此次发布，是长安凯程承接日前中国长安汽车集团首次全球战略发布、落地集团数智化转型部署的关键实践之一，也彰显了央企主动扛起国家物流升级使命、破局产业瓶颈、推动高质量发展的的责任担当。

图片来源：长安凯程

长安汽车执行副总裁、长安凯程董事长王孝飞会上表示：“长安凯程Robovan不止是央企入局无人物流的首作，更是我们对物流行业、对千万从业者的一份承诺。我们要把物流从业者从重复繁重、高强度的工作环境中解放出来，让运营更安全、更体面，让无人物流车跑得稳、跑得久、更高效！”

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王孝飞指出，当前，我国物流产业正处于高质量发展的关键转型期，但社会物流成本偏高，末端物流费用占比尤为突出，“最后一公里”已成为制约产业升级的核心症结。对此，国家“十五五”规划明确2030年物流总费用占GDP需降至12.5%左右，智能网联无人车成为破局关键抓手。但行业初期标准缺失、安全性与耐久性不足，多数无人车运行甚至低于有人驾驶，产业升级亟需可靠主体引领破局。

图片来源：长安凯程

作为长安汽车商用车业务的战略承载者，长安凯程以45年深厚造车积淀入局无人物流赛道。凭借7大全球首发技术、1个全球首创验证体系、1个全网运维服务体系，长安凯程Robovan重新定义了无人物流产品标准：

· 全球首发宁德时代电池，满足行业最高安全标准，故障毫秒级响应，从源头杜绝安全隐患；

· 无人车领域全球首发IBCU+RBM双冗余线控制动，实现全链路冗余备份，单点失效后在150毫秒内完成制动切换，响应速度较传统方案提升50%以上；

· 无人车领域首发应用SDA天枢智能架构，指令响应速度较传统分布式架构提升10倍，单点故障10毫秒内无感切换，全方位保障无人驾驶安全。

· 在无人车上全球首搭高端乘用双叉臂前悬，过弯侧倾角度较同级产品降低超60%；

· 国内首家量产应用生物基尼龙复合板材料，货箱实现50%轻量化减重，抗拉性能达金属的2-3倍，大幅降低后期维护成本；

· 打造全球首个无人物流标准化验证体系，依托国家级重点实验室开展全维度极端工况考验，确保车辆百万公里使用寿命，真正实现产品可量产化、可落地化、可规模化。

· 全球首发60kW液冷电机电控，可在-20℃至45℃极端环境下持续满功率运行，支持单日满载20小时以上，从容适配34种复杂场景；

· 无人车领域全球首发稀疏四维+端到端智驾技术，智能化上限提升30%，数据利用效率提升300%，精准覆盖95%以上复杂边缘场景。

· 同时，在全国建成820家服务站、3000多个救援网点，全天24小时全时服务实现运维高效触达，保障用户安心运营。

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纵观全局，智慧物流的高质量发展并非“无人车”取代“有人车”，而是整个物流链条的重构，需要能源设施、服务运营、科技软件、金融保险等与无人物流车装备协同发力，构建云、网、平台、场景深度融合的生态体系。为此，长安凯程摒弃“独行侠”思维，以“连接器”为定位，坚持开放共赢理念，携手伙伴与用户，让解决方案在真实运营中自然生长、持续迭代。

目前，长安凯程已与头部物流企业京东物流达成深度战略合作，联合打造的无人车已完成全场景验证，并于本月正式批量交付、规模化应用，将率先实现无人物流车从技术研发到商业落地的闭环，为行业规模化发展提供可复制、可推广的“凯程方案”。

未来，长安凯程计划持续坚守央企担当，携手全球伙伴，以改善末端物流为支点，助力中国物流成本从13.9%稳步下降至12.5%以内，为实现国家“十五五”物流发展目标贡献力量。

该条例第19条明确指出，对电池驱动型电动车征收的PKB和BBNKB，“可根据法律法规规定给予免除或减免”。这意味着，各地方政府拥有裁量权，可选择继续提供全额免税、部分减免，或按标准税率征税。同时，2026年以前生产的电动车及由燃油车改装而成的电动车，仍可依据此前政策享受相应优惠。

此前，《2025年第7号内政部长条例》曾将电动车、生物燃气车、太阳能车等可再生能源车辆明确排除在PKB和BBNKB征税对象之外。车主每年仅需缴纳143,000印尼卢比的道路交通事故强制捐款（SWDKLLJ）。新规则实施后，电动车车主将可能面临实际税负。

尽管新规取消了全国统一的免税待遇，但内政部长蒂托·卡尔纳维安（Tito Karnavian）于2026年4月22日签发第900.1.13.1/3764/SJ号指示函，要求各省省长“考虑给予电池驱动型电动车PKB和BBNKB的财政激励，包括免税”。该指示强调，此举旨在应对全球能源价格波动对国内经济的影响，并支持可再生能源发展。各省须在2026年5月31日前向内政部财务司提交相关减免政策的省长令文件。

车企方面，五菱汽车（Wuling Motors）表示尊重新政策，并认为即使恢复征税，电动车在整体使用成本上仍具竞争力。该公司市场总监里基·克里斯蒂安（Ricky Christian）在2026年4月22日于雅加达举行的Eksion车型发布会上表示：“我们预计地方仍可能提供税率折扣，使电动车税负低于传统燃油车（ICE）。此外，非财政激励如雅加达的不限行（免奇偶号限行）政策和更低的能源使用成本，也将继续构成优势。”

然而，行业观察人士对此表示担忧。印尼万隆理工学院（ITB）汽车专家亚内斯·马丁努斯·帕萨里布（Yannes Martinus Pasaribu）指出，当前印尼电动车市场份额仅为12.9%，远低于燃油车的78.9%。他警告称，若完全撤出激励措施，可能重演2025年电动摩托车销量因700万印尼卢比补贴取消而暴跌的教训。“印尼市场仍是激励驱动型（incentive-driven），而非偏好驱动型（preference-driven），”他表示，并呼吁政府密切监测未来8个月市场表现，必要时及时推出替代支持方案。

地方政府态度不一。雅加达特区省长普拉莫诺·阿农（Pramono Anung）表示，将尽快制定“公平”的电动车配套政策，但尚未公布具体措施。西爪哇省省长德迪·穆利亚迪（Dedi Mulyadi）则支持征税，称“车辆使用道路，理应为地方作出贡献”。与此同时，基本服务改革研究所（IESR）批评新规与更高层级法律相冲突，可能危及国家能源自主目标，呼吁重新审议。

聚焦·传统车企新动向

本田拟于2026年底终止在韩汽车销售业务

本田汽车公司宣布，将在2026年底前终止在韩国的新车销售业务，结束其在韩国乘用车市场长达23年的运营。本田韩国区域首席执行官Lee Ji-hong表示，此次退出是多重因素共同作用的结果，包括市场环境变化、汇率压力以及公司需将资源集中于优先发展领域。尽管新车销售业务将终止，本田承诺将继续提供至少八年的售后服务、零部件供应及保修支持。值得注意的是，本田将保留其在韩国的摩托车业务。

Stellantis拟选定欧洲四家工厂 洽谈对华合作交易

知情人士透露，为化解欧洲产能过剩问题，Stellantis已锁定欧洲四家工厂，考虑将其出售或寻求产能共享，法国雷恩工厂位列其中。知情人士表示，Stellantis已开始与潜在合作方及收购方展开洽谈。据彭博社报道，部分中国车企也对这些欧洲工厂表现出兴趣，Stellantis或与多家中方企业分别达成合作。

日产加快加拿大市场产品布局 押注混动车型与亲民定价

日产美洲区董事长Christian Meunier表示，日产已加快新品投放节奏，进一步聚焦车型亲民定价与耐用性；加拿大市场被定位为优先市场，而非以往的后置跟进市场。Christian Meunier以2027款奇骏（Rogue）e-Power混动版为例，这款新车如今将实现加拿大与美国同步上市，一改往日差异化投放的惯例。这款新车预计10月下旬登陆经销商门店，恰好避开冬季上市窗口。Christian Meunier直言，在加拿大，冬季发布新车堪称最差时机。目前该款车型售价尚未公布。

聚焦·产经

雷诺一季度营收同比增长7%

今年第一季度，雷诺营收同比增长7.3%，达到125亿欧元（约合147亿美元）。尽管旗下平价品牌达契亚遭遇生产受阻，但对日产、吉利等合作伙伴的整车供货量大幅攀升，抵消了负面影响。法国雷诺杜埃工厂为日产生产Micra车型，加之雷诺在巴西为吉利提供车辆经销服务，两项业务合计为营收增长贡献5.9个百分点。受此拉动，雷诺集团核心汽车业务营收同比上涨6.5%至108亿欧元。雷诺同时确认了2026年经营目标：营业利润率约5.5%，低于2025年的6.3%；汽车业务自由现金流约10亿欧元，去年同期为14.7亿欧元。

现代汽车一季度净利润同比下降23.6%

现代汽车公司表示，受美国汽车关税、地缘政治风险引发的原材料成本上涨等因素影响，该公司2026年第一季度净利润同比下滑23.6%。根据该公司向监管机构提交的文件，今年前三个月现代汽车实现净利润2.58万亿韩元（约合17亿美元），低于去年同期的3.38万亿韩元。同期营业利润同比下降30.8%至2.51万亿韩元；销售额则同比增长3.4%，达45.93万亿韩元。

韩国业界呼吁政府加强扶持本土车企以应对中国电动车涌入

在韩国电动汽车市场快速扩张的同时，本土汽车制造商正面临日益加剧的竞争压力。近日，韩国汽车工业协会（KAMA）举办论坛，多位产业界人士警告称，随着中国产电动车进口激增，韩国本土汽车生产基础正承受巨大压力。KAMA的数据显示，中国电动车在韩国新注册车辆中的市场份额从2022年的4.7%大幅攀升至去年的33.9%，三年内增长近七倍；同期，韩国国产电动车的市场份额则从75%下滑至57.2%。今年第一季度，韩国本土电动车销量同比增长126.1%，但中国电动车销量增速高达286.1%，竞争态势进一步加剧。

Stellantis与加拿大磋商车辆标准 看好欧盟车型进入加拿大市场

汽车行业正持续施压加拿大渥太华当局，要求放宽并拓宽加拿大车辆安全标准。越来越多车企表态，若监管壁垒得以消除，将考虑引进欧洲车型，Stellantis也加入了这一行列。Stellantis加拿大公司首席执行官Trevor Longley向《加拿大汽车新闻》表示，如果一款海外车型不计划在美国同步销售、无法分摊认证投入，仅为加拿大单独完成认证流程，不仅成本高昂，而且耗时漫长。Trevor Longley称，随着加拿大与美国在环保及贸易政策上逐步分化，若加欧双方车辆标准能够实现互认接轨，引入海外车型将迎来机遇。

加拿大汽车经销商协会提醒会员审慎行事

加拿大汽车经销商协会（CADA）向旗下约3,500家会员经销商发出提醒：在与有意进入加拿大、搭建销售网络的中国及其他海外车企签约合作时，务必审慎行事、多加留意。《加拿大汽车新闻》获得的一份近期内部备忘录显示，加拿大汽车经销商协会建议正在与新晋入局车企洽谈合作的经销商：要保障自身组建经销商理事会的权利、警惕合同中不禁止车企直营门店的条款，并确保自身合作协议条款与其他规模不一的经销商保持一致标准。

印尼新规取消电动车全额免税，地方可自主决定减免幅度

印度尼西亚政府通过内政部于近日正式实施的新规，取消了纯电动车此前享有的机动车税和机动车过户费全额免税政策。根据《2026年第11号内政部长条例》，电动车不再自动豁免上述税费，而是由地方政府根据实际情况决定是否给予减免。

聚焦·智能化

特斯拉确认Cybercab已开始生产，但无监督自动驾驶功能仍延迟

在2026年第一季度财报电话会议上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克证实，Cybercab车型已在美国得克萨斯超级工厂正式投产。不过，他同时强调，由于该款车型采用全新供应链和制造体系，初期产量将非常有限，预计将在今年晚些时候实现指数级爬坡。然而，Cybercab虽为无人驾驶设计，但特斯拉尚未实现可靠的无监督自动驾驶。马斯克表示，无监督版“完全自动驾驶”功能“可能在今年第四季度”推送至用户车辆，但他也承认软件仍存在问题，例如车辆在某些场景下“不敢移动”或陷入“无限循环”。

特斯拉将2026年资本支出上调至超250亿美元，加速押注AI与机器人业务

特斯拉近日宣布将其2026年资本支出指引上调至超过250亿美元，较今年1月预测的200亿美元大幅提高，并接近其2025年85亿美元支出的三倍。这一调整在公司第一季度财报电话会议上披露，资金将主要用于AI训练基础设施、芯片设计、“Terafab”晶圆厂项目、Optimus人形机器人产能扩张、Robotaxi运营，以及电池、能源和AI硅基供应链的投资。

小鹏计划明年交付飞行汽车，已获超7,000份订单

路透社报道称，中国电动汽车制造商小鹏汽车预计将在 2027 年开启飞行汽车的大规模生产。该公司总裁顾宏地表示，目前飞行汽车订单已突破7,000份，主要来自中国市场，企业正同步向国内民航主管部门申请必要运营资质。顾宏地透露，有望在明年正式开启规模化交付，但前提是必须先完成官方认证审批。

聚焦·供应链

北汽集团与博世中国签署战略合作框架协议

北汽集团日前已与博世中国签署战略合作框架协议。在乘用车领域，双方将聚焦下一代智能出行技术的联合研发与创新，共同致力于提升产品的智能化水平和市场竞争力。在商用车领域，持续深化既有合作，并将围绕新能源与智能化技术布局，加速推动相关业务的转型升级。同时，双方将在工业自动化领域持续深化协同，并携手助力北汽拓展海外市场，完善国际化运营与服务体系。

法雷奥在开罗设立AI开发中心 庆祝进入埃及市场20周年

法雷奥日前宣布，为纪念进入埃及市场20周年，将在开罗设立人工智能（AI）开发中心。新中心将加入法雷奥由200多名AI专家和专用AI研究中心组成的全球网络，旨在强化其在智能出行领域的地位。同时，新中心将专注于支持法雷奥在全球智能出行解决方案中的技术研发能力，并进一步拓展其在中东及北非地区的创新布局。

电装战略注资NCT

近日，电装株式会社（简称“电装”）正式宣布，已完成对Next Core Technologies株式会社（简称“NCT”）的战略注资。双方将聚焦电机铁芯领域展开深度联合开发，重点推进铁基非晶系合金的产业化应用，全力强化下一代电动发电机的核心竞争力，为电动汽车性能升级注入新动能。

4月22日，韩国汽车工业协会（KAMA）举办论坛，多位产业界人士警告称，随着中国产电动车进口激增，韩国本土汽车生产基础正承受巨大压力。KAMA的数据显示，中国电动车在韩国新注册车辆中的市场份额从2022年的4.7%大幅攀升至去年的33.9%，三年内增长近七倍。同期，韩国国产电动车的市场份额则从75%下滑至57.2%。今年第一季度，韩国本土电动车销量同比增长126.1%，但中国电动车销量增速高达286.1%，竞争态势进一步加剧。

分析指出，这一趋势源于中国汽车产业的结构性转变。中国国内汽车销量已从2017年峰值的2,888万辆降至去年约2,730万辆，而出口量则从106万辆猛增至710万辆，增长约七倍，显示出其向海外市场转移产能以应对内需疲软的明确战略。去年，中国新能源汽车产量达1,663万辆，占全球电动车总销量2,142万辆的77.6%。

韩国产业经济与贸易研究院（KIET）高级研究员Cho Chuel表示：“中国电动车在价格竞争力上已超越传统燃油车，并正迅速缩小质量差距，这使韩国汽车产业的竞争环境持续恶化。”除上海超级工厂生产的特斯拉外，比亚迪、极氪（Zeekr）等中国品牌正全面发起销量攻势，引发韩企高度警惕。其中，比亚迪仅用11个月就在韩国累计销量突破10,000辆，创下进口车品牌最快增长纪录。

面对中国车企的强势扩张，韩国业界呼吁该国政府调整现有政策方向。他们强调，不应仅聚焦于推动电动车普及，还需出台切实降低本土生产成本的措施。除传统的研发与投资支持外，亟需引入与实际产量和产能利用率挂钩的税收激励等务实政策。

KAMA会长Chung Dae-jin警告：“随着低价中国电动车竞争加剧，若本土整车制造基础被削弱，可能引发整个零部件产业生态收缩，甚至导致更广泛的去工业化。”韩国汽车工业合作协会会长、Lee Taek-sung也指出：“鉴于整车厂与零部件供应商之间高度紧密的联动关系，迫切需要推出能显著降低生产成本的税收抵免政策。”

随着卡塔尔氦气生产设施因冲突受损，全球氦气供应收紧，刚从疫情期间芯片短缺危机中复苏的汽车产业，正再次面临供应链断裂的隐忧。

图片来源：SK海力士

氦气：汽车芯片关键“命门”，供应缺口拉响警报

全球氦气供应格局本就脆弱，而伊朗冲突的爆发直接击中了供应链的关键节点。数据显示，全球约30%的氦气供应来自卡塔尔，该国拥有全球最大的液化天然气工厂。但今年3月，卡塔尔外交部称导弹袭击对工厂设施造成“严重损毁”，卡塔尔国有天然气公司随即宣布，生产暂停将导致氦气出口减少14%，且设施修复需耗时多年，短期难以恢复产能。

更令人担忧的是，氦气的供应弹性极低，难以快速补位。“全球并没有太多可以快速提升氦气供应的渠道，相关设备也不是现成的，”艾睿铂（AlixPartners）全球汽车与工业业务联合负责人Dan Hearsch直言，市场真正的恐惧并非当下的短缺，而是氦气短缺何时会迫使半导体工厂停产，进而重演2021年那场重创全球汽车生产的芯片危机。

对于汽车产业而言，氦气的不可替代性决定了其供应波动的连锁效应。如今，汽车正朝着智能化、电动化加速转型，ADAS系统、车载信息娱乐系统、电动汽车动力控制模块等核心部件，都依赖高精度半导体芯片，而氦气正是芯片制造过程中不可或缺的“净化者”与“冷却剂”。在半导体晶圆厂中，极紫外光设备需依靠氦气清除灰尘、水蒸气等杂质，才能在硅晶圆上精准刻印微小电路图案；同时，氦气还用于晶圆背面冷却，确保生产过程的稳定性与芯片良率。

更关键的是，氦气的化学惰性与分子极小的特性，使其可被用于汽车安全气囊发生器、燃油箱、制动系统等零部件的检漏，进一步绑定了汽车产业链的安全，短期内难以被其他气体有效替代。

“氦气是惰性气体，几乎不与任何物质发生反应，这一点对避免半导体制造过程中的污染至关重要，”咨询公司罗兰贝格北美区高级合伙人Stephan Keese解释，半导体制造对氦气纯度要求极高，一旦晶圆厂氦气库存告急，就可能不得不缩减产能，甚至暂停生产。

目前，全球半导体厂商的氦气库存已进入“倒计时”。由于氦气特殊的物理特性，企业难以大规模长期囤积——液氦的沸点仅为零下269摄氏度（零下452华氏度），是自然界沸点最低的物质，即便使用最优保温容器，也会自然挥发，常规商用容器的安全储存期仅为40至48天，一罐液氦放置六个月后将完全挥发殆尽。

路透社于3月31日报道称，供应全球约三分之二芯片的三星电子和SK海力士，氦气库存仅能维持四至六个月左右；EFM资产管理公司高级分析师Daniel Heyler则在4月14日向美国消费者新闻与商业频道（CNBC）表示，台积电的氦气库存大致可支撑三至六个月。

作为全球最大的氦气生产国，美国本可成为重要补位力量，但受限于技术与基础设施，其产能难以快速释放。埃克森美孚（ExxonMobil）位于美国怀俄明州（Wyoming）的Shute Creek工厂可生产半导体级氦气，但产能受容器与物流基础设施限制，且并非所有美国氦气产出都能达到芯片制造所需的高纯度。

更值得关注的是，亚洲芯片制造经济体对卡塔尔氦气依赖度极高，其中韩国约65%的氦气进口来自卡塔尔，日本这一比例则在28%至33%之间。卡塔尔氦气供应的中断，正将韩国和日本等全球芯片制造核心地带推向一场潜在的生产危机。

图片来源：三星电子

危机传导：氦气库存告急，芯片行业如何破局？

事实上，氦气市场并非首次面临短缺。2022年至2023年，俄罗斯、美国、卡塔尔和阿尔及利亚的氦气工厂相继出现运营问题，曾一度推高氦气价格。TD Cowen分析师在4月5日的研报中指出，此前的短缺已促使部分晶圆厂开发氦气回收系统、削减非必要氦气使用，一定程度上降低了行业对氦气的依赖度，但这一调整仍不足以抵消伊朗冲突带来的供应缺口。

雪上加霜的是，半导体制造商正面临多重压力叠加的困境。此前，行业已受到特朗普政府关税政策的显著冲击，人工智能热潮又推高了动态随机存取存储器（DRAM）的需求，间接导致芯片产能紧张；同时，车企整合电子电气架构的趋势，减少了整车所需的硬件数量，进一步挤压了半导体供应商的利润空间。如今氦气供应收紧，无疑让本就脆弱的产业链雪上加霜。

分析师普遍认为，短期内制造业全面停摆的可能性不大，大概率能避免2021年那样严重的芯片短缺。但如果伊朗冲突持续升级，氦气供应缺口将持续扩大，相关风险将逐步传导至汽车产业。

“冲突持续引发的氦气供应短缺，可能导致晶圆缺陷率上升、良率相应下降，进而挤压利润，”晨星（Morningstar）股票分析师Phelix Lee在3月4日的评估中表示，最坏情况下，部分晶圆厂可能被迫临时停产，对全球汽车半导体供应链造成严重冲击。

目前，行业正密切关注车用芯片厂商的业绩信号。晨星另一位分析师Brian Colello表示，他期待从4月22日德州仪器率先发布的财报开始，挖掘更多氦气短缺对行业影响的具体信息。对于汽车产业而言，伊朗冲突引发的氦气危机，不仅是一次供应链的临时扰动，更敲响了警钟——在全球化分工日益紧密的今天，任何一个地缘政治冲突，都可能通过关键资源的供应链，引发全球制造业的连锁反应。

从长期来看，氦气供应的脆弱性，也促使行业加速寻找解决方案：一方面，晶圆厂需进一步优化氦气回收技术，降低单位芯片的氦气消耗量；另一方面，各国也在加快氦气提取技术攻关，努力减少对单一供应来源的依赖。

对于汽车企业而言，当前最紧迫的是密切跟踪氦气供应动态，与半导体供应商建立更紧密的协同机制，提前做好库存管理与替代方案预案。毕竟，在汽车智能化转型的关键期，芯片供应的稳定，往往比短期成本控制更为重要。而这场由伊朗冲突引发的氦气危机，也再次提醒全球制造业：供应链的安全，从来都离不开对关键资源、关键环节的合理掌控与科学布局。

比如，蔚来全新ES8，215天累计销量已突破10万辆。4月23日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在北京未来科学城蔚来体验中心，向全新ES8第100,000台用户交付新车。

图片来源：蔚来汽车（下同）

产品力是基础，但不是全部

第100,000台新车交付，标志着蔚来全新ES8进入规模化交付成熟期。作为蔚来旗下大型高端纯电SUV，该车型自2025年9月启动批量交付以来，交付节奏保持稳定，未出现明显产能波动及销量断层。

数据显示，全新ES8从启动交付到达成100,000台交付量，刷新了中国乘用车市场40万元以上高端车型的交付速度及销量爬坡纪录。

从终端销量表现来看，全新ES8整体走势稳健。数据显示，3月，蔚来全新ES8单月零售销量为16,255台，并已连续四个月同时位列国内大型SUV细分市场、40万元以上乘用车市场销量前列。

区域市场层面，全新ES8在北京市场的表现尤为突出。作为国内核心汽车消费市场，北京地区大型SUV赛道竞争激烈，传统豪华品牌车型布局密集。数据显示，北京市场每售出两台大型SUV，就有一台为蔚来全新ES8，其市场份额处于领先地位，也打破了该细分市场长期由燃油车主导的格局。

这背后与全新ES8产品力大幅提升有关。全新ES8基于蔚来NT3.0平台打造，车身长宽高为5280/2010/1800毫米，轴距3130毫米，较上一代分别加长181毫米和轴距增加60毫米。提供六座与七座两种布局，第三排腿部空间达到950毫米，支持130度躺角调节和电动加热。

对于大型SUV来说，第三排是否实用一直是用户判断的核心标准之一，全新ES8在这方面的提升，回应了上一代车型被用户频繁提及的痛点。

动力系统搭载全域900V高压架构，标配102kWh电池，前后双电机综合功率520kW，峰值扭矩700N·m，CLTC续航635公里。底盘采用前后五连杆独立悬架，标配双腔空气悬架和采埃孚CDC连续可变阻尼减振器。在充电与补能方面，新车支持换电和4C超快充。

从产品参数看，全新ES8在尺寸、动力、安全和智能化配置上均达到了同级别的主流水平。

十万辆背后的市场变局

40万元以上市场，其实长期以来被宝马X5、奥迪Q7等车型占据。中国品牌在该价格段的市场份额一直偏低，难以形成规模效应。而问界M9、全新ES8等自主高端车型的出现，正在改变这一格局。

数据显示，全新ES8购车用户，有一部分来自BBA等传统豪华品牌置换。这意味着，在40万元以上的决策场景中，相当数量的消费者不再将豪华与BBA画等号。

当然，这一变化并非全新ES8单独完成。问界M9以46.98万起的定价，累计交付已突破28万辆，长期稳居50万级豪华SUV销冠；极氪9X、智界V9等车型也在陆续入局。

40万到60万元这一传统上由BBA主导的价格带，正在被国产新能源车型集体渗透。而与这些竞品相比，全新ES8的差异在于，蔚来独有的换电体系和BaaS车电分离方案。

BaaS方案将购车成本降低7至12.8万元，使全新ES8整车起售价下探至30万元区间，降低了用户的初始决策门槛。

同时，蔚来已在全国布局超过3700座换电站，计划到2026年底建成超过4600座。换电模式解决了大型SUV充电时间长、节假日补能难的痛点，三分钟即可完成换电。这种“可充可换可升级”的补能方式，构成了不同于传统充电模式的差异化竞争力。

但值得注意的是，这一模式的可持续性仍需观察。每座换电站的建站成本和运营维护费用不低，蔚来正以每年新增约1000座的速度推进建设，资金压力不容忽视。董事长李斌本人也在多个场合表示，换电网络是蔚来的长期投入，短期内难以完全实现盈利平衡。

全新ES8十万辆交付的意义，不在于某一款车型的成功，而在于它验证了一个事实：中国品牌在40万元以上的市场具备建立规模的能力。产品的电动化与智能化技术代差，正在替代传统的品牌溢价成为用户决策的新权重。

但竞争远未结束，BBA的电动化产品正在加速落地，国产高端车型之间的竞争也在持续升温。

根据市场分析机构的最新数据，涵盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的整体市场在2026年第一季度也实现了4.1%的同比增长。这意味着，尽管全球经济仍面临诸多不确定性，但欧洲汽车消费需求正在显著回暖。

电动化浪潮势不可挡，中国品牌集体爆发

从动力类型来看，电气化车型继续成为欧洲市场增长的核心引擎。3月份，该地区的纯电动汽车销量同比大幅上涨42%，插电式混合动力车型也实现了33%的涨幅。这显示出欧洲消费者对电动车的接受度持续提升，部分原因也与近期欧洲多地汽油价格上涨有关——2月份已有经销商报告称，燃油成本上升正促使更多购车者转向电动化选项。

图片来源：奇瑞

最引人注目的莫过于中国品牌的集体爆发。3月份，中国品牌的新车注册量达149,094辆，创下销量纪录，近9.4%的市场份额也逼近历史高点。比亚迪、奇瑞、零跑成为最大赢家。奇瑞以月度近2.9万辆的同比增量，成为所有车企中销量增幅最高的品牌。

奇瑞旗下欧萌达（Omoda）与Jaecoo同样表现亮眼，Jaecoo增量超1.2万辆，欧萌达增量近1万辆；此外，奇瑞的同名主品牌虽为新进入市场，也贡献了6,732辆的销量。

吉利品牌同样表现不俗，3月销量从去年同期的205辆猛增至2,283辆。这一增长得益于吉利集团在欧洲推出了比沃尔沃汽车、极星和极氪更具价格竞争力的车型。

零跑汽车（Stellantis集团持股）3月销量达到11,248辆，而去年同期仅为1,309辆。这主要归功于其产品线的大幅扩充，以及T03电动微型车在激励政策推动下的热销。

此前下调Model 3与Model Y车型售价的特斯拉，成为当月欧美车企中涨幅最大的品牌，3月销量大涨89%至52,842辆，增量近2.5万辆。Model Y这款中型SUV更是成为欧洲市场上最畅销的车型。特斯拉的强劲表现证明，在竞争日益激烈的欧洲电动车市场，灵活的定价策略仍是刺激需求的有效手段。

图片来源：特斯拉

整体来看，欧洲车市3月的强劲表现表明，中东冲突并未对消费支出造成显著影响。

传统巨头分化：宝马领涨，Stellantis追赶，大众平稳

从不同品牌来看，在非中国阵营的主流车企中，宝马集团3月份的销量涨幅最高，以16%的同比增幅领跑。Stellantis的销量上涨了7.1%，但增速不及整体市场；该集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）正通过定价策略、新车型与购车激励措施挽回流失份额。大众集团与现代-起亚集团的销量均上涨5.5%。

相比之下，部分品牌遭遇困境：日产销量下跌3.3%；梅赛德斯-奔驰和雷诺虽分别增长1.6%和2%，但在欧洲整体火热的市场中均出现份额流失。

跑赢整体市场的非中国品牌包括雪铁龙（上涨30%）、MINI（上涨25%）与菲亚特（上涨23%）。

令人意外的是，两个主打运动性能的高端品牌——阿尔法·罗密欧和保时捷——在3月表现惨淡，销量分别下跌18%和17%。在大众化品牌中，福特（下跌12%）和标致（下跌9.1%）的跌幅显著，跑输市场约20个百分点。

而曾经的市场赢家达契亚和Cupra，3月销量基本持平，市场份额也在缩水。不过，达契亚出现了扭转1、2月份销售颓势的迹象——此前高管曾将销量下滑归因于物流和动力总成生产问题。

行业分析师马蒂亚斯·施密特（Mathias Schmidt）表示，西欧（新车销售的绝对主力市场）第一季度的销量创下了自2019年疫情前以来的最高水平。Schmidt特别强调，新车型是这一轮增长的核心驱动力，第一季度每9辆售出的新车中就有1辆来自新推出的车型。

这一数据传递出明确信号：在电动化转型加速、中国品牌强势入局、传统巨头积极调整的多重作用下，欧洲汽车市场正进入一个以产品力为核心的新竞争时代。新车型的密集投放，正在重塑各品牌的市场地位。

 聚焦·产经

3月欧洲汽车销量同比上涨11%

受中国品牌发力、特斯拉销量反弹及新车上市推动，欧洲3月汽车销量同比上升11%，达1,584,784辆；其中电气化车型延续强劲增长势头：纯电动汽车销量同比大涨42%，插电式混合动力汽车销量同比大增33%。同时，市场分析机构Dataforce发布的数据显示，今年第一季度，欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家整体新车销量同比上涨4.1%。

3月欧洲电动车销量大涨

今年第一季度，欧洲电动汽车市场在持续走高，核心驱动力来自特斯拉销量回升、中国品牌插混车型持续热销以及多款新车上市。市场研究机构Dataforce的数据显示，在欧洲市场（包括欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国），3月纯电动汽车销量同比上涨42%，达343,230辆；一季度纯电动汽车累计销量同比增长26%，达722,473辆；3月插电式混合动力汽车销量同比增长33%，达158,301辆；一季度插电式混合动力汽车累计销量同比上涨33%，达354,735辆。

中国车企3月欧洲销量创新高

在奇瑞、比亚迪旗下车型需求旺盛的推动下，中国车企3月在欧洲创下月度销量纪录，达149,094辆，同比大涨97%；同期欧洲整体车市同比增长11%，销量达158万辆。上一纪录为2025年12月的111,334辆，那也是此前中国车企在欧洲销量唯一一次突破10万辆。市场研究机构Dataforce针对欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟市场的数据显示，尽管销量表现亮眼，中国品牌3月在欧洲的整体市占率为9.41%，略低于2025年12月创下的9.48%。

3月中国电气化车型在欧洲的销量大涨

插电式混合动力车型持续成为中国品牌增长引擎，3月在欧洲的销量增至47,126辆，同比翻两番；中国品牌纯电动车型3月在欧洲的销量同比大涨107%至46,970辆，占其欧洲总销量的32%，与插混车型所占市场份额基本持平。一年前，燃油车型占中国品牌在欧销量的31%，领先于纯电动车型（30%）、油电混动车型（21%）与插混车型（15%）。而2026年3月，燃油车型在中国品牌欧洲销量中的占比仅为15%。3月欧洲最畅销的十大插混车型中，中国车企占据四席，较去年仅比亚迪海豹U DM-i一款上榜的情况大幅提升。

劳工动荡加剧，三星电子工会工人将在韩国举行集会

三星电子工会表示，预计约3.7万名员工将于4月23日在韩国参加一场集会，随后工会威胁将于下月举行罢工。在人工智能芯片需求暴涨的背景下，此次罢工可能扰乱芯片供应。三星电子在2024年遭遇了首次工人罢工，此后其工会成员数量增至原来的三倍，突破9万人，占其韩国12.5万名员工的70%以上。

聚焦·新能源

沃尔沃汽车称全新EX60电动SUV需求超出预期

沃尔沃汽车首席执行官向路透社表示，随着这款全新旗舰电动车型于4月22日在瑞典正式投产，该公司预计今年该款车型产量可达4万辆，市场需求已超出最初预期。沃尔沃汽车于今年1月首次亮相全新电动SUV EX60。该公司表示，正考虑在即将到来的夏季额外增加一周产能，以应对该款车型的订单。

特斯拉3月在欧洲的销量同比猛增89%

已下调Model 3与Model Y售价的特斯拉，成为3月欧美车企在欧销量增幅最高的品牌，销量同比猛增89%至52,842辆，同比增加近25,000辆。其中，特斯拉Model Y摆脱今年年初的低迷需求，从1月的第42名、2月的第14名一路攀升，成为欧洲3月最畅销车型（注册量同比暴涨117%至33,708辆），这是Model Y中型SUV自2025年12月以来首次拿下欧洲月度销量冠军。值得注意的是，今年第一季度，Model Y以51,412辆的销量成为欧洲最畅销电动车，领先斯柯达Elroq（28,261辆）和Model 3（26,472辆）。特斯拉Model 3中型轿车在欧洲的销量同样迎来反弹，3月以18,880辆升至第11位，同比上涨55%，而该款车型2月仅排第44位，1月更是未能进入欧洲前50名。

特斯拉一季度净利润同比增长17%

特斯拉公布，今年第一季度，其净利润同比增长17%至4.77亿美元；营收同比增长16%至224亿美元。继2025年全年汽车交付量被比亚迪超越后，特斯拉在2026年第一季度重新从中国比亚迪手中夺回全球电动汽车销量冠军宝座。今年第一季度，特斯拉汽车交付量达358,023辆，同比增长6%。

Rivian启动R2 SUV量产，预计今年春末开启交付

美国电动汽车制造商Rivian宣布，已正式启动尺寸更小的R2 SUV车型量产工作，面向消费者的交付预计于今年春末展开。该公司寄望这款定价更亲民的车型拓宽市场需求，为实现盈利奠定更坚实的基础。

VinFast计划2026年在越南以外市场销售10万辆电动汽车

越南电动汽车制造商VinFast创始人表示，该公司计划今年在越南以外市场销售约10万辆汽车，这一数字将是2025年的五倍。在纳斯达克上市的VinFast的首席执行官潘日旺（Pham Nhat Vuong）透露，该公司2025年净亏损39亿美元，2026年整体销量目标为30万辆，其中三分之二来自越南本土市场。

 聚焦·智能化

特斯拉将投资30亿美元建设“晶圆研发”厂，拟采用英特尔技术研发

美国电动汽车制造商特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克透露，该公司计划投资约30亿美元，在美国得克萨斯州建造一座芯片研发工厂，这是其大规模进军芯片制造领域的初期阶段。据悉，该厂月产能仅为数千片晶圆，旨在作为新技术与新工艺的试验平台。马斯克称，计划采用英特尔最先进的14A制程工艺。不过，马斯克并未明确表示，特斯拉计划使用英特尔现有工厂，还是获取其生产技术授权自行建设。

马斯克：特斯拉Roadster跑车将是旗下唯一一款手动驾驶车型

特斯拉正通过对现有车型进行软件升级，以及即将推出的Cybercab无人驾驶出租车（已投产），逐步实现全系车型自动驾驶化。但特斯拉也正在为第二代Roadster跑车的推出做准备。该公司首席执行官埃隆·马斯克表示，这款车长期将成为特斯拉唯一一款手动驾驶车型。据悉，特斯拉的首款车型为第一代Roadster，生产周期为2008年至2012年。马斯克于2017年发布了第二代跑车原型车，此后量产计划多次推迟。马斯克在4月22日的财报会上称，量产版车型最快将于下月向公众亮相。

特斯拉在上海完成AI语音助手备案

上海市相关部门表示，特斯拉已在上海向中国网络安全主管部门完成其语音助手功能的备案工作，该功能由生成式人工智能模型驱动。特斯拉语音助手是在上海完成备案的共计158项人工智能功能及应用之一，此项备案流程是中国政府对这一快速发展技术实施监管的举措之一。

丰田在日本试验场发布AI视觉引擎

丰田汽车公司正式启用其视频人工智能系统，这家日本车企正奋力追赶在人工智能移动出行技术领域领先的中国竞争对手。这款Woven City AI视觉引擎于4月22日在丰田位于富士山附近的技术试验场亮相，通过摄像头与传感器处理视觉数据，可应用于自动驾驶、机器人及智能制造场景。

他直言，宁德时代经常面对这样的质疑，但公司更关注的是如何创造价值。“我们只管把自己的企业经营好，只问一个问题——宁德时代输出的价值够不够，其他的都交给市场。”

当外界聚焦于利润分配的不公时，宁德时代选择了“以价值说话”。

价值输出背后的“硬底气”

罗坚的回应并非空洞的表态。

在他看来，宁德时代财务健康的原因恰恰在于坚守价值输出，正是这一理念，才赢得了众多消费者和主机厂商的持续选择。

而支撑这一“价值论”的，是一组颇具说服力的数据。

乘联分会秘书长崔东树此前在谈及中国汽车行业利润现状时表示，中国汽车行业正面临严重的利润分配失衡问题，整车企业的利润被电池企业大幅挤压，电池以外的整车企业利润占比仅为百分之十几。

崔东树援引去年世界500强数据佐证，上榜中国车企合计实现147亿美元利润，动力电池龙头宁德时代就独占71亿美元，近乎占据半壁江山。其2025年财报显示，营收4237亿元、同比增长17.04%，净利润722亿元、同比增长42.28%，日均净赚近2亿元。

这一规模不仅超过13家A股整车上市企业利润总和，更是比亚迪净利润的2倍、吉利的4倍。

宁德时代凭什么赚走产业链的“大头”？

答案在于技术创新构筑的竞争壁垒。

宁德时代麒麟电池、神行超充等创新技术不断突破性能边界，AI制造更是将缺陷率持续降低。

4月21日，宁德时代在北京举办超级科技日新品发布会，正式发布第三代神行超充电池、第三代麒麟电池、麒麟凝聚态电池、第二代骁遥超级增·混电池、钠新电池，以及超换一体全场景补能网络计划，面向不同出行场景和用户需求，提供更加多元、高效的新能源解决方案。

宁德时代在每一个技术节点上都在为自身的护城河添砖加瓦。

正是这些“看得见”的技术价值，让车企即便心有不满，也不得不选择宁德时代。

罗坚在沟通会上也指出，动力电池虽占整车成本30%至40%，但需承担原材料价格波动、超高研发投入及全球产能布局等风险。

价值输出不是一句口号，而是实打实的技术投入与风险承担。

市场逻辑下的行业困局

现如今，宁德时代与车企之间形成了一种“既依赖又博弈”的复杂关系。

比亚迪凭借刀片电池实现自供，吉利、奇瑞加速固态电池研发，特斯拉转向欣旺达采购低价电芯自研封装，越来越多的车企正在努力摆脱对宁德时代的过度依赖。

但消费者的品牌心智却构成了制约——某新能源车主曾维权要求换装宁德电池，这恰恰印证了罗坚所说的“价值输出”确实在市场端形成了真实壁垒。

与此同时，宁德时代也并非高枕无忧。

图片来源：宁德时代

比亚迪、中创新航、亿纬锂能等竞争对手正在加速追赶，市场资源正向更多企业分散。罗坚所说的“交给市场”，某种意义上也是一场对自身竞争力的公开检验。

当利润分配的天平如此倾斜，“打工说”或许从来就不是是非对错之争，而是一个市场权力结构最真实的注脚。

市场真正的拷问或许在于：当整个行业的利润被一家企业所虹吸，这种“均衡”还能持续多久？

答案恐怕不在宁德时代的财报里，而在车企们正在酝酿的一场场突围战中。

Chery Group Indonesia总裁曾硕（Zeng Shuo）在雅加达举行的iCar V23 Pro Plus交付活动上表示，公司已为政策落地做好准备，但尚无法评估其对电动车售价的具体影响。“我们将在法规正式实施并获得客户反馈后再做决定。”他强调，后续商业策略，包括可能的价格调整，将取决于政策执行细节及市场反应。

GAC AION Indonesia首席执行官安德里·丘（Andry Ciu）指出，此前电动车享有完全免税待遇，如今中央政府取消统一免税政策，将税率决定权下放至地方政府。他透露，尽管尚未收到官方文件，但据传BBNKB税率可能从0%上调至25%。“即便如此，电动车整体使用成本仍低于燃油车。”他表示，消费者若计划购车，当前是较佳时机。

安德里·丘同时提到，全球地缘政治紧张推高国际油价，印尼国内Pertamax Turbo和Pertamina Dex等高端燃油价格已上涨，未来Pertalite和Pertamax是否跟进尚不确定。他认为，燃油价格上涨将强化电动车在使用成本、维保费用及税费方面的综合优势，有助于推动市场转型。“即使征税，电动车仍有吸引力。”

针对消费者可能的反应，安德里·丘坦言：“一旦价格上涨，市场必然会有反应，但程度如何还需观察。”他补充称，GAC AION今年下半年计划在印尼推出多款新车型，涵盖纯电动车、混合动力车及燃油车，以应对市场变化。

雅加达特区财政收入局局长卢西亚娜·赫拉瓦蒂（Lusiana Herawati）证实，地方政府正在制定电动车征税细则，将依据内政部条例第19条提供“减免或豁免”形式的激励措施。该条款规定，2026年以前生产的电动车及由燃油车改装的电动车，可继续享受PKB和BBNKB的减免优惠。她强调：“电动车不会完全免税，但仍会给予激励，具体方案正在拟定中。”

Model Y；图片来源：特斯拉

加州新车经销商协会于4月21日发布的报告显示，今年第一季度，特斯拉在该州的汽车注册量同比下降24%。

这一下滑延续了电动汽车在加州整体遇冷的趋势。加州新车经销商协会援引益博睿汽车部门（Experian Automotive）的数据称，在最近一个季度，零排放汽车在加州新车注册总量中的占比不足14%。与之形成对比的是，油电混合动力汽车的市场占比已升至约21%。

特斯拉Model Y仍是加州所有车型中最畅销的车型，紧随其后的是丰田凯美瑞，该款车型为混合动力版本。随着美国联邦政府对电动汽车的补贴缩减，加州州长Gavin Newsom试图通过2亿美元的州级补贴来弥补这一缺口。

图片来源：墨西哥汽车工业协会

Claudia Sheinbaum在晨间新闻发布会上作出上述表态，正值美国贸易代表Jamieson Greer到访墨西哥举行会谈之际。

Claudia Sheinbaum称：“显而易见，钢铁、铝和汽车行业对我们至关重要。我们希望能够达成一份初步协议。”

墨西哥是汽车、汽车零部件以及机械和机械设备的主要出口国，其出口目的地主要为美国。

今年的美墨加协定审议谈判对墨西哥至关重要。得益于这份北美贸易协定对其大部分出口商品的保护，墨西哥迄今在很大程度上免受美国关税的冲击。

美方已表示，将寻求收紧原产地规则，以防止商品经墨西哥中转，从而免关税进入美国市场。

聚焦·产经

美加有望2026年达成新贸易协议

加拿大安大略省驻美国代表戴维·帕特森（David Paterson）近日表示，对加拿大与美国在2026年达成协议，化解双方贸易摩擦有信心。他称，“我认为我们一定能达成协议。只要双方有意，贸易协议今年便有望落地。”

马来西亚3月汽车销量同比下滑13%

马来西亚汽车协会发布的最新上牌数据显示，今年3月马来西亚的新车销量为63,489辆，去年同期为72,931辆，同比下降13%。这也是该国车市连续第二个月销量走低。

聚焦·传统车企新动向

奇瑞计划在欧洲推出小型SUV

奇瑞汽车工程负责人彼得·马特金（Peter Matkin）日前表示，该公司正计划突破现有以SUV为主的产品矩阵，研发小型车型，助力欧洲市场业务增长。目前奇瑞相关车型平台研发刚刚启动，推出时间尚未公布。

长城汽车两年内将在欧洲市场推出十款新车

长城汽车于4月21日宣布，计划未来两年内在欧洲市场推出至少十款全新车型，借此重振欧洲业务，扭转此前出海失利的局面。现阶段，为推进欧洲战略布局，长城汽车将在未来12个月内，陆续进入13个欧洲国家并开启整车销售。

通用汽车暂停新一代电动皮卡项目

受电动汽车销量持续走低的影响，通用汽车无限期推迟了全新一代全尺寸电动皮卡的研发计划，战略重心重新转回内燃机与混动技术领域。通用现款电动皮卡车型仍将在底特律的零号工厂（Factory Zero）维持生产。但通用汽车正进一步将电气化项目的资源与资金，调拨至其他研发计划，其中包括全新T1-2燃油发动机平台。

大众CEO：将再削减百万辆整车产能

大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）4月21日在接受德国《经理人杂志》采访时表示，集团计划进一步削减100万辆整车产能。布鲁姆称：“一方面，我们持续大力投入产品研发；与此同时，公司已落地多项大规模优化举措。结合当前全球市场形势，我们正考虑再缩减100万辆产能。”他补充道，大众全球年产能目标，将从原先的1200万辆压缩至900万辆。

传法拉利首款纯电动超跑定价约55万欧元

知情人士透露，法拉利已敲定其首款纯电动超跑Luce的初步售价，约为55万欧元（约合64.7万美元）。该车将于下月在罗马正式首发。该全新车型的定价将高于法拉利Purosangue豪华SUV，后者起售价约45万欧元。知情人士还称，新车最终售价仍存在上下10%的调整空间。

日产新一代Xterra将于2028年末上市 定价4万美元内

日产将正式重启经典硬派SUV车型Xterra，新车采用非承载式车身，计划2028 年末正式发布，同期还将推出一款三排座中型硬派SUV，英菲尼迪也会推出该车的豪华衍生版本。为贴合市场消费需求、降低购车门槛，全新Xterra起售价将控制在4万美元以内。日产高管透露，该车年销量目标锁定在5万辆以上。

丰田印尼公司与宁德时代达成电池合作

丰田汽车印尼公司近日已与宁德时代签署合作协议，双方将在印尼开展动力电池本土化生产合作。根据合作内容，丰田印尼公司将投入1.3万亿印尼盾（约合7,580 万美元），助力完善印尼新能源汽车产业生态，搭建从原材料到成品电池的完整供应链体系。

奇瑞发布面向欧洲市场的轻型商用车

奇瑞近日在英国伯明翰商用车展上，正式发布纯电轻型商用车Delivan。奇瑞表示，Delivan作为其未来超级商用车（FSCV）战略的首款落地车型，是面向城市物流、末端配送及车队运营打造的新一代智能专用商用车。奇瑞同时将提供涵盖整车、充电、维保、车联网、数字化系统，以及售后、质保与全生命周期服务的一站式整体解决方案。

聚焦·电动化

特斯拉一季度在加州销量大幅下滑

加州新车经销商协会于4月21日发布报告称，今年第一季度，特斯拉在加利福尼亚州的车辆注册量同比下滑24.3%。报告还显示，该州一季度零排放汽车总销量同比大跌40%，由去年同期的95,520 辆降至57,111辆。

索尼与本田缩减Afeela电动车项目 员工回流母公司

4月21日，本田与索尼联合宣布，将收缩合作受挫的索尼本田移动出行（Sony Honda Mobility）电动车合资业务，并把相关人员重新调配至两家母公司。就在一个月前，双方已取消两款原定销往北美市场的Afeela车型研发计划。索尼集团与本田汽车在联合声明中表示，双方将重新审视现有组织架构，寻求最优合作模式。

聚焦·供应链

爱信在美国代工生产马自达六速自动变速箱

爱信公司近日宣布，已在美国印第安纳州的合并子公司爱信传动系统公司，正式启动马自达自研六速自动变速箱的代工生产。北美车企正持续扩大本土化生产规模，同时市场对供应链稳定与快速响应的需求不断提升。为适配区域需求，爱信正搭建高度贴合北美市场的本地化生产体系。

车企动态 | OEM Trend

• 第一财经：4月21日，在长安汽车集团全球战略发布会后的沟通会上，长安汽车董事长朱华荣表示，将对阿维塔和深蓝两个品牌进行战略性整合，到2030年形成150万辆级的中高端品牌。其中阿维塔目标50万辆，深蓝汽车100万辆。朱华荣表示，整合以后，效率会进一步提升，预计今年年底完成整合。

• 盖世汽车：4月21日，吉利汽车集团正式宣布，将于4月24日开幕的2026北京国际车展上首发中国首台原生开发Robotaxi原型车，曹操出行深度定制版计划2027年量产并启动商业化运营。 

• 盖世汽车：4月21日，小米汽车官宣，Xiaomi Vision Gran Turismo 即将亮相2026北京国际车展，这也是它首次在国内车展与大家见面。 据悉，小米Vision GT于北京时间2月28日晚在巴塞罗那MWC 2026小米全球发布会上首发亮相，并于3月2日至5日在MWC现场展出实体概念车。

• 界面新闻：4月21日，理想汽车发布官方海报，称将首发高德汽车出行AI Agent。根据海报，双方合作内容将包括“精准理解复杂出行指令”“多轮对话灵活调整路线”“定制专属个性化导航方案”“智能规划长途补能路径”等。前一日（4月20日），高德官方发布一则产品宣传片，对外展示了其在出行场景的主动理解模糊和复杂意图的能力。 

• 财联社：据报道，大众汽车首席执行官Oliver Blume在接受采访时表示，该公司正在进一步考虑削减汽车产能，最多可达一百万辆，以最大限度地减少产能过剩并实现其成本目标。 

• 财联社：企查查显示，近日，界首蔚来新能源科技有限公司成立，经营范围包含：集成电路芯片及产品制造；集成电路芯片设计及服务；汽车零部件研发；人工智能应用软件开发等。企查查股权穿透显示，该公司由蔚来控股有限公司间接全资持股。

• 钛媒体：经多方了解，追觅科技造车项目“星空计划”已进入实质性推进阶段。根据内部信息，追觅计划在2027年开启首款轿跑车型的量产交付，相关业务目前隶属于内部“第一孵化器”，团队规模约1000人。

零部件企业 | Supply Chain News

• 盖世汽车：4月21日，丰田纺织（中国）有限公司与华勤技术股份有限公司正式签署合资协议，双方将共同出资成立一家专注智能座舱控制类产品及软件研发、销售的新公司。此举标志着传统内饰巨头与智能电子领军者跨界融合，加速布局下一代移动空间。

• IT之家：4 月 21 日消息，日本半导体制造商 ROHM（罗姆）宣布其在今年3月成功完成了第5代碳化硅 (SiC) MOSFET的开发工作。相较上代，新产品通过器件结构改进和制造工艺优化在175℃ 结温 (Tj) 下导通电阻降低约30%。

• 盖世汽车：近日，苏州航盛奥托立夫汽车电子有限公司揭牌仪式在常熟经济技术开发区航盛华东高端智能制造基地举行，标志着航盛电子与奥托立夫的战略合作迈入实体化运营新阶段。此次揭牌是航盛电子与奥托立夫从战略协同走向实体运作的关键一步，实现本土汽车电子实力与全球顶尖安全技术深度融合。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：4月21日24时国内成品油调价窗口将开启。据国家发展改革委价格监测中心监测，本轮成品油调价周期内（4月7日24时—4月21日24时），国际油价震荡下降。4月21日24时起，国内汽、柴油零售价格每吨分别下调555元、530元，全国平均来看：折合升价92号汽油、95号汽油、0号柴油分别下调0.44元、0.46元、0.45元。本轮调价为年内第八次调价窗口，也是今年以来的首次下调。用92号汽油加满50升油箱将少花22元。

• 盖世汽车：4月21日，据DeepWay深向消息，近日，公司Pre-IPO轮再增大额融资，本轮累计募集资金超3.1亿美元，创下重卡自动驾驶行业近五年最大单轮融资纪录。此次融资由阿联酋磊石资本（Stone）领投，澳大利亚知名养老基金NGS Super、厦门国升基金跟投，亚洲影响力私募股权基金ABC Impact、南京融和创投作为老股东持续加注。

• 财联社：汽车产业“涨价潮”蔓延，十余家新能源车企宣布涨价。轮胎行业也迎来密集调价，4月中旬以来超70家企业发布“涨价函”，普利司通等集中跟进。原料成本攀升是核心原因之一，但多数企业调价无法完全覆盖成本增量。数据显示，3月全钢轮胎平均生产成本已超过970元/条，较1月上涨近7%，而多数企业此轮调价幅度仅在1%至5%之间，这意味着胎企上调售价后或仍无法完全覆盖成本增量。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：4月21日，上海市人民政府办公厅发布关于印发《国家数字经济创新发展试验区（上海）实施方案》的通知。方案提出，建设数字科技创新平台。开展具身智能、自动驾驶、科学研究等领域的数据创新平台建设。鼓励数据领域优势主体建设一批具有概念验证、中试验证等功能的地方数据科技创新平台。培育2—3家数据科技领域的高质量孵化器。

人事变动 | Change of personal

• 盖世汽车：4月21日，马瑞利发布重要人事公告，车灯事业部亚太区总经理曹子越将在现有职责基础上进一步扩展职能，负责马瑞利车灯全球业务，暂代车灯事业部总裁，并正式加入公司全球执行委员会。此次任命后，曹子越将聚焦业务执行、经营绩效与客户关系维护，保障马瑞利全球车灯业务稳定运营与高质量发展。

战火催化与政策驱动：印度电动车市场的双重引擎

在截至今年3月的财年中，印度电动汽车总销量达到233,246辆，较上一财年增长87%。在一系列新车型发布、折扣和低税收政策的推动下，这一数字超过了南亚和东南亚其他国家的记录。根据汽车行业数据提供商Marklines的估计，泰国在去年4月至今年2月期间售出了142,400辆电动汽车，越南售出154,600辆，印度尼西亚售出109,400辆。

然而，尽管销量出现大幅增长，电动汽车在印度总销量中的份额仅为5%，远低于上述国家的两位数水平，且其增长率也相对较低。这可能是由于印度缺乏价格亲民的车型、充电基础设施不完善、二手车市场疲软以及消费者对电动汽车续航里程的焦虑。

图片来源：铃木

尽管如此，分析人士表示，中东紧张局势带来的能源危机至少促使印度消费者更认真地考虑非汽油车替代品，尽管由于国营石油公司承担了高昂的原油成本，印度的燃油价格尚未像其他一些亚洲国家那样大幅攀升。与此同时，即将到来的排放标准将对印度这个年销量达470万辆的全球第三大汽车市场产生更大影响，因为车企将面临更大的压力去推广电动汽车。

该新规定于明年4月生效，要求车企在新规实施第一年将其车队的平均碳排放量从当前水平削减18.8%至19.5%。到2032年，要求将更为严格：根据车辆重量，削减幅度需达到32.3%至33.1%。

咨询公司MillenStrat的创始人维奈·皮帕尔萨尼亚（Vinay Piparsania）表示：“车企加速电动汽车计划的主要原因是即将出台的政策和强制性标准。他们一直在等待，以确保投资能流向正确的产品组合。直到现在，政策方向和时间表才变得更加清晰。”

印度券商Kotak Institutional Equities估计，为满足合规要求，到2028年3月结束的财年，电动车占印度汽车总销量的比例需要翻番至约10%，到2032年则需进一步增至约19%。行业高管估计，这意味着几年内印度电动汽车年销量将达到约50万辆，约五年内至少达到100万辆。

这些数字，加上未能达到新排放标准的、尚待确认的处罚措施，为车企扩大其电动产品组合提供了强有力的商业动因。

高昂售价与CNG车型夹击：电动车为何难成印度主流？

不仅是在3月份占据近85%电动汽车销量的塔塔汽车、马恒达集团和JSW MG汽车等老牌车企在纷纷推出新车型。在印度市场份额较小的日本本田汽车，也已开始为其专为南亚市场打造的首款电动汽车进行路测，尽管本田近期刚取消了针对美国市场的三款电动车型。与此同时，印度亿万富翁萨詹·金达尔（Sajjan Jindal）的JSW集团已持有MG汽车印度业务35%的股份，该集团正在与中国车企奇瑞洽谈技术合作，计划最早于今年推出一个全新的汽车品牌。

图片来源：塔塔汽车

行业分析人士表示，电动汽车的大规模普及需要更平价的车型，就像中国市场一样。印度市场上的大多数电动汽车都是价格较高的SUV。例如，根据汽车交易平台Carwale的数据，塔塔电动车型的起售价几乎是其汽油版的1.5倍。

咨询公司MillenStrat创始人皮帕尔萨尼亚说：“目前，车辆价格过高是真正的障碍。如果我们希望提高普及率，汽车制造商需要推出更多入门级电动车型。”

但这是一个充满挑战的细分市场。预算有限且对续航里程敏感的消费者，还可以选择价格更低的压缩天然气（CNG）车型，这些车型主要来自马鲁蒂铃木、现代汽车和塔塔。据JATO的数据，印度CNG汽车的市场份额已从2025年3月的17.6%上升至一年后的23%，增长主要来自对汽油和柴油车的替代。

然而，要让电动车价格降至CNG车型的水平，很可能需要舍弃天窗、贯穿式尾灯等印度消费者极为看重的配置。JATO印度业务总裁拉维·巴蒂亚（Ravi Bhatia）表示：“推出入门级车型固然好，但这需要电池价格进一步下降，车辆配置也必须简化。但问题是，消费者会仅仅因为使用成本低而购买这样的电动车吗？可能买，也可能不买。”

尽管CNG车辆的排放量虽低于汽油车，但也面临环保质疑，不过分析人士认为，短期内印度的新排放法规不太可能针对CNG车型。

野村综合研究所汽车技术与创新集团主管哈尔什瓦丹·夏尔马（Harshvardhan Sharma）表示：“在印度，短期内的转型可能是多种动力系统并存的局面。CNG和混合动力是重要的‘过渡’技术，因为它们能降低车辆使用成本或排放焦虑，而无需消费者彻底改变用车习惯。”

尽管存在多重政策利好，但电动车现有的问题可能使其只能成为印度城市家庭的第二辆车。夏尔马分析指出，电动车“更可能是购买第二辆车的城市家庭的选择，或是一辆主要用于城市通勤和日常固定路线的车辆。这是电动车最直观的使用场景：每日使用率高、行驶距离短、可在家或办公室充电、使用成本低。对于许多首次购车者，尤其是在大众市场，前期的价格承受能力仍然是主导因素。”

 聚焦·新能源

3月印度电动汽车销量同比大增82%

汽车分析机构JATO Dynamics的数据显示，3月印度电动汽车销量同比大增82%至24,148辆，增幅远超1月和2月；印度在上一财年（2025年4月至2026年3月）的电动车总销量达233,246辆，同比上涨87%。受益于多款新车上市、折扣优惠及低税率政策，这一销量表现超过南亚及东南亚其他国家。据估算，今年4月至明年2月期间，泰国电动车销量为142,400辆，越南为154,600辆，印尼为109,400辆。

伊朗冲突与即将实施的排放法规推动印度电动汽车销量攀升

受伊朗冲突可能导致燃油费用飙升的担忧影响，印度民众对电动汽车的关注度上升，3月电动车销量出现明显增长；而作为年销量470万辆的全球第三大汽车市场，即将落地的排放法规将对印度电动车销量带来更为深远的影响，车企推广电动车的压力也将显著加大。据悉，新规定于明年4月生效，要求车企在实施首年将旗下全系车型的平均碳排放较当前水平降低18.8%至19.5%；2032年的减排要求更为严格，需根据车辆重量降低32.3%至33.1%。

三星SDI与梅赛德斯-奔驰签署首份电动汽车电池供应协议

三星电子旗下电池子公司三星SDI宣布，将为德国车企奔驰的新一代电动SUV与轿跑车型供应高镍NCM（镍-钴-锰）电池。不过，该公司并未披露订单金额与协议具体期限。2025年，三星SDI营业亏损达1.7万亿韩元（约合12亿美元），而其2024年的营业利润为3,630亿韩元，亏损主要源于电池业务低迷。为扭转亏损局面，三星SDI正加大对储能系统（ESS）与机器人领域的投入，借力人工智能热潮——当前AI数据中心与人形机器人需求正急剧增长。

日产向电动汽车搭载全固态电池迈出关键一步

日产汽车已完成电动汽车用全固态电池原型模组的性能目标验证，这家日本车企距离2028财年的量产计划又近一步。日产在近期举办的技术说明会上披露，已对一款由23层电芯组成的固态电池完成性能测试。2025年，日产原型电芯已实现商业化所需性能，此次测试是在此突破基础上的进一步推进。

日产拟于2028年推出新型双向充电机

日产研发了一款新型双向充电机，计划于2028年推向市场。借助该设备，电动汽车可作为移动电源为家庭供电。目前市售双向充电机价格高昂，零售价达150万日元（约合9,450美元）。日产计划将旗下充电机定价大幅下调，让普通家庭能够负担，不过具体售价尚未公布。日产计划最早于2030年，允许双向充电机用户将富余电力出售给电网。

奔驰推出纯电动C级轿车

日前，德国车企梅赛德斯-奔驰集团在韩国首尔活动中发布了全新C级纯电版车型，该款车型是品牌吸引新客户的核心入门车型。这款轿车在欧洲的起售价约5万欧元（约合5.88万美元），测试工况下单次充电续航最高可达762公里（约合473英里）。奔驰寄望这款车型能帮助扭转其在中国市场的份额下滑势头，本周晚些时候该款车型将亮相北京车展。

现代汽车将在欧洲推出纯电动掀背车Ioniq 3

现代汽车将在欧洲推出纯电动紧凑型掀背车Ioniq 3，希望凭借长续航与个性设计，在该地区竞争最激烈的细分市场中抢占份额。现代汽车表示，搭载42.2千瓦时电池的Ioniq 3起售价将低于3万欧元（约合3.2万美元），新车计划8月投产，9月开启首批交付，将在现代汽车土耳其伊兹密特工厂生产。

Jeep将不会推出2026款Wagoneer S纯电动车型

Stellantis旗下品牌Jeep表示，此举是为了调整纯电版Jeep Wagoneer S的生产节奏，为后续在电池性能、软件及功能方面的升级做准备。Jeep称计划在2027款车型中重新推出Wagoneer S，但具体何时恢复生产尚不清楚。该款车型在墨西哥托卢卡工厂组装，因此会被征收进口关税。Wagoneer S是Jeep品牌在北美市场的首款纯电动汽车，于2025年1月开始发往经销商。去年1至9月，Jeep Wagoneer S在美国的销量为10,426辆；但在此后六个月内仅售出613辆。今年一季度该款车型在美国的销量更是跌至175辆，当前经销商仍在清理2025款库存。

聚焦·传统车企新动向

现代汽车CEO：将加速美国产能布局以缓解关税冲击

现代汽车计划扩大美国本土生产、削减开支，以抵御正在侵蚀其最大市场利润的关税影响。与全球其他车企一样，自2025年初何塞·穆诺兹出任现代汽车CEO以来，该公司一直受美国关税、供应链中断以及电动汽车需求不稳等问题困扰。这家韩国车企去年第四季度录得三年多以来最低季度利润。何塞·穆诺兹称，提高美国本土造车数量将避免额外成本。目前现代在美国销售的车辆约有一半在当地生产，其余进口车辆需缴纳15%的关税。

日产将于当前财年启用自研平台

日产将于当前财年启用自研平台，以推动车载软件开发。该平台可利用车辆采集的数据实现软件开发自动化，且还将用于2027财年落地的人工智能自动驾驶系统。日产同时计划在车型中搭载“AI伙伴”功能，可根据驾驶员日程与车内对话，提供导航等多方面辅助。在4月14日公布的长期战略中，日产表示将为旗下约90%的车型搭载AI自动驾驶功能。

聚焦·产经

比亚迪力争成为欧洲汽车制造商协会首位中国会员

比亚迪正就加入欧洲汽车游说团体欧洲汽车制造商协会（ACEA）展开磋商，此举将使这家中国车企在欧洲市场获得话语权——目前其进口电动汽车在该地区仍面临关税。

曝2025年全球电力需求上升，电动汽车与数据中心成重要推手

国际能源署（IEA）表示，受电动汽车与数据中心需求快速增长推动，去年全球电力消费量增长3%。根据国际能源署日前发布的《全球能源展望》，2025年电力需求增速约为总能源需求增速的2.3倍；电动汽车与数据中心的用电量分别增长38%和17%，不过工业、家用电器及商业建筑用电仍是主要增长动力。

通用汽车CEO 2025年薪酬升至2,990万美元

玛丽·博拉去年薪酬达2,990万美元，再度成为底特律三大车企中薪酬最高的首席执行官（CEO）。根据4月20日通用汽车向美国证券交易委员会提交的文件，2025年，博拉的总薪酬较2024年增长1.4%；博拉的基本工资为210万美元，已连续多年保持不变；其股票奖励增长11%，至2,160万美元；非股权激励计划薪酬下降26%至近500万美元。在担任通用汽车CEO的12年间，博拉累计收入已超3亿美元。

通用汽车向首席产品官提供价值4,030万美元薪酬方案

文件显示，通用汽车还向其首席产品官斯特林·安德森提供了价值4,030万美元的薪酬方案，不过其中绝大部分为尚未发放的入职奖金。安德森于去年5月加入通用汽车，此前曾联合创立自动驾驶卡车初创企业Aurora Innovation。

特斯拉2025年度美国联邦应缴税额为0美元

特斯拉向美国监管机构提交年度报告时披露，其2025年度联邦应缴税额为0美元。在过去20年里，除其中一年外，特斯拉在美营收累计达2,640亿美元，却几乎年年宣称无需向美国政府缴纳任何税款。税负极低的最直接原因，是特斯拉在长达十余年的亏损期里积累的大量税收抵扣项；美国联邦政府提供的清洁能源税收优惠，也为其减轻了不少压力。

离岸避税手段或为特斯拉省下数亿美元

路透社对特斯拉及其海外子公司的企业备案文件梳理后，发现了另一项此前未被披露的大额节税手段：近年来，特斯拉在荷兰与新加坡的子公司累计实现180亿美元利润，且在当地无需缴税。分析显示，若未通过此类财务安排，这些利润本应在美国申报并纳税。这种被称为“利润转移”的常见企业手法，或为特斯拉在美国省下超4亿美元税款。

第一季度汽车行业信心指数：伊朗冲突与物价上涨挫伤行业高管预期

受伊朗冲突不确定性、关税及通胀影响，汽车行业各大核心领域信心在一季度下滑，业内人士对前景的乐观程度较年初有所回落。在《美国汽车新闻》第一季度汽车行业信心指数中，车企、经销商及供应商的综合评分从去年第四季度的58分降至55.6分。其中车企评分降幅最大，从58.2分跌至54.6分；供应商评分从57.1分降至54.5分；经销商评分从56.3分降至54.5分。行业整体悲观情绪占比从上一期的46%升至53%，乐观情绪占比则从32%降至22%。

南非贸易监管机构：钢铁业需提振需求

南非首席贸易监管机构负责人表示，挽救该国陷入困境的钢铁行业的关键在于扩大需求，而非执着于出口管制。南非年钢铁产量已从2006年的970万吨骤降至去年的约450万吨。南非本土钢厂不仅难以与更平价的中国进口钢材竞争，还面临电力与物流成本飙升、经济停滞不前的多重压力。

调查显示，50%的汽车制造商高管对未来六个月行业走势持悲观态度，而持乐观看法的比例仅为26%。制造商的信心下降主要源于对平均成交价格、零售需求疲软以及供应链可靠性的担忧。

相较制造商，供应商群体的悲观情绪更为明显。《汽车新闻》的调查指出，60%的供应商高管预计未来半年行业状况不佳，这一比例高于制造商和经销商。尽管如此，多数供应商表示其自身企业当前经营状况尚可。

在经销商层面，缅因州卡莱斯市Pratt汽车集团（Pratt Auto Group）负责人伊恩·普拉特（Ian Pratt）表示，能否提供消费者可负担的月供方案，是提升其对行业信心的关键因素。与此同时，经销商普遍受到库存管理压力和汽油价格上涨的影响。

此外，部分报道提及，前总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）与伊朗之间的冲突也被视为拖累行业信心的因素之一。尽管该表述出现在部分媒体引述中，但未在《汽车新闻》的原始调查数据中直接体现。

总体来看，尽管部分企业当前运营表现稳定，但行业对未来短期前景普遍缺乏信心，反映出多重外部风险正在对美国汽车产业链形成持续压力。

这一增长正值中东冲突再度引发对欧洲进口石油依赖问题的关注之际。数据显示，电动车的普及已不仅关乎气候目标或使用成本，更日益与能源安全紧密关联。

图片来源：特斯拉

2026年第一季度，欧盟国家累计注册纯电动车逾50万辆，较2025年同期增长33.5%。E-Mobility Europe秘书长克里斯·赫伦（Chris Heron）表示：“3月电动车销量的激增是欧洲近期在能源安全方面取得的最大进展之一。在石油依赖已成为现实脆弱点的背景下，欧盟主要市场的电动车销量增速均超过40%，这标志着明确的结构性转变，而非统计波动。今年迄今注册的50万辆电动车，每年可减少约200万桶石油需求。”

增长并非仅由个别国家拉动，而是遍及欧洲所有主要市场。德国、法国、西班牙、意大利和波兰——欧洲五大经济体——2026年至今的纯电动车注册量同比增幅均超过40%。

其中，意大利表现尤为突出。截至2025年底，其电动车市场份额约为5%，到2026年3月已升至8.6%，年初至今注册量同比增长65%。德国在新激励政策推动下明显反弹，3月每4辆新车中就有1辆为纯电动车，带动年初至今销量增长42%。法国在大型市场中继续保持领先，3月电动车占新车销量的28%，其社会租赁计划推动年初至今销量增长近50%。

北欧国家仍大幅领先。丹麦3月新车销量中76.6%为纯电动车，芬兰接近50%。挪威继续位居全球首位，3月新车注册中98.4%为纯电动车。

New Automotive首席执行官本·内尔姆斯（Ben Nelmes）指出：“每注册一辆电动车，欧洲对进口石油的依赖就减少一分。在能源安全已上升为政治议程首要议题的当下，电动车转型正带来切实且可衡量的韧性。我们目前在主要欧洲市场——包括起步较慢的意大利和波兰——所看到的变化速度，表明转型已进入新阶段。”

值得注意的是，当前这一转变已在中东局势对数据产生全面影响前显现。消费者和车队采购行为正在加速，若该趋势持续，欧洲电动车转型步伐有望在2026年进一步加快。

相比往届，本届展会的看点并是：一是追觅将首次以独立展位亮相；二是淡出大型车展多年的标致、雪铁龙重新回到展台，去年缺席广州车展的现代和莲花也一并回归。而“双馆联动”带来的不只是空间扩容，更让整车制造商与零部件供应商第一次被安排在同一个展馆内同场展示。

一、“新人”追觅加入

追觅科技出现在北京车展的参展商名单里，较为引人注意。

这家以吸尘器、扫地机器人、洗地机等智能清洁产品起家的公司，在2025年8月才正式宣布进入汽车制造领域，从官宣到站上车展舞台，间隔不到一年。

但追觅并非空手而来。根据此前披露的信息，追觅已经规划了三款SUV车型，分别命名为星际T08、星际T08L和星际D09，并将在本届车展上以“星空计划”专题展位进行展示。

图片来源：追觅星空计划

追觅创始人兼CEO俞浩甚至在社交媒体上放出过颇为自信的言论，称公司未来的汽车也会使用禾赛的激光雷达，并且要做到行业第一名。

在造车新势力已经历过多轮淘汰的今天，一个新品牌的加入本不算新闻。但追觅的特殊之处在于它的跨界路径与以往的新势力有所不同。

过去几年，从房地产、互联网、手机到家电，跨界造车的案例屡见不鲜，但大多数要么止步于概念，要么在量产环节折戟。追觅选择在行业竞争最激烈、价格战最频繁的时刻入场，其底气更多来自其在电机、智能算法和供应链管理上的既有积累。

图片来源：追觅星空计划

高速无刷电机和视觉导航技术在家电领域的应用，与智能汽车的驱动系统和环境感知确实存在一定的技术同源性。然而，从家电到汽车，技术迁移的难度、资金投入的量级以及售后体系的构建，都不是同一维度的问题。

追觅能否真正走完从“展台”到“交付”的全过程，本届车展也许还看不出答案，但它至少提供了一个观察窗口：当造车的门槛被供应链高度成熟化不断拉低，下一个十年，谁有资格成为玩家？

二、法系回归：缺席三年之后，带来了什么？

比新面孔更引人关注的是老熟人的回归。标致和雪铁龙在连续缺席了多届大型车展之后，本届北京车展重新出现在展馆中。

过去几年，神龙汽车旗下这两个法系品牌的市场表现一直处于低谷，销量不振、新产品断档，缺席A级车展被外界普遍解读为“无话可说、无车可发”。

而此次回归，标致计划发布品牌焕新战略，并带来多款智能电动概念车的全球首发；东风雪铁龙除了已经完成改款上市的凡尔赛C5 X之外，还将推出一款定位未来感的重磅新车。

图片来源：东风雪铁龙

几乎同时回归的还有现代汽车。去年广州车展上，现代及北京现代并未设立展台，而本届北京车展它们不仅回来了，还带来了一个明确信号：旗下电动化品牌IONIQ（艾尼氪）正式进入中国市场。

这被外界视为现代汽车在华反攻的开端。此外，莲花跑车也在缺席广州车展之后重返北京。

这些品牌的回归并非偶然，背后有一个共同的逻辑：合资品牌正在经历一轮痛苦的战略调整，而调整的方向是“为中国市场重新定制”。

过去，法系、韩系品牌习惯于将全球车型直接引入中国，结果往往水土不服。而此次标致和雪铁龙带来的新车在设计和智能化配置上，明显向中国消费者的偏好靠拢。现代的IONIQ则直接瞄准了中国市场最卷的纯电赛道。

这种“放下身段”的姿态能否换来销量的回升，目前还很难判断。但有一点是确定的：在中国这个全球最大、竞争最激烈的汽车市场，没有任何一个主流品牌会选择真正离开。缺席只是暂时的沉默，回归意味着新的筹码已经准备好。

三、双馆联动：供应商和整车“挤在”一起

本届北京车展首次采用两个展馆同步办展，总展出面积因此达到了38万平方米的历史新高。但比面积更值得玩味的，是展位的分布逻辑发生了根本变化。

在以往的国内大型车展中，整车品牌通常占据核心展馆，而零部件供应商则被安排在相对偏远、独立的区域，观众需要专门“去看零部件”。但2026年北京车展打破了这一惯例：整车和供应商被揉进了同一个展馆。

具体来看，动力电池龙头宁德时代被安排在W4馆，同馆的还有宝马、保时捷、莲花等豪华品牌。华为旗下的鸿蒙智行拥有独立展台，而华为乾崑、华为数字能源则在W3馆占据主要位置。自动驾驶公司轻舟智航出现在A1馆，对面就是吉利。Momenta则在B4馆与零跑、沃尔沃、江汽集团面对面。

图片来源：北京车展

比亚迪在自己的“专馆”E3馆内，不仅展示了旗下四大品牌——比亚迪、腾势、仰望、方程豹，还专门为“天神之眼”闪充技术设立了一个独立展台。奇瑞集团包揽了E1馆，但在同一展馆，黑芝麻智能、佑驾创新、中科创达三家供应商也占有一席之地。

这种物理空间上的融合，传递出一个清晰的信号：核心技术供应商正在从幕后走向台前，并且开始拥有独立的品牌号召力。

过去，消费者买车主要看车标，供应商是谁并不重要。但现在，情况已经不同。一些消费者会因为某款车搭载了华为的智驾系统而优先考虑，也会因为电池来自宁德时代而多一份信任。供应商的技术能力正在直接转化为消费者的购买决策因素。

车企显然也意识到了这一点——比亚迪专门为一项充电技术设立独立展台，说明它们认为技术本身已经具备了独立吸引观众的能力，不需要依附于整车。

双馆联动还有另一层含义：北京车展正在强化其作为产业链合作平台的功能。本届车展吸引了来自21个国家和地区的供应链与科技企业参展，涵盖芯片、智驾、电池、软件等各个领域。展会同期还将举办多场采购配对会和技术论坛。

这意味着，北京车展已经不再只是一个面向普通观众的“看车大会”，它同时也是一个面向全球汽车产业的B2B商务平台。

从追觅的首次登场，到法系和韩系品牌的集体回归，再到整车与供应商同台共展，2026北京车展指向一个正在发生的现实：汽车产业的边界在模糊，参与者在增加，决定市场格局的力量在转移。

图片来源：V-Green

根据实际体验，用户更换电池的操作时间不到1分钟，快于传统燃油摩托车加油所需时间。车辆评测人Phạm Ngọc Hải在使用VinFast Evo车型后表示：“24小时随时可换电，每次停靠仅需几十秒，几乎不会中断行程。”

该换电模式不仅适用于普通消费者，对高频次运营的网约车或外卖骑手等职业用户更具优势。使用VinFast Feliz II车型的司机Hoàng Bằng称，随着换电网络日益密集，他不再担心途中电量耗尽，工作接单效率明显提升。“我能跑更多订单，节省等待时间，成本也更稳定。对我们这类司机来说，跑得越多，经济效益越明显。”

多位职业司机反馈，换电系统支持全天候连续运营，网络覆盖广度直接帮助其优化工作效率并增加收入。

能源领域专家Lê Xuân Thành博士指出，60,000组换电柜的部署目标标志着越南电动车基础设施进入新阶段，其规模位居区域前列。“当充换电设施布局合理时，用户几乎无需担忧电量问题，这是电动车在城市环境中实现便利性的关键转折点。”

Lê Xuân Thành博士还表示，在基础设施与电池技术逐步完善后，使用成本将成为下一阶段的关键因素。目前，VinFast电动摩托车用户可享受多项优惠政策：V-Green公共充电桩免费充电服务将持续至2027年5月底；所有用户每月可免费换电20次，有效期至2028年6月30日，相当于每月至少800公里的免费行驶里程；此外，在Green SM Platform平台独家运营的商业司机还可享受换电及电池租赁全免政策，有效期至2029年3月。

根据规划，V-Green换电网络将进一步扩展至全国150,000个站点。随着基础设施持续覆盖、补能时间缩短及使用成本优化，VinFast电动摩托车有望进一步扩大用户基础。

图片来源：比亚迪

据悉，雅加达电动车普及与政府提供的相关便利措施密切相关，例如电动车可豁免执行限行的“奇偶号”交通管制政策。这一举措旨在加速能源转型，并助力实现2030年碳排放较基准水平降低50%的目标，最终在2050年达成净零排放。

为提升充电便利性，雅加达特区政府正推动建设更多24小时运营、费用可负担的公共电动车充电站，并计划持续扩展其覆盖范围。同时，雅加达特区政府已开始在自身运营中采用电动车，并在各级政府办公场所部署专用充电设施。目前，公共电动车充电站已覆盖市长办公室、省长办公室、地方议会办公楼、各厅局及多个地方直属机构。

在用户数据管理方面，雅加达特区政府据称已与企业及印尼国家电力公司合作，共同监测两轮和四轮电动车用户的增长情况。这些数据将作为规划充电基础设施需求的基础，包括居民家庭充电桩服务申请及公共充电站的新建布局。

中国海关总署于4月18日公布的数据显示，上个月，中国锂离子电池、电动汽车出口增长最为突出，分别同比上涨34%和53%；太阳能电池出口的同比增幅更是达到80%。同时，三类产品的出口规模也均较2月有所回升。

此次伊朗冲突实际上导致霍尔木兹海峡航运中断，并引发全球能源危机。能源供应受阻让依赖燃料进口的国家更加重视能源安全问题，消费者与工业领域纷纷寻求替代能源。

英国智库Ember的高级分析师Euan Graham表示：“这仅仅是开始，能源价格高企的连锁反应将在未来数月持续显现。对消费者而言，清洁技术是摆脱燃料成本飙升的出路；对各国来说，则是降低化石燃料依赖的长期路径。中国完全有能力满足这一不断增长的需求。”

即便亚洲时间4月17日晚间伊朗宣布已重新开放霍尔木兹海峡，但若要达成和平协议、航运恢复正常水平，可能仍需数月时间。

中国已在光伏、风电、电池及电动汽车等领域主导全球供应链，如今迎来进一步扩大影响力的契机。多年来，中国制造企业通过以短期利润为代价的产能建设，实现了海外市场分销网络的快速扩张与竞争力提升，绿色产品正成为中国出口新的增长引擎。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（CPCA）的数据显示，3月中国电动汽车及混合动力汽车出口量激增至34.9万辆，创下历史新高。亚洲各国首都的经销商均反映，伊朗冲突爆发后燃油价格大幅上涨，大量消费者转而选择电动汽车。

CPCA秘书长崔东树在近日的发布会上表示：“霍尔木兹海峡危机期间，中国车企能够快速提升全球市场覆盖范围。”

图片来源：宁德时代

全球最大电动汽车电池制造商宁德时代在4月15日的财报电话会上称，短期内原油供应与价格的不确定性加剧，将推动消费者更多选用电动化产品。

今年第一季度中国国内政策调整也对清洁技术出口产生影响。例如，自4月起，光伏产品与电池的出口退税被取消或下调。分析人士认为，这可能促使企业在补贴退出前集中加速出口。

图片来源：加拿大政府

加拿大统计局的最新数据显示，当月零排放汽车销量攀升至12,626辆，较2025年2月同比增长47.2%。该数据涵盖所有车型类别。

加拿大联邦政府于2月16日推出电动汽车可负担计划（EVAP），距离此前零排放汽车激励计划（iZEV）突然终止已过去一年多。

这项全新补贴政策为纯电动汽车（BEV）提供最高5,000加元减免，为插电式混合动力汽车（PHEV）提供最高2,500加元减免。但补贴额度将在2030年前逐年递减，并于2031年底彻底终止。

2月仅约两周时间享受补贴的销量，就推动加拿大当月零排放汽车渗透率升至10.2%，高于2025年2月的6.9%——彼时加拿大联邦激励政策尚不明朗。加拿大零排放汽车月度渗透率曾在2024年12月达到18.3%的峰值。

2月零排放汽车销量增长的同时，加拿大整体汽车市场销量小幅下滑。加拿大统计局的数据显示，当月加拿大新车销量为124,004辆，较2025年同期下降0.9%。

TikTok用户L. Woods（@theonlywavygoddess）几天前发布了一段视频，记录了她在Circle K加油站为车辆加油的过程。视频文字说明写道：“在当前油价下拥有一辆Jeep。”她在视频配文中向其他Jeep车主提问：“你们加满一箱油要花多少钱？”

评论区中，多位车主分享了各自的加油支出。一位Honda思域（Honda Civic）车主表示：“我加满只要50美元，我知道你们有多痛。”另一名用户称自己的油耗为每加仑11英里（11 mpg），Woods回复道：“天啊。”还有人留言：“我想退车，但我又爱我的宝贝。”另有用户表示感同身受：“就像心里默念：它还在跳表，老天啊。”也有人安慰道：“至少你开的不是V8发动机。”

根据美国汽车协会（AAA）的数据，一个月前美国普通无铅汽油的全国平均价格约为每加仑3美元，目前已涨至约4美元。柴油价格自美国与伊朗冲突爆发以来也已上涨近0.60美元/加仑。

Jeep官方数据显示，四门版牧马人Rubicon车型配备21.5加仑油箱。按当前平均油价计算，加满一箱油需花费约86美元，较一个月前上涨约25%。

报道指出，Motor1已通过TikTok评论和私信联系L. Woods，并通过电子邮件联系Jeep母公司Stellantis，截至发稿尚未收到回应。

图片来源：特斯拉

根据已公布的测试结果，多款电动汽车不仅获得高分评级，还屡次刷新安全纪录。这一优势并非偶然，而是源于其与传统燃油车截然不同的设计理念与技术架构。

首先，现代电动汽车普遍采用专为电动化开发的全新平台，典型代表为“滑板式”（skateboard）底盘结构。相较燃油车多基于数十年历史的既有平台持续改进，电动车平台从设计初期即可集成最严苛的安全标准，无需通过后期“打补丁”方式满足新规。这种原生架构使车身框架能更高效地优化抗冲击能力，为乘员舱构建更坚固的保护屏障。

其次，重量达400至600公斤的电池包虽常被视为负担，但在安全层面却构成优势。为支撑该重量，电动车车身大量使用高强度及超高强度钢进行加固。尤其在采用“电芯至车身”（Cell-to-Body）技术的车型中，电池包直接集成于车身结构，充当“第二骨架”，显著提升车身抗扭刚度，并在侧面碰撞中提供更强防护。同时，电池平铺于底盘下方的设计大幅降低整车重心，使高底盘电动SUV在紧急变道或窄角碰撞测试中表现出更优的稳定性和抓地力，几乎消除了传统燃油SUV易侧翻的风险。

此外，电动车取消了前置重型内燃机，彻底解决了燃油车的一大安全隐患。传统燃油车在正面高速碰撞中，数百公斤的金属发动机难以有效溃缩吸能，反而可能后移侵入乘员舱。而电动车因电机体积小、位置低，前舱可设计为更长、更高效的“溃缩区”（crumple zone），在事故中按预设路径有序变形，最大限度吸收动能，减少对乘员的冲击。

针对电池起火担忧，制造商也通过多重措施加以控制。车身结构被设计为在碰撞时将冲击力引导绕过乘员舱和电池区域，分散至辅助纵梁；电池本身则被置于多层防护笼内，以最大限度防止变形、短路及热失控。据澳大利亚机构EV FireSafe数据显示，全球电动车起火率约为0.0012%，远低于燃油车约0.1%的起火率。

综合来看，在汽车工业加速电动化转型的背景下，电动车凭借全新平台、高刚性车身、低重心布局及智能力传导系统，正在重新定义汽车安全标准。其不仅作为能源替代方案存在，更在真实碰撞场景中展现出对乘员更全面的保护能力。

那，2026年车市还能保持增长吗？在2026智能电动汽车发展高层论坛上，多位专家给出了肯定答案：

国家信息中心原副主任徐长明用“国内稳，国际涨”概括全年基调。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，市场长期增长逻辑未变。乘联分会秘书长崔东树的判断更为直接：2026年国内车市勉强企稳，真正的增量看海外。

国内放缓

2025年，国内汽车销量达到2700余万辆，以同比增长6.7%圆满收官。但2026年增长势头没能保住，一季度国内乘用车零售销量为422万辆，较去年同期减少90万辆，令业界始料未及。

国内市场销量下滑，与需求端阶段性透支有一定关系。2026年后，政策边际退坡叠加需求前移，一季度市场出现明显回落。王青以此比喻，“只要你一直走，不可能只有上坡没有下坡。”

利润体系的变化，也在一定程度上抑制了市场的活跃度。在原材料价格上涨、供应链成本压力加大的背景下，整车企业利润空间被大幅压缩。当前汽车行业利润率已从此前约8%下降至不足3%。

与此同时，在“反内卷”的行业共识下，促销力度维持在约10%的稳定水平，未再出现大规模降价刺激。价格稳定有助于行业长期健康，但短期内削弱了销量弹性。

2026年，各地以旧换新补贴政策落地节奏滞后，让“等等党”观望情绪变重。数据显示，1月上旬全国只有6个省份相关政策落地，直到2月中旬才基本完成。徐长明调研发现，仅燃油车用户中就有38%推迟了购车计划，还有4%取消了购车计划。这种集中等待，直接压低了一季度成交数据。

图片来源：车百会研究院

结构性因素也在扰动车市。崔东树指出，2026年车购税免税政策调整至5%，补贴方式由定额改为按车价比例且无下限，低价小微型电动车因此受到严重冲击。同时传统燃油车在高油价的持续压制下，3月环比增长几乎为零。

而更深层的问题在于，当前车市的核心驱动力已从首次购车转向置换升级。这部分“有车开、可换可不换”的用户，在经济预期不明朗时，容易推迟甚至放弃购车。王青对此直言，“相比之下，首次购车的刚性反而更强，波动更小。”

显然，一边是新能源入门车型“踩刹车”，一边是燃油车“爬不动坡”，国内市场承受双重压力。

出海大增

与国内市场形成鲜明对比的是，中国汽车出口正经历高速增长。数据显示，今年1-3月，汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%；其中新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。从这可以看出，出口尤其是新能源出口，已成为当前中国汽车市场最强劲的增长极。

为何在国内降温的情况下，海外市场能够逆势爆发？

这与全球市场本身仍有增长空间有关。徐长明指出，过去60年全球汽车销量每十年增加1000万辆，近二十年增量更大。

图片来源：比亚迪

尤其是新兴市场，像东南亚、南美、非洲等地区汽车普及率仍然较低，市场处于发展初期，需求增长空间较大。目前，上述新兴市场年销量已从900多万辆跃升至4000多万辆，超越成熟市场，但仍有增长潜力。他以东盟为例：7亿人口的市场年销量仅300万辆，而中国14亿人口对应2400万辆，差距意味着巨大潜力。

中系品牌竞争力快速提升，是出口增长的另一重要支撑。徐长明给出数据：全球每卖出100辆汽车，就有6.5辆是中系品牌，而五年前还不到1辆。

在新兴市场，这一比例更高，达到13.6%。电动车领域优势尤为突出——新兴市场每卖出100辆电动车，就有18.7辆来自中国。在泰国，去年12.6万辆电动车销量中，中系车占了10.9万辆；在印尼，中系电动车市占率高达91.7%。

消费者口碑也在同步跟进。当地用户评价中国电动车“安全系数做得好”，燃油车则被认为“价格接近本土品牌，但配置远超”。从性价比认可到品质认可的转变，是出口持续增长的根本支撑。

从产品逻辑看，新能源汽车的结构优势同样关键。崔东树指出，电动车“结构更简单、成本更低”，以低成本推动汽车普及。这种“低成本+可接受技术”的组合，使中国汽车在发展中国家具备更强的渗透能力。

国内市场的压力也在一定程度上“倒逼”企业加快出海步伐。在利润收窄、竞争加剧的背景下，海外市场成为重要的增长出口。比如奇瑞，2025年海外业务收入占比已超五成，长城汽车也在四成左右。

所以，从奇瑞、比亚迪到上汽、吉利、长安、长城，大批整车企业加速出海，零部件、物流、经销商、汽车金融机构乃至售后服务也在协同跟进，部分经销商已开始在海外建设4S店。徐长明认为，这种全产业链协同出击，形成了系统性竞争优势。

赛力斯集团副总裁康波将车企出海归纳为三步：第一步“走进去”——通过贸易建立业务基础；第二步“走上去”——推进本地化生产和研发；第三步“走出来”——实现技术标准和品牌价值的全球输出。他指出，当前中国车企正处在从第一阶段向第二阶段跨越的关键时期。

国内车市到顶了？

一季度国内市场的深度下滑，是否代表着，国内汽车市场已经触及增长天花板？

王青、崔东树等专家的回答是：远远未达到。当前车市的疲态并非源于需求饱和，而是短期的结构性失衡。问题不在“有没有需求”，而在“需求如何释放、结构如何匹配”。

从总量空间来看，崔东树给出对比：全球80亿人口，按正常水平年销量应达到4亿辆，目前只有9000万辆；中国14亿人口，理论上应达到1.8亿辆，实际上只有3000万辆。他直言，“没有量的增长就没有一切增长。”

王青也从发展阶段佐证：当前中国正处于千人汽车拥有量200至400辆的中低速增长区间，到2030年国内销量潜在年增长率仍在2%左右。市场的底层增长逻辑并未动摇。

图片来源：车百会研究院

人口结构的变化说明需求并未消失，只是在转移。当前中国汽车消费的主力正从年轻群体向中老年群体转变——60至70岁人群（13%）占比已超过20至30岁群体（10%）。这一变化意味着传统以年轻人为核心的消费假设正在被打破，消费逻辑发生改变，需要新的产品与服务体系去承接。

区域结构的不均衡，则是“放缓”表象的重要原因之一。一线城市汽车保有量已接近较高水平，而中西部及县乡地区普及率仍偏低。崔东树指出，推动中西部和农村地区的汽车普及，尤其是中老年群体购车需求的释放，将是未来增长的重要来源。增长重心需要从一线城市向更广泛区域转移。

从需求类型来看，中国汽车市场已进入以置换为主导的新阶段。报废更新在2025年的销售结构中已成为重要组成部分，标志着市场由“增量驱动”转向“存量驱动”。这种转变增强了市场的可持续性，但也提高了增长的复杂性——置换需求更容易受到经济预期和收入变化的影响。

在此背景下，政策的作用尤为关键。崔东树提出，汽车消费需要“长效政策稳增长”，并给出两个具体建议：将购车支出纳入个税专项扣除，以及汽车消费信贷利息税前扣除。

市场结构的调整，同样需要企业层面的主动适应。王青指出，未来消费将更加个性化、圈层化，情绪消费与场景消费日益凸显——消费者不再只关注马力和扭矩等硬指标，更在意“带娃出行不晕的车”“雨雪天不打滑的车”。

图片来源：车百会研究院

小红书商业交通出行行业平台专家朱舜杰分享的数据也印证了这一点：超过62%的用户通过生活场景类笔记完成搜索和转化。车企的营销逻辑，必须从“参数比拼”转向“生活方式提案”。

岚图汽车蒋焘认为，未来好车的标准正在被重新定义，谁能提供更懂用户、更安全、更便捷的智能化体验，谁就能赢得市场。他特别强调要坚持“听劝”文化，把用户声音直接转化为研发和服务的改进。

不过，汽车后市场的短板亟需补齐。电驴时代CEO张斌直言，当前新能源车后市场存在四大“卡脖子”难题：三电维修壁垒高、授权体系未开放、行业“只换不修”造成巨大浪费、服务网络下沉不下去。

与此同时，深蓝汽车彭钱磊和岚图汽车卢放则不约而同地强调，行业应摒弃低水平价格战，转向价值竞争——技术投入和品牌建设才是穿越周期的根本。

2026年，靠出海

2026年车市可以用徐长明的一句话概括——“国内稳，国际涨”。

徐长明对国内市场保持相对稳健的预期。他认为，中国汽车市场尚未进入收缩周期，而是处在“波动式缓慢增长”阶段，年均增速大致在2%至3%。支撑逻辑是：约4.8%的GDP增速能够维持2300万至2400万辆的国内需求规模，鼓励汽车消费的政策仍在延续，并通过优化方式持续释放置换需求。

他预判，随着各地政策逐步落地，加之二季度60多款新车集中上市，市场有望出现修复性回升。但他同时坦言，在多重因素影响下，全年国内销量仍存在小幅下降的可能。

崔东树的判断更为审慎。他透露，乘联分会通过50家企业参与的专家预测体系持续修正全年预期：年初判断为“零增长”，随后逐月下调至负1%、负4%、负5%，到4月份已进一步调整至负7.6%。

需求恢复节奏慢于预期，调整压力在持续加大。但他同时指出，出口的增速预期却在同步上调：从年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是这种“内降外升”的对冲，直接重塑了全年总量的判断逻辑。

崔东树据此测算，尽管国内需求波动较大，但在出口快速增长的支撑下，全年厂家批发同比增速仍有望维持在0到1%之间。换言之，总量层面的“稳定”，并非来自内需回暖，而是出口扩张对冲的结果。

王青则认为，汽车消费的长期表现，根本上取决于经济增长、就业状况以及居民收入预期。在当前阶段，相关修复仍需要时间；而出口已经成为不可忽视的增量来源，对稳定行业规模发挥着现实作用。内需决定长期趋势，出口决定短期表现。

出口能够承担“稳大盘”角色，首先来自规模基础与增长速度的双重优势。2025年中国汽车出口规模已达800万辆，2026年一季度仍保持超过57%的增长，对总量的拉动效应十分显著。

更深层的原因，在于全球市场空间与中国产业能力的匹配——这种能力不仅体现在整车产品上，还体现在零部件、物流、金融等全产业链的协同输出上。随着越来越多企业主动布局海外市场，出口已从单一产品输出转向系统性能力输出。

如崔东树所总结的，“总量还是不错的，很平稳在0到1增长，但是0到1的增长，是出口暴增和国内需求两大波动带来的。”

由此来看，2026年的中国汽车市场，已进入新的发展阶段。国内市场不再承担高速增长的主要任务，而是转向提供稳定基础；出口则成为驱动规模扩张的关键变量。这种“靠出海”的格局在短期内仍将持续，并对行业运行产生决定性影响。

但这一阶段并非终点，而是过渡。崔东树说得直接，“中国汽车未来国内消费有望达到4000万辆规模，到2030年前后实现这一目标具有较大可能性。”眼前的波动终将过去，从3000万到4000万的跨越，才是中国汽车产业真正的方向。

在这组数据对比的背后，一个被长期低估的结构性趋势正在浮出水面——越来越多的在华合资车企，正将出口从应急之策升级为战略支点。

2025年，我国外资和合资品牌乘用车对外出口量已经逼近百万大关，这一数字看似不算惊人，但却标志着合资车企在华角色的一次深刻重构：从在中国，为中国的单向本土化，走向在中国，为全球的双向赋能。

合资出海的必然性

合资车企集体转向出口，背后有着清晰而现实的逻辑。资深行业分析师叶盛在接受盖世汽车采访时，将其概括为三大推力：一是盘活存量产能，把参与国内内卷、屡战屡败的产能变成海外“抢手货”；二是借本土制造优势补海外短板，用高性价比的中国平台覆盖拉美、中东、东盟等市场；三是从市场换技术升级为中国汽车基建能力输出——不是学外方，而是反向赋能全球。

盘活存量产能是最直接的现实需求。国内市场竞争日趋白热化，自主品牌凭借新能源和智能化的先发优势持续扩大份额，合资车企的传统阵地不断被挤压。在此背景下，大量合资车企的产能陷入闲置或低效运转的困境，与其在国内市场“屡战屡败”地参与内卷，不如将这些产能重新定位，面向海外市场寻找出路。

现代起亚的案例正是这一逻辑的典型体现：高峰期在华合资企业的合计年产能接近300万辆，随着市场占有率的持续下滑，规模庞大的产能成为沉重负担。企业的应对策略是进行有选择的收缩——关停并转部分工厂的同时，将悦达起亚的盐城工厂等优质的产能，逐步转型为全球出口基地。这种收缩与开拓是同一战略的两个侧面：收缩是为了止损，开拓则是为了寻找新的增长点。

自2018年开启出口业务以来，悦达起亚现已构建了EV5、狮铂拓界等多款车型在内的出口产品阵容，覆盖了燃油、纯电两大技术路线，以及轿车、SUV等多个细分市场，目前的累计整车出口量已经超过50万辆。悦达起亚近年来的出口成绩充分说明了，那些在国内市场难以发挥作用的产能，一旦对接上海外需求，完全可以重新焕发价值。

图片来源：起亚汽车

这不是被动的甩卖，而是主动的全球资源再配置，中国制造的成本和效率优势，恰好能够弥补跨国车企在全球新兴市场的产品短板。东南亚、中东、南美等地区汽车普及率仍然偏低，对高性价比汽车产品存在持续而稳定的需求，中国汽车产业链的完备程度和成本控制能力，在全球范围内都具有显著的竞争优势。合资车企的中国工厂，既可以依托本土供应链实现低成本生产，又能够借助外方品牌在海外的渠道网络和售后服务体系进行销售，也算是一种别样的的“双赢”。

盖世汽车研究院整理的销量数据显示，2024年、2025年连续两年，悦达起亚的出口销量都在17万辆以上，北京现代的出口表现也相当不俗，2024年出口销量超5万辆，2025年直接飙升48.67%，共计出口整车8.2万辆。两家韩系合资企业已经是紧随特斯拉之后，国内外资及合资车企中出口销量稳居前三的存在。此外，沃尔沃、长安福特、上汽通用等，2025年的出口销量，也都超过了5万辆。

图片来源：现代汽车

很显然，越来越多的合资车企，正在将中国工厂从一个单纯服务本地市场的生产基地，转变为一个面向全球的出口枢纽。

更深层次的变化在于能力的反向输出。叶盛指出，合资车企在国内的业态，正在从过去四十余年的市场换技术，升级为中国汽车基建能力的全面对外输出。所谓汽车基建，不仅指制造能力，更包括供应链体系、产品开发能力、电动化和智能化技术等一整套产业生态。

过去，中国通过合资合作引进了外资的技术、管理和品牌，而在当前全新的阶段，中国本土积累的能力开始反向赋能全球。当合资车企将中国生产的车型出口到全球，本质上是在向海外市场输出中国制造的品质标准、技术含量和成本竞争力，这一层次的含义也决定了，合资车企出海不只是一场产能消化运动，更是一场能力输出和角色重塑的战略转型。

从短期的产能消化到中期的成本优势利用，再到长期的技术和能力反向输出，共同构成了合资车企出海的深层动因，正是这些动因的叠加，使得出口对不少合资车企而言，都不再是可有可无的备选项，而是要在愈发激烈的竞争中，寻求新生存空间的战略必然。

合资出海的现实路径

当前合资车企出海的实践已经呈现出多元化的路径，其中最具有标杆意义的当属悦达起亚的出口转型。截至目前，悦达起亚的出口产品覆盖中东、东盟、南美、澳洲等国家和地区，这一数字背后，是一套完整的出口体系搭建：从产品适应性改造、海外认证、物流通道建设，到海外渠道管理和售后服务网络。悦达起亚并非简单地把国内卖不掉的库存车甩卖到海外，而是针对不同目标市场进行产品配置、排放标准、甚至右舵左舵的定制化调整。

现代起亚的另一家合资企业北京现代同样在推进出口战略。虽然其重庆工厂已出售、顺义一厂转让，但剩余产能正在向出口方向倾斜。北京现代出口的主要目标市场包括东南亚、中东和南美，产品以紧凑型轿车和SUV为主。

两家韩系合资企业虽然同属一个集团，但从出口策略上看，还是各有侧重：悦达起亚更早启动、覆盖面更广、体系更成熟；北京现代则处于追赶阶段，但依托首都的区位优势和更丰富的管理经验，也在加速布局。

这种以传统合资车企为主体、以整车出口为主要形式的路径，可以称之为存量转型型出海。其特点是依托现有产能和品牌，通过调整市场定位和销售渠道，将一部分甚至大部分产量转向海外。这条路径的优势在于启动快、风险可控、不涉及复杂的股权和合资协议变更，但挑战也同样明显：外方总部的全球渠道是否愿意为中国制造的车型开放入口，中外双方如何分配出口业务的利润，出口车型是否会与海外其他生产基地的产品形成内部竞争，这些问题都需要在合资企业的治理框架内妥善解决。

另一种路径可以称为增量合作型出海，以零跑和Stellantis的合作为例，此前，Stellantis集团收购了零跑汽车约20%的股权，并成立合资公司零跑国际，由Stellantis主导在海外市场销售零跑品牌的车型。这一模式的独特之处在于，它不是传统意义上的合资企业出海，这一次是中方提供电动化平台和智能驾驶技术，外方提供海外渠道、品牌背书和售后服务网络，共同将中国技术+中国制造的车型推向全球。

图片来源：Stellantis

这一路径的深层意义在于，它打破了合资关系中传统的技术输入方和市场提供方的角色定位。过去四十年，合资企业的核心逻辑是外方出技术、出品牌、出管理，中方出市场、出土地、出劳动力。但在电动化和智能化领域，中国的技术积累和产业链优势已经超越了绝大多数跨国车企。零跑的LEAP3.0技术架构、CTC电池底盘一体化技术、八合一电驱系统等，在全球范围内都具有竞争力，Stellantis选择入股零跑并在海外销售其产品，本质上是对中国电动化技术的一次反向采购，为合资车企的出海打开一扇全新的大门。

此外，还有一些焕新的“合资品牌”，也在发力出海业务，以smart和光束汽车为代表。smart原本是梅赛德斯-奔驰旗下的微型车品牌，在与吉利成立合资公司后，全面转向电动化，并由吉利负责工程开发和制造。新一代smart车型在西安工厂生产，面向全球销售，其中欧洲市场是重点目标。光束汽车则是长城和宝马的合资项目，生产MINI品牌的电动车型，同样面向全球市场。

图片来源：smart

这一模式的特点是，合资企业本身就是为了全球市场而设立的，而不是从服务国内市场转向出口。其产品从研发阶段就考虑了全球法规和市场需求，品牌归属明确，渠道分工清晰，中外双方在技术、制造、市场三个维度上形成了更均衡的合作关系。

各种路径没有优劣之分，能否成功的关键其实都在于，合资车企能否从在中国，为中国的单一定位，转向在中国，为全球的多元布局，这需要中外双方在战略目标、利益分配和资源投入上达成新的共识。

叶盛在接受采访时提出的“双螺旋”之路，正是对当前这一趋势的概括。所谓双螺旋，是指外方利用其海外渠道能力和品牌影响力，中方利用其电动智能化技术和高效生产能力，两条链相互缠绕、相互赋能，共同构建中国制造、全球覆盖的新体系。这不再是零和博弈，而是基于各自比较优势的深度耦合，外方不需要在中国的红海中继续投入巨额资金打价格战，而是可以将中国工厂定位为面向新兴市场的出口基地；中方也不需要从零开始搭建海外渠道和品牌认知，而是可以借助外方的全球网络快速实现产品出海。

这种耦合如果运转顺畅，将释放出远超各自单打独斗的能量。

合资出海的未来图景

展望未来，合资车企出海的趋势将进一步深化，但其形态和逻辑或许也会发生演变。最核心的变化可能就是，合资出海将从单纯的产能转移和整车出口，逐步升级为体系化的能力输出。这不仅包括产品的出口，更包括制造标准、供应链管理、质量体系、甚至新能源基础设施理念的全球扩散。中国合资工厂不再是跨国车企全球体系中的低成本组装车间，而是成为面向新兴市场的产品定义中心、工程开发中心和质量标准中心。

中国汽车供应链的集成能力已经全球领先，从电池、电机、电控到智能座舱、自动驾驶芯片，中国在新能源和智能网联领域的核心零部件供应体系完整度、响应速度和成本控制能力，已经超过了欧洲、日本和韩国。跨国车企如果想在电动化时代保持全球竞争力，就必须深度接入中国的供应链体系，而合资车企的出口业务，正是这种接入的最佳接口——通过中国工厂生产面向全球的车型，跨国车企可以最大化地利用中国供应链的优势。

同时，中国市场的用户需求和产品迭代速度，也正在定义全球趋势。过去，全球汽车产品的开发周期通常为五到七年，而中国市场的迭代周期已经缩短到一到两年，这也就意味着，在中国市场验证过的产品定义和功能配置，可能在两、三年后才成为其他市场的标配。合资车企将中国工厂生产的车型出口到海外，实际上是在进行一种“时间套利”——把已经在中国市场成熟的产品和技术，输出到还处于更早期阶段的市场。

全球贸易格局和地缘政治因素，也正在重塑汽车产业的区域分工。中美贸易摩擦、多国对中国电动车的反补贴调查、各国对本土制造业的保护政策等，都在推动跨国车企重新布局其全球产能。在这一背景下，合资车企的中国工厂需要找到自己的新定位，对于面向美国市场的产品，中国工厂可能不是最优选择；但对于面向东盟、中东、拉美、非洲以及部分欧洲市场的产品，中国工厂仍然具有不可替代的成本和效率优势。合资车企的出口战略，必须与跨国车企的全球产能布局和贸易合规策略深度对齐。

当然，合资车企出海的道路并非坦途。第一个深层挑战来自中外双方的利润分配和利益协调。出口业务涉及到的利润池比国内市场销售更为复杂：中方希望出口业务能够最大化地分摊固定成本、提高产能利用率、创造新的利润来源；外方则需要考虑出口车型是否会冲击其在其他地区的生产基地和市场体系。如何设计转移定价机制、如何划分区域市场、如何协调各生产基地的产能分工，都需要在合资企业的治理框架内进行精细化的博弈。

另外一个重要的挑战来自海外市场的准入门槛和合规风险。不同国家和地区对汽车产品的准入标准、排放法规、安全认证、关税政策差异巨大。合资车企如果要覆盖全球市场，就意味着需要应对超过100套不同的法规体系和认证流程，这需要投入大量的时间、资金和专业人才。此外，部分国家正在对中国制造的汽车设置更高的贸易壁垒，合资车企的出口战略必须具备足够的弹性和风险对冲能力，不能把所有鸡蛋放在一个篮子里。

整车出口只是第一步，后续的备件供应、维修保养、客户投诉处理、召回管理等，也是决定品牌能否在海外长期立足的关键。过去，合资车企的售后服务主要依托于国内4S店网络，而出口到海外市场后，需要依赖外方母公司的全球经销商网络，但外方母公司的经销商是否愿意投入资源去销售和维护一款“中国制造”的车型，是否能够提供与中国本土同等级别的服务质量，都存在不确定性。

此外不得不说的是，合资出海，还需要面对自主出海的竞争挤压。目前，国内主流的自主品牌，也基本都在加速全球扩张。比亚迪、奇瑞、长城、吉利、上汽等中国本土车企已经在东南亚、中东、拉美、欧洲等市场建立了相当规模的销售网络和品牌影响力，在海外消费者眼中，“中国制造”的标签正在从廉价低质转向高性价比，但这个认知转变的过程中，自主品牌和合资品牌之间的界限并不清晰。如果合资车企出口的产品在价格上无法与自主品牌拉开差距，在品牌上又无法获得外方母公司的强力支持，很容易陷入“两头不靠”的尴尬境地。

当然，尽管挑战重重，但合资车企出海的战略方向，目前看来已经不可逆转，未来几年，国内的新能源以及自主品牌市占率大概率还会继续爬升，这意味着合资车企在国内市场的空间可能还要被进一步被压缩。如果不在出口上找到增量，大部分合资车企将面临产能利用率持续走低、经营亏损、最终被迫退出中国市场的命运。而出口转型为它们提供了一条体面且可持续的出路——不是作为失败者被淘汰，而是作为全球资源配置的参与者被重新整合。

从更宏观的视角看，合资车企出海的兴起标志着中国汽车产业正在完成从市场换技术到技术换市场的历史性跨越。四十年前，中国开放汽车市场，允许跨国车企以合资形式进入，核心诉求是用市场换取外方的技术和管理经验。四十年后，中国不仅建立了全球最完整的汽车工业体系，更在电动化和智能化领域形成了反向输出的能力。合资车企不再仅仅是技术输入的平台，而正在成为技术输出和能力输出的节点。

这一转变的意义远超汽车行业本身，意味着中国制造业的竞争力已经从成本优势升级为系统性优势——包括供应链集成能力、产品迭代速度、数字化体验、以及大规模复杂制造的组织能力，合资车企的出海，本质上是这套系统性优势的全球扩散。当中国制造的汽车挂上现代、起亚、smart、MINI的品牌，行驶在利雅得、雅加达、圣保罗和悉尼的街道上时，世界看到的不仅是一辆汽车，而是一个国家工业能力的集中投射。

小结：

合资车企的未来，不在于固守中国市场的一亩三分地，也不在于简单地将过剩产能转移到海外，而在于深度嵌入跨国车企的全球价值链，成为其中不可替代的战略节点。

这需要中外双方超越零和博弈的思维，真正建立起基于互补优势的长期合作框架。也需要合资车企的管理团队具备全球视野和战略定力，在产能调整、产品规划、渠道建设、合规管理等方面做出系统性安排。这条路不会平坦，但它是合资车企在中国市场进入存量竞争时代后，为数不多的具有战略确定性的方向。

数据显示，月供超过1,000美元的客户中，大多数购买的是高端车型或皮卡。据数据分析机构J.D. Power统计，主流非皮卡车型买家在3月仅占月供超1,000美元贷款总量的9.3%。

图片来源：福特

除车辆售价上涨外，负资产（negative equity）也是推高月供的重要因素。所谓负资产，是指消费者用于置换的旧车贷款余额高于其当前市场价值，差额通常被并入新车贷款，从而抬高月供金额。今年3月，近三分之一（31.2%）的二手车置换交易存在负资产情况，高于2025年的26%和2024年的24%。

为缓解月供压力，越来越多消费者选择延长贷款期限。J.D. Power指出，3月新车销售中，贷款期限达84个月或以上的交易占比接近13%。其中，皮卡在该类长期贷款中的占比达34.1%，远高于其在整体新车销量中18.4%的份额。此外，72个月期贷款也日益普遍，占新车销售的40.5%。

值得注意的是，选择更长贷款期限的消费者更倾向于提前换车。数据显示，所有新车买家中约20%在购车后三至四年内再次进入市场选购新车；而在84个月贷款用户中，这一比例升至44.6%。

J.D. Power未对市场走势作出预测，但相关分析指出，延长贷款期限虽可降低月供，但会导致总利息支出增加。目前尚无迹象表明美国新车价格将在短期内回落，贷款月供水平预计仍将维持高位。

根据官方信息，今年北京车展将于4月24日-5月3日在中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心两馆联动办展。

值得注意的是，2026年北京车展的总面积冲到38万平方米，展车数量达到1451台，全球首发车181台，概念车71台。单看这几个数字，北京车展已经成为全球规模最大的车展。

但数字只是表面。把两届车展的展位图摊开，从“新时代 新汽车”到“领时代·智未来”的主题更替背后，藏着三个真正有意思的变化。

两个展馆连起来了，多出来的16万平米装了啥

在此前的数届车展中，北京车展展馆布局有点“分裂”。整车都在顺义馆，零部件全部扔到市区的朝阳馆。

2026年完全不一样了。顺义馆北边多了一个新家伙——首都国际会展中心，也就是“新国展二期”。两馆南北挨着，中间用连廊打通，不用出馆、不用坐车，走路就能串门。

首都国际会展中心有9个展馆，每个大概2.2万平方米，地底下还藏着4000个停车位。两馆加起来38万平方米，比上届净增16万平米。

图片来源：北京车展组委会

多出来的地方用在哪了？两个方向。

第一，整车展区不再挤了。2024年顺义馆的八个展馆塞得满满当当，走路都要侧身。2026年有了新馆分担压力，每个品牌的展位都宽裕了不少。

第二，新势力和跨界品牌有了独立空间。2024年才第一次亮相的理想、鸿蒙、小米，到2026年已经成了馆里的主力。蔚来带来的乐道和萤火虫两个子品牌，鸿蒙智行旗下的问界、尚界、智界系列，都拿到了和合资品牌平起平坐的展位面积。

空间变了，江湖地位也变了。

品牌名单大换血：谁走了，谁来了

把两届的参展商名单放在一起看，像玩了一次“找不同”。

2024年的关键词是“重启”。所有主流品牌几乎都回来了，全球首发车117台，其中跨国公司贡献了30台。新能源车型278个，理想、阿维塔、深蓝、极氪都是第一次登上北京车展的主舞台。

2026年，展车总数涨到1451台，全球首发车181台，概念车71台。但比数字更有意思的是名单本身。

国际大牌一个没少。宝马、奔驰、奥迪、大众、福特、丰田、本田、日产全都占了不小的位置。宝马带来新一代iX3长轴距版，奔驰的纯电G级和全新CLA长轴距版也会亮相。有意思的是标致和雪铁龙重新组团来了，法系车想再搏一把。

中国品牌的变化更剧烈。2024年还在展位图上挣扎的一些二三线品牌，两年后直接消失了。取而代之的是一批更狠的角色：212越野车、灵魂摩托这种细分赛道的玩家开始登上主舞台。鸿蒙智行的品牌矩阵迅速膨胀，蔚来把子品牌乐道和萤火虫单独拉出来参展。

豪华车阵营也在变。保时捷、莲花还在，但迈莎锐、傲旋、富古、追觅这些改装和高端定制品牌更活跃了，不再满足于角落里的小展台，而是占据了新馆的显眼位置。

一个直观的感受：北京车展不只是卖车的地方，它更像一块试金石。两年一届的节奏，正好够市场淘汰一批、捧红一批。

零部件企业闯进主展馆，整零关系彻底变了

这是本届车展最值得盯着看的变化。

一直以来，零部件展区被安排在朝阳馆，也因此每年有哪些零部件企业进入顺义的“整车馆”便成为重要话题。2024年，为拉近距离，在顺义馆外的空地上架起一个个棚子，让更多观众可以少走几步看一看我国最新的汽车技术。

但似乎消费者并不买账，据盖世汽车了解，有部分企业由于参展效果不佳，早于闭展时间就已陆续踏上返程。

2026年，局面彻底翻过来了。

参展零部件的国家和地区从13个涨到21个，覆盖美国、德国、法国、意大利、瑞典、瑞士、英国、日本、韩国等。但数量扩张只是“开胃菜”，真正的“硬菜”是位置变了。

华为、宁德时代、博世、地平线、黑芝麻智能、亿咖通这些头部供应商，不再被“发配”到单独的零部件馆。华为乾崑在顺义馆有了独立展台，和整车品牌只隔一条通道。宁德时代在首都国际会展中心入口处拿下了超过1500平米的“能源科技体验区”。博世更绝，直接把智能驾驶和线控底盘的展示放在了连接两馆的中央连廊旁边——那是人流量最大的地方。

整零同馆，不是简单的展位调整。它释放了一个信号：车展不再只展示“车”，而是展示整个“造车生态”。

想想也合理。一辆智能电动汽车的成本里，芯片、电池、智驾系统加起来已经超过一半。这些核心供应商凭什么不能站到台前？

2026年零部件展区的主题也升级了，从“部件及组件”变成了“电动化、智能化、数字化”三条主线。这些技术以前只在行业闭门会上讲，现在直接面向几十万公众做路演。

更夸张的是，大量非传统汽车供应商也涌进来了。芯片公司、云计算服务商、高精地图厂商、AI算法企业——有的进零部件展区，有的直接和整车品牌联合展示。

2024年的参观路线是“看完车，再去看零件”。2026年的路线变成了“看车的时候，必须经过核心供应商的展台”。这种物理空间上的融合，把汽车产业链的权力转移说得明明白白：核心技术供应商，正在从幕后走向台前。

两年时间，22万平方米变成38万平方米，13国变成21国，117台首发车变成1451台展车。这些数字背后，是一个车展的自我迭代，也是一个产业的加速狂奔。

双馆联动解决了空间不够用的老问题。品牌洗牌画出了市场竞争的真实版图。零部件企业挺进主展馆，则把“整零关系”这个行业暗线变成了明线。

38万平方米的全球最大规模，是一个容易被记住的标签。但更值得记住的是：在这38万平方米里，整车和零部件的墙被推倒了，科技公司和传统车企的身份在重叠，每一个展台背后的竞争逻辑，已经从“谁的车好看”变成了“谁的技术体系更完整”。

2026年北京车展，4月24日开幕，持续到5月3日。对普通观众来说，这是近几年最值得花一整天去逛的车展。对行业里的人而言，这是一张能看清中国汽车新格局的全景地图。

以下为分馆展位图：

褪去抢购狂欢，加拿大车市真的回归理性常态了吗？

不同于2025年初消费者因担心关税上涨、赶搭电动车补贴末班车而掀起的抢购潮，2026年一季度的加拿大汽车市场，呈现出“稳”字当头的运行态势。“整个市场进入了更为常态的运行状态，没有了去年的非理性狂欢，一切都在回归正轨。”伯奇伍德汽车集团（Birchwood Automotive Group）首席执行官（CEO）Steve Chipman的判断，道出了当下市场的核心特征。该集团在加拿大曼尼托巴省（Manitoba）和萨斯喀彻温省（Saskatchewan）拥有24家门店，其观察覆盖了加拿大中西部重要市场。

这种“常态”，在终端市场有着直观体现。大多伦多地区市区汽车集团（Downtown Auto Group）CEO Shahin Alizadeh表示，作为需求核心指标的周六展厅客流量“基本精准持平、走势稳定”，该集团旗下10家门店的经营数据，印证了市场的平稳态势——没有出现客流骤增或骤减，消费者购车决策变得更为理性。

销量数据进一步佐证了“常态回归”的判断。截至4月14日，除奥迪、捷豹路虎和玛莎拉蒂外，加拿大市场主要汽车品牌均已公布一季度销量数据。《美国汽车新闻》研究与数据中心统计显示，已公布数据的车企前三个月在加拿大市场共售出411,739辆新车，同比仅下降0.9%，降幅微乎其微。

单月数据的波动，也未改变整体的常态格局。汽车咨询公司DesRosiers Automotive Consultants（DAC）估算，3月加拿大新车销量约为17万辆，同比下滑8.2%，但这一数据受客观因素影响显著——3月销售日较去年同期减少一天，若剔除这一因素，销量降幅将大幅收窄。

“去年完全是反常现象，所有人都不理性，提前大量购车。今年一季度才是正常水平，对比2024年同期，我们实际是增长的。”Steve Chipman的补充，进一步厘清了销量同比微降的本质。需要注意的是，由于在加拿大市场，多数车企仅按季度发布销量，福特更是仅公布年度数据，目前市场上的月度销量均为行业估算值，精准度仍有待后续官方数据印证。

图片来源：丰田汽车加拿大公司

多重因素博弈，加拿大车市隐忧更甚还是新机可期？

常态回归之下，加拿大汽车市场的前景并未变得清晰，反而被多重不确定性包裹。最直观的信号来自销量的短期承压：3月经季节性调整后的年化销量降至185万辆，为2025年9月以来的最低水平，显示市场复苏动能仍显不足。

行业机构对全年走势的预测，也传递出谨慎态度。加拿大丰业银行经济研究部（Scotiabank Economics）预计，2026年加拿大新车销量将达到181万辆，低于2025年的191万辆；该行同时表示，虽然预计今明两年需求将逐步改善，2027年加拿大新车销量有望升至187万辆，但油价高企且波动加剧，给市场前景蒙上了浓重阴影，不确定性大幅上升。

多重博弈因素，正持续压制着市场活力。就业市场的疲软是首要制约因素：加拿大1月、2月就业人数连续下降，3月仅新增1.4万个工作岗位，失业率始终维持在6.7%的较高水平。就业不稳定直接影响消费者的购买力和购车意愿，不少家庭选择推迟购车计划，以应对潜在的经济风险。

油价的居高不下，进一步加剧了市场的观望情绪。受伊朗相关局势影响，全球油价持续高位运行，不仅推高了通胀水平，也直接增加了车主的用油成本，短期内可能抑制燃油车需求。

与此同时，加拿大汽车产业对美国的高度依赖也使其面临额外风险：其超90%的整车、约60%的零部件出口美国；美国对非北美原产汽车加征25%关税的威胁，令加拿大约12.5万个汽车相关直接就业岗位面临潜在冲击。

图片来源：雷克萨斯加拿大公司

不过，不确定性中也暗藏转机，加拿大电动车市场的复苏成为最大亮点。分析师与经销商普遍认为，电动车或将成为拉动未来市场增长的主力。这一判断，既得益于高油价下消费者对新能源车型的需求提升，也离不开政策层面的有力支撑。

加拿大联邦政府推出的全新电动车惠民补贴计划，正逐步释放利好，部分地区已初见成效。曼尼托巴省将4,000加元电动车补贴延长至2026年3月之后，Steve Chipman观察到，这一政策“无疑刺激了当地电动车销量”；Shahin Alizadeh也表示，“电动车销量大幅回升，消费者正重新将电动车列入购车清单”。DAC更是明确指出，加拿大联邦补贴与高油价的叠加，“为电动车细分市场注入了强劲动力”。

值得注意的是，加拿大政府近期重启购车补贴、强化充电基础设施，并通过关税优惠推动中加电动车产业链合作，试图弥补本土产业短板，助力2035年禁售燃油车目标的实现，这也在一定程度上为电动车市场的长期增长奠定了基础。

除了电动车的结构性增长，购车成本的持续压力，正深刻重塑着加拿大汽车市场的需求格局，成为影响市场走势的另一核心因素。J.D. Power加拿大公司的数据显示，一季度汽车成交价小幅上涨，但涨幅呈现明显的不均衡性——关税与产能结构调整，直接推高了热门车型的成本，尤其是加拿大人青睐的皮卡和大型SUV。

J.D. Power估算，一季度加拿大新车平均成交价约为49,750加元，较去年同期的49,050加元上涨1.5%。“考虑到持续的关税问题，这符合我们的预测。虽然没有行业最初担忧的那么剧烈，但关税仍在幕后持续影响车价。”J.D. Power加拿大公司OEM解决方案总监Robert Karwel表示。

Robert Karwel进一步解释，当前加拿大车价“形势极为复杂”：加拿大人青睐、且美国大量生产的车型，因加拿大的反制关税出现明显涨价，其中大型皮卡涨价5%，大型SUV涨3.25%，中型SUV涨6.25%。面对持续的成本压力，消费者的购车选择正在发生显著转变，更小、更实惠的SUV关注度持续上升，这类车型的月供压力相对更可控。

这种消费观念的转变，在经销商展厅已成为普遍现象。Shahin Alizadeh表示，如今的消费者变得“更加注重预算”，更多人开始看重性价比，重新思考自身的用车需求。“人们更清楚哪里有优惠、哪里性价比最高，原本看中中型SUV的买家，现在转而考虑紧凑型SUV，消费者的购车消费观念已经发生转变。”

Robert Karwel也强调，不能只看整体销量的涨跌，更要关注细分市场的走势：“均价涨幅仅1.5%，原因之一就是加拿大人正在改变购车选择，小型SUV走俏，并不令人意外。”这种结构性变化，不仅反映了消费者对成本压力的应对，也将长期影响加拿大汽车市场的产品结构与竞争格局。

结语

总体来看，2026年一季度加拿大汽车销量的“常态回归”，是市场从非理性狂欢向理性运行的回归，也是行业发展的正常阶段。但这种常态之下，就业疲软、油价高企、关税波动等压力仍未消散，电动车补贴与产业转型的机遇并存，多重因素的博弈，让市场未来走势充满变数。

对于经销商和车企而言，需要适应这种“常态”，既要抓住电动车市场的增长机遇，也要应对购车成本上升带来的需求变化；对于消费者而言，理性购车、注重性价比，或将成为未来一段时期的主流选择。而加拿大汽车市场能否真正实现稳步复苏，摆脱不确定性的困扰，不仅取决于该国经济与政策的调整，也与全球能源格局、国际贸易环境的变化紧密相关，仍需时间给出最终答案。

图片来源：美国白宫

在全球汽车行业深陷转型阵痛、贸易成本高企的当下，这笔退款无疑是困境中的“及时雨”。但细究退款范围、流程及后续关税政策走向，不难发现，这并非行业的“救命稻草”，更多是短期流动性的补充，难以从根本上化解美国车企面临的深层挑战。

200亿关税退款：只是杯水车薪的短期输血

这笔退款的由来，源于美国最高法院的一记重磅裁定。今年2月20日，最高法院以6票赞成、3票反对的结果裁定，特朗普总统依据1977年《国际紧急经济权力法》（IEEPA）加征新关税的行为属越权之举，相关征税因此被认定为违宪。

这一裁定直接推翻了特朗普政府依据IEEPA推出的两类核心关税：一类是对多国征收的10%至50%的“对等关税”；另一类是以打击芬太尼走私为名，对加拿大、墨西哥、中国等国商品加征的进口税。

据统计，美国联邦政府依据IEEPA累计征税约约1,700亿美元，而据普华永道（PwC）4月7日报告测算，汽车行业可申请的退款总额约为199亿美元。

值得注意的是，此次退款并非“全面豁免”，而是有着极其严格的范围限制，这也决定了其对行业的利好程度非常有限。根据裁定，进口整车、核心零部件、钢铁及铝制品等关税不在退款范围内，而这类关税恰恰是自特朗普上任以来，美国汽车行业缴纳的绝大多数关税，且目前仍将维持有效。

普华永道指出，由于整车、多数核心零部件以及钢铁、铝制品等已提前豁免了IEEPA对等关税，车企与供应商仅能就进口的工业机器人、其他工业设备，以及制动系统等未纳入整车关税清单的非核心零部件申请退款。这也是汽车行业只能分到约200亿美元退款的核心原因。

对当下的美国车企而言，这笔退款的意义不言而喻。近年来，受贸易成本飙升、供应链紊乱、电动化转型投入巨大等多重因素影响，不少车企利润大幅缩水，部分中小汽车零部件供应商甚至陷入亏损困境。

美国彼得森国际经济研究所高级研究员加里·克莱德·赫夫鲍尔（Gary Clyde Hufbauer）曾表示，此前的关税措施对汽车行业是“重大打击”，成本增加导致需求下滑，企业面临裁员压力。

在此背景下，近200亿美元退款的注入，将有效缓解车企及供应商的现金流压力，为其技术研发、产能调整提供短期资金支持，尤其对于依赖进口工业设备和非核心零部件的中小企业而言，无疑是雪中送炭。

但退款的落地并非一帆风顺，复杂的流程可能成为制约利好释放的关键因素。根据美国海关与边境保护局（CBP）的安排，企业有权获得已缴税款全额退还及相应利息。CAPE系统支持批量处理，单次最多可申报9,999种商品，超过1万种需分批提交，多数符合条件的申请将在提交后60天至90天内以电子方式发放。

不过，电子退款并非全覆盖。CBP正分阶段推出电子退款系统。CBP贸易办公室贸易项目执行总监Brandon Lord于4月14日提交的文件显示，仅约82%的涉案商品（对应税款约1,270亿美元）将适用电子退款，其余18%需要人工审核，耗时会大幅延长。

普华永道更明确提醒，退款流程对车企和工业品制造商均可能复杂棘手，供应商与整车厂的协议、成本分摊结构及转移定价政策，将直接影响退款利益在各主体间的分配。有分析人士认为，由于退税程序复杂、法律和行政处理存在差异，最终实际到账的退款金额可能显著低于理论规模，且整个退款流程可能持续1-2年甚至更久。

关税阴云未散：转型阵痛仍将持续

比退款流程复杂更致命的，是美国关税政策的长期不确定性。此次违宪关税的退款，并不意味着美国贸易保护主义的退潮，相反，特朗普政府已迅速采取替代措施，维持其贸易政策的延续性。

就在最高法院作出裁定的同一天（2月20日），特朗普政府转而依据1974年《贸易法》第122条，宣布实施临时全球10%关税，次日又将税率上调至15%，实质替代此前被裁定违宪的紧急关税。依据该法律，此类关税的实施期限最长为150天，到期后需由美国国会采取行动予以延期。

特朗普政府将这一临时关税视为过渡措施，最终拟依据1974年《贸易法》第301条款，实施更长期的关税政策。目前，特朗普政府已对美国主要贸易伙伴所谓的“不公平贸易行为”启动调查，未来数月可能出台新的关税措施。这意味着，汽车行业面临的关税压力并未根本缓解，短期的退款利好，难以抵消长期关税政策波动带来的经营风险。此外，由美国多州及小企业组成的联盟正起诉挑战新全球关税，进一步加剧了政策的不确定性。

从行业全局来看，此次关税退款事件，折射出美国汽车行业的深层困境。近年来，美国车企在电动化转型中步履维艰，福特、通用等传统巨头接连计提数百亿美元电动汽车资产减值，大幅收缩电动化产能和产品线，而关税带来的成本压力，更是雪上加霜。尽管退款能缓解短期现金流压力，但无法解决行业核心痛点——核心技术竞争力不足、供应链成本高企、全球市场竞争加剧等。

另外，此次退款也凸显了美国贸易政策的矛盾性：一方面，最高法院裁定此前的关税征收违宪，认可其对企业和市场的伤害；另一方面，政府仍在通过其他法律工具维持贸易保护，试图通过关税保护本土产业。这种“左手纠错、右手加码”的矛盾操作，让全球车企无所适从，难以形成稳定的经营预期，也不利于全球汽车供应链的稳定。

图片来源：美国白宫

对汽车企业而言，此次退款更应被视为“喘息之机”，而非“救命良方”。企业需合理利用这笔资金，优化供应链、加大技术研发投入，提升核心竞争力；同时，需密切关注关税政策走向，提前布局应对未来可能出台的新关税措施，降低政策波动带来的风险。而对行业而言，回归自由贸易、推动全球供应链协同，是从根本上化解关税带来的经营压力、实现行业可持续发展的重要途径。

截至4月9日，已有超过5.6万家进口商完成接收电子支付的流程，大规模退款申请工作将于4月20日正式启动。这场美国历史上规模最大的关税退款之一，能否真正为汽车行业注入活力，仍需时间检验。但可以肯定的是，在全球汽车行业电动化、智能化的大变革中，靠关税保护和短期输血换不来长久的竞争力。美国车企唯有直面转型阵痛，真正提升核心技术实力，才能在新一轮全球竞争中不被淘汰。

具体来看，现代Ioniq 5车型3月销量达4,425辆，环比增长27%，较2月多售出逾1,000辆。今年第一季度，该车型成为仅次于丰田bZ系列的美国第二大非特斯拉畅销电动车。同时，Ioniq 9销量从2月的505辆增至3月的905辆，增幅超过40%。

美国普通汽油平均价格于3月底突破每加仑4美元，并持续维持在该水平以上。即便霍尔木兹海峡重新开放，油价预计仍将高位运行数月。该海峡通常承担全球约四分之一的石油运输量。国际能源署已将当前伊朗冲突引发的局势称为“有史以来最严重的能源危机”。

汽车交易平台Edmunds等机构注意到，自冲突爆发以来，消费者对电动车的兴趣有所上升。电动车倡导组织Plug In America高级政策总监英格丽德·马尔姆格伦（Ingrid Malmgren）表示，高油价正促使更多人考虑电动车、混合动力车及插电式混合动力车。她援引皮尤研究中心（Pew Research Center）近期一项调查称，32%的美国人表示在下一辆购车时“有些可能”或“非常可能”选择电动车。“当人们看到油价上涨，每次加油要花100美元时，这确实是一个强有力的驱动因素，”她说。

尽管尚无法确定现代汽车全部销量增长均源于油价上涨，但穆尼奥斯明确将当前高油价视为公司推进电动化战略的重要助力。这对整体承压的美国电动车市场而言尤为关键。据考克斯汽车公司（Cox Automotive）估计，受联邦电动车税收抵免政策终止等因素影响，今年第一季度美国电动车整体销量同比下降27%。

与部分竞争对手不同，现代汽车并未退出电动车市场，但已取消销量低迷的Ioniq 6轿车，并加大对混合动力车型的投入。穆尼奥斯本周在CNBC活动上表示：“我们对现实和未来的看法与一些竞争对手不同。”他同时下调了对美国电动车市场渗透率的预期，称到本十年末，电动车在美国新车市场的份额可能仅达到10%至15%，而非此前预期的50%至60%。“这样的水平已足以让我们继续投入这项技术，”他说。

图片来源：比亚迪

加拿大在线汽车交易平台AutoTrader.ca于4月13日发布的最新电动车调研报告显示，在约半数计划下辆车选购纯电动车型的加拿大消费者中，有12%表示知晓比亚迪品牌。

AutoTrader洞察与情报副总裁Baris Akyurek表示，这一比例虽远低于特斯拉（73%）、丰田（47%）等主流品牌，但已超过大众、宝马等早已深耕加拿大市场的知名品牌。

图片来源：宝马

Baris Akyurek称：“尽管比亚迪尚未在加拿大售出一辆汽车，却已在当地消费者中建立起颇高的品牌认知度。待其正式进入加拿大市场后，品牌知名度预计将持续走高。”Baris Akyurek还坦言，调查中消费者也提及其他中国自主品牌，但知名度排名均远低于比亚迪。

本次调查于2月9日至3月11日进行，受访加拿大消费者共1,761人，要求填写3个知晓的电动车品牌。

半数加拿大人愿意考虑中国电动车

比亚迪、吉利、奇瑞均计划在加拿大搭建销售、分销与服务网络，三家企业最早有望于今年年底在加拿大正式开售。

中国车企入局前，加拿大与中国于1月达成贸易协议：2026年加拿大将通过新配额体系允许49,000辆中国产电动车入境，配额每年递增6.5%。

Baris Akyurek表示，尽管中国进口车对加拿大汽车制造业带来严峻挑战，但消费者端对这些新品兴趣浓厚。“仅从消费需求来看，我们认为这些车型会非常抢手，研究数据也支撑这一判断。”

有意购买电动车的受访者中，53%表示会考虑中国品牌车型。价格是压倒性主因：在考虑中国品牌的人群里，74%将售价列为核心理由。

但有意向的消费者并非毫无顾虑：AutoTrader发现，考虑中国产电动车的加拿大人中，半数担忧海外品牌如何收集、存储和使用其数据。

加拿大整体电动车关注度回升

在中国品牌进军加拿大之际，消费者对电动车的兴趣也创下近年新高。

AutoTrader电动车调查显示，在尚未拥有电动车的加拿大购车者中，有49%表示下一辆车会考虑电动车而非燃油车。这一比例较2025年的低点42%有所回升，也高于2024年的46%。

Baris Akyurek表示，加拿大联邦电动车补贴重启、充电设施完善、电动车价格下降是电动车关注度回升的主要推动力。近几周，受中东局势推高全球油价影响，AutoTrader平台上电动车关注度进一步上升。“消费者不仅在搜索相关车型并向经销商留资，同时我们也观察到电动车在售车源下架量大幅上升，这一迹象表明电动车销量正在显著增长。”

无论油价是否维持高位，车价下滑、政府补贴、设施完善都将让电动车的增长具备持续性。Baris Akyurek表示：“这些都是消费者真正需要的，因此我们认为这一趋势会更持久。”

图片来源：大众

今年3月份，AutoTrader平台电动车平均挂牌价为64,815加元，较2025年同期约72,000加元、2024年73,000加元明显下降。3月加拿大市场全车型的整体平均挂牌价为62,830加元。

科莫尔在Stellantis及其前身企业深耕四十余年，即将退休，且会短期留任，保障工作平稳交接。现年53岁的奥兰治于2008年入职现代，最初担任亚特兰大区域销售经理，历经18年稳步晋升，于2024年12月升任销售副总裁，全面负责现代美国七大区域的整体销售业务。在担任现代美国销售副总裁的16个月任期内，他助力现代创下美国销量纪录，并于4月14日突然离职。

图片来源：Stellantis

据悉，奥兰治将全面统筹Stellantis美国市场销售落地与经销商体系运营，核心工作包括优化终端销售表现、深化经销商合作、拉动市场份额增长。菲洛萨在声明中表示，在集团持续巩固美国市场增长势能的进程中，奥兰治将负责提升终端零售销量、扩大市场份额两大核心目标。他评价称，奥兰治擅长打造高效团队、统筹战略落地、提升经销商盈利水平，同时能够优化经销商运营与消费者用车体验，业内口碑突出。

得益于道奇皮卡在美国市场的销量大涨，Stellantis一季度的全球交付量大涨12%，至约140万辆。目前集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）寄望依靠美国市场销量回暖，在今年在北美区域实现扭亏为盈。与此同时，该企业还需应对欧洲产能过剩、中国品牌入局挤压利润的双重压力。

行业研究机构考克斯汽车（Cox Automotive）的数据显示，现代汽车于2023年超越Stellantis，跻身美国市场销量第四大车企，2025年，Stellantis的排名滑落至第六位。

Stellantis集团已定下目标，力争今年在美国市场的终端零售销量提升25%。全新改款Jeep切诺基、升级版本Grand Wagoneer等新车已陆续到店。同时，该集团加大经销商营销投放，助力区域及本地市场的车型推广。

聚焦·产经

尼日利亚对大排量汽车征税

尼日利亚将对大排量汽车（包括SUV和卡车）购买者征收新税，此举旨在将污染成本纳入价格、推动电动车普及、并增加财政税收。据悉，尼日利亚将在常规进口关税基础上，对发动机排量4,000cc及以上的车辆额外征收4%的附加税；对排量“2,000cc–3,999cc”的车辆额外征收2%的附加税；对电动汽车、公共交通巴士、排量2,000cc以下的车辆（小型汽车、摩托车等）免征新税。

欧洲汽车核心地带现金流较2019年近乎腰斩

尽管欧洲汽车行业盈利数据仍看似平稳，但其现金流问题正日益严峻。咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的报告显示，德国、奥地利、瑞士的车企及汽车零部件供应商正面临盈利难变现的困境——巨额投资、电动化转型与日常运营成本大量消耗资金。报告指出，自由现金流较2019年下降46%，凸显欧洲汽车行业流动性持续收紧。融资层面，艾睿铂对该地区超1,000家企业样本的分析显示，车企支付的现金利息较2019年激增220%；每1欧元自由现金流中，超一半用于偿还融资成本。

德国企业投资重心转向亚洲 美国吸引力持续下滑

行业游说团体德国工商大会（DIHK）的一项调查显示，受美国总统特朗普贸易关税政策影响，赴美投资的德国企业持续减少，投资重心正转向中国及其他亚洲国家。DIHK发布的报告显示，在受访的约1,700家制造企业中，44%表示计划在美国投资，较2025年调查下降4个百分点，为新冠疫情以来首次显著下滑；34%的受访企业将中国列为投资目标，比例从31%上升；而计划投资亚太地区的企业比例跃升5个百分点，达到26%。

聚焦·新能源

2月美国电动车注册量同比大跌37%，市场份额跌破5%

由于美国税收优惠政策取消的影响持续在美国轻型车市场蔓延，2月美国电动车注册量同比大跌37%至56,726辆，在美国轻型车市场的占比从去年同期的7.2%降至4.8%。值得注意的是，此数据不含混合动力车型。

本田将首次在日本发售中国产电动车

本田汽车拟于4月17日在日本推出一款全新纯电动车Insight，成为首家引入中国产车型的日本本土车企。该款车型单次充电续航最高可达535公里，售价为550万日元（约合34,582美元），消费者可享受日本政府130万日元电动车补贴，实际仅需支付420万日元。

大众汽车因停产唯一美国产电动车 面临6亿美元资产减记

大众汽车集团决定停产其唯一在美国生产的电动车型，此举将导致该公司第一季度计提高达6亿美元的资产减记。这家欧洲最大车企的一名代表表示，大众将对其美国田纳西州工厂进行资产减值，金额相当于当初8亿美元改造投资的“60%至75%”。

聚焦·传统车企新动向

曝日产已与奇瑞洽谈在英国工厂合作生产汽车

据英国《金融时报》报道，日产已与中国奇瑞汽车举行会谈，商议在这家日本车企的英国工厂合作生产汽车。该报道援引四位知情人士的消息称，日产与奇瑞探讨合作，旨在提高其英国桑德兰（Sunderland）工厂的产能利用率。目前该工厂的产能利用率仅约50%。

Stellantis聘请现代汽车美国销售负责人 助力转型复苏

Stellantis已聘请现代汽车美国最高销售高管，希望借此维持汽车交付量回升，这对其重返盈利至关重要。Stellantis宣布，现代汽车美国公司前销售副总裁Michael Orange，将于4月22日起出任Stellantis美国销售负责人。他接替即将退休的Jeff Kommor，后者已在Stellantis任职超40年。

Stellantis投资1亿欧元维持巴黎附近工厂运营

Stellantis计划投资1亿欧元（约合1.18亿美元）， 改造其位于法国巴黎近郊的普瓦西（Poissy）整车装配厂，拟在缩减欧洲制造业务的同时，力图保住该工厂不关闭。Stellantis表示，目前普瓦西工厂生产欧宝Mokka和DS品牌紧凑型SUV，整车生产至少持续至2028年底；此后该工厂将转型从事其他业务，包括汽车零部件制造、回收利用、专属车型系列3D打印等。

雷诺CEO：将印度市场增长列为集团首要任务

法国车企雷诺集团今年将印度市场增长列为最高优先级，目标是把印度打造为重要的销售与出口枢纽。雷诺表示，计划到2030年在印度推出4款全新燃油及电气化车型。雷诺CEO福兰（François Provost）称，该公司印度工程师团队已能将新车开发周期压缩至两年以内。

聚焦·智能化

Stellantis与微软达成人工智能合作协议

Stellantis集团正与微软公司开展合作，加速在旗下车型及运营体系中部署人工智能软件，以提升用户体验。双方宣布，将联合开发超100项人工智能工具，应用于客户服务、预测性维护等领域。例如，为标致车主提供更优质的城市节能驾驶建议。Stellantis还将通过人工智能加强网络攻击防护能力。

聚焦·供应链

尽管美国近期调整关税，利纳马仍维持2026年财务预期不变

加拿大汽车零部件制造商利纳马公司（Linamar Corp.） 表示，在美国近期调整关税制度后，维持2026年全年财务预期不变。此次关税调整于4月6日正式生效，对主要由钢铁、铝或铜制成的产品按总价值征收25%的关税。该公司表示，第232条款关税调整预计不会对其汽车出行业务产生影响，因该类产品享有关税豁免，或相关成本将由客户承担。

美国金属关税调整后，Martinrea维持2026年财务预期不变

汽车零部件企业Martinrea International Inc.在美国钢铁、铝、铜关税政策调整后，维持2026年全年财务预期不变。该公司表示，4月6日生效的《232条款》关税修订对其业务预计无影响，因为汽车零部件依据单独协议受到豁免。同时，该公司称，其零部件符合美墨加协定（USMCA）规则，继续免征关税。Martinrea指出，部分原材料进口仍需缴纳关税，可能受此次调整影响，但相关影响预计有限，或将由客户承担，或通过其他方式抵消。

图片来源：小鹏汽车

此前，华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志公开提出，L3阶段是实现L4、L5完全自动驾驶不可逾越的必经之路。而小鹏、特斯拉、百度等企业以及学者欧阳明高则主张直接攻坚L4技术，“是否应跳过L3”因此再度成为行业热议焦点。

何小鹏在采访中直言，L3、L4本身并非严格面向商业化的分类，最初只是技术层面的划分，并未充分考虑商业落地。他认为，智能驾驶最稳妥的演进路径应是从L2直接迭代至L4，在此过程中持续积累数据，始终将安全置于首位，并同步推动相关政策法规的完善。

另据消息，4月15日，由工业和信息化部提出并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）已完成编制。该标准适用于安装有组合驾驶辅助系统的M、N类汽车，为系统的安全设计、试验验证及同一型式判定提供了统一依据。

标准将组合驾驶辅助系统划分为基础单车道、基础多车道和领航三类，分别明确了相应安全要求。在功能层面，规定了车道巡航控制、换道控制、跨车道障碍物绕行、交叉口及环岛通行等能力的技术指标，同时对风险减缓功能的介入策略和目标停车区域选择提出了要求。

《纽约时报》近日发表深度分析指出，自20世纪70年代末以来，美国经济结构发生转变，普通工人的时薪增长近乎停滞，而高收入家庭则因股市繁荣和房产增值积累了大量财富。如今，高收入群体对豪华或高配置车型的持续需求，使汽车制造商更倾向于生产利润率更高的高价车型，而非面向收入较低群体的低成本车辆。

从车企经营角度看，开发低价低利润车型所投入的资金，本可用于研发高利润的高端产品。每生产一辆基础版车型，就意味着少生产一辆可带来更高收益的顶配车型。以福特F-150为例，自2001年推出King Ranch版本以来，该品牌不断推出配置更复杂、价格更高的衍生车型。当前顶配“Platinum Plus”版配备按摩前排座椅和Bang & Olufsen Unleashed 14扬声器音响系统，零售价接近90,000美元，远高于1990年经通胀调整后的基础版价格29,000美元。即便是2026款最基础的双门F-150 XL车型，起售价也已达42,125美元（含运费），涨幅超过通胀水平。

在美国大部分地区，驾车仍是日常生活的基本需求。然而，新车价格持续上涨使大量中低收入群体难以负担。美国社会保障署最新数据显示，2025年全美劳动者年收入中位数为43,222.81美元。这意味着半数劳动者收入低于这一水平。

《纽约时报》文章强调，尽管年收入250,000美元的家庭仅占全美人口的前10%，但其消费能力已足以支撑车企放弃低端市场。高收入消费者虽未必自认富有，但其购买力客观上改变了汽车市场的供给结构。文章同时指出，自1970年代末起，一系列削弱劳工保护与环境监管的政策逐步实施，进一步加剧了财富向高收入群体集中，间接影响了汽车产品的定价策略。

此外，文章提及贸易保护主义也在一定程度上限制了低价进口车型的进入，例如来自中国的电动汽车。不过，该观点未在本文引述内容中展开详细论述。

这一轮板块爆发并非偶然。

从需求端的Token量井喷，到供给端的芯片短缺，再到商业模式的根本性变革，算力租赁正迎来前所未有的高景气周期。

供需严重错配，算力“稀缺性”持续溢价

本轮算力租赁板块爆发的核心驱动力，在于全球算力需求呈爆发式增长与高端芯片供给刚性受限之间的巨大鸿沟。

需求端，AI应用已从单纯的大模型训练转向推理场景的全面爆发。

中信证券最新研报指出，Agent和多模态应用爆发驱动Token调用量井喷，2026年4月全球最大API聚合平台OpenRouter的周度累计Token消耗量较一年前提升约7-8倍，其中国产大模型成为爆发主驱力。

国家统计局副局长毛盛勇4月16日在国新办新闻发布会上透露，今年3月日均Token调用量已突破140万亿，较2025年末增长超过40%。

图片来源： 利通电子

供给端则面临多重瓶颈。

据SemiAnalysis数据显示，截至2026年4月，海外H100租赁价格在5个月内上涨40%。

东吴证券在研报中明确指出，仅有头部云厂商能够获得较为充足的高端算力，二线云厂商及大模型公司对高端算力的需求远未满足，缺口巨大。

供需错配之下，算力已然成为AI时代最稀缺的战略资源。

全链涨价潮起，商业模式从“卖算力”迈向“卖Token”

供需失衡的直接体现，便是全行业算力价格的大幅上涨，而这背后更深刻的变化是商业模式的根本性升级。

近期，国内外云厂商纷纷掀起涨价潮。

腾讯云在3月将混元HY2.0 Instruct模型输入价格上调463%后，4月9日再度公告对AI算力、容器服务等产品统一提价5%；阿里云3月18日宣布AI算力、存储等产品最高涨价34%，百度智能云AI算力相关产品亦上调5%-30%。

海外方面，亚马逊AWS上调大模型训练EC2实例价格15%，谷歌云部分数据传输服务在北美地区涨价100%。

更为关键的是，算力租赁行业的商业模式正在经历从“卖算力”向“卖Token”的深刻转变。

东吴证券研报指出，当前算力紧缺程度较高，算力租赁厂商的行业议价权有望提升，其业务模式正从单纯的裸算力出租升级为模型服务或Token分成模式，这一转变有望大幅提升算力租赁公司的盈利能力，推动其估值体系从PE向PS切换。

这意味着，算力租赁企业不再只是单纯的硬件出租方，而是深度参与到AI应用的价值分配中。

综合来看，本轮算力租赁板块的持续走高，是需求爆发、供给受限、商业模式升级三重共振的结果。短期看，算力荒局面难以迅速缓解，涨价趋势有望延续；长期看，随着商业模式从硬件租赁向价值分配演进，算力租赁行业的盈利天花板正被重新定义。

当然，投资者也需关注技术发展不及预期、地缘政治风险及行业竞争加剧等潜在风险，在热潮中保持理性判断。

国产大模型异军突起，算力租赁本土化需求加速爆发

本轮算力租赁行情走强的另一大关键引擎，在于国产大模型的超预期崛起。

国产大模型在全球竞争中的表现尤为亮眼。

根据OpenRouter最新数据测算，3月30日至4月5日期间，全球AI大模型总调用量为27万亿Token，环比增长18.9%。

其中，上榜的AI大模型中，中国AI大模型的周调用量上升至12.96万亿Token，较此前一周上涨31.48%；美国AI大模型周调用量为3.03万亿Token，环比增长0.76%。

中国AI大模型周调用量连续五周增长，且连续五周超越美国。

同期内，全球调用量排名前六的均为中国AI大模型，排名前三中，有两款阿里千问3.6系列模型。其中，Qwen3.6 Plus (free)位居榜首，周调用量达4.6万亿Token；Qwen3.6 Plus Preview排名第三，周调用量达1.64万亿Token。

时间进一步提前，有数据显示，2月9日至15日当周，中国模型的调用量为4.12万亿Token，首次超过美国模型(2.94万亿Token)。到2月16日当周，中国模型的周调用量更是冲高至5.16万亿Token，将领先优势进一步扩大。

全球调用量排名前五的模型中，中国模型占据4席，分别为MiniMax的M2.5、月之暗面的Kimi K2.5、智谱的GLM-5以及DeepSeek的V3.2。

图片来源：DeepSeek

商业化层面，3月31日晚，智谱CEO张鹏在2025年年报业绩说明会上表示，2026年一季度智谱API调用定价提升83%，即便如此，市场依然供不应求，调用量增长400%。这一数据表明，国产大模型已经从免费试用阶段进入真实的付费商业化阶段，底层算力需求持续吃紧。

国产大模型的算力需求有其特殊性。

以DeepSeek为代表的模型普遍采用混合专家架构，例如DeepSeek-V3总参数达671B，每个Token激活约37B参数，推理过程对连续、高带宽算力需求极为突出。

与此同时，字节跳动豆包大模型日均Tokens使用量截至2026年3月已突破120万亿，较发布初期增长1000倍；MiniMax在OpenClaw带动下两个月Token消耗增长达数倍，各厂商API配额趋紧、调用量持续冲高。

对多数中小型AI企业而言，自建千卡级集群成本过高，只能转向算力租赁平台。

政策端同样持续加码。工信部发布《关于开展普惠算力赋能中小企业发展专项行动的通知》，鼓励设立中小企业专属算力池，推行按“卡时”“核时”及Token计费等灵活付费模式，探索“算力银行”“算力超市”等创新业务，降低中小企业获取算力的门槛。此前发布的“毫秒用算”专项行动，已在全国31个省市的50个地区启动部署，旨在打通算力资源高效流通的“最后一公里”，为算力租赁的普及提供了基础设施保障。

换言之，随着国产大模型从“追跑”迈向“并跑”，叠加推理场景的指数级扩张与政策的持续加持，算力租赁市场正迎来坚实的增量需求支撑，板块景气度有望从短期主题炒作转向长期业绩兑现。

《金融时报》结合分析师预测及交易知情人士的信息测算，未来数年，优步将拿出超25亿美元用于自动驾驶企业股权投资，同时投入逾75亿美元组建自动驾驶出租车队。不过，上述交易能否落实，还需看合作方是否达成既定的商业化落地指标。

图片来源：优步

优步正着力打造多家运营商聚合的自动驾驶出行服务平台，已在自动驾驶领域广泛布局合作，合作企业涵盖百度、Rivian、Lucid等，并规划至2028年，在全球至少28座城市推出自动驾驶出租车服务。

风投机构LightShed Partners分析师沃尔特・皮茨克（Walter Piecyk）认为，优步近期在自动驾驶出租车上的大举投入，是其整体业务战略全面转型的第一步。他表示，优步正逐步让市场接受其自有车队运营的全新模式。

为聚焦盈利目标，优步曾在2020年以40亿美元出售了自研自动驾驶业务部门，由此在自动驾驶竞赛中落于下风。如今，该公司正试图迎头赶上。

优步首席执行官达拉・霍斯劳沙希（Dara Khosrowshahi）已承诺，向覆盖硅谷、北京、伦敦等地的自动驾驶服务商投入超此前两倍的资金，投资总额已超过公司去年98亿美元的自由现金流规模。

历经多年技术进展不及预期后，近几个月以来全球无人驾驶出租车行业热度大幅回升。人工智能技术迭代与跨界技术合作，有望加速攻克车辆在复杂路况行驶的难题，并降低高昂的研发运营成本。

进入2026年，这一趋势并未放缓，反而愈演愈烈。据不完全统计，仅2026年3月，国内就举办了超过80场新车相关活动，发布新款车型约60款，几乎到了新车“日更”的状态。

在如此密集的新车投放节奏下，围绕单一车型的发布会数量也在持续膨胀——技术解析、预售预热、正式上市、交付仪式、拆车直播等环节层层加码，一款车前后开五六场发布会已成为行业常态。

这些数据指向一个值得讨论的问题：一款新车，真的需要这么多场发布会吗？这究竟是营销手段的自我膨胀，还是行业竞争格局变迁的必然结果？

新车发布从“一锤定音”到“连续剧”

不止一位行业资深媒体人表示，在传统燃油车时代，一款新车从亮相到上市的流程相对简单，预热时间相对较短，通常的路径包括：一次车展首发或品牌之夜公布产品大致信息；一场上市发布会公布价格并宣布开售；再配合一轮媒体试驾会。针对一款新车的发布会数量一般为2至3场。

这一模式，现如今已被改写。

正如上文所述，3月发布会数量已超过80场，连双休日在内日均接近三场；4月尚未过半，已有蔚来ES9、智己LS8、小鹏MONA M03、东风日产NX8、极氪8X等十余款重磅新车集中上市，月底的北京车展将进一步推高这场新品竞争。

据相关统计，2026全年中国市场预计将有超过100款新车上市，部分统计甚至显示可能达到150至170款，几乎平均两天半就有一款新车问世。

图片来源：上汽大众

在新车密集上市的同时，新车预热周期也在拉长。从首次技术预热到正式交付，主流新能源车型的发布路径日益复杂，典型的路径包括：技术品牌日，对电池、智驾、底盘等进行分项解析；产品首秀，对外观内饰进行解密；预售或小订发布会，对价格区间进行试探；正式上市发布会，公布最终价格；以及交付仪式、后续拆车或长测直播等。

车企几乎每月都需要制造一个新的话题节点，部分品牌从预售到交付可缩短至一个月，但也有车型提前一年即开始预热，节奏把控呈现两极分化趋势。

图片来源：上海发布

上海车展近几年的数据进一步印证了这一趋势。据官方信息显示，在两天媒体日期间，2025年各大车企及相关参展企业共举办新闻发布会193场，创下历年之最。作为对比，2021年上海车展为138场，2023年超150场，2024年北京车展为163场，发布会数量呈现逐年递增态势。新车数量的增加固然推高了发布会总量，但单款车型发布会场次的增加，同样是这一趋势的重要构成——多位汽车行业媒体人对此表示认可。

有行业资深媒体人表示，现在几乎是“每周几次”，一场发布会刚结束，下一场的邀请函就已经发送，报道资源被稀释，深度内容的创作空间也受到挤压。甚至有行业人士表示这是车企间“诡异的内卷”。

发布会“通胀”的深层行业动因

如果将发布会数量增加简单归结为营销部门的“内卷”太过简单，深层次来看，这一现象根植于新能源汽车行业竞争格局的变化：当前，市场已从增量竞争转向存量博弈，产品迭代速度、技术更新频率和车型投放密度均达到前所未有的水平。

据乘联分会数据，2026年第一季度，国内新能源乘用车零售184.4万辆，3月单月零售78.4万辆，渗透率47.3%，虽较2025年第四季度51.2%的历史高点有所回落，但仍处于高位。4月第一周，新能源零售渗透率攀升至57.7%，创下年内新高。

伴随渗透率持续走高，2026年1-3月新能源车免税目录共有19977款，其中3月有391款新车型，相对历年同期均有上升，覆盖从微型代步车到豪华旗舰的全品类。可见车型供给端仍在加速膨胀，在如此密集的产品供给下，一款车型若要保持市场关注，需要持续发声。

此外，新能源时代，产品换代周期正在持续加速，燃油车时代“三年一改款、五年一换代”的节奏已被打破，“半年一改款、一年一换代”成为新常态。据多处信息来源，新车型开发周期已降至12至15个月，部分品牌出现“上市即改款”的现象。

在这种市场环境下，车企需要持续为新车、在售车型制造话题热度，多轮发布成为一种维持声量的策略。

和产品迭代如影随形的是技术迭代的持续加速。 尤其是在智能化领域，技术更新速度更快。城市NOA、端到端大模型、800V高压平台、半固态电池等每隔数月就会出现一轮更新。

现如今，800V高电压架构已成为主流车型的标配，比亚迪的高压平台已从800V迭代至1000V电压平台。在此环境下，技术发布会不仅是技术展示，也可以是一种市场声明，用以向用户和资本市场证明企业未在技术竞争中掉队。

新车上市和技术迭代的加速成了发布会数量增加的底层逻辑：当市场供给爆炸、产品迭代加快、技术更新频繁时，车企便以更密集的传播节奏来争夺用户有限的注意力。

图片来源：比亚迪汽车

从竞争逻辑看，新能源汽车的竞争已从“产品竞争”升级为“定义权竞争”。技术定义权方面，率先发布某项技术（如“900V”、“5C超充”、“闪充”等）的企业能够暂时占据用户心智中的“领先”标签，因此部分车企倾向于将技术发布会从上市流程中剥离出来，提前占位。

价格定义权方面，预售发布会实质上是市场反应测试，在价格战频发的环境下，保留价格调整窗口成为理性选择。

信任定义权方面，新品牌，例如像小米这样的跨界造车者缺乏历史口碑积累，则通过拆车、直播、极端测试等透明化方式来建立用户信任。

奇瑞汽车董事长尹同跃曾表示自己“被行业绑架，60多岁的老汉被逼出来带货”；长城汽车董事长魏建军也曾表示“挺憋屈的”，直指中国汽车行业长期存在的“技术哑巴”与“浮夸营销”的矛盾。

可见，在新营销时代下，传统车企面临着普遍焦虑：不是弱者，却要“东施效颦”做流量营销；手握二十余年技术积累，却直言被流量“绑架”。

硬币的两面：喧嚣之下的功与过

发布会数量的膨胀，在引发诸多争议的同时，也并非全无正面价值。客观来看，这一模式对用户、行业和内容生态也产生了一些积极影响。

对用户而言，技术发布会、拆车直播等形式降低了信息不对称。

图片来源：小米汽车

2026年，小米进行了两场备受关注的拆车直播。1月3日，雷军首次拆解小米YU7，4小时直播收获全网讨论量超3亿，直观展示了车辆用料与技术细节。4月2日，雷军再次开启5小时直播，对新一代SU7进行全维度拆解，并透露该车型锁单量已超过4万辆。这类透明化操作在客观上倒逼车企提升品控，也让消费者能够更深入地了解产品底层技术。

对行业而言，频繁的技术发布会促使车企加快研发节奏，技术迭代速度快于传统燃油车时代，例如800V高压平台从超豪华车型的专属配置在数年内普及为行业主流，正是竞争压力的体现。

但硬币的另一面同样不容忽视。

对用户而言，信息过载导致“发布会疲劳”。有车主表示，一款车分技术发布会、预售发布会、上市发布会来操作，持续吊胃口令人不适。另外，高频迭代也影响了老车主的利益。

对媒体而言，活动邀约持续高涨，报道人力、物力资源被稀释，深度内容空间受到挤压。

对行业而言，营销成本持续攀升。据行业调研数据，一场标准的车企新车发布会，预算通常在200万至1000万元之间。2023至2025年间，汽车企业平均营销费用年均增长18%，但线索转化率从8.2%降至4.7%，单条线索获客成本从200元升至580元。

车企营销费用高企一定程度上也能印证这一点。从2020年到2025年前三季度，赛力斯累计投入销售费用为474.68亿元，2025年上半年89亿元的销售费用中，“广告宣传费、形象店建设及服务费”一项占84亿元，比例达94%。

据长城汽车2025年财报显示，长城全年销售费用达到112.73亿元，同比大增43.93%。年报明确指出，这笔费用主要用于“加速构建直连用户的新渠道模式”以及“加大新车型、新技术的上市宣传”。

再例如，小米汽车2025年销售推广费用已从2024年的254亿元涨至332亿元，管理层预计还会继续攀升。作为一个新入局者，其在品牌建设初期的营销投入强度可想而知。

在竞争白热化、新品密集上市的背景下，车企不得不在营销端持续加码，发布会频率的提升正是这种营销投入膨胀的体现之一。

一位行业资深媒体人在接受采访时，从更底层的视角剖析了这一现象。他回忆道：“以前是不会有拆车这种环节的，品牌就是基于消费者的信任，不需要拆给你看。”在他看来，出现这一现象的底层逻辑就是一个字——“卷”，而且不少“卷”是无意义的。

他还指出，过去国际品牌有自己的文化与诉求，上市试驾按自己的风格来，现在什么招数都上，并直言“感觉不上，领导明天要下岗了”。同时也认为相比国内车企，国际品牌在发布节奏上相对克制，他特别提到特斯拉：“特斯拉发布新车，连开发布会都没有，不开发布会是马斯克的风格，极简、实用主义。”

在发布会数量增加的背景下，一些不同的做法值得关注。

图片来源：特斯拉

特斯拉就是其中的典型——当多数车企密集举办线下发布会时，特斯拉Model Y L在中国市场仅通过官网直接更新了新车配置和价格信息，未举办传统的线下或线上活动，这种“空降式”发布方式在当时引发了广泛关注，甚至部分销售人员也未提前接到通知。

在此前，特斯拉仅通过社交媒体发布了几条预热短视频，随后便直接上线产品。

特斯拉对外事务副总裁陶琳曾表示：“特斯拉，没有公关。”特斯拉的这一极简模式是建立在较强的品牌势能基础上的，对于大多数仍在建立认知的新品牌而言，短期内难以复制。

对于大多数主流车企，尤其是新势力车企，如何在效率与声量之间找到平衡是一个现实问题。

不止一位媒体从业者从切身角度建议车企可以适当整合部分发布会，例如“技术解析和预售整合，静态动态可以放一起”。

结语

可以说，围绕一款车型的发布会环节增多，并非车企营销部门的主动选择，而是新能源汽车行业进入高烈度竞争后的产物——这既是生存策略，也是“囚徒困境”。

当发布会成为日常操作，其稀缺性与仪式感正在减弱。用户逐渐形成“发布会降噪”意识，主动过滤多余信息，只关注最终价格和真实体验，这一趋势可能倒逼车企回归效率。

魏建军曾指出，汽车行业不应陷入无谓的内卷竞争，尤其是营销环节的过度夸张，容易误导消费者，损害品牌信誉。这一观点指向一个基本事实：营销无法替代产品本身。

在经历了发布会数量与密度的极限竞争之后，下一阶段的胜负手或许不在于谁能讲出更长的故事，而在于谁能用更高效的方式建立信任与声量。

图片来源：乘联分会

4月1-12日，全国乘用车市场零售37.7万辆，同比下降20%，环比下降12%；今年以来累计零售459.8万辆，同比下降18%。同期乘用车厂商批发37.4万辆，同比下降29%，环比下降21%；年内累计批发624.1万辆，同比下降8%。供需两端同步走弱，车市开局承压。

新能源板块呈现结构性韧性。4月前两周新能源零售22.4万辆，同比下降11%，环比增长7%，零售渗透率达59.5%；新能源批发19.9万辆，同比下降29%，环比下降15%，批发渗透率53.2%。生产端，纯燃油车同比下滑31%，混动与插混仅微降1%，新能源与燃油车分化进一步加剧。

周度走势呈现“前低后缓”特征。受清明假期、季度末冲量后节奏放缓影响，4月第一周日均零售仅2.5万辆，同比降30%、环比降20%，市场清淡；第二周日均零售回升至3.8万辆，同比降13%、环比降5%，销售略有修复。批发端同样连续两周走弱，第一、二周日均批发分别为2.5万辆、3.7万辆，同比降幅均接近三成，厂商主动收缩供货节奏。

多重因素共同影响车市表现。国际油价走高推升用车成本，消费信心不足，终端热度回落；新车密集预热与北京车展临近，叠加终端价格稳定，加重消费者持币观望。连续两个季度同比下滑，使得经销商陷入“卖车不盈利、不卖更亏”的困境，厂商补贴能力有限，渠道压力已成为流通领域核心问题。

批发端走弱既是对终端低迷的被动适配，也是车企控制库存、缓解渠道压力的理性选择。随着市场逐步适应高油价环境、库存压力缓解，叠加4月下旬北京车展带动，预计车市有望逐步回暖，批零增速差将逐步收敛。

整体来看，当前车市仍处于调整期，新能源渗透率持续高位成为稳定器，但燃油车减量尚未被完全弥补。行业亟须改善消费环境、缓解渠道压力，推动车市回归稳健增长轨道。

图片来源：中华人民共和国工业和信息化部

标准将组合驾驶辅助系统划分为基础单车道、基础多车道和领航三类，并分别明确了相应的安全要求。在功能层面，规定了车道巡航控制、换道控制、跨车道障碍物绕行、交叉口及环岛通行等能力的技术指标，同时对风险减缓功能的介入策略和目标停车区域选择提出了要求。

驾驶员状态监测是该标准的核心内容之一。标准要求系统在激活后持续进行手部脱离与视线脱离检测，并规定了手握转向盘提示、视线回归提示及立即控制警告的分级提示逻辑与时间阈值。此外，标准还对系统在超出设计运行范围、发生失效等场景下的响应策略进行了规范。

验证方法方面，标准引入了场地试验、道路试验及仿真试验相结合的方式，并对仿真试验的可信度评估提出了具体要求。同时，标准附录规定了组合驾驶辅助数据记录系统的类型、数据元素、存储机制及读取方式。

在实施节奏上，新申请型式批准的车型自本文件实施之日起第13个月符合全部要求；已获得型式批准的车型自本文件实施之日起第25个月符合全部要求。

数据显示，Polytron在2026年1月至3月共批发165辆电动车，其中1月为81辆，2月为58辆，3月进一步降至26辆。该品牌目前仅销售一款车型，提供G3和G3+两种配置版本。

2026年3月全国电动车批发总量为10,572辆，环比下降14.15%，低于2月的12,314辆。Gaikindo第一主席Jongkie D Sugiarto（Jongkie D Sugiarto）在4月11日接受detikOto采访时表示：“与2026年2月相比有所下降，原因是3月包含开斋节假期及连休安排，工厂和物流的有效工作日大幅减少。”

尽管Polytron销量逐月走低，其一季度累计表现仍优于部分日本品牌。例如，三菱汽车（Mitsubishi Motors）的L100和i-MiEV在1月至2月期间无任何批发记录；丰田bZ4X同期仅批发24辆。

相比之下，中国品牌在印尼市场表现强劲。Jaecoo J5以2,959辆的3月批发量成为当月最畅销电动车，略高于2月的2,926辆。比亚迪（BYD）Sealion 07紧随其后，3月批发1,236辆。此外，比亚迪旗下子品牌腾势（Denza）的滑门MPV车型3月批发455辆，较2月的270辆显著增长。吉利（Geely）EX2车型也录得949辆的批发量，吸引了不少消费者关注。

总体来看，尽管3月受假期影响出现环比下滑，2026年一季度印尼电动车市场仍保持高速增长态势。

ID.3是大众首款基于MEB纯电平台打造的ID系列车型。ID.3 Neo在外观上采用更简洁流畅的设计语言，前脸配备细长头灯，并通过贯穿式LED灯带连接，中央嵌入发光的大众徽标。车身取消了此前的黑色车顶和C柱装饰图形，整体视觉效果更为干净利落。

内饰方面变化显著。方向盘采用更方正的造型，并以实体按键取代此前饱受诟病的触控式按钮。中控搭载12.9英寸信息娱乐屏幕，仪表盘则为10.3英寸数字组合仪表，集成度更高。空调控制区域新增物理按键，中央扶手处配备实体音量旋钮。此外，车窗控制方式也回归传统，每个车窗均配备独立开关，取代此前仅靠两个开关控制四窗的设计。大众表示，车内材料亦经过升级，以提升质感。

动力系统方面，ID.3 Neo提供三种功率版本：168马力、187马力和228马力。对应的电池可用容量分别为50千瓦时、58千瓦时和79千瓦时。其中，50千瓦时和58千瓦时电池支持最高105千瓦的直流快充，79千瓦时电池则支持最高183千瓦充电功率。大众称，搭载最大电池的车型在WLTP测试工况下续航里程可达391英里（约629公里），较前代提升50英里。若按美国EPA标准估算，其续航里程约为332英里（约534公里）。

智能化配置方面，新车搭载“Connected Travel Assist”系统，在自适应巡航与车道保持基础上新增交通信号灯识别功能。同时，ID.3 Neo具备车辆对外放电（vehicle-to-load）能力，可提供3.6千瓦电力供外部设备使用。其他配置包括增强现实抬头显示、全景天窗、360度全景影像、前排座椅按摩功能以及哈曼卡顿（Harman Kardon）音响系统。

尽管ID.3 Neo目前未计划引入美国市场——主要因其车身尺寸较小——但其设计方向被视为大众未来电动车产品的重要参考。该车型在欧洲市场的持续强化，与大众在美国电动车业务的收缩形成对比：此前ID.7轿车项目已被取消，ID.Buzz销量表现疲软，而ID.4也已停止在美国田纳西州工厂生产。

根据行业数据，这六家品牌分别为丰田（Toyota）、雷克萨斯（Lexus）、Rivian、凯迪拉克（Cadillac）、Ram和Lucid。其中，丰田凭借其bZ系列车型（原bZ4X）以及新推出的电动C-HR（首季交付13辆）录得显著增长；其豪华子品牌雷克萨斯则依靠RZ车型销量大幅上升，紧随其后。

Rivian虽未达成自身销售目标，但其电动车销量仍超出华尔街预期，并跻身少数实现同比增长的品牌之列。通用汽车旗下凯迪拉克继续维持传统车企中电动车销售占比最高的地位，今年一季度其电动车占总销量的30.7%。

Ram品牌因去年一季度尚无电动车销售记录，今年凭借首款电动车型实现从零到有的增长，尽管绝对销量较低。Lucid则以微弱增幅成为第六家实现正增长的品牌。

整体来看，美国电动车市场在2025年第一季度曾达到历史高点，但进入2026年后出现明显回落。分析指出，这一变化与联邦电动车税收抵免政策调整密切相关。此前，美国政府曾提供最高7,500美元的电动车税收抵免，该政策在2025年第四季度前有效，此后不再适用，导致消费者购车激励减弱。

尽管市场整体下滑，当前销量仍高于2022年及2021年同期水平。在具体车型方面，特斯拉Model Y和Model 3继续主导市场，分列销量前两位。丰田bZ系列跃居第三，现代IONIQ 5和雪佛兰Equinox EV紧随其后，之后车型销量出现明显断层。

目前尚不清楚第二季度是否会有更多品牌加入增长行列。有观点认为，近期国际地缘局势推高燃油价格，可能促使更多消费者重新考虑电动车的经济性优势。

在总量微增的表象之下，一场由电动化驱动的结构性变革正在悄然展开：奔驰、宝马两大德系巨头双双下滑，而比亚迪以翻倍的增速强势闯入日本消费者的视野。

EV驱动市场回暖，进口车电动化率攀至14%

2025年度日本进口车市场的增长，核心引擎来自纯电动汽车（EV）。

数据显示，进口EV销量同比增长34%，达到33299辆，连续第7年实现增长，占进口车整体销量的14%，比上一年度上升了3个百分点。

这一增长并非偶然。

据JAIA主席在2025年7月的记者会上披露，进口EV的车型阵容已从2020年的10个品牌20款车型，扩展至2025年6月底的22个品牌173款车型，四年间车型数量翻了约9倍。

与此同时，日本政府对EV补贴力度的加码也为消费注入了动力。自2026年1月1日起，EV补贴上限从90万日元提高至130万日元。

政策的东风叠加供给侧的丰富选择，共同推动了进口EV市场的持续扩张。

值得注意的是，进口EV的强势表现与日本整体EV渗透率偏低的现状形成了鲜明反差。

截至2025年9月，日本新能源车渗透率仅为2.8%，其中纯电车型仅1.7%。

这意味着进口EV在日本电动车市场中占据了主导地位。它们不仅服务于日益增长的电动化需求，更承担着“教育市场”的角色，成为日本向电动化转型的重要推动力量。

比亚迪翻倍增长，本土化战略攻破“最封闭市场”

在此次公布的品牌表现中，比亚迪的数据尤为引人注目。

2025年度，比亚迪在日销量翻番至4536辆。

图片来源：比亚迪

对比此前日经中文网公布的2025年全年销量3870辆（同比增长62%），可见比亚迪在最后一个季度的冲刺势头尤为强劲，其中去年4月上市的SUV“海狮7”持续热销。2026年夏季比亚迪将在日本市场投放轻型纯电动汽车“Racco（海獭）”，力争进一步扩大市场份额。

在品牌忠诚度极高、日系车企市占率常年超过90%的日本市场，比亚迪何以实现如此快速的突破？

答案在于深度的本土化策略。

比亚迪的做法是“从零开始”重新理解日本市场。

2025年10月，比亚迪亮相2025日本移动出行展（东京车展），全球首发为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“纯电+混动”双线策略，正式引入其在日本市场的首款插电式混动车型海狮06DM-i。

自此，比亚迪直接切入占据日本汽车市场约四成份额的K-car领域，与丰田、铃木等本土巨头正面交锋。

比亚迪的增长并非孤例。

特斯拉虽未公布在日本的官方销量，但该公司占大半的分类为“其他”的汽车销量为13717辆。

在电动化浪潮的推动下，日本进口车市场的版图正在被重新绘制。

相比之下，传统豪强则显得有些步履蹒跚。

梅赛德斯·奔驰2025年度在日销量减少6%，以49654辆仍居首位，宝马减少7%，降至34044辆。

德国品牌在电动化转型中的迟缓、产品更新周期较长，以及日本消费者对电动化接受度的提升，共同构成了其销量承压的背景。

对于这些曾长期主导日本进口车市场的德系品牌而言，来自中国和美国的电动新贵，正成为不可忽视的挑战者。

美国海关与边境保护局（CBP）日前宣布，将启动第一阶段退款处理工作，涉及特朗普依据《国际紧急经济权力法案》（IEEPA）征收的约1,700亿美元（约合1.16万亿人民币）关税。目前已有约3000家企业提起诉讼，要求退还依据该法案征收的关税。

图片来源：白宫官网

第一阶段，美国海关与边境保护局的“报关集中管理与处理系统”（简称CAPE）将处理部分简单且近期的进口报关相关文件，更复杂的退款场景将留待后续处理。

此举旨在配合美国最高法院今年2月作出的裁决——该裁决推翻了特朗普依据紧急权力征收的关税。依据《国际紧急经济权力法案》征收的关税涉及超过5,300万笔进口记录，因此此次退款可能成为美国政府历史上规模最大的一次退款行动。

今年3月，美国国际贸易法院已下令联邦政府向约33万名进口商退还最高达1,700亿美元的关税及相应利息。自该裁定下达以来，美国海关与边境保护局一直在向法院更新CAPE系统的推进情况，详细说明其将如何应对这一艰巨的退款任务。

美国海关与边境保护局表示，初期退款工作将重点关注两类案件：一是企业应付的最终关税尚未核算完成（即“未清算”）的案件，二是近期刚被认定为最终关税的案件。

该机构在官网声明中称：“第一阶段仅适用于部分未清算的报关记录，以及部分清算后80天内的报关记录。”退款申请仅限正式备案的进口商本人或其报关代理提交，申请人必须已在美国海关与边境保护局的“自动化商业环境”（ACE）系统中注册账户。此外，进口商还需在另一个ACE门户中登记银行信息，以便通过电子方式接收退款。

美国海关与边境保护局表示，后续将通过为在线系统增加功能，逐步推出针对更复杂退款情况的处理流程。据悉，共有超过30万家企业缴纳了依据《国际紧急经济权力法案》征收的关税，上述企业均有资格申请退款。

此次美国海关与边境保护局的最新公告表明，退款流程正逐步推进。不过此前，特朗普在回应最高法院裁决时曾表示，关税退款事宜“可能会在未来两年内陷入诉讼纠纷”。

聚焦·产经

美国将于4月20日起受理特朗普关税退税申请

美国联邦政府将于4月20日起，正式受理针对特朗普政府时期加征关税的退税申请。美国海关与边境保护局（CBP）宣布，将启动第一阶段退税流程，涉及依据《国际紧急经济权力法》（IEEPA）征收的约1,700亿美元关税。目前，已有约3,000家企业提起诉讼，要求退还关税。

日产呼吁特朗普政府减免墨西哥进口车25%关税

日产汽车高管表示，该公司已研究将Sentra轿车和Kicks跨界车从墨西哥迁至美国生产，以规避25%关税，但经济效益不成立。日产美洲董事长Christian Meunier表示，特朗普政府对墨西哥进口车征收的25%关税“不公平”，尤其对比欧盟、韩国产车型仅15%的进口关税差距明显。Christian Meunier称：“10%-15%的关税尚可承受，但25%的关税长期来看无法持续。”

宝马集团一季度全球汽车交付量同比下降3.5%

4月14日，宝马集团公布，今年第一季度，其全球交付量同比下降3.5%至565,748辆；其中在华销量同比下跌10%，在美国的销量亦出现下滑，而在欧洲的销量则实现增长。值得一提的是，其全新iX3电动SUV订单量已超5万辆。

宝马品牌一季度在美国豪华车市场仍居销量榜首

2026年第一季度，宝马品牌在美国豪华车市场以不足3,300辆的微弱优势险胜雷克萨斯，继续位居销量榜首。数据显示，宝马品牌一季度在美国的交付量为84,231辆，同比下滑3.9%。

Stellantis一季度在加拿大的销量同比大涨14.9%

美国汽车新闻研究与数据中心的数据显示，今年第一季度，Stellantis在加拿大的销量为30,278辆，同比大涨14.9%。而DesRosier汽车咨询公司的数据显示，同期加拿大整体车市销量同比下滑4.4%。

分析师：大众汽车因在田纳西州停产电动车，一季度将计提减值

4月14日，分析师在与管理层沟通后表示，大众汽车决定在其美国田纳西州工厂停产ID.4纯电动SUV，预计将对一季度收益造成冲击。伯恩斯坦分析师称，大众将计提一笔减值费用，金额相当于当初为改造查塔努加工厂投产该款车型8亿美元投资的“60%至75%”。伯恩斯坦表示，若剔除此次资产减值，大众集团一季度营业利润将实现同比增长。

聚焦·传统车企新动向

宝马iX纯电动车型将退出美国市场 为新世代车型上市铺路

在德国豪华汽车品牌宝马推出新世代（Neue Klasse）车型系列之前，将停止iX纯电动中型跨界车在美国的销售。美国汽车新闻研究与数据中心的数据显示，iX在美国的销量于2023年达到峰值，为17,301辆。iX在其他市场的生产仍将继续。宝马表示，仍将深耕美国电动化市场，即将推出多款新世代车型，主打iX3纯电动跨界车与i3轿车。iX3计划于今年秋季在美国交付。

奥迪明年将推出全新中国品牌第三款车型

据悉，为重新夺回中国市场份额，德国车企奥迪将与中国本土合作伙伴上汽集团联手，于明年推出旗下全新中国品牌的第三款车型。2024年，奥迪在中国推出全新电动汽车品牌，车型仅标注“AUDI”英文字样，不再使用标志性的四环Logo，以此在全球最大汽车市场吸引年轻消费者。

吉利整合欧洲研发业务，将中欧车型上市时差缩短一半

吉利汽车集团正在整合欧洲研发业务，并计划到2027年将欧洲车型项目数量翻倍。此举旨在把车型从中国上市到欧洲上市的时差，从一年以上缩短至6个月以内。

雷诺为削减成本，计划裁减至多20%的工程师

为在竞争日趋激烈的环境下精简运营，雷诺集团计划在未来两年内，在全球范围内裁减至多20%的工程岗位人员。4月14日，雷诺一名媒体发言人在电话中回应彭博社相关裁员问询时表示，这家法国车企目前在全球拥有超过11,000名工程师，具体裁员安排将由雷诺在各国的管理层自行决定。

日产依托V-6动力、AI智能与全新产品，冲刺美国年销100万辆目标

日产CEO伊万·埃斯皮诺萨在4月14日公布的全新企业愿景中表示，将依托V-6发动机性能、精简后的产品阵容、超高效率工程研发以及人工智能技术，为这家陷入亏损的日本车企重新注入活力。根据规划，日产目标到截至2031年3月31日的财年， 将其在美国的销量提升至100万辆。这是其自2019年“日产和英菲尼迪”品牌美国销量达135万辆之后，从未再触及的水平。

聚焦·电动化

Lucid任命新CEO

4月14日，美国电动汽车制造商Lucid表示，瑞士电梯制造商迅达集团的前负责人Silvio Napoli在获得美国工作签证审批后，将于未来几周出任Lucid CEO。自2025年2月起担任临时CEO的Marc Winterhoff将回归首席运营官一职。

沙特公共投资基金、优步将向Lucid追加7.5亿美元投资

4月14日，Lucid宣布，大股东沙特公共投资基金（PIF）旗下子公司承诺追加5.5亿美元投资。同时，Lucid将与自动驾驶出租车合作伙伴优步深化合作，而优步将再投资2亿美元，并将采购更多车辆（超出去年初始协议规模）。

马来西亚最大车企Perodua拟提升电动车长期价值

马来西亚最大车企Perodua的总裁表示，该公司将把电动车售后服务保障放在优先位置，以维持车辆长期价值，力争以可靠本土品牌定位抗衡中国竞争对手。据悉，马来西亚是东南亚最大汽车市场，去年总销量达82万辆，电动车领域竞争正急剧加剧。马来西亚汽车协会的数据显示，2025年，Perodua占据马来西亚车市43.9%的份额。

聚焦·智能化

特斯拉中国总裁：上海超级工厂具备生产人形机器人的能力

美国电动汽车制造商特斯拉的中国区总裁表示，上海超级工厂与特斯拉其他工厂一样，是极为重要的生产中心，能够为机器人及其他领域提供支持。对此，特斯拉中国在声明中称：“目前，上海超级工厂尚无量产人形机器人的具体计划”，这名高管所指的是“特斯拉上海超级工厂强大的可规模化量产能力与显著的未来潜力”。据悉，特斯拉拟在2026年底实现人形机器人年产能达10万台的目标。

图片来源：中国汽车流通协会

中国汽车流通协会指出，3月汽车市场呈现“前低后高、稳步回升”态势。上半月处于春节后修复阶段，需求恢复平缓；下半月全国超20个省市启动春季汽车促消费活动，以旧换新补贴发力，经销商加大优惠与金融贴息力度，终端需求逐步改善，库存深度环比回落。当月超60款新车集中上市，市场关注度提升，但新车交付多集中在4月之后，热度未能完全转化为3月销量。

据中国汽车流通协会乘联分会统计，3月乘用车终端销量达164.8万辆，以此测算，3月末汽车经销商库存总量约290万辆。

3月不同品牌库存表现分化明显：高端豪华及进口品牌库存系数1.91，环比上升11.0%；合资品牌库存系数2.21，环比上升28.5%；自主品牌库存系数1.51，环比下降28.4%。主流品牌中库存深度超过2个月的有16个，东风日产、东风本田、一汽红旗库存压力位居前列。

参照国际标准，库存系数0.8-1.2为合理范围，大于1.5即进入警戒水平。当前1.76的库存系数虽环比改善，但仍高于警戒线，行业仍面临一定库存压力。

4月车市预计延续温和回暖，北京国际车展集中发布新品，五一假期购车需求有望提前释放，叠加政策持续发力，有望推动销量环比增长。但受北方农忙、南方清明习俗影响，部分区域市场存在短期回调压力。

中国汽车流通协会建议，经销商应理性预估市场需求，合理控制库存节奏，加大以旧换新政策宣传，以服务提振消费信心，坚持降本增效，防范经营风险，保障汽车流通渠道平稳运行。

尽管是全新电动车型，Juke EV延续了前代产品标志性的独特设计语言。其外观融合未来感与棱角分明的线条，前脸保留了第二代Juke的“怪趣”风格，同时借鉴了Z系列跑车头灯的造型元素。日产称其为一种“颠覆性”的新风格，整体视觉效果接近2024年发布的Hyper Punk概念车的量产简化版，呈现出类似扁平着色3D模型的多面体轮廓。

根据已披露信息，Juke EV将提供两种液冷电池选项：52千瓦时和75千瓦时，与2026款Leaf EV一致。后者在WLTP工况下分别可实现最高436公里（271英里）和622公里（386英里）的续航里程。虽然CMF-EV平台支持双电机四驱布局，但Juke EV预计将沿用Leaf的单电机前驱配置。目前最强大的Leaf版本输出215马力和355牛·米扭矩，0-100公里/小时加速时间为7.6秒，最高时速160公里/小时。

日产表示，尽管Juke EV与Leaf共享平台和部分技术，但前者将提供更运动化的驾驶感受。公司强调两款车型面向不同消费群体。日产AMIEO区域产品、品牌与营销战略副总裁Clíodhna Lyons（Clíodhna Lyons）在发布会上表示：“Juke始终代表着大胆的设计和挑战常规的意愿。第三代车型将这一精神带入电动时代，作为我们首款纯电Juke，它将帮助我们触达新客户，并丰富电动产品阵容。”

内饰方面，Juke EV预计将采用与新款Leaf相似的设计，配备双14.3英寸屏幕——分别用于数字仪表盘和中央信息娱乐系统。此外，车辆将支持车网互动（V2G）技术，允许电池向电网反向供电。

值得注意的是，日产最初计划以电动版完全取代燃油版Juke，但受欧洲电动车市场不确定性影响，公司已调整策略，将在2027年同步推出更新后的燃油版车型。自2010年首代Juke上市以来，该车系在欧洲累计销量已超过150万辆。

Juke EV将成为日产欧洲电动产品矩阵的重要一员，未来将与新款Micra、第三代Leaf、Ariya、Townstar轻型商用车及一款未命名的A级电动车型共同构成品牌电动化布局。试生产将于未来数周内在桑德兰工厂启动。目前，日产尚未公布该车在欧洲以外市场的销售计划，包括菲律宾等曾销售燃油版Juke的地区。

欧洲市场表现尤为突出，3月电动汽车注册量同比激增37%，达到近54万辆，创下该地区单月历史新高。BMI数据主管查尔斯·莱斯特（Charles Lester）表示：“虽然汽车注册数据滞后于实际销售，但其中相当一部分增长可归因于汽油价格的上涨。”自2月28日伊朗爆发冲突以来，一条承担全球约20%石油运输的关键航道受到干扰，多国政府随后对燃油价格实施上限管制以缓解民众负担。

除欧洲外，澳大利亚、新西兰、越南和泰国等能源价格涨幅较大的国家也录得显著增长。这些非中、欧、北美三大主要市场的电动汽车注册量合计同比跃升79%。

与此同时，中国3月电动汽车出口量同比翻倍以上，创下历史新高。彭博社报道指出，这一增长源于全球能源危机重新激发了海外买家对电动车型的兴趣。然而，中国本土市场却延续下行趋势——3月国内电动汽车注册量同比下降14%，至85万辆以上。这一下滑始于今年1月，当时中国取消了汽车以旧换新补贴，同时新能源汽车购置税减免政策到期。莱斯特指出，此前依赖补贴购买小型电动车的中国消费者，正逐渐转向更大尺寸的车型。

北美市场则继续承压。3月该地区电动汽车注册量同比下降30%，至121,500辆，为连续第六个月同比下滑。BMI认为，这主要受美国电动汽车税收抵免政策终止，以及特朗普政府提议进一步放宽二氧化碳排放标准的影响。莱斯特补充称：“尽管这是税收抵免结束后单月最高水平，但整体回落趋势已成事实。”

日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）近日在日本横滨公司总部表示，他仍然相信市场对Versa这类超低价轿车存在需求。他指出，若非特朗普政府时期实施的关税政策，该车型或许至今仍在美销售。“我认为（超低价汽车）市场确实存在，我们也看到了需求。但当前环境使这一目标变得非常困难——此前有人提到关税问题。需求是有的，关键是如何实现合适的价格。”

日产已于今年早些时候在其位于墨西哥阿瓜斯卡连特斯A1工厂启动2027款Versa的生产。然而，受美国对从墨西哥进口整车及零部件征收25%关税的影响，该车型不会进入美国市场，而是计划于今年晚些时候在拉丁美洲上市，当地起售价为374,900菲律宾比索（约合21,000美元）。

除Versa外，日产其他轿车产品线也在持续调整。公司已停止生产全尺寸轿车Maxima，并预计将在2027年左右逐步停产中型轿车Altima。尽管如此，埃斯皮诺萨仍认为轿车在日产产品阵容中仍有未来。“我认为轿车仍有空间。Sentra是一款非常好的产品，其定位也有所提升，现在大致处于Altima过去所覆盖的较低价格区间。因此，我们目前仍在观察市场变化……或许推出一款价格低于或接近Kicks的车型是合理的。但正如之前所说，以当前的关税环境来看，执行此类项目仍有一定难度。”

4月11日这一天，蔚来采访间人满为患，“李斌效应”显而易见。

首先，蔚来是本次蔚小理中唯一一家参加了论坛的企业；其次，蔚来赚钱了；再次，李斌爱说些“人类易懂的语言”，且这些语言十分具备传播意义的话题性；最后，也是更为关键的，这家极具代表性的“相对年轻车企”正面临一场行业“倒春寒”。

这场“倒春寒”有多冷呢？

今年春天，中国汽车行业迎来了第N个新“转折点”。中汽协在4月10日发布的数据测试出了此次寒流的低温：一季度，国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%。

这意味着，在2026年的前三个月，中国车市这个全球最大的单一市场，每天比去年少卖了近9000台车。

拆开来看，乘用车国内销量401.3万辆，同比下降23.4%，新能源汽车国内销量200.6万辆，同比下降23.8%。

没有任何细分市场能够独善其身。

可以说，这场“倒春寒”冷到刚刚赚了钱的蔚来都没来得及庆祝，就得立即转身坐上下一场角逐赛的牌桌。

所有人都想知道，李斌要如何带领蔚来穿越这场“寒流”。与此同时，李斌的这场采访并未遇到中途取消的变故，或许李斌本人也想对行业说些什么。

事实上，蔚来的盈利故事，远比表面数字复杂得多。它不是某个爆款车型的一蹴而就，而是一套体系性能力建设的集中兑现。在这个体系中，换电从成本负担逆转为政策护城河，自研芯片从“烧钱”变成“省钱”，而李斌个人的经营哲学，则经历了一场从“不计代价投入”到“用ROI丈量一切”的蜕变。

这三重转变背后，是李斌本人精打细算的“一笔账”。

换电模式如何从“负担”逆转为“护城河”

在动力电池回收政策出台之前，换电模式长期背负着“烧钱无底洞”的标签。

一座换电站建设投入动辄数百万元，电池储备成本高昂，资产回报周期漫长——这些客观事实支撑了市场对换电模式的质疑逻辑。

但2026年4月1日施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，为这个逻辑链条插入了全新的变量。

政策的核心条款是“车电一体报废”：新能源汽车报废时，电池必须同步报废，不得缺失。

“需要说明的是，此项规定不适用于换电车型等情况，适用于换电等新模式的具体管理办法相关部门正在研究制定。”工业和信息化部节能与综合利用司司长王鹏说。

这一制度设计的逻辑在于：普通新能源汽车在报废时若缺少原车电池，电池就可能通过非正规渠道流入违规回收环节，带来安全和环保风险。

而换电体系的运作本质——“车电分离”和电池的统一管理，恰恰天然规避了这种风险。换电企业需要对电池的全生命周期健康和安全负责任，因此可以独立建立一套电池追溯系统，不需要套用“车电一体”的规则。

这一“豁免”，并非政策对换电模式的特殊优待，而是对换电体系内在合规能力的制度性确认。

李斌在采访中的表述值得细读：“国家在车电必须一体报废时候把换电除外，也是因为看到了在换电这个体系下运营方要对电池最终的健康和安全负责任。”

换句话说，政策的“豁免权”是结果而非原因。

原因在于换电体系本身构建了一套完整的电池健康管理系统：300多个实时监控模型，超过1亿次换电服务的运行数据积累。

这是一个巨大的时间成本和数据壁垒，短期内任何竞争对手都难以复制。

值得注意的是，这个制度红利来得恰逢其时。

相关机构预测，2026年中国退役锂电池量将达98.16万吨，动力电池正式迈入“退役元年”。中国汽车战略与政策研究中心的预测更为精准：2026年动力电池退役量预计达43GWh，2030年将激增至171GWh。

“我觉得国家出台这个规定时机是非常好的。”李斌说道。

在这场即将到来的电池退役洪峰中，无法满足合规要求的普通新能源车将面临越来越高的处理门槛，而换电体系凭借集中化管理，反而获得了流程简化的合规优势。车主报废时仅需处理车身，电池由蔚来通过换电网络统一回收管理。

这种“合规成本优势”已经传导至消费端，以最直观的方式被市场验证——二手车保值率。

据悉，支持换电的车型相比不支持换电的车型，一年保值率高出5到8个百分点。换电技术有效缓解了消费者对电池老化问题的担忧，从而提升了二手车的市场接受度。

李斌在采访中明确将“量价齐升”归因于换电体系：“用得时间越长，车辆保值率越好”。

这不是营销话术，而是一个被数据逐步验证的经济学命题：当车辆的价值不再随电池老化而线性衰减，当电池始终处于实时监控的健康管理之下，二手残值的经济学逻辑就被重写了。

眼下，一个更大的趋势也在悄然形成：蔚来正在将换电体系从封闭走向开放。

李斌此前曾在电话会中透露，蔚来已经建成超过28000根超充桩和目的地充电桩，是国内布局充电桩最积极的车企之一，本就是“可充可换可升级”的完整体系，能满足用户不同场景的需求。

图片来源：蔚来汽车

政策豁免、保值率数据、基础设施密度，三重力量叠加，正在将换电从一个“成本中心”转化为具有网络效应的“价值引擎”。

但这里也埋藏着一个值得警惕的边界：政策豁免不是永久的。

工信部相关负责人在解读中明确，换电车型的管理细则正在研究制定。如果未来的监管框架要求换电企业承担电池回收的物理处置责任（包括拆解、梯次利用和资源化），运营成本将大幅攀升。

换言之，换电模式今天享受的制度红利，未来需要以更高的合规成本来置换。

蔚来在这一窗口期内能跑出多大的规模效应和网络密度，将直接决定其换电体系的长期经济性。

自研芯片：从3亿美元外采到技术外供的拐点

如果说换电模式的价值证明需要五年时间的积累，那么自研芯片的回报周期则短得多。

李斌在采访中抛出了一个极具冲击力的财务数据：“前几年一直都是英伟达OrinX最大的客户，我们也是最早把它上车的，我们高峰的时候一年要买3亿美金的英伟达OrinX芯片。如果现在都还是外采的话，以我们每年40%—50%增长，我们全系都要采购英伟达的芯片，这其实还是挺大一笔开支的，而且你们也能知道它的毛利率是多少。”

“自研芯片，从用研发去换成本降低、用研发去换毛利的角度来讲肯定是合算的，一开始启动阶段确实投资比较大，但是以蔚来现在的用量，今年几十万的用量，其实已经合算了。”李斌表示。

这个论断需要置于具体财务背景中审视。

根据李斌在4月13日披露的最新数据，蔚来自研芯片累计出货量已超过55万颗，主要由神玑NX9031智驾芯片和杨戬激光雷达主控芯片贡献。

据李斌此前透露，神玑NX9031的研发成本差不多相当于建设1500座换电站。若按照一座换电站200万至300万元计算，其芯片研发成本在30亿至45亿元。

李斌还曾透露，神玑“大约可为每辆车带来1万元的成本优势”，若按蔚来主品牌去年17.9万辆销量测算，在不计后续研发费用、且不对外供货的情况下，前期投入需两至三年才能收回。

这个账算得如此简单直接，以至于容易让人忽略其背后的结构性意义：当自研芯片的规模效应与采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是“烧钱”，反而是“省钱”的最优解。

图片来源：蔚来汽车

更值得深究的，是神玑NX9031的技术规格与其带来的成本替代关系。这意味着，蔚来在车型配置上可以用“降维替代”的逻辑。采购成本的减少并非来自“自产替代外购”的简单替换，而是来自技术代际领先带来的硬件配置精简。

这种逻辑正在从蔚来品牌向乐道品牌下沉。

4月21日，2026款乐道L90将搭载神玑NX9031上市，这意味着全球旗舰级智驾芯片首次进入20万至30万元级市场。

李斌在采访中将这定义为“20万到30万级别里面全面应用全球旗舰级智驾芯片”。

这并非简单的技术下放，其背后是一套经济逻辑的推演：当自研芯片的单位成本已经摊薄到经济可行区间，将其搭载于走量车型不仅不会拉高单车成本，反而因为零部件归一化（同一颗芯片服务于多个品牌）进一步降低成本。

芯片归一化与车型销量规模化之间形成了一个正反馈循环。

另一个被外界普遍低估的维度，是蔚来芯片业务的独立商业化。

2025年6月，蔚来将芯片业务独立拆分，成立安徽神玑技术公司，2026年2月完成首轮超22亿元融资，投后估值接近百亿元。

这一融资规模意味着，外部投资者认可了神玑芯片独立于蔚来体系之外的商业价值。蔚来在采访中透露，神玑芯片已开始对外销售，客户涵盖汽车行业同行、Robotaxi、无人物流车及具身智能等领域。

但硬币的另一面是：车规级芯片流片一次就要数亿元，神玑要想拓展外部客户、保持技术代际领先，后续研发投入不会减少，22亿融资可能只是阶段性弹药。

蔚来能否在对外销售和内部保障之间找到平衡，仍需要时间验证。

从自研到外供的跨越，考验的不是芯片本身的技术能力，而是一个企业能否完成从“甲方思维”（我为自己造）到“乙方思维”（我为市场造）的组织转型。

在这一逻辑链条中，最容易被忽略的是芯片的“战略期权”属性。

芯片的研发投入虽然巨大，但它赋予蔚来的不是单点成本节省，而是一系列战略选择权：可以自主控制智驾系统的迭代节奏、可以在供应链紧缺时免受外部卡脖子、可以凭借芯片能力对外输出换取行业影响力。

这些“期权”的价值，无法用短期的成本账来量化，但它们共同构成了蔚来技术护城河的底层支撑。

经营哲学之变：从“不计代价”到“用ROI丈量一切”

比产品和技术的进化更深刻的变化，发生在李斌的脑子里。

2025年第四季度，蔚来研发费用同比下降44.3%，销售、一般及行政费用同比下降27.5%。与此同时，营收却同比增长75.9%。

这两组数据的背离，构成了蔚来盈利的财务底色。

但问题的关键不在于“省了多少钱”，而在于“凭什么能省”。

李斌在采访中的表述，几乎可以看作一份蔚来的“管理哲学白皮书”：“全球有很多公司是我们的榜样，比如新加坡航空，他们对用户服务全球都是非常好的一个体验，但他们自己内部的管理精打细算是算得非常细的，这两个并不矛盾。”

这个类比精准得值得剖析。新加坡航空连续多年被评为全球最佳航空公司，但同时以极其严苛的成本控制闻名业内。它的逻辑是：极致的用户体验并不来自铺张浪费，而是来自将有限资源精准投放到用户真正感知的价值点上。

李斌接着用两个细节拆解了“精打细算”的边界：他和联合创始人共用一个十几平米的办公室，差旅标准与一线员工一致。这些细节意在传递一个信号——蔚来的“省钱”不是危机驱动下的应激反应，而是一种贯穿始终的组织文化。

正如李斌在采访中所言：“并不是今天才做这样的事情。”

但真正有意思的变化，并非“省钱”本身，而是“省什么钱”和“花什么钱”的决策逻辑正在被重构。

李斌在采访中承认，此前在技术和基础设施投入中“不可避免地有一些ROI比较低的项目”。

这意味着，蔚来的经营哲学正在经历一场从“不计代价投入”到“用ROI丈量一切”的跃迁。

从另一个维度看，蔚来在技术研发上其实从未真正“节省”。自研芯片，换电站网络建设，三品牌矩阵的搭建需要巨大的资源投入。这些“大账”并没有因为“精打细算”而被削减。真正被优化的，是那些“大账之外的小账”：研发管线中ROI偏低的边缘项目、销售网络中效率不达标的渠道点、组织架构中冗余的管理层级。

换句话说，蔚来正在从“粗放式扩张”转向“精细化运营”，但扩张的方向并未改变。

更有力的例证，是李斌在论坛上发表的主旨演讲，将矛头直指全行业的“内卷性浪费”。

他尖锐地指出，电池和芯片占智能电动汽车成本的比重已超过50%，但电芯规格不统一造成整个行业难以实现供需平衡，芯片种类过多导致供应链波动巨大。

李斌为这场行业痛点开出的药方是“电芯规格标准化”和“芯片种类归一化”。他的量化判断是：只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一倡议如果落地，对蔚来的意义不言自明——作为标准化和归一化的先行者，蔚来在两种关键零部件上拥有先发优势，标准化的过程本身就是护城河加深的过程。

图片来源：蔚来汽车

从为蔚来省钱到为行业算账，李斌的角色正在发生变化。

他不再只是蔚来的CEO，而是试图成为行业游戏规则的重新定义者。

这种角色跃迁本身，就是蔚来走出“生存模式”的标志——当一家企业开始为全行业的降本空间算账时，它已经不再仅仅是为“活下去”而挣扎，而是有了定义行业竞争规则的底气和野心。

结语：盈利之后的“有限责任”

蔚来的盈利，是季度性的还是可持续的？

这个问题的答案，取决于换电体系的网络效应能否持续扩大、自研芯片的商业化能否从“内供”走向“外销”、以及组织效率的优化是否到达了天花板。

三个维度任何一个出现失速，盈利的“拐点”都可能重新变为“支点”。

但至少在这个4月，蔚来证明了一件事：在新能源汽车行业从“烧钱换规模”转向“效率换盈利”的阶段切换中，它跑在了大多数人前面。

而李斌从“最舍得花钱的CEO”到“精打细算的账房先生”的人设转变，或许不是一场个人形象的重塑，而是一次行业周期更替的集体缩影。

当资本不再为亏损买单，当政策红利逐步退潮，当市场从增量走向存量，“会算账”的能力，可能比“会造车”的能力更加稀缺。

在全球动力电池市场快速扩容、原材料价格剧烈波动、政策导向不断调整的背景下，车企如何在磷酸铁锂与镍基电池之间做出选择，不仅关乎产品竞争力，更决定了其在未来产业格局中的站位。

图片来源：比亚迪

市场快速扩张的同时，也加剧了路线选择的紧迫性。市场研究机构IDTechEx的数据显示，全球动力电池材料市场规模将从2024年的204亿美元飙升至2036年的1,540亿美元，材料总需求量将从2024年的700万吨增长逾两倍，达到2,200万吨。

IDTechEx表示，2025年至2036年间，电动汽车电池与包装材料需求的复合年增长率将达到11.8%，市场增长的红利背后，是技术路线的激烈角逐。

政策与市场环境的变化，成为路线切换的重要推手。2025年9月美国最高7,500美元的联邦税收抵免政策（针对符合条件的电动汽车）到期后，该国电动汽车销量一度出现下滑，这让车企更加注重成本控制，也为低成本路线的LFP电池提供了发展契机。

不过IDTechEx预测，在全新低排放法规推动下，到2036年，美国与欧洲市场将“迎头赶上”目前处于领先地位的中国市场（在动力电池应用领域），这意味着两种电池路线仍有广阔的市场空间，只是适配场景将进一步分化。

产业链的不确定性，更是让路线抉择成为车企的必答题。锂、镍、钴等关键电池原材料存在供应受限、开采周期长的问题，价格波动较为剧烈。近期碳酸锂价格较2025年下半年低位已上涨超1倍，长期来看存在一定上涨预期，而镍、钴作为镍基电池的核心原料，其供应紧张局面也难以短期缓解。这种原材料的不稳定性，让车企不得不重新权衡两种技术路线的风险与收益。

LFP与镍基对决：成本与性能的双向取舍

镍基电池与磷酸铁锂电池的核心差异，本质上是性能与成本的取舍，这种差异也决定了两者的市场定位。镍基电池以镍锰钴（NMC）电池为代表，最大优势在于能量密度高，能更好地满足消费者对长续航的需求，因此长期以来在欧美高端电动汽车市场占据重要主导地位。例如基于新世代（Neue Klasse）平台打造的宝马iX3，其WLTP工况续航里程最高可达805公里（约合500英里），成为镍基电池性能优势的典型体现。

但镍基电池的短板同样突出——成本居高不下。由于依赖镍、钴等稀缺原材料，其生产成本通常远高于LFP电池，这在全球电动车市场向大众消费下沉的趋势下，逐渐失去竞争力。

反观LFP电池，不依赖钴、镍等稀有金属，原材料价格更稳定，每千瓦时成本通常比镍基电池低，同时具备更高的安全性和更长的循环寿命，这些优势使其成为大众市场车型的优选。

市场份额的变化，直观反映了路线的兴衰。国际能源署（IEA）的数据显示，2024年LFP电池已占据全球电动汽车市场近半份额，而2020年这一比例还不足10%。区域市场的差异更为明显：2024年中国销售的电动汽车中约75%搭载LFP电池，欧洲这一比例仅为10%，但欧美市场的转向已悄然发生。

车企的布局调整，进一步加速了这种趋势。比亚迪作为LFP电池的坚定推动者，在元PLUS（Atto 3）、汉、唐及海豹系列车型中搭载自研刀片LFP电池，甚至通过结构创新让LFP电池突破性能瓶颈。

欧美车企也纷纷跟进，大众集团表示，计划在80%的入门级车型中使用LFP电池，包括即将推出的纯电动小型车ID.Polo与微型纯电车ID.1；雷诺也将在全新Twingo、Megane E-Tech紧凑型掀背车等多数车型上搭载LFP电池，核心目标就是降低电动车成本，提升市场竞争力。

图片来源：雷诺

锰基磷酸铁锂（LMFP）崛起：中端市场的折中最优解

当LFP与镍基电池在高低端市场各占一隅，LMFP技术的出现，为车企提供了兼顾成本与性能的折中选择，有望成为中端电动汽车市场的核心竞争技术路线。

IDTechEx指出，LMFP技术兼具LFP的成本优势与NMC的部分高性能特性。通过在磷酸铁锂中加入锰元素，LMFP电池的能量密度较LFP电池有所提升，接近镍基电池下限，成本虽略高于LFP电池，但远低于镍基电池，同时继承了LFP电池的高安全性。

不过LMFP技术仍面临技术难题，高温环境下的锰溶出问题会导致电池寿命衰减，目前仍需通过掺杂、包覆等技术优化性能。即便如此，车企对LMFP的布局已全面提速。今年，吉利计划推出自研LMFP电池；特斯拉已针对Model 3与Model Y车型开展LMFP电池验证工作；比亚迪更是推出第二代刀片电池，采用LMFP复合正极与硅碳负极组合，系统能量密度提升约40%，常温快充（电量从10%至70%）仅需5分钟左右，极大弥补了传统LFP电池的短板。据统计，2025年全球LMFP产量已达2.85万吨，同比激增206.5%，预计2026年产量将增至7万吨，展现出强劲的增长势头。

下一代技术：潜力与商业化困境并存

在LFP、镍基、LMFP三分天下的格局形成之际，下一代电池技术的探索也在悄然进行，有望在21世纪30年代进一步重构电池产业经济格局。但IDTechEx提醒，多数下一代技术仍面临严峻的商业化落地难题，短期内难以撼动现有路线的主导地位。

锂金属负极电池是最具潜力的下一代技术之一，该技术可实现极高能量密度，能大幅提升电动车续航里程，但同时存在明显短板——会加剧电池衰减、缩短循环寿命，目前仍处于技术研发与验证阶段。

除锂金属负极电池外，钠离子电池等技术也在加速突破，其安全性、温度特性优于锂电池，且受锂资源波动制约影响较小，有望在储能与低端电动车领域与锂电池形成补充，但目前成本仍高于LFP电池，预计2027年左右有望实现与锂电池成本持平。

车企抉择：无最优路线，只有最适配选择

综合来看，车企的电池路线抉择，并非简单的“非此即彼”，而是基于自身市场定位、区域市场需求、供应链布局的理性判断。高端车型追求长续航与性能体验，镍基电池仍是现阶段的较优选择；大众市场车型注重成本与安全性，LFP电池具有难以替代的优势；中端车型则可通过LMFP技术，实现成本与性能的平衡。

对于中国车企而言，依托完善的LFP产业链优势，进一步强化技术创新，提升LFP电池的能量密度与快充性能，同时布局LMFP技术，有望巩固市场领先地位；对于欧美车企，加速LFP电池在大众车型中的应用，同时保留镍基电池在高端市场的布局，是应对市场竞争的务实选择。

未来，电池技术路线的竞争将不再是单一维度的比拼，而是技术创新、成本控制、供应链稳定性的综合较量。无论是LFP、镍基还是LMFP，都将在各自适配的场景中实现迭代升级，而车企唯有精准把握市场需求，灵活调整路线布局，才能在新能源汽车产业的浪潮中站稳脚跟。

图片来源：标普全球（S&P Global）

“软件定义汽车是全球汽车产业的未来，而眼下这一未来的主导权，正远超许多人认知的程度，掌握在中国车企与科技企业手中。”艾睿铂汽车与工业业务合伙人兼董事总经理Himanshu Khandawel在一场网络研讨会上直言，这场产业竞争早已跳出单纯的技术比拼，核心是“主导权之争”——西方车企选择将核心研发控制权外包给外部伙伴，而中国车企则在关键领域全力构建自研能力，这一战略分野成为差距扩大的根源。

标普全球汽车（S&P Global Mobility）的分析进一步印证了这一趋势：中国本土车企在SDV研发与软件规模化应用上，进展速度与推进节奏均优于多数跨国车企。背后的核心支撑，是中国车企与生俱来的文化、体系、技术与市场优势——灵活的决策机制、完善的产业链协同、庞大的本土市场反馈体系，让软件驱动的创新能够快速落地、快速迭代，形成独特的竞争壁垒。

自研VS外包：中外车企的研发路线，早已拉开鸿沟

艾睿铂的调查数据，清晰勾勒出中外车企在SDV研发上的核心差异，而研发路线的选择则成为差距的起点。在核心技术掌控上，41%的中国车企选择自研SDV核心技术，相比之下，欧洲车企这一比例仅为27%，美国车企更是低至25%。这种差异直接导致西方车企在软件迭代、功能优化上缺乏主动权，过度依赖外部合作伙伴的技术供给，难以快速响应市场变化。

研发投入的力度差距，进一步放大了这一鸿沟。调查显示，36%的中国车企将超过半数的研发预算投入SDV领域，而西方车企的这一比例仅为21%。更关键的是，在未来投入规划上，98%的中国车企明确表示将增加软件开发预算，西方车企的这一比例约为76%。

“软件定义汽车并非一次性投入，相关投资会逐年形成复利效应。”艾睿铂旗下Berylls的合伙人Sebastian Boeswald解释，当下更大规模的投入的将转化为更优的技术工具与架构，为中国车企构筑难以追赶的复利式竞争优势。

Himanshu Khandawel的疑问直指西方车企的痛点：“问题在于，我们是否真的把过多控制权让渡给了第三方？”当中国车企通过自研掌握核心软件技术，能够根据市场需求快速调整研发方向时，西方车企却受限于外部合作伙伴的技术节奏，陷入“被动跟随”的困境，双方的差距也随之逐步扩大。

图片来源：标普全球

西方车企还在“打补丁”，中国已换“新底盘”

在技术架构这一核心底层领域，中外车企的差距更为明显，甚至呈现出代际差异。在当下地缘网络安全备受关注的背景下，艾睿铂的数据显示，59%的受访中国车企采用解耦式技术架构——这种架构的核心的是实现软硬件分离，如同乐高积木般可灵活组合、独立扩展，能够支持软件的快速迭代升级与新功能的便捷集成，打破了传统架构的僵硬束缚。

与之形成鲜明对比的是，70%的西方车企仍在使用单一“补丁式”技术栈，即在老旧硬件架构上叠加新软件的传统系统。这种架构不仅难以实现软硬件的高效协同，还会导致系统冗余、升级困难，无法适配SDV时代对快速迭代的需求。正如Himanshu Khandawel所言，西方车企若不打破这种传统架构的桎梏，终将陷入“温水煮蛙”的困境。

在架构升级的步伐上，中国车企同样走在前列。39%的中国车企已切换至中央集中式域架构，这种架构按物理区域而非单个零部件整合车辆功能，将算力集中到中央“智慧大脑”，实现更快的研发效率与更简易的升级流程。而约60%的西方车企仍“困于”性能不佳的混合架构方案，难以实现整车功能的高效协同，进一步拉大了与中国车企的技术差距。

变现困境凸显：西方车企的“软件盈利难题”

除了研发与技术架构的差距，西方车企在软件变现领域的困境，进一步削弱了其竞争力。艾睿铂的调查发现，94%的西方车企软件功能变现率不足五成，难以将自身的软件能力转化为实际营收，这与中国车企依托本土市场实现软件价值落地形成鲜明对比。

西方车企的软件变现之路，主要面临两大障碍：75%的受访者认为技术难题是核心瓶颈，62%的受访者则指出用户抵触情绪影响变现效果。Sebastian Boeswald直言：“几乎所有西方车企在软件功能变现上基本都以失败告终，这一事实足以说明问题。”他进一步指出，西方车企对SDV价值的认知存在偏差——软件定义汽车的真正价值在于提升企业运营效率，而非单纯追求订阅服务收入。

“如今消费者花5万至10万美元购车，本就期待标配远程无线自动升级功能，但他们大多只收到漏洞修复补丁，这远远不够。”Sebastian Boeswald的话点出了问题的关键：西方车企未能精准把握用户需求，软件功能与用户期待脱节，最终导致变现失败。而中国车企依托本土市场的快速反馈机制，能够精准匹配用户需求，将软件功能与用车场景深度融合，逐步实现软件价值的有效变现，形成“研发-落地-盈利-再研发”的良性循环。

这场关于软件定义汽车的竞争，风险极高且代价惨重。Himanshu Khandawel警示：“这一差距每持续一年，后续追赶的成本就会越来越高。”

结语

当前，中国车企正凭借自研路线、技术架构优势与精准的市场定位，持续巩固在SDV领域的领先地位，而西方车企若不能打破外包依赖、升级技术架构、重构软件变现逻辑，未来与中国车企的差距或将进一步扩大。

从研发投入到技术架构，从主导权掌控到价值变现，中国车企在软件定义汽车赛道上的全面超越，不仅是企业自身发展的突破，更是中国汽车产业从“规模扩张”向“技术引领”转型的重要标志。在全球汽车产业重构的浪潮中，中国车企正以坚定的自研决心、灵活的创新机制，主导着软件定义汽车的未来方向。

图片来源：中国汽车流通协会（下同）

从累计数据看，1-3月，二手车累计交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，与去年同期相比增加了21.46万辆，累计交易金额为3128.82亿元。整体来看，一季度市场呈现温和增长态势，3月份的强势回暖为此前受春节影响的走势注入了关键动力。与2月份相比，3月的工作日更为完整，车商库存周转加快，消费者看车、交易的意愿明显回升，市场活跃度有了实质性提升。

车型结构分化，MPV与商用车增速领跑

在3月份的二手车市场中，不同车型的表现差异较为显著。传统主力车型基本型乘用车（轿车）交易量为96.84万辆，环比增长38%，但同比微降3.45%。SUV交易量为23.63万辆，环比增长35.43%，同比增长1.36%。表现最为突出的是MPV，交易量为12.73万辆，环比增长38.49%，同比增长达到12.06%。交叉型乘用车交易量为4.36万辆，环比增长37.52%，同比下降3.22%。

商用车方面表现同样可圈可点。客车交易量为10.72万辆，环比增长36%，同比增长8.76%。载货车交易量为15.35万辆，环比增长38.1%，同比增长6.64%。3月份商用车同比实现增长，延续了开年以来的良好势头。这与节后物流运输业务恢复常态、个体经营户开始更新生产工具有直接关系。

从一季度累计数据来看，乘用车累计交易371.25万辆，同比增长0.88%。其中，基本型乘用车累计交易261.59万辆，同比下降1.17%。SUV累计交易64.13万辆，同比增长4.05%。MPV累计交易33.90万辆，同比增长12.8%。交叉型乘用车累计交易11.63万辆，同比下降0.14%。商用车累计交易70.03万辆，同比增长12.21%。其中载货车交易41.30万辆，同比增长13.12%。客车交易28.73万辆，同比增长10.93%。

一季度MPV和商用车成为拉动增长的主要力量。MPV的较快增长反映出家庭及商务用途的换购需求正在释放。随着二孩、三孩家庭的增多，以及周末短途出游需求的增加，MPV的实用性被更多消费者认可，这部分需求在二手车市场得到了直接体现。商用车的增幅显著高于乘用车，说明与生产经营相关的车辆需求恢复更为强劲，小微企业和个体从业者对于生产工具的投资意愿有所回升。而轿车类车型的累计交易量出现小幅下滑，显示市场结构正在发生平稳调整，消费者在选择二手车时更倾向于功能性和空间实用性更强的车型。

从车龄结构看，3月份使用年限在3-6年的车型占比最高，达到43.13%。3年以内的准新车占比为29.88%，同比上升2.29个百分点。7-10年车龄车型占比16.28%。10年以上老旧车型占比10.72%。准新车占比的提升，与以旧换新政策的引导作用有直接关联，更多优质新车源进入市场，有助于提升整体流通品质。同时，3-6年车龄的车型仍占据近半壁江山，说明这部分车源在性价比和可靠性之间取得了较好平衡，是当前二手车市场主流的交易区间。

六大区域全线回暖，跨区域流通提速

3月份，全国六大区域的二手车交易量均实现环比大幅增长，市场回暖呈现全面性特征。中国汽车流通协会公布的数据显示，中南地区以50.23万辆的交易量位居全国首位，环比增长33.32%。华东地区交易量为49.92万辆，环比增长43.76%，增速领先。其中，上海环比增幅实现翻倍，江苏、福建分别增长52.3%和42.4%，区域内各省市复苏势头强劲。华东地区作为全国经济最活跃的区域，其二手车交易体量和增速一直具有风向标意义，3月份的表现进一步巩固了其龙头地位。

华北地区交易量为27.69万辆，环比增长46.73%，为六大区域中增速最高。北京环比增幅同样实现翻倍，彻底扭转了2月份的低迷态势。天津、内蒙古、山西、河北的环比增幅集中在31%至43%之间，京津冀地区协同复苏效应明显。北方市场在经历了2月份的淡季之后，3月份的需求释放力度较大，这既与季节因素有关，也与区域内经销商在节后加大了营销和收车力度有关。

西南地区交易量为24.63万辆，环比增长27.90%，其中四川、西藏增幅分别为35.2%和38.6%，表现突出。东北地区交易量为16.37万辆，环比增长41.06%，黑龙江以45.4%的增幅领跑。西北地区交易量为10.34万辆，环比增长29.84%，青海增长42.4%，甘肃、宁夏增长约32%，市场平稳修复。六大区域全部实现正增长，且多数区域增速超过25%，这在近两年的月度数据中并不多见，说明3月份的市场回暖基础较为扎实。

跨区域流通方面，3月份二手车转籍率为32.08%，环比增长1.41个百分点，同比增长2.57%。转籍总量为57.49万辆，环比增长44.04%，较去年同期增长10.99%。转籍率的提升说明二手车跨区域流通更加顺畅，全国统一市场的资源配置效率正在提高。这对于平衡不同区域的供需关系、提升车源流通效率具有积极意义。尤其是一些一二线城市流出的准新车源，通过跨区域流转可以更好地满足三四线城市及农村市场的消费需求。

总体来看，2026年3月二手车市场在节后实现了全面回暖，交易量环比大幅回升，MPV和商用车成为结构性亮点，区域市场协同复苏，跨区域流通进一步提速。3月份的数据为二季度开了个好头，随着各地促消费政策的持续推进，以及消费者对二手车接受度的不断提高，市场有望在二季度保持稳健运行态势。

4月12日，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树这样描述当前行业的处境。

他给出的数据是：今年1至2月，汽车行业利润率降至2.9%，而2017年这一数字是8%。与此形成鲜明对比的是，上游有色金属行业利润率从当年的9%攀升至39.4%，石油行业从5%升至30%。崔东树直言，汽车行业正在为上游“做出巨大贡献”，但自身背负的压力正变得“越来越艰难”。

中国出口与内需冷热不均

国内车市今年一季度的表现并不乐观。1至3月，燃油车销量下降9%，新能源车也面临增长压力。崔东树指出，行业的增长压力并非从今年开始，而是从去年四季度就已经显现——往年四季度新能源车零售通常有一定拉升，但去年四季度开始走平。

在反内卷方面，崔东树认为汽车行业做出了贡献：促销力度保持在10%左右，燃油车促销约22%，比去年四季度略低，价格水平总体稳定。

2026年车购税免税政策调整为5%，产品结构随之发生变化。3月份的数据显示，普通混动（HEV）份额比去年同期增长0.5个百分点，而插电混动（PHEV）下降1.4个百分点，呈现“从插混向普混转型的态势”。

图片来源：车百会研究院

今年的促消费政策采取了按车价比例补贴的方式，取代了此前的定额补贴。崔东树指出，由于没有设置最低补贴下限，“小微型电动车面临一定的增长压力”，A00级市场“去年发展比较快，今年发展压力比较大”，面临巨大的下行压力。

他还指出，中国汽车市场已经进入“报废更新推动车市发展”的全新阶段。2025年按公安部统计共销售2169万辆汽车，其中报废更新占到1319万辆，纯增量只有1300万辆。这意味着换购和报废已经成为市场的主导力量。

与之相对的是，出口走热。今年一季度出口增长124%，崔东树也因此将2026年出口增速预测从最初的18%-25%一路调高至35%。乘联分会预测，目前对2026年全年的判断是：国内下降，但出口迅速上行拉高，最终整车批发总量同比大致持平，在0到1%之间。

“总量似乎可以，但国内消费面临巨大的增长压力，波动比较大。”崔东树说。

图片来源：车百会研究院

他注意到，锂电池出口价格正在持续下跌。按美元计算，去年电池出口均价约1.7万美元/吨，今年约1.5万美元/吨，同比下降约12%。加上汇率从7.3变为6.8，价格下降对中国产品走向世界起到了拉动作用。

从全球视角看，崔东树认为中国车企在世界汽车工业中呈现全面崛起的格局。中国在纯电动领域占全球六成份额，在插电混动领域更占到75%。相比之下，欧洲插电混动份额已从2020年的65%降至目前的18%——他认为这与欧洲推行禁售燃油车时间表、导致插电混动发展受挫直接相关。

消费主力转移，长效政策不能再等

与此同时，崔东树特别强调一个人口结构变化：购车主力正在从年轻人转向中老年人。他指出，中国和欧洲的购车人群主要是1965年至1980年出生的一代，而年轻人消费集中在非洲和印度。“指望20岁到30岁的人，他们的人口规模只占10%，而60到70岁占13%。”

从区域看，中西部和北方地区汽车普及率仍然较低。北京、上海等大都市保有水平较高，但边远地区明显不足。一个现实障碍是驾照普及率——目前国内有驾照群体约5亿，仍有大量中老年人没有驾照，转而购买低速电动车，带来安全隐患。崔东树建议适当放开驾照门槛，为小微型车创造合规空间。

图片来源：车百会研究院

他还提到，虽然中国总人口从14.2亿开始逐年下降，但司机规模每年仍以2000万的速度增长，汽车消费仍有潜力。

在金融层面，崔东树观察到住户贷款结构的变化。去年二季度开始，住户短贷和长贷连续下滑，银行需要挖掘新的贷款空间。“汽车消费贷款未来是最重要的发展方向。”他说。

此外，崔东树还建议挖掘新能源车的车网互动潜力。通过峰谷电价政策，让电动车在停车时为电网供电，将车从消费品转变为“资源品”。他援引动力电池联盟的统计指出，今年1至2月累计电池装机量仅占产量的20%左右，“80%的电池都变成储能”，这一潜力值得挖掘。

面对当前的压力，崔东树强调，不能仅靠短期政策刺激——“今年给两千万，去年给三千亿，后面给1500亿，再后年没了”。他呼吁建立长效政策支撑，具体提出四项建议。

第一，将购车支出纳入个人所得税专项扣除。如果消费者原本七年换车，在政策激励下可能缩短至五年换车，从而拉动消费频率。

第二，汽车消费信贷利息应允许税前扣除。崔东树认为，未来银行靠房贷赚差价将越来越难，汽车消费信贷是重要的增长空间，利息减免能够有效降低购车成本。

第三，对多孩家庭给予以旧换新保底支持，特别是针对大型车、高端车型。他引用北京市教委的统计指出，两个以上孩子的家庭已占到一半以上，核心家庭、主干家庭、三代家庭对大型车辆的需求越来越强。

第四，中老年群体购车支持。崔东树指出，购车主力是X世代群体和中老年人，“很多人没学历没文凭，但是他们也有购车的需求”。推动从50岁到70岁人群的购车，对车市有更大的拉动作用。

崔东树最后重申，购车支出纳入个税抵扣，利息税前扣除，多孩家庭支持，中老年人驾照放开，车网互动挖掘价值——这几个方面挖好了，中国汽车未来国内消费达到4000万辆，就“有巨大的发展潜力和机会”。

图片来源：吉利

4月13日晚，吉利汽车正式发布了其新一代油电混动技术方案——“i-HEV智擎混动”。该技术主打“AI赋能”与“电驱主导”，官方宣称搭载该技术的量产发动机最高热效率达48.41%、实测百公里综合油耗2.22L（帝豪车型）等数据，计划率先搭载于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主销车型上，将于4月19日开启预售。

在纯电动渗透率已突破50%的2026年中国市场，吉利这一动作并非孤例。今年以来，长安发布“蓝鲸超擎混动”，长城依托归元平台推出“超级智混HEV”，广汽亦在4月12日发布星源超级双擎技术。一度因政策边缘化而“叫好不叫座”的HEV，正在重新获得自主品牌的核心战略卡位。

经济性窗口重新打开

过去五年，中国新能源汽车市场的高速扩张高度依赖两大政策工具：绿牌通行权与购置税减免。PHEV与增程式车型凭借“可油可电”的特性，在享受政策红利的同时规避了纯电的补能焦虑，成为市场爆发的最大受益者。

但这一格局在2026年发生结构性变化。根据财政部、工信部、税务总局联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，2026年起新能源汽车购置税从全免调整为减半征收。同时，PHEV车型享受减免的纯电续航门槛提升至100公里以上。这意味着大量短续航插混车型的政策优势被显著压缩。

与此同时，国内成品油价格持续走高。2026年4月7日，国内油价完成年内第六次上调，汽柴油每吨累计涨幅已超2460元。油价上行直接推高了传统燃油车的使用成本，却使无需充电、油耗较燃油车降低30%-40%的HEV车型，在终端使用成本上具备了更强的竞争力。

值得注意的是，HEV从未被纳入新能源汽车范畴，因此始终无法享受绿牌与购置税优惠。在政策红利高峰期，这使其被市场“冷落”；但当政策退坡、油价高企时，HEV“无须改变用户习惯、无补能焦虑、节油效果直接”的特性反而成为优势。在业界看来，在政策退潮后，HEV的经济性终于被看见。

在发布会结束后的采访环节，吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海从市场角度分析指出，去年中国汽车市场的整体销量是3440万辆左右，其中有52%是燃油车；全球汽车市场的总销量是9647万辆，燃油车占比达到76.5%，接近7400万辆。“从整个市场需求来说，燃油车领域还是有很大市场空间的；特别是站在全球视角看，不同用户对新能源车的认知、用车习惯，以及充电设施发展不均衡等等因素，都决定了燃油车还有很大的市场。”

从“天时”到“地利”

如果说市场环境变化为HEV提供了“天时”，那么技术路径的实质性突破则是自主品牌敢于集体加码的“地利”。

传统日系HEV，以丰田THS和本田i-MMD为代表，其底层逻辑是“以油为主、电机辅助”。发动机始终是核心动力源，电机主要承担启停、低速驱动与能量回收功能。这一架构在燃油车时代确实实现了显著的节油效果，但存在三个固有问题：一是发动机与电机的耦合度有限，无法实现真正的“电驱主导”；二是动力输出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；三是其机械逻辑与当下智能化的电子电气架构难以深度融合。

吉利此次发布的i-HEV智擎混动，在技术架构上明显跳出了上述框架。

在构型上，i-HEV采用P1+P3电混方案，实现发动机、P1电机和P3电机三个动力源完全解耦。这意味着任一部件失效，另两个仍可独立工作，提升了系统冗余与安全性。更重要的是，这种构型允许车辆在更广泛的速度区间（官方称66km/h以内）以纯电模式行驶，发动机的工作时长较传统混动减少27%以上。本质上，这是一套“以电驱动为优先”的混动系统，与日系“油主电辅”存在根本差异。

吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞分析指出，“日系混动本质上从燃油技术路线发展，发动机和电驱非解耦，节能不错但动力效率不佳。吉利混动从电混发展，按电车和新能源车标准设计，功率可放大，发动机热效率达48.41%，高于日系的 41.4%。”

图片来源：吉利

48.41%的量产发动机热效率，是内燃机工程层面的硬指标。这一数据由中汽中心认证，超越了此前丰田、本田量产混动发动机约41%-42%的水平。其背后是500bar超高压喷射系统、深度米勒循环、15.5高压缩比以及AI for Science大模型在燃烧设计中的应用。需要指出的是，高热效率并不直接等同于低油耗，实际油耗还取决于系统匹配、能量管理策略及驾驶工况。

吉利i-HEV智擎混动搭载的全域AI 2.0是本次技术发布中最值得关注的变量。i-HEV首搭了星睿AI云动力2.0大模型，通过实时感知车外温度、湿度、海拔及路况信息，对油电策略进行毫秒级动态调整。官方称该系统的综合节能贡献率超过10%。从技术本质上看，这不再是传统的基于规则的能量管理策略，而是转向了基于数据驱动的预测性能量管理。其核心价值在于：让HEV的能量分配从“被动响应”变为“主动预判”，这是混动系统控制逻辑的一次重要跃迁。

综合来看，自主品牌新一代HEV技术——无论吉利的“AI+电驱主导”、长安的“深度电动化架构”，还是长城的“大电量HEV”——已经不再是对日系的简单模仿或改良，而是从构型、控制逻辑到核心硬件的系统性重构。

从“守势”到“攻势”

从市场层面看，自主品牌加码HEV有着清晰的商业逻辑。

第一，燃油车存量市场依然庞大，需要高价值产品进行替代。 2025年国内燃油车销量仍接近1800万辆。这一市场的核心用户群——三四线城市、乡镇市场及家庭首购用户——对纯电车普遍存在充电不便、续航焦虑和购车预算的顾虑。HEV在不改变使用习惯的前提下，将油耗降低30%-40%，是目前最能契合这批用户真实需求的技术方案。

吉利选择将i-HEV率先搭载于中国星系列（星瑞、星越L、博越L、帝豪），这些车型本身就是吉利燃油车销量主力，2025年销量超121万辆，连续9年蝉联中国品牌燃油车销量冠军。以HEV技术升级这一基本盘，逻辑上是成立的。

第二，避开纯电与PHEV的红海价格战，形成差异化竞争。 当前10-20万元价格带的纯电与PHEV市场已极度内卷，价格战频繁。而HEV因其未被纳入新能源目录，反而避开了最激烈的政策与价格博弈。同时，得益于吉利与沃尔沃联合开发的e-CMA架构等平台化能力，HEV可与燃油车共线生产，大幅降低新增成本。吉利方面明确提出了“油混同价”的预期——如果HEV车型定价与同款燃油车基本持平，其对价格敏感型用户的吸引力将显著提升。

如果说国内市场的HEV布局是“守”，那么海外市场的HEV战略就是“攻”。且放眼全球，HEV是现阶段最适合全球化的动力方案之一。

全球每年新车销量约在9000万辆量级，其中纯电渗透率远低于中国。欧美、东南亚、中东、南美等主要市场，充电基础设施参差不齐，消费者对燃油车的使用习惯根深蒂固，政策更倾向于低油耗而非零排放。在这些市场，HEV是当前最务实的节能技术方案。

长期以来，全球HEV市场被丰田、本田垄断。2024年，丰田普锐斯在美国创下的2.52L/100km油耗纪录，被视为HEV技术的标杆。而吉利帝豪i-HEV以2.22L/100km的实测数据刷新了这一纪录（吉尼斯世界纪录认证），虽然极限工况油耗与实际用户油耗存在差异，但这一对比本身传递了一个明确信号：中国HEV在核心技术指标上已经具备与日系正面竞争的能力。

图片来源：吉利

更重要的是，吉利已经具备了向全球输出动力技术的产业基础。与雷诺合资成立的HORSE公司，每年为奔驰、沃尔沃、雷诺、日产等25家车企提供超过800万台发动机、变速器及混动系统。这意味着i-HEV的核心技术并非从零开始，而是建立在吉利已大规模量产、经全球验证的动力总成体系之上。

战略再定位

对于HEV的定位，行业长期存在“过渡技术”的论调。但《节能与新能源汽车技术路线图3.0》已经给出了明确的官方判断：到2035年传统能源乘用车将全面实现混动化，到2040年混合动力汽车在传统能源商用车新车中的占比也将超过65%。中汽中心首席专家方海峰在2026年智能电动汽车发展高层论坛上也表示，混合动力技术绝非仅仅是过渡方案，节能与新能源汽车多技术路线将长期多元化并存。

这一判断基于两个现实：一是全球范围内纯电基础设施的完善仍需10-20年时间；二是动力电池的矿产资源、回收体系、低温性能等问题尚未完全解决。HEV以最小的资源消耗和最低的基建依赖，实现了30%-40%的碳减排，是一条投入产出比极高的技术路径。

对此，吉利的策略是，将持续推进混动化、电动化、智能化升级，在燃油车和新能源车领域合理规划费用，提升产品竞争力。其还判断，今年新能源车渗透率受政策退坡和油价暴涨影响，3 月暂时回到 50% 以上。未来三五年，燃油车和新能源车份额预计维持现状，吉利汽车将在燃油车和新能源车领域同步发展。

从企业战略来看，HEV、PHEV、BEV并非互斥，而是共享核心技术的渐进式路线。高效发动机、大功率电驱、智能能量管理——这些HEV的核心技术，同样是PHEV和BEV的基础能力。吉利、长安、长城等企业同步推进多条技术路线，本质上是构建“全动力覆盖”的能力体系，以应对不同市场、不同政策、不同用户群体的多元化需求。

当然，HEV在国内市场仍面临挑战：消费者认知需要重新建立，终端定价能否真正实现“油混同价”，以及纯电与PHEV的持续降本是否会再度压缩HEV的性价比空间。但可以确定的是，中国汽车工业的动力竞争，已经从单一赛道的“谁更电动”，转向了多技术路线并行的“谁能更高效地满足不同用户”。

在这个意义上，吉利i-HEV所代表的，不只是吉利一家企业的技术选择，而是中国HEV技术路线走向成熟的标志性事件之一，也是整个中国汽车产业在迈向全球领先过程中的一次战略再平衡。

Veloz HEV；图片来源：丰田

数据显示，2026年1月至3月，在印尼市场，混合动力车型累计交付16,940辆，同比增长21.3%；其中，1月交付4,195辆，2月为5,798辆，3月进一步升至6,947辆。同期，印尼市场的纯电动车交付量为33,150辆，插电式混合动力车为1,510辆。

在3月的混合动力车型销量排名中，丰田Veloz HEV以2,325辆的交付量位居榜首。该款车型作为新进入者，凭借“Veloz”品牌在印尼LMPV细分市场的影响力迅速获得消费者认可。

排名第二的是丰田Kijang Innova Zenix HEV，交付1,617辆。尽管从此前的榜首位置下滑，该款车型仍被视为丰田在中型MPV市场的核心产品。

本田HR-V e:HEV表现亮眼，交付量从2月的714辆显著提升至3月的998辆，增幅明显。铃木XL-7 Hybrid以655辆的交付量位列第四，继续成为注重性价比的SUV消费者首选。

在豪华轿车细分市场，丰田Camry Hybrid保持稳定，3月交付202辆；紧随其后的是丰田Crown HEV，交付201辆，显示出高端环保车型仍拥有稳定用户群。

其余进入前十的车型包括：铃木Fronx Hybrid（129辆）、丰田Yaris Cross HEV（115辆）、现代Tucson HEV（99辆）以及丰田Corolla Cross HEV（80辆）。

此外，部分未进入前十的车型也开始显现市场存在感，如现代Santa Fe（61辆）和Palisade（43辆），反映出印尼混合动力市场正逐步覆盖更多价格区间和细分领域。

王青指出，2026年一季度国内乘用车市场明显下滑，3月虽降幅收窄但回升不及预期，短期波动受多重因素叠加影响。一是消费大盘回落，置换升级需求占比提升且更易受宏观经济、收入预期冲击；二是去年销量增速超9%，高于3%-4%的潜在增长率，前期高增长透支部分需求；三是新能源汽车购置税等政策调整，引发短期市场收缩。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青，图片来源：车百会研究院

从长期看，车市增长底层逻辑未变。我国仍处千人汽车拥有量200-400辆的中低速增长区间，2030年前潜在年增长率约2%，近两年维持3%-4%。未来市场将呈现三大结构性转变：从增量驱动转向存量调整，存量带动作用持续增强；从国内为主转向内外并重，出口成为重要增长极；从规模扩张转向价值深耕，高质量发展成核心导向。

消费与营销层面呈现四大新趋势。一是全渠道营销成基础配置，需深度挖掘自驾游、露营等派生需求，布局文旅、商圈等融合场景。二是AI与黑科技赋能体验升级，强化DTC直面消费者模式，借助KOL/KOC 激发即时消费。三是简约绿色消费普及，二手车接受度提升，客单价理性回落。四是多元文化元素植入成关键，通过产品故事与情感共鸣构建差异化竞争力。

王青强调，当前车市调整是迈向高质量发展的阶段性阵痛，行业应把握结构性机遇，以存量激活、全球化布局与消费升级为抓手，推动产业稳健转型。

放眼望去，长安汽车并非孤例。

近几个月来，从A股到港股，从造车新势力到传统车企，一场前所未有的“回购潮”正席卷整个汽车行业。

当车企纷纷掏出真金白银买入自己的股票，这究竟传递了怎样的信号？

车企“回购潮”持续

梳理近期车企的回购动作，一个清晰的图景浮现出来——2025年底至今，头部车企密集抛出回购计划，规模之大、频率之高，为近年罕见。

最早拉开序幕的是吉利汽车。2025年下半年，吉利汽车持续在港股市场回购自家股份，截至2026年2月初，累计回购6743.1万股，回购资金总额达23亿港元。

吉利的回购力度在港股汽车板块中位居前列，向市场传递了“管理层认为股价被低估”的明确信号。

图片来源：吉利控股

3月24日，理想汽车宣布，董事会已批准最高10亿美元（约合69亿元人民币）的股份回购计划，执行期限至2027年3月。

69亿元的回购规模，在造车新势力中堪称大手笔，也意味着理想汽车账上充裕的现金流储备正在被用于回馈股东。

3月30日，赛力斯发布2025年年报，同日宣布拟以10亿至20亿元自有资金回购股份，回购股份将用于减少注册资本。

赛力斯2025年营收达1650.5亿元，创历史新高，净利润59.6亿元。选择在业绩创新高的节点宣布回购，意图十分明确——用最好看的成绩单配合最直接的市值管理，双管齐下提振市场信心。

而长安汽车的回购则更具特殊性。2026年2月4日，长安汽车公告拟以10亿元至20亿元回购A股及B股股份，回购股份全部用于注销。其中A股回购金额7亿至14亿元，B股回购金额3亿至6亿元。

这是长安汽车历史上首次推出回购计划，也是A股汽车板块中罕见的"A+B股同步回购"方案。

4月10日的首次回购落地，意味着这一方案正式进入执行阶段。

值得注意的是，回购价格区间为10.02至10.21元/股，对应长安汽车当时不足10倍市盈率的估值水平，管理层对“买入”时机的把控相当明确。

此外，长城汽车也于3月底通过限制性股票回购注销方案，比亚迪则在此前推出过5000万至1亿元的回购计划。

粗略统计，仅2026年一季度，上述车企披露或执行的回购总规模已超过120亿元。

这些回购有一个共同特征：几乎全部是注销式回购。回购股份不是用于股权激励或员工持股，而是直接注销、缩减股本。

这意味着企业的总股本将实际减少，每股收益和每股净资产随之提升，从而在财务指标层面为股价提供更坚实的支撑。

管理层的潜台词很直白：我们不玩数字游戏，直接用最硬核的方式回馈股东。

回购潮背后的隐喻

当多家车企几乎在同一时间段密集回购，这已经不再是单个企业的市值管理行为，而是一个值得深读的行业信号。

首先，回购潮折射出汽车板块普遍存在的“估值与基本面错位”。

新能源汽车行业在过去几年经历了从爆炒到回归的估值剧变。2020年至2024年间，新能源车企曾享受极高的估值溢价，市场愿意为增长故事和技术想象空间买单。

然而随着新能源渗透率突破50%，行业增速从爆发式增长切换至平稳增长，资本市场的定价逻辑也随之重构。市场的目光从“未来有多性感”转向“当下有多赚钱”，那些营收增长放缓、利润承压的车企首先遭遇估值回调。

以长安汽车为例，2025年营收1640亿元，归母净利润40.75亿元，扣非净利润同比增长8%，基本面并不差。

但其A股股价在2025年持续走弱，市盈率一度降至10倍左右，远低于行业平均水平。

图片来源：长安汽车

长安选择在这样的估值水平下启动10亿至20亿元的回购方案，说明管理层认为股价已经显著偏离了内在价值。

其他车企的处境大同小异——基本面稳健甚至向好，但市场情绪偏冷导致股价承压，回购成为管理层表达信心最直接的工具。

其次，回购潮也是车企之间一场隐形的“实力秀”。能够拿出数十亿元回购自身股票，前提是账上有足够的现金和稳健的现金流。

理想汽车69亿元、赛力斯10亿至20亿元、吉利23亿港元、长安汽车10亿至20亿元等，这些数字本身就是企业财务健康的证明。

在行业竞争加剧、淘汰赛加速的背景下，回购向市场传递了一个潜在的信号：这些企业不仅有技术实力，更有雄厚的财务底子来支撑长期的战略投入。换句话说，回购既是对股东负责，也是对竞争对手的“亮底”。

更深层的意义在于，回购潮标志着中国汽车行业正在进入一个更成熟的发展阶段。

在一个成熟的资本市场中，股份回购是企业管理层表达信心、优化资本结构的常规工具。

在过去很长一段时间里，中国车企更习惯于通过扩产、发新车、打价格战来争夺市场份额，鲜少将精力放在市值管理和股东回报上。

当回购从“新鲜事”变成“常规操作”，意味着中国车企正在从单纯的“产品竞争者”向综合的“企业价值管理者”角色转变。

当然，回购本身并不是股价上涨的充分条件，只是管理层的态度声明，真正决定股价走势的，仍然是企业的产品竞争力、盈利能力和长期增长潜力。

当行业在经历高速狂飙之后，也在学会用更理性、更成熟的方式对待自身价值的时刻。

当前新能源汽车产业迈入电动化与智能化深度融合的新阶段，市场竞争从产品价格战转向技术、生态与商业模式的综合较量。

沈斐指出，行业突破内卷的核心不在制造更低价车型，而在于以技术、理念、商业模式三重创新，重构产业供给结构。蔚来集团12年累计研发投入超670亿元，构建12个全栈自研系统，为乐道品牌及换电模式落地提供坚实技术底座。

乐道汽车总裁  沈斐，图片来源：车百会研究院

作为行业补能变革的核心方向，车电分离突破车电池绑定的传统思维，解决机械车身与电化学电池寿命不匹配的行业痛点。该模式可显著延长电动车生命周期，提升车辆保值率 ——乐道L60上市仅一年多，便凭借车电分离模式成为2025年行业保值率冠军。用户可按需选择不同续航电池，消除维保焦虑，实现资源高效配置。

智能化技术为换电模式规模化普及提供关键支撑。通过智能预约调度系统，用户远程即可预判换电排队情况，自主规划补能时间与站点，大幅缓解拥堵痛点。目前乐道智能驾驶累计里程超4.6亿公里，主动安全功能触发超38万次；2026款L90将搭载蔚来自研全球首款5nm智驾芯片神玑NX9031，智能化体验持续领跑。

从产业经济性看，换电站初始投资虽为普通充电站2-3倍，但通过谷电利用、V2G车网互动、综合能源服务等多元收益，单位千瓦时成本更具优势。以浙江用户为例，参与车网双向互动一年可增收1.5-2万元，形成用户、企业、行业多方共赢的可持续生态。

随着换电专利、标准、规模全球领先，中国换电模式正获美欧等市场认可。沈斐强调，换电作为车电分离的物理载体，已从企业探索升级为行业共识与全球趋势，将成为智能电动时代补能基础设施的核心形态，推动产业迈向高质量发展新阶段。

国内稳：一季度“冷”不等于全年“冷”

先看国内市场。一季度22%的内需降幅、17%的零售降幅，放在任何一年都足以引发担忧。但徐长明在论坛上指出，这主要是消费者观望带来的，而非市场需求本身出现了断崖式下滑。

国家信息中心在3月中旬做了一轮消费者调研，结果显示：燃油车潜在用户中，按原计划购买的占59%，推迟购买的占38%，放弃购买的仅占4%。也就是说，近四成需求只是被按下了暂停键。

国家信息中心徐长明，图片来源：车百会研究院

为什么推迟？徐长明分析，核心原因不是政策调整本身，而是各地政策落地的节奏偏慢。截至1月上旬，全国只有6个省出台了具体的汽车消费补贴细则；到1月中旬，增加到9个；直到1月底，也才20个左右。很多消费者持币等待当地政策明朗，同时也在观望车企是否会进一步降价。

3月份油价上涨，又加重了这种等待情绪。调研中，燃油车用户推迟购买的比例高达38%，这直接导致3月份燃油车销量同比下降26%，而新能源车降幅为18%。

图片来源：车百会研究院

这种“政策空窗期”带来的观望，在历史上并不罕见。徐长明判断，被压抑的需求大概率会在后续释放。从经销商反馈来看，认为3月已明显回暖的占9.8%，预计4月回暖的占20.7%，5月回暖的占35.9%——七成受访者判断二季度之前市场会回暖。国家信息中心的直接访谈也显示，3月下旬以来，市场已有所起色。

支撑“全年趋稳”判断的，还有更深层的结构性因素。

徐长明梳理了中国汽车市场的三个阶段：2000年至2010年为超高速增长期，年均增速34%；2011年至2017年为快速增长期，年均增长10.5%；2018年之后，市场进入波动式缓慢增长阶段，年均增速约2%至3%。也就是说，中国汽车市场已经告别了大起大落，转入一个相对平稳的运行轨道。

宏观经济层面，综合十多家机构的预测，2026年中国GDP增速均值在4.73%左右。徐长明认为，按照4.8%测算，这个增速基本能够支撑汽车市场保持在2300万至2400万辆的正常规模。从国际经验看，经济增速稳定的国家，汽车市场也相对平稳——德国、日本就是例子；而大部分国家的汽车市场往往大起大落。

政策层面，今年的补贴方案做了重要调整：从固定金额改为按车价比例补贴。报废旧车购买新能源车，按车价补贴12%，上限2万元；购买燃油车补贴10%，上限1.5万元；置换购买燃油车补贴6%。

徐长明认为，与历史上几次购置税减半政策（2009-2010年、2015-2016年、2022年）相比，这次力度并不小。不过结构性的影响已经显现：低价位车型（六七万、七八万）可能增速放缓甚至出现负增长，而高价位车型相对受益。

另一个重要变化是，2025年每人可以同时享受报废和置换两次补贴，2026年调整为每人只能享受一次。徐长明指出，这意味着更多家庭有机会参与，政策覆盖面更广，且大概率能够持续全年——不像去年那样到四季度各地额度就用完了。

综合这些因素，徐长明判断，一季度的下降大概率会在四季度得到回补。全年来看，市场以稳为主调，不排除小幅下降，但不会失速。

国际涨：710万辆之后，稳步前进

如果说国内市场的关键词是“稳”，那么出口市场的关键词就是“涨”——而且是跨越式的涨。

徐长明在论坛上给出了一组数据：“十四五”期间，中国汽车出口从2020年的100万辆跃升至2025年的710万辆。2026年一季度，新车出口223万辆，同比增长57%。在如此大的基数上还能保持这样的增速，他评价“这个速度是非常快的”。

这种增长能否持续？徐长明给出了三个判断依据。

全球汽车市场尤其是新兴市场，还有很大的增量空间。国家信息中心从2024年开始研究全球200多个国家和地区的汽车市场，发现过去60年间每十年全球销量增加约1000万辆。2000年至2017年的加速增长，主要得益于中国和印度两个人口大国的市场同时启动。

未来增长的主要动力将来自其他新兴市场——成熟市场过去20年基本稳定，而新兴市场从900多万辆增长到4000多万辆，在规模上已经历史性地超越了成熟市场。以东盟为例，7亿人口目前每年新车销量仅300万辆，而中国14亿人口对应2400万辆。

徐长明判断，随着经济发展和汽车工业成熟，东盟市场未来有望达到1100万至1200万辆的年销量，对中国汽车出口是一个“黄金市场”。

图片来源：车百会研究院

同时，中系品牌汽车的竞争力已经发生了质的改变。目前全球汽车市场中，每卖出100辆就有6.5辆是中系品牌，而五年前这个数字还不到1辆。在新兴市场，这一比例达到13.6辆；在电动车领域更是高达18.7辆，接近五分之一。更重要的是，口碑跟上了。

徐长明特别对比了当年中国摩托车在越南市场因售后跟不上而折戟的案例，指出这一次情况不同。在泰国，2025年电动车销量12.6万辆，中系品牌占10.9万辆，市场份额86%；在印尼，每卖出100辆电动车，中系占91.7辆。当地消费者评价，中国电动车在安全系数、自动跟车、防撞等智能化配置方面表现出色。

燃油车方面，在马来西亚中系品牌占23.6%，消费者认为其价格接近本土品牌但配置远超——智能座舱、天窗、电动座椅、LED灯等对年轻消费者吸引力很强。徐长明同时提醒，唯一的潜在风险在于售后服务体系的建设：大量以二手车或“零公里二手车”形式出口的车辆，服务网络能否保障，是口碑能否持续的关键。

此外，整车企业已经将出口从“销量的补充”升级为“战略性的安排”。2025年，奇瑞出口133万辆继续位居榜首，比亚迪跨越至101万辆，上汽乘用车79万辆，吉利、长安、长城均超过40万辆，江淮、东风、广汽、一汽等也达到10万台级别。

更重要的是，零部件、物流、经销商、汽车金融、汽车服务等整个产业链都在同步出海——一些经销商已经在海外建设4S店，金融机构也在跟进布局。

这也决定了法国市场的复杂性。

本期《晓莺说》法国篇，想讨论的核心问题是：法国市场的价值是什么？为什么法国总能把汽车竞争上升为规则与主权问题？而中国汽车如果想真正走进法国，到底需要跨过哪些门槛、读懂哪些潜规则？

一、法国不是最大市场，却是最重规则之地

首先，从绝对规模看，法国依然是欧洲最重要的汽车市场之一。

2025年，法国乘用车新车注册量约为163万辆，同比下降约5%，虽然不具备德国那样接近290万辆的市场体量，但它依然是一个年销量在160万辆以上的成熟大市场，具有稳定的消费基础和广泛的社会覆盖面。与此同时，法国人口在2026年初约为6910万，仍是欧盟人口最多的国家之一，这也决定了法国市场既有足够大的总盘子，也有足够复杂的市场环境。

与很多国家不同，法国政府对汽车产业的介入程度更高，消费者对本土品牌的认同也更强，市场规则与政策工具的存在感明显更重。这也是为什么，法国虽然体量小于德国，但在中国汽车进入欧洲的路径上，反而可能是一道更难读懂、也更容易踩坑的门槛。

再看市场本身，法国近两年的特点是“弱增长甚至收缩中的再分化”。

2025年法国车市整体下滑约5%，但纯电车型却逆势增长14%，市场份额达到约20%的历史高位；柴油车则进一步萎缩到新车市场不足5%。其汽车市场的核心特征是：总量承压，结构在加快变化。这背后透露出一个非常重要的信号：法国市场不是典型的增量市场，而是一个带有强烈政策导向、结构重塑和本土保护色彩的存量竞争市场。对于中国汽车企业而言，法国市场的核心挑战，在于“有没有能力在一个并不轻松扩张、却高度重视规则与本土利益的市场里站住脚”。

图片来源：雷诺汽车

二、生活方式选择，法国消费者购车的内核

如果说德国消费者更强调工程信任和长期可靠性，那么法国消费者对汽车的判断，明显更带有生活方式、价格敏感度和品牌文化的综合色彩。

先看一个最直观的事实：法国并不是一个由豪华车定义的市场，而是一个长期由本土品牌、小型车、紧凑型车和高性价比产品主导的市场。2025年，法国最畅销的品牌仍然是 Renault、Peugeot 和 Dacia，最畅销车型则是 Renault Clio、Peugeot 208 和 Dacia Sandero。这本身就很能说明问题：法国用户买车，首先考虑的不是“谁最强势”，而是“谁更合适自己”，且优先本国品牌。

这背后有三个很鲜明的消费特征。

第一，法国市场长期保留着很强的价格敏感性。

2025年法国车市整体下滑约5%，但Renault Clio、Peugeot 208、Dacia Sandero这些更贴近主流家庭预算和城市通勤场景的车型，依然牢牢占据销量前列。尤其是Dacia的持续强势，说明法国消费者并不排斥“更务实”的产品逻辑，他们愿意为价值买单，但前提是这种价值必须建立在可承受的价格基础上。

第二，法国消费者买车时，对设计感、品牌气质和身份认同更敏感。

这并不是说法国用户不看产品力，而是说他们更习惯在“功能”之外，把汽车视为一种个人风格和生活品位的延伸。法国本土品牌之所以长期占据主场，除了渠道和产品本身，也和品牌文化长期嵌入日常生活有关。Clio、208 这样的车型，不只是“能代步”，也是一种被法国社会反复验证、反复接受的日常选择。

第三，法国市场对新能源和新技术并非排斥，但接受方式更强调价格合理、产品顺手、场景适配。

2025年，法国纯电车型销量逆势增长14%，市场份额达到约20%，说明法国消费者并不抗拒电动化；但与此同时，整个市场总量仍在下滑，柴油车份额已跌至不足5%。这说明法国用户并不是简单追逐新技术，而是在旧需求收缩、新结构上升的过程中，重新选择那些既符合政策趋势、又符合日常使用逻辑的产品。换句话说，法国市场欢迎变化，但这种变化必须先通过“价格—使用—认同”三重检验。

法国消费市场更讲究一种微妙的平衡——既要价格讲得通，也要设计看得顺眼；既要技术跟得上，也要品牌让人不排斥；既要符合政策方向，也要能真正进入法国人的日常生活。从这个角度看，法国用户买的不只是车，更是在买一种“我愿不愿意把它带进我的生活”的判断。这更像一场关于价格、品牌、审美和社会认同的综合测试。只有精品、价格、设计、品牌语境和使用体验真正被拧成一股绳，才有可能在法国这个市场站稳。

三、产业政策，法国市场的另一只手

法国汽车市场最值得中国企业警惕的一点，在于它从来不是一个“完全由市场自发决定胜负”的市场。补贴怎么发、税怎么收、哪些车更容易被鼓励、哪些企业更容易获得政策善意，背后都不只是环保问题，也不只是消费刺激问题，而是和本土制造、产业主权、就业安全以及国家战略紧密绑定。

对中国汽车企业来说，进入法国，面对的不只是消费者，还要面对法国政策系统本身。

最典型的例子就是法国对新能源汽车激励政策的持续重塑。

法国长期通过 bonus écologique 等机制鼓励低排放车型消费，但近两年政策重点已经明显从“单纯鼓励电动车购买”转向“鼓励更符合本土产业导向的电动车购买”。法国政府在2023年底就引入了更强调环境评分的补贴规则，车辆从生产到运输的碳足迹被纳入考量，这意味着新能源汽车补贴不再只是看是不是纯电，也在看“这辆车是如何被生产出来的、在哪里被生产出来的”。自2025年7月1日起，法国对纯电乘用车购置支持强化并转入CEE机制；同时，面向中低收入家庭的社会电动租赁计划也于2025年秋季重启，继续通过政策工具塑造市场结构。

这背后折射出的，是法国非常典型的产业主权思维。

法国并不把汽车产业只看成一个普通消费行业，而是把它视为制造业能力、工业就业、能源转型和国家竞争力的一部分。因此，法国在汽车政策上一直有很强的“国家在场感”。无论是新能源补贴、租赁支持、低排放区推进，还是对本土工厂和本土供应链的扶持，法国政策的目标都不只是推动销量增长，而是尽可能把电动化转型的收益留在本土，把产业链重组的主导权掌握在自己和欧洲手里。

从市场竞争角度看，这意味着法国的竞争逻辑和很多国家都不一样。

在法国，一辆车能不能卖得好，不只是由产品、价格和品牌决定，也受政策资格影响；一个品牌能不能被更广泛接受，不只是看营销能力，也取决于它在法国政策语境里是不是“合适的参与者”。

尤其是在电动化阶段，法国政策越来越强调低碳、本地、可持续和产业安全，这实际上是在把市场竞争逐步改写成“资格竞争”：你不仅要证明你的车够好、够便宜、够先进，还要证明你足够符合这个国家对于产业未来的想象。

与此同时，法国政策还有一个非常鲜明的特点：它既讲绿色转型，也讲社会公平。

比如重启的社会电动租赁计划，本质上就不只是鼓励买电动车，而是希望把电动化从中高收入人群的消费选择，延伸成更广泛社会群体都能参与的转型路径。这说明法国政策体系并不只是围绕企业展开，也是在围绕选民、生活成本和社会接受度展开。

对中国企业来说，这一点同样重要，因为它意味着法国市场并不只是“政策严格”，而是“政策有方向、社会有情绪、竞争有门槛”。在法国，政策不是背景板，而是决定市场秩序的一只手。如果不能理解这些政策背后的政治与社会逻辑，就很容易把法国误读成一个单纯看产品力的市场。

这也是为什么，法国会成为中国汽车在欧洲必须认真研究的一站。因为在这里，企业竞争从来不只是企业之间的事，而是经常会被放进规则、主权、产业安全与社会公平的更大框架里重新定义。

四、天然强势的“本土主场”优势

如果说德国市场更像一场关于工程能力和体系门槛的竞争，那么法国市场更像一场由本土品牌、消费文化和政策环境共同塑造的主场竞争。

2025年，法国乘用车新车市场约为163.2万辆，同比下滑约5%；但在这样一个收缩市场里，销量前四的品牌依然全部是法国本土或深度本土化品牌：雷诺约28.5万辆、标致约22万辆、达契亚约13.9万辆、雪铁龙约11.6万辆。从车型看，法国消费者最常买的也仍是雷诺Clio、标致208和达契亚Sandero。

图片来源：达契亚

法国市场之所以天然更偏“本土主场”，首先在于品牌文化积累更深。

雷诺、标致、雪铁龙不只是汽车品牌，也是法国工业和日常生活的一部分。它们长期覆盖从小型车、家庭车到公务车、租赁车的主要使用场景，既有渠道网络，也有心理认同。即便市场总量承压，这种本土品牌惯性依然很强。对进入者来说，法国并不是一个“靠新鲜感就能快速翻盘”的市场。

其次，法国市场的竞争逻辑更贴近大众化、城市化和价格敏感型消费。

2025年最畅销车型仍然集中在Clio、208、Sandero这类更适合城市通勤、家庭预算和高频日常使用的产品上，这说明法国主流市场仍由“实用+价格+品牌认知”驱动，而不是由高端品牌叙事主导。换句话说，法国市场不是没有高端空间，但真正决定盘子的，仍是那些能进入法国普通家庭生活的产品。

再看外来品牌的处境，会更清楚地看到“本土主场”意味着什么。

2025年，大众仍是法国最大的外国品牌，销量约11.1万辆；丰田约11万辆；宝马、奥迪、奔驰等德系高端品牌也都有稳定位置。但这些品牌在法国市场更多是“强势客场”，而不是“主场定义者”，很难改写法国市场由本土品牌长期主导的基本格局。就连特斯拉，2025年在法国销量也降至约2.5万辆，同比下滑近37.5%。可见，即使是全球最具话题性的电动车品牌，在法国也并不天然拥有优势。

图片来源：特斯拉

对中国品牌来说，这种“本土主场”特征意味着巨大挑战。法国消费者对外来品牌并非拒绝，但他们通常会先用本土品牌作参照系。你卖得贵，就会被拿去和雷诺、标致甚至大众、宝马比较；你强调性价比，又会被拿去和达契亚、丰田等品牌比较。也就是说，中国品牌要进入法国，不只是要证明“我有产品”，还要证明“我为什么值得法国用户改变原有选择”。

从现实来看，中国品牌并非没有切入点，但普遍还处在“进入更难、放量更慢”的阶段。

MG是当前在法国最有存在感的中国背景品牌之一，主要依靠性价比和较早的渠道布局切入；BYD、小鹏、零跑等则更多还处在品牌建立、渠道扩展和市场适配阶段。它们面对的共同问题是：法国市场的用户、品牌文化和政策环境，决定了新进入者很难像在一些新兴市场那样，通过价格和配置迅速打穿主流心智。这里的放量，通常比德国更慢，也更依赖长期经营。

五、下一代产业卡位之争

法国在汽车产业上的真正特点，则是它正在用政策、资本和产业重组，主动争夺下一代汽车工业的位置。

作为传统的汽车强国，法国当然也有自己的整车工业基础。雷诺、标致、雪铁龙长期构成法国本土整车制造的核心骨架，而以 Valeo、Forvia、OPmobility 为代表的零部件与系统供应商，则支撑起法国在热管理、照明、内外饰、电子电气、ADAS 和可持续材料等关键环节的能力。法国的供应链生态不像德国那样以“全链条机械工业强国”形象出现，而更像是围绕整车、零部件、政策和新技术进行的一场重组，试图把它变成一次电气化智能化新时代的产业再布局。

现在，法国的上法兰西大区（Hauts-de-France）正在成形的一条新能源产业带。它的核心不是某一个孤立项目，而是一整组彼此咬合的布局：一边是整车，一边是电池，再叠加材料、物流和政策配套，法国试图用这种方式把下一代汽车工业重新组织起来。

在整车端，最核心的是雷诺推动的 Ampere ElectriCity。它把Douai、Maubeuge、Ruitz 三个工厂整合成法国电动车制造的核心基地，目标是把北法打造成欧洲最具竞争力的电动车制造中心之一。Douai 负责雷诺5、Scénic E-Tech 等电动车；Maubeuge 深耕电动轻型商用车；Ruitz 则承担相关零部件和配套。雷诺自己把这套布局定义为一个开放生态，而不是单个工厂的转型。

在电池端，法国北部已经不是“规划中”，而是在加快落地。

AESC 在 Douai 建设电池工厂，紧贴雷诺产业链布局；ACC 在 Billy-Berclau / Douvrin 建成电池超级工厂，首期产能超过 13GWh，目标到2030年达到 40GWh；法国本土电池企业 Verkor 则在敦刻尔克附近启动超级工厂，首期约 16GWh，目标到2030年扩至 50GWh。这些项目共同构成了法国想要守住下一代汽车工业位置的关键底座。

这条产业带的意义不只在“电池工厂多”，而在于它开始形成短供应链和区域闭环。雷诺明确提到，Douai 附近的 AESC，以及敦刻尔克的 Verkor，将帮助其缩短供应链、降低碳足迹、提升电动车本土制造竞争力。ACC 自己也把 Billy-Berclau 工厂所在区域称为法国“电池谷（Valley of batteries）”。

法国不是想简单复制德国那种传统机械工业链条，而是想围绕电池、电动车和低碳制造，重构自己的新工业基础，在电动化、低碳化和下一代关键环节上，重新卡位。

从零部件企业的动作看，这个方向也很清楚。

法雷奥Valeo 并没有停留在传统零部件时代，而是在持续强化其在电驱、热管理、ADAS、软件定义能力和循环经济上的位置；佛瑞亚Forvia 也在把自身转型逻辑放在“电动化、能源管理、可持续材料和座舱技术”这些新赛道上。

法国要守住的，不只是今天的整车制造能力，而是明天电动化时代的产业位置。法国正在用政策和产业投资，把汽车工业的下一场竞争，从整车生产转向电池、低碳制造、电子电气和新供应链能力的争夺。

六、中国企业慢进入，爬长坡

对中国企业来说，法国不是一个可以单靠价格和配置快速放量的市场，而是一个要同时面对本土品牌主场、政策门槛和舆论认知的复杂市场。

先看整车。

根据AAA Data，2025年上半年，中国品牌在法国新乘用车注册中的占比约为2.3%，在企业车队市场占比约1.1%，距离真正进入主流市场仍有明显差距。

在这些中国品牌中，名爵MG 仍然是法国市场上最有存在感的中国品牌之一。MG的优势不只是进入得早，而是它较早完成了渠道铺设、产品覆盖和价格带布局，因此更接近“真正的市场参与者”，而不是单纯试水者。BYD 则代表了另一种更快的上升路径。BYD France披露，2025年上半年其在法国实现5,908辆乘用车注册，已超过2024年全年；到2025年全年，BYD在法国注册量达到14,311辆，同比增长145.3%，市场份额接近1%。更值得注意的是，BYD在法国不是单靠纯电推进，而是通过 Seal U DM-i 这样的插混产品更快地切入市场，这也说明法国消费者和法国政策环境共同决定了“单一纯电叙事”未必是最有效打法。

此外，小鹏XPENG、零跑Leapmotor 等品牌也已经进入法国，但总体还处在品牌建设和渠道扩张阶段。小鹏XPENG在法国更强调超快充和智能化标签，而零跑Leapmotor则依托与Stellantis的合作体系推进法国和欧洲落地。根据Leapmotor官方披露，2025年其在法国实现3,561辆注册，占法国电动车市场约0.8%。这类品牌的共同特点是：已经进入，但距离建立法国用户心智和形成规模，仍需要更长时间。

再看产业链层面。

中国企业在法国的存在感也在增强，但更多还是“围绕新能力切入”，而不是像在德国那样更早形成深度工业嵌入。

法国现在最重视的，是电池、电动化和下一代产业位置，因此中国企业如果要进入法国，最现实的切口往往也集中在这些领域，比如远景动力 (AESC)，敏实集团 (Minth Group)，厦钨新能 (XTC New Energy)等企业。一个反面意义上很值得注意的现象是：法国正在全力扶持本土和欧洲电池项目，比如Verkor在敦刻尔克投产首座电池超级工厂，初始产能16GWh，目标到2030年扩至50GWh。它代表的是法国试图在下一代汽车工业中守住电池这一核心环节的努力。可见，法国不是没有产业链机会，但它希望这类机会首先服务于法国和欧洲自己的下一代工业布局。

图片来源：远景科技集团

七、机会不少，门槛更高

法国当然不是中国汽车在欧洲最容易突破的市场，但它也绝不是一个没有机会的市场。真正的问题不是“值不值得去”，而是：值不值得长期打、有没有能力按法国的规则去打。

先看机会。

第一，电动化进程仍在继续。

法国市场虽然在2025年整体下滑约5%，但并不是没有结构性增量，尤其是电动化仍在推进。2025年法国纯电车型市场份额达到约20%，电动化已经成为明确方向；到2025年底，法国道路上的电动化车辆（BEV+PHEV）保有量已超过250万辆，其中BEV约166万辆，PHEV约85万辆。

对中国企业来说，这意味着法国并不是一个对新能源“关上门”的市场，相反，它在政策上仍然持续推动转型，只是希望把这场转型更多转化为法国和欧洲自己的产业收益。

第二，法国政策导向明确，反而意味着市场方向更清晰。

从 bonus écologique 到 2025 年转向 CEE 机制，再到社会电动租赁计划的重启，法国并没有放弃支持新能源，而是在调整支持方式。对于企业来说，这种市场未必轻松，但至少方向是明确的：低碳、电动化、可及性、本地化，将继续成为法国汽车市场的主线。只要中国企业能真正读懂政策逻辑，而不是只盯着销量数字，法国并不是没有切入窗口。

第三，法国市场本身足够大，消费基础也足够深。

2025年法国新车注册量仍有163.2万辆，是一个成熟大市场。一旦真正站稳，不仅意味着拿到了销量，更意味着获得了一个高政策门槛、高品牌认知门槛市场的通行证。这种“资格价值”，对中国品牌在整个欧洲的外溢效应往往要大于销量本身。

但挑战同样非常明确。

第一，法国的本土品牌主场优势很强，而且不是短期能打破的。

2025年法国销量前列仍是雷诺、标致、达契亚和雪铁龙，最畅销车型也是Clio、208、Sandero这样的本土或深度本土化产品。法国市场的主场逻辑，不只是品牌竞争，更是文化认同、价格结构和生活方式长期作用的结果。中国品牌想切入，不仅要证明“我更便宜”或“我更先进”，还要回答“法国用户为什么要换掉自己原有的选择”。

第二，法国的规则门槛更高，产业主权意识更强。

法国对电动化的支持并不意味着无差别开放。环境评分、补贴资格、低碳制造、本地工业链和社会公平这些要求，正在把市场竞争逐步改写成“资格竞争”。对中国企业来说，这意味着法国不是单纯看产品力的市场，而是一个既要讲技术，也要讲政策适配、产业位置和社会接受度的市场。

第三，法国对中国企业的现实态度，是“可以进入，但不容易轻松放量”。

2025年上半年中国品牌在法国新乘用车注册中的占比约2.3%，在企业车队市场约1.1%。这说明法国不是没人进，而是进入更难、放量更慢、规则更重。MG、BYD、XPENG、Leapmotor这些品牌都已经在法国推进，但它们面对的是一个本土品牌主场、规则敏感、社会认知复杂的市场，市场培育周期天然更长。

所以，法国这道门槛能不能翻过去？答案不是简单的“能”或者“不能”，而是：能翻过去，但前提是中国企业不能把法国当成一个普通销售市场，而必须把它当成一个规则市场、主权市场和长期主义市场。谁能在法国建立位置，靠的不会只是价格和配置，而是产品、品牌、政策适配、本地合作和长期耐心的共同作用。

图片来源：比亚迪

奥地利交通部于4月13日发布的声明显示，3月电动汽车注册量同比大增近三分之一，达到8,206辆。即便此前奥地利政府已采取措施，缓解加油站燃油价格的上涨压力，这一增长仍得以实现。

自中东冲突爆发以来，国际油价涨幅已超40%，推动驾驶者转向选择产品力大幅提升的电动汽车。比亚迪、Stellantis、大众等企业均已推出售价低于2.5万欧元的纯电动车型，其充电速度与续航里程均较前代产品显著改善。

尽管欧洲多国正为燃油消费提供补贴，但已有迹象表明消费者正主动转向电动汽车。据当地媒体报道，今年3月的前18天，德国二手车平台mobile.de上的二手电动汽车搜索量约增至原来的三倍。中国3月电动汽车及混合动力汽车出口量更是翻倍增长，创下历史纪录。

奥地利交通部长Peter Hanke表示：“鉴于中东危机给能源市场带来的挑战，我们更需降低对产油国的依赖，加快可再生能源与电动出行的推广步伐。”

康波指出，过去五年中国新能源汽车实现“质”“量”双跨越，国内渗透率从5%跃升至50%，2025年全球60%以上新能源汽车销量来自中国，中国已成为全球汽车产业绿色转型的核心引领力量。当前全球汽车产业正经历深刻变革，电动化与智能化深度融合，汽车正从传统交通工具演进为“移动的智能体”，满足用户对安全、舒适、智慧出行的全新需求，而开放合作、跨界融合已成为行业发展共识。

赛力斯集团副总裁康 波，图片来源：车百会研究院

智能化与高端化是行业核心发展方向，豪华车新能源渗透率仍有较大提升空间，科技与豪华兼具的产品更受市场认可。行业实践中，跨界合作成为推动智能化升级的重要路径，通过技术协同实现智能辅助驾驶、智能座舱的规模化落地，用户对智能化体验的认可度持续提升，行业数据显示，头部车型智能辅助驾驶里程占比已突破50%，彰显智能化技术的实用价值。

研发创新与供应链协同是行业高质量发展的核心支撑。当前行业企业普遍加大研发投入，推动核心技术突破与成果转化，增程技术等关键领域已实现行业赋能，相关技术市占率位居行业前列。供应链层面，行业正通过创新合作模式优化资源配置，“1+2+N”生态合作模式、“厂中厂”模式等实践，实现供应链高效整合、协同创新，大幅提升生产效率，为行业供应链重构提供参考。

全球化布局已成为中国新能源车企可持续发展的必经之路，行业出海正从单纯产品出口，向技术、产品、服务、品牌价值全方位输出转型。康波提出，中国车企出海需经历“走进去”“走上去”“走出来”三个阶段，但同时面临地缘政治、合规要求、品牌建设等多重挑战，“国际化内核+本地化适配”成为出海核心原则。

此外，低碳发展成为行业共识，企业纷纷设定碳中和目标，通过绿色制造、绿色产品、绿色出行践行低碳承诺，ESG评级已成为企业可持续发展能力的重要体现。未来，随着电动化、智能化持续深化，跨界协同、全球化布局与低碳转型将成为中国新能源汽车产业突破发展的关键，推动全球汽车产业绿色低碳转型。

图片来源：特斯拉

2月28日爆发的伊朗冲突扰乱了承载全球约20%石油供应的关键航运通道，此后，各国政府纷纷对燃油价格设置上限，以保护驾车者免受成本飙升的冲击。

基准矿业情报称，作为销量指标的全新纯电动汽车与插电式混合动力汽车注册量同比增长3%，全球总量超170万辆；其中欧洲市场同比大增37%，以近54万辆的成绩创下月度历史最高纪录。

基准矿业情报数据经理Charles Lester表示：“虽然汽车注册数据略滞后于实际销量，但这波增长很大程度上要归因于汽油价格上涨。”他补充道，能源价格涨幅最剧烈的国家——包括澳大利亚、新西兰、越南和泰国——增长最为强劲，这些国家共同推动中、欧、北美三大核心市场以外地区的电动汽车注册量同比大增79%。

全球最大汽车市场中国的电动汽车注册量同比下降14%至85万余辆。自今年1月中国取消汽车以旧换新补贴、电动汽车购置税免税政策到期后，电动汽车注册量便持续下滑，目前跌势有所放缓。Charles Lester指出，此前依托政策优惠购买小型电动汽车的中国消费者，如今正越来越多地选择更大尺寸的车型。

在北美市场，3月电动汽车注册量同比下降30%至12.15万辆。受美国电动汽车税收抵免政策到期、以及特朗普政府拟进一步放宽二氧化碳排放标准影响，北美电动汽车销量已连续六个月出现同比下滑。Charles Lester表示：“这是美国税收抵免取消以来的最高月度数据，但现实是，北美电动汽车市场销量收缩已然发生。”

张云指出，中国企业未来数十年有三大核心机遇，分别是消费观念迭代、超级技术时代到来和全球品牌时代，而汽车行业是唯一同时占据这三大机遇的领域，对中国汽车而言，这是两百年一遇的发展契机。他表示，过去十年中国汽车行业的变革以能源形式迭代为核心，纯电、混动、增程等形式成就了部分车企的领先地位；未来十年，竞争焦点将转向超级技术和全球品牌，其中超级技术将重塑全球汽车竞争格局。

里斯战略咨询全球CEO、中国区主席张云，图片来源：车百会研究院

张云强调，AI时代汽车将成为具身智能的一部分，即“车形机器人”，但无论技术如何变革，人类对汽车的两大核心需求始终不变——乘坐的舒适性和驾驶的自由感。超级技术的核心价值，在于创造超级舒适的移动空间，未来汽车可能成为兼具办公、休闲等功能的私密舒适空间，而自动驾驶技术将让人类重回类似马车时代的无需驾驶、专注舒适体验的状态。

同时，超级技术也将推动超级驾驶体验相关新品类诞生，飞行汽车并非全程飞行，而是以陆地行驶为主、具备飞行功能的终极越野车，契合人类探索自由的本能需求。张云认为，乘坐舒适是更主流的市场需求，但两者共同构成未来汽车的关键发展方向。

他进一步指出，仅有超级技术不够，企业必须将技术优势转化为品类优势，通过品类创新建立认知壁垒，避免陷入技术内卷。举例而言，里斯协助小鹏打造全系标配AI智驾功能的AI汽车，与特斯拉的付费选装模式形成差异；同时提到特斯拉、华为凭借超级技术企业的认知，建立起强大的心智优势。

张云总结，未来汽车格局的颠覆者，将是那些把握超级技术趋势、围绕超级乘坐和超级驾驶率先定义超级品类，并成功打造超级技术企业品牌的主体。

聚焦·产经

汽油价格飙升推动欧洲3月电动车销量创历史新高

咨询机构BMI发布的最新数据显示，欧洲高油价促使消费者转向电动汽车，3月欧洲地区的电动车销量创下纪录，同时今年全球电动车销量也首次迎来增长。3月全球纯电动与插电混动汽车新注册量同比上涨3%，突破170万辆；其中欧洲地区大涨37%，以近54万辆的成绩创下月度历史新高。

德国要求欧盟放宽汽车排放法规

德国正加紧推动欧盟在车辆排放上给予更大灵活性，这是德国总理默茨领导的执政联盟为提振本国陷入困境的汽车行业所采取的举措。默茨日前表示，德国政府将在欧盟谈判中推动相关调整，确保2035年后，车企超出90%减排目标的过量排放无需全额抵消。

中东冲突推动奥地利电动汽车销量创历史新高

奥地利交通部4月13日发布声明称，3月该国电动汽车注册量同比上涨近三分之一，达到8,206辆，创下历史新高。这表明伊朗冲突的影响正促使该国消费者转向燃油车以外的选择。

聚焦·传统车企新动向

大众汽车Q1全球交付量下滑4%

大众汽车4月13日公布，2026年第一季度全球交付量同比下降4%，至205万辆。集团指出，业绩承压主要受中国市场销量疲软及美国关税政策等不利因素影响。同期，大众在西欧市场销量增长4.2%、南美市场增长7%，仅能部分抵消整体跌幅。

奥迪Q1全球交付量下跌6.1%

大众旗下豪华品牌奥迪4月13日公布，受中国及北美市场需求疲软拖累，其一季度交付量同比下降6.1%，至360,106辆。奥迪表示，作为其最大的市场，中国市场一季度交付量下滑12%至127,109 辆。同期在北美市场，奥迪的交付量大幅下跌27%至35,464辆。

日产计划削减20%车型 在中美市场冲击百万销量

日产汽车4月14日在声明中表示，计划将车型数量从现有的56款缩减至45款，并将80%的销量集中到三大核心车型系列。这些车型采用共享平台打造，专门针对日产主要市场进行优化。同时，该公司计划到2030年，在美国和中国市场年销量均突破100万辆。

丰田将在加拿大投资3亿加元新建总部及零部件中心

丰田正加大在加拿大的布局，斥资超3亿加元建设新设施，以优化对经销商的支持、物流体系并实现长期增长。丰田加拿大公司表示，这笔投资将在未来三年内逐步到位，用于在多伦多新建一座总部，并在加拿大西部建设两座零部件配送中心。

Stellantis削减欧宝德国总部650个工程岗位

Stellantis将对其欧洲研发业务进行重组，在德国吕塞尔斯海姆的欧宝总部削减650个工程岗位，约占该基地工程人员总数的40%。此次裁员后，该德国工程中心员工将从约1650人缩减至1000人。这座曾是德国规模最大的汽车研发中心之一，将转型为规模更小、更专精的技术基地，专注于高级驾驶辅助系统、电池研发及人工智能领域。

福特CEO：中国汽车进入美国将“毁灭”本国制造业

福特CEO吉姆·法利4月13日在美国一档节目中表示，允许中国车企在美国销售车辆将对美国制造业造成“毁灭性打击”。他称，“制造业是美国的核心与灵魂，若因中国进口汽车产品失去制造业根基，将对美国造成毁灭性后果。”

日产全新一代美规奇骏将率先推出混动版

日产第四代奇骏（Rogue）将于今年年底在美国上市，初期仅提供混动版本，2027年再推出纯燃油版。日产计划依托其e-Power混动技术挽救其在美国最畅销车型。日产美洲区主席表示，预计未来几年内，e-Power混动版销量将占到奇骏车型总销量的一半以上。

Traton集团一季度卡车交付量下滑6%

德国卡车制造商集团Traton4月13日公布，2026年一季度车辆销量同比下降6%，主要受旗下美国万国卡车（International Motors）品牌销量下滑21%拖累。今年1月至3月，Traton共交付车辆68,600辆，低于去年同期的73,100辆；不过，Traton同期电动卡车交付量增长了38%。

聚焦·电动化

Slate Auto完成6.5亿美元C轮融资

美国电动汽车制造商Slate Auto 4月13日宣布，公司完成6.5亿美元C轮融资。这家由亚马逊创始人杰夫·贝索斯投资的企业正准备在今年晚些时候交付首批车型。该公司主打高性价比皮卡，希望凭借更低的定价，吸引受高生活成本影响的消费者。

聚焦·供应链

马瑞利宣布多项管理层任命

4月14日，马瑞利正式宣布多项管理层任命，旨在推动公司管理团队在重组完成阶段实现平稳过渡。根据公告，马瑞利任命Frederick Henderson为公司临时CEO，即日起生效。在Henderson临时CEO任期结束后，马瑞利将任命Laurent Favre为下一任CEO。此外，马瑞利同时宣布，任命Roberto Fioroni为首席财务官，任命Helen Redfern为首席人力资源官，两项任命均自5月1日起生效。

美蓓亚三美将柬埔寨打造成对美出口中心

日本精密零部件供应商美蓓亚三美（MinebeaMitsumi）董事长兼CEO近日表示，公司计划将柬埔寨打造为“战略基地”，利用当地新建的第二家工厂向美国客户出口自动驾驶系统零部件。该工厂位于柬埔寨西部，已于去年11月部分投产。厂区占地面积50万平方米，主要生产自动驾驶车辆的高精度激光雷达核心部件。

图片来源：宁德时代

基于近十年的合作基础，双方此次将关系从单一车型供应升级为全谱系、全场景的生态协同。在电池配套方面，上汽通用五菱旗下超过15款新能源车型将把宁德时代作为核心动力电池供应商，并共同探索海外市场。

今年4月亮相的华境S车型已搭载宁德时代电池，其高功率表现提升了智能出行体验。双方还计划联合开发快充技术，目标实现从10%电量充至80%耗时不足10分钟。

补能网络建设方面，上汽通用五菱的全谱系换电车型将逐步接入宁德时代覆盖全国的换电体系。该网络预计今年底建成超过3000座换电站，电池容量覆盖42至56度，可适配微型电动车、A/B级乘用车及商用物流车等多种场景，实现“即换即走”。此外，双方还将进一步探索无人车等应用场景，推动产业协同。

4月9日当天收盘，纽约商品交易所5月交货的轻质原油期货价格上涨3.46美元，收于每桶97.87美元，涨幅为3.66%；6月交货的伦敦布伦特原油期货价格上涨1.17美元，收于每桶95.92美元，涨幅为1.23%。

一系列数字背后，是霍尔木兹海峡近乎瘫痪的航运、沙特石油设施遇袭后减少大量供应缺口，以及无数家庭燃油账单上不断跳涨的数字。

三周前，当美国和以色列对伊朗发起军事行动时，WTI原油还徘徊在70美元下方；而如今，每桶90美元以下的价格已成历史。

美国能源信息署（EIA）最新的能源展望称：即便霍尔木兹海峡重新开放，未来数月燃油价格仍将持续上涨。

EIA给出的预测是：4月中东减产将升至910万桶/日，全球需求增速腰斩至60万桶/日，柴油供需缺口更突出。EIA并上调2026年布伦特均价至96美元/桶。

展望后市，供需修复滞后将支撑油价短中期内持续在90-100美元的高位区间震荡。有机构认为，局势稳定前WTI难破90美元，完全畅通或回落至80美元，但两周内无望。

而若复航不及预期或冲突再起，油价仍存在从100美元往上冲新高的可能。

与此同时，这场地缘风暴掀起的涟漪，正在汽车产业最深处形成一场更为持久的结构性变革：全球消费者正在用脚投票，将新能源汽车推向一个前所未有的临界点。

一场由战争意外“催熟”的全球电动车潮

4月10日，新华社报道，德国柏林市中心一家中国品牌电动车展厅里，消费者安德烈亚斯·霍伊曼对记者说了一句意味深长的话：“我的油车加满一箱油，已经比中东冲突前涨了35欧元。”

“如果这种情况持续，换车就不只是环保问题，而是经济问题。”

这句话道出了本轮全球新能源汽车需求爆发的核心逻辑：当出行成本从可预见的固定支出变成不可控的变量，电动化就从一个遥远的环保愿景变成了迫在眉睫的经济账本。

近段时间，这条逻辑正在不断在全球汽车市场进行数字验证。

德国联邦汽车运输管理局4月7日公布的数据显示，今年3月，德国纯电动汽车注册量为70663辆，同比大幅增长66.2%，成为带动汽车市场增长的核心因素。与此同时，传统燃油车销售依然承压，德国汽油车3月的注册量为66959辆，同比下降4.9%。柴油车同比小幅下降0.6%。

3月，德国纯电动汽车注册量超过了汽油车。

这不仅是德国的里程碑，更是一个信号：全球最大汽车市场之一的欧洲心脏地带，燃油车的统治地位已被攻破。

而中国品牌在其中扮演的角色格外醒目：德国联邦汽车运输管理局公布的数据显示，中国品牌比亚迪、零跑注册量均同比增长超三倍，小鹏汽车同比增长超两倍。

德国燃油价格已达到历史极值。德国最大交通协会全德汽车俱乐部发布的数据显示，4月7日德国柴油价格升至每升约2.5欧元，已连续多天创下历史新高；E10汽油价格约为每升2.24欧元，为今年以来最高水平。

德国政府试图通过限制加油站每日仅可在中午12时上调一次油价来平抑波动，但政策效果有限，油价仍在上行。

需求转向的驱动力清晰而直接：罗兰贝格全球高级合伙人郑赟指出，“由于近期油价飙升推高燃油车使用成本，部分消费者转向电动车”。

值得关注的是，德国不是孤例。

美国汽车协会（AAA）的数据显示，4月7日美国汽油均价为4.14美元，较一个月前的3.41美元大幅上涨。

总部位于美国西雅图的非营利组织Coltura最新分析显示，受伊朗冲突引发的供应扰动影响，自2月下旬以来美国汽油价格暴涨超30%，美国车主若从燃油车更换为电动车，每年平均可在燃油和保养方面节省1,805美元。

图片来源：比亚迪

在美国，消费者的购车方向正在发生转变。

3月及一季度的销售数据显示，高车价、恶劣天气、联邦电动车税收抵免到期，以及近期因地缘冲突推高的汽油价格，正共同对美国新车市场需求形成压制。多家主流车企销量出现下滑，市场正从过去两年的高位逐步回归常态。

最新行业数据显示，3月美国新车交付量同比下滑14%至139万辆，其中零售销量下滑16%，车队销量下滑2.3%。从销售节奏来看，3月经季节调整后的年化销量为1,620万辆，高于此前1,580万至1,600万辆的预测区间，但较2025年3月的1,790万辆大幅回落，较2月的1,570万辆则有所回升。

一季度美国市场上的多数主流车企销量均出现下滑，包括通用、丰田、福特、本田、日产、斯巴鲁和宝马等。

在澳大利亚，成品油供给紧缺导致燃油车油费已是电动车电费的4倍，比亚迪墨尔本门店3月新能源车销量创下月度新高。

在意大利，今年3月，零跑汽车在意大利纯电动汽车市场以5513台上牌量跃居销量榜首，同比骤增2827%；一季度累计上牌11637台，占当地纯电市场33.5%的份额，在纯电零售乘用车渠道的市占率更是高达44.6%。

即便在阿塞拜疆这样的传统产油国，中国新能源汽车也开始成为当地出租车的重要车型。

然而，还需注意的是，短期波动并不代表长期走向。

那么，眼下这一轮由油价飙升驱动的对新能源汽车需求的反弹，究竟是短期脉冲还是长期结构性拐点？

车夫咨询合伙人曹广平在接受盖世汽车采访时指出，本次油价飙升的影响“既是短期的，更是长期的，且短期无疑会影响长期”。

他认为，短期油价上升会直接影响各国能源战略、汽车产业政策和充电设施投资方向，同时也会改变消费者的长期使用预期：当养车费用与国际油价高度关联，消费者会意识到波动风险始终存在，而政府持续加码的发电能力和充电网络建设则具有不可逆性。

因此，新能源汽车消费走向的转变是持续的，各国更稳健的能源战略将形成长期支撑。

中国车企“野心勃勃”，超车时刻来临？

就当下而言，不可置否的是，全球汽车市场结构性变动，正在给中国车企海外市场带来向好迹象。

据日经新闻报道，知情人士透露，随着中东冲突推高汽油价格、电动汽车吸引力显著提升，中国电动汽车龙头企业比亚迪已迎来意外收益。

多位知情人士表示，比亚迪创始人兼董事长王传福在3月30日的一场非公开分析师沟通会上称，油价飙升预计将推动公司今年海外销量再上一个台阶。王传福特别提及澳大利亚、新西兰、菲律宾等市场，称这些地区目前的单日销量，已相当于该车企此前两周的销量总和。

消息称，王传福上周已向分析师透露，并在3月30日会议上重申，比亚迪已将年度海外销量目标上调至150万辆，较此前130万辆的目标提升15%。

另外，消息人士透露，比亚迪计划从2027年起在海外推出超快充充电站。

针对上述报道，比亚迪尚未回应置评请求。

今年前两个月，中国纯电动汽车、插电式混合动力汽车等新能源汽车出口量就已激增超110%，达到58.3万辆；其中，奇瑞汽车出口24.3万辆，同比大涨45.6%，占中国汽车出口总量的18%；吉利汽车出口15.6万辆，同比增幅超150%。

麦格理（Macquarie）分析师Eugene Hsiao在接受采访时表示，即使没有伊朗冲突推高油价，“原本也预计2026年将是中国电动汽车出口的又一强劲年份”，中国本土车企正持续完善全球销售网络、优化产品矩阵。

“油价大幅上涨后，市场逻辑已发生改变。”Eugene Hsiao指出，欧洲、东南亚、东北亚等石油进口依赖度较高的地区，对电动汽车的购买兴趣或将加速提升；而美国市场则可能更受益于混合动力汽车的普及。

Eugene Hsiao认为：“地缘政治紧张局势总体对中国电动汽车企业利好，中国与欧盟、加拿大等发达市场的外交关系持续改善，有望打开新的销售空间。”

伯恩斯坦分析师在上周研报中表示，若油价长期维持高位，“在电动汽车或混合动力领域布局深厚、且拥有可观海外业务的中国车企，将充分受益”。

该报告补充道：“比亚迪凭借高性价比产品矩阵，有望从海外电动汽车销售的高毛利中获益；吉利则正从较低基数扩大出口规模，并加速推进混动产品战略。”

图片来源：比亚迪

中国电动汽车企业零跑汽车上周也表示油价波动有望助力其实现今年15万辆的海外销量目标。该公司创始人兼董事长朱江明表示：“尽管中东局势导致部分区域销售受阻，但汽油价格上涨整体刺激了电动汽车需求。”

此外，谈到汽车海外业务时，他期望2026年小鹏的海外销量翻番，到2030年海外要卖100万辆，贡献七成以上利润。

何小鹏将出海打法总结为八个字：“尖刀 ”破局，“红毯 ”留人。其中“尖刀”指产品和市场：六款车型，价格带覆盖10万元级到20万元级，主攻以色列、德国、挪威、泰国、法国五个市场；渠道网点今年翻倍到680家，线索量翻倍。“红毯”是交付和服务：指在交付时效、服务响应、能源补给等方面，小鹏将提升每一个环节的确定感。

但这场全球电动车浪潮并非在所有市场都一帆风顺。

需求的释放速度和规模，取决于充电基础设施、政策补贴、消费者认知等复杂因素的叠加效应。在德国这样的成熟市场，政策与基础设施相对完善，油价上涨的刺激效应得以快速传导至终端消费。

而在一些充电网络仍不完善的地区，即便油价再高，消费者也可能陷入“想买不敢买”的窘境。

从“卖车”到“建厂”：出海进入“产业输出”新阶段

那么，这轮出海热潮之后，中国汽车出海全球汽车市场的打法，究竟会发生怎样的变化？

答案是：从“卖车”到“建厂”，从“产品出海”到“产业出海”。

中国汽车工业协会相关负责人在接受央视采访时一语道破趋势所在：中国自主汽车品牌正从单纯的产品出口，向整合全球资源进行战略性转型。

比亚迪的全球化布局十分具备代表性。今年3月，日经新闻依据标普全球汽车（S&P Global Mobility）的数据，对比了2020年与2025年比亚迪与特斯拉的销量。结果显示，比亚迪已在22个国家和地区实现销量反超特斯拉。除英国、西班牙、意大利等欧洲国家外，在豪华车市场占比极高的中国香港与新加坡，比亚迪同样实现超越。2025年，比亚迪更是一举登顶，成为全球电动车销量冠军。

为规避贸易关税壁垒，比亚迪正从“出口为主”转向“本土化生产”。继2024年在泰国、2025年在巴西投产新工厂后，其位于匈牙利的乘用车工厂最快将于2026年投产。

此外，比亚迪也正式加入国际汽车工作组（IATF），将与其他国际汽车制造商共同参与全球核心标准的制定工作。

这种“本地化”战略，正在将中国汽车品牌从一个“外来者”变成当地市场生态的一部分。更重要的是，本地化生产带来的成本优势和贸易壁垒规避能力，是单纯出口无法比拟的。

奇瑞海外市场表现更加不俗。2025年，奇瑞全球销量约为280万辆，同比增长近7%，其中在中国以外的市场销量占比超47%。

此外，盖世汽车注意到，英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）4月7日公布，3月英国新车注册量达380,627辆，为2019年以来的单月最高纪录。其中插电式混合动力车型表现最为亮眼，销量大涨47%，当月最畅销车型则是来自中国奇瑞汽车的一款SUV。

奇瑞旗下的Jaecoo 7车型首次超越福特PUMA、日产逍客（Qashqai），成为英国3月最畅销车型。这款SUV因定价亲民，被称作平价版路虎揽胜，售价约3万英镑。Jaecoo 7的热销并非个例，在本土市场激烈的价格竞争下，奇瑞、比亚迪、上汽名爵等中国车企正持续进军欧洲市场。

Jaecoo 7；图片来源：Jaecoo

据路透社报道，中国车企奇瑞汽车的高管在巴黎一场活动中表示，奇瑞计划通过与其他车企合作、利用现有工厂的方式，在欧洲扩大汽车生产。

4月10日晚，奇瑞汽车在法国举办Omoda与Jaecoo品牌上市活动。奇瑞汽车法国区首席商务官Lionel French Keogh在活动间隙接受路透社采访时表示：“公司正在欧洲寻求其他产能。”

奇瑞董事长尹同跃向记者透露，该公司更倾向于利用现有产能，而非斥巨资新建整车组装厂。尹同跃称：“这些进程需要时间与投入，但核心是建立合适的本土合作关系。我非常希望未来几个月能有新消息与大家分享。”

尹同跃拒绝透露正在与哪些车企洽谈，也未说明考虑在多少个国家布局生产，但他明确表示，法国在潜在选址名单中。

汽车咨询机构Dataforce的数据显示，2025年奇瑞在欧洲的销量达120,147辆，较2024年的17,035辆增长超六倍。据悉，奇瑞已通过与西班牙Ebro集团的合资企业，在巴塞罗那收购了一座原日产整车工厂。奇瑞目标是到2029年，该工厂年产能达到20万辆。

另一个值得关注的趋势是中国车企出海战略正在从“纯电单一”转向“多元动力布局”——不将宝押在单一纯电赛道，而是以纯电、混动、插混等多动力车型适配多元化的市场需求。

这种策略转变背后，是对全球不同市场现实条件的精准研判。

对于技术路线的平衡，曹广平向盖世汽车分析称，高油价压力下纯电动车型理论上受激励程度更甚，但纯电车型的局限性会限制其增长趋势。

“在当前电池技术水平仍无大的突破的情况下，混动车型比纯电车型的场景适应性可能更广。”他重申了其首倡的“都江堰战略”，认为我国车企应根据燃油车、混动车、纯电车、代用燃料汽车的技术发展水平、能源供给的结构性变化以及市场用户需求，灵活调整各技术路线车型的配比，“宜燃则燃，宜电则电”，燃电比例做长期动态的科学调整。

“油价上涨时适当向混动或纯电倾斜，油价回落后则可灵活回调油车比例。”曹广平说道。

在充电设施尚不完善、消费者对里程焦虑尚未消除的市场，混动车型往往比纯电车型更具现实吸引力。正如一位加拿大经销商所言，“混动车型是中国品牌入局加拿大市场时，性价比最高、市场冲击力最强的产品”。

其中，以长城汽车为代表的中国品牌深耕澳洲市场多年，凭借涵盖汽油、柴油、新能源的全动力布局，贴合当地消费者对SUV、皮卡的偏好，2026年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚单月第一大汽车进口来源国，当月销量占比达25%左右。

墨西哥市场的路径更为相似：中国车企初期以纯电车试水，快速熟悉当地市场规则后，迅速导入混动与燃油车型，实现销量稳步提升。

从更深层次来看，这轮出海热潮正在重塑中国车企的盈利结构。以比亚迪为例，2025年境外业务毛利率达到19.46%，显著高于境内的16.66%。这意味着海外市场正在从“增量贡献者”变成“利润贡献者”。

当国内市场竞争日益白热化、价格战不断压缩利润空间时，海外市场正在成为中国车企新的盈利支柱。

在3月30日召开的针对投资者的业绩沟通会上，比亚迪董事长王传福表示，海外市场竞争环境更良性，毛利率显著高于国内，“高举高打”策略成效凸显。比亚迪管理层明确，2026年海外销量目标150万辆，中长期目标海内外各占半壁江山，全球市场从“增量”变为“基本盘”。

财报显示，2025年，比亚迪营收首次突破8000亿元，海外营收占比近四成；净利润实现326.2亿元。

这种结构性转变并非比亚迪独有。随着全球电动化趋势加速，海外市场正在成为中国所有主流车企的共同“新蓝海”。从产品出海到产业出海，从卖车到建厂，从单一市场到全球布局——中国汽车正在完成一次历史性的跨越。

正如半个世纪前石油危机催生了日系车的全球崛起一样，今天，在新一轮能源变局中，手握电池技术和全产业链优势的中国新能源汽车，正站在相似的机遇窗口前。

这场由油价飙升引爆的全球电动车热潮，或将决定未来十年全球汽车工业的权力格局。

而中国车企，正在这个历史性节点上写下自己的名字。

正如前文所述，突发和偶然或许并不能持久。

曹广平对盖世汽车表示，假设未来中东局势缓和、油价回落，可能会造成我国新能源汽车出口形势的一些回落。

但他同时强调，各国对中东局势及油价走势的政策调整具有长期性，“回落可能是暂时的，上涨仍是长期的”，政策和投资以及充电基础设施释放的正面推动力会在一定程度上持续存在甚至加码。

过去行业提到HEV，大家首先想到的一定是“两田”（丰田和本田）。它们凭借成熟的混动架构、长期的技术积累和全球化布局，定义了传统 HEV 的主流认知。

可以说，HEV 的上半场，主要是“两田”的时代，拼的是机械架构成熟度，核心是省油、可靠、平顺。

但今天，用户要的远不止这些。低能耗之外，还要动力体验、智能控制、场景适配和成本效率。HEV已经从机械技术竞争，走向系统能力竞争。这恰恰是中国企业最有机会实现突破的地方。

吉利 i-HEV 的发布，体现出了中国车企对动力系统理解方式的变化：不再只是做一个更省油的HEV，而是在智能化、电气化背景下，重新升级HEV，把发动机、电机、电控、软件算法和能量管理整合成更完整的动力解决方案，既要省油，也要性能。

图片来源：发布会直播截图

这条道路并不孤单，广汽、长城等一众中国车企也正在集中发力。这背后，代表的是整个中国汽车产业能力的全方面提升。

过去，中国车企在动力系统上更多是跟随和追赶；今天，中国市场已经成为全球技术路线最多元、竞争最激烈、迭代速度最快的汽车市场。多路线并行竞争，完整供应链协同，再加上高强度市场倒逼，让中国企业逐渐形成了更强的系统集成能力和快速迭代能力。

随着中国车企出海，未来在全球市场上与日系品牌的正面竞争，是必然趋势。因为日系品牌不仅出海更早，而且在混动领域积累更深、全球化能力更成熟。中国车企要真正走出去，靠的绝不只是价格，最终还是要回到本质：技术过硬、产品好用。

技术实力，就是中国车企参与全球竞争的底气。

过去我们更多是在追赶答案，今天我们开始给出答案。中国力量，正在把不可能变成可能。

柳冠中表示，当前中国汽车产业已具备引领能力，不应局限于汽车本身的设计，更应聚焦“出行”本质的变革。他指出，世界发展的核心是“变”，汽车产业百年发展至今，中国不应仅追求汽车领域的引领，更要突破传统思维，从“制造”向“创造”跨越，摆脱对具体文化载体的过度依赖，挖掘中国传统智慧中“天人合一”的理念，实现人与自然、技术、社会的和谐共生。

清华大学首批文科资深教授  柳冠中，图片来源：车百会研究院

针对行业现状，柳冠中直言，当前车界过度关注“造型”设计，却忽视了“制”的核心问题，部分企业出海仍陷入传统路线依赖。他强调，中国汽车产业需以战略大设计谋发展，而非单纯推出新产品，要聚焦新品类、新产业的打造，承担起创造新社会的设计责任。

在出海与新质生产力方面，柳冠中提出，中国车企不能仅满足于产品出海，更要实现“设计出海”，输出全新的出行理念。他解读，新质生产力的核心不仅是技术层面的提升，更要推动生产关系、企业管理和市场机制的变革，以标准和模式创新激发生产力活力，回归“以人为本”的初心，关注人的多元需求而非单纯的消费导向。

柳冠中强调，设计的核心是解决问题，而非追求豪华或单一造型，未来出行设计应聚焦实际需求，比如解决通勤、集会服务等具体场景痛点，倡导“使用优先、不鼓励过度占有”的分享型出行模式。他表示，AI可提供技术支撑，但最终的决策与选择仍需以人为本，中国汽车设计应摆脱数字化技术的束缚，沉淀知识、升华为智慧，打造贴合生活本身的出行解决方案，走出具有中国特色的出行发展道路。

娄永琪，以《重塑人机关系和未来设计》为主题发表演讲，围绕AI时代设计的变革、人机协同的方式，以及未来设计的核心重点展开分享。

娄永琪将我们生活的世界划分为自然、人类、人造物（如汽车、家具）和网络赛博世界四个部分，他认为，未来做好设计的关键，就是处理好这四者之间的关系。结合汉字本义，设计本质是说话、计算、做决策、去执行四件事，而当前AI正逐步介入这四个环节，从计算、说话入手，逐步延伸到执行和决策层面。

AI的发展并非只有负面影响，还有两大实际价值。一方面，它能满足每个人的个性化需求，打破工业化时代“批量生产、满足多数人”的局限；另一方面，它能以工业化的规模和效率，助力解决环保、可持续发展等全球性难题，为“修复地球”提供支撑，这也是未来极具潜力的发展方向。

上海工程技术大学校长、瑞典皇家工程科学院院士  娄永琪，图片来源：车百会研究院

关于人机协同，娄永琪认为，应让AI承担人类不愿做、做不好的工作，同时借助AI激发人类的创造力。他结合自身实践举例，自己打造了设计相关AI模型，还将100位专家的经验转化为AI智能体，发现AI能推动学生主动思考，让师生交流更具深度，这正是AI带来的实际积极价值。

他还分析了设计的四大核心能力，明确了AI可替代与不可替代的边界：简单计算易被替代，但复杂推演不行；单纯的语言表达易被替代，但设计形式背后的人文情感，AI难以复刻；简单执行易被替代，但创意不行；而最核心的决策、秩序构建，是AI最难替代的，也是设计的核心竞争力。

娄永琪强调，未来所有行业都会被AI重新整合，设计的核心机会，在于融入人类的经验与情感——带有人文温度的数据，才更具价值。就像他设计的书架、家具，受欢迎的关键不在于物件本身，而在于背后的故事，未来人类的价值与情感故事，将成为设计的核心竞争力。设计不只是打造外观，更要赋予产品意义、建立合理秩序，这才是优质设计的核心。

最后他总结，AI时代设计的核心使命，是主动打造优质AI——好的AI不会自然形成，需要通过设计引导。最理想的人机关系，是AI做好自身擅长的事，人类专注于自身优势领域，这也为未来设计的落地发展，提供了清晰方向。

何利扬表示，汽车产业是发展新质生产力的重要载体，凝聚多行业技术成果并推动产业融合。过去五年，问界汽车以跨界合作为基础，以软件定义汽车为牵引，逐步走向AI赋能与AI定义汽车，构建全新产业链；同时依托产业大脑与超级工厂，打造全生命周期智慧服务体系，兼顾技术迭代与新老用户体验。

图片来源：车百会研究院

为打造高端产品，问界以“高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值”的“五高”标准，定义高端出行新内涵，该标准贯穿问界全系列产品。何利扬强调，四大创新是实现“五高”标准、构筑核心竞争力的关键：坚持跨界协同发挥长板效应；以AI赋能产品、制造及管理，推动从软件定义向AI驱动转型；依托产业链与高端制造保障产品效率与品质；强化智慧服务环节，完善用户体验。

技术布局上，问界打造AI驱动魔方技术平台，聚焦整车L4级智能驾驶演进，同步优化动力、底盘、舱驾融合等核心模块，构建被动、主动及自身安全体系；同时推进乾崑智驾ADAS4.1落地，大幅提升行驶安全性。

用户数据显示，问界已积累超百万用户，累计行程中纯电行驶里程占比超70%，纯电车型用户占比持续提升；辅助驾驶活跃用户占比超97.5%。过去30天，问界eCall事故百万公里频次仅0.13次，同比下降55.2%；辅助驾驶场景下事故百万公里频次0.07次，同比下降56.3%；五年内OTA升级累计超941万台次，实现产品常用常新。

何利扬透露，赛力斯已构建产业大脑，实现产业链供应链数字化打通；超级工厂通过一体压铸、数字化孪生等工艺，实现整车数智化管理。未来，赛力斯将持续加大研发投入，不以盈利为考量，加速产品矩阵丰富，即将上市的问界M6将补齐家族矩阵，实现问界5至9系列全覆盖，持续深耕高端智电市场。

华为定位为智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”，不做产业竞争者，只做赋能者，不造整车。目前合作车企品牌超25家，上市车型超35款，累计装载辅助驾驶系统达140万套。

靳玉志强调，安全是汽车智能化的“1”。根据华为公布的《安全出行报告》，采用ADS系统的车辆在人驾模式下，严重碰撞事故里程为517万公里，是人驾安全性的2.87倍；在辅助驾驶模式下达757万公里，是人驾安全性的4.2倍。他呼吁全行业公开透明地公布安全数据，用数据证明系统能力。

他认为，L3是有条件自动驾驶的必经阶段，无法跳过，应加快面向C端全场景、全域开放。同时，智能化硬件与整车生命周期不匹配（整车10-15年，硬件2-3年一代），建议推动硬件可更换，满足用户常用常新需求。华为愿携手行业伙伴，推动中国自动驾驶系统早日实现安全、高质量发展，引领全球。

去年9月，长安发布“天枢智能”品牌，将安全延伸至行车、健康、隐私等全维度。去年12月，长安获得工信部首批L3级自动驾驶产品准入许可及中国首块L3级专用正式号牌，近期又获批L4级Robotaxi测试牌照。

在绿色化方面，3月30日发布的“长安蓝鲸”超擎混动实现四大优势：超省油（家轿城区油耗进入“2升”时代，一箱油1500公里）、超强劲（电机最高转速2万转/分）、超静谧（城区噪声降低3个等级）、超安稳（超200万公里验证）。首搭车型将于今年5月上市。

长安积极推动融合化，与京东、海尔、华为、宁德时代等构建生态朋友圈。全球化方面，在巴西等地产线落地，海外销售渠道覆盖118个国家和地区。

赵非建议：共创跨产业多赢商业模式，共建底层共性技术平台，共促法规标准、保险机制、驾考培训等体系完善，支撑产业安全健康发展。

面向“十五五”，欧阳明高指出，产业将从单项技术竞争转向技术体系竞争，需重点突破全过程安全、全气候超充、全工况高效及全固态电池。其中，新的电池安全法规要求热电分离技术；全气候超充需融合快充电池、低温脉冲加热、外部强制冷却及光储充换一体化；全固态电池预计“十五五”末期实现300Wh/kg装车。

欧阳明高展望，2030年新能源乘用车市占率将达70%以上，纯电与插电/增程比例至少7:3；2030年新能源汽车保有量1亿至1.5亿辆，绿电消费占比超过50%。他强调，电动汽车是绿电利用效率最高、与新能源融合度最高、且能通过V2G实现“负成本”的车型，将成为中国占领国际市场的主攻产品。

石脑油是原油精炼过程中产生的轻质馏分，经裂解装置在约800℃高温下处理后，可生成乙烯、丙烯、丁二烯及BTX（苯、甲苯、二甲苯）等基础化学品。这些化学品进一步加工为树脂、合成橡胶、涂料和粘合剂等“中游”产品，最终广泛应用于汽车零部件制造。

据日本经济产业省资料，以石脑油为起点的化工供应链支撑着包括汽车在内的下游产业竞争力。汽车中常见的聚丙烯（PP）、聚氨酯（PUR）、聚乙烯（PE）和ABS树脂等均源自石脑油。其中，PP被用于保险杠、仪表盘、门板内饰及电缆绝缘层；车身涂装则主要采用石油化学来源的合成树脂涂料。

此外，合成橡胶也是关键但常被忽视的组成部分。日本约80%的合成橡胶消费用于汽车行业，不仅用于轮胎，还广泛应用于燃油系统、制动系统和散热器的软管、密封件及垫圈等部件。这意味着，无论车身内外，现代汽车几乎无法脱离石脑油衍生材料。

虽然目前并无官方统计直接公布汽车产业的石脑油消耗量，但根据日本环境省《面向汽车的再生塑料市场建设行动计划》，每辆乘用车平均使用约130公斤塑料。以日本国内年产量775万辆乘用车计算，仅乘用车每年就消耗约100万吨塑料，若计入商用车和摩托车，总量更高。

未来，汽车制造商面临的挑战不仅在于材料用量，更在于原料来源的可持续性。环境省预计，到2031年，汽车行业对再生塑料等可持续材料的年需求量将达到2.5万吨，2035年增至12.4万吨，2036至2040年间进一步提升至15.7万至19.0万吨。日本汽车工业会同期预测的可持续塑料年均需求量约为24万吨。在此背景下，石脑油基材料的采购来源正成为企业新的经营课题。

针对潜在供应风险，有社交媒体声音称“照此下去两个月内将陷入困境”，但日本资源能源厅表示，若采取节约措施，“现有储备可支撑约半年”。尽管短期内不会立即导致零部件断供，但价格波动与交货周期延长的风险确实存在。

根据英国汽车制造商和贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders，简称SMMT）于4月9日（周二）发布的数据，今年3月的新车销量是自2019年以来同期最强劲的。该协会指出，这一增长主要源于伊朗冲突爆发前已下达的订单。

SMMT首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）在声明中表示：“表面数据掩盖了实际所承担的成本与面临的挑战。3月的销量很大程度上反映的是冲突发生前的订单情况，而当前中东局势可能推高生活成本，进而削弱消费者信心。”

SMMT同时提到，尽管中东冲突可能激发市场对电动汽车（Electric vehicles，EVs）的兴趣，但不断上涨的能源价格和供应链成本仍可能抑制消费者购车意愿。该冲突预计还将导致英国能源成本上升。

在细分市场方面，纯电动汽车（Battery electric vehicles）3月销量创下历史单月新高，但其市场份额仅为22.6%，远低于英国政府为2026年设定的33%目标。

具体品牌表现上，特斯拉（Tesla）在英国的新车注册量同比增长20%，达8,599辆；而中国车企比亚迪（BYD）则实现133%的同比增幅，注册量达15,162辆，显著领先特斯拉。

聚焦·产经

中国电动汽车3月出口量创历史新高

受伊朗冲突引发全球能源价格震荡的影响，电动汽车再度受到市场青睐，中国3月新能源汽车（含纯电及混动车型）出口量同比大增140%，达到349,000辆，创下历史纪录。其中，比亚迪约占出口总量的三分之一，吉利汽车与奇瑞汽车分列月度出口量前三。

印尼3月电动车批发销量环比下降14.15%

印度尼西亚汽车工业协会（Gaikindo）最新发布的3月批发数据（即汽车厂商向经销商的交付量）显示，当月印尼电动车销量为10,572辆，较2月的12,314辆环比下降14.15%。Gaikindo第一主席Jongkie D Sugiarto在4月11日接受采访时指出，这一下滑主要受3月开斋节长假及连休影响，导致工厂和物流部门的实际工作日大幅减少。

印度一季度豪华车销量同比微增3%

今年第一季度，受地缘政治不确定性、股市波动及卢比贬值带来的成本压力影响，印度豪华车市场的销量仅同比增长约3%。据行业估计，该季度售价超过400万印度卢比的豪华车销量约为14,000辆，远低于同期主流乘用车市场18%的增速——后者销量达143万辆。

聚焦·传统车企新动向

保时捷一季度交付量下滑15%

保时捷公司近日公布，一季度全球交付量为60,991辆，同比下降15%。中国曾是保时捷的重要增长引擎，但受本土品牌在价格与技术方面激烈竞争的影响，其在华交付量下跌21%。同期，保时捷在北美市场交付量下滑10%，部分原因是美国取消了电动汽车税收优惠政策。

奇瑞计划在欧洲扩大汽车生产

奇瑞公司高管近日在巴黎一场活动上表示，计划通过与其他汽车厂商合作、利用现有工厂的方式，在欧洲扩大汽车生产。奇瑞汽车法国区首席商务官表示：“公司正寻求在欧洲拓展产能。”奇瑞汽车董事长尹同跃称，公司更倾向于利用现有产能，而非重金投资新建整车组装厂。

日产将原计划发往中东的1400辆SUV运至美国

据日经新闻报道，受伊朗冲突打乱出口计划影响，日产汽车预计未来数周内，将约1400辆原定向中东出口的车辆改运至美国市场。此举将帮助日产缓解其高利润车型——途乐（Patrol）SUV的生产瓶颈，该车型在北美市场以Armada之名销售。

Stellantis意大利工厂因新车型上市产量回升

意大利工会FIM-CISL近日表示，凭借菲亚特、Jeep旗下新车型需求上涨，Stellantis集团今年意大利汽车产量有望提升30%以上，达到50万辆。该工会称，一季度意大利工厂产量同比增长9.5%，至120,366辆（含厢式车）。其中，乘用车产量成为增长主力，主要得益于都灵米拉菲奥里工厂生产的全新混动版菲亚特500，以及梅尔菲工厂生产的新款Jeep Compass车型。

宝马印度高管：中东局势动荡或致豪华车需求走弱

宝马印度公司总裁兼首席执行官哈迪普·辛格·布拉尔称，伊朗冲突冲击市场信心，印度当地豪华车需求面临下行风险，富裕消费者愈发谨慎。他称，受伊朗冲突影响，全球增长前景不明，不少买家推迟高价购车计划，同时部分消费者因预期汽油价格或将大幅上涨，转而选择电动汽车。

英国向塔塔旗下电池工厂提供3.8亿英镑补贴

英国政府日前确认，将为塔塔集团在英格兰西南部新建的电池工厂提供3.8亿英镑（合5.1亿美元）的资金支持。该工厂将为捷豹路虎供应电池，项目建成后将成为欧洲规模最大的电池项目之一。该工厂将创造4,200个就业岗位，并带动供应链上数千个相关岗位。

现代将在美国召回超29.4万辆汽车

美国国家公路交通安全管理局近日宣布，现代汽车美国公司将在美国召回294,128辆汽车，原因是车辆存在缺陷，可能导致安全带锚点脱落。此次召回涉及现代艾尼氪6、捷尼赛思G90、现代胜达以及现代胜达混动版车型。

沃尔沃启动氢内燃机重型卡车路试

沃尔沃集团日前宣布已启动采用氢内燃机的重型卡车道路测试。该款车型应用了其在天然气发动机领域的高压直喷（High Pressure Direct Injection）技术，旨在实现与柴油车相当的性能，同时达成二氧化碳净零排放目标。

聚焦·电动化

VinFast 3月在越南的电动车销量同比大涨127%

越南电动汽车制造商VinFast日前公布，2026年3月，其向越南市场交付各类电动汽车共计27,609辆，较2025年同期大涨127%。当月所有VinFast电动车型销量均实现显著增长。其中，Limo Green以6,795辆的交付量成为3月最畅销车型，环比2月增长276%。

马鲁蒂铃木拟于2031年前推出四款新电动车

印度汽车制造商马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）的一位高管透露，该公司计划到2031年推出四款全新电动车型，作为其长期战略的一部分。

聚焦·智能化

特斯拉FSD在欧洲首次获批

荷兰监管机构近日批准特斯拉在高速公路及城市道路使用需驾驶员全程监管的自动驾驶软件，这是特斯拉在欧洲获得的首个相关许可，该公司希望欧盟其他国家也能跟进批准。荷兰车辆管理局（RDW）在批准特斯拉监督版FSD软件前，开展了逾18个月的测试与分析。

聚焦·供应链

麦格纳拟出售照明与车顶系统业务

加拿大汽车零部件供应商麦格纳近日宣布，将通过三笔独立交易出售其照明系统和车顶系统业务，以重塑其“动力与视觉”（Power & Vision）业务板块。上述两项业务在2025年合计实现全球营收约11亿美元，其中照明业务贡献约10亿美元，车顶系统业务约为1亿美元。

图片来源：宝马

宝马集团印度公司总裁兼首席执行官哈迪普·辛格·布拉尔（Hardeep Singh Brar）表示：“这些（豪华车）买家主要来自商界，对全球经济依赖度更高，而大众市场买家多为工薪阶层。在这种时期，他们倾向于保留现金，以确保企业运营不受冲击。”除此前美印贸易摩擦对上一财年需求造成持续影响外，西亚地区紧张局势也抑制了高净值及有志于升级消费群体的购车决策。

奥迪印度品牌总监巴尔比尔·辛格·迪隆（Balbir Singh Dhillon）预计，2026年印度豪华车市场将实现“5%至7%”的个位数温和增长，主要受限于价格上升导致入门级豪华车型需求疲软。2025年全年，印度豪华车销量约为52,000辆。

尽管整体市场增长乏力，宝马印度在一季度仍表现突出，销量同比增长17%，达4,567辆（含BMW与MINI品牌），大幅跑赢行业均值。梅赛德斯-奔驰印度与奥迪尚未公布一季度具体销量数据。布拉尔表示，宝马印度公司计划在2026年推出共计25款新车（其中MINI品牌10款、BMW品牌15款），并扩大经销网络，有望实现全年双位数销量增长。

值得注意的是，电动车型正成为宝马在印度的重要增长点。一季度其电动车销量达1,183辆，同比激增83%，占总销量的26%。布拉尔指出，受西亚危机引发的燃油供应担忧影响，越来越多客户认为“电动车是正确的前进方向”。他同时预测，到2030年前后，售价超400万卢比的车型在印度整体汽车销量中的占比将翻倍至5%。

近期西亚地区达成停火协议，被多家豪华车企视为积极信号。布拉尔表示：“停火来得正是时候，对豪华车买家至关重要，因为他们高度关注国际市场动态。若局势稳定，我们预计一季度推迟购车的客户将重返展厅，并可能选择更高价位车型。”

梅赛德斯-奔驰印度董事总经理兼首席执行官桑托什·艾耶（Santosh Iyer）称，3月订单量创历史同期新高，但客户普遍要求将交付推迟至4月及之后。“我们未见订单取消，只是交付时间延后。考虑到部分地区即将迎来节日季，我们认为4月起市场将明显改善。”他还透露，因地缘冲突曾出现部分零部件供应延迟，但该公司已建立足够缓冲库存应对短期波动。

奥迪印度品牌总监迪隆同样欢迎停火进展，称其“为下一阶段带来更多确定性”。他表示，许多客户本身就是企业主，直接受国际局势影响，“随着整体情绪改善，消费意愿也将回升。在2026年整体乘用车市场稳健的背景下，任何区域性的积极发展都值得欢迎。”

目前，宝马印度因零部件需从德国慕尼黑进口且交货周期较长，已提前备货。布拉尔坦言：“本季度供应无忧，但如果局势长期反复，未来供应链仍可能承压。”

图片来源：塔塔汽车

政策明确，自2026年1月1日起，现有四轮轻型商用车（LCV/LGV，载重不超过3.5吨）及两轮车车队不得新增传统内燃机（ICE）车辆，仅允许符合BS-VI排放标准的两轮车注册至2026年底。此外，所有政府租赁或采购的车辆、州内公交及N1类货运卡车须全部为电动车型；校车车队（自有或外包）需在2030年3月31日前实现30%电动化，并设阶段性目标。

在财政激励方面，政策对售价不超过300万卢比（约合人民币21.96万元）的电动车提供100%道路税和注册费豁免，有效期至2030年3月31日；高于该价格的电动车不享受此项优惠。强混动车型则可获得50%的税费减免。购买电动两轮车的居民在政策生效首年可获每千瓦时1万卢比、最高3万卢比的补贴；第二年和第三年补贴分别降至每千瓦时6,600卢比（上限2万卢比）和3,300卢比（上限1万卢比）。电动三轮车（e-auto）和N1类电动货车首年补贴分别为5万卢比和10万卢比。

同时，报废德里注册的国四（BS-IV）及更早标准旧车并换购新电动车的用户，可额外获得报废激励：两轮车1万卢比，汽车最高10万卢比，名额限前10万名符合条件者。

德里首席部长Rekha Gupta表示，该政策是构建清洁、可及和可持续交通体系的重要一步，强调通过财政激励、强制规定与基础设施建设协同推进电动化。政府已为此项政策拨款总计395.425亿卢比（约合人民币28.9亿元），其中123.625亿卢比用于购车补贴，171.8亿卢比用于报废激励，100亿卢比用于充电基础设施建设。

值得注意的是，政策未对乘用车设定电动化强制要求，引发行业关注。标普全球董事Puneet Gupta称，对强混动车型提供激励是“务实且具前瞻性的举措”，有助于加速摆脱传统内燃机车辆。

然而，部分专家对强制措施的实际效果表示担忧。世界资源研究所印度办公室综合交通、清洁空气与氢能项目执行主任Pawan Mulukutla指出，德里采取“一次性截止”的硬性禁令模式，不同于印度昌迪加尔（Chandigarh）逐步削减的做法，且未将充电基础设施准备情况作为前提条件。他警告，若国家首都辖区（NCR）其他地区如哈里亚纳邦（Haryana）、北方邦（Uttar Pradesh）未同步实施类似限制，居民可能转至邻近地区购买内燃机车辆，削弱政策效力。

目前，空气质量管理局（CAQM）内部正就部分严苛条款进行讨论，包括要求车企逐年提高电动车销售比例等，因车企反对，相关条款可能在最终版本中被弱化。

数据显示，2026财年（2025年4月至2026年3月）德里新车注册量达85万辆，同比增长17.9%；截至2026财年，累计注册电动车超40.7万辆。2026财年德里电动车注册量达10.7万辆，较上一财年的83,512辆显著增长；同期混动车注册量从6,796辆增至8,476辆。

为支撑基础设施，德里输电有限公司（Delhi Transco Limited）被指定为充电与换电网络建设的牵头机构，并将开发专用数字平台以简化审批与监管流程。所有新建公共工程项目须预留充足电力容量，确保具备安装充电设施的条件。

BYD Sealion 07；图片来源：比亚迪

具体车型方面，Jaecoo J5以2,959辆的交付量位居3月印尼电动车销量榜首，略高于2月的2,926辆。BYD Sealion 07以1,236辆位列第二，成为比亚迪品牌当月在印尼的最畅销车型。紧随其后的是7座电动MPV BYD M6，交付量达976辆，显著高于2月的523辆。

吉利旗下Geely EX2在3月交付949辆，表现稳定。而此前月销常达数千辆的BYD Atto 1，3月交付量降至672辆，远低于2月的3,700辆和1月的3,361辆。此外，比亚迪子品牌腾势（Denza）的旗舰MPV Denza D9交付455辆，较2月的270辆明显增长。

其他进入前十的车型包括：五菱Darion EV（301辆）、VinFast VF3（258辆）、AION UT（242辆）和AION V（238辆）。

尽管3月单月销量环比下滑，2026年第一季度（1月至3月）印尼电动车累计批发销量仍达33,150辆，同比大增95.9%。同期，印尼整体汽车市场批发销量为209,021辆。

廉玉波指出，汽车产业已从传统“链式供应”演变为“网状共生”新阶段，整车与零部件关系正在重构，价值在研发、制造、服务等节点间双向流动。技术层面，新能源汽车正从颠覆式突破转向精细化打磨，需从参数堆叠转向可感知、可信赖的体验升级。

比亚迪始终坚持技术创新。在电动化领域，上个月发布了第二代刀片电池及闪充技术，全面解决充电速度慢、低温充电难等痛点，让充电和加油一样快。在智能化领域，比亚迪坚持整车智能，打通电动化与智能化各板块，以安全驾乘为目标开发智能底盘部件和融合控制功能，实现智电融合。

面向未来，廉玉波认为技术拐点和产业边界存在不确定性。新一代动力电池、智能底盘将推动汽车打破传统刚性耦合连接，更加注重用户体验。同时，汽车正从交通工具走向“多属性融合的智能体”，车网互动将丰富能源属性，AI融合或将引发人机交互范式转变。比亚迪将坚守长期主义，持续完善技术和产品矩阵。

李克强表示，尽管我国L2级新车装车量已接近65%，但产业尚未形成良性商业闭环。单车智能存在感知受限、端到端模型可靠性差、烟囱型架构开发成本高等固有技术瓶颈，导致“看不见”、罕见场景无法识别、突发接管困难等安全隐患。

针对上述挑战，李克强提出“车路云一体化”系统方案。他认为，该架构能为智能汽车建立“数字轨道”，实现超视觉感知与协同决策；同时融合车、路、云全维度数据，构建提升AI训练效率的“数字发电站”，并通过分层解耦、低代码开发平台提升研发质量与效率。

据李克强介绍，工信部、公安部、交通部等正推动高级别自动驾驶城市准入及“车路云一体化”两大示范项目。目前，北京、重庆等城市已搭建共用数据底座，15家中外车企联合开展了17个应用场景的产业化示范，其中网联式前向避撞、鬼探头等典型危险场景验证效果显著，已有7家车企启动量产化推进。

这份成绩单堪称惊艳，但光环背后，一个更残酷的事实正浮出水面：增量不增收、增收不增利，已经成为全行业的集体焦虑。

4月11日至12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）如期举行，本届论坛会议汇聚了来自政府、汽车、能源、交通、科技等多个领域的代表。在论坛上，多位行业高层人士坦言，当前新能源汽车产业正面临盈利压力加大、产品迭代过快、市场竞争失序等突出问题。

“‘十五五’是我国新能源汽车发展的重要转折期，将全面进入市场化、智能化、绿色化、国际化发展新阶段，处于从规模扩张向质量效益提升转型的关键时期，也是建设汽车强国的重要窗口期。”国家制造强国建设战略咨询委副主任、工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波在论坛上如是说。

转折期往往伴随着阵痛。

当渗透率从2020年的5.34%跃升至2025年的47.9%，这场持续数年的高速狂奔，正踩下巨大的问号：当下，汽车行业要解决哪些问题？接下来，要往哪儿走？

低价完全等同于内卷？

不得不承认的是，眼下新能源汽车行业部分车企不赚钱、很难赚钱，归根结底，很大一部分原因来自于内部恶意竞争式“内卷”。

苏波在论坛上谈到了“内卷式竞争”的治理问题。

图片来源：智能电动汽车发展高层论坛

他强调，“内卷式治理一定要建立在依法治理、依规治理的基础上”。他特别指出，内卷不是一般性的市场价格降低，而是“违规或者恶意或者无序的竞争”。

但关键前提是必须明确“无序”“违规”“恶意”的标准——“不是说一般企业的降价，只要往下价都是不对的，因为价格是企业生存竞争最基本的要素，正常的价格竞争是我们优胜劣汰的一种动力。”

这番表态的分量在于，它既承认了价格竞争的市场合理性，又划出了“违规”与“无序”的底线，释放出治理思路正从“一刀切”转向“精准规制”的信号。

事实上，政府层面已有多项动作。

2026年2月，市场监管总局发布了《汽车行业价格行为合规指南》，严禁低于成本价销售汽车，一旦发现恶意倾销、掠夺性定价将被严厉处罚。

理想汽车创始人李想在论坛同期发布的朋友圈中也提到，自2025年政府启动汽车行业反内卷以来，汽车行业的黑水军、拉踩现象得到大幅改善，中国车企之间逐步实现了良性竞争的氛围。

但治理之难在于，内卷不仅是价格问题，更是供应链生态问题。

“快消品式”迭代，吞噬千亿利润？

“整个行业都在叫苦。”

蔚来创始人、董事长、CEO李斌的这句开场白，几乎可以视为整场论坛最直白的行业自白。

李斌坦言，当下整个行业压力很大，“压力主要来自盈利的压力，增量不增收、增收不增利，是这个行业目前大家叫苦的地方”。

这种“叫苦”并非虚言。2025年中国汽车销量达到3440万辆，同比增长9.4%，创历史新高，但剔除出口后，国内销量增速已降至6.7%，中汽协预测2026年总销量增幅将回落至1%左右，市场即将触及天花板。

为什么增收不增利？李斌给出的答案令人意外又深省：产品迭代太快。

图片来源：智能电动汽车发展高层论坛

“以前油车五年或七年一迭代，投资周期长、分摊压力还好。现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了也得迭代，灯和内饰变了也得迭代。有一个地方迭代了你不迭代，感觉车就‘老’掉了。”李斌描述的这一现象，被他称为“新车效应死亡谷”。

“花无百日红”，现在哪款新车能热销一年？太难了。

于是出现了这样的窘境：上市发布阶段积累了大量需求，传播呈脉冲式，热销期大家都在等车；等产能爬坡完成、供应链跟上，需求已经下去了。

“好不容易爬坡完成，没订单了。”李斌直言，“一年浪费的钱非常多，一款车型浪费几个亿很正常。厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。”

这个问题背后，直指两个深层次的结构性矛盾。

第一，电芯规格不统一。李斌指出，电芯规格的不统一是制约成本、效率和市场响应能力的“老大难”问题。“如果电芯规格是统一的，哪个公司卖得好一点、哪个公司卖得差一点，或者哪个车型卖得好一点、哪个车型卖得差一点，没关系。就像今天5号电池、7号电池需要关心产能吗？”

他认为，虽然固态电池等新技术仍在发展，但中镍三元、高镍三元等主流电池的物理结构已基本收敛，电芯标准化成为可能。“如果中国现在就是标准化的四五种电芯，整个行业效益会提高非常多。”

第二，芯片种类过多且缺乏统一标准。

据李斌介绍，蔚来ES9用了1000多种半导体料号、4000多颗半导体。“很多用途发挥的作用是一样的，但因为各种原因造成了今天的局面。”他建议：“相关部门能够组织汽车公司把芯片的种类尽快统一，每个种类出一些可以互换的标准。”

“如果单车用量能提高，那些基础芯片——一美元、零点几美元的基础芯片，才可能真正用起来，才可能有商业模式。芯片归一化是提高国产化率的必由路径。”李斌说。

为此，李斌算了一笔账：电池和芯片占智能电动汽车的成本超过50%，对一个汽车产品而言，这是一个“失控的、很难平衡的状态”。但只要行业做好电芯标准化、芯片归一化，整个行业减少的浪费就能超过千亿元。

标准化降本的迫切性，与行业内卷式竞争的蔓延形成了鲜明对照。

如果说降本增效和治理内卷是短期突围之道，那么对于中国车企而言，一场更深远的结构性变革正在海外市场悄然展开。

“必选项”出海，从卖产品到建生态

正如前文所述，近年来，整车出海已成为我国汽车产业增长的重要引擎。

2026年前两个月，中国汽车出口135.2万辆，同比增长48.4%；其中新能源汽车出口58.3万辆，同比增长110%，占出口总量逾四成。

但亮眼数字之下，暗流涌动。

从贸易端看，近年来，欧美等国家保护主义高墙正在筑起，高额关税已不必多加赘述。

2026年以来，更隐蔽的冲击来自供应链端：中东局势动荡导致霍尔木兹海峡航运受阻，中国至中东、欧洲的汽车出口航线被迫绕行好望角，运费翻倍，交期延长；国际油价一度突破每桶110美元，橡胶、塑料等原材料成本攀升，企业利润被进一步压缩。

苏波在论坛上一针见血：“海外本土化发展成为‘十五五’非常紧迫的任务，也是建设汽车强国的必由之路，时不我待。”在他看来，汽车强国必须是国际化布局的强国，仅靠整车出口的路径已难以为继。

对此，多家车企给出了差异化答卷。

中国长安汽车总经理赵非提出的理念是：“无海外、不长安；无基地、不海外”“在当地、为当地，不搞短期投机，更不做一锤子买卖”。

据介绍，长安已在墨西哥、德国等地设立14家海外子公司，在全球布局33个协作工厂，销售渠道覆盖118个国家和地区。前不久，在巴西总统卢拉见证下，长安首款巴西地产产品正式下线，当地政府对中国企业给予了高度评价。

吉利控股集团高级副总裁杨学良则表示，吉利正强化沃尔沃、极星、莲花在欧美市场的深厚积淀，以及宝腾在东南亚的本地化优势，携手雷诺等国际伙伴，“实现从产品输出向‘产品、服务、生态’全价值链输出转型”。今年一季度吉利汽车集团出口突破20万辆，同比增长126%，创同期新高。

图片来源：吉利汽车

广汽集团董事长冯兴亚则提出了“硬实力立得住、软实力融得进”的出海思路。硬实力方面，广汽一季度自主品牌海外销量同比增长86%，埃安V成为少数同时获得欧洲和澳洲NCAP双五星认证的纯电SUV；软实力方面，广汽推进One GAC战略，邀请海外消费者和经销商共同参与全球车型定义，2027年将推出三款车型。

江淮汽车集团总经理李明在发言中呼吁，共建国际供应链体系、推动金融机构与整车企业协同出海、建立海外预警与服务体系——由行业协会牵头，国内主要企业参与，针对海外重点区域建立政策法规、产业动态、市场情况的研究体系和信息平台。

奇瑞汽车副总裁王琅则提出，中国汽车出海不再是单一的整车出口，而是电芯、芯片、智能网联解决方案、网络金融等全生态链的协同出海，“企业要以技术领跑取代价格优势，在全球市场谋求真正的品牌溢价”。

从“整车出口”到“生态出海”，这个转变的背后，是中国汽车产业竞争逻辑的底层重构。

当外部市场承压，内部又面临技术迭代与成本压力的双重夹击，什么样的竞争能力才能支撑企业在这场持久战中胜出？

告别单点突破，体系竞争力定生死

“明天的竞争不再是规模扩张的速度，而是价值的深耕。拼的是站得更稳、走得更远。”冯兴亚在论坛上的这句话，精准概括了当前汽车产业竞争逻辑的质变。

这场质变将沿着多条主线展开。

从技术维度来看，主线之一是从“单点突破”到“技术体系”的跃迁。

清华大学教授欧阳明高指出，当新能源汽车渗透率超过50%，竞争将从单项技术转向技术体系竞争。他具体阐释道：“以前单项技术好跟，一个体系就不好跟了。与企业战略定位和自己独特优势相匹配的全技术链整合来构成技术护城河。”

这个“护城河”涵盖了全过程安全、全气候超充、全自动驾驶、全线控底盘、全固态电池、全工况高效、全功能电车等七大技术维度。

图片来源：比亚迪

比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师廉玉波也从产业层面呼应了这一判断：“汽车产业竞争的重心正在从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升。”

他进一步剖析，产业边界正逐渐模糊，产业链从传统的“链式供应”演变至“网状共生”新阶段。过去考验的是主机厂对供应链的整合能力和议价能力，产业链上下游清晰、分工明确；而今天，“价值不再只是沿链条单向传递，而是在研发、制造、服务和用户等节点之间双向流动，通过技术升级、体验迭代、品牌增值等方式循环放大”。廉玉波说道。

华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志则从技术演进维度给出了更具体的时间表：“2026年是全球自动驾驶开启的元年。”

他指出，当前中国市场辅助驾驶在新能源汽车中已全面普及，10万元以上车型L2级及以上辅助驾驶渗透率突破90%，两款L3车型已获批开展准入试点。靳玉志认为，L3之所以不能跳过，不只是因为技术尚未实现完全自动驾驶，更是因为安全验证、用户认知和监管配套都还需要一个承上启下的阶段。

技术体系的竞争不是孤立的。

华大学车辆与运载学院教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在论坛上发出了警告：安全依然是行业亟待解决的首要问题。“行业需摒弃急功近利的噱头，时刻敬畏技术局限，回归安全本源。”他提出的解决方案是“车路云一体化”系统——为智能驾驶汽车建立“数字轨道”，实现车、路、云全域协同感知，增强环境感知与风险预判能力。

李克强透露，去年已发起15家汽车产业领域企业联合推进产业化示范，涵盖上汽、广汽、比亚迪、丰田、华为等，提出了17个应用场景，其中包括网联式前向辅助、匝道汇入、鬼探头等关键场景，已有7家车企正在做量产化推进。

而作为技术体系中最底层的动力电池创新，全固态电池正在进入产业化冲刺期。

欧阳明高在论坛上透露，“在今后五年会有全固态电池上市”，预计在“十五五”末期可能实现300Wh/kg级别的产品，并建议企业“推全固态电池车型还是要谨慎，推产品的时候要一步一步来”。

技术体系的复杂度越高，安全保障的压力就越大。正是这种“一体两面”的困境，将汽车产业的竞争推向了第三个维度——治理体系的重构。

尾声：何为“终局”？

把脉此次高层论坛，一个清晰的信号正在浮现：中国新能源汽车产业正站在一个从“高速增长”向“高质量发展”转轨的十字路口。

产品迭代失速的阵痛、出海格局重构的压力、技术体系升级的门槛、安全治理深化的挑战——四重命题相互交织，考验的已不再是哪家车企的单点突围能力，而是整个产业生态的系统韧性与协同智慧。

正如欧阳明高在论坛结尾所展望的那样：新能源乘用车2030年市场占有率将达70%以上，新能源汽车保有量2030年将达1亿到1.5亿辆；绿电消费到2030年超过50%，届时新能源汽车才真正成为“新能源汽车”。

“绿电是主体，那是真正的新能源汽车，这就是终局。”欧阳明高说道。

现如今，这场变革远未到终局。眼下，谁能穿越“新车效应死亡谷”，谁就能在下一轮竞争中赢得先手。

在2026年4月11日开幕的智能电动汽车发展高层论坛上，绿色甲醇这一技术路线再度成为焦点。吉利控股集团董事长李书福在主题演讲中表示：“因地制宜发展绿色燃料、探索建设风光氢氨醇一体化基地，是立足国情作出的重大战略决策，也是中国汽车工业智能电动化转型的又一条可行路径。”

图片来源：吉利汽车

论坛期间，由车百会研究院发起设立的“全球甲醇电动生态联盟”正式宣告成立。这一机制的落地，标志着绿色甲醇从过去数年间形成的全球能源转型共识，正式迈入全球共建的新周期。联盟覆盖整车、非道路机械、核心零部件、能源企业、科研机构、行业组织及投资机构等成员单位，首批代表包括中国汽车技术研究中心、工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会、全球甲醇行业协会、吉利远程新能源商用车、博世智能出行集团中国区、奇瑞商用车、玉柴集团、江淮汽车、威孚高科、香港理工大学、大龙洋石油等。联盟首次活动“甲醇电动论坛2026”计划于今年6月在香港举办。

绿色甲醇站上能源转型新风口

从政策演进路径来看，绿色甲醇在中国并非突发式热点。2019年，工信部等八部委联合印发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，首次在政策层面明确鼓励有条件地区推广甲醇汽车。2024年，《加快经济社会发展全面绿色转型的意见》进一步将甲醇加注纳入绿色交通基础设施建设规划。同年，国家发改委等六部门在《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》中明确提出探索建设风光氢氨醇一体化基地。截至目前，全国已有20个省区市、39个城市出台80余项支持政策。

李书福在演讲中回顾了这段历程：“2012年工信部正式启动甲醇汽车试点工作，2018年进行全面验收总结，2019年进入推广应用阶段。到今天，全国已有80多份政策文件鼓励支持甲醇电动汽车推广应用。”他认为，中国风光氢氨醇绿色能源在交通运输领域的应用，“是非常接地气的科学技术路线”。

图片来源：吉利汽车

从技术经济性角度，李书福给出了一个关键对比：“甲醇的能量密度相当于锂离子电池能量密度的十几倍。相同运载能力的车辆，锂电池车的自身重量相当于甲醇电动车自身重量的两倍。”他指出，自重越大能耗越高，尽管锂电池汽车已在中国大规模应用且受用户认可，但甲醇电动车在减重与能耗方面仍具备可观的开发潜力。这正是吉利持续二十余年投入甲醇动力研发的核心逻辑。

吉利方面披露的数据显示，其已构建起从绿色甲醇制备、加注网络建设、甲醇动力研发，到整车规模化应用及碳捕集循环的“醇-运-站-车-捕”完整闭环经济体系。目前累计开发20余款甲醇车型，建成超千座甲醇加注站，相关技术成果在杭州亚运会、哈尔滨亚冬会等重大场景中完成验证。2025年3月，由吉利主导的“绿色甲醇循环经济全产业链技术创新与产业化”项目获得中国循环经济协会科学技术奖科技进步奖（技术开发类）一等奖。

在国际层面，绿色甲醇的产业化共识同样在加速形成。欧盟、北美及欧洲多国已将绿色甲醇纳入交通能源转型规划，并出台相应支持政策。国际海事组织（IMO）等机构持续完善甲醇应用的行业标准，尤其在航运领域，甲醇作为替代燃料的加注与动力技术已进入商业化验证阶段。“全球甲醇电动生态联盟”的成立，本质上是将中国在甲醇汽车领域的应用经验与全球能源转型需求进行对接。吉利方面表示，将依托联盟联动全球产业链上下游资源，加快绿色甲醇技术在全球市场的推广应用，重点覆盖低碳交通与绿色物流两大场景。

甲醇电动车的独特价值

需要指出的是，绿色甲醇的推广并非对电动化路线的替代，而是对现有能源体系的补充与优化。在重型商用车、船舶、非道路机械等对能量密度和补能时间要求较高的领域，甲醇电动技术具有明显比较优势。而在乘用车领域，甲醇电动与纯电动、插电混动等技术路线也将长期并存。李书福在演讲中亦强调：“锂离子电池汽车已经在中国大规模应用，效果非常好，很受用户喜爱。”但在他看来，甲醇电动车在自重、全生态减碳效果和全生命周期经济性方面仍有独特优势。

图片来源：吉利汽车

从产业落地的实际进展来看，2024年出台的《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》已明确对甲醇等新建清洁能源集散两用船舶给予最高2200元/吨的财政补贴。这意味着绿色甲醇的应用场景已从道路车辆延伸至水路运输，进一步扩大了其市场空间。李书福将这一系列政策动向评价为“万亿能源市场国产替代从此拉开序幕”。

总体而言，“全球甲醇电动生态联盟”的成立，并不仅仅是一个行业组织的诞生，而是绿色甲醇从技术验证、政策配套到产业链协同，进入规模化、国际化推广阶段的标志。接下来的关键观察点在于：联盟能否有效协调跨国标准互认、跨行业资源整合，以及甲醇制备环节的绿色化认证体系能否同步建立。今年6月在香港举行的“甲醇电动论坛2026”，将成为检验这一联盟初期运作效率的第一个窗口。

徐长明表示，2026年国内汽车市场整体将保持相对稳定。我国汽车市场自2000年进入家庭以来，已历经超高速增长、快速增长两个阶段，2018 年起进入波动式缓慢增长阶段，年均增速 2%-3%。

国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明，图片来源：车百会研究院

从宏观经济来看，多家机构对今年GDP增速预测均值为 4.73%的增速水平，能够支撑汽车市场需求维持在 2300万 —2400万辆的正常规模。

同时，今年汽车以旧换新政策在延续中优化，报废旧车购新能源汽车补贴 12%、上限2万元，购燃油车补贴10%、上限1.5万元，置换旧车购燃油车补贴6%，政策力度较大且有望全年执行，为市场提供支撑。

针对一季度乘用车内需同比下降22%、零售下降17% 的情况，徐长明认为主要是各地政策落地时间偏晚，导致消费者持币观望，叠加低价电动车购置税调整、油价上涨等因素，属于短期现象。

调研显示，多数消费者仅推迟购车计划而非放弃，随着3月下旬市场逐步回暖，叠加二季度60余款新车集中上市、企业促销发力，车市将在二季度迎来回暖，一季度下滑的销量有望在四季度得到回补，全年市场仍以平稳为主基调。

国际市场方面，我国汽车出口将延续上涨态势。“十四五” 期间汽车出口实现跨越式发展，2026年一季度出口 223万辆，同比增长57%。未来出口仍将保持乐观，全球汽车市场持续增长，且增量主要来自新兴市场，为中国汽车出海提供广阔空间。

中系车全球竞争力显著提升，市占率从五年前不足1%提升至6.5%，在新兴市场及新能源领域优势更为突出，凭借高性价比与良好口碑获得海外消费者认可。同时，奇瑞、比亚迪、上汽等主流车企将出口提升至战略布局，整车、零部件、物流、金融等全产业链协同出海，进一步推动出口持续增长。

徐长明总结，2026年中国汽车市场国内将保持平稳运行，国际出口维持快速增长，“国内稳、国际涨” 成为全年市场核心特征。

递表港交所，清陶能源冲刺“固态电池港股第一股”

4月8日，清陶（昆山）能源发展集团股份有限公司（以下简称：清陶能源）正式向港交所递交IPO申请，冲刺“固态电池港股第一股”。

图片来源：清陶能源招股书

资料显示，清陶能源设立于2016年6月，公司主营业务为固液混合电池及全固态电池的研发、制造及销售，应用于电动汽车及储能系统场景。

在动力电池领域，清陶能源的固态电池产品已应用于智己、名爵、福田等知名汽车制造商的超过30款乘用车及商用车型，累计交付量超过1.68万套；在储能电池领域，清陶能源将固态电池技术引入储能行业，聚焦高安全、高附加值市场，全面覆盖电网、工商业及户用等应用场景。

根据弗若斯特沙利文的资料，2025年，按出货量计，公司在全球固液混合及全固态电池市场中排名第一，市场份额约为33.6%，在中国的市场份额约为44.8%。

业绩方面，2023年至2025年，公司营业收入分别为2.48亿元、4.05亿元和9.43亿元；年内亏损分别为8.53亿元、9.99亿元和13.02亿元。招股书显示，公司出现亏损的核心原因，系持续高强度的研发投入，叠加产能爬坡、产品工艺及产线调试阶段的支出。

清陶能源表示，公司后续将拓展新客户、扩大订单规模，通过制造规模化提升利润率，依托技术迭代与规模经济效应降低材料成本，并推进全球市场布局，以此实现盈利目标。

盖世点评：清陶能源开启IPO，亦是资本市场对固态电池赛道的一次价值重估。

大众汽车品牌启动在华最大新能源产品攻势

4月8日，大众汽车品牌之夜在北京举行，正式宣布 “在中国，为中国” 战略从规划阶段进入大规模落地交付期。

图片来源：大众汽车

活动上，大众汽车披露在华最大规模新能源产品计划：2026年将推出13款新能源车型，覆盖纯电、插混及增程式，至2029年累计推出超30款全新新能源车型，同时亮相三款核心新品，加速从 “追赶” 向 “引领” 中国新能源市场转变。

作为深耕中国市场四十余年、积累超4700万用户的国际车企，大众汽车此次攻势聚焦三大核心方向。产品层面，2026年密集投放的13款车型将全面覆盖主流细分市场。

其中大众安徽与众08、上汽大众ID. ERA9X已开启预售，前者为大众首款800V架构全尺寸纯电SUV，CLTC续航730公里，5分钟快充可补充150公里续航，预售价23.99万-29.99万元，4月16日上市；

后者为全尺寸增程式SUV，纯电续航超400公里、综合续航超1600公里，预售价32.98 万-37.98万元，4月25日上市。

一汽-大众ID. AURA T6同步首发，基于本土电子电气架构CEA打造，搭载增强版L2级辅助驾驶，将于北京车展正式亮相。

技术支撑方面，大众汽车以 “人本科技” 为核心，依托合肥大众汽车（中国）科技公司推进本土化研发，实现从电子电气架构、电池系统到智能座舱、驾驶辅助的全栈研发，产品开发周期缩短至24个月。同时推出 “行云智行”“云栖智舱” 两大技术体系，将德系制造标准与中国智能科技融合，强化产品竞争力。

盖世点评：从品牌之夜释放的信号来看，面对中国新能源市场激烈竞争，大众汽车正以高密度产品投放、全体系本土化研发、差异化合资布局加速转型。

曝特斯拉正在开发一款更小、更便宜的电动车

盖世汽车讯 据路透社报道，四位知情人士日前透露，特斯拉正开发一款尺寸更小、价格更低的全新电动SUV车型。

图片来源：特斯拉

上述人士透露，特斯拉近几周已与供应商接洽，就这款紧凑型SUV的相关方案展开细节讨论。值得注意的是，该车型为全新车款，并非现有Model 3或Model Y的衍生版本。据悉，特斯拉与供应商的会谈内容涉及制造工艺以及各类零部件的技术规格。

其中三位消息人士称，这款紧凑型SUV将在中国生产。另有一人表示，特斯拉还计划将产能拓展至美国和欧洲。据透露，该车长度约4.28米（约合14英尺），明显短于特斯拉销量主力Model Y（约15.7英尺）。

两位消息人士称，特斯拉计划将这款新车定价大幅低于入门级Model 3轿车——Model 3在中国起售价3.4万美元，在美国约3.7万美元。他们表示，特斯拉计划通过搭载更小容量电池降低成本，这也意味着其续航里程将短于Model Y的306至327英里（约合492至526公里）。

不过，特斯拉公司未就新车计划置评。特斯拉中国公司回应称，此消息不实。

盖世点评：尽管官方并未回应该新车型的相关信息，但业界对特斯拉平价电动汽车的期待有目共睹。

上汽集团投资的氢能企业，主动终止IPO

4月8日，盖世汽车获悉，国内氢能储运装备龙头浙江蓝能氢能科技股份有限公司（下称 "浙江蓝能"）主动暂停 A 股上市进程。

图片来源：天眼查

国泰海通证券4月3日发布公告，经与浙江蓝能友好协商，终止对其IPO辅导工作，联席辅导机构东方证券同步终止相关工作。截至公告日，双方已完成八期辅导。

浙江蓝能成立于2009年，为申能集团旗下企业，注册资本超4亿元。该公司主营高压储氢瓶、加氢站设备及氢能储运系统，是国家级专精特新 "小巨人" 企业。其核心产品市占率领先，站用储氢瓶组覆盖国内80%以上市场，氢气长管拖车市占率超75%。

2023 年，该公司完成B轮融资，投资方包括上汽集团、中国石化资本等产业资本。

2023年12月，浙江蓝能在浙江证监局完成IPO辅导备案，由国泰海通与东方证券联席辅导。此次终止系公司基于自身战略与资本规划的主动选择。

业内分析，当前氢能产业尚处商业化初期，企业普遍面临盈利不稳定、研发投入高的挑战，叠加A股IPO审核趋严，多家氢能企业相继调整上市节奏。此前，捷氢科技、东岳氢能等企业已终止或撤回IPO申请。

浙江蓝能背靠国资与产业资本，资金渠道多元。此次终止辅导，或为暂缓A股上市节奏，聚焦技术落地与业务扩张。

盖世点评：作为氢能储运领域标杆企业，浙江蓝能此举折射出行业资本逻辑转向务实，从追求快速上市转向深耕主业、等待更优市场窗口。

奇瑞首个海外运营中心落成

2026年4月8日，奇瑞汽车正式在西班牙巴塞罗那启用其欧洲运营中心，并同步设立西班牙研究院。这是奇瑞在欧洲设立的首个区域运营中心，承担该公司在欧洲市场的运营、合规、供应链协调、财务及公共事务等中央平台职能。

图片来源：奇瑞汽车

从职能设置看，该中心并非单纯的销售或售后支持机构，而是一个具备综合管理能力的区域总部。其设立表明，奇瑞在欧洲的业务已从早期的市场试探和产品导入，转向系统性本地运营。此举也意味着奇瑞在欧洲的资源配置、决策流程和合规管理将更趋集中化。

与此同时启动的西班牙研究院，将聚焦电动化、智能出行及可持续发展领域。根据奇瑞方面的规划，该研究院将参与数据保护、环境合规等与欧洲标准接轨的工作，并计划在当地招聘工程、产品开发及运营岗位。这反映出奇瑞正在试图补足其在欧洲本土研发和适配能力的短板，以应对当地市场对产品本地化程度越来越高的要求。

从市场数据看，奇瑞目前已在欧洲18国开展业务，累计服务用户超过10万。2026年1至2月，奇瑞在英国及欧盟市场的销量为3.9万辆，同比增长200%；其中新能源车型出口1.15万辆，同比增长250%。值得注意的是，奇瑞每出口5辆新能源汽车，就有1辆销往欧洲。这一比例说明，欧洲已成为其新能源出口结构中权重最高的区域之一。

盖世点评：奇瑞此次运营中心的启用，提供了一个观察中国车企如何在欧洲进行系统化本地运营的样本。

奇瑞首个海外运营中心落成

4月8日，奇瑞汽车正式在西班牙巴塞罗那启用其欧洲运营中心，并同步设立西班牙研究院。这是奇瑞在欧洲设立的首个区域运营中心，承担该公司在欧洲市场的运营、合规、供应链协调、财务及公共事务等中央平台职能。

图片来源：奇瑞汽车

从职能设置看，该中心并非单纯的销售或售后支持机构，而是一个具备综合管理能力的区域总部。其设立表明，奇瑞在欧洲的业务已从早期的市场试探和产品导入，转向系统性本地运营。此举也意味着奇瑞在欧洲的资源配置、决策流程和合规管理将更趋集中化。

与此同时启动的西班牙研究院，将聚焦电动化、智能出行及可持续发展领域。根据奇瑞方面的规划，该研究院将参与数据保护、环境合规等与欧洲标准接轨的工作，并计划在当地招聘工程、产品开发及运营岗位。这反映出奇瑞正在试图补足其在欧洲本土研发和适配能力的短板，以应对当地市场对产品本地化程度越来越高的要求。

从市场数据看，奇瑞目前已在欧洲18国开展业务，累计服务用户超过10万。2026年1至2月，奇瑞在英国及欧盟市场的销量为3.9万辆，同比增长200%；其中新能源车型出口1.15万辆，同比增长250%。值得注意的是，奇瑞每出口5辆新能源汽车，就有1辆销往欧洲。这一比例说明，欧洲已成为其新能源出口结构中权重最高的区域之一。

在西班牙本土市场，奇瑞旗下OMODA与JAECOO品牌自2024年进入后，累计销量已突破4万辆，其中超过80%来自新能源车型。2025年，该品牌组合进入西班牙私人渠道销量前十。这一表现表明，奇瑞在部分欧洲市场的私人消费端已具备一定品牌认知和产品接受度，而非仅依赖租赁或大客户渠道。

本地化生产的进展同样值得关注。2024年，奇瑞与西班牙EV MOTORS合作，重启原日产在巴塞罗那的工厂，生产EBRO品牌车型。该工厂的恢复运营直接创造了超过1000个本地就业岗位，被当地政府和中西双方评价为合作范例。从产业层面看，这一项目使奇瑞在欧盟内部获得了实际的生产能力和供应链缓冲空间，有助于规避部分贸易和关税风险。

盖世点评：奇瑞欧洲落子运营中心与研究院，跳出单纯出口模式，以深度本土化抢占欧洲新能源高地。

比亚迪计划在加拿大开设20家汽车经销店

据彭博社报道，比亚迪今年将与合作伙伴在加拿大开设约20家销售门店，因为加拿大政府正考虑接纳中国汽车行业投资，以减少对美国的依赖。

图片来源：比亚迪

曾担任菲亚特克莱斯勒汽车公司高管、现任比亚迪欧洲顾问的Alfredo Altavilla在巴黎接受采访时表示：“加拿大抛出的合作意向至关重要，我们已迅速行动，在当地搭建销售网络。”

在与中国达成更广泛贸易协定的背景下，加拿大一直在积极吸引中方投资，以提振该国汽车产业。今年1月，加拿大政府批准每年最多进口4.9万辆中国产电动汽车，此前该国曾通过高额关税将中国电动汽车拒之门外。

上月，比亚迪表示正积极考虑在加拿大建厂，同时也保留收购一家更具知名度的国际车企的可能性。

比亚迪还在持续拓展欧洲市场，与诸多中国品牌一起，凭借高性价比的纯电动车型及插电混动车型实现销量增长。

盖世点评：比亚迪加拿大密集布局门店，借政策窗口期切入北美市场，渠道先行实为长期本土化铺路。

博世计划全资收购博世底盘系统印度公司

博世有限公司（Bosch Ltd）4月8日宣布，计划收购博世底盘系统印度公司（Bosch Chassis Systems India）100%的股权，以通过整合车辆运动控制业务强化其在印度市场的业务组合。

图片来源：博世官网

根据公司发布的声明，此次收购将通过现金支付与定向增发股权相结合的方式完成。交易完成后，博世底盘系统印度公司将作为博世有限公司的全资子公司继续独立运营，治理权由博世有限公司主导。

博世底盘系统印度公司代表博世集团在印度的车辆运动控制（Vehicle Motion）业务，是当地汽车安全系统领域的主要参与者之一。其产品组合涵盖主动安全技术，如防抱死制动系统（anti-lock braking systems）、电子稳定控制系统（electronic stability control）等，以及包括安全气囊电子控制单元（airbag ECUs）和传感器在内的被动安全产品。此外，该公司还为乘用车、两轮车和商用车提供制动执行系统。

博世表示，此次交易将提升其满足印度汽车市场不断变化的客户需求的能力，并支持公司在安全与制动系统领域的进一步投资，与其在动力解决方案领域的既有优势形成互补。

博世集团印度区总裁兼博世有限公司董事总经理古鲁普拉萨德·穆德拉普尔（Guruprasad Mudlapur）表示：“将面向未来的车辆运动解决方案业务整合进博世有限公司，体现了我们通过业务组合多元化推动公司增长轨迹的战略。”

目前，博世集团、博世有限公司及博世底盘系统印度公司的董事会均已批准该交易，尚待股东批准。交易完成后，博世底盘系统印度公司将正式成为博世有限公司的全资子公司。

盖世点评：博世全资整合印度底盘业务，意在统一资源布局，更好适配当地汽车市场升级需求。

星驱科技完成轩孚整合，嘉兴基地揭牌运营

近日，星驱科技（嘉兴）有限公司在嘉兴制造基地举行揭牌仪式。原浙江轩孚科技有限公司已完成工商变更登记，正式更名为星驱科技（嘉兴）有限公司。至此，星驱科技旗下已拥有六大智造基地，形成覆盖全产业链的制造体系。

图片来源：星驱科技

新公司生产园区占地57758平方米，主营业务涵盖电驱产品、无人机、工程机械增程器等板块。这一布局扩充了星驱科技的产品矩阵，拓展了电驱技术在多元场景下的应用，同时提升了规模化制造能力。原浙江轩孚科技的产业资源与制造经验全面并入星驱科技，嘉兴基地也由此进入产能升级的新阶段。

星驱科技在长三角区域的智能制造基地网络进一步强化，各基地之间形成高效联动的产业协同，为全球客户提供电驱系统及相关产品的批量交付支持。

盖世点评：星驱科技整合轩孚并启用嘉兴基地，产能与场景双扩容，电驱产业链布局再下一城。

伯特利2025年营收破120亿元，同比增21%

盖世汽车获悉，日前，芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司（603596.SH）发布2025年度经营报告，该年实现营业收入120.14亿元，同比增长20.91%，正式迈入百亿营收行列，核心战略落地成效显著。

图片来源：伯特利

报告期内，伯特利核心产品销量全线增长，智能电控产品表现亮眼，销量达702.77万套，同比增幅34.84%，盘式制动器、轻量化制动零部件、机械转向产品销量也均实现同比增长。年内其客户版图持续扩张，新增法国雷诺、福特欧洲、一汽大众等重要客户，目前已合作全球前十强车企中的8家、中国前十强车企中的9家，客户结构向多元化、国际化深度升级。同时，伯特利项目转化能力强劲，全年在研项目571项，新增量产项目318项，新增定点项目605项，新定点项目预计年化收入95.08亿元，同比增长45.4%。

2025年，伯特利国际化进程持续提速。其海外业务取得重要突破，线控制动系统（WCBS）、电子驻车制动卡钳总成（EPB）等产品再度获得多个全球头部车企平台项目定点。伯特利积极推动研发网络与生产基地全球化布局，设立德国法兰克福研发中心，与底特律研发中心联动，实现对亚洲、北美及欧洲市场的同步开发与快速技术支持。

在全球交付与响应方面，墨西哥生产基地一期产能利用率持续提升，高效服务通用、Stellantis及北美某知名新能源客户，二期建设按计划推进，国际化交付能力将进一步增强。欧洲市场布局取得关键进展，位于摩洛哥的生产基地启动筹备，预计2027年产能落地，覆盖欧洲及北非市场。

值得关注的是，伯特利抢抓产业变革机遇，通过合资成立两家科技公司完成丝杠、电机领域布局，同时投资奇瑞墨甲机器人并设立2亿元专项基金，提前卡位人形机器人核心零部件赛道，为培育第二增长曲线奠定基础。

盖世点评：伯特利营收破百亿只是起点，智能电控放量叠加全球化扩张，新业务布局暗藏更大增长野心。

保隆科技斩获多个项目定点

近期，保隆科技空气悬架储气罐先后获得2家欧洲豪华品牌的项目定点，其中一个为全球项目定点，另一个是中国本土化项目定点，两个项目定点生命周期金额合计2.27亿元人民币，其中全球项目为保隆科技储气罐在海外市场的第四个定点。

图片来源：保隆科技

另在近期，保隆科技获得新势力头部车企的热销品牌的电控减振器项目定点。项目生命周期4年，生命周期总金额超1.8亿元，计划于2027年量产。

盖世点评：保隆科技接连斩获项目定点，本土与海外市场同步突破，底盘业务竞争力持续提升。

马智欣在演讲中提及，日产在华累计用户超1900万，“可靠、安全、品质优良”的用户口碑构成其核心品牌资产。依托全球“Re:Nissan”转型计划，日产中国团队获得充分决策授权，聚焦中国市场需求加速产品焕新，2025年至今已推出5款新能源车型，涵盖纯电、插混、增程三种动力形式，覆盖轿车、SUV、皮卡等多个细分品类，兑现“到2027年夏季投放10款新能源汽车”的承诺。

销量数据显示，日产中国业务已呈现回升态势：2025年全年销量超65万辆，下半年同比增长4.5%；2026年第一季度同比增长7.2%，标志着其智电转型战略已取得阶段性成效。

日产汽车全球执委会委员、中国区主席马智欣

产品层面，4月初刚刚上市的全新中大型新能源SUV NX8，作为日产新能源N序列第三款产品，采用纯电与增程双动力布局。其中，纯电版搭载800V高压碳化硅平台及5C超充技术；增程版配备1.5T四缸增程器与43.2kWh宁德时代电池，CLTC纯电续航310公里，综合续航达1450公里。

出海成为日产在华战略重点之一。2025年8月，日产在广州成立进出口有限公司，为中国产车型出海奠定基础。2026年4月1日，首批锋坦Frontier Pro皮卡正式出海，该车型由郑州日产中日研发团队联合打造，融合日产全球皮卡技术与本土研发经验，提供燃油与混动双动力选择。后续N7等车型也将逐步出口全球，实现“中国研发、全球验证、全球销售”。

技术布局方面，日产连续8年参与Formula E电动方程式赛事，上一赛季车手奥利弗·罗兰德斩获年度总冠军，赛事积累的电驱、电池管理等技术正向民用车型转化。

同时，日产与Wayve、优步、英伟达合作推进Robotaxi研发，原型车已亮相英伟达GTC大会，计划2026年底在东京启动试点。智能化领域，天籁车型搭载全球首款鸿蒙座舱燃油版，并配备日产自研可变压缩比涡轮增压发动机，实现燃油车智能化升级。

马智欣表示，未来日产将持续深耕中国市场，紧跟国家战略方向，深化本土研发与产品创新，依托全球销售网络推动中国产车型出海。

数据显示，2025年中国新能源汽车市场渗透率突破50%，年销量近1300万辆，远超欧洲约30%的渗透率水平。中国市场以其极高的复杂度与迭代速度，正主导全球新能源汽车的竞争节奏。面对这一现状，大众集团于三年前正式确立 “在中国，为中国” 战略，核心目标便是构建完整的本地研发体系，快速响应中国用户需求。

图片来源：车百会研究院

此次，韩三楚回顾了大众在华发展的三大阶段。自 2024 年起，集团正式进入以本土全流程研发为核心的第三阶段，标志性事件包括大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）的成立，这是集团首次在德国总部外建立的具备完整整车研发能力的中心；以及CARIAD中国的组建，目前其团队规模已超千人，并通过与地平线、中科创达等企业的合资合作，构建起覆盖智驾、智舱及交互设计的全栈技术矩阵。

在技术路径上，大众明确将CEA电子电气架构作为转型关键。该架构填补了原有开发体系的层级空白，实现了软件与硬件的深度解耦，目前已覆盖涵盖燃油、纯电、插混及增程在内的多动力类型平台。其中，耗时18个月完成从0到1构建的CEA 1.0架构，已于2025年底在MEB平台新车型上成功量产。

配合与地平线合资公司酷睿程（CARIZON）交付的L2+级智驾方案，大众在华软件自主开发能力与本土技术竞争力实现了双重跃升。

根据规划，大众在华研发与产品落地节奏已全面加速。2026年将是能力转化为产品攻势的关键之年，集团旗下品牌将在中国推出超20款新能源车型。

未来五年，集团计划到2027年推出约30款新能源车，2030年这一数字将提升至50款。同时，酷睿程正推进 L2++级别智驾方案落地，并启动智能驾驶SoC芯片研发，为高阶自动驾驶储备核心算力。

韩三楚表示，依托VCTC这一拥有超 3000人团队、10万平方米研发空间的全流程测试中心，集团开发周期已提速30%，成本优化潜力达50%。未来，大众将坚持 “中国速度” 与 “大众DNA” 并重，在快速迭代中坚守安全与品质的底线，加速释放在中国市场的长期价值。

王琅表示，当前中国汽车出口正处于历史性拐点，这并非简单的出口数量增长，而是一场从贸易扩张向结构性崛起的跨时代跃迁。

图片来源：车百会研究院

在智能电动时代，产业竞争规则已发生根本迁移，传统燃油车时代以发动机、变速箱为核心的竞争壁垒，已转向电子电气架构、软件、新材料等新赛道。中国车企凭借全栈自研+科技整合模式，形成高效造车能力，出海已从趋利避险的选择，转变为向价值链高端攀升的必然路径。

王琅提出，中国汽车必须完成一次深刻的身份转变：从 “中国公司在海外”，升级为具有中国 DNA 的本土公司，以此应对贸易壁垒、实现长期可持续发展。

面向全球化布局，奇瑞提出五大核心方向：推进全景制造，加速中国产能与技术在海外落地，提升供应链韧性；实现全产业链出海，从单一整车出口转向产业链整体输出；从性价比竞争转向价值竞争，以技术与品质构建核心优势；强化海外合规治理，适应贸易摩擦常态化环境；依托国家级支撑体系，在标准、数据监管、出口信用保险、物流等方面获得系统性保障。

在运营层面，奇瑞将推动从贸易型出口向全球化运营转型，采用 “中国研发、全球协同” 的研发模式，构建区域循环与本地化供应相结合的供应链体系，并在海外复制 “车 + 电 + 网 + 云” 等一体化生态，打造高质量出海的完整保障架构。

他强调，未来十年中国汽车实现高质量出海，关键在于三大能力建设：构建全球公认的品牌溢价能力、打造全球化协同运营体系、深度融入东道国产业生态。

欧阳明高院士回顾了汽车产业中心的转移历程：从欧洲转向美国的原因之一是福特流水线生产方式的诞生，从美国转向日本的原因之一则是丰田精益生产方式。他认为，中国成为世界汽车产业中心也必将伴随产业模式转型、价值链重组和生产方式变革。

图片来源：盖世汽车现场拍摄

当前已出现雏形的五种模式如下：

1. 电动化主导的垂直整合模式  

以全面电动化为核心，通过智能化赋能电动化，并借助市场全球化实现巨大规模和成本优势。该模式已基本实现技术链与产业链深度融合，关键在于构建价值链，逐步实现三链融合。

2. 自主品牌双轮驱动模式  

同时发展燃油车与电动车、国内与国际市场。该模式具备深厚汽车底蕴和丰富市场经验，关键在于在双轮驱动中协调好两个轮子的定位。欧阳明高指出，今后几年燃油车向大电池HEV、新能源向纯电动发展是大概率事件。

3. 新势力互联网造车模式  

融合互联网思维模式、智能终端营销模式及用户生态模式，将电动化作为智能化的入口。未来有可能从汽车制造业转型为出行服务业，并向具身智能（无人车、无人机、人形机器人等）横向拓展。

4. 价值链导向的横向整合模式  

实施汽车产业价值链重构，以智能化和品牌营销为核心，形成非车企领导的跨车企品牌联盟。欧阳明高提出疑问：是否会有换电+车能融合为核心的横向整合模式，以实现资产价值最大化？

5. 国企自主+合资改革与转型模式  

通过改革体制机制增强市场竞争力，发挥汽车国企整体优势，增强跨领域国企协同效应。同时发挥国资优势开展兼并重组，把国资的正规军压舱石功能与创业游击队的鲶鱼功能有效整合。

他认为，行业竞争重心已转向功能价值、情绪价值与资产价值所构成的“三值耦合”全价值链体系。

新能源汽车产业需要打造全价值链的竞争力：将功能价值作力基石、情绪价值构建品牌壁垒、资产价值形成长期信任闭环。

图片来源：盖世汽车现场拍摄

1.功能价值：从“参数领先”转向“体验零焦虑”

•安全功能：整车热安全、电安全、智能驾驶安全、信息安全、碰撞安全、逃生安全等；

•电动功能：电池寿命与续航：补能的快速与便捷性；电驱动的效率；全气候全工况全过程电动功能稳定性；

•智能功能：自动驾驶功能、智能座舱功能、整车OTA与V2X功能、整车动力学控制功能等。

2. 情绪价值：从“出行工具”转向“生活方式品牌”

•设计美学与个性化：提供高自由度的定制服务创。在家族化设计中保留独特辨识度，满足用户彰显个性的需求。

•建立“共情”社区：超越简单的积分商城，通过车主公益、赛道日、户外社群等活动，让品牌成为用户身份的延伸。

•人机交互的温度感：打造拟人化的智能助手，通过情感化语音、无感交互减少机器的冰冷感，增加陪伴感。

3. 资产价值：从“残值管理”转向“全生命周期盈利”

•权威二手车体系：建立严格的官方二手车回购、翻新、销售体系。稳住品牌二手车价格，从而托举新车价格。

•创新的能源服务：利用富余的电池循环开展V2G功能，将车从消费品变为灵活的储能资产。

•灵活的拥车模式：推出电池终身质保，为用户兜底了资产贬值风险，消除用户对技术迭代快、贬值快的恐惧。

4. 三值耦合：三项价值相互支撑构建体验闭环

•功能支撑情绪：极致的露营模式（对外放电、车载厨房）功能，衍生出“户外生活方式”的情绪价值。

•情绪反哺资产：高粘性的品牌社群和品牌认同，形成“粉丝经济”对残值的支撑。

·资产保障功能：整车质保随车不随人，降低维护成本（资产价值），让用户敢深度使用核心功能（功能价值）

欧阳明高指出，按照创新扩散理论，当新能源汽车渗透率超过50%，市场便从早期大众阶段正式迈入晚期大众阶段。届时，市场占有率增速将放缓，而保有量提升速度将加快。行业正迎来新一轮高质量发展周期。

3月我国汽车出口87.5万辆，环比增长30.2%，同比增长72.7%。其中新能源汽车出口37.1万辆，同比增长1.3倍。今年1-3月，我国汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%；新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍，在整体出口中占据重要比重。

图片来源：比亚迪

中汽协副秘书长陈士华表示，我国汽车出口快速增长是多重因素共同作用的结果。一方面，新能源汽车产品竞争力持续提升，在全球市场需求旺盛，成为拉动出口增长的核心动力；

另一方面，我国具备完整且高效的汽车产业链，能够保障稳定的生产供应与海外交付能力，叠加产业规模效应，进一步增强了中国汽车在国际市场的综合竞争力。

整体来看，一季度汽车出口延续了此前的良好势头，高增速背后，既体现出海外市场对中国汽车产品认可度不断提升，也反映出中国汽车产业转型升级成效持续显现。随着海外市场布局不断深化，汽车出口有望继续保持稳健增长，成为支撑我国汽车产业发展的重要力量。

聚焦·传统车企新动向

梅赛德斯奔驰Q1销量同比下跌6%

梅赛德斯奔驰4月9日在一份声明中表示，今年第一季度其在全球的新车销量较上年同期下降了 6%，降至 419,400 辆。尽管其在欧洲地区的销量增长了 7%，美国地区的销量增长了 20%，但这些增长仍不足以抵消中国市场销量的 27%的大幅下滑。

起亚汽车将未来4年投资规模增加30%

韩国起亚汽车在4月9日宣布，将大幅上调未来四年的投资规模，计划在2026年至2029年间投入41.4万亿韩元（约合280亿美元），较此前规划大幅增加30%，以加快推进电动化、软件及新业务发展。

奇瑞汽车宣布启用首个海外区域运营中心

当地时间4月8日，奇瑞汽车正式宣布启用欧洲运营中心（European Operations Center），并同步启动奇瑞西班牙研究院。这是奇瑞首个海外区域运营中心，将承担公司欧洲业务的中央平台职能，整合运营、合规、供应链协调、财务及公共事务等职能，是奇瑞全球化战略的关键里程碑。

大众将在美国停产 ID.4 SUV

大众汽车在4月9日表示，由于美国电动汽车市场形势严峻，该公司将于本月在美国田纳西州工厂停止生产 ID.4 电动 SUV，转而生产Atlas和Atlas Cross Sport汽油动力SUV。

Stellantis与采埃孚纠纷发酵，Jeep墨西哥工厂停产

近日，Stellantis集团向美国密歇根州奥克兰县巡回法院提交诉状，指控采埃孚底盘模块公司向其提出激进的涨价要求，并让Stellantis支付7,000万美元的一次性现金款项。由于双方未就涨价达成一致，采埃孚于3月中旬停止向Stellantis托卢卡工厂发货，直接导致该工厂自3月14日起停产，影响Jeep Cherokee、Jeep Compass等多款主力SUV的生产。

聚焦·电动化

曝特斯拉正在开发一款更小、更便宜的电动车

据四位知情人士向路透社透露，特斯拉正在开发一款全新的、尺寸更小、价格更低的电动 SUV。其中三人表示这款小型 SUV 将在中国生产，还有一人表示特斯拉还计划未来将这款车的产量扩大至美国和欧洲。

现代汽车电动化品牌 IONIQ（艾尼氪）正式进入中国

4月10日，韩国现代汽车在现代汽车文化中心（北京）宣布旗下电动化品牌IONIQ（艾尼氪）正式进入中国。同时，IONIQ（艾尼氪）两款新能源概念车VENUS CONCEPT（金星）与EARTH CONCEPT（地球）同步全球首发，全面开启在华电动化进程。

起亚下调2030年电动车销量目标

在需求走弱及美国去年取消电动车补贴的背景下，起亚汽车将2030年电动车销量目标下调约20%至100万辆。此外，起亚还将2030年总体销量目标下调至413万辆，对应在全球的市场份额约为4.5%。这一目标相比其去年314万辆（市场份额3.5%）的销量水平，仍意味着约30%的增长。与此同时，公司计划到2030年将混合动力车型年销量提升至110万辆，较今年目标增长约60%。

极星Q1销量同比增长7%

电动车品牌极星在4月9日公布，其第一季度销量同比增长了7%至13,126辆，主要得益于其专注于欧洲市场的策略，从而在关税引发的不确定性以及高昂成本的背景下推动了销量增长。

比亚迪在欧洲加大招聘力度

比亚迪正在欧洲加大对保时捷等竞争对手的员工的招聘力度，以增强其“腾势”系列车型在欧洲豪华汽车市场的竞争力。据悉，比亚迪已经招募了超过 50 名员工，以组建其欧洲销售和营销团队，其中包括前保时捷销售主管Lorenzo Soravia。

聚焦·智能化

起亚推迟软件定义汽车量产计划

起亚汽车表示，已将“软件定义汽车”（SDV）的量产计划推迟一年至2028年，意味着其首款软件定义汽车将于2028年推出，搭载面向高速公路的半自动驾驶技术；而具备城市道路自动驾驶能力的更高级车型预计将在2029年初推出。

舍弗勒与珞石机器人签订战略合作协议

日前，舍弗勒与中国智能机器人领军企业珞石机器人签订战略合作协议。双方将围绕人形机器人关节模组等核心零部件的技术研发、产品供应及场景落地展开全面合作，加速推动人形机器人迈向规模化产业应用。

追逐订阅红利：车企一边烧钱求生，一边加码功能付费

电动车行业早已不止于“卖车赚差价”的单一盈利模式，“研发高投入、利润空间承压”的行业现实，让驾驶辅助订阅成为车企的重要发力方向而非可选项。公开数据显示，2025年比亚迪研发投入达634亿元，同比增长17%，相当于日均投入1.74亿元，接近同期净利润的两倍；2024年一季度，小鹏汽车研发投入强度（研发支出与销售收入之比）达20%，理想汽车为11%，比亚迪也达8.5%，高于多数传统车企同期平均水平。

在这样的背景下，软件订阅成了车企突破盈利瓶颈的核心抓手。Lucid在2026年3月向投资者直言，“自动驾驶订阅是软件变现的最大单一机遇”，其脱手驾驶订阅服务起步价69美元/月，还将随功能升级逐步涨价。

2021年底才推出首款车型的Rivian和Lucid，累计亏损数十亿美元仍未实现盈利，驾驶辅助订阅成为其缓解资金压力的关键抓手；特斯拉则连续两年交付量下滑，2025全年营收达948.27亿美元，同比下滑3%，FSD订阅成为其重要的经常性收入来源。

Model Y；图片来源：特斯拉

特斯拉的订阅策略，更是与自身经营压力和高管激励深度绑定。截至2025年末，特斯拉FSD全球激活用户达110万，同比增长38%，其中近70%为一次性买断用户，其余约30%为按月订阅用户。

2026年2月，特斯拉在北美市场终止FSD一次性买断选项，新用户只能选择99美元/月的订阅服务；此前，它还调整了沿用十年的基础自动辅助驾驶（Autopilot）功能权限，将车道保持辅助这一长期标配的基础功能，打包进FSD订阅套餐——要知道，美国市场多数主流家用车型早已将该功能列为全系标配。

更关键的是，根据股东2025年11月批准的万亿美元薪酬方案，特斯拉CEO埃隆·马斯克需达成“1,000万FSD活跃订阅用户”的目标，才能获得额外股权奖励，这也倒逼特斯拉不断缩减买断等替代选项。

传统车企同样不甘落后。通用汽车的Super Cruise订阅服务定价39.99美元/月，福特BlueCruise为49.99美元/月，均提供免费试用期。数据显示，2025年通用Super Cruise订阅用户量增至62万以上，同比大涨约80%，预计2026年该业务订阅收入将达到4亿美元。据悉，截至2025年第三季度，通用汽车软件服务收入已达20亿美元，相关递延收入同比大增超90%至50亿美元。

与此同时，Rivian、通用、福特均在研发L3级系统，试图通过技术升级提升订阅吸引力，而特斯拉则剑指无监督版完全自动驾驶（FSD），马斯克称其价值在于“可全程玩手机甚至睡觉”。

对车企而言，订阅不仅是收入来源，更是技术迭代的“加速器”。订阅制降低了用户体验门槛，有望吸引更多用户尝试FSD，为算法提供更多真实路测数据，进而加速技术迭代。

Rivian CEO RJ Scaringe曾表示，“一旦用户习惯了脱手驾驶的便利，就很难再接受低配体验，这将带来市场份额的巨大波动”。在他们眼中，进阶的自动驾驶是具备救命价值的技术，终将走向普及，而订阅则是连接技术与长期收益的桥梁。

图片来源：通用汽车公司

车主集体破防：花大价钱买车，还要被按月“薅羊毛”？

车企的热情，却与消费者的意愿形成鲜明反差。J.D. Power用户体验高级总监Kathleen Rizk直言，“总体而言，消费者非常反感汽车里的订阅服务，人们觉得自己已经花了大价钱，却还要被一点点榨取费用”。这种反感，源于对“硬件功能软件化”的警惕，更源于订阅服务与实际价值的严重错位。

《消费者报告》汽车测试高级总监Jake Fisher指出，消费者对曾经随车附赠的功能改为订阅制格外警惕，“车企正在把原本属于硬件的功能转移到软件上”。最典型的例子是，部分车企将原本集成在车钥匙上的远程启动功能转移至手机App，免费试用后便要求订阅续费；几年前，宝马曾在部分市场对座椅加热功能收取订阅费，引发全球消费者强烈抵制后被迫取消，成为行业内消费者反抗订阅服务的标志性事件。

消费者的抵触，更源于驾驶辅助功能的“非刚需”属性。Kathleen Rizk称，购车者愿意为盲区监测、后方横向来车预警等安全功能一次性付费，但对脱手驾驶功能并不买账——无论是一次性购买还是订阅，因为该功能仅在有限条件下可用，且仍需驾驶员时刻承担责任。根据国际汽车工程师协会（SAE）标准，目前市面上绝大多数车企主推的民用脱手驾驶功能均属于L2级系统，无法实现真正的完全自动驾驶。

汽车研究平台iSeeCars执行分析师Karl Brauer补充道，这类需驾驶员全程监管的系统容易出现决策偏差，使用起来反而会增加驾驶员的精神压力，只有当功能达到可让驾驶员全程完全脱离路况监管的水平，才能真正实现大规模普及。更关键的是，部分L2+驾驶辅助系统的感知能力存在局限，难以实现长周期风险预警，部分采用纯视觉路线的系统在复杂路况下存在漏检风险，边缘场景应对能力不足，这也让消费者对订阅服务更加谨慎。

经济压力进一步加剧了消费者的抵触情绪。Jake Fisher表示，许多消费者为购买新车已承担了较高的资金压力，不愿再为非刚需的订阅服务额外付费，对大多数人而言，基础标配的定速巡航功能已能满足日常出行需求。

更让消费者不满的是，车企的订阅宣传往往更面向资本市场与股东，而非消费者的真实需求——不少车企向股东承诺自动驾驶的广阔前景，将订阅服务作为核心盈利增长点，但实际落地的功能却与消费者的普遍期待存在明显差距。

值得注意的是，消费者并非反对所有汽车订阅服务。J.D. Power调研显示，用户对“车辆健康监测、远程诊断、OTA升级”等实用服务接受度较高，但对“拆分基础标配功能、变相二次收费”的行为普遍持强烈抵触态度。这种区别对待，本质上是对“价值与价格匹配”的坚守。

争议不在订阅，而在真实价值

如今，这场车企与消费者的博弈仍在持续。车企一边加快驾驶辅助功能升级，试图通过技术突破打消消费者顾虑，一边不断强化订阅模式，追求稳定的经常性收入；消费者则坚守底线，对不合理的订阅条款坚决抵制，倒逼车企调整策略。

订阅服务本身并非洪水猛兽，若能基于消费者真实需求，提供真正有价值的增值功能，完全有机会实现车企与消费者的双赢。但如果车企一味追求短期利润，将基础功能拆分订阅、变相二次收费，最终只会透支市场信任。

对电动车行业而言，驾驶辅助技术的普及是必然趋势，但订阅模式的推进需兼顾盈利与公平。如何平衡车企的盈利诉求与消费者的合理权益，如何让订阅服务真正匹配功能价值，或许是所有电动车厂商需要认真思考的问题——毕竟，没有消费者的认可，再美好的盈利蓝图，也难以落地生根。

据乘联分会最新数据，3月全国乘用车市场零售164.8万辆，同比下降15%。虽然环比2月春节低谷增长了59.4%，但一季度累计零售422.6万辆，同比17.4%的跌幅，还是给全年市场蒙上了一层阴影。购置税减免政策退出后的“政策消化期”阵痛，远比想象中剧烈。

图片来源：乘联分会

然而，冰冷的整体数据之下，暗流涌动。自主品牌与合资阵营的攻守战出现了新变数，新能源板块上演着“内冷外热”的极致分化，而4月的北京车展，又将成为搅动市场的下一个关键节点。

自主与合资，攻守之势微妙变化

过去几年，自主品牌对合资品牌的份额碾压，几乎成了一种常态。但在2026年的一季度，这条看似固化的“铁律”，出现了一丝微妙的变化。

长久以来，自主品牌赖以取胜的法宝是新能源与性价比。然而，随着新能源车购置税免税政策在2025年底正式退出，市场支撑条件发生改变，依赖政策红利的增长模式迎来考验。据乘联分会数据，3月自主品牌零售102万辆，同比下降16%，但环比增长61%，其国内零售份额为61.8%，同比下降0.8个百分点。虽然幅度不大，但这对于一路高歌猛进的自主阵营来说，无疑是值得关注的细微变化。

究其原因，是“结构性失速”。过去支撑自主品牌快速扩张的入门级新能源车市场，在补贴退出后受到了最直接的冲击。消费升级趋势下，车企为了保住利润，纷纷将新品投向中高端市场，导致一季度经济型新车推出锐减。与此同时，上游原材料成本上涨，叠加行业“反内卷”下的价格战收敛，使得自主品牌最擅长的“以价换量”策略暂时失效。

与自主品牌的阶段性调整形成对比，合资品牌在3月迎来了一次难得的“防御性回血”。

数据显示，3月主流合资品牌零售41万辆，同比下降13%，环比增长54%，这一跌幅优于自主品牌的16%。更关键的是份额变化，德系品牌零售份额16%，同比仅微降0.7个百分点；日系品牌份额13.3%，同比反而增长了1个百分点；美系品牌份额6.9%，同样实现同比增长。

这并非合资品牌突然“开窍”，而是其燃油车基本盘在特定市场环境下的“防守优势”。在政策红利退坡、消费者观望情绪浓厚的背景下，部分刚需用户重新转向技术成熟、价格稳定的传统燃油车，而这恰恰是合资品牌的主场。

豪华车市场则呈现出独立的韧性。3月豪华车零售21万辆，份额达到12.9%，同比增长0.1个百分点。随着豪华车指导价回归合理区间，传统豪华品牌守住了基本盘，其消费群体对政策波动的敏感度较低，市场抗风险能力凸显。

业内普遍认为，这一轮自主品牌份额的下滑只是短期市场现象，并未改变自主品牌长期向上的发展趋势。

乘联分会秘书长崔东树在接受盖世汽车采访时明确表示，今年自主与合资品牌的分化仍将进一步拉大。核心差距在于新能源转型速度、智能化技术与成本控制。自主品牌凭借全产业链优势与出口放量，市场份额有望突破70%，高端化与电动化双线提速。而合资品牌受燃油车基本盘萎缩、电动化转型偏慢影响，份额将继续下滑至30%以下，仅少数头部合资能依靠本土化新品稳住基本盘。整体来看，2026年中国车市将进一步向自主主导、电动化驱动的格局集中。

短期的份额拉锯，并未改变长期格局的本质。自主品牌的真正实力，体现在更广阔的全球战场。3月自主车企批发161.1万辆，同比增长2%，而合资车企批发同比下降10%。在出口端，3月自主品牌出口达到60.6万辆，同比增长76%，奇瑞、比亚迪、上汽等车企在海外市场高歌猛进。

图片来源：比亚迪

反观合资品牌，其新能源渗透率（批发仅6.4%）与自主品牌（61.7%）的鸿沟，决定了这场“喘息”注定只是暂时的。当新能源浪潮再度席卷而来，合资阵营若不能在产品力上实现突破，当前的份额回升将只是下跌中继的一次反弹。

新能源车市，“内冷外热”分化加剧

如果说3月车市有一个主题词，那一定是“分化”。而这种分化，在新能源板块表现得淋漓尽致，上演了一场现实的“冰与火之歌”。

“冰”的一面，是整体市场的骤然降温。

据乘联分会数据，3月新能源乘用车零售84.8万辆，同比下降14.4%，与整体车市大盘的跌幅几乎持平（新能源车国内零售渗透率仍达到51.5%，较去年同期提升0.3个百分点，新能源主导消费的趋势未变），其中，纯电动零售同比下降12%，插混更是大跌24%。这一方面是去年底政策末班车效应的直接后果，透支了今年一季度的消费需求；另一方面，新品投放节奏放缓，一季度新车数量较去年同期大幅减少，缺乏爆款新品刺激市场。

图片来源：乘联分会

更令人担忧的是结构性问题。A00级纯电动车批发销量同比下降52%，在纯电动中的份额从去年同期的近19%萎缩至9%。入门级代步市场的崩塌，意味着新能源车普及的“底座”正在松动。虽然B级电动车增长了12%，撑起了高端市场，但这种“消费升级”的结构性调整，难以弥补总量上的巨大缺口。

从内部渗透率看，自主品牌中的新能源车渗透率已达73.5%，而主流合资品牌仅6.2%，悬殊的差距揭示了合资品牌在电动化转型中的被动处境。当行业“反内卷”遏制了价格战，消费者发现没有“等等党”的胜利可期待时，观望情绪反而加剧了市场的寒意。

然而，将视线转向海外，新能源板块则呈现出“火”一般的炽热。

3月新能源乘用车出口34.9万辆，同比暴增139.9%，创下历史单月新高。新能源车占出口总量的比重达到50.2%，意味着每两辆出口的中国汽车中，就有一辆是新能源车。

这背后是中国汽车产业链全球竞争力的集中爆发。比亚迪以11.69万辆的月出口量一骑绝尘，吉利、奇瑞、特斯拉中国紧随其后，共同构成了出海舰队。3月新能源批发销量突破万辆的厂商达19家，占新能源乘用车总量91.9%，头部效应愈发明显。

更值得关注的是结构优化：虽然纯电动仍是出口主力，但插混占比已提升至44%，在发展中国家市场增长迅猛，展现出比纯电更强的适应性。新势力板块也持续发力，3月零售份额达21.5%，同比增加4.4个百分点，零跑、理想、蔚来等品牌成为重要增长极。这说明，中国新能源车不再仅仅依靠“小车”打天下，而是在技术含量更高、附加值更大的领域赢得了全球消费者的认可。

一季度的“内冷外热”，给所有从业者上了一课。国内市场正从政策驱动向市场驱动艰难转型，阵痛不可避免，而海外市场则提供了广阔的增量空间，成为消化产能、提升品牌的关键。对于车企而言，这或许是一个明确的战略指引：在国内市场修炼内功、打磨产品的同时，必须将全球化布局提升到前所未有的战略高度。

二季度承压，下半年车市企稳回升

经历了跌宕起伏的一季度，所有人的目光都聚焦在4月：车市能否迎来触底反弹？综合各方信息来看，答案是“缓慢改善，等待反转”。二季度将是艰难的磨底期，真正的曙光预计要到下半年才会显现。

从短期看，4月车市开局承压。据乘联分会分析，今年4月有21个工作日，较去年少1天，预计车市产销延续前期状态缓慢回升。同时，政策退坡的冲击余波未消，消费者观望情绪仍然浓厚，二季度零售端仍可能面临小幅负增长的压力。

图片来源：奇瑞汽车

但这并不意味着市场会一路下行。积极因素正在缓慢积聚。北京车展作为年内首个重磅车展，将成为二季度最大的催化剂。新车密集发布、技术路线清晰化，以及“五一”假期的自驾游需求，都将逐步激活终端消费。值得注意的是，国内新能源车保有量仅为10%，绝大部分消费者的用车成本有所上升，这也意味着增换购市场的潜力尚未充分释放。崔东树判断，二季度车市会呈现“逐步缓慢改善”的态势。

真正的转折点预计出现在下半年。崔东树给出了清晰的预判：从厂商销量来看，下半年将基本完全恢复正增长，零售端在二季度承压之后，三季度将进入持稳状态。由于自主车企在国内新能源销量占比已超70%，出口有望进一步加速，成为对冲国内压力的重要力量。这一“先抑后扬”的走势，符合政策退坡后市场的典型修复路径——短期阵痛不可避免，但内生需求终将回归。

要让国内消费实现可持续增长，政策的“长效化”改革迫在眉睫。崔东树建议，应避免短期政策的大起大落，转而推出购车抵税等稳健措施，持续拉动消费升级。同时，要激活中老年消费群体，通过优化驾照需求，将“老头乐”用户引导至经济型电动车消费行列。这些举措若能落地，将为国内车市开辟新的增量空间。

出口的强势表现将成为全年重要的稳定器。一季度出口增速较快，全年预计保持20%以上增长，这将有效对冲国内市场的下行压力。自主品牌凭借海外市场的亮眼表现，不仅能够维持产能利用率，更能在全球范围内提升品牌溢价。

整体来看，2026年中国车市将呈现“内冷外热、先抑后扬”的格局。二季度是考验车企韧性的关键时期，需要在需求疲软中守住份额、消化库存，而下半年随着政策效应减弱、消费信心恢复，市场有望重回正增长轨道。对于行业而言，与其期待强刺激政策，不如在海外扩张、产品结构优化和挖掘细分用户需求上寻找新的突破口。最艰难的时刻正在过去，但回归增长之路，仍需耐心与定力。