购团队开展了深入交流。

通过本次对接活动，江汽集团与多家优质供应链企业建立了直接合作联系，为后续技术选型与供应链体系建设拓展了更多优质选择。同时，也为一批优质中小企业搭建了技术展示平台，创造了切入主流车企供应链体系的重要契机。

本次活动参展商名单如下，如需了解更多详情，可登录盖世全球汽车产业大数据平台（autodata.gasgoo.com）查询。

至此，走进江汽集团技术中心低功耗电气技术交流研讨会圆满落幕。未来，盖世汽车将持续联合江汽集团等行业领军企业，举办高水准产业技术交流活动，更高效地链接整车企业与供应链资源，携手推动关键技术的协同研发与落地应用。

点击下方文字，回顾往期内容：

走进江汽 | 以技术交流为桥，共探低功耗电气新路径

走进一汽-大众 | 首届技术创新论坛圆满落幕

走进一汽-大众 | 创新聚势，共探技术发展新路径

图片来源：@奕境曾清林

曾清林还分享，在与部分经销商负责人交流时了解到，他们选择从BBA等传统豪华品牌阵营转投奕境，主要基于两方面考量：一是看好智能电动新赛道，认为科技已重新定义豪华的内涵与竞争格局；二是认可奕境的自身实力，尤其看重其背后央企的扎实制造能力与华为领先科技的双重赋能。

回顾品牌诞生历程，去年11月20日，在华为乾崑生态大会上，东风汽车与华为乾崑联合打造的全新新能源汽车品牌“奕境”正式面世。该品牌定位为高品质家庭用车市场，是首个汽车央企与华为深度合作的结晶。双方开创了联合定义、联合开发、联合办公的行业合作新模式，集中各自优势资源。东风奕派汽车科技公司总经理汪俊君曾表示，这是双方投入一个团队、百亿资金、历时三年毫无保留的成果。

品牌发布次月，奕境项目即取得新进展——首台工装样车成功下线。根据规划，奕境品牌首款产品将是一款全尺寸SUV，该车型同样于去年11月20日的华为乾崑生态大会上首次亮相。

图片来源：铃木

铃木负责欧洲、中东和非洲汽车营销的执行董事总经理Yusuke Kato在4月15日线上新闻发布会上表示：“非洲最大的吸引力在于，其人口预计将持续增长，同时伴随经济发展。”

铃木致力于开拓非洲市场，立志打造第二个印度，计划到截至2031年3月的财年实现15万辆的年销量，并拿下10%市场份额。

非洲人口已超15亿且持续增长，但过去十年汽车市场整体表现基本持平。铃木的数据显示，2025财年（2025年4月至2026年3月）非洲整体汽车销量约为140万辆，其中南非占比43%。

尽管如此，铃木销量仍持续攀升：2025财年其在非洲的销量约为12.7万辆，较2016财年增长5.5倍；同期其在南非的销量从6,000辆增至7.2万辆。

截至2025财年，铃木在非洲安哥拉（Angola）等5个非洲国家市占率位居第一，其中安哥拉份额高达81%；而在另外8个国家市场份额也不低于10%。目前铃木在整个非洲市场份额约9%，距离目标仅差1个百分点。

Yusuke Kato认为行业竞争正日趋激烈，并坦言：“提升市场份额并非易事。”他表示：“对其他车企而言，非洲是少数仍具增长潜力的市场之一，因此不可能只有我们的销量持续稳健增长。”

铃木旗下印度子公司马鲁蒂铃木拥有强大产能基地，去年印度产量占铃木全球总产量超60%，该公司正将印度作为非洲出口核心枢纽。

Yusuke Kato指出，非洲市场需求偏向“耐用、省油、高品质且性价比突出”的车型。他表示：“契合非洲市场需求的车型与印度产车型较为接近。这也是我们目前主推印度生产车型的原因。”

从日本海运至南非约需40天，而从印度出发仅需14天，地理优势显著。

截至上月，铃木已在非洲54个国家中的51个建立经销商网络，持续拓展渠道，业务不仅覆盖销售，还包含客户服务。去年11月，铃木与非洲足球联合会（CAF）旗下赛事签署赞助协议，提升品牌知名度。

在4月15日简报中被问及中东局势影响时，Yusuke Kato表示：“若局势持续恶化，不仅非洲地区，全球物流与运输成本上涨都将不可避免。”