数据显示，当月全国乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，环比增长5.5%，已经出现环比修复迹象，1至8月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%，累计大盘仍在低位徘徊。

图片来源：乘联分会

真正值得细看的是内部结构。8月燃油车零售同比下降超40%，其中纯燃油车下滑45%，而新能源车零售100.5万辆，渗透率升至65.2%，又一次刷新历史高点。

一边是燃油车持续退潮，一边是新能源渗透率站上新高、供给端仍在扩张，8月的“油电切换”非但没有减速，反而明显提速。

自主与合资之间、纯电与插混之间、高端与入门之间，几乎每一条分界线上的差距都在被拉大。

8月车市究竟怎样走完这个淡季？即将到来的“金九”又有多少成色？我们拆开数据逐一来看。

自主逼近七成，合资跌超三成

先从全月节奏说起。

从逐日走势看，整条销量曲线走得前低后高，上中旬高温假期让消费者进店意愿明显下降，下旬成都车展重新聚拢人气，到月末厂商集中冲量，才把日均零售一点点拉回修复通道。

阵营分化，是8月最醒目的一条主线。据乘联分会数据，8月自主品牌零售108万辆，同比下降19%，环比增长4%，在国内零售盘中的份额达到69.9%，同比提升4.1个百分点，尽管低于7月的71%，但相差不大。

值得注意的是，自主销量本身也在下滑，份额却逆势走高，原因并不复杂：合资阵营跌得更深。

托住自主的是“新能源加出口”这两条腿，8月自主车企批发182.2万辆，同比增长5%，生产端也增长4%，是自主、合资、豪华三大阵营中唯一产销双双正增长的板块。

合资阵营的处境要难过得多。8月主流合资品牌零售31万辆，同比大降35%，环比增长5%。分车系看，德系品牌零售份额12.5%，同比下滑2.1个百分点；日系10.9%，下滑1.4个百分点；美系5.6%，同比微降0.04个百分点，基本持平。

合资的销量基本盘一直是燃油车，而8月燃油车正承受高油价的剧烈冲击。年内国内汽油价格累计上调已超过1720元/吨，仅7月底以来又涨了180元，用车成本居高不下。

这一轮冲击并不区分阵营：8月燃油车中，自主下降45%，主流合资下降40%，豪华下降33%，几乎无差别承压。

不过合资也并非全无亮色。据乘联分会数据，8月主流合资品牌的新能源车零售同比增长35%，新能源零售渗透率升至13.4%，批发渗透率达到15.7%。

经历前几年的阵痛，大众、丰田、通用等巨头终于把更多资源投向电动化，补课效果开始显现。只是从绝对体量看，合资新能源在整个新能源零售盘中的份额仍只有4.3%，还不足以扭转燃油基本盘的颓势。

乘联分会同时提到，部分低销量合资车企正逐步恢复活力，这是一个容易被忽略的边际信号。

豪华车市场也在经历调整。8月豪华车零售15万辆，同比下降26%，环比增长22%，零售份额10%，同比仅微降0.3个百分点。随着豪华车指导价回归合理区间，份额同比降幅已经明显收窄。

在国内零售整体承压的时候，出口承担起了稳产能的角色。8月乘用车出口（含整车与CKD）88.8万辆，同比大增77.8%，占到厂商总销量的38%，而去年同期这一比例只有20%。其中自主品牌出口78万辆，同比增长82%，合资与豪华品牌出口10.8万辆，增长53%。

正是依靠出口托底，8月厂商批发达到235.3万辆，同比仅下降5.3%，批发增速比零售高出18.3个百分点。生产端则更为谨慎，8月乘用车生产234.8万辆，同比下降4.5%；今年前8个月行业累计去库存73万辆，厂商普遍以销定产，渠道压力仍在缓慢消化。

厂商榜单上的温差更加直观。零售端，比亚迪以23.4万辆领跑，吉利17.1万辆位居次席，奇瑞8.7万辆、零跑8.5万辆分列第三、第四，其中零跑同比大增63.9%，长安以8万辆排在第五，而一汽大众、上汽大众同比分别下降36.8%、42.7%。

图片来源：比亚迪

批发端，月销10万辆以上的厂商增加到7家，合计拿下59.1%的份额，头部集中度还在继续上行。自主份额逼近七成的表象之下，其实是阵营之间，以及阵营内部同时进行的一场深度洗牌。

新能源站上65%，燃油车收缩四成

8月最鲜明的对比，来自油电两条曲线的反向拉开。

据乘联分会数据，8月新能源乘用车零售100.5万辆，同比下降10.1%，环比增长5.7%，零售渗透率65.2%，同比提升9.9个百分点，再创历史新高。

图片来源：乘联分会

燃油车一侧则冷清得多。8月常规燃油车零售54万辆，同比下降40%，其中纯燃油车下滑45%，普通混合动力车反而增长10%，是燃油阵营里少数还在增长的细分市场：8月普混批发10.7万辆，同比增长54%，一汽丰田、广汽丰田仍是其中主力。

新能源零售同比为什么也在下降？高基数之外，入门板块走弱是最直观的拖累。

据乘联分会数据，8月A00级纯电批发仅6.1万辆，同比下降51%；这块体量虽只占纯电批发的6%，份额却同比骤降9.3个百分点。补贴政策调整叠加低端群体购买力不足，过去靠微型电动车低价走量的打法明显失灵。

乘联分会反复强调，只有入门级电动车真正普及，车市才能获得可持续的增量，而这块短板眼下依然扎眼。

与偏弱的零售不同，供给端是另一番热度。8月新能源乘用车批发151.0万辆，同比增长16.4%；生产152.8万辆，增长19.2%；出口51.8万辆，大幅增长154.7%。国内零售、海外出口和厂商备货三股力量叠加，撑起了一个与终端体感并不相同的产能水位。

技术路线之间也在换位。8月纯电动批发103.2万辆，同比增长25.9%，占新能源批发的68.3%，同比提升5.3个百分点；狭义插混38.6万辆，微增3.1%，占比25.6%；增程式9.3万辆，下降10.9%，占比回落到6.1%。8月整体呈现出“纯电偏强、增程走弱”的格局。

对于后续的路线之争，乘联分会负责人崔东树在采访中给出了更明确的长期判断：“从8月数据看，纯电占比已达68.3%且增速领先，长期看纯电仍是新能源市场主流，随着电池成本下降、充电设施完善，纯电占比有望稳步提升至70%至75%，插混作为过渡与补充技术，占比或稳定在20%左右，增程在10%以内。”

在他看来，插混、增程在充电不便地区和长途场景中仍有市场，但长期份额会逐步向纯电集中。海外则是另一套逻辑，插混、增程凭借环境友好特性仍有空间，“比如理想在俄罗斯的热销，就是海外的电动化优选策略”。

新能源内部的座次也在微调。8月自主新能源零售同比下降11%，主流合资增长35%，豪华下降12%。

从新能源零售份额看，自主占63.7%，同比下降6.1个百分点；新势力占26%，提升5.5个百分点，零跑、蔚来拉动明显。

图片来源：零跑汽车

新势力车型中纯电占比升至78.2%，10万至15万元区间上量很快；极氪、深蓝、极狐、岚图等传统大集团孵化的“创二代”品牌，整体份额达到15.1%，提升2.3个百分点，是自主内部相当有活力的一支力量。

企业层面，8月新能源批发突破万辆的厂商达到19家，合计占比93.6%。其中比亚迪以43.27万辆稳居第一，吉利17.37万辆、奇瑞11.52万辆、零跑10.31万辆组成第二梯队。

出口端，比亚迪单月出口18.44万辆，吉利、奇瑞分别接近7万辆，A00+A0级小车占到纯电出口的56.5%，高性价比入门车型正在撬开全球南方市场。

渗透率新高的另一面，是新能源内部的淘汰赛也在加快：8月批发突破万辆的厂商只剩19家，同比少了2家，没有技术和规模打底的玩家，连行业增长的红利都分不到。

9月车市，“金九”成色几何

8月筑底之后，9月向来是车市由淡转旺的转折点。

乘联分会指出，传统“金九银十”就此开启，再叠加季度末的厂商冲量，终端客流有望持续回暖。

8月前低后高的走势和月末冲量，已经为9月攒下一部分势能。该机构预计，9月中旬发布的8月经销商满意度，会较7月17%的低位有所改善。

不过，高基数是一道无法回避的压力。2025年9月，部分地区在补贴停发前掀起抢购热潮，把当月零售推上历史峰值。今年9月要在这样的基数上实现同比转正，难度可想而知。

宏观面也只是弱企稳：据国家统计局数据，8月制造业PMI回升0.6至49.8，仍处在荣枯线下方，内需虽然回暖，力度却比较有限。

乘联分会的判断相对克制：9月有望延续环比修复态势，等超高基数效应逐步消退之后，同比降幅会明显收窄。也就是说，方向向上没有太大悬念，但过程会是渐进的。

油电之间的差距还会继续拉大。高油价仍然压制着燃油车需求，电动化新品的吸引力却在不断增强，“油电替代”会继续向前推进。

该机构预计，新能源渗透率将在65%以上的高位运行，燃油车消费意愿则持续受抑制，市场会进一步向少数刚需场景收缩，逐步变成小众补充。

图片来源：奇瑞汽车

其将当前消费概括为三个特征：一是高油价持续催化油电替代，二是换购需求挤压首购需求，三是智驾驱动的新消费正在形成。这也意味着，即便9月总量回暖，结构性分化仍会延续。

政策端是9月最实在的托底力量。今年以旧换新补贴持续加力，补贴发放节奏预计前低后高，多地政府会在9月进一步加码，直接拉动终端成交。

与此同时，行业“反内卷”走向深入，上游原材料价格有所回落，竞争主线正从拼价格转向拼价值。

据崔东树披露，8月宣布降价的车型仅10款，较去年同期少了13款，价格战确有降温迹象，新能源安全新国标落地后技术门槛抬升，合规产品加快迭代，靠低价低质冲量的车型会被继续挤出市场。

智能化是另一条清晰主线。随着辅助驾驶和L3级智驾标准发布、道路交通安全法智驾相关内容启动修订，智能驾驶正从少数人的“尝鲜配置”变成更多车型的“全车标配”。

乘联分会判断，智驾正在成为续航、补能之后消费者的第三大购车决策因素，高阶智驾车型的关注度会持续转化为实际订单。此外，电动车大型化叠加国庆出游，大型纯电、插混车型有望在10月国庆前后受益，快充技术的进步也在拉动A级车加速纯电化。

热闹之外，行业赚钱难的问题并没有缓解。数据显示，2026年1至7月汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%，利润2162亿元，下降20%，行业利润率仅3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平；仅7月单月利润率就只有2.4%。

上游成本挤压、终端价格鏖战，车企两头承压，这种局面不会因为一个“金九”就彻底扭转。

综合来看，今年的“金九”更可能是一个结构性的金九：环比改善值得期待，但普涨行情已经不存在。批发端有出口和季度冲量托底，仍会明显强于零售端；新能源、智驾、高端、出海，是四条相对确定的主线，而燃油车和入门市场还要继续熬。

图片来源：加拿大政府

此次反制关税涉及价值200亿美元的美国商品，税率在15%至50%之间，覆盖钢铁、家具、服装、电子产品等多个品类，主要是为了回应特朗普上月对加拿大实施的关税措施，波及葡萄酒、家具、乳制品、水泥、服装、钓鱼竿和冰球装备等行业，涉及价值约200亿美元的加拿大对美出口，占加拿大对美出口总额的5%。

此次“以牙还牙”的反制措施，标志着美加贸易争端进一步升级。两国官员相互指责对方导致原本看似有望在两周前达成的协议最终搁浅。紧张局势不断升级，也给《美墨加贸易协定》（USMCA）的未来蒙上阴影。该协定目前正面临年度审查，此前美国总统唐纳德·特朗普拒绝将协定期限再延长10年。

外界对《美墨加贸易协定》未来前景的担忧，也加剧了投资和经济增长的不确定性。因为加拿大正与一个经济规模约为自身13倍的国家展开贸易战。

根据加拿大和美国政府的数据，今年以来，加拿大约68%的出口流向美国。其中约80%的商品由于《美墨加贸易协定》项下的豁免政策而享受免关税待遇。该协定提供的保护在一定程度上增强了加拿大国内经济的韧性。但此次美国根据一项大萧条时期制定的法律实施的新关税，并不允许加拿大政府适用《美墨加贸易协定》中的关税豁免条款。

除此之外，特朗普上月还威胁称，自明年1月1日起，将把美国对加拿大所有汽车、卡车及汽车零部件的关税提高至50%。他还签署行政命令，将安大略湖（Lake Ontario）重新命名为“美国湖（Lake America）。

一名政府消息人士表示，目前两国之间没有部长级或政府官员层面的谈判。

聚焦·传统车企新动向

大众出售德国奥斯纳布吕克工厂

当地时间9月7日，大众汽车集团与德国下萨克森州政府以及以色列企业Aurelius Capital就出售奥斯纳布吕克工厂达成协议。根据计划，Aurelius将作为大股东，与下萨克森州政府共同接管大众奥斯纳布吕克工厂。该工厂预计将于2027年结束汽车生产，未来几年，Aurelius与下萨克森州政府计划将该基地逐步打造为安全与防务解决方案能力中心。

马鲁蒂铃木宣布今年5月份以来第三次提价

马鲁蒂铃木印度公司宣布对其乘用车产品线再次上调价格。涨价从9月开始生效，部分马鲁蒂铃木车型的价格将最多上涨2万卢比。这是该公司自5月份以来第三次宣布提价。与此前两次覆盖几乎全部马鲁蒂铃木车型的调整不同，此次涨价仅适用于部分特定车型和配置版本。但目前该公司尚未发布详细的车型及配置价格清单。

保时捷韩国CEO将同时负责亚洲和中东地区

保时捷韩国首席执行官Mathias Busse将出任该公司扩大的“海外区域”负责人，该区域将覆盖亚洲（除中国）和中东等关键增长市场，同时继续担任保时捷韩国CEO。此次任命是保时捷全球销售体系重组的一部分。根据新的架构，保时捷将把全球区域划分从目前的五个区域缩减至四个：欧洲、美洲、中国和海外。

聚焦·产经

受美加贸易战影响 美国密歇根州汽车产业承压

当地时间9月8日，加拿大对价值200亿美元的美国商品加征的反制关税正式生效，涉及钢铝、乳制品、家电、农业设备等领域。汽车行业将是深受美加贸易战影响的行业之一。在美国密歇根州，当地汽车生产商、汽车零部件公司等相关企业经营成本显著上升，利润显著下降。密歇根州是美国汽车产业重镇，而该州和加拿大安大略省的汽车产业联系紧密。当前，密歇根州正承受着关税政策、贸易战所带来的巨大压力。

英国商务部长将会见捷豹路虎CEO讨论裁员问题

英国商务大臣Jonathan Reynolds表示，他本周将与捷豹路虎首席执行官会面，讨论该公司的裁员问题，此前有报道称捷豹路虎计划裁员4000人，约占全球员工总数的10%。Reynolds称，尽管他希望尽量减少人员岗位流失，但英国乃至整个欧洲的汽车行业环境的确“充满挑战”。

聚焦·智能化

小鹏机器人生产线正式启用

9月8日，小鹏集团宣布启用全球首条高阶通用人形机器人自动化产线，全球首位高阶通用人形机器人完成自动化总装并自主走下产线，标志着小鹏机器人业务正式完成从研发试制到产线制造的关键跨越。

聚焦·电动化

奥迪推出新款紧凑型电动车提振欧洲销量

德国高端汽车品牌奥迪在9月7日推出了一款紧凑型电动车A2 e-tron，以增强其在欧洲小型车市场的影响力，并应对中国车企竞争。奥迪表示，该车型百公里能耗仅为12.8千瓦时，是奥迪品牌历史上能效最高的车型，其最大续航里程达到646公里（401英里）。新车将在德国英戈尔施塔特工厂生产，并于今年12月开始交付。

大众新款ID. Polo需求火爆，订单超3万

大众汽车新款ID. Polo纯电动车在正式上市前已收到超过3万份订单，目前全系车型均已售罄，消费者需等待至少10个月才能提车。

比亚迪今年海外销量目标达200万辆

比亚迪预计今年海外销量将突破年度目标，全年出货量有望接近200万辆，并计划到2027年实现250万辆海外销量的目标。据多位参加比亚迪财报发布会的分析师透露，该公司预计今年下半年每月出口18万至20万辆汽车。今年前6个月，比亚迪已累计在海外销售近80万辆车。

极氪7X全球第20万台量产车下线

9月8日，极氪宣布旗下豪华大五座纯电SUV极氪7X全球第20万台量产车正式下线。从2024年9月16日首批量产下线至今，达成这一里程碑用时整整两年。

VinFast考虑在美国和欧洲推出Micro EV VF2

越南电动汽车制造商VinFast表示，尽管其尚未正式宣布将VF 2推向欧洲和北美市场，但这一计划并非不可能。VF 2于今年7月上市，是一款两门四座城市轿车，搭载18.3千瓦时的可用电池，续航里程最高可达210公里。

俄罗斯电动汽车销量在夏季翻了一番

据分析机构Autostat的数据显示，由于乌克兰对炼油厂的袭击导致燃料短缺，俄罗斯夏季电动汽车销量增长了一倍多。今年6月至8月，该国新能源乘用车或插电式混合动力汽车销量达到26,543辆，而2025年同期为12,187辆。

它叫HS8（HyperSense8），是由大众汽车集团旗下软件公司CARIAD与地平线合资成立的酷睿程（CARIZON）开发的第一代全场景驾驶辅助（L2++ ADAS）产品，也是一套车载一段式端到端解决方案。

按照目前公布的计划，HS8将从今年第三季度起，陆续搭载于大众在华三家合资企业的7款全新车型。

图片来源：CARIZON

如果把时间往前推四十多年，这样的场景多少有些意味深长。

1984年，大众汽车与上汽集团签署合资合同。此后很长一段时间里，大众以及一批全球汽车企业带来的，不只是一款款车型，还有现代汽车工业的研发、制造、质量和供应链管理体系。

那时，汽车产业的知识流动方向相当清晰，从德国、日本、美国，流向中国。四十多年后，方向开始变得复杂起来。

2026年成都车展，新世代BMW iX3正式开启预订，并率先全系标配宝马与Momenta深度共研的BMW智能驾驶辅助系统。这套系统面向中国道路环境开发，背后使用了超过150亿公里中国道路数据。

大众与中国科技企业的合作，也开始超出传统采购关系。今年7月，大众进一步深化与地平线合作。酷睿程将通过“白盒授权”模式，依托地平线AI基座大模型能力，自主开发大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。

这当然不能简单概括成“学生变成了老师”。

欧洲、日本和美国依然掌握着大量汽车工业核心能力。真正值得关注的是，全球汽车产业的技术、知识和产业能力流动，正在越来越明显地变成双向。

中国不再只是全球汽车技术的接受者、制造基地和应用市场，也开始成为一些新技术、新产品和解决方案的重要发生地。

于是，一个新的问题摆到了全球汽车产业面前：世界汽车产业，正在等待怎样的中国方案？

不只是一套L2++

智能驾驶只是最容易被看见的一部分。

动力电池的变化其实更早。

根据SNE Research 2026年上半年数据，全球动力电池装车量达到269GWh，全球前十企业中有6家来自中国，合计市场份额达到63.9%。

更值得注意的是，合作方式已经不只有“卖电池”。

福特在美国密歇根州建设的电池工厂采用宁德时代磷酸铁锂电池技术授权模式。工厂属于福特，中国企业输出相关技术和服务。

如果把视线拉远，这种变化正在多个技术域同时发生。

盖世汽车研究院数据显示，2026年上半年国内乘用车空气悬架市场，孔辉科技、拓普集团、保隆科技三家本土供应商合计份额达到91.4%；激光雷达市场，禾赛科技与华为分别以34.2%和31.1%位居前两位。

电气化领域，弗迪动力在高集成主驱系统市场占据35.4%的份额；功率模块市场，比亚迪半导体以19.3%位居第一。

一些中国技术的影响力已经越过本土市场。

Yole Group《2026年全球车载市场报告》显示，2025年中国激光雷达企业已占据全球车载市场约95%的份额。禾赛以43%的市占率位居全球ADAS主激光雷达出货量第一。2025年全球车载激光雷达市场规模首次突破10亿美元，全年乘用车出货量达370万台。

但这并不是一场整齐划一的“全面领先”。

2026年上半年国内SiC功率模块市场，英飞凌依然位居第一；行车ADAS等领域，国际Tier 1同样保持着重要位置。

这或许才是今天中国汽车供应链更真实的样子：一些领域已经从追赶走向并跑甚至领先，一些领域仍在突破，而不同技术之间又越来越需要系统协同。

因此，今天讨论“中国方案”，已经很难只盯着一家企业或者一项技术。

智能驾驶、电池、激光雷达、智能座舱、线控制动、电驱、功率半导体……越来越多技术正在同时进入全球汽车产业的视野。

更重要的是，这种变化已经开始影响跨国车企的选择。

2026年5月上市的广汽丰田2026款铂智3X，中国品牌供应商占整个供应链的比例达到65%，超过100家中国供应商参与核心零部件供应。Momenta、禾赛科技、科大讯飞、中创新航、正力新能、德赛西威等中国企业，分别进入智能驾驶、激光雷达、AI、电池和域控制器等环节。

与此同时，丰田正在中国推进“ONE R&D”，把更多研发和产品决策能力放到中国。

过去世界认识中国汽车工业，更多通过“中国制造”；今天，被看见的正在变成一个更加完整的技术和供应链体系。

但真正值得追问的是：为什么偏偏是现在？

不是世界突然发现中国，而是汽车产业的问题变了

全球汽车工业从来不缺成熟方案。

过去一百多年，德国、日本、美国等汽车工业强国已经建立起高度成熟的体系。

如何造出可靠的汽车，如何进行碰撞和耐久验证，如何管理数以千计的供应商，如何让一个零部件十年稳定工作——这些问题，全球汽车产业都有成熟答案。

博世、大陆、采埃孚、电装等Tier 1真正难以复制的，也并不只是某一项技术，而是几十年积累的研发体系、质量标准、全球交付能力和工程经验。

但今天，汽车产业面对的题目正在改变。

电动化重新提出成本和效率问题，软件改变了汽车开发节奏，AI进一步进入智能驾驶、座舱、研发和制造。与此同时，芯片公司、软件公司、AI企业不断进入传统汽车价值链。

于是，全球车企面对的问题已经不再只是“如何造好一辆车”。

还包括如何让电动车更便宜？如何缩短开发周期？如何让软件持续迭代？如何把AI真正装进汽车？如何在智能化升级的同时控制成本？

这些问题当然不是只有中国能够回答。

但过去几年，它们恰恰在中国市场最密集地同时发生。

大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚在2026年8月的一场媒体沟通会上谈及智能驾驶时说：“由俭入奢易，由奢入俭难。高阶方案做得好，不代表中阶方案就能打，但中阶方案做得好的话，高阶方案应该不是太难。”

这句话背后，是智能汽车进入规模化阶段之后非常现实的一道题：技术不仅要做得出来，还要能够进入更大的市场。

酷睿程首席执行官韩鸿铭进一步解释了为什么要从入门车型切入：“如果只在一些豪华车或者少量一些高端车上去推我们这个智驾系统的话，数据其实很少，但是反过来推，我们其实收集到的数据会更多。”

规模在这里产生了另一层价值。

当一项技术从少量高端车型进入更大的主流市场，它面对的不只是更多用户，还有更多道路环境、更复杂的场景和更庞大的真实数据。

庞大的新能源汽车市场、高频产品迭代，以及新技术不断向主流价格带下放，让中国成为一个高强度的技术与商业验证场。

不是世界突然发现了中国，而是当全球汽车产业的问题发生变化，中国恰好站在了许多新问题发生最密集的地方。

世界开始向中国寻找答案

这也让一些跨国车企开始重新定义中国研发体系的位置。

过去，中国研发中心很重要的任务是“本土适配”。全球车型完成主体开发，中国团队针对中国消费者修改轴距、座舱和配置。

现在，这条边界开始模糊。

宝马与Momenta的合作就是一个样本。

图片来源：BMW

BMW新世代产品线负责人Mike Reichelt博士介绍，宝马的策略是“将Momenta的技术栈整合进我们的全栈系统中”。

宝马新世代电子电气架构设置了多个承担不同功能的“超级大脑”，Momenta的技术被集成进其中一个计算单元，同时与其他系统保持相对独立。

Mike解释：“这样你就可以在完全不影响Momenta运行的情况下进行开发和测试。”

这与直接购买一套已经封装完成的智能驾驶系统有所不同。宝马希望使用中国企业的技术能力，但同时把它纳入自己的电子电气架构和研发体系。

大众选择了另一条路径。

今年7月，酷睿程宣布采用“白盒授权”模式，依托地平线AI基座大模型能力，自主开发大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。

两种模式并不相同，却指向了同一个变化：全球车企与中国科技企业之间的关系，正在超出传统的“提出规格—采购零部件”。

它们既希望利用中国企业的技术和迭代能力，又希望把这些能力嵌入自己的研发架构、工程标准和产品体系。

因此，全球车企来到中国的理由也在发生变化。

最早是寻找市场。

后来是寻找制造和供应链。

现在又多了一项：寻找新的技术能力和解决问题的方法。

需要中国创新，不等于接受“中国方案”

但故事如果只写到这里，很容易变成一首“中国供应链赞歌”。

现实显然复杂得多。

今天全球汽车产业面对中国创新，实际上存在两股同时发生的力量。

一边是产业需求。车企需要更低成本的电池、更快的软件开发、更成熟的智能驾驶，以及更多能够快速进入量产的新技术。

另一边，则是地缘政治、数据安全、本地制造、产业政策和技术标准。

技术竞争力越强，有时反而越容易进入政策与监管的视野。

这意味着，一项技术在中国市场成功，并不会自动获得一张全球通行证。

“全球需要中国创新”和“全球接受中国方案”，并不是同一件事。

技术能否适应不同市场？合作能否长期持续？当地法规、数据和产业政策是否允许它真正落地？这些问题，决定了一项中国技术究竟只是“走出去”，还是最终能够进入全球汽车产业体系。

而这也是“中国方案向全球”真正困难的部分。

答案才刚刚开始浮现

重新回到大众。

HS8即将进入大众在华车型，只能说明一种新的合作方式正在发生。

宁德时代的技术授权走进美国工厂，也不能证明所有中国新能源技术都能复制到全球。

但这些变化放在一起，至少说明一个方向。几十年来，中国汽车工业一直在追问什么时候，中国能够拥有真正世界级的汽车技术和供应链？

今天，这个问题没有消失。

但旁边正在出现另一个问题，中国汽车产业正在形成的这些技术和能力，其中有哪些最终能够成为世界汽车工业的一部分？

这也正是2026年第八届盖世汽车金辑奖将“中国方案向全球”作为年度主题，希望进一步探讨的问题。

“来自中国”，显然不是“中国方案”的充分条件；走出中国，也不意味着已经成为“全球方案”。从一项技术在中国市场完成验证，到真正进入不同国家、不同车企和不同产业体系，中间还有太多问题需要回答。

中国速度，怎样才能沉淀为全球价值？什么样的中国创新，才真正具备成为全球方案的可能？进入全球车企体系之后，“被采用”究竟是终点，还是新一轮考验的开始？下一代汽车供应链又在发生怎样的变化？最终，中国方案又该如何跨过法规、标准、数据、本地制造和产业生态的“最后一公里”？

围绕这些问题，盖世汽车将结合2026金辑奖“中国方案向全球”年度主题，陆续推出《从中国速度，到全球价值》《什么样的中国创新，能够成为全球方案？》《被全球采用，是中国方案的新起点》《下一代汽车供应链，正在中国发生什么？》《中国方案如何跨越全球化的最后一公里？》五篇系列观察。

大众HS8即将量产，只是这个故事的一个切面。

当全球汽车产业面对的问题发生变化，中国正在成为全球寻找答案时越来越难以绕开的地方。

至于什么样的“中国方案”，最终能够真正成为“全球方案”——答案，才刚刚开始浮现。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车：9月7日，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军宣布，小米汽车累计交付量正式超过80万辆。这一里程碑的达成，距离小米汽车2024年4月3日启动首批交付仅过去约29个月。 

• 财联社：9月7日，据理想汽车消息，目前，理想自研电池已经在理想L8、理想L6、理想i8上进行搭载，后续，理想自研电池将全面搭载到理想所有的车型。其中，今年第四季度的理想自研电池搭载计划如下：新一代理想MEGA的首批交付采用的是宁德时代的5C三元锂电池。随着理想自研电池的生产准备完成，将全量切换为理想自研5C三元锂电池。理想i9首批将提供宁德时代5C三元锂电池，在自研电池完成生产爬坡后，将全量切换为理想自研5C三元锂电池。公司将在今年四季度推出2026款理想i6，搭载理想自研5C电池和自研马赫芯片。9月底将会开放用户的预订，并在11月初开启交付。

• 第一财经：9月7日，针对近日有关捷豹路虎全球裁员4000人的报道，捷豹路虎中国回应称，中国市场目前没有相应的组织优化调整计划，捷豹路虎中国业务运营正常，销售、售后服务及经销商网络均正常运行。 

• 盖世汽车：9月7日，smart中国宣布smart精灵2号早鸟计划即将开启，该车型定位两座纯电微型轿车。精灵2号可视为smart fortwo的纯电继任车型。据官方信息，新车基于100%原生自研ECA电动紧凑型架构打造，由梅赛德斯-奔驰全球设计团队操刀。

• 盖世汽车：曾为造车新势力“四小龙”之一的威马汽车，近日再度现身资产拍卖平台。阿里司法拍卖平台显示，威马新能源汽车销售（上海）有限公司名下8辆库存车于9月4日完成拍卖，起拍价20万元，最终以底价成交，平均每辆车约2.5万元。

零部件企业 | Supply Chain News

• 澎湃新闻：常州星宇车灯股份有限公司9月7日发布处罚决定，称鉴于8月初对部分新入职大学生事项处理不当造成的重大影响，经公司经理办公会决议，决定对负有管理责任的公司总经理周晓萍给予扣薪12个月的处理；对负有直接领导责任的副总经理李树军调整其分工，不再分管人力资源，并给予扣薪6个月的处理；对人力资源总监俞志明给予免职处理；对人力资源部部长李梅给予降职调岗处理。另据了解，常州当地官方对于星宇股份的处罚即将发布。今年8月，星宇股份因批量解约107名应届大学毕业生，引发社会广泛关注。

• 界面新闻：9月7日消息，德赛电池在互动平台表示，子公司湖南电池储能电芯目前处于满产状态。

• 盖世汽车：近日，宁德时代与西安泰金新能科技股份有限公司、深圳惠科新材料股份有限公司等企业正式签署战略合作协议。各方将围绕铜箔装备集采、产能共建、成本定价、联合研发及绿电共用等核心环节，建立深层次的长期战略合作关系。 

• 盖世具身智能：未岚大陆全新智能割草机器人Navimow H5 Pro已确认搭载速腾聚创全固态数字化激光雷达E2，成为E2自今年7月WAIC全球首发后的首个量产落地产品。E2基于速腾聚创自研旗舰级全固态超大面阵SPAD-SoC芯片打造，此次新品的落地，也标志着“孔雀”完成了从芯片、产品到客户应用的关键跨越，正式迈向规模化应用加速期。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：9月7日，据中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2026年7月，汽车整车出口109.2万辆，环比增长2.2%，同比增长57.5%，出口金额达189.8亿美元，环比增长4.1%，同比增长60.4%。2026年1-7月，汽车整车出口639.9万辆，同比增长53.7%；出口金额达1107.8亿美元，同比增长54.9%。 

• IT之家：9月7日，Omdia发布的最新研究报告显示，预计2026年下半年，中国面板厂商将占全球车载显示出货量的65.2%，高于2026年上半年的59%。

• 财联社：9月7日，据印度汽车经销商协会联合会(FADA)发布数据显示，印度8月整车零售销量同比增长17.51%。

• 盖世具身智能：赛那德（SENAD）已于近日完成新一轮近2亿元融资。本轮融资的投资方为五粮液基金、中美创投、兴证投资、浙创科技，这也是赛那德半年内完成的第四轮融资。

政策动态 | Policy Situation

• 快科技：9月7日，最高人民法院召开新闻发布会，发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》，这是首部由国家最高审判机构发布的涉人工智能司法裁判规则文件。该《意见》聚焦AI换脸、大数据杀熟、仿冒名人带货、自动驾驶、知识产权保护等社会重点关注问题，明确相应裁判规则，厘清行为边界和法律责任，保障人工智能健康有序发展。其中针对自动驾驶及辅助驾驶领域，《意见》明确相关车辆致损的责任承担规则，对多主体过错结合致损、车辆相关智能属性虚假宣传两类涉诉热点的追责适用情形作出明确规定，为受害人依法维权和行业规范发展提供清晰指引。 

• 盖世汽车：近日，上海市贸促会与中国国际贸易促进委员会汽车行业分会就京沪两大车展办展安排作出说明。双方于9月3日召开专题协调会，并达成共识：继续维持双数年4月举办北京综合车展、单数年4月举办上海综合车展的既有格局。2027年3月在北京举办的北京车展，则将以专业主题展形式亮相。

文章发出后，评论区聊得最多的就是“内卷”两个字。价格战一轮接一轮，销量没见涨多少，利润却越打越薄。

但内卷从来不只是整车环节的事，整车一轮轮的采购年降，会把价格战的压力顺着供应链层层上传。

按这个逻辑，零部件该跟着难受。它们究竟有没有吃到利润？

截至8月底，东方财富Choice口径下275家汽车零部件公司（剔除A/B股重复）均已披露半年报，我们逐一盘过，从实际情况来看，答案比“赚”或“没赚”复杂得多。

图片来源：摄图网

谁在增长，谁在失血？

据东方财富Choice数据，截至8月31日，汽车零部件行业这275家上市公司，均已披露2026年半年报。

盖世汽车据此逐家统计，275家公司合计实现营业收入约8226.5亿元，同比增长约5.3%；合计归母净利润约456.7亿元，同比下降约9.5%（以上合计为盖世汽车据各家半年报数据加总测算）。

收入还在微增，利润已经掉头向下。

拆开看，分化比总数更明显。275家公司里，178家营业收入实现正增长，占比约六成五，需求端并没有塌，只是增量里既有海外放量，也有并购并表的贡献。

可切到利润口径，情况立刻反转，归母净利润同比下滑的公司多达157家，占比近六成。

总盘子之外，中位数更能代表大多数公司的体感。275家公司营业收入同比增速的中位数约为5.9%，归母净利润同比增速的中位数约为-10.1%。

也就是说，一家中间水平的零部件企业，收入还增长约6%，利润却已经下滑一成左右，增收不增利写在了大多数公司的报表上。

真正值得细看的是两类公司。一类是112家“盈利但利润缩水”的企业，它们仍在赚钱，只是赚得比去年少了，数量几乎和利润同比正增长的113家持平。

另一类是50家直接陷入亏损的公司，占比约18.2%，其中45家属于亏损扩大或首次亏损，只有5家走在减亏的路上。

利润向头部集中。

275家公司里，上半年归母净利润超过10亿元的只有7家，超过1亿元的82家，也就是说，约七成的零部件公司，半年净利还不到1亿元。

图片来源：东方财富网截图

排名前五的公司，分别是潍柴动力77.01亿元、福耀玻璃39.70亿元、华域汽车26.47亿元、中策橡胶24.40亿元、赛轮轮胎21.60亿元。第六到第十，则是德赛西威、拓普集团、威孚高科、均胜电子和宁波华翔。十家合计234.84亿元，占去整个板块利润的51.4%。

榜单前两名仍是潍柴动力、福耀玻璃。变化出现在第四、第五位，中策橡胶、赛轮轮胎两家轮胎企业同时挤了进来，排在智能化龙头德赛西威前面，这在往年并不多见。

即便是头部，日子也并不同步。潍柴动力上半年营收1231.63亿元、同比增长8.85%，归母净利润77.01亿元、增长36.46%，靠的是重卡和商用车链条回暖、大缸径发动机和海外业务一起拉动。

福耀玻璃营收219.71亿元、微增2.44%，归母净利润却同比下降17.37%，是其近年罕见的中期利润下滑。

但拆开看，福耀上半年录得汇兑损失8.03亿元，而去年同期是6.02亿元的汇兑收益，一进一出相差超过14亿元，剔除汇率因素，其利润总额其实同比增长约4.78%。

华域汽车也是类似的“表里有别”，营收839.39亿元、同比小降1.43%，归母净利润26.47亿元、下降8.67%，但经营活动现金流净额79.68亿元、同比增长16.69%，主营的造血能力并没有跟着利润一起走弱。

图片来源：华域汽车官网

尾部则是另一番景象。50家亏损公司合计亏损约22.14亿元。

亏损额最大的文灿股份上半年营收28亿元、基本持平，归母净利润却为-2.16亿元，同比下滑超过1700%，原材料涨价、燃油车配套订单下滑、一体化压铸产能爬坡同时压了上来。

华达科技账面亏损8316.76万元，但扣非后（即扣掉政府补助、资产处置等一次性损益，真正反映主业的口径）只亏623.42万元，差额主要来自长期股权投资的公允价值波动，主业的实际窟窿，远没有净利润表看上去那么大。

把这些公司排在一起，头部、腰部和尾部，几乎是三种处境。

分化的分水岭，藏在哪？

同样是做配套，为什么有人利润翻倍，有人连亏几个季度？盖世汽车研究院分析师的判断是，差距是几件事一点点拉开的：跟着谁干、成本能不能传出去、产品押在哪一边、海外有没有真正落地。

先说跟着谁干，也就是下游的需求结构。

今年上半年的车市本身就是分裂的。据中国汽车工业协会数据，上半年国内汽车产销同比分别下降4.0%和4.1%，其中乘用车产销下降5.9%和6.0%，商用车反而增长8.2%和8.3%。

配套商用车、重卡链条的企业顺势回暖，潍柴是最典型的例子，传动轴厂商远东传动上半年营收9.05亿元、增长25.94%，归母净利润1.01亿元、增长83.78%，同样吃到了商用车复苏的红利。

图片来源：远东传动公告截图

深度绑定乘用车，尤其是还押注在传统燃油车上的供应商，日子要难过得多。

整车价格战沿着采购年复一年向下传导，年降幅度年年加码，配套份额越单一、客户越集中，被挤得越狠。跟着新能源头部车型走的企业，还能以量补价，停在旧赛道、议价能力又弱的中小厂商，订单和毛利两头失守。

要看到的是，降价压力并非均匀落下，踩中爆款车型、跟着放量的供应商，反而能把规模做上去。

再看成本，关键不在原料涨没涨，而在能不能把涨价传下去。

上半年铜、铝、天然橡胶等原材料处在上行周期，LME铜上半年均价约1.31万美元/吨，同比上涨约39%，而一辆纯电动车的用铜量是传统燃油车的3到4倍，材料压力对新能源供应链更直接。

头部企业凭规模、长协和与客户的深度绑定，多少能消化一部分。大量中小供应商面对强势整车厂，价格早就锁死，原料涨上去、售价提不动，差额只能从自己的毛利里扣。

拓普集团上半年营收141.99亿元、增长9.78%，归母净利润却下降21.03%，综合毛利率18.81%、同比下滑0.74个百分点，规模扩张没能盖住成本和降价的侵蚀，这是典型的增收不增利。

文灿、华达这些以铝压铸为主业的企业，也都在半年报里把铝材涨价列为亏损的重要原因。

产品押在哪一边，同样关键。

智能化、电动化在重新分配零部件的单车价值，电子件、线控底盘、热管理这些新环节在放量，传统机械件在收缩。

伯特利上半年营收62.72亿元、增长21.46%，归母净利润6.41亿元、增长22.81%，其中智能电控产品销量397万套、增长39%。

图片来源：伯特利

据称，其电子机械制动（EMB，即不再依赖液压管路的下一代线控制动）已完成首个项目量产，是全球首家实现全干式EMB量产的供应商，并通过了TÜV NORD的ASIL-D功能安全最高等级认证。

保隆科技的空气悬架业务也在起量，上半年智能悬架相关收入增长74.43%，空气弹簧出货23.09万套，公司归母净利润2.64亿元、增长95.79%。

不过要分清，新业务“拿到定点”和“形成收入”是两回事，量产、爬坡、规模盈利之间还隔着时间和良率。

看这条第二增长曲线，得分清哪些已经批量供货、哪些只是定点意向、哪些还停在概念阶段，不能把订单预期直接算进当期利润。

至于海外有没有真正落地，差别更直接。

以瑞鹄模具这家模具企业为例，上半年出口收入3.10亿元、增长77.59%，出口占比从10.49%提升到16.59%，其出口业务毛利率39.58%，明显高于国内的21.88%。海外带来的不只是增量，还有更高的盈利质量。

当然，全球化不等于稳赚，汇率就是最现实的变量。今年汇率是全板块利润表的共同扰动项，只是方向因人而异，福耀、华域乃至小一些的德迈仕，利润表里都看得到它的痕迹。

穿越周期，靠什么？

把275家公司盘下来，逆势增长的企业，共性其实很清楚。

最先跑出来的，是全球化布局早的企业。

国内市场卷成这样，海外成了最实在的利润来源。继峰股份上半年营收130.78亿元、增长24.28%，归母净利润3.65亿元、增长137.26%，背后是德国子公司格拉默整合效应释放、座椅规模效应显现，加上全方位降本。

通用股份归母净利润增长114.84%，泰国工厂上半年收入15.80亿元、净利润2.05亿元，柬埔寨工厂收入19.76亿元、净利润2.80亿元，海外子公司成了合并利润的主要来源。新泉股份境外收入21.15亿元、增长43.34%。中策橡胶、赛轮轮胎同样靠海外产能和产品结构，挤进全板块净利前五。

图片来源：通用股份

说白了，这些企业是用多个区域市场，对冲国内一个市场的内卷。

可同处出海赛道，结局并不都一样。玲珑轮胎净利润下滑88.13%、森麒麟下滑37.47%，天然橡胶价格上行、东南亚产能竞争叠加海外关税，让同样早走出去的企业交出了不同答卷。

不过出海也得算细账，海外建厂的折旧、关税、合规和汇率波动，都可能吃掉账面利润，这也是为什么有的企业海外收入高增，净利润却没跟上。

另一批企业，往技术和价值量更高的环节走。

只做加工、做标准件，注定被年降和原料两头挤，能切进线控底盘、智能驾驶、热管理这些高附加值环节，才有议价的底气。

伯特利的线控制动、保隆的空气悬架，靠的都是技术升级，从可替代的加工方，做到有议价权的核心供应商。伯特利还在上半年完成对豫北转向的收购，用平台化并购补齐转向版图，研发和整合一起做。

还有一批企业在主业之外找新业务，眼下最热的方向是机器人和AI。

均胜电子上半年营收280.91亿元、同比下降7.43%，归母净利润7.39亿元、仍增长4.43%，其控制器等产品已进入头部机器人公司的小批量供货阶段，同期发布的灵巧手、电子皮肤等新品也拿到客户订单。

图片来源：均胜电子

宁波华翔在归母净利润扭亏的同时，机器人业务已经开始单独贡献收入，上半年约3000万元、占总营收仅0.29%，虽然已超过去年全年，PEEK行星关节模组、四足机器人相关产品也进入量产交付，但体量还远不足以左右整体业绩。汽车电子攒下的精密制造本事，正顺着用到具身智能上。

但越是热门，越要冷静。机器人业务目前对绝大多数零部件公司来说还是小生意，从小批量交付到规模盈利，得等客户真正放量、成本降下来、产能也爬上去，三样缺一不可，短期对利润表的贡献还很有限。

最后绕不开现金流。

价格战短期不会停。产品端砍掉低效型号，制造端一点点抠成本，关键原材料靠自研和长协锁住价格，这些动作不起眼，却决定谁能熬到最后。

华域汽车利润下滑、经营现金流却逆势增长16.69%，说明真正稳的公司，哪怕短期利润承压，现金周转和经营质量依然扎实。

反过来，有些企业净利润看着不错、经营现金流却持续为负，盈利的含金量要打个问号。

这几条路，没有哪条能照搬。龙头不是免死金牌，中小企业也不是没机会，上半年有31家盈利公司归母净利润增速超过50%，其中相当一部分是找准细分卡位的中型企业。

说到底，比的是几件很实在的事：客户结构健不健康，海外是不是真赚钱，技术有没有卡在高价值环节，现金流够不够撑过投入期。

整车喊亏，零部件企业并没有躺赢。从半年报看，零部件板块的利润并没有均匀分布，而是向少数头部、向海外、向新赛道集中。它们夹在整车和原材料中间，上游涨价要接，下游年降也要接，还得腾出钱投智能化和新赛道，分化还在加速，洗牌远没到结束的时候。

此次交易旨在长期保留奥斯纳布吕克生产基地，劳工官员表示，此举有望保住该工厂约1,400个工作岗位，目前该工厂共有约1,800名员工。

根据计划，Aurelius将作为大股东，与下萨克森州政府共同接管大众奥斯纳布吕克工厂。

该工厂预计将于2027年结束汽车生产，未来几年，Aurelius与下萨克森州政府计划将该基地逐步打造为安全与防务解决方案能力中心。

作为首个锚定项目，Aurelius和下萨克森州政府计划与Rafael Advanced Defense Systems展开合作，拟在德国及欧洲生产防空系统及相关零部件。

Rafael将提供其在现代防空系统领域的技术专长和长期经验，而奥斯纳布吕克现有员工将在建立生产体系和推进生产工业化过程中发挥核心作用。此次合作也旨在为新公司未来开展更多产业合作和项目铺平道路。

图片来源：大众集团

大众这项协议可能为大众其他未来前景不明的工厂提供一种转型模式。大众此前曾警告称，如果无法找到替代用途，其在德国的四座工厂可能面临关闭。作为欧洲最大的汽车制造商，当前大众正启动公司历史上规模最大的改革计划，以恢复利润率，同时应对其在欧洲汽车市场长期低迷和产能过剩问题。

就在几天前，大众刚刚公布大规模改革计划，将削减员工数量并简化公司架构。将工厂转产国防产品也凸显出，欧洲不断增加的国防支出可能帮助汽车行业消化过剩的制造产能。

事实上，随着国防需求不断增长，将国防生产视为利用汽车工厂闲置产能的一种解决方案正变得越来越普遍。包括莱茵金属（Rheinmetall）和大陆集团（Continental）在内的企业都在推进类似计划。

此次拍卖的8辆汽车出厂年份均为2022年8月，型号为SZS7000A04BEV，对应威马E.5纯电动轿车，该车型厂商指导价为15万至21万元。但拍卖公告显示，这批车辆或处于违法未处理、逾期未检验、查封状态，长期露天停放已超过4年，无合格证无发票，管理人不配合办理过户手续。这意味着车辆无法正常上牌上路，使用价值大打折扣。

图片来源：威马

这已是该批车辆第三次上架拍卖。此前两次起拍价分别为40万元和32万元，均因无人报名而流拍。此番降至20万元后，仅1人报名参与，最终以底价成交。

公开资料显示，威马汽车是国内最早获得造车资质的新势力车企之一，曾与“蔚小理”齐名，巅峰时期年销量超4万辆。自2022年下半年起，企业相继传出停产、拖欠供应商账款等负面消息。2023年10月，威马汽车申请破产审查，同年12月法院受理，重整案审计报告显示威马科技集团负债高达203.67亿元。

2025年9月，深圳翔飞汽车销售有限公司以投资人和新股东身份接管威马四家公司。彼时市场对威马“复活”抱有期待，官方也短暂恢复了部分车型的车机功能。

然而进入2026年，重整推进未达预期，威马开始大规模处置资产。今年4月，威马旗下两家公司账面价值分别达1.28亿元和1.4亿元的对外应收款项，均以100元起拍价挂网拍卖。

从昔日比肩“蔚小理”的造车新势力代表，到如今库存车以2.5万元均价成交，威马汽车的资产处置进程仍在持续，重整前景依旧充满变数。

聚焦·传统车企新动向

曝Stellantis正与华为、江淮汽车洽谈玛莎拉蒂合作

据两名知情人士向路透社透露，Stellantis正与中国华为和江淮汽车集团就其陷入困境的豪华品牌玛莎拉蒂开展谈判，探讨建立长期产业合作关系。Stellantis表示，若玛莎拉蒂达成新的合作协议，将对其意大利卡西诺和摩德纳工厂的产能利用率产生积极影响。玛莎拉蒂去年销量不足8,000辆，经调整后的营业亏损达1.98亿欧元。

捷豹路虎计划未来两年在全球裁员4000人

据英国《泰晤士报》报道，英国最大汽车制造商捷豹路虎计划未来两年在全球削减4,000个工作岗位，约占其全球员工总数的10%。针对这一消息，捷豹路虎中国回应称，中国市场目前没有相应的组织优化调整计划，捷豹路虎中国业务运营正常，销售、售后服务及经销商网络均正常运行。

大众汽车集团印度分公司加大裁员力度

知情人士透露，大众集团印度业务正在加速实施一项为期三年的改革计划，预计将削减约12%的员工。知情人士表示，大众集团在印度的全资子公司Škoda Auto Volkswagen India Pvt. 于2025年启动此次改革，但目前已缩短原定时间表，裁员工作将以更快的节奏分批进行，并持续至2027年。整个计划预计将减少数百个办公室及生产一线岗位。

丰田计划到2030财年将汽车销售以外的利润提高40%

丰田汽车希望通过软件更新、汽车租赁等新车销售以外的业务来源，进一步提升营业利润。该公司计划到2030财年，来自这些业务的营业利润预计将增长约40%，达到3万亿日元（约合192亿美元）。通过从全球已有的1.5亿辆丰田汽车中持续挖掘利润空间，丰田希望逐步摆脱高度依赖新车销量的商业模式。

本田重新启用资深高管Mamadou Diallo，执掌美国汽车业务

曾在美国本田任职多年的资深高管Mamadou Diallo将重返本田，负责这家日本汽车制造商在美国市场的销售战略。本田宣布，Diallo将于10月1日起出任本田汽车美国业务中心执行副总裁。这一职位在暂停三年后重新启用。他将负责本田及讴歌品牌在美国市场的销售、营销、产品规划以及零部件和售后服务业务。

聚焦·产经

土耳其汽车行业前8个月出口额创历史同期新高

据土耳其出口商协会数据，2026年前8个月，土耳其汽车出口额同比增长2.5%达到272亿美元，创下历史同期最高纪录。从出口目的地来看，德国是土耳其汽车前8个月最大的出口市场，出口额达44亿美元；法国紧随其后，为33亿美元；英国为25亿美元，意大利为24亿美元，西班牙为22亿美元。

法国8月新车销量同比增长7.4%

法国8月新车市场销量为94,349辆，同比增长7.4%，连续第四个月实现正增长。今年前八个月，该国累计汽车销量为107.8万辆，同比增长3%。

阿根廷8月汽车销量为39,068辆

阿根廷汽车制造商协会的数据显示，2026年8月该国汽车销量为39,068辆，环比7月增长14.3%，但同比下降24.5%。前8个月累计销量为301,377辆，较2025年同期下降24.8%。市场持续承压，进口车已占销量约七成，本土品牌市场份额被挤压。

聚焦·智能化

特斯拉Robotaxi下月或实现全天运营

特斯拉AI负责人Ashok Elluswamy表示，特斯拉Robotaxi自动驾驶无人出租车距离“实现24小时全天候运营”已经不远，可能在“下个月左右”上线夜间功能。

美国调查特斯拉Cybercab自动驾驶出租车自我认证问题

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）日前宣布，对特斯拉自动驾驶Cybercab出租车是否按照规定完成车辆认证展开调查。NHTSA表示，Cybercab没有传统的人工驾驶控制装置，包括方向盘、制动踏板、加速踏板和后视镜。该机构表示，汽车制造商必须自行认证其车辆符合《联邦机动车安全标准》。如果已经完成认证的车辆被发现可能不符合相关要求，NHTSA将展开调查。

法国正在测试特斯拉全自动驾驶车辆

法国交通部长菲利普・塔巴罗特日前表示，在欧洲于10月就是否准许特斯拉全自动驾驶技术落地作出决议之前，法国已开展相关车辆测试工作。塔巴罗特表示：“该技术有望在诸多方面带来改善，这也是我推动测试的初衷，并非噱头，而是为了提升安全水平，降低本国事故数量。”

聚焦·供应链

尼得科称发现数百起质量控制违规行为

日本电机制造商日前公布公司内部调查结果。调查发现，过去十年间，公司共发生844起与质量控制相关的不当行为。在新闻发布会上，尼得科首席执行官Mitsuya Kishida深深鞠躬，就相关问题向投资者、集团旗下公司、客户以及社会各界致歉。据悉，大多数违规行为涉及未经批准擅自更改产品材料或生产工艺。此外，还有部分案例涉及伪造产品测试结果，以及虚假标注产品原产地等信息。

随行友人聊起这些老建筑时提到一个细节：德式红砖建筑用料扎实、施工严苛，结构冗余充足，历经百年盐雾风雨，主体依旧稳固耐用；后期日式灰调民居工艺更简约、标准相对务实，虽不追求精工冗余，但整体耐久可靠、可长期使用。相比之下，近现代部分提速赶工、简化工序的住宅，缺乏滨海气候适配设计，经年使用后更容易出现开裂、渗漏、老化等问题。

不过，这只是对存量遗存的经验归纳，建筑质量都随建筑等级、造价拉开明显差距，不能简单以国别对建筑质量一概而论。

小华供图，青岛信号山公园

这件事放到汽车制造上，同样成立。在抢市场阶段，车企和时间赛跑，更看重的是上市速度、产品迭代和成本控制，“速成车”成为新能源竞争中的重要能力。但当行业进入存量竞争，车企造车的风向也在发生变化：速成式竞争开始退潮，研发、验证、制造等决定长期品质的基本功，重新被重视。

行业风向集体转向

最近两月，汽车行业谈得最多的一个词，从“快”变成了“慢”。

过去几年，新能源汽车市场竞争激烈，车企不断压缩开发周期。18个月左右完成整车开发、半年一次配置更新、季度甚至月度增加功能，已经不是什么新鲜事。

某品牌研究员胡笙（化名）提到，2020年之前，燃油车的大换代周期基本上是五到六年。现在虽然技术进步了，两年到两年半做一款全新车问题也不大。但有些企业把开发周期压到18个月以内，在他看来“有点疯狂”，“人员负担重，验证周期太紧张，很多环节只能赶着走。”

图片来源：豆包

那为什么过去几年行业会越来越快？一个很重要的原因是，新能源车刚开始大规模进入市场时，消费者的关注点发生了变化。

像续航、屏幕、座舱、辅助驾驶等功能，都能在发布会上被展示，也能在试驾时被直接感受到。新车只要在这些方面做出明显变化，就很容易形成产品差异。

那时“快”，确实可以帮车企抢市场。但汽车毕竟不是手机，研发效率可以提高，有些东西却很难靠“加速”解决。比如，车门的严实性，内饰件装配的牢固性，车身的密封、零部件焊接的稳固性和耐用性、三电系统的稳定性……这些都很难在一次试驾里体验出来。更麻烦的是，这些东西往往需要时间才能暴露。

那些看不见的制造环节，正是容易被“操作”的地方，也是一些新进入汽车行业的企业容易低估的部分。而在营销端，部分新势力拼不过硬制造能力，就反复强调智能化的差异优势和更新速度，试图让消费者接受一种观念：电车有“消费电子产品”的特质，快是必然的。

这股加速的风气，也少不了头部传统车企的推波助澜。有些企业为抢占新能源市场份额，密集推出新车型、大幅缩短新车上市周期，客观上倒逼竞争对手跟进，整个行业由此进入加速循环。快，逐渐成了生存的通行证。

新势力的营销引导，加上大部分传统车企的加速推新，让新能源车早期的竞争在一定程度上把制造品质的差异暂时遮住了。

被“教育”了的消费者买新能源车时，首先看续航的里程长短、辅助驾驶的好用性、座舱功能的丰富性，制造品质反而成了次要考虑。尤其是首次购车的新能源用户，一套好用的智能驾驶系统，可能比一些暂时不影响使用的小问题更有吸引力。

有车主分享了自己的经历。他今年初花50多万买的那辆新能源车，主要冲着辅助驾驶去的。体验后，该车跑高速确实让他省心。但提车没多久，他就发现副驾门缝对不齐，跑起来还有明显的异响。据盖世汽车了解，该车异响问题普遍存在。不过，他表示，这些小问题目前还能“忍受”。

从这可以看出，智能驾驶带来的便利和制造质量上的不足，逐渐变成了两件完全不同的评价标准，也构成了用户购车的不同体系。

图片来源：豆包

但当新能源车进入存量竞争，同价位车型之间的智能化差异逐渐缩小，市场竞争又回到了制造品质的比拼上。车企过去习惯的快速开发、快速上新，也就越来越难成为竞争标准。最近几个月，多位车企高管先后对外发声，表达了类似的态度。

上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊明确提出“不造速成车、不造卡线车、不造双标车”。他认为，汽车工业不能简单套用消费电子的快速迭代逻辑，研发效率可以提升，但不能拿验证时间去换上市速度。

奇瑞汽车执行副总裁李学用谈到风云T7时也提到，这款车从研发到上市用了四年。在他看来，整车核心研发打磨、全域极端工况验证、全球用户场景适配，这三个环节不能为了赶市场节奏而简单压缩。

到了八九月份，宝马、奔驰、北京现代、东风日产等外资和合资品牌，也先后对外强调36个月以上的整车开发周期，以及完整的测试验证流程。

这些声音放在几年前，很可能会被理解成“传统车企转型节奏太慢”。毕竟那时候，车企比的是上市速度，消费者看的也更多是配置、功能和新鲜感。

本次，行业重新强调研发周期和验证时间，本质上是对造车规律的一次回归。市场可以催着车企快一点，但产品研发该花的时间，还是得花。尤其是那些关系到安全、可靠性和耐久性的环节，少做一次测试、少留一点余量，最终都会体现在用户的日常使用体验里。

现在，车企不能只靠“快”了

“速成造车”真正开始退潮，还有一个很现实的原因：车越来越难卖了。

乘联分会数据显示，2026年1-7 月，国内乘用车市场累计零售约1017.3万辆，同比下降20.3%。与此同时，新能源汽车渗透率已经超过60%。新能源市场的新增需求不像前几年那样充足。这会直接改变车企的产品策略。

增量市场里，车企最怕的是“来晚了”；存量市场里，更难的是“为什么用户要换成你的车”。

过去推出一款新车，可能意味着多一个增长机会。现在新车越来越多，消费者反而有了更多选择。有数据显示，1-6月国内上市新车约165款，几乎每天一款。然而，市场总蛋糕没有做大，大批新车便开始在存量池里互相抢夺销量。

现实也印证了内卷的结果：密集上新并未拉动大盘，2026上半年国内乘用车零售同比显著下滑，市场两极分化加剧，大量车型月销仅千台以内。

到这一阶段，研发速度已经不再是绝对优势。如果车企为追赶市场节奏刻意压缩开发周期，跳过必要验证，后续就要直面质量故障、高额售后成本以及品牌口碑受损的连锁后果。本就处在利润承压状态下的企业，事后补救的代价往往远超短期抢跑带来的收益。

于是行业开始重新审视“快”的价值。尤其是在消费者越来越重视口碑的情况下，一辆车上市后的真实表现，会持续影响后续销售。

在这样的情况下，市场不再只奖励“第一个把新功能做出来的人”，而是越来越看重一款产品的长期稳定性，包括销售的持续性、日常使用的可靠性、售后维护的跟进能力。

而随着新能源汽车保有量持续走高，汽车已经从高速扩张阶段的新兴产品，转变为千万消费者日常使用的大众交通工具，监管重心也随之从鼓励创新，转向产品质量、安全与测试验证。

某第三方技术研究员高华（化名）表示，这次政策动向正是推动行业从快转向慢的主要动力。

日前，工信部装备工业一司召开重点汽车生产企业座谈会，明确要求车企抵制非理性竞争，强化产品测试验证与安全评估。8月，四部门启动道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，引导行业竞争回归质量本位。

中国汽车流通协会专家委员章弘表示，伴随新能源车可靠性试验里程、电池安全等标准收紧，企业必须补齐此前容易被省略的验证环节。

市场需求端的变化叠加监管政策引导，共同重塑行业的评判逻辑。消费者不再片面追逐新车发布时的花哨功能，监管层面也不再以推新速度作为核心标尺。这都倒逼行业开始重新审视被高速增长掩盖的核心问题：车辆量产前的验证是否充分，上市之后能否实现长期稳定运行。

这正是“慢造车”再度被热议的底层逻辑。它要求车企在现有高效迭代的基础上，将不可删减的验证工作重新置于产品开发的核心。在市场增量萎缩、用户趋于理性、监管不断趋严的多重作用下，单纯依靠“快”抢占市场的行业阶段正在落幕。

真正比拼的，是国标之上的那部分

行业重新重视研发验证，并不意味着所有车企都要回到过去的开发节奏。真正拉开差距的，是同样满足国标之后，企业还愿意为产品多做多少事情。

国标解决的是产品进入市场的基本门槛。但胡笙提到一个容易被忽视的问题：虽然大家都说按十年标准开发，但测试规范本身存在差异，“不是造假，是标准低”。在负载设定、路谱强度、测试环境严苛度、误用工况模拟等测试环节，不同企业执行的标准并不相同。

有人做到标准要求就收手，有人会在国标基础上继续增加测试强度，给产品留出更多余量。这才是品质差异的真正来源。

过去，企业开发产品主要依靠后期台架和实车验证，现在则会在研发前期就采用虚拟标定、硬件在环仿真等办法进行方案验证，以此来缩短后期实车试验的周期。高华举例道，发动机的研发周期因此得以缩短，一方面是因为技术相对成熟，另一方面是前期开发试验已经可以在实验室里通过仿真手段完成。

但仿真能替代的东西是有限的。胡笙打了一个比方：“楚门世界里长大的楚门，和真实世界里长大的楚门，能一样吗？”虚拟验证可以解决一部分问题，但整车耐久性、金属疲劳特性、电池循环寿命、底盘老化程度，以及复杂环境下的长期可靠性表现等，仍然需要通过真实车辆和真实道路去验证。

图片来源：长城汽车

据悉，长城的整车耐久验证基本按照十年以上的标准来做。

这就引出一个问题：快和慢该怎么平衡？章弘把这种思路概括为“快慢分层”。软件相关的功能可以通过OTA快速迭代，但三电系统、车身结构、底盘以及安全相关部件，需要遵循工业产品的验证规律。像电池包热扩散、底部撞击、快充循环后的安全状态，极限工况下的表现，封闭场地测试和实际道路验证等环节，不能被简单替代。

他判断，这种变化最终会加速行业整合。那些长期依赖快造车模式、销量又跟不上的企业，会在这轮调整中被淘汰。慢造车改变的并不只是研发部门，它会影响一款车怎么开发、供应商怎么选、零部件怎么验证，甚至影响车企怎么看待成本和利润。

过去，车企为了赶一个上市节点，可以把所有环节往前压缩；未来则需要给质量验证留下刚性的时间和空间。

汽车是一门长期生意。正如胡笙所说，大多数中国家庭的换车周期依然在十年左右。一辆车要在家门口停十年，消费者对它的评价标准，不会停留在上市时有多少新功能。

结语

造车可以提速，但汽车工业最基本的规律不会改变。

工信部近期强调，将会同相关部门进一步加强汽车产品“激进式”创新设计准入审查和测试验证管理工作，督促企业深入排查产品安全风险隐患、守牢产品安全底线。这意味着，过去靠压缩验证周期来换取上市速度的做法，正在面临更加严格的监管约束。

一辆新车上市，只证明它完成了研发和生产；真正的品质，还要交给时间去检验。新技术决定一辆车今天有多吸引人，长期品质决定它十年后还值不值得信任。能用技术提速的地方就提高效率，涉及安全、耐久和可靠性的环节就把时间留出来。这才是“慢造车”真正应该回答的问题。

近日，上海市贸促会与中国国际贸易促进委员会汽车行业分会就京沪两大车展办展安排作出说明。双方于9月3日召开专题协调会，并达成共识：继续维持双数年4月举办北京综合车展、单数年4月举办上海综合车展的既有格局。2027年3月在北京举办的北京车展，则将以专业主题展形式亮相。

这一安排也意味着，此前市场关于北京车展将改为“一年一届”、与上海车展正面撞期的争议暂告一段落。今年6月，北京车展官网曾披露2027年展会拟于3月27日至4月5日举办，而2027上海车展媒体日已确定为4月23日至24日，两场展会时间仅相隔不足一个月，一度引发行业对车企参展成本、资源投入以及展会同质化的讨论。

按照此次最新协调结果，2027年北京展会将不再与上海车展以两场综合性汽车大展的形式直接竞争，而是通过专业主题展形成差异化定位。北京、上海两大综合车展原有的轮办机制仍将延续。

对于当前汽车企业而言，这一调整一定程度上降低了短时间内连续参加两场大型综合车展所带来的营销、人力和新品发布压力。但2027年北京专业主题展究竟聚焦哪些领域、展览规模及参展主体如何设置，目前仍有待进一步公布。

在汽车行业展会数量不断增加、企业营销预算日趋强调投入产出比的背景下，京沪车展如何在保持国际影响力的同时进一步形成差异化，也将成为下一阶段办展模式调整的重要看点。

9月5日第一回合正赛，一场撞车起火事故震惊赛场。所幸涉事车手最终脱险——但救他的不是赛道救援人员，而是赛道上的一位对手。

第7圈，37号与33号赛车在缠斗中冲出赛道，撞上91号赛车的侧身油箱位，91号赛车瞬间燃起大火。英国车手奥利·米洛里被困在起火的座舱中，情况危急。

本该第一时间出现的赛道救援人员，消失了。

驶过事故地点的魅影车队79号荷兰车手洛克·哈托格果断放弃比赛。第一次靠近，火势太大无法接近，他四处寻找灭火器压制座舱火势，随后徒手将米洛里从起火的座舱中拖了出来——整个救援过程约49秒。

米洛里事后回忆：“在视线内没有任何挥旗干事或消防救援人员的情况下，他毫不犹豫停下了车。”经检查，米洛里断了5根肋骨，锁骨和手指骨折，肺部挫伤。

图片来源：赛事直播截图

33号赛车车手杨百杰赛后披露了更多细节：救援人员“因害怕”，放下灭火器后逃离；救护车在事故发生后15分钟才到，“因为他在睡觉，有人拍他窗户都没拍醒”。

更令人震惊的是，有工作人员拿着灭火器却打不开。

赛后仲裁不仅没有一句问候，反而试图将责任推卸给车手。

杨百杰宣布将永久退出China GT以示抗议。

米洛里所在的FIST_Auto车队发布声明，谴责赛事组织方“在现场应急处置、安全救援保障上存在严重失职，救援响应存在明显漏洞，险些酿成惨剧”，并宣布即日起退出所有China GT系列赛事，直至组委会完成完整、独立、公开的调查。

9月6日，China GT组委会致歉，承认“在细致管理方面有待提高”，并将进行复盘和调查。

次日，事故再起。

9月6日第二回合正赛，王一博从第17位发车一路超至组别第三，却在11号弯被116号赛车从内侧强行撞击侧门，后扩散器严重损坏，被迫退赛。

赛事组委会表示将启动调查。

王一博本人确认安全。就在前一天，他刚搭档毛骏豪拿下本赛季首冠。

据悉，小米汽车是2026赛季China GT的冠名赞助商。今年3月，China GT与小米正式签订2026赛季冠名合作协议。

三部门发布汽车行业境外竞争指引，多家车企回应

9月1日，商务部、工信部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，共四章20条，覆盖定价、经销、本地化、售后、数据跨境及知识产权等领域，旨在规范车企境外行为，推动行业健康国际化发展。

图片来源：商务部

《指引》重点聚焦境外市场价格竞争，要求企业以成本为基础、国际市场供求为导向定价，避免频繁大幅调价损害品牌形象，同时尊重当地经销商自主定价权。在本地化经营方面，强调需加强产品出海前的市场适应性评估，完善质量管理和售后体系，并强化劳动用工、车联网数据及反垄断合规建设。

截至9月3日，比亚迪、长城、奇瑞、赛力斯等主流车企相继回应，表示将全面落实指引，坚守合规底线，推动高质量出海。业内人士认为，该文件标志着中国汽车出海正从规模扩张转向“扩张与规范并重”的新阶段。

盖世点评：从“产品出海”到“规则出海”，合规成本成为新门槛，价格内卷的旧剧本在海外行不通了。

大众批准大规模改革计划，拟再裁减5万名员工

当地时间9月3日，大众汽车集团监事会批准了一项名为“2030未来计划”（Future Plan 2030）的全面改革方案，内容包括进一步裁员5万人、削减50%车型数量以及缩减工业产能布局。

图片来源：大众汽车集团

这也意味着，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）获得了迄今为止最明确的授权，将对这家旗下拥有奥迪、宾利、保时捷和斯柯达等品牌的汽车集团进行全面改革。

面对需求下滑以及来自中国汽车制造商日益激烈的竞争，大众集团正承受越来越大的压力。大众表示，该计划对于恢复集团竞争力并确保未来发展至关重要。

盖世点评：大象转身的代价不再是口号，欧洲工业模式正在为迟到的电动化买单。

曝本田拟在4年内降本逾90亿美元，已要求供应商降价

据外媒援引本田内部文件及知情人士透露，本田计划在未来四年内削减超过90亿美元成本，并已要求供应商大幅降低零部件价格。本田的目标是在冲压锻造零部件、电气零部件及软件定义汽车相关零部件三大类别中实现30%的成本削减。

图片来源：本田汽车

今年春季，本田管理层在宇都宫市与主要供应商举行会议，介绍了该计划并表示将考虑从中国供应商采购更多零部件。此后，本田向各家供应商分别提出了具体的降本目标。

本田正努力扭转汽车业务困境。今年5月，该公司公布了上市以来的首次年度亏损。公司预计电动车相关亏损最终将超过120亿美元。目前本田正将重心转向混合动力车型。一位知情人士称降本目标“非常高”，能否实现尚不确定；另一位则表示局势已“刻不容缓”。8月31日，本田与日产宣布将联合开发软件定义汽车的标准化电子控制单元。此外，特朗普加征进口关税及人工成本上涨也给本田带来额外压力。

盖世点评：要求供应商降价并转向中国采购，本质是用供应链的“去日本化”来救火，但成本削减无法替代技术代差。

奥迪与上汽合资设立创新技术中心，AUDI品牌本土研发再落一子

9月3日，奥迪股份公司与上汽集团共同组建的奥迪创新技术中心（AITC）在上海正式揭牌。该中心作为专为AUDI品牌打造的研发实体，具备整车开发与端到端交付能力，被视为奥迪在华双品牌战略的关键支撑。

图片来源：上汽集团

继AUDI品牌及首批车型奥迪E5 Sportback、奥迪E7X推出后，此次合资进一步深化了双方合作。

在研发方向上，中心聚焦智能电动化技术，重点涵盖整车与驾控性能、面向中国用户的沉浸式AI智能座舱及下一代高级驾驶辅助系统。基于ADP 2.0平台，奥迪与上汽将联合开发四款全新AUDI车型，首款产品计划于2028年推出。管理层面，奥迪任命冯思远为总经理，上汽委派单云伟任副总经理。双方将带领约300人的团队，推进下一代AI驱动的豪华出行技术开发。

盖世点评：挂奥迪标、用上汽魂，豪华品牌终于承认智能电动化的“定义权”已不在狼堡，而在上海。

天纳克全球创新中心在昆山正式启用

2026年9月3日，天纳克（Tenneco）全球创新中心在江苏昆山正式启用。这座整合动力总成、空气净化与点火技术三大研发业务的中心，是天纳克在亚太地区最重要的工程技术投资之一。中心汇聚了200余名研发人员，配备30多个测试台架及认证实验室，形成了从材料研究到测试验证的全流程研发能力。

图片来源：天纳克

近年来，昆山团队已获得超过400项专利。中心自主研发的预燃室火花塞技术可实现3%—5%的节油效果，预计2027年在中国率先量产。天纳克计划2026年至2030年在该中心累计投入4.7亿元研发资金。

盖世点评：零部件巨头把核心研发放在中国，不是因为市场大，而是因为这里迭代快——技术标准正在被“中国速度”重新书写。

本田、日产联手开发汽车软件，以规模优势应对全球竞争

据《日经新闻》报道，本田汽车与日产汽车于8月31日宣布，双方已就软件定义汽车（SDV）领域的合作签署联合开发协议。两家公司计划共同开发下一代SDV核心的多个电子控制单元（ECU）、车载操作系统及车辆控制软件，相关技术最早有望于2029财年应用于新车型。此次合作标志着日本车企首次在SDV核心技术领域展开联合开发。

这一合作的酝酿过程颇为曲折。2024年3月，本田与日产宣布将围绕SDV等多个领域探索合作；同年12月，双方将讨论扩大至经营整合，但谈判最终于2025年2月破裂。此后两家公司继续以具体项目为基础探索合作机会。

盖世点评：历史证明日本车企的“联盟”往往雷声大雨点小，但这次若再不拿出统一的操作系统，将彻底沦为汽车硬件的代工厂。

聚焦·产经

8月加拿大汽车销量连续第三个月实现增长

DesRosiers汽车咨询公司的数据显示，加拿大8月新车销量同比增长5.4%，实现销量连续第三个月走高。该咨询机构估算，车企8月在加拿大共计售出16.8万台新车，高于2025年8月的16万台。DesRosiers管理合伙人Andrew King表示，当前加拿大汽车市场距离2017‑2019年的销量高点仍有不小差距，那几年的8月销量均稳定突破18万台。

德国执政党社民党支持欧盟对中国混动汽车加征关税

德国执政联盟中的一个政党正推动欧盟对中国混动汽车征收关税，这表明德国政府长期以来对此类措施持谨慎态度的立场正在发生转变。

主流车企敦促美国国会永久禁止中国汽车进口

由多家大型汽车厂商组成的联盟敦促美国国会议员永久禁止中国车辆，理由是中国汽车会对美国国内经济与国家安全利益构成挑战。美国汽车创新联盟负责人致函美国参众两院的民主党与共和党领导层，称议员应当在本届立法会议结束前，禁止中国网联汽车以及相关车载软硬件进入美国市场。

墨西哥与美国商务部长会晤，就汽车、钢铁关税向美方施压

墨西哥经济部长Marcelo Ebrard于9月2日会见美国商务部长Howard Lutnick。墨西哥方面敦促美方在汽车及钢铁关税问题上取得进展，该问题是两国贸易关系的主要摩擦点。

中国石油需求降温，助力遏制碳排放

能源与清洁空气研究中心的一份报告显示，受交通运输领域石油消费量大幅下滑16%拖累，2026年第二季度中国石油消费量同比下降9%；原油加工量同比回落11%。随着汽油、柴油价格走高，电动汽车成为主要受益方。

聚焦·传统车企新动向

大众批准大规模改革计划，拟再裁减5万名员工

大众汽车集团监事会批准了一项全面改革方案，计划再裁减5万个岗位、大幅缩减车型阵容并收缩生产布局。这份于9月3日公布的计划，将2024年末以来大众集团各品牌已敲定的裁员规模扩大一倍，同时为到2035年最多削减50%车型产品铺平道路。新增的5万裁员名额，约占大众去年年末全球员工总数的8%。

大众集团提拔奥迪高管执掌北美业务

大众集团将派遣奥迪一名核心高管接管大众集团美国公司。Marco Schubert被任命为大众集团北美区扩大执行委员会委员，将于10月1日接替大众美国公司首席执行官Kjell Gruner。大众集团于9月2日表示，在新岗位上，Marco Schubert将全面负责大众集团北美地区业务管理。

大众非洲区负责人调任斯柯达

9月3日，大众集团宣布，大众非洲区董事总经理Martina Biene将于下月离开南非子公司，出任大众旗下捷克子公司斯柯达汽车董事会销售与市场营销董事，将于10月1日履新。大众非洲区在公告中表示，其继任者为保时捷股份公司现任海外区域副总裁Christiane Zorn。大众表示，在Martina Biene的执掌下，大众非洲区卡里埃加工厂2024年整车产量达到167,084台，创下历史新高，该工厂主要生产Polo车型。大众集团同年宣布40亿兰特（折合2.494亿美元）投资，将Tengo车型纳入本地生产序列，成为该工厂第三款量产车型。

Traton巴西子公司与中国上汽合作开发轻型商用车

9月3日，大众集团卡车部门Traton旗下巴西子公司大众卡车客车公司（VWCO）宣布，将与中国上汽集团合作开发全新系列轻型商用车。VWCO首席执行官Roberto Cortes表示，这款联合开发的车型将于11月正式亮相。

曝Jeep、Ram增程式电动车再度推迟上市

Stellantis集团准备投产两款增程式电动汽车，但为保障上市流程平稳，两款车型的推出时间将晚于此前规划。《美国汽车新闻》查阅到一份发给供应商的内部备忘录显示，Stellantis目前计划于11月投产Jeep Grand Wagoneer电气化版本。备忘录称，该时间相比此前5月的目标延后了六个月。备忘录同时披露，Ram 1500 REV计划于次年4月中旬投产。这款皮卡此前的最新计划上市时间为2026年中期，如今再度推迟9个月。

聚焦·新能源

英国8月电动车销量同比大涨30%

9月3日，行业机构New AutoMotive公布的数据显示，英国8月纯电动汽车新车注册量同比上涨约30%，纯电动车型由此成为上月英国市场占比最高的动力类型。英国上月新车总注册量同比增长17.5%，达到93,977台；其中纯电动汽车注册量为27,876台，市场占比接近30%；混合动力汽车份额约29%；汽油车约21.5%。

丰田推迟首款美国产电动车上市时间

受生产启动进度延后影响，丰田汽车将其首款美国制造的电动车发布时间推迟至2027年及以后。该款车型为三排座SUV汉兰达的纯电版本，原计划于2026年末推出。按照原定规划，这款车将于今年秋季在肯塔基州工厂投产。如今生产启动时间将延后约四个月，最早2027年1月才开始制造。丰田已将该调整通知供应商。

丰田考虑在汽车零部件运输卡车上采用氢能源

伊朗冲突推高汽油价格、造成供应紧张，替代燃料愈发受到青睐，丰田汽车公司正考虑将氢气用于运输汽车零部件的货运卡车。丰田副社长佐藤恒治在采访中表示，丰田未来或将在工厂内部使用氢气作为能源。他补充道，在供应商的整个物流网络中推广该燃料也是备选方案之一。氢能委员会与麦肯锡公司的数据显示，截至2025年7月，全球清洁氢能承诺投资规模已超1,100亿美元，较上年增加350亿美元。

本土产能爆发，中国自欧洲进口电动车大幅萎缩

7月份，中国日均仅进口4台纯电动乘用车，在这个曾经高度依赖欧洲豪华电动车的市场，创下迄今最大跌幅。7月入境的纯电动乘用车仅有125台，较2023年的峰值暴跌99%。CPCA的数据显示，纯电动车进口量在2023年达到30,124台的峰值，2024年骤降至16,768台，而今年前七个月仅为3,475台；插混车型进口量2022年达到24,613台峰值，今年前七个月进口仅1,272台。注：该进口统计口径为车辆入境数量，不等于终端零售销量。

聚焦·智能化

法国启动特斯拉自动驾驶技术测试

法国交通部长Philippe Tabarot表示，法国已启用两台车辆开展测试，以此全面评估特斯拉FSD高级驾驶辅助系统。此举或将推动欧洲距离批准埃隆·马斯克的自动驾驶技术更进一步。

特斯拉在奥斯汀开启Cybercab载客运营，引发美国安全监管机构评估

9月3日，特斯拉表示，已在美国得州奥斯汀“限定区域”内，开放双座车型Cybercab的载人试乘。这款车辆没有方向盘与踏板，美国汽车安全监管机构随即表示正在对该情况展开评估。

NHTSA正在评估特斯拉Cybercab落地部署情况

9月3日，美国汽车安全监管机构国家公路交通安全管理局（NHTSA）一名发言人表示，该局正在评估特斯拉Cybercab自动驾驶出租车的投放情况。这家电动车企业已开始在美国得克萨斯州奥斯汀的限定区域提供乘车服务。

Rivian依托低成本R2平台扩充电动车产品矩阵，推出首款自动驾驶出租车车型

Rivian正押注低成本R2平台，以此扩充电动汽车产品线，并推出一款专属自动驾驶出租车车型。该战略兼顾Rivian户外探险的产品定位，同时推进私人用车与网约车车队的完全自动驾驶业务。

Waymo拟完成首笔债务融资，规模达30亿美元

为争夺全球自动驾驶出租车行业龙头地位，Waymo正处于首次债务融资谈判的最后阶段，拟向品浩（PIMCO）等机构募资超30亿美元。

聚焦·供应链

麦格纳加码投资印度换电初创企业，注资3,500万美元

加拿大零部件供应商麦格纳加大对换电初创企业Yuma Energy的投资，再度向合资企业投入3,500万美元。这家合资公司是麦格纳2022年与印度微型出行企业Yulu共同成立。据悉，Yuma Energy在印度18座城市布局换电站，两轮、三轮电动车驾驶者可以快速换下亏电电池，换取满电电池。自成立以来，该公司换电站数量已扩张至2,500座以上，累计完成超6,000万次电池换电。

必和必拓首席商务官将出任雅保CEO

必和必拓首席商务官Ragnar “Rag” Udd被任命为全球锂生产商雅保公司总裁兼首席执行官。Udd将于2027年2月1日正式执掌雅保，他将在1月底从必和必拓离职后即刻履新，同时进入雅保董事会。雅保现任董事长兼首席执行官Kent Masters将转任执行董事长；Gerald Steiner继续担任首席独立董事。

聚焦·产经

特朗普政府拟对外国芯片加征更多关税

美国商务部长Howard Lutnick在9月2日表示，特朗普政府正在考虑对进口半导体征收新一轮关税，以吸引更多半导体制造回流美国。不过，针对在美国建厂的半导体企业，将给予关税减免。据悉，新一轮关税的范围可能进一步扩大，不仅涉及半导体本身，还可能覆盖包含芯片的产品，包括数据中心服务器和消费电子产品等。

聚焦·新能源

特斯拉中国产电动车销量连续十个月增长

8月份，特斯拉在上海工厂生产的Model 3和Model Y车型销量（包括出口至欧洲、亚太地区和加拿大）达到86,166辆，同比增长3.6%，连续第十个月实现增长，不过增幅较7月有所下滑。

首款电动路虎揽胜售价将超过20万美元

捷豹路虎公司的首款电动路虎揽胜起售价为154,070英镑（约合208,420美元），比标准燃油版高出近5万英镑。目前，该电动SUV已开放预定。在测试条件下，路虎揽胜电动版单次充电可行驶372英里（约599公里），电量从10%充至80%仅需22分钟。

聚焦·智能化

特斯拉将在美国德州奥斯汀市举办Cybercab活动

特斯拉计划于当地时间9月4日在德克萨斯州奥斯汀市举行一场专为其自动驾驶出租车Cybercab举办的活动。Cybercab是一款双座车型，配备蝶形车门，无方向盘和脚踏板，是特斯拉首款专为完全自动驾驶而设计的车辆。

Zoox计划将自动驾驶服务扩展到美国更多城市

亚马逊旗下的自动驾驶公司Zoox表示，计划在美国更多城市开展测试，首先将在休斯顿和圣地亚哥开始测试其自动驾驶车辆，并配备人类驾驶员。该公司称，在这两座城市开放运营后，其业务将覆盖美国12个市场。

优步计划裁员3300人

优步科技公司（Uber Technologies）正计划进行大规模裁员，裁减约3300个职位，相当于全球员工的10%，旨在减少管理层级，并将资金重新分配至其网约车、配送和自动驾驶出租车业务。优步CEO表示，近年来优步的增长导致“管理层级增多、协调机制变差、所有权更加分散，这些结构在过去企业规模较小时还合理，但如今已无法适应当前的发展规模。”

优步和Wayve合作在伦敦推出Robotaxi

从当地时间9月3日起，Wayve与优步科技公司合作，在伦敦部署了多辆Robotaxi车辆，标志着Wayve在全球范围内首次推出商业化的公共服务。这些车辆将配备安全司机，必要时接管车辆控制权。

Waymo拟从PIMCO、黑石等机构筹资超30亿美元

Waymo正处于首次债务融资的最后谈判阶段。为了进一步巩固其全球领先Robotaxi公司的地位，这家自动驾驶企业正向包括太平洋投资管理公司（PIMCO）以及黑石集团在内的贷款机构筹集超过30亿美元。

聚焦·传统车企新动向

福特向欧洲出口中国产电动厢式车

福特汽车公司计划将首批约1000辆中国制造的电动厢式车出口至欧洲，进一步扩大其将中国打造为全球生产枢纽的战略。福特中国8月31日表示，秉持“在中国，为全球”战略，福特全顺城市版（Ford Transit City）的出口市场将进一步扩大，覆盖五大洲52个国家和地区。该电动厢式车已于今年第二季度在欧洲市场开启预订，预计将在年底前开始向客户交付。

丰田推迟推出汉兰达电动汽车

由于生产启动延迟，丰田汽车已将其首款美国本土制造的电动汽车的上市时间推迟至2027年或更晚。该车型是汉兰达三排座SUV的一个版本，原计划于2026年底推出。此前计划在今年秋季于美国南部肯塔基州开始生产，但如今最早也要到2027年1月，即四个月后才可投产。

三菱汽车将重启帕杰罗SUV车型销售

三菱汽车在9月2日宣布，其备受期待的帕杰罗SUV车型将重启全球销售，首先在泰国启动，以应对中国竞争对手崛起以及电动汽车趋势转变带来的销售挑战，同时寻求扩大销量。这一经典车型的复兴对于恢复三菱在全球市场的影响力，并稳固其在东南亚——其主要市场——的销量至关重要。

福特能源业务负责人将于年底退休

福特汽车日前宣布，前ENGIE North America首席执行官Dave Carroll将接替Lisa Drake出任福特能源（Ford Energy）业务总裁。Drake将于今年年底退休，在此之前，Drake将与Carroll共同完成有序交接，涵盖福特能源的制造业务、客户承诺以及供应商合作关系。

据悉，9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，为中国汽车行业企业国际化经营提供了行为指南。

该指引重点围绕汽车行业企业海外营销等竞争行为，以及境外安全生产、质量管理、劳动保障、数据安全等合规建设提出一般性指引。

图片来源：奇瑞集团

奇瑞在声明中表示，将积极践行指引有关内容，持续强化境外合规体系建设，以规范有序的市场竞争与深度本地化运营，助力中国汽车高质量出海。

具体措施方面，奇瑞将在海外市场建立科学定价体系，规范终端价格与促销行为，真实开展品牌宣传；同时持续深耕境外本地化能力建设，完善海外质量管理与售后服务网络，严守合规红线，推动供应链绿色低碳转型，深度融入东道国产业与社会发展。

奇瑞在声明中强调，“中国汽车企业走到全球任何一个地方，都代表着中国品牌的形象”。奇瑞始终践行“In Somewhere, For Somewhere, Be Somewhere”（在哪里，为哪里，成为当地一份子）的全球化理念，期待与中国出海车企一道，做负责任的全球经营者，做有温度的全球企业公民，共同推动中国汽车行业健康有序国际化发展。

公开数据显示，奇瑞汽车2025年出口达134.4万辆，2026年前7个月出口已达114.6万辆，同比增长71.2%。

不过，卢特尼克在接受采访时表示，这些关税可能会与针对美国本土制造业投资企业的关税减免措施配套实施，类似于特朗普政府此前针对制药行业采取的做法。

卢特尼克表示：“半导体行业应该关注的就是这一点：如果你在美国建厂，我们就会给予关税减免；如果你不在美国建厂，就需要缴纳关税。这基本上是一种非常合理的做法，而且正在发挥作用。”

图片来源：美光科技

特朗普政府此前已经对部分先进半导体征收25%的关税。在美国商务部完成相关贸易调查后，特朗普于今年1月下令征收这项进口关税。不过，新一轮关税的范围可能进一步扩大，不仅涉及半导体本身，还可能扩大到包含芯片的产品，包括数据中心服务器和消费电子产品等。

批评人士警告称，进一步加征关税可能推高美国数据中心建设成本。但卢特尼克认为，通过对美国本土芯片制造提供关税减免，可以成为应对这一问题的解决方案。

卢特尼克表示：“我认为，接下来你们会看到一种有针对性、经过审慎考虑的关税政策，核心就是：如果你在美国生产，就不用缴税；如果你不在美国生产，那么想进入全球最大的市场，就要做好缴税的准备。所有企业都知道这一政策即将到来，也都已经经历过类似情况。”

他表示，目前已经有约1.2万亿美元的投资承诺用于在美国建设半导体产能，其中包括台积电（TSMC）和美光科技（Micron Technology）等企业对美国本土工厂的投资。

Dataforce的初步数据显示，中国品牌7月在欧洲的市场份额达到11.2%，高于6月的10.9%，也接近去年同期5.6%的两倍。把时间拉长到前七个月，累计份额从上年同期的5.1%升至9.7%。

另一个更抓眼球的数字是：今年1月至7月，中国品牌在欧洲注册了813,096辆新车，已经超过2025年全年的812,452辆。不过，两者只差644辆，而且今年的数据尚未收齐。目前统计覆盖欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场约98%的注册量，葡萄牙与克罗地亚还未计入，最终总量可能略有增加。

数字的象征意义仍然很强。7月欧洲整体新车市场只增长4.1%，前七个月增长5.7%，中国品牌的增速明显快于大盘。过去讨论中国车进入欧洲，语气里常带着“将来时”；如今，它们已是一个无法忽略的市场参与者。

图片来源：MG

MG不再独跑

过去几年，提到中国品牌在欧洲的销量，MG几乎是绕不开的主角。现在，队伍明显挤了起来。

前七个月，上汽集团以208,009辆暂居第一，同比增长19%；比亚迪达到205,486辆（含腾势），增长146%；奇瑞集团为201,544辆，增幅达283%。第一名和第三名之间只差6,465辆，领先位置随时可能易手。

7月，比亚迪以32,470辆排在中国品牌首位，增长150%；奇瑞以31,816辆紧随其后，上汽以27,745辆排在第三。这是比亚迪继5月之后，第二次在单月超过上汽。零跑也录得9,306辆，同比增长293%。当然，部分品牌仍处于低基数起量阶段，三位数增幅很亮眼，却未必能自动转化为稳定份额。

几家头部公司的打法也不尽相同。上汽的销量主要来自MG；比亚迪的统计中还包括腾势；奇瑞则同时推进Omoda、Jaecoo和奇瑞等品牌。欧洲市场不再只有一个中国品牌冒头，而是多家公司、多套品牌组合一起向前推。随之而来的，不只是对欧洲车企的压力，也有中国品牌之间更激烈的渠道和价格竞争。

图片来源：奇瑞

插混追到了纯电身后

如果仍把这轮增长简单理解为“纯电动车出海”，就容易漏掉最重要的变化：插电式混合动力车已经成为中国品牌在欧洲的主要增量来源。

7月，中国品牌插混车型注册量达到42,220辆，同比增长201%，占中国品牌在欧注册量的33.6%，去年同期这一比例为23%。纯电动车注册量为43,622辆，同比增长114%，占比约35%。换句话说，插混与纯电在销量上已经非常接近。

7月，中国品牌插混车型注册量达到42,220辆，同比增长201%，占中国品牌在欧注册量的33.6%，去年同期这一比例为23%。纯电动车注册量为43,622辆，同比增长114%，占比约35%。换句话说，插混与纯电在当月销量上已经非常接近；按公布的增速反推，插混同比增加约2.8万辆，纯电增加约2.3万辆。在这两个动力类型中，插混贡献的同比增量更大。

油电混动（HEV，即非插电的全混，下称“全混”）车型也升至24,129辆，同比增长137%，占比从2%升至19%；燃油车则下降12%至11,958辆，占比由23%降至10%。中国品牌在欧洲卖得更快，靠的已经不是单一动力路线。

关税是这一变化的背景之一。欧盟从2024年10月30日起，对从中国进口的纯电动车征收为期五年的反补贴税，不同企业适用税率为7.8%至35.3%，并叠加10%的普通汽车进口关税。在欧盟法规中，以电动机驱动、但配备内燃机增程器的车型也被纳入相关范围；插混和全混车型当时不在这项反补贴税之列。

少一道额外关税，当然有利于插混车型定价，但不能把销量增长全归到政策上。欧洲消费者还要考虑充电条件、长途续航和购车成本。从产品逻辑看，插混恰好接住了这部分需求，而中国车企又能在较短时间内把新车型铺进市场。

图片来源：比亚迪

价格战打在SUV腹地

比亚迪Seal U是最直观的例子。7月，这款车注册量达到10,007辆，是当月最畅销的中国车型；其中插混版为9,286辆，排在欧洲插混市场第一。比亚迪Atto 2插混版以6,178辆位居第二。再加上Jaecoo 7和吉利Starray，中国车型占据欧洲插混总榜前八名中的四席。

当月，欧洲插混市场整体增长15%至125,530辆，中国车型约占34%。这波增长又恰好落在欧洲最重要的车身类型上：SUV。Seal U在中型及大型SUV细分市场中以10,007辆仅次于斯柯达Kodiaq；小型SUV市场中，比亚迪Atto 2升至第八。中国品牌不是在冷门市场“刷量”，而是在销量规模最大的板块里抢位置。

价格差距更容易让欧洲车企紧张。原始报道列出的德国市场价格显示，Seal U插混版起售价为39,990欧元，叠加政府激励和厂商优惠后可降至29,990欧元；大众Tiguan插混版起售价为48,655欧元。按这组数字，两者相差约18,665欧元。

不过，这不是一组完全同口径的价格：一边是优惠后售价，另一边是起售价，不能直接当作两款车的标准价差。它至少说明，在终端促销和补贴共同作用下，中国插混SUV已经把价格压力传导给了欧洲主流车型。

大众集团首席执行官奥博穆 （Oliver Blume）在上半年财报电话会上谈及对华贸易措施，被多家外媒解读为呼吁欧盟将额外关税扩展至中国插混车型，以建立他所说的“公平竞争环境”；不过大众随后发布声明称，奥博穆并未明确呼吁加税，而是主张综合评估各类方案，包括支持中国车企在欧洲本土化生产。截至目前，欧盟仍在讨论是否扩大相关贸易措施，最终方案和落地时间尚未确定。市场份额升到两位数以后，汽车价格已经不只是商业问题，也越来越多地被放到产业政策中讨论。

图片来源：大众

11.2%不是护城河

单月11.2%的份额足够醒目，却不等于中国品牌已经在欧洲站稳脚跟。

眼下的增长较多集中在SUV和插混车型上，产品结构仍偏集中。另一个值得留意的细节是，7月欧洲纯电动车销量前十名中没有中国品牌车型。中国车企在动力路线切换上反应很快，但在欧洲主流纯电市场，还谈不上全面领先。

接下来要补的，是一些见效更慢的能力：售后网点够不够密，零部件能否及时供应，金融服务是否成熟，软件更新是否稳定，二手车残值能否经得住时间检验。这些问题不会立刻反映在当月注册量里，却会影响消费者下一次还买不买。

政策也是变数。如果欧盟把额外贸易措施扩展到插混车型，进口成本和定价空间都可能受到挤压。加快本地生产、寻找合作伙伴、重建区域供应链，可能成为更多中国车企的选择，但不同企业能投入多少、推进多快，还需要观察。

因此，813,096辆更像一张进入欧洲主流市场的门票，而不是胜负已分的证明。中国品牌已经从偶尔出现的“新面孔”，变成牌桌上有分量的玩家。下一场竞争比拼的，也不只是卖车速度，而是谁能把渠道、服务、本地制造和品牌口碑真正做实。

关税会改变进入欧洲的路线，也会影响扩张节奏；最终有多少消费者买单，仍要回到产品、价格和使用体验本身。

数据口径：文中销量数据均采用Dataforce初步新车注册统计，覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟市场约98%，暂缺葡萄牙与克罗地亚。关税口径参考欧盟委员会关于中国制造纯电动车反补贴措施的公开文件。

聚焦·产经

加拿大放行新增24,500辆中国产电动汽车

随着进口配额重新生效，且这项新贸易政策进入实施的第7个月，加拿大于9月1日放开准入，允许再进口24,500辆中国产电动车辆。

曝比亚迪曾问询加拿大Stellantis闲置工厂事宜

加拿大安大略省宾顿市市长Patrick Brown透露，中国车企比亚迪曾咨询接手Stellantis位于多伦多郊区的一座闲置工厂。Patrick Brown表示，比亚迪约半年前与他取得联系，探讨在该工厂生产公共汽车。Stellantis原本计划对这座工厂进行产线改造，用来生产Jeep Compass，但受美国出台进口汽车关税政策影响，该公司去年叫停了这项改造计划。

8月印度车企对经销商出货量走高，市场需求保持旺盛

9月1日公布的数据显示，随着亚洲第三大经济体印度即将迎来节日季，市场需求维持强劲，印度各大车企8月对经销商的出货量同比实现增长。这一同比增幅部分也源于2025年8月消费者持币观望，等待印度政府减税政策正式落地。印度销量第一的车企马鲁蒂铃木公布，8月总销量达219,220台，同比增长21.3%，环比下滑9.2%，该公司将该现象归因于当月工作日减少。马恒达、现代汽车印度公司、塔塔汽车乘用车公司的销量同比分别上涨42%、8.8%、56%。

加拿大总理：美国企图让加拿大汽车等本土产业“彻底消亡”或沦为美企附庸

加拿大总理马克·卡尼表示，在贸易谈判过程中，美方谈判代表所持立场是：加拿大汽车等核心产业，要么沦为美国同行的附庸，要么就被彻底搞垮。

聚焦·传统车企新动向

曝本田推动90余亿美元降本计划，要求供应商降价

内部文件及一名知情人士透露，日本车企本田汽车计划未来四年削减超90亿美元成本，并已向各供应商下达指令，要求其大幅下调零部件报价。

曝大众管理层提议关闭四家德国工厂

德国商业媒体《经济周刊》报道，大众汽车集团管理董事会计划提议，在2031‑2034年间关停旗下四家德国工厂。《经济周刊》援引一份监事会文件称，大众埃姆登工厂、茨维考工厂将于2031年停止生产；汉诺威工厂2032年停产；奥迪内卡苏尔姆工厂则将于2034年停产。

受劳资罢工影响，现代汽车月销量跌至四年低点

韩国头部车企现代汽车于9月1日发布声明称，其8月全球交付量同比大跌14%，至288,574台；其中本土市场销量同比暴跌41%，是拖累整体业绩的主要因素。现代汽车相关代表表示，这是该公司2022年初以来的最低月度销量。据悉，该数据不含起亚的销量。尽管现代汽车上周终于与工会达成协议，但在此之前，双方就薪酬与工作条件问题已经进行了数周激烈博弈。罢工期间，现代汽车工会工人累计开展60小时局部停工，并在8月末发起全天总罢工，这是该公司十年来首次全面罢工。

Stellantis因零部件供应短缺再度暂停菲亚特500工厂生产

9月1日，全球第四大汽车集团Stellantis表示，受混合动力车型需求超预期走高影响，发动机零部件供应出现缺口，本周将暂停都灵米拉菲奥里工厂的生产。

NHTSA：福特在美国召回约14.9万辆车辆，存在动力丢失隐患

美国国家公路交通安全管理局于9月1日表示，福特汽车将在美国召回148,663辆汽车。故障可能导致车辆行驶动力中断、大灯或风挡洗涤系统失效，进而降低行车能见度。

聚焦·新能源

8月法国电动车市占率创下38%新高

8月法国电动车市场份额接近40%，较2025年同期实现翻倍。这也是欧洲五大汽车市场中，电动车销量首次达到这一水平。法国汽车行业协会PFA的数据显示，该国8月电动车渗透率达到38%，而2025年8月为19%。受如此高的电动车占比拉动，法国新车车队平均二氧化碳排放降至每公里67.1克，同样创下历史新低，已低于欧盟2025‑2027年排放目标的预估车队均值。

8月特斯拉欧洲市场销量喜忧参半，法国、丹麦市场表现强劲

今年8月份，特斯拉在欧洲多个国家的新车注册量呈现分化态势：法国与丹麦市场大幅增长，而挪威、瑞典市场则出现下滑。法国汽车行业协会PFA以及丹麦bilstatistik.dk网站的数据显示，特斯拉新车注册量在法国同比飙升279%，在丹麦同比大涨104%。行业机构数据同时显示，特斯拉新车注册量在挪威、西班牙都同比下滑了79%；在瑞典、葡萄牙和意大利则分别同比下滑41%、37%和36%。

首款纯电版路虎揽胜已开启订购

捷豹路虎汽车公司的首款纯电动路虎揽胜起售价为154,070英镑（折合208,420美元），现已开启订购。据悉，测试工况下，纯电动路虎揽胜单次充电续航可达372英里（约合599公里），从10%快充至80%仅需22分钟。

曝VinFast暂停印度部分车型生产计划

两名消息人士以及一份企业内部备忘录显示，越南车企VinFast已暂停三款电动汽车的印度本土化生产规划，并要求供应商暂停相关项目工作，重新评估成本。此时距离这家越南车企进入这一关键增长市场仅过去一年。

聚焦·智能化

Waymo付费自动驾驶出租车业务拓展至丹佛、圣地亚哥与坦帕

Waymo将面向公众在丹佛、圣地亚哥以及佛罗里达州坦帕市推出付费自动驾驶出租车服务，至此，该公司无人驾驶网约车服务覆盖的美国城市数量达到14座。

沙特AI企业Humain与Applied Intuition合作布局自动驾驶卡车

沙特人工智能企业Humain正与Applied Intuition公司开展合作，计划到2030年落地自动驾驶卡车项目。Humain日前在利雅得LEAP科技会议的间隙宣布，本次与这家美国加州初创企业的合作，目标是搭建自动驾驶物流网络；后续业务还将从自动驾驶卡车，进一步拓展至自动驾驶出租车与港口自动化场景。

欧盟投票前夕，特斯拉大力宣传欧洲有监督自动驾驶安全数据

9月1日，特斯拉表示，在获准使用其有监督自动驾驶技术的五个欧洲国家中，开启该系统的特斯拉车辆发生碰撞事故的次数，比人工驾驶的特斯拉车辆少4.1倍。欧盟即将就扩大该技术应用范围举行投票，特斯拉正加大游说力度。

澳大利亚法官提议：由法院指定专家调取特斯拉工程系统权限

澳大利亚一名法官表示，在一起针对特斯拉的集体诉讼中，他可能下令允许一名独立专家访问特斯拉内部工程平台。此举意在绕开拖累本案、旷日持久的证据开示程序。该集体诉讼于2025年2月提起，指控特斯拉Model 3与Model Y存在“幽灵刹车”问题，同时车辆宣传的自动驾驶能力以及电池续航里程存在夸大。

聚焦·供应链

LG新能源与阿肯色州Smackover签署锂矿供应协议

全球大型锂离子电池制造商之一LG新能源，已达成协议，将从Smackover锂业采购这项关键原材料。根据日前公布的协议条款，从2029年起的10年间，Smackover每年将向LG新能源供应8,000吨电池级碳酸锂。

曝汽车零部件制造商Victura Technologies考虑在印度IPO

知情人士透露，汽车零部件制造商Victura Technologies已与投行展开磋商，探讨潜在的印度首次公开募股（IPO）事宜。知情人士表示，这家总部位于法里达巴德的企业（前身为Victora Auto）现已和投行进行初步洽谈，预计很快会聘任顾问机构。此次IPO将结合发行新股与老股转让，募资规模最高可达3亿美元。

新能源渗透率已经过半，出口也在增长，整车厂却普遍觉得钱更难赚。利润为什么越来越薄？

图片来源：摄图网

收入还在涨，利润为什么撑不住？

先看三组核心数据。1-7月，汽车行业营业收入60780亿元，同比增长2.7%；营业成本54058亿元，增长3.8%；利润总额2162亿元，下降20%。

收入还在正增长，利润却是两位数下滑，差距出在成本上。可以看到的是，成本增速比收入增速快了1.1个百分点。放在六万亿元量级的营收盘子上，这一个多点对应的，就是数百亿元的利润空间。

行业利润率因此落到3.6%，而同期下游工业企业的平均利润率是6.5%，汽车业仅相当于下游工业平均水平的五成多。在下游行业内部，汽车也排在靠后位置，大幅落后于烟草、酒类、医药这些传统高利润行业。

图片来源：崔东树

7月单月的情况更不乐观。当月汽车行业实现营业收入8887亿元，同比增长8.3%；营业成本7957亿元，同比增长10%；利润总额209亿元，同比下降28%；行业利润率2.4%。账面规模在扩大，真正留下的钱在收缩。

崔东树指出，历年7月本来就是行业利润率偏低的时点，今年又叠加燃油车产量的剧烈收缩，压力被进一步放大。2.4%虽然高于2025年12月1.8%的月度低点，却仍处在历史低位区间。

把时间拉长，趋势更清楚。崔东树梳理的历年销售利润率显示，2014年行业销售利润率约9%，2024年降到4.3%，且这一水平在当时已较历史正常状态大幅回落，2025年为4.1%，今年1-7月只有3.6%。

也就是说，同样实现100元营业收入，行业留下的利润从2014年的9元左右，降到了如今的3.6元，少了约六成。

折算到单车上，结论类似。崔东树用国家统计局产量测算的产业链单车口径（含产业链重复计算）显示，1-7月单车收入约34.5万元、增长5.3%，单车成本约30.7万元、增长6.5%，单车税费约2.6万元、增长6.3%，最后单车毛利润约1.2万元、下降19%。

图片来源：崔东树

收入、成本、税费都在往上走，唯独毛利缩了近两成。

横向对比更刺眼：前7个月电子、有色行业营收增速达18%，上半年利润分别增长99%、89%，汽车制造业营收仅增3%、利润反降21%；7月汽车制造业营收环比下滑9%，在十大行业中退到第四。曾经的工业支柱，站到了疲软一侧。

从已披露半年报的代表性车企看，分化同样明显。龙头比亚迪上半年营收3448.15亿元，同比下降约7%，123.25亿元的归母净利润是上半年整车板块唯一站上百亿的，第二名吉利汽车为90.91亿元。

传统头部车企尚能盈利，但利润普遍同比下滑，亏损主要集中在部分转型受阻车企和多数新势力，已披露半年报的新势力中，仅零跑汽车实现半年度盈利、净利润约2亿元，也有车企从上年同期盈利转为亏损。

个案不能代表全部，但结合行业利润同比下降20%的总量数据，整车环节的盈利压力是普遍存在的。需求没有崩，新能源还在放量，单车能赚到的钱却确实变少了。这些利润是怎么被一点点挤掉的，得拆开来看。

多股力量同时压上，利润被层层挤薄

崔东树把整车利润承压归为几股力量的叠加：存量市场价格战停不下来，终端没法靠涨价消化成本；碳酸锂、存储芯片涨价抬高单车BOM；智驾和新车型研发投入居高不下，部分企业还要计提资产减值。

几重压力同时落下，利润被击穿并不意外。

第一重是价格战，背后是市场结构的快速切换。1-7月汽车产量1761万台、同比下降3%，其中新能源汽车895万台、增长10%，渗透率51%；燃油车867万台、下降14%。

到7月，新能源单月产量155万台、增长30%，渗透率冲到61%，燃油车只剩98万台、大降27%。燃油车基本盘在快速收缩，新能源这边又在互相抢份额，无论哪条战线，价格都很难挺住。

降价容易，成本却是刚性的，车企很难像成熟市场那样通过提价把上涨的成本转嫁给消费者，中间的差额只能自己承担。

截至7月末，全国乘用车库存约322万辆，现有库存预计可支撑约55天销售。库存压在手里，定价更硬气不起来。

第二重是成本反弹，核心在电池。崔东树分享的数据显示，今年碳酸锂价格翻倍，存储芯片等元器件也在涨价。

图片来源：江波龙

据央视财经报道，3至6月车规级存储芯片整体涨价约180%；按车型智能化程度不同，单车BOM成本多出数百到数千元不等，高阶智驾车型压力更明显。这些成本叠加在一起，直接推高单车物料成本，也是1-7月成本增速反超收入的主要原因。

一个值得注意的反差是：锂电池出口均价连年下行，从2024年的约14.29万元/吨降到2025年的11.23万元/吨，今年进一步降到约10.5万元/吨，而国内车企配套采购的电池价格却在反弹。

外销均价一路走低，国内配套价反而走高，在崔东树看来，这恰恰凸显了不自己造电池的车企缺乏议价话语权。

他判断，随着PPI上行、碳酸锂成本抬升，不造电池的车企问题会更突出，盈利压力还会加大。电动化走得越深，能不能掌握电池，越成为利润的分水岭。

第三重是智能化投入。城市领航、端到端大模型、舱驾一体芯片、新一代电子电气架构，每一项都要持续烧钱研发，而且这是一场退不出来的竞赛，慢一步，产品节奏就可能掉队。

盖世汽车研究院分析师同时指出，激光雷达、高算力芯片、城市领航等配置不断下探到中端车型，行业普遍 “增配不加价”，智能化高投入短期难以转化为溢价，更多只能由车企自己消化。

崔东树特别提到，智驾和新车型的高额研发，加上部分企业计提资产减值，进一步吃掉了当期利润。一些由盈转亏的车企，也在财报中把原材料涨价和资产减值列为主要原因。

智能化决定车企能走多远，但这笔账单现在就要付，对还困在价格战里的厂商来说格外沉重。

还有一层由行业位置决定。整车处在产业链最下游，规模、营销、渠道、快速迭代的风险主要由它承担，利润本来就更脆弱。厂房和产线是重资产，门店和渠道是刚性开支，车型换代周期越来越短，一款车押错，就可能拖累一个季度。

再算上约2.6万元、同比增长6.3%的单车税费，整车厂等于被成本、费用、税费和价格战围在中间，腾挪空间相当有限。

几重压力叠在一起，一个流行的解释随之出现：钱都被上游赚走了。上游这轮周期确实赚得不少，但这个说法能不能站住脚，还得回到数据里看。

钱被上游赚走了？答案没那么简单

只看利润率，上游这轮确实亮眼。崔东树分享的数据显示，1-7月有色金属行业销售利润率升到40.6%，石油行业31.8%，采矿业整体约21%、利润增长35%。

具体到公司更直观：锂矿龙头天齐锂业上半年归母净利润42.42亿元，同比增长4925.46%，毛利率64.39%。一边是整车3.6%的薄利，一边是上游动辄四成、六成的毛利，也难怪“钱被上游赚走”会成为主流印象。

图片来源：天齐锂业公告截图

但崔东树并不完全认同这种说法。他首先提醒，上游内部同样分化，不能拿几个高增长行业代表全部。有色、电池、锂矿赶上周期上行，盈利突出，可钢铁行业1-7月销售利润率只有0.7%，中游行业整体销售利润率也从2018年的6%降到今年的4.2%。

利润集中的另一个方向是中游电池。电池龙头宁德时代上半年归母净利润432.84亿元，远超整车板块利润最高的比亚迪（123.25亿元）。利润并不是被“上游”均匀拿走，而是集中在原材料和电池龙头等少数环节。

图片来源：宁德时代公告截图

更关键的是，不少Tier1零部件企业这轮也在承压甚至亏损，并不是链条上除了整车都在赚钱。把整车困境简单归为上游抽血，会漏掉真正的结构问题。

在他看来，整车亏损是几件事共同作用的结果：终端价格战压低了售价，智驾和新车型研发抬高了费用，碳酸锂和芯片周期又推高了BOM，三股力量同向发力，才把利润打了下来。上游周期只是其中一环，解释不了全部。

而且承压的远不止整车。崔东树指出，整车本就处在产业链下游、利润天然脆弱，但这轮并非只有整车在亏，大量零部件企业、经销商同样亏损，其中处在最末端的经销商最艰难，比整车厂还难。

所有制维度的数据也能看出分化：1-7月私营企业销售利润率只有约4%，利润占比降到25%、同比回落6个百分点；国有企业利润占比升到33%、提高5个百分点。抗风险能力弱的中小市场主体，往往最先感受到凉意。

至于怎么走出这种局面，崔东树提到了几点。

一是靠科技降本和创新，优化产品结构，把高附加值车型的占比提上来；

二是推进供应链自研，用长协锁价对冲原材料周期，尽量把电池等关键环节的主动权握在自己手里；

三是做大出海的盈利贡献，1-7月中国汽车出口641万辆、增长54%，海外市场是实实在在的缓冲垫。

不过盖世汽车研究院分析师提醒，海外也开始出现价格内卷，叠加贸易壁垒、属地化建厂和汇率波动，出海对国内利润的对冲作用有限，并非高枕无忧。

图片来源：比亚迪

四是砍掉低效产能和低效车型，同时用软件和服务，开辟卖硬件之外的收入。

这几条背后是同一个思路：单靠压缩成本走不出薄利，必须同时在产品、供应链、市场和收入来源上调整。

回到开头的问题，汽车行业的利润就是这样被一点点挤薄的：价格战挤掉一块，成本周期挤掉一块，智能化研发挤掉一块，重资产、高迭代的行业属性又天然压住了利润上限。

“钱被上游赚走”只说对了一部分，周期上行的原材料环节确实赚得多，利润还在向中游电池龙头集中，但更多零部件Tier1其实和整车一起扛着压力。

那么，夹在整车和上游之间的零部件上市公司，2026年上半年到底考得怎么样？谁在增长，谁在亏损，真正赚到钱的企业又做对了什么？下一篇，我们盘一盘。

8月24日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，9月1日正式向社会公开。

四章20条，价格被放在了相当靠前的位置：企业应设置清晰的境外市场价格梯度，避免多频次、大幅度价格波动影响消费者利益和品牌形象，同时规范经销商激励、促销、金融优惠等行为。

这并不意味着中国车企到了海外不能降价。真正值得注意的是，随着中国汽车从产品出口走向本地生产和长期经营，主管部门开始提醒企业：

车可以出去，但无序竞争不能跟着出去。

这也是盖世汽车《中国方案向全球》系列想讨论的另一面。当中国技术、产品和供应链越来越多地走向世界，中国车企需要输出的，或许不只是竞争力，还有一套能够长期参与全球竞争的经营方式。

国内行得通的打法，海外未必行

为什么偏偏是现在？

一个直接的背景是，中国汽车出海不仅规模越来越大，市场结构也正在发生变化。

商务部9月1日发布的官方解读显示，根据海关统计，2025年我国汽车出口832万辆，销往200多个国家和地区；中国企业已在80多个国家和地区投资汽车制造业。

而进入2026年，一个更加值得注意的变化正在发生：欧洲正在成为中国头部车企共同发力的核心区域。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年6月，比亚迪、吉利控股和奇瑞控股三家头部中国车企最大的乘用车出口区域，均为“欧盟+英国+EFTA”。

其中，奇瑞控股向该区域出口64,678辆，比亚迪出口54,085辆，吉利控股出口29,848辆，分别位居各自海外区域出口榜首。

但三家企业的海外结构又并不相同。

比亚迪的出口重心正在由拉美转向欧洲，6月东南亚、大洋洲分别出口24,649辆和20,697辆，形成欧洲领跑、亚太支撑的格局；吉利则逐渐形成欧洲、独联体和东南亚多区域均衡布局；奇瑞继续保持欧洲和独联体“双核心”，同时在拉美、非洲、东南亚保持较大出口规模。

这意味着，中国汽车出海正在进入一个新的阶段。

过去讨论出口，最重要的问题是“哪些地方还能卖更多车”；现在，随着越来越多中国品牌进入全球主要市场，问题逐渐变成：

在不同市场，究竟应该怎么做生意？

欧洲尤其如此。

这里不仅是大众、宝马、奔驰、Stellantis、雷诺等传统汽车集团的大本营，也拥有成熟的经销体系、消费者保护制度以及更加复杂的贸易和监管环境。

中国车企进入这样的市场，靠的当然仍然是产品和成本竞争力，但仅靠价格已经远远不够。

麦格纳中国区总裁李亚旭此前就曾提醒，中国车企出海过程中，对于价格战和“多生孩子好打架”的战略需要慎重对待。在他看来，“将国内行得通的竞争模式延伸到国外，可能会带来巨大浪费。”

比亚迪在西班牙的变化就是一个观察窗口。

2025年底，比亚迪在当地已经建立100家经销网点；今年3月底进一步达到102家，并计划在2026年扩展至130家。今年前5个月，比亚迪在西班牙累计注册17,987辆，同比增长131%；截至6月，进入当地市场三年多后，累计注册量已经突破5万辆。

车卖得越来越多，渠道也铺得越来越深。

这时候，一次价格调整影响的就不只是企业自己的利润。

消费者的车辆残值、经销商库存和利润空间、品牌定位乃至当地市场竞争关系，都可能随之受到影响。

这也解释了为什么此次《指引》没有简单讨论“车卖得贵还是便宜”，而是把要求拆得很细。

第四条提出，企业“可”建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，同时依法依规做好价格合规管理，不为获得不正当竞争优势扰乱市场竞争秩序。

第五条则明确提出，在制定整车境外市场建议零售价时，企业“应”按照当地法律法规、市场原则和商业惯例，针对不同配置设定清晰价格梯度，并避免多频次、大幅度价格波动影响消费者利益和品牌形象。

所以真正需要避免的，并不是价格竞争。

而是当中国汽车越来越深地进入海外市场之后，仍然把频繁调价、渠道博弈甚至无序低价竞争，当成最主要的竞争工具。

比降价更难处理的，是经销商

如果只盯着价格，其实容易低估这份文件。

因为紧跟在定价之后，《指引》第七条开始谈经销商。

企业应依法依规尊重东道国经销商、代理商自主定价权；给予境外经销商、代理商等销售激励时，应依规作出明确合理约定，并全面履行约定义务。

这一条看起来没有“避免大幅调价”那么抓眼球，却可能更加重要。

汽车不是一锤子买卖。

一家当地经销商决定代理一个刚刚进入市场的中国品牌，需要建店、招聘、培训、储备零部件，还要承担车辆库存。

比亚迪位于巴西的经销商门店；图片来源：比亚迪

如果车企为了短期销量突然大幅调整终端价格，经销商手中的库存就可能迅速贬值。

这种矛盾，中国汽车市场并不陌生。

区别在于，中国品牌在很多海外市场仍然处于渠道建设期。

比亚迪在西班牙三年多时间里将渠道扩展至超过100家，就是一个典型案例。网点越多，意味着中国车企与当地商业体系绑定得越深。

这时候问题已经从“我能不能卖得比别人便宜”，变成当地合作伙伴愿不愿意陪你做十年生意？

一次降价可能换来当月销量，但如果经销商持续面对库存贬值和价格体系不稳定，车企未来再想扩大渠道，就可能付出更高成本。

而当越来越多中国品牌进入同一个海外市场，这个问题还会继续放大。

车百会研究院理事长张永伟提出，“协同出海应当成为一项硬约束，而不只是倡导。”在他看来，企业出海不应在同一市场扎堆发展，避免造成中国企业价值内耗与贬值，更不能在同一区域开展恶性竞争。

他还提醒：“一家企业的行为失当，影响的不只是自身，而是整个中国汽车产业。”

需要说明的是，“硬约束”是张永伟对于中国汽车协同出海的主张，并非此次《指引》的政策表述。但这句话点出了中国汽车规模化出海之后越来越难回避的问题：企业之间当然仍然是竞争对手，但到了海外，中国品牌的形象有时又很难被完全割裂。

捷途汽车2026全球经销商年会；图片来源：捷途汽车

一家企业靠无序低价短期抢市场，最终付出代价的可能不只是这一家企业。

因此，《指引》第七至第九条实际上形成了一套连续逻辑：尊重经销商自主定价权、规范销售激励、透明标价，同时对折价减价、赠送礼品、汽车金融优惠等促销活动提出合规要求。

中国汽车出海不能只有销量逻辑，还需要建立稳定的经营秩序。

出海，不是把“中国版”汽车运出去

价格和渠道之外，《指引》第十一条还有一句值得关注的话：“企业应加强产品出海评估，避免不符合目标市场和使用环境需求的产品出海。”

这句话看似普通，实际上触及了中国汽车全球化的另一个核心问题。

一款在中国畅销的汽车，并不天然适合全世界。

市场环境本身就变了。

比亚迪6月的出口结构就是一个例子。根据盖世汽车研究院数据，当月比亚迪向中美和南美出口乘用车16,028辆，区域排名已经回落至第四。

其中一个重要背景是巴西进口政策的变化。随着巴西自7月起将电动汽车整车进口关税提高至35%，此前围绕关税调整形成的提前备货效应逐渐消退。

对于车企而言，这意味着过去依靠整车出口建立起来的市场模式，也需要随政策环境变化而调整。未来无论是KD组装还是进一步推进本地化生产，本质上都在回答同一个问题：

当外部条件发生变化，中国车企有没有能力继续留在当地？

此外，气候不同、道路不同、法规不同、能源基础设施不同，甚至用户每天怎样使用汽车，都可能完全不同。

尤其进入智能电动车时代，这种差异进一步扩大。

在中国成熟充电网络下形成的续航和补能逻辑，到了基础设施薄弱的市场未必成立；一套在中国道路上训练和验证的智能驾驶系统，进入欧洲、中东或东南亚，还要面对完全不同的道路标识、交通规则和驾驶习惯。

因此，《指引》紧接着提出，应做好市场研究和适应性开发，并建立境外市场质量管理和售后服务体系。

再往后，则是劳动用工、车联网及自动驾驶数据处理、知识产权、反垄断和绿色低碳。

这些内容看起来已经离传统意义上的“出口汽车”很远。

但恰恰说明，中国汽车出海这件事本身已经变了。

以前把一万辆车卖到海外，核心问题是产品、价格和物流。

现在去当地建厂、招几千名员工、发展上百家经销商，再逐步建立研发和供应链体系，企业需要面对的就是另一套问题：

当地员工怎么管理？消费者数据存在哪里？自动驾驶数据能不能跨境？零部件涉及哪些知识产权？供应链怎样满足当地环保法规？

这些已经不是一个出口部门能够独立解决的问题。

它们属于一家跨国汽车公司的日常经营。

从“产品出海”，到“经营能力出海”

因此，如果简单把这份《指引》理解成“三部门不让中国车企去海外打价格战”，其实窄了。

首先，它不是一项禁止企业降价的行政命令。

《指引》第十九条明确，其是对汽车行业企业境外竞争行为与合规建设提出的“一般性指引”，“供企业参考”。

商务部合作司负责人在9月1日的官方解读中进一步表示，《指引》突出“公共服务属性”，作为海外综合服务体系建设的一项具体成果，是“服务汽车行业企业出海的公共服务产品”。

这实际上提供了理解这份文件的另一个角度：它既是在为企业境外经营提供行为参照，也是在提前告诉企业——走到海外之后，哪些问题需要格外注意。

而把视线从海外拉回国内会发现，对汽车行业竞争秩序的规范其实也在持续推进。

今年2月，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，针对国内汽车生产、新车销售等环节的价格行为提出合规要求。半年之后，随着中国车企越来越深地进入海外市场，价格与竞争秩序的问题也进一步延伸至境外经营。

两份文件针对的市场和具体内容并不相同，也不能简单等同，但背后释放出的信号具有相通之处：汽车产业当然需要竞争，但竞争不能最终演变成价格体系失序、渠道关系失衡和消费者利益受损。

对于海外市场而言，这件事还有更深一层意义。

过去几年，我们讨论中国汽车出海时，最关注的是出口多少辆。

后来，大家开始关注海外工厂。

于是，“从产品出海走向产能出海”，成为中国汽车全球化最常见的概括。

但现在看来，这仍然不是终点。

奇瑞汽车副总裁王琅此前在行业论坛上提出，中国汽车全球化已经进入“长期经营的新阶段”。过去的重点是把产品送出去、把渠道建起来、把市场打开，下一阶段，衡量汽车全球化能力的标准将从“进入了多少市场”转向“能不能在市场中长期经营”。

他把这一过程概括成九个字，“走进去、走上去、扎下根。”

走进去，是进入当地用户、渠道和产业生态；走上去，是提升产品、品牌和溢价能力；扎下根，则是形成稳定的组织、服务、供应链和治理体系。

这与此次《指引》覆盖的价格、渠道、产品适应性、劳动用工、数据、知识产权等问题，恰好形成了呼应。

当一家中国车企在海外拥有工厂、经销商、供应商和员工之后，它需要带出去的不只是汽车和制造能力，还包括一整套经营能力。

怎么定价，怎么维护经销商关系，怎么做好售后，怎么管理当地员工，怎么处理数据和知识产权，怎么适应当地法律法规——这些事情没有销量数字那么吸引眼球，却最终决定一家企业究竟能在海外做三年，还是三十年。

王琅还有一句话或许更直接：“合规不是最后一道门，而是产品的第一张图纸。”

某种程度上，中国汽车过去几年在国内市场练出来的，是产品力、成本控制和快速迭代。

这些能力帮助越来越多中国技术、中国产品和中国供应链走出了国门。

但从“中国制造”成为“中国方案”，再从“中国方案”真正成为能够扎根当地的“全球方案”，仅仅把产品卖出去还远远不够。

技术要适应当地市场，产品要进入当地用户的生活，企业也要学会与当地经销商、供应商、员工和监管体系长期相处。

这或许也是中国汽车全球化进入今天这个阶段之后，对“中国方案”提出的一道新考题：真正能够走向全球的，不只是更好的产品和技术，也应该是一套能够在不同市场长期运转的经营方式。

而全球化的下一课，考验的不是怎样更快地把车卖出去，是怎样在一个陌生市场，把生意长期做下去。

9月1日，大众中国方面向媒体确认，已收到针对供应商星宇股份的相关投诉，并第一时间启动专项调查，目前调查仍在进行中。

在此之前，奔驰BPO办公室已向举报人回函确认收到举报，认为相关行为不符合奔驰企业原则，已转交专家团队进一步审查。

与此同时，星宇股份正处于赴港发行H股的关键节点，结果尚不确定。

一场百人规模的劳动争议，就这样从HR部门的内部决策，传导至主机厂供应链管理，再延伸至资本市场的合规审视。

深究其里，这起事件暴露了中国汽车产业链全球化进程中的一个结构性断层：

企业的产品、产能、技术已经走出去，但治理能力和合规意识还留在原地。

 107份解除合同，为什么走出了HR部门？

据常州市人社局8月25日发布的通报，星宇股份2026年共招录高校毕业生440名，后与其中107人解除劳动合同。

这些毕业生入职仅一个多月。

据多名受访毕业生反映，在人员调整过程中，公司曾向部分员工提供两种选择：协商离职，或者调整至生产一线岗位。

随着争议在网络发酵，常州市人社局介入核查，并在通报中表示，星宇股份在与107名高校毕业生协商解除劳动合同过程中，“方法简单生硬，缺乏充分有效沟通，造成不良影响”。

通报同时披露，公司已对人力资源总监作出停职处理。

需要强调的是，人社局的通报并没有认定星宇股份违法解除劳动合同，也没有对公司作出行政处罚。

北京辉诺律师事务所合伙人栾菲菲在接受盖世汽车采访时分析：“根据《中华人民共和国劳动合同法》，调岗促离职是否合法的核心边界在于劳动者是否自愿签署离职申请。”

“只要签字不涉及胁迫、重大误解等违反真实意思表示的情形，在司法实践中通常认定有效，而法院对“胁迫”的认定标准极高，通常需达到人身威胁程度。”

在国内劳动法框架下，这一操作处于灰色地带的合规一侧。

换言之，这是一套在国内法律评价体系中不构成违法解除、在制造业管理惯性中甚至被视为“常规操作”的用工调整。

在8月27日，星宇股份发布致歉信，称公司“过度关注内部管理效率，忽视了员工感受”，并提出补救方案。

图片来源：星宇股份

根据公司公开信息，相关毕业生可获得3个月求职生活补贴，继续免费入住公司宿舍；如果到11月底仍未实现单位就业，公司将给予6个月工资补偿。

据盖世汽车采访了解，求职生活补贴标准为每人每月5000元，连续发放3个月。

如果事情到这里结束，它仍然只是一场典型的企业用工争议。

真正改变事件走向的是，部分毕业生将约谈录音、沟通记录、调岗方案等材料提交至星宇股份客户的合规举报渠道。

事件由此增加了另一个问题：星宇股份是否符合跨国客户对供应商劳动权益和企业治理的要求？

进入跨国汽车集团供应链后，一家供应商需要满足的往往不只有所在地法律，还包括客户供应商行为准则、采购合同中的合规条款，以及人权和劳动权益要求。

法律是底线，但不是客户评价供应商的唯一标准。

“海外客户和资本市场关注的，从来不只是‘是否违法’。”盖世集团CEO兼资讯总编周晓莺指出，决策过程是否公平、透明，员工是否真正拥有知情、协商和申诉权，企业能否提供完整、可追溯的管理证据，公开披露与企业文化是否言行一致——这些才是全球供应链真正在审视的维度。

员工维权，正在改变“裁判场”

此次事件中，一个容易被忽视的变化，是毕业生选择的维权路径。

此次部分毕业生直接找到企业客户的合规举报渠道，这实际上是在改变争议的“裁判场”。

同一件事进入不同体系后，评价标准并不完全相同。

更值得注意的是，这条路径的门槛正在降低。

现在，上市公司客户结构可以通过财报、招股材料查询；跨国企业的供应商行为准则、人权政策和举报平台大量公开；员工之间也可以通过社交平台快速交换信息和材料。

今天的员工，不只是更愿意维权，也越来越有能力判断一家全球化企业最在意什么。

风险由此可能形成一条新的传导链：员工关系问题→公共舆情→客户合规体系→供应商风险评价。

图片来源：星宇股份

如导语所述，截至发稿，大众已公开确认启动调查，奔驰方面也已回函受理。两家车企的同步反应说明，当涉及员工权益的投诉进入跨国客户的正式举报体系后，车企很难再将其简单视为“中国供应商自己的内部人事问题”。

近年来，德国车企持续强化供应链人权与环境风险管理。

2023年起实施的德国《供应链尽职调查法》，要求达到适用条件的企业针对自身业务领域及直接供应商建立相应风险管理和尽职调查机制。

此外，大众、奔驰这样的跨国车企也拥有自身的供应商行为准则、采购合同、内部合规制度和举报处理机制。

栾菲菲告诉盖世汽车，欧洲车企在收到劳工举报后负有核查义务，具体包括与劳动者面谈、检查工资发放记录、劳动合同签订情况、考勤台账、加班费支付记录及调岗协商过程的沟通留痕。

目前没有公开证据显示，大众或奔驰已经取消星宇股份订单，或者对其作出处罚。

调查启动，不意味着违规已经被认定，更不意味着商业关系已经发生变化。真正需要担心的，不一定是现在的订单。

对于汽车供应商而言，合规事件的影响通常不会立刻体现为“客户马上砍单”。 尤其是车灯。

汽车灯具从项目定点到量产，需要经历光学设计、结构开发、模具投入、法规认证、整车验证、产能建设和PPAP等一系列环节。

车型一旦进入量产，临时更换供应商意味着重新验证、重新投入，并承担新的供应风险。

因此，即使供应商出现劳动或ESG争议，主机厂通常也不会因为一项投诉就立即切换量产项目。

真正值得观察的是三件事。第一，客户是否提出额外整改要求；第二，供应商风险评级是否变化；第三，也是更关键的，未来新车型项目定点是否受到影响。

盖世汽车研究院分析师余志瑶指出：“德系主机厂对供应商的评估涵盖法律合规、劳动权益、人权、环境等多个维度。劳工合规问题的影响是非线性的：无重大风险时，其权重低于技术、成本等硬指标；一旦触发舆情，则可能严重损害主机厂形象，权重急剧上升，直接影响新项目定点。”

“对星宇股份而言，真正的中长期风险不是现有订单是否马上取消，而是能否及时完成可信整改、避免形成长期负面评级，继续进入欧洲主机厂新车型采购名单。”

这样就意味着，现有订单有供应链惯性，新订单没有。

争议风波，撞上H股上市窗口

此次事件还有一个特殊的时间背景。

星宇股份正在推进赴港发行H股。

今年1月26日，公司首次向港交所递交上市申请；7月29日重新递表；8月又取得中国证监会境外发行上市备案通知书。

因此，8月底发生的劳动争议，恰好处在公司A+H上市进程中。

目前没有公开证据显示，港交所已经因此暂停星宇股份上市审核，也没有证据证明公司上市节奏已经受到实质影响。

更准确的判断是：这场风波为上市进程增加了一个新的风险变量。

如果事件持续发酵，或者客户调查出现重大进展，保荐机构是否需要追加尽调、招股材料是否需要更新相关风险、港交所是否提出补充问询，都值得继续观察。

这首先是信息披露和尽职调查问题，而不是一个简单的“ESG标签”。

值得注意的是，比财务压力更值得追问的，是管理问题。

从星宇股份2026年半年度报告来看，上半年公司实现营业收入68.84亿元，同比增长1.87%；归母净利润6.69亿元，同比下降5.26%。截至期末，货币资金27.38亿元，加上交易性金融资产9.09亿元，可动用流动资金合计约36.5亿元。经营活动现金流净额9.91亿元，同比增长约39.66%。

至少从公开财务数据看，很难将此次百余人的人员调整简单归因于企业流动性压力。

真正值得追问的是：为什么一家成熟汽车零部件企业，在一年招录440名高校毕业生后不久，又与其中107人解除劳动合同？

招聘之前，岗位需求是否经过充分校验？人员需求变化之后，有没有设计足够成熟的沟通和处置方案？作出百人规模的人事调整之前，有没有同步评估客户规则、资本市场风险和社会影响？

从这个角度看，此次事件暴露出的已经不只是一次员工关系争议，还包括企业在招聘规划、组织管理与风险评估之间能否形成闭环的问题。

栾菲菲则提到：“国内企业并非没有意识到合规的重要性。近十年来，企业家群体的法律意识和用工规范程度已有明显提升。”

“现实约束在于：严格合规意味着用工成本大幅上升，在当前的竞争环境和国情背景下，短期内很难与欧洲等用工标准较高的地区完全对齐。”

全球化以后，合规已不是法务部门的事

周晓莺将这场风波的本质归结为：企业全球化以后，所面对的坐标系发生了变化。

她指出，过去中国制造业长期处于高速增长、订单波动大、成本竞争激烈的环境中，逐渐形成了一些鲜明的管理惯性：重结果、重效率、强调服从与执行；出现订单变化时，倾向于通过调岗、外包、加班和快速减员解决问题；将劳动关系问题视为企业内部事务，只要不受到行政处罚，就认为风险可控。

这套逻辑在企业规模较小、业务集中在国内时，确实具备效率优势。但进入全球供应链后，仅仅满足国内法律的最低要求已经不够。

这是星宇事件最值得产业反思的地方。

她进一步强调：“它反映的不只是某位HR的沟通方式，而是一些中国企业已经实现了产品全球化、客户全球化和资本全球化，但管理能力和治理体系还没有同步完成全球化。”

图片来源：星宇股份

据悉，星宇股份近几年业务发展势头较好，在国内深度绑定华为供应链，承接了蔚来、极氪等高端新能源品牌从外资供应商切换的订单，在DLP投影智能车灯、ADB自适应远光系统等高价值量细分领域均有布局。

根据盖世汽车研究院2026年1-7月国内ADB车灯前装市场统计，星宇股份市占率为20.7%，位居行业第二，客户覆盖度广，海外也已进入奔驰、宝马、大众供应链。

事实上，星宇股份事件，也给中国汽车产业加速迈向全球化敲响了一记警钟。

周晓莺表示：“对于出海企业来说，更合理的模式是先建立全球统一底线：集团应明确，无论工厂设在中国、欧洲、东南亚还是拉美，哪些基本原则不能因地区而改变。”

“底线可参考中国法律、国际劳工组织核心标准、联合国《工商企业与人权指导原则》、OECD负责任商业准则，以及主要客户的供应商行为准则。在此基础上，在各国分别建立本地实施规则和防线。”

“合规，并不能简单理解为‘法务部门证明公司没有违法’，而应当提前参与经营决策。”她说。

以此案为例，星宇股份在招聘440人之前，应核查未来订单和岗位需求是否匹配；在决定解除107人合同之前，应评估员工权益、客户准则、资本市场披露要求和社会影响。

周晓莺强调，在保持中国速度和成本优势的同时，要把程序公平、员工权益、客户规则和资本市场透明度嵌入经营决策。中国汽车企业的全球化才能从“产品走出去”，真正升级为“企业能力走出去”。

结语

星宇股份事件的最终影响，目前远没有到可以下结论的时候。

调查尚无公开结论；H股发行上市目前也没有证据证明审核已受到实质影响。

但可以明确的是：107份解除劳动合同，让一个原本发生在HR办公室里的决定，最终进入了跨国车企的供应链治理体系。

这本身就是一个信号。

过去，中国汽车供应商全球化首先解决的是产品、技术和产能能不能走出去。 下一阶段需要回答的是：企业的管理体系、员工关系、风险控制和治理能力，能不能跟着一起走出去？

再回到文章题目的问题：星宇股份“冤”吗？

从国内劳动法的技术层面看，它未必“违法”；但从全球供应链的规则维度看，它也并不“冤枉“。

这场风波，给中国汽车供应链真正留下了一课：

未来全球供应链洗牌中，被淘汰的可能不是技术落后的企业，而是治理落后、合规缺位、无法适配全球高阶规则的企业。

技术、质量和成本，决定一家供应商有没有能力拿到订单。而在全球采购体系里，治理和合规能力，正在越来越多地决定它能不能长期留在牌桌上。

图片来源：商务部

《指引》共四章20条，涉及境外市场定价、经销体系、本地化经营、售后服务、劳动用工、数据跨境、知识产权、反垄断以及绿色低碳等多个方面。

其中，境外市场价格竞争成为重点规范内容。《指引》提出，企业可建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场竞争秩序。在制定整车境外市场建议零售价时，应针对不同车辆配置设定清晰的价格梯度，避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象。

同时，企业应尊重东道国（地区）经销商、代理商自主定价权，并做好相关合规监督；开展折价减价、汽车金融优惠等促销活动时，应遵守当地法律法规、商业惯例和文化习俗。

随着中国汽车企业加快全球化布局，《指引》也对海外本地化经营提出更系统的要求。其中明确，企业应加强产品出海评估，做好市场研究和适应性开发，避免不符合目标市场和使用环境需求的产品出海，并建立完善境外市场质量管理和售后服务体系。

此外，《指引》还要求企业加强境外劳动用工、车联网及自动驾驶数据处理、知识产权、反垄断以及绿色低碳等方面的合规建设。

从内容来看，此次《指引》已经不再局限于产品出口环节，而是覆盖汽车企业从产品、价格、渠道到生产经营的多个环节。在中国汽车出海由单纯产品出口向本地化生产经营加速转变的背景下，如何建立长期、稳定的海外经营能力，正成为汽车企业全球化过程中需要面对的新课题。

传统车企认为，过去开发一款全新车型通常需要三四年，现在一些新能源车型把周期压缩到18个月，甚至更短，难免让人担心：该做的试验是否都做了？该暴露的问题是否真正暴露了？消费者会不会成为最后一道测试环节？

但另一种观点也同样成立：中国汽车今天的竞争力，很大程度上就来自速度。平台化开发、模块化设计、数字仿真、供应链协同和并行工程，确实能够大幅提升效率。如果仍然坚持所有新车都必须开发三四年，也可能是在用过去的尺子衡量今天的汽车。

所以，讨论“速成车”，我们首先要把两个概念拆开：开发周期缩短，不等于验证环节减少；18个月只是一个时间数字，不能直接成为判断一辆车好坏的标准。真问题应该是：这18个月里，企业究竟做了什么，又省掉了什么？而2026年8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局等四部门办公厅联合印发的《关于开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动的通知》，决定即日起在全国范围内开展为期一年的专项行动，集中整治的正是生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证四方面问题。

18个月造一辆车，并非不可能

传统汽车开发周期较长，有其特定的产业背景。一款全新燃油车，需要完成发动机、变速箱、底盘、车身以及电子系统等大量零部件的设计、集成和匹配。即使传统车企同样采用平台化、模块化、仿真和并行工程，但流程复杂度、产品验证周期都是按部就班，基本都要3-4年才能走完闭环。

但近年来，以纯电平台为代表的新一代车型进一步扩大了平台复用、软硬件解耦和跨部门并行开发的程度，使整车开发具备了进一步提速的条件。特别是在今天的中国，新能源汽车的开发逻辑已经发生变化。

首先是平台化。一套成熟的平台可以支持不同轴距、不同车身形式和不同动力组合。电池、电驱、电子电气架构、热管理等核心系统，也可以在多个车型之间复用。

CMA架构，图片来源：吉利汽车

其次是模块化。过去需要重新开发的零部件，现在可以通过成熟模块快速组合。座舱、辅助驾驶、域控制器等系统，越来越多地由整车企业与供应商共同开发。

再次是数字化。通过数字样车、仿真计算和虚拟测试，企业可以在制造实体样车之前完成大量设计校核，并通过软件工具提高测试覆盖效率。

最后是并行工程。造型、工程、供应链、制造和软件开发不再完全按照先后顺序推进，而是同时展开。过去大量消耗在部门沟通、内部审批和等待样件上的时间，确实可以被压缩。

因此，18个月完成一款车，在工程上并非绝对不可能。但这里有一个非常重要的前提：缩短的时间必须来自效率提升，而不能来自验证缩水。

DV和PV的完整流程，相互印证而非替代

一辆汽车从概念变成量产产品，大致要经历需求定义、工程设计、设计验证、量产验证、正式投产和上市后监测等环节。在不少车企的开发体系中，DV主要指设计验证，重点确认设计能否满足既定要求；PV通常涉及产品或生产状态验证，进一步确认采用量产意图零部件、工艺和生产条件后，产品能否持续满足要求。不同企业对DV、PV的具体名称和范围有所差异，但设计有效性与量产一致性都不能被省略。

DV主要回答的是：这套设计能不能成立？

例如，动力系统能否达到性能目标，电池和热管理能否在高温、低温环境下正常工作，底盘和车身能否承受长期疲劳，电子电气系统之间是否存在干扰，软件在异常工况下能否进入安全状态。

PV回答的则是另一个问题：进入量产之后，工厂能不能持续、稳定地制造出符合设计要求的产品？

实验室里造出一辆合格样车，并不意味着量产线上生产的第一万辆车仍然具有同样的质量。模具精度、装配公差、材料批次、供应商变更和生产节拍，都可能带来新的问题。

DV和PV不能相互替代。只做设计验证，不能证明量产一致性；只验证量产状态，又可能掩盖设计本身存在的缺陷。更不能把两个阶段简单合并，然后用“流程优化”来解释验证强度的下降。

需要特别注意的是，走过流程不等于完成验证。

企业可以列出很完整的试验项目，但真正决定验证质量的，是样本数量、工况覆盖、测试强度以及问题闭环。某项试验发现问题之后，是否完成原因分析、设计修改和重新验证，往往比“有没有这项试验”更加重要。

哪些时间可以压缩，哪些时间不能省？

我认为，汽车研发中至少有四类时间可以压缩。

内部审批和跨部门等待可以压缩；重复设计和低效试错可以压缩；成熟平台上的重复开发可以压缩；能够被充分验证的部分实体样车和重复性试验，也可以通过数字化方式减少。

但另外一些时间，很难通过管理口号或者软件工具直接消除。

第一类是材料老化。

密封件、线束、胶黏剂、电池包材料和车身连接结构，都可能随着温度、湿度、振动和使用时间发生变化。仿真能够预测趋势，却无法天然覆盖所有材料批次和制造偏差。

第二类是季节循环。

行业常说的“两冬两夏”并不是简单去一次高寒、一次高温地区，而是观察车辆和零部件经历反复冷热循环后的性能变化。低温启动、高温充电、空调能耗、密封、异响、热管理和电子元件稳定性，都需要在真实环境中验证。

第三类是长里程耐久。

很多故障不会在几百公里内出现，而是在反复充放电、长期振动、道路冲击或者十几万公里使用后逐步积累。营运车辆、高频快充车辆和普通家庭用车，也可能呈现完全不同的失效特征。

第四类是变更后的重新验证。

汽车开发过程中，供应商、材料、芯片、软件版本甚至生产工艺都可能发生变化。前一个版本验证合格，不代表更换关键零部件之后仍然有效。真正成熟的体系，必须建立严格的变更管理和重新验证机制。

因此，判断一家车企是不是在造“速成车”，不能只问试验项目有没有做，还应该要问：做到了什么强度，覆盖了哪些场景，发现的问题有没有真正关闭，产品发生变更后有没有重新验证。

仿真可以提高效率，但不能替代全部实车验证

今天，一些企业会用“虚拟测试里程”“仿真场景数量”证明自己的开发能力。

仿真的价值不应该被低估。它特别适合进行参数扫描、危险场景复现、软件回归测试，以及现实道路上难以反复制造的极端工况测试。对于智能驾驶和软件系统，仿真更是扩大测试覆盖范围的重要工具。

但仿真的结论取决于模型、数据和假设是否准确。如果模型没有包含某种材料老化机理，仿真就不会主动发现它；如果输入数据没有覆盖制造波动，结果也可能只代表理想状态；如果企业不知道某种失效模式的存在，就很难事先把它写进模型。所以，虚拟验证和实车测试不是替代关系，仿真负责扩大覆盖，台架负责控制变量，实车负责面对真实路况。尤其对于涉及底盘、电池、制动、转向、车身结构和安全响应的系统，真实环境中的温度、湿度、冲击、污染和软硬件耦合，仍然需要通过实车测试来确认。

2025年，工业和信息化部、市场监管总局已经明确要求，企业应对智能网联汽车产品和OTA升级开展充分测试验证，明确系统边界和安全响应措施，并持续承担生产一致性和质量安全主体责任。这也意味着，OTA也不能成为“先上市、后完善”的借口。能够通过软件升级解决问题，是一种技术能力；但把本应在上市前发现的问题留给用户，再通过OTA反复修补，是另一回事。汽车可以持续升级，却不能把安全和可靠性延期交付。

图片来源：工业和信息化部官网截图

判断“速成车”的关键，在于责任有没有转移

2026年1月，工信部发布新版企业与产品准入审查要求，提出传统汽车开展不低于3万公里的可靠性验证试验；按照当时适用的电动汽车定型试验规程，纯电动汽车可靠性行驶试验为相应燃油车辆要求的50%。相关要求将于2027年1月1日起施行。随后，三项新能源汽车定型试验规程修改单公开征求意见，拟将纯电动、混合动力和燃料电池汽车的可靠性行驶试验提高至不低于3万公里。

监管方向已经非常清楚：汽车产业可以提高开发效率，但企业必须拿出更充分的质量证据。即使未来新能源汽车统一3万公里的修改要求正式落地，3万公里仍然只是定型和准入层面的基础验证要求之一，不能等同于对车辆完整生命周期可靠性的证明。真正可靠的产品，还需要企业内部远高于最低标准的验证体系，以及上市之后持续监测、快速响应和主动召回的能力。

因此，我更愿意这样定义“速成车”：所谓“速成车”，不是开发周期短的车，而是把本应由车企完成的验证责任，转移给第一批消费者的车。

判断一辆车是否“速成”，消费者和媒体可以向企业提出五个问题：

第一，这款车在上市前累计测试了多少公里？

第二，这些测试在哪里完成，是否覆盖高温、高寒、高原、高湿、坏路和高频快充等真实工况？

第三，设计验证和量产验证分别进行了几轮，使用了多少辆样车和量产状态车辆？

第四，测试中出现过哪些主要问题，整改后是否完成重新验证和闭环？

第五，验证完成后是否更换过关键零部件、材料或供应商，如果发生变更，是否重新进行了必要测试？

企业应该有能力向市场证明：自己的速度来自平台、技术和组织效率，而不是少做了本来应该做的事情。

中国汽车需要速度。没有速度，就很难抓住电动化、智能化和全球化的产业窗口。但汽车毕竟不是手机，也不是可以快速试错的普通消费电子产品。它要在高速道路上运行，要承载一个家庭的生命安全，还要经历十年甚至更长时间的使用。

快，是一种能力；可靠，是进入汽车行业最基本的资格。

聚焦·传统车企新动向

本田、日产联手开发汽车软件，以规模优势应对全球竞争

本田汽车与日产汽车在8月31日宣布，经过两年的讨论，双方已就软件定义汽车（SDV）领域的合作达成协议。两家公司计划共同开发一套车载操作系统和车载计算机，相关技术最早有望于2029财年应用于新车型。此次合作标志着日本车企首次在车载操作系统等SDV核心技术领域展开联合开发。

奔驰启动10亿欧元股票回购计划

梅赛德斯-奔驰集团将从本周开始回购高达10亿欧元（约合12亿美元）的公司股票。该公司监事会已批准此次回购计划，回购将于9月1日启动，并于2027年4月6日前完成。

沃尔沃汽车将关闭斯德哥尔摩办事处

瑞典沃尔沃汽车公司在8月31日宣布，将关闭其位于斯德哥尔摩的办公室，作为降低成本、提高效率的一部分。目前该办公室有450名员工，公司将把相关职责转移至哥德堡总部。目前此举导致的具体裁员人数尚不明确。

Stellantis集团宣布两项高层人事任命

8月31日，Stellantis集团宣布两项高层人事任命，以加强集团的传播及公共政策领导团队。Stephanie Hartgrove被任命为Stellantis集团首席传播官，Clara Ingen-Housz被任命为Stellantis集团公共政策与监管战略及国际贸易负责人，上述任命于2026年9月1日生效。

Stellantis任命Belloni为菲亚特、阿巴斯和蓝旗亚品牌CEO

Stellantis宣布已任命Arnaud Belloni为菲亚特（FIAT）、阿巴斯（Abarth）和蓝旗亚（Lancia）品牌的首席执行官，同时兼任欧洲区首席营销官，其将向欧洲区首席运营官Emanuele Cappellano汇报工作。

德国工会警告：与大众汽车重组方案相关的争议或引发强烈反对

德国金属工业工会（IG Metall）警告称，如果大众汽车试图推翻不到两年前达成的重组协议，将遭到强烈抵制。不过，在本周末大众汽车董事会召开关键会议前，工会尚未直接威胁采取罢工行动。自今年7月以来，大众汽车管理层与工会一直围绕一项可能成为该公司迄今最大规模的重组计划展开激烈博弈。该计划可能包括关闭工厂、剥离部分业务部门，以及进一步裁员5万人。

聚焦·产经

特朗普拟对加拿大汽车进口征收50%关税，丰田本田将受最大冲击

美国总统特朗普正计划对加拿大汽车进口征收50%的关税，但最终承担这一成本的可能是日本车企丰田和本田。两家车企的加拿大产量合计占加拿大汽车总产量的四分之三以上。分析师表示，如果特朗普提议的关税于明年1月1日生效，两家公司可能被迫关闭加拿大部分生产线。巴克莱分析师的数据显示，去年加拿大生产的汽车分别占本田和丰田美国销量的近四分之一和17%，在主要汽车制造商中占比最高。

专家：欧盟应加强与韩国电池企业合作，降低对中国依赖

欧盟前官员、咨询公司Phase 32创始人Peter Handley表示，“欧盟应该进一步加强与韩国在电池生产领域的合作，以帮助降低对占据行业主导地位的中国制造商的依赖。”韩国LG新能源、SK On和三星SDI一直是欧盟最大的电池生产商。

德国州长呼吁各方共同努力化解大众汽车危机

德国萨克森州州长表示，大众汽车员工、管理层和政界人士必须共同努力，尽可能降低欧洲最大汽车制造商裁员和削减产能带来的影响，并提升该公司的竞争力。大众汽车是萨克森州最大的私营雇主，在当地三座工厂雇用了约1万人。此外，其供应商网络还关联着数万个就业岗位。

法国8月新车销量同比增长7.4%

法国汽车工业协会最新数据显示，2026年8月法国新车注册量达94,349辆，同比增长7.4%。从品牌表现来看，特斯拉销量同比激增278.51%，成为最大亮点；Stellantis集团注册量温和增长4.64%；而雷诺集团则出现4.63%的下滑。

聚焦·智能化

沙特AI企业Humain与Applied Intuition合作开发自动驾驶卡车

沙特人工智能企业Humain正与美国自动驾驶技术公司Applied Intuition展开合作，计划到2030年部署自动驾驶卡车，目标是打造覆盖全国的自动驾驶物流网络。未来，该网络还将从自动驾驶卡车拓展至Robotaxi和港口等应用场景。

车企动态 | OEM Trend

• 快科技：8月31日，特斯拉官网显示，其已正式在中国香港、中国澳门两地推出配置简化、售价更低的Model 3平价版本。该版本在中国香港起售价为20.5万港元，约合人民币17.59万元，较此前在售的基础版车型售价降低8.5%；在中国澳门起售价为25.2万澳门元，约合人民币20.98万元。该版本对内外饰相关部件做删减降级，合计精简约20项配置，标称单次充电最大续航里程为572公里，采用可用容量约69.5kWh的磷酸铁锂电池，后电机输出功率286马力，0至97km/h加速5.8秒。 

• IT之家：8月31日消息，在鸿蒙智行智界汽车的智界RX安全科技全解读直播活动中，智界汽车产品经理李鑫悦透露，智界RX已开展L3级自动驾驶准入测试。

• IT之家：8月31日，小鹏汽车宣布，小鹏GX迎来第20000台车主——博世华域总经理卜新文。据介绍，博世华域是小鹏GX线控转向供应商伙伴，同时也是全球顶级的线控转向系统供应商。据悉，小鹏GX旗舰SUV于5月20日正式上市。 

• 财联社：8月31日，一份声明显示，梅赛德斯-奔驰在获得监事会批准后，决定启动一项股份回购计划，回购总价最高可达10亿欧元。该计划拟于2026年9月1日启动，并于2027年4月6日前完成。

• 快科技：8月31日，上海集度汽车有限公司发布《关于非官方破解车机系统的风险提示及声明》，明确近期存在第三方未经授权，通过非正常技术手段破解、刷写车辆车机系统并向车主收费提供相关服务的情况，该类行为未获官方任何授权认可，属于未经授权改装。车主若参与相关行为将失去车辆质保权益，提供相关有偿服务的第三方涉嫌违反相关法律，达到法定条件需承担行政、民事乃至刑事责任，公司将持续关注相关情况、保全证据，保留依法追责权利。集度即极越汽车，2024年12月11日其销售与服务体系停摆，后续两大股东分别承接了相关善后保障服务。

• 快科技：据媒体报道，神龙汽车党委书记、副总经理程军近日在接受媒体采访时表示，现在这个时间点，神龙科技进入全球新能源市场不晚，但是进入中国新能源市场压力很大。程军表示，合资品牌在中国的使命不仅是覆盖市场，还要做好其他生态布局和产品价值，所以神龙科技不可能打价格战，也不会做“速成车”，这是公司不能接受的。

零部件企业 | Supply Chain News

• 财联社：8月31日，联泓新科在互动平台表示，由于新能源车、储能等终端市场快速发展，以及有效产能供给约束，今年以来锂电添加剂VC产品供应逐步趋紧，市场价格呈现稳步上涨态势；公司VC装置在关键生产环节实现自主技术突破，具备更高转化率和更低能耗，所用原料主要为自供，技术优势和产业链优势较为突出；目前公司VC装置运行稳定，产品全产全销。

• 盖世汽车：8月31日，觅蜂科技第20,000套MEgo无本体数据采集设备正式下线，这是行业第一次实现无本体数据采集设备大规模化量产。同时，觅蜂宣布累计生产超过100万小时高质量无本体数据，成为行业第一家拥有百万小时级、可对外售卖无本体数据的数据服务商。

• 盖世汽车：近日，舍弗勒已推出新一代汽车区域控制器平台，旨在为整车提供性能更强、成本更优、应用更广的区域控制器相关产品与服务。据悉，区域控制器基础版平台产品已获得多个主机厂项目定点。

• 盖世汽车：近日，楚能新能源襄阳70GWh锂电池产业园项目在襄阳高新区正式投产。标志着这座规划年产能70GWh的超级工厂正式由工程建设、设备安装调试阶段转入投产营运阶段。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 快科技：8月31日，乘联会秘书长崔东树披露多项全球汽车行业相关统计数据：2026年1-7月中国占世界汽车份额31%，7月单月回升至32.1%，中国仍是全球最大单一汽车市场。2025年全球汽车销量达9689万台，同比增长6%创历史新高，中国占全球汽车生产份额35.4%。2026年1-7月全球汽车销量同比增长3%，中美市场销量同比均下滑，印度、泰国等新兴市场增长抢眼，成为拉动全球车市增长的主力。同期全球前十车企中有3家中国车企，欧洲车企普遍承压，电动化转型推动中国自主品牌全球份额提升。

• 盖世汽车：8月31日，深圳市江波龙电子股份有限公司正式启动H股全球发售。公司此前已于8月20日通过港交所上市委员会聆讯，本次H股发行进入最后招股阶段。发售详情方面，江波龙计划全球发售约2607.78万股H股，其中香港公开发售260.78万股（占比10%），国际发售2347万股（占比90%）。

• 盖世汽车：近日，弓望传感宣布完成近亿元A轮融资，由蔚来资本领投。本轮资金将主要用于推动电感编码器在机器人及高精密制造领域的规模化应用。成立于2021年的弓望传感，主要从事电感式传感器研发、生产和销售，核心团队拥有近20年相关产品研发及量产经验。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：8月31日消息，近日，市场监管总局（国家标准委）批准发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2026）强制性国家标准，将自2027年7月1日起实施。该标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸、轴荷及质量的限值，本次修订重点体现在以下方面：在智能网联技术适配方面，新增雷达、摄像头、V2X天线等感知通信部件外廓尺寸豁免规则，放宽局部凸出尺寸限制，满足车辆盲区监测、自动驾驶环境感知、车路协同与超视距安全通信的使用需求。 

• 财联社：河南省人民政府办公厅日前印发《坚决打好打赢经济发展夏秋季战役 推动2026年下半年经济持续向新向优向好发展重点任务举措的通知》，其中提到，巩固拓展新兴产业快速发展势头。推动新能源汽车、电子信息、新材料等新兴产业扩能增效，推动12英寸大硅片、金刚石热沉片达产满产，建成投产液冷服务器、皮卡车、乘用车技改、动力电池等项目，力争全年新能源汽车产量达到100万辆。

意见明确了总体目标：“十五五”时期，商品消费规模稳步扩大，结构优化升级，超大规模市场优势持续显现。到2030年，社会消费品零售总额达60万亿元左右，培育形成绿色消费、智能消费、健康消费等十万亿级市场；汽车、家电、通讯器材、纺织服装等万亿级品类零售额持续增长，市场规模保持全球领先地位。

在促进大宗耐用商品消费方面，意见将汽车消费置于首位。意见提出，深入推进汽车流通消费改革试点，加快破除汽车流通消费领域不合理限制性措施，创新汽车使用管理模式，全链条扩大汽车消费。

推动相关地区优化汽车限购措施，更好满足居民购车需求。培育壮大汽车后市场，支持发展汽车改装、维修保养、赛事运动、房车露营，建立传统经典车认定和管理制度。

图片来源：比亚迪

健全部门间信息共享机制，建立覆盖汽车销售、登记、维修、保险、报废等汽车全生命周期信息交互系统。

完善二手车流通管理制度，推进二手车销售统一发票互认，对二手车经营主体实施分级分类管理。实施促进小微型客车租赁高质量发展三年行动，提升租赁服务质效。完善报废机动车回收体系，加强报废回收拆解企业资质认定管理。

同时，完善公路沿线、交通枢纽等新能源车补能基础设施建设，促进公共充电桩、城市停车场等设施覆盖均衡、供需匹配；推进高速公路服务区提质升级，打造一批高标准汽车驿站和交通沿线消费集聚区。

聚焦·产经

丰田7月全球销量同比下降5.3% 连续第六个月下滑

受汽油价格上涨抑制中国市场非电动车型需求影响，丰田汽车公司全球汽车销量连续第六个月出现下滑。丰田日前发布声明称，其7月全球销量（含子公司大发汽车）同比下降5.3%至912,683辆；其全球产量同比下降1.4%，达934,953辆。

加驻美大使：美任何贸易协议都必须保障加拿大汽车产业强劲发展

加拿大驻华盛顿大使日前表示，除非能够保障加拿大汽车总装及零部件产业得以存续并保持强劲活力，否则加拿大不会接受与美国达成贸易协议，但并未透露谈判可能何时重启。

中国车企角逐南非电动车与皮卡市场

近日，多家中国车企在南非规模最大的车展上集中推出多款电动、混动及皮卡车型，押注当地电气化车型需求增长，意图在竞争白热化的南非皮卡市场，向丰田、福特、五十铃等车企发起挑战。

曝8月末俄罗斯汽油产量仅能满足该国需求的70%

两名行业消息人士表示，受多轮无人机袭击致使多家大型炼油厂停产影响，8月底俄罗斯汽油产量已下滑至该国消费量的约70%。

聚焦·传统车企新动向

本田、日产拟达成协议，联合开发车载汽车软件

日经新闻获悉，本田汽车与日产汽车预计最快于8月31日达成合作协议，共同开发一套可最早2029年搭载于新车的共用操作系统与车载计算平台。两家日本车企的合作将聚焦软件定义汽车，这类车辆可像智能手机一样实现远程OTA升级。根据协议内容，本田与日产将同步开发车载软件与硬件。全新操作系统以及电子控制单元将部分基于日产现有技术，并吸纳本田的技术输入；产品设计兼顾适配纯电动车、混动车型以及燃油车，实现便捷装车。

大众管理层或绕开监事会强行推行转型计划

大众集团围绕转型计划的内部争议将于下周迎来关键节点，首席执行官Oliver Blume将争取监事会批准一份大规模重组方案。倘若方案遭到否决，Oliver Blume或将完全绕开监事会，直接向股东寻求支持。

铃木在文莱推出巴基斯坦产K‑car级别车型

日本车企铃木汽车宣布，已在文莱开售小型车，车型尺寸对标日本本土特有的K‑car。出口至这个东南亚国家的两款K‑car级别车型为Alto与Every，均产自巴基斯坦。两款车型发动机排量为660cc，基本符合日本K‑car标准，不过文莱并没有类似日本的K‑car法规标准。

大众与Rafael重启谈判，拟在德国生产“铁穹”零部件

在一名重要股东的反对险些致使计划流产之后，大众汽车集团、德国下萨克森州以及以色列Rafael先进防御系统公司即将达成协议，计划在大众奥斯纳布吕克工厂生产军工装备。知情人士透露，双方有望在未来数周内签署协议；他们同时表示，谈判仍在推进，最终能否落地尚不确定。彭博此前报道称，该项目计划为Rafael“铁穹”防空系统生产配套装备，包括用于转运导弹、发射装置与发电机组的重型卡车。卡塔尔投资局对此表示反对，该机构持有大众超10%股份，拥有17%投票权。

通用加拿大工厂工人批准协议：Sierra HD皮卡落户奥沙瓦，CAMI工厂免于关停

加拿大汽车工人工会（Unifor）所属通用汽车加拿大公司员工，在8月29‑30日举行的投票表决中批准一份为期三年的集体协议。协议敲定薪资与福利提升，同时通用汽车作出多项承诺：GMC Sierra重型皮卡将转至加拿大生产，CAMI总装工厂得以避免关闭。该工会代表安大略省多家工厂约4,600名通用汽车计时工人，表示参与投票的会员中，超80%支持这份协议。本次谈判的大背景是加美两国贸易冲突不断升级。对普通员工而言，协议规定每年薪资上调3%、发放1万加元签约奖金，并提高养老金待遇。这套福利方案，正是Unifor在7月与福特加拿大公司谈判中，借助模式谈判策略争取到的同等经济待遇。

宝马摩托车CEO：谋求与中印摩托车竞争对手开展合作

随着中国、印度低成本竞品崛起，日本与欧洲摩托车厂商正面临激烈的竞争环境。德国宝马集团旗下摩托车品牌宝马摩托车（BMW Motorrad）的首席执行官Markus Flasch表示，中国和印度整车厂在当今全球摩托车市场扮演着愈发重要的角色，该公司正与印度TVS合作，也在和中国隆鑫开展合作，在双方互惠共赢的领域展开协作。

聚焦·新能源

7月丰田拿下加拿大大部分零排放汽车补贴

得益于多款售价低于5万加元的纯电动及插电混动车型组合，尽管来自雪佛兰的竞争加剧，丰田7月依旧在加拿大电动汽车普惠计划（EVAP）中保持领先地位。加拿大交通部最新月度数据显示，丰田当月获得2,884份补贴申请，雪佛兰为2,077份。仅有起亚与福特另外两家车企的补贴申请量突破千台，分别为1,252份和1,069份。2026年，加拿大电动汽车普惠计划可为纯电动汽车最高提供5,000加元补贴，插电混动车型最高补贴2,500加元。补贴适用于不含交付费售价5万加元及以下的零排放车辆。但车辆必须产自与加拿大签订自由贸易协定的国家才有申领资格，中国产特斯拉Model 3等车型不在补贴范围内。

曝Lucid因起火风险在美国召回超2.7万辆豪华轿车

美国国家公路交通安全管理局日前表示，美国电动汽车厂商Lucid将在美国召回27,185辆旗舰Air豪华轿车。据悉，车辆外部照明电路存在过热隐患，会提升起火风险。美国国家公路交通安全管理局补充道，Lucid已推送OTA远程软件更新用于解决该故障，已有20,719台车辆完成更新。本次是Lucid迄今为止规模最大的召回，涉及车辆数量超过该公司2025年全年交付量，其2025年交付新车15,841辆。

聚焦·智能化

越南谋求产业技术升级，敦促高通、三星加大人工智能与芯片领域投资

日前路透社报道称，越南正致力于打造区域创新中心，越南领导层呼吁美国芯片设计企业高通以及韩国三星电子扩大在人工智能、半导体及研发领域的投资规模。据悉，高通希望将越南打造成为公司全球第三大人工智能研发中心，当前高通已在河内设立研发中心，并与越南Viettel、VinSmart等本土企业开展合作。报道称，三星迄今在越南累计投资达240亿美元，且计划在越南追加投资、开展人才培训，并正与越南政府协作，推动越南本土企业更深地融入三星全球供应链。

SK海力士考量在日本共建存储芯片工厂以应对AI热潮需求

SK海力士正在评估在日本设立合资企业生产存储芯片的可行性。为满足人工智能（AI）爆发式增长的需求同时控制生产成本，这是该公司正在考量的多项方案之一。

SK海力士将于2029年在印第安纳州投产AI芯片 预计存储芯片短缺将持续至2030年

韩国芯片厂商SK海力士日前表示，计划2029年第三季度，在美国印第安纳州工厂实现下一代HBM4E芯片的量产；该公司首席执行官Kwak Noh-Jung称当前存储芯片短缺局面预计将持续至2030年底，并预计该工厂最终将实现数十万片晶圆的年产能。据悉，这项总投资超40亿美元的项目，是SK海力士在美国业务的重大扩张。

据悉，京东工业联合舍弗勒等产业链头部企业，共同发起“机器人零部件产业发展联盟”，旨在打破产业孤岛、补齐供应链短板、收敛技术路线、统一落地标准，真正解决解决机器人产品不好用、不耐用、不安全、用不起的行业痛点，让机器人零部件从“实验室参数”走向“产业级可用、规模化可量产、商业化可盈利”。

图片来源：舍弗勒

舍弗勒中国区电驱动事业群总裁陈相滨博士表示：“京东工业发起的机器人零部件产业发展联盟非常重要，不仅把合作伙伴们聚在一起，探讨什么才是最好的解决方案，更让大家把场景打开，打通从零部件到机器人的场景落地。”

在此背景下，联盟将坚持“场景定义技术、需求倒逼创新、协同突破瓶颈”的核心思路：以真实产业场景反向定义下一代机器人零部件的性能指标、寿命标准、安全规范，并通过标准化、规模化降低成本；打通传动、电机、感知、电控、末端执行、整机集成、精密检测全链条，让技术创新形成协同最优；实现联合研发、联合测试、联合迭代、联合降本，打造高效率、高质量的产业发展模式。

京东工业相关负责人表示：“京东将全面开放场景、开放数据、开放测试体系、开放落地通道，与所有联盟伙伴并肩协同，共建机器人核心零部件的产业生态，共同推动中国机器人产业高质量规模化发展。”

零跑汽车与中国一汽签署深化战略合作协议

8月24日，中国一汽与零跑汽车在长春举行深化战略合作协议签署仪式。根据协议，双方将围绕资本合作、新能源整车、智能驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等领域开展深度协同，合力提升技术创新能力与市场竞争力。

图片来源：零跑

面对汽车行业电动化、智能化加速变革的大势，中国一汽与零跑汽车本次签署深化战略合作协议，是为了进一步发挥双方资源禀赋与技术优势，并致力于实现传统产业底蕴与前沿科技活力的优势共振。

继2025年3月战略合作谅解备忘录签署以来，零跑汽车与中国一汽稳步推进股权投资、新能源整车联合开发及产品导入、产业链及产业生态建设等各项工作，基于双方优势资源联合开发的首款车型即将量产，旗新动力混动发动机为零跑汽车全球车型提供配套服务，合作取得积极成效。

未来，零跑汽车将与中国一汽共同构建“资本+产业+产品+技术+生态”全面深化合作的新篇章，双方将高效统筹各类资源，凝聚协同创新合力，共同开创融合共生发展新格局，为中国新能源汽车产业高质量发展注入新动能。

盖世点评：从资本入股到十大领域全面协同，中国一汽与零跑汽车合作由“战略投资”升级为“战略共生”，更开创了“央企制造底蕴+新势力科技效率”优势共振的新范式。

追觅回应业务调整：智能出行、具身智能仍是四大主业

8月25日，追觅科技发布《关于公司战略聚焦及业务发展的说明》，宣布近期已对部分处于探索阶段的业务进行调整，未来将进一步聚焦智能家庭、户外庭院、智能出行、具身智能四大主营业务方向。

追觅科技表示，此次调整基于公司整体战略规划及不同业务的发展阶段，相关技术积累、研究成果及资源，将根据实际需要纳入公司相关业务及研发体系统筹管理。目前，公司主营业务及经营活动保持稳定，核心产品研发、生产、销售、交付及售后服务正常开展，国内外市场业务按照既定计划推进。

图片来源：追觅

值得注意的是，今年6月，市场已经传出追觅进行战略调整的消息。当时多家媒体报道称，追觅将资源向智能家庭、户外庭院、智能出行和具身智能四大方向集中。其中，此前备受关注的汽车、手机等业务被曝将调整组织形态，以研究院形式保留并进行技术储备。

此次公告意味着追觅进一步正式确认了战略聚焦方向。不过，追觅并未披露此次具体调整涉及哪些探索业务。对于汽车产业而言，“智能出行”仍被列为四大主营业务之一，但公告中并未进一步说明此前汽车业务及相关量产规划的最新进展。

盖世点评：从最新的公告内容来看，追觅科技的造车梦或难以为继。

比亚迪电池与蒙古国乌兰巴托市达成战略合作

近日，比亚迪电池与蒙古国首都乌兰巴托市成功签署战略合作谅解备忘录。双方将依托各自资源与技术优势，围绕绿色城市建设开展全方位战略合作，共同推动乌兰巴托市新能源产业升级与低碳城市建设进程。

图片来源：弗迪电池

据悉，此次合作旨在将乌兰巴托市的城市发展需求与比亚迪电池在新能源领域的全产业链优势深度融合，重点聚焦绿色交通、新能源基建、智慧储能等关键领域推进项目落地，致力于打造中蒙两国绿色城市合作的示范样板。

根据备忘录内容，双方明确了四大核心合作方向，以精准赋能城市绿色升级;

其一，扩大电动汽车规模化推广应用，进一步优化城市出行结构、有效减少碳排放；其二，布局城市绿色驿站快充网络，持续完善新能源汽车配套基础设施建设；其三，落地电池储能系统（BESS），优化城市能源结构，提升能源利用效率与供电稳定性；其四，落地“Sky Shuttle（云巴）”智慧公共交通项目，依托比亚迪电池技术优势升级城市公共交通体系。

比亚迪方面表示，此次签约为双方搭建了长期稳定的战略合作伙伴关系。未来，比亚迪电池将充分发挥在新能源汽车、储能、智慧交通等领域的全产业链优势，结合乌兰巴托市的属地资源与政策支持，持续深化绿色低碳领域务实合作，推动各项合作项目落地见效，助力乌兰巴托市打造绿色、低碳、智慧的现代化城市。

盖世点评：比亚迪电池携手乌兰巴托，以“电动汽车+快充网络+储能系统+云巴”一站式绿色城市方案出海，标志着其从单一产品出口向“城市低碳基础设施系统解决方案”供应商的战略跃升，为新能源车企海外拓展开辟了政企协同的新路径。

工信部明确“十五五”新能源汽车四方面部署

8月26日，国务院新闻办公室举行“开局起步‘十五五’”系列主题新闻发布会，工业和信息化部副部长辛国斌就“十五五”期间智能网联新能源汽车产业高质量发展作出系统回应。

据介绍，工信部已研究制定《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（以下简称“规划”），将从产品供给质量、配套使用环境、行业治理体系、国际合作交流四个维度推动产业持续高质量发展。

首先，在提升产品供给质量方面，规划明确支持重点企业加大技术攻关力度，重点方向包括持续提升动力电池低温适应性和耐久性，提高自动驾驶安全性与可靠性。

其次，规划提出开展汽车以旧换新、新能源汽车下乡、县域充换电设施补短板试点，目标推动充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。

行业治理层面，工信部将推进汽车企业生产资质集团化管理改革，优化产业布局。核心举措包括加强产品创新设计准入审查和测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品进入市场；加大产品生产一致性监督检查力度，维护消费者合法权益，规范产业竞争秩序。

工信部还将利用好多双边国际交流机制，加大国际标准法规制定协调力度，完善跨境物流、投融资等配套支撑，稳步推进国际贸易和投资合作，为全球汽车产业转型升级提供中国方案。

盖世点评：此次发布会释放的信号表明，“十五五”期间新能源汽车产业政策将从规模扩张转向质量管控与秩序规范并重，产品安全、技术验证、竞争秩序、配套基建将成为政策发力的核心方向。

捷达M6首台量产车下线

8月28日，一汽大众捷达汽车科技有限公司在成都举行仪式，捷达M6首台量产车正式下线，成都基地整车产量同步突破700万辆。活动在东总装车间举办。

捷达M6是捷达品牌首款新能源战略车型。此次下线节点恰逢中国一汽、大众汽车集团（中国）与成都经开区管委会签署《捷达事业发展合作协议》满一周年。2025年8月签署协议后，捷达完成了资产与合同章程确认、科技公司注册、品牌标识焕新及海外市场拓展等工作，并完成了新能源工厂资质与产品准入。捷达品牌已纳入成都本土汽车品牌序列。

图片来源：成都发布

成都市龙泉驿区相关负责人表示，该区汽车产量占四川省85%，制造业产值超过1500亿元。捷达M6的量产被视作当地新能源汽车产业发展的组成部分。

一汽大众捷达汽车科技有限公司称，后续将以M6上市为重点，围绕制造工艺、品质管控和用户服务流程建立质量保障体系，覆盖用户触达、试驾、交付和售后各环节。

盖世点评：捷达M6量产下线，不仅是捷达品牌从燃油时代向电动化转型的“关键一步”，更标志着一汽-大众体系下合资模式从“产品输入”到“本土化新能源专属平台开发”的实质性跨越。

8月26日，因尼泊尔一侧发生泥石流灾害，西藏日喀则市吉隆县吉隆口岸受到严重影响，造成重大人员伤亡、失联。灾害发生后，国家防灾减灾救灾委员会、应急管理部启动国家二级救灾应急响应，各方救援力量随即展开抢险救援。

图片来源：比亚迪

8月27日，比亚迪宣布，比亚迪慈善基金会向中华慈善总会捐赠1000万元现金，专项用于西藏吉隆灾区应急救援、群众过渡安置及灾后恢复重建。

随后，蔚来也宣布加入驰援行动。蔚来公司联合蔚来用户公益基金会，通过中华慈善总会捐赠200万元，专项用于受灾群众应急救援、过渡安置和灾后恢复重建。据蔚来介绍，此次捐赠也是其“应对气候变化公益行动”的一部分。

图片来源：一汽

8月28日，中国一汽则携旗下红旗、解放、奔腾、一汽-大众、一汽丰田等企业及品牌，捐赠款物价值500万元，用于支持日喀则市吉隆县救灾和灾后重建。

至此，仅上述三家车企公开披露的捐赠规模便达到1700万元。值得注意的是，此次车企响应速度较快，比亚迪在灾害发生次日即公布捐赠方案，蔚来随后跟进，中国一汽也迅速调动旗下多家企业参与。

近年来，面对地震、洪涝等突发自然灾害，汽车企业参与社会救援已逐渐从临时性捐款，延伸至资金、车辆、物资以及灾后重建等多个环节。对于当前的吉隆灾区而言，随着抢险救援继续推进，后续群众安置和基础设施恢复仍需要持续投入，企业捐赠最终能否高效转化为一线救援和重建资源，同样值得关注。

聚焦·产经

美国将BESS纳入电网安全审查 中国储能供应链面临新变量

8月26日，美国总统特朗普签署第14420号行政令，以国家安全为由加强对外国生产的大容量电力系统电气设备的审查。新行政令首次在这一监管框架下明确列出电池储能系统（BESS）、公用事业级及其他并网逆变器，以及为关键基础设施提供支持的不间断电源系统（UPS）。虽然行政令没有单独点名电芯，但其对“关键组件”和供应链依赖的表述，为后续将审查延伸至电芯、控制系统和电池管理系统等环节留下了空间。

加拿大驻美大使：任何对美贸易协议都必须确保加拿大汽车产业强劲发展

加拿大驻美国大使Mark Wiseman表示，除非能够确保加拿大汽车整车装配及零部件产业得以持续发展，否则加拿大无法接受与美国的贸易协议。他没有透露美加双方何时可能恢复谈判。“从加拿大角度来看，保护加拿大强大的整车和零部件产业至关重要。”

聚焦·传统车企新动向

丰田汽车下一代电动车将率先在中国生产

丰田汽车计划从明年秋季起在中国生产新一代电动SUV，这款新车将以雷克萨斯品牌销售，将在公司位于上海的新工厂生产。首年月产量约为1000辆，到2028年将扩大至每年数万辆。

克莱斯勒在美国召回约84.4万辆汽车

据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）8月27日公告，克莱斯勒将在美国召回约84.4万辆汽车，因部分车辆挂入倒挡时倒车影像可能无法显示，增加车辆碰撞风险，此次召回涉及2026款Jeep牧马人、Jeep角斗士、Jeep指南者等车型。

聚焦·电动化

宝马集团全球纯电动汽车交付量突破200万辆

宝马集团8月27日宣布，自2013年末首款宝马i3上市销售以来，公司已向全球客户累计交付200万辆纯电动汽车（BEV）。若计入插电混动车型，2013年至今宝马集团在全球范围内合计交付约350万辆电气化车型。

Rivian首席财务官离职

美国电动汽车制造商Rivian的首席财务官Claire McDonough决定离职，转至美国能源设备制造与服务公司GE Vernova担任相同职务。此举正值Rivian在美国电动汽车需求疲软的背景下，加快推出更实惠的SUV车型。

聚焦·智能化

丰田计划从2028年起推出接近全自动驾驶的汽车

丰田汽车表示，将于2028年在乘用车上引入自动驾驶技术，并计划自主开发一套Level 2++级自动驾驶系统，仅需驾驶员进行极少的操作。丰田计划从2030年起将这项技术扩展至更多车型，并推动其进一步普及。对于商用车，丰田计划到2030年实现Level 4级自动驾驶，使车辆能够在特定条件下完全自主行驶，并计划从2030年开始加快该技术在日本全国范围内的部署。

LG Innotek将向Zoox供应Robotaxi车载摄像头模块

8月27日，LG Innotek宣布将向亚马逊旗下自动驾驶子公司Zoox供应车载摄像头模块，用于其Robotaxi车型。这是LG Innotek首次量产专为Robotaxi设计的摄像头模块，双方合作关系有望进一步深化，同时为该公司拓展物理AI业务奠定基础。

英伟达第二季度营收962亿美元，同比增长106%

英伟达（NVIDIA）于8月27日发布2027财年第二季度财务报告。报告显示，截至2026年7月26日，该公司第二季度收入达962亿美元，较上一季度增长18%，较去年同期增长106%。NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋表示，AI已迎来拐点，正在承担真正有价值的工作，每个Token都在创造生产力和利润。现在计算就是收入，而且市场需求正在加速增长。

曝英伟达收购开源平台Hugging Face

据外媒报道，英伟达已同意以129亿美元收购开源平台Hugging Face。Hugging Face是一家开发者使用的开源AI平台，主要用于协作开发、测试和共享AI工具。

聚焦·供应链

曝马勒重启印度业务IPO计划

据知情人士透露，德国汽车零部件制造商马勒（Mahle GmbH）正在重新考虑推动其印度业务的首次公开募股（IPO）。知情人士表示，马勒已与潜在顾问就其印度业务在孟买上市事宜进行了初步磋商。马勒可能很快聘请投行，并启动IPO筹备工作。据悉，此次IPO预计可募资约3亿至4亿美元。不过，目前相关讨论仍在进行中，包括拟上市规模在内的具体细节仍可能发生变化。

印度Varroc开发无稀土电机，力求降低对中国供应链依赖

在中国去年收紧广泛应用的稀土出口后，印度大型汽车零部件制造商Varroc Engineering正在开发无需稀土材料的电动汽车驱动电机，凸显印度企业正加快降低对中国供应链依赖。Varroc目前正在研发基于铁氧体磁体的驱动电机。此前，该公司已将电动车电机所使用的磁体全面切换至不受出口限制的轻稀土材料。

盖世汽车研究院对未来市场格局的预测显示，至2030年，国内自主品牌的市场份额将一路攀升至80%，而欧系、日韩系、美系的合计份额，则将从2025年的30%左右，进一步压缩至2030年的20%。

与市场格局变迁同步演进的，是新能源的深度渗透，纯电动、插电混动和增程式车型的合计占比，预计将在2030年提高的80%以上，燃油车的市场空间，将加速收窄。

在这一宏观背景之下，国内合资车企的处境尤为微妙：燃油时代的护城河被快速填平，电动化的新阵地却尚未筑稳，未来，合资车企在国内究竟还有没有机会，已成为行业关注的焦点话题。

失速通道能关上吗？

2026年上半年，合资车企的整体表现可以概括为燃油失速，电动补位，但补位速度远不及失速幅度。

盖世汽车研究院整理的2026上半年数据，为合资车企在中国市场的处境勾勒出一幅新的格局图景，上半年销量前十的合资车其中，8家销量都处于下滑通道中。

主流合资车企中，一汽-大众凭借超51万辆的销量数据，拿下了2026年合资车企的半程销冠，但整个上半年，一汽-大众的累计销量同比下滑了31.02%。上汽大众半年售车33.86万辆，同比下滑了31.2%。此外，一汽丰田、上汽通用、东风日产、广汽本田、北京现代、东风本田等，也都有不同程度的销量下滑，而且广汽本田、北京现代、东风本田等曾经的主流合资品车企，上半年的累计销量都不足10万辆。

广汽丰田是合资阵营中少数实现半年销量逆势上涨的，上半年累计售车35.6万辆，同比微涨了3.29%。

广汽丰田的逆势表现，恰恰印证了合资整体的结构性市场困局。

混动产品的销量高占比，提供了燃油和电动之间的过渡支撑，铂智系列在新能源赛道上的布局，则贡献了核心增量，两条路线并进的策略使其在合资阵营中获得了相对更多的韧性。

但这种个案层面的成功，放到整个合资阵营中来看，更像是惊涛骇浪中的一艘相对平稳的船，远不足以扭转潮水的方向。

真正构成系统性威胁的力量，来自合资品牌最核心的燃油车阵地，正在被自主品牌全面攻入。

在10至20万元这一长期由合资品牌主导的市场腹地，卡罗拉、雷凌、思域、速腾等传统走量车型正遭遇比亚迪秦系列、吉利银河等自主新能源产品的持续分流。在30万元以上的高端市场上，问界、理想、蔚来等新势力品牌，也正在快速侵蚀BBA的用户基盘。

这种来自上下两端的夹击，已经让合资品牌在燃油车时代的定价体系出现松动，而比市场份额被蚕食更值得警惕的，是合资品牌应对这一局面的武器库中，电动化产品的储备严重不足，当自主品牌在每个价格区间都部署了具备竞争力的新能源车型时，合资品牌却拿不出足够数量的产品应战。

问题也从某个细分市场被抢走多少份额，逐步升级为在新能源主导的新竞争规则下，合资品牌还有没有能力参与这场市场游戏。

当前，合资车企在新能源领域的渗透率，严重低于行业均值。以大众品牌为例，两大合资车企当前在国内的新能源渗透率都尚不足两位数，与2026年上半年中国整体新能源市场的渗透率形成巨大落差。

燃油车市场的加速萎缩与新能源转型的严重滞后，形成了双重挤压，将合资车企推入当前的市场困境，而问题的根源在于，主流合资品牌多维度能力的系统性落后。

在产品节奏上，外资车企的整车开发周期通常仍需数年，而中国自主品牌的迭代周期，早已经是按月计算了。这种速度差意味着合资新车型在推向市场时，往往已经落后于同期的自主竞品。在智能化能力上，多数合资车型的车机体验和智能驾驶辅助功能，与中国本土品牌也存在明显代差，难以满足中国消费者对智能体验的期待。

一系列结构性短板叠加在一起，共同导致了合资车企当前所处的被动局面。

那么问题也来了，合资车企究竟能否在燃油车利润彻底枯竭之前，完成新能源业务的自我造血呢？

合资新能源开始上量？

合资品牌的燃油车业务正以前所未有的速度萎缩，而新能源板块尚处于蓄力阶段，两者之间的缺口不仅未能弥合，反而在持续扩大。这是当前的行业现实，但如果将目光转向个体散发出的市场信号，一个不容忽视的变化其实正在发生，主流合资品牌也都在积极探索在新能源赛道上与本土品牌对话的方式。

这种变化的起点并不在于某项颠覆性技术的突破，而在于一个关键的策略转向：不少合资品牌开始真正按照中国市场的游戏规则，来定义和定价自己的新能源产品了。

铂智3X以11万至14万元区间的定价，搭载了激光雷达高阶辅助驾驶；奥迪E7X用26.98万元的起售价，刷新了豪华品牌纯电SUV的价值新认知。这些案例的共同点在于，合资品牌正在放下过去在定价和配置上的溢价惯性，转而用与本土品牌同等甚至更具竞争力的产品策略，直面市场竞争。

图片来源：上汽奥迪

当这种策略调整开始从个别车型的试水演变为主流合资阵营的集体行动时，市场给出的回响便不再是现象层面的偶然，而是趋势层面的信号，盖世汽车研究院整理的销量数据显示，当前的合资新能源板块，其实已经呈现出破局的迹象。

2026年上半年，合资新能源车的月度销量已经从1月份的不足12万辆，提升到了6月份的近18万辆，整个上半年的合计销量接近87万辆，同比增幅达到了26.64%。

从车型维度观察，在2026年上半年外资品牌新能源车销量前十榜单上，特斯拉一家独大，旗下Model Y、Model 3和Model Y L牢牢占据着前三名的位置。此外，广汽丰田铂智系列产品表现也不错，其中铂智3X以3.89万辆的半年度销量，排在第四位，成为传统合资车企中表现最为突出的新能源车型，铂智7也交出了超1.5万辆的半年销售成绩。

此外，MINI COOPER、别克至境E7等，上半年的累计销量都突破了两万辆，放在整个新能源市场上，这样的规模并无惊喜，但放在合资新能源的赛道上，已经算是不小的进步。

合资新能源市场开始“起波澜”的原因，可以从供给和需求两侧分析。

从需求侧看，中国新能源市场正在经历消费群体的根本性转变。当第一批愿意为新技术买单的尝鲜型用户逐渐被充分消化之后，市场的主力正在让位于追求可靠、安全、省心的主流家庭用户。这类人群对车辆的评价标准不再局限于智能化功能的丰富程度，而是更加关注制造工艺、品控一致性、安全标准和售后保障等综合维度。

合资品牌在燃油车时代积累的制造底蕴和质量口碑，在新能源时代并非完全失效，而是在消费升级和需求分化的背景下重新获得了一部分用户的认可。

从供给侧看，主流合资车企正在调整产品策略，最核心的变化是放下价格身段。铂智3X主力车型成交价13万元左右，日产NX8起步价约15万元，合资品牌正在经历一场全面的价格重构，过去“同级合资车比自主贵”的定价逻辑正在被打破，取而代之的是在同一价格带上与自主品牌的正面竞争。

不过，合资新能源内部的冷热不均，同样值得关注。特斯拉在中国市场的特殊地位，使其成为外资新能源中的异数，而剔除了特斯拉之后，传统合资车企的新能源整体业务，其实仍处于起步阶段。

合资新能源是真实的开始起量了，但距离真正的规模化，仍有相当大的距离。

合资新能源的市场攻势

合资新能源，能否真正意义上的打开中国消费者的钱包？仍是一个值得讨论的问题。

目前看来，这个问题的答案主要取决于几个核心变量：市场空间是否足够？产品攻势是否有力？模式变革是否到位？

从市场空间来看，盖世汽车研究院预测中国乘用车市场的总量有望在2030年突破3135万辆的市场高位。整体规模仍将扩大，即便届时自主品牌能拿下80%左右的市场份额，合资及外资品牌仍将拥有约20%的市场空间，对应的是超过600万辆的年度销售体量。

这一规模虽然无法与燃油车时代的巅峰状态相提并论，但超600万辆的年度市场空间，仍然意味着主流合资品牌，有足够的舞台去施展自己产品布局和品牌运营的能力。

从产品攻势来看，主流合资车企确实在进行着更大力度的新能源布局。

大众正在依托本土CMP平台和CEA架构补齐智驾短板，2026年全年规划了超20款NEV产品，是大众集团入华以来，最大规模的电动化布局。丰田则在深化与中国科技公司的合作，持续加深与华为、腾讯的绑定，提升座舱和智能体验。此外，丰田的第五代双擎正在全面下放普及，铂智系列在扩容，bZ系列也在加速改款增配。

产品矩阵的加速成型，将为合资新能源提供更丰富的市场抓手，而且密集的新品攻势也表明了，合资车企已经从战略观望转向战略进攻，决心在新能源赛道实现突围。

再来看模式的变革，主流合资车企，普遍都在经历着深层次的合作范式重构。传统合资模式的核心是外方技术输入、中方生产制造，而新的趋势是反向合资——利用中国技术反哺全球。大众与小鹏的合作已经进入车型落地阶段，丰田与华为、腾讯的合作也在深化，这种从技术输入到共创共享的模式转变，有望从根本上解决合资品牌在智能化、电动化领域长期滞后的问题。

图片来源：小鹏汽车

但合资新能源面临的挑战同样不容回避。盖世汽车研究院分析指出，未来的合资市场将加速分化，剩者为王。

首先是销量规模的分层。目前，一汽大众的半年销量还能稳定在50万辆以上，但也有不少曾经的主流合资品牌，今年上半年的累计销量已经不足10万辆。这种销量规模的分层意味着，头部企业尚有资源投入到新能源转型中，而尾部企业在燃油车业务持续失血的情况下，面临的已经是生存问题而非发展问题了。

传统合资阵营内部，在新能源转型进度上，差距也比较明显。渗透率的结构性断层，直接决定了各家合资车企短期内的增长曲线，新能源占比高的企业具备更强的抗跌性和增长弹性，渗透率低甚至是目前仍接近于零的企业，在当前的市场大环境中，将面临无增量可依、无存量可守的双重困局。

此外，还有产品竞争力方面的断层。各家合资企业在新能源产品定义、定价策略和技术引入上的决策差异，或将在后续的新品周期中进一步加剧，那些率先完成产品定义逻辑转型的企业将获得先发优势，而固守旧有产品思维的企业则将被市场加速淘汰。尤其是那些定价过高、产品定义还脱离了中国用户实际需求的产品，在终端市场上会越来越难以打开局面。

当然，更重要的是决策效率和本土化能力的差距。广汽丰田铂智系列之所以能够在合资新能源中率先实现跑量，核心原因在于其产品定义和定价决策的本土化程度更高、决策链条更短。而部分合资车企的新能源产品仍受制于全球平台的统一规划，产品引入节奏滞后、配置调整空间有限、定价缺乏灵活性，难以跟上中国市场的迭代速度。

这种决策效率的差距，在燃油车时代或许只是“慢半拍”的问题，但在新能源时代，决策滞后就意味着产品上市即落后。

近期行业内正在热烈讨论的“速成车”，就很能说明问题，这里我们暂不讨论谁对谁错，“速成”能够成为汽车行业核心争议点这件事本身，就实实在在的印证着，当前国内“造车”的节奏之快。

小结：合资车企还有没有机会？如果机会意味着重返燃油车时代的市场主导地位，那么答案大概率是否定的，自主品牌在新能源赛道上已建立起先发优势和规模效应，这一格局短期内应该很难被逆转。

但如果机会意味着在新能源市场占据一席之地、守住核心用户群体、实现可持续的盈利性增长，那么答案是肯定的。一些合资新能源的起量，是真实的市场信号，当产品力足够、价格合理、智能化体验跟上时，终端消费者其实并不排斥合资品牌的新能源车。

换言之，新能源时代，合资品牌的机会不在于与自主品牌争夺引领着的地位，而在于以制造底蕴、安全标准和体系能力为支点，找到属于自己的差异化生态位。盖世汽车研究院对中国乘用车市场的长期判断是确定性的——市场仍将增长，新能源仍将深化，自主品牌仍将扩大优势，但合资品牌不会消失，而是会以一种全新的形态参与市场竞争。

合资品牌未来的市场机会不是均等的——机会只属于那些转型足够快、决策足够果断、产品足够本土化的少数派。

与此同时，一场更深层次的变化正在供应链发生。

过去，供应链更多承担着“把零部件造出来、把产品交付出去”的职能；而在软件定义汽车时代，供应链正在从幕后走向台前。芯片、操作系统、软件、AI、智能驾驶、智能座舱、智能底盘等技术不断突破产业边界，车企与供应商之间的关系也从传统的采购与供货，逐渐走向联合研发、能力共建与生态协同。

在这一背景下，由盖世汽车CEO、资讯总编周晓莺女士主持访谈，联合汽车制造及汽车零部件行业国内外知名专家、企业高管共同探讨产业变革的新书——《造车2.0：软件定义汽车下的供应链革命》正式出版上市。

作为“新汽车 新科技系列丛书”第二辑，本书聚焦软件定义汽车时代的产业变革，以“供应链革命”为核心命题，通过与国内外整车企业、零部件企业及科技企业核心管理者的深度对话，记录正在发生的汽车产业变革，也试图回答一个越来越重要的问题：

当汽车从机械产品走向智能科技终端，供应链究竟将如何重构？

第一篇章｜车企引领：整车巨头的转型与重构

供应链革命，首先发生在整车企业。

当汽车从传统机械产品加速迈向智能科技终端，车企面对的已不只是新能源与智能化的技术变革，更是一场从产品定义、研发体系到制造模式、供应链协同的系统性重构。

在“车企引领：整车巨头的转型与重构”篇章中，本书走进奇瑞、零跑、长安、深蓝四家具有代表性的车企，透过企业掌舵者的一线实践，观察不同类型车企如何重新理解技术、成本、体系与制造，也呈现造车2.0时代整车企业竞争逻辑的变化。奇瑞尹同跃坚持“只吃技术这碗饭”，将技术创新视为企业穿越周期的核心底气；零跑朱江明从“高端不贵”出发，探讨技术自信背后的成本与效率；长安张晓宇聚焦“体系力”，认为行业竞争的窗口正在收窄，系统能力将决定企业胜负；深蓝邓承浩则围绕“深比特”，探索软件、数据与制造融合下的新一代智造秩序。

从“技术”到“体系力”，从“高端不贵”到“新一代智造秩序”，不同车企正在以各自的方式探索造车2.0时代的破局路径。

当汽车产业从单点技术竞争走向体系能力竞争，车企究竟需要重构什么？又将如何重新定义“造车”？这些来自产业一线的思考，构成了本书对“车企转型与重构”的第一视角。

从中国走向全球，看供应链革命的下一站

今天，中国已经成为全球汽车产业技术创新的重要策源地和验证场。

新能源、电动化、智能化以及智能制造的快速发展，让中国汽车产业形成了更加完整、高效且快速迭代的供应链体系。与此同时，越来越多中国技术和供应链企业开始走向海外，与全球车企、Tier 1及科技企业展开更深层次的合作。

因此，供应链革命的意义早已超越单一零部件升级。

它正在成为一场全球汽车产业价值链的重新分工与重新连接。

谁能够把技术创新转化为稳定的量产能力？谁能够把中国市场验证过的方案带向全球？谁又能够在全球化竞争中建立真正可持续的技术与供应链优势？

《造车2.0：软件定义汽车下的供应链革命》，既记录当下，也试图寻找答案——

让我们从产业一线的真实声音出发，共同聆听汽车产业正在发生的变化，重新理解造车2.0时代的技术、企业与供应链。

图片来源：美国白宫

行政令所称“大容量电力系统”，主要包括运行互联输电网络所需的设施和控制系统，以及维持输电可靠性所需的发电设施，覆盖69kV及以上输电线路，但不包括地方配电设施。受审查设备还包括变压器、发电机、断路器、继电保护、计量设备和工业控制系统等。美国能源部在确定监管范围时，还可考虑相关软件、固件、远程访问能力、维护和更新机制及其他供应链依赖。

新规并非自动禁止所有外国设备进入美国。原则上，一项交易被禁止需要满足：相关设备属于未在美国制造、生产或组装的“外国生产”设备；设备或其关键组件、软件、固件、数字服务、维护服务或远程访问功能涉及“受管制外国实体”；美国能源部长认定该交易可能造成破坏、未经授权访问、恶意远程操作、供应中断、关键基础设施灾难性影响，或其他不可接受的国家安全风险。

对于行政令签署前已经采购或安装的设备，美国能源部长也可要求采取识别、隔离、监控、加固、断开、替换或移除等措施。不过，在要求隔离、断开、替换或拆除设备前，美国能源部必须评估电网可靠性、安全、替代设备可得性和基本服务连续性，并可允许分阶段合规。

行政令要求美国能源部在120天内发布实施相关授权所需的规则或条例。美国能源部还可以建立设备和供应商预认证机制、设计风险缓解措施，并通过许可证或附加条件允许原本可能受限的交易。

虽然行政令没有单独点名电芯，但其对“关键组件”和供应链依赖的表述，为后续将审查延伸至电芯、控制系统和电池管理系统等环节留下了空间。不过，最终是否以及如何穿透至电芯，仍取决于美国能源部实施细则、设备原产地认定和具体风险判断。

在此之前，中国电池产品已经受到多条美国政策约束。根据2024财年《国防授权法》，自2027年10月1日起，美国国防部原则上不得采购由宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能等六家企业生产的电池。自2026年1月1日起，美国对中国非乘用车用锂离子电池征收的301附加关税也已由7.5%提高至25%。

税收抵免方面，2025年通过的《One Big Beautiful Bill Act》又在原有清洁能源税收抵免制度上增加了“禁止外国实体”（PFE）限制。对于2026年开始建设的储能技术，相关制造产品和组件中非PFE来源的直接成本比例原则上须达到55%，否则项目可能无法获得《美国国内税收法典》第45Y条或第48E条税收抵免。这一规定属于税收优惠资格限制，并非直接的进口禁令。

美国收紧供应链政策之际，该国储能需求仍在快速增长。SEIA与Benchmark Mineral Intelligence的统计显示，美国2025年新增储能容量57.6GWh，创历史新高；2026年第一季度又新增9.7GWh。S&P Global数据显示，2026年第二季度，中国仍占美国锂离子电池进口量的66.5%。需要注意的是，这一进口数据覆盖储能、电动车、消费电子等多种用途，并非全部用于BESS。

SEIA的储能供应链口径显示，美国目前约有22GWh相关电芯制造产能，另有约108GWh处于建设阶段。该数字并不等于美国包括电动车电池在内的全部锂电池产能。LG新能源、三星SDI等企业正在将部分美国电动车电池产线转向储能用磷酸铁锂电芯，但美国电池产业在正负极材料、隔膜、电解液等中游环节仍高度依赖亚洲、尤其是中国供应链。

从2020年第13920号行政令到第14420号行政令，美国大容量电力系统安全审查已从传统变压器等设备扩展至BESS、并网逆变器、软件、远程访问能力和供应链依赖。其政策关注点也从防范单一设备攻击，进一步延伸至网络安全、供应中断和供应链控制。

由此，美国正在形成三层约束：301关税提高进口成本，PFE规则限制项目获取税收抵免，第14420号行政令则保留基于国家安全禁止或附条件批准交易的权力。但这并不意味着中国电芯已被全面禁止进入美国市场。未来真正决定影响范围的，将是美国能源部如何定义“关键组件”和“受管制外国实体”，如何认定设备原产地，以及是否对不同国家、企业、设备和应用场景实行分类审查。

这是继四部门联合启动道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动后，行业协会层面的迅速响应。

当前，我国新能源汽车产业正处于狂飙突进阶段，新能源乘用车渗透率已突破60%。但在产业规模快速扩张的背后，非理性竞争问题日益突出。

工信部副部长辛国斌在8月26日国新办发布会上坦言，部分车企陷入无序价格战，行业同质化竞争加剧，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证便批量装车应用，已出现多起引发社会关注的汽车产品质量和自动驾驶安全事件。业内甚至出现了所谓“速成车”现象，部分企业为追赶市场窗口，简化验证流程。

正是在这一背景下，中汽协的倡议直指行业痛点。倡议明确提出，要坚决抵制非理性竞争，切实防范“浮躁”心态，将质量安全贯穿产品生产全流程。

在技术创新方面，倡议要求建立产品技术风险评估追溯制度，全面加强创新设计的验证和测试，杜绝“伪创新”，特别强调要重点关注组合驾驶辅助和自动驾驶功能的研发测试验证与安全评估。

同时，倡议还要求整车企业切实履行供应链管理主体责任，零部件企业从源头把控质量控制，杜绝缺陷和不合格产品出厂入市。

值得注意的是，就在倡议发布同日，工信部等四部门联合发布通知，在全国范围内开展为期一年的专项行动，重点整治生产一致性、可靠性、耐久性及新技术测试验证等四方面问题。

从监管层到行业协会，一系列密集动作释放出明确信号：中国汽车产业正从“拼速度”转向“拼质量”，质量安全红线不容逾越。

此次专项行动旨在规范新能源汽车产业竞争秩序，守牢产品生产一致性和质量安全底线，保障公共安全和公民生命财产安全。

图片来源：工业与信息化部官网

行动将集中整治道路机动车辆产品在生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证等四方面存在的问题。检查对象涵盖道路机动车辆生产企业及产品、有关检验检测机构。

监督检查重点包括四部分内容：智能网联汽车安全保障能力、企业设计开发及生产能力、产品生产一致性情况等。在新技术测试验证方面，通知明确要求对产品组合驾驶辅助及自动驾驶功能测试验证、产品及云端平台数据安全与网络安全防护、人工智能安全防护等进行重点核查。

按照部署，专项行动将通过组织企业自查自纠、加强审查评估、强化监督检查、加强行业自律、健全政策标准体系、加强宣传引导等方式推进。企业应于2026年12月底前向各地工信主管部门报送自查自纠情况，对发现存在缺陷的产品应及时向市场监管总局备案并主动实施召回。

聚焦·新能源

零跑汽车依托新车型与出海业务冲刺100万辆交付目标

零跑汽车表示，2026年有望完成100万辆整车交付。这家中国车企寄希望于高性价比的全新车型，帮助自身扛住国内市场的激烈竞争。零跑汽车管理层8月25日接受彭博电视采访时称，零跑上半年交付量为356,487辆，这意味着下半年需要交出强劲的市场表现。继7月月销首次突破10万辆之后，预计到12月之前，零跑汽车每月交付量都将维持在10万辆以上。据悉，今年零跑汽车出口量目标为20万辆，相较去年约6.7万辆实现大幅增长。

比亚迪将把日本专属微型电动车技术应用于欧洲全新车型

中国车企比亚迪将面向欧洲等海外市场开发一款电动微型车，复用其刚刚在日本发布的微型电动车的相关技术。比亚迪7月推出了Racco，这款电动车专为日本有着特殊法规要求的K‑car市场打造。该公司决定开发另一款微型电动车，搭载Racco车型首次使用的自研电池包——X‑Pack。这款新车型预计数年内推向市场。X‑Pack电池包将电压逆变器等电气部件集成至电池包本体，布置于车身地板下方。传统方案中，主要电气部件一般安置于车头引擎舱内。

日本Terra Charge将部署适配特斯拉的电动汽车充电桩

日经新闻获悉，日本电动汽车充电桩运营商Terra Charge将于2028财年起安装兼容特斯拉充电标准的充电设备。Terra Charge将在2028年4月开启的财年，正式启用采用北美充电标准（NACS）的充电桩。该公司目标到2033财年，在日本建成规模达2,500台的NACS充电桩网络。截至8月末，特斯拉已在日本布设752个充电桩。特斯拉车主除可使用该公司自有超级充电站外，还将能够使用Terra Charge的充电基础设施。

荷兰监管机构：欧洲目前未对特斯拉发起召回

8月26日，荷兰机动车管理局（RDW）表示，针对紧急情况下车门难以开启的隐患，欧洲现阶段并未对特斯拉车辆实施召回。上周中国完成史上规模最大的汽车召回，涉及430万辆汽车，其中特斯拉车型达298万辆，召回原因是车辆发生碰撞后，应急车门解锁装置不易识别、难以操作。

聚焦·传统车企新动向

吉利推出Monjaro插混版，发力欧洲高速增长的中型SUV市场

吉利将在欧洲推出Monjaro EM‑i车型，切入中型插电混动SUV细分市场。受中国品牌重塑市场格局推动，该细分市场今年1‑7月销量同比增长53%。吉利发言人向《欧洲汽车新闻》表示，Monjaro EM‑i作为该款车型全球投放计划的一部分，将于明年初登陆英国市场，后续再陆续登陆欧洲其他国家。

奇瑞欧萌达4跨界车借巴塞罗那电竞赛事面向欧洲年轻消费者上市

奇瑞旗下的欧萌达（Omoda）品牌已迅速成长为欧洲市场销量最高的中国品牌之一。该品牌将在欧洲大型电竞赛事上发布欧萌达4紧凑型跨界车，瞄准年轻消费群体。8月28‑30日，欧萌达4将在巴塞罗那举办的无畏契约冠军巡回赛EMEA赛区总决赛完成欧洲首秀，随后于9月11日登陆都灵车展，迎来意大利市场首发。

现代汽车CEO布局非承载式车身产品家族，或将把美国产皮卡销往全球

现代汽车计划将美国工厂生产的非承载式车身皮卡对外出口，作为其至2030年全球扩张规划中一项“重要”增长引擎，此举表明该公司对美制皮卡与SUV具备全球市场竞争力抱有信心。现代汽车CEO称，现代正在评估美国生产基地，权衡供应链因素，同时兼顾捷尼赛思与起亚两大品牌的生产需求。2025年投产的佐治亚州Metaplant工厂，到2030年将新增50万辆整车产能，但该工厂需要承接现代汽车集团旗下三大品牌的生产任务。

现代汽车计划推出100款全新及改款车型，重点发力美国混动市场

现代汽车首席执行官José Muñoz公布了该公司史上规模最大的产品投放计划，宣布将推出100余款全新车型与改款车型，既要在竞争激烈的美国混动市场向丰田汽车发起挑战，也要在全球其他市场抵御中国低成本车企的冲击。该计划于8月26日在首尔举办的现代汽车CEO投资者日上正式发布。这家韩国最大车企将进军18个全新细分市场，包括中型皮卡、轻型商用车以及非承载式车身车型。在全部全新及改款车型中，58款投向其最大市场美国，41款投放欧洲，26款投放印度，22款投放中国，部分车型会跨区域同步上市。

印度法院将重新审理大众汽车对14亿美元征税要求的抗辩

路透社获取的一份法院裁定书显示，印度一家法院将重新开庭审理大众汽车的抗辩。印度税务部门指控大众部分进口汽车申报货值过低，向其追缴14亿美元税款，此案也是印度规模最大的税务纠纷之一，本次重审意味着争端将继续拖延。

三菱‑日产联盟十年表现平淡，走到抉择关口

日产汽车入股三菱汽车即将迎来十周年，但两家日本车企均未收获多少实质成果。随着日产所持股份的锁定期到期，市场开始猜测三菱汽车或将引入其他资本合作方。日产若减持股份，或将为本田、富士康入局创造机会。

聚焦·产经

英国7月汽车产量同比大跌11.6% 出口走弱叠加工厂停产

8月27日，英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）公布的数据显示，受出口走弱、部分工厂提前开展夏季维护停产影响，英国7月汽车总产量同比下降11.6%至63,655辆，其中乘用车产量同比下滑10.6%；英国商用车产量同比大幅下滑34.4%，仅1,888辆。今年7月份，英国汽车整体出口量同比下跌15.9%至47,377辆。对欧盟（英国最大出口市场）、中国、美国、土耳其、日本等全部主要市场的整车出口均出现回落。

美国贸易代表：加拿大中重型卡车将不享受关税减免待遇

美国贸易代表Jamieson Greer表示，在近期与加拿大的谈判中，他已明确说明，中重型卡车将不享受关税减免待遇。一周前，美加原本有望就削减关税达成一项临时协议，但谈判因多项议题陷入僵局，其中就包括加拿大产车辆的关税问题（美国白宫愿意将相关车辆关税从25%下调至15%，但该优惠仅适用于轿车与轻型卡车）。

大众集团CEO对工厂员工表示：降本之路“尚未结束”

大众集团旗下埃姆登工厂是德国本土工厂，在大规模转型改革方案下面临关停风险。大众集团CEO向该厂员工呼吁，要进一步推进降本工作，并警示，与竞争对手相比，大众的成本依旧居高不下。根据大众8月26日公开的演讲节选，大众集团CEO对员工表示：“这场降本征程还没有结束。我们的参照标准不只是自身过往的业绩，还要对标欧洲表现最优的生产基地。目前我们的人力成本，已经是欧洲同类生产基地的两倍以上。而工厂综合成本方面，其他工厂的成本也要低得多。这并非指责，而是我们必须正视的现实。”

聚焦·智能化

英伟达季度营收指引高于市场预期

8月26日，英伟达公布的季度营收指引高于华尔街分析师预期，但这份业绩展望并未缓解投资者对其能否长期维持AI芯片市场主导地位的担忧。这家全球市值最高企业的盘后股价下跌1.2%。截至8月25日收盘，英伟达今年以来涨幅仅14.2%，而AMD与英特尔股价均实现翻倍以上增长。LSEG统计数据显示，英伟达预计第三季度营收为1,080亿美元，浮动区间±2%；分析师的平均预期为1,041.9亿美元。英伟达表示，本次业绩展望并未计入来自中国的数据中心芯片销售额。

AI带动芯片设计软件需求 新思科技上调2026财年业绩指引

受AI热潮推动芯片及基础设施投资、拉动公司芯片设计软件需求，新思科技（Synopsys）于8月26日上调2026财年营收与利润预期。新思科技预计2026财年营收区间为“96.9‑97.4”亿美元，此前预期为“96.3‑97.1”亿美元。据LSEG统计，该公司最新指引高于分析师给出的96.8亿美元2026财年营收一致预期。该公司预计2026财年调整后每股收益为“15.04‑15.10”美元，高于此前“14.72‑14.80”美元的预期；分析师一致预期2026财年每股收益为14.76美元。新思科技第三财季实现营收24.8亿美元，市场预期24.4亿美元；调整后每股收益3.91美元，超出市场预期的3.67美元。

图片来源：广州汽车展官网

本届展会将继续以 “新科技·新生活” 为主题，预计将吸引来自全球1000多家参展商／品牌，展出面积近24万平方米，观众预计超85万人次。

作为中国三大顶级汽车展览会之一，广州车展自2003年创办以来，被誉为中国汽车市场风向标。本届展会将全面展示各式整车、汽车供应链、智能汽车解决方案、电动汽车充换电等汽车工业全产业链的前沿技术与产品。

另外，还将同期还将举办汽车产业链大会，产业链展部分定于2026年11月27日至30日举行。

目前，展会各项筹备工作正在有序推进中。

这句话放在中期业绩会上，乍看并不起眼。毕竟，这场发布会的核心议题是销量、营收和利润。但若是放在吉利今年的海外业务进展里看，意味就不同了。

今年1-7月，吉利出口58.1万辆，同比翻了一倍多；并做到连续2个月出口破10万辆。基于此，其全年海外销量目标从64万辆上调至92万辆，并向百万辆规模发起冲刺。

销量做到这个规模以后，车卖到海外只是第一步，怎么把用户留下来，开始成为新的问题。安聪慧谈售后，恰恰说明，中国车企的海外竞争正在往后端延伸，不再只追求销售规模的增长。

这种变化不只发生在吉利。广汽也在海外推出了专属服务品牌；长城全球统一使用“GWM”标识；比亚迪、奇瑞等都在强调从产品出海走向本地共生。当越来越多中国车企开始把制造、供应链、渠道和售后放到同一个海外市场里考虑，出海的逻辑也正在发生变化。

中国车企出海，正在进入一个新的阶段。

图片来源：花瓣网

1.0到到现在，出海到底变了什么

中国车企出海，其实一直在变。

最早，车企想的是怎么把车卖出去；后来开始想怎么把一个市场做起来；再往后，开始把工厂、供应链等产业能力带到海外。到了今天，随着越来越多中国车企的海外销量进入几十万辆规模，出海面对的问题也开始变化。

如果把过去二十多年的出海历程拉长来看，大致可以分成这几个阶段。

1.0是贸易出海，核心是“把车卖出去”。这个阶段，海外市场对中国车企来说，更像是一门出口生意。车在国内生产，通过贸易商或者海外经销商卖到当地，车企完成交付，交易基本也就结束了。

对于当时的中国车企而言，最重要的事情很简单：找到市场，把车卖出去。

到了2.0，单纯依靠贸易出口已经不够。车企开始建立海外销售公司、拓展经销商网络、做品牌营销，也开始根据不同国家的市场需求调整产品。企业需要了解当地消费者喜欢什么、竞争对手是谁、渠道怎么搭建。到这一阶段，海外业务开始从一次性的产品交易，变成持续性的市场经营。

3.0的变化更大。当海外销量不断增长，仅靠国内生产、再把整车运到海外的方式开始受到越来越多限制。关税、运输成本、本地政策以及供应链响应速度，都让车企意识到，销售网络铺出去之后，制造能力也需要跟着出去。

于是，海外工厂、本地供应链、本地生产逐渐成为新的重点。过去几年，泰国、巴西、匈牙利、印尼等地，一批中国车企的海外工厂从规划走向建设，再从建设走向投产。出海开始从“产品走出去”，变成“产业能力走出去”。

图片来源：比亚迪

到了现在，变化又往前了一步。盖世汽车研究院联合AlixPartners在2026年4月发布的一份报告中提到，中国汽车出海正在由早期的单一整车出口，向制造、供应链、服务协同的全域生态出海转型。像比亚迪、上汽、奇瑞等部分车企，都开始参与“造船”了。

这意味着，中国车企出海正在从单点能力走向体系化布局。过去，车企可能只需要解决出口、销售和生产中的某一个环节。现在，制造、供应链、渠道、服务以及本地运营，需要被放在同一个市场里统筹考虑。

所以，1.0到如今，并不是简单地换了一种出口方式，而是企业在海外投入的能力越来越多，承担的经营责任也越来越重。从“把车卖出去”，到“把市场做起来”，再到“把产业能力带出去”，中国车企正在进入一个新的阶段。

现阶段，“量”起来了

为什么偏偏是现在？

过去很多年，中国车企一直在海外布局，而到了2026年前后，行业却开始明显加速。原因在于：规模变大了。

中汽协数据显示，2026年1-7月，中国汽车整车出口达到614万辆，同比增长66.8%。其中，乘用车出口535.4万辆，同比增长72.5%；新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。具体到7月，单月出口104.3万辆，同比增长81.3%，中国汽车出口已经连续两个月突破100万辆。

出口规模持续刷新历史纪录，放在几年前，这样的体量很难想象。这个规模变化，已经开始影响车企的经营方式。过去，海外业务更多是国内市场之外的一块增量。现在，对头部车企而言，海外市场已经越来越接近一个需要单独配置资源的业务板块。

吉利就是一个比较典型的例子。7月，吉利汽车海外出口10.67万辆，同比增长202.4%，连续第二个月突破10万辆，创下单月历史新高。海外业务对吉利的意义，也已经不只是销量。吉利汽车CFO戴永在中期业绩会上透露，出口业务毛利率比国内高10个百分点左右。换句话说，海外业务已经开始同时影响企业的收入、销量和利润。

图片来源：吉利

奇瑞的海外规模更大。1-7月，奇瑞集团累计出口115万辆，同比增长71.2%，占总比已达七成；仅7月出口就达到20.25万辆，同比增长70.1%，首次突破20万辆。上半年，奇瑞海外营收接近千亿元，贡献达七成。

比亚迪的海外业务也在快速放量。7月，比亚迪海外销售18万辆，同比增长124%，创历史新高；1-7月，比亚迪海外累计销量约97万辆，占总销量的四成，对冲了国内销量疲软的影响。海外市场已经成为比亚迪总销量增长中越来越重要的一部分。

再看新势力，零跑前7个月海外累计销量约10万辆。虽然与传统自主车企相比仍有差距，但海外业务增长速度已经明显加快。

将几家头部车企的海外销量数字放在一起看，变化其实已经很明显：海外不再只是“卖几万辆车试试”，而开始成为越来越多中国车企真正的销量来源。

而量一旦起来，企业面对的问题也会跟着变。当海外一年只卖几万辆车时，国内研发、国内生产，再通过海外经销商销售，基本可以覆盖大部分需求；但当一个企业一年在海外卖几十万辆甚至百万辆时，单纯依靠出口的方式就会越来越难。

工厂要不要建在当地，供应链怎么配置，渠道怎么管理，本地团队怎么搭建，产品要不要针对当地重新开发，售后网络怎么覆盖……这些问题都会逐渐摆到桌面上。

这也是为什么，近几年中国车企的海外动作开始明显变多。工厂从规划进入量产，供应链开始向海外延伸，销售网络不断扩大，产品也开始根据不同市场进行调整。海外业务不再只是国内生产体系的“延伸线”，而开始形成一套相对独立的经营体系。

量起来以后，车企面对海外市场的方式也在发生变化。过去更像是“有车卖到哪里”；现在则越来越接近“这个市场需要什么，我们就怎么做”。也就是，中国车企全球车型、市场“特供车”开始出现在海外市场。

这一步很重要，因为它意味着中国车企出海开始从规模扩张，进入更复杂的市场经营阶段。而当大家都开始认真做海外市场，下一个问题就来了：同样是出海，究竟应该怎么做？

企业开始各自找到打法

几年前，中国车企出海还处在“大家一起摸索”的阶段。去哪里、怎么去、用什么模式，几乎每家企业都在试错。但随着海外规模做起来，企业开始根据自身条件选择不同的路径，出海打法也逐渐分化。

吉利用的是合作和共享产能的方式。在业绩会上，安聪慧明确表示，吉利“不新建海外产能”，而是更多利用合作伙伴的现有资源。包括与沃尔沃、宝腾等体系内企业，以及雷诺、福特等外部合作伙伴，在产能、供应链、渠道等方面进行协同。

目前，吉利海外投入运营的制造工厂达到12座，全球渠道超过2000家，覆盖114个核心市场。

奇瑞走的是另一条路。作为较早进入海外市场的中国车企，奇瑞千禧年就开始出口汽车，二十多年下来，已经在不少新兴市场建立起渠道、产能和用户基础。目前，奇瑞在全球拥有12家主要生产基地，其中3家位于海外。

比亚迪则更强调把制造能力一起带出去。从泰国到巴西，再到匈牙利、土耳其等，比亚迪持续推进海外工厂建设，把制造和供应链能力逐步延伸到当地。

新势力也在寻找自己的答案。零跑借助与Stellantis的合作进入欧洲，再根据不同市场投放车型。其在欧洲主要销售T03、C10等产品，走相对亲民的路线。

没有哪一种模式已经成为标准答案，但一个变化已经发生：车企不再照着同一张地图出海了。

路径开始分化，海外制造也开始真正落地。过去几年，很多海外工厂还停留在规划和建设阶段，如今，比亚迪、长城等企业的泰国、巴西等项目已经进入量产。

产品也开始发生变化。过去更多是把国内成熟产品推向海外，再根据当地法规和需求做调整；现在，车企越来越重视不同市场的产品和动力选择，根据当地的能源结构、基础设施和消费习惯做产品组合。

当企业开始找到自己的路径，出海也就不再只是规模扩张，而进入了更深的本地化阶段。

真正的考验，才刚刚开始

路径开始分化，海外工厂也陆续投产。车卖到海外之后，事情开始变得比把车卖出去更复杂。

过去几年，中国车企在海外解决的主要是前端问题：产品竞争力、价格优势、渠道铺设、工厂落地。这些事情都有比较明确的项目节点，投钱、招人、建厂，进度也可以量化。但车卖出去之后，事情就不一样了。

售后是最直接的例子。一辆车出口到海外，交易可能很快完成，但用户要使用很多年。保养去哪里做、零部件多久能到、故障谁来修、软件怎么升级，最终都会影响用户对品牌的判断。

而且，海外市场的售后体系不是把国内模式复制过去就行。不同国家的经销商能力、维修条件、配件供应差异很大。车卖得越多，要补的环节就越多。

吉利现在把售后服务单列出来，说明对一家海外销量已经做到几十万辆的车企来说，售后正在从配套变成一项需要持续投入的能力。广汽今年在曼谷发布海外首个专属服务品牌GAC CARE，也是类似的动作。

奇瑞南非罗斯林工厂，图片来源：奇瑞

售后只是其中一个切面。往前看，还有本地团队和运营能力。

海外业务越往后走，对本地化运营的要求就越高。产品决策谁来做、渠道谁来管、供应链和售后谁来协调、当地政府和合作伙伴谁来对接……这些事情在国内都有成熟经验，但换一个市场，规则、习惯和商业环境都不一样，很难直接平移。

而这些能力，也不是建一座工厂、铺一批渠道就能解决的，只能在长期经营中一点点积累。

这也意味着，同样面对海外市场，不同车企最后走出来的路，很可能完全不同。

有的企业有全球化并购和产业协同的基础，会更多利用现有资源；有的企业海外经营时间长，在新兴市场已经积累了渠道和用户；有的企业更擅长重资产投入，选择自己建厂、把制造能力带出去；新势力则更多借助合作伙伴的渠道和产能，先把市场做起来。

所以，到今天，判断一家车企出海走到哪一步，已经不能只看出口量。更值得看的，是它选择了什么路径，手里的资源能支撑什么样的打法，又走到了哪一步。

这也是接下来逐一拆解这些车企的意义。吉利、奇瑞、比亚迪、长城、广汽，以及零跑、小鹏等新势力，虽然都在出海，但它们面对的市场、拥有的资源和选择的打法并不相同。有的已经进入深耕阶段，有的正在加速本地制造，有的还在寻找适合自己的节奏。

同样是出海，走到的阶段不同，面对的问题也不同。把这些车企分开来看，或许比单纯比较谁出口最多，更能看清中国汽车出海究竟走到了哪一步。

风云T7定位紧凑型纯电SUV，历时2年策划、3年正向研发，并按2026版E-NCAP五星标准开发，预售72小时锁单超万台。

8月26日，奇瑞风云T7上市，共推出3款600km续航版本，售价9.79万-11.89万元，抢先置换价可优惠3000元。对照此前发布的预售价（10.99万-12.99万元），全系直降1.1万元左右。

与同级别头部车型长安深蓝S05（11.99万元起）相比，风云T7入门价低出2.2万元，价格优势明显。

把"全球标准"打下来

站在这个节点回看，10万级纯电SUV市场已经堆满了“长板选手”：各家争相把续航、智驾、车身尺寸等单项指标推向更高水平。但多数车型的长板会在电池、续航等核心硬件上做妥协，以此拉开价差，吸引入门用户。

而奇瑞汽车执行副总裁李学用却反复强调三电体系“全系不分化”。三个版本统一搭载65.05kWh犀牛磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航均为600公里，没有出现入门版“砍一刀”的现象。新车搭载178kW电机，能在20分钟内完成30%-80%快充，官方实测续航突破了660公里。

两相比较，同级别竞品的入门续航普遍在400-550km之间，T7的“续航平权”思路，实质上是把选择权从配置表拉回到产品本身。

安全配置上，T7同样没有留出版本梯度。整车对标2026版E-NCAP五星标准开发，磐石车身采用80%高强度钢与18.84%热成型钢，全系标配9个安全气囊，电池配备“6D锁子甲”31层防护结构，IP68防水能力为国标的96倍、抗挤压能力为国标2倍。

李学用在发布会上表态：“研发不能快、验证不能快、全球用户共创也不能快。”与之配套的是两项颇有分量的兜底承诺：动力电池因自身原因发生热失控，赔付同款新车；自购车之日起一年内，因智驾系统原因在泊车或智能领航场景下造成事故，最高赔偿500万元。

值得注意的是，T7的全球化叙事并非简单“贴标签”。新车按欧盟、东盟等海外法规同步开发，累计完成超600万公里全球道路测试，覆盖欧盟、澳新、中东、南非、俄罗斯、墨西哥、巴西等100多个极限路况环境。

同源车型Lepas L6已先后登陆泰国、南非，9月将进入西班牙、意大利，10月登陆英国，11月登陆澳大利亚、印尼。李学用透露，该车年底计划覆盖超100个国家和地区。

发布会现场还有一个值得注意的细节。在播放的多个特殊场景试驾视频中，李学用亲自驾驶T7完成麋鹿、绕桩、倒车偏移等测试。一把手下场做动态测试，在新车的营销动作里并不常见。这既是传播话题，也是对产品的一份“背书”。

新车在产品层面的动作固然扎实，但放到整个市场格局里看，还只是起步价。

卷到了同质化前夜

把视野拉远看，风云T7面对的，是10万级纯电SUV已经高度拥挤的现实。根据公开数据，过去一年紧凑型纯电SUV细分市场销量前三的车型分别是：长安深蓝S05、广汽丰田铂智3X、吉利银河E5，年销量规模都在10万辆上下。同时，比亚迪元PLUS也是绕不开的参照物。

9.79万元起的T7，价格虽然极具竞争力，但其产品力对比并没有形成"碾压级"差距。

各家卷法不同：深蓝S05把智驾配置堆得更高，高配支持城市NOA，官方标定30%-80%快充仅需15分钟；铂智3X依靠合资背景与均衡表现守住基本盘；银河E5以4615mm车长、2750mm轴距主打空间；元PLUS电机功率做到240kW，且借助比亚迪渠道下沉拿下稳定月销。

相比之下，风云T7在尺寸（轴距2700mm、车长4570mm）上不占优，动力也不算最猛，高阶智驾（猎鹰500，涵盖300+场景泊车）只在顶配出现，且暂未配备城市NOA。换言之，T7的“长板”集中在全系续航、全系安全冗余和价格下探幅度上，“短板”同样客观存在。

更深一层的信号是同质化。当所有玩家都在卷续航、快充、大屏、智驾芯片和泊车场景，参数表的差距正在被快速抹平。竞争的重心开始从堆料转向标准与承诺。比如整车终身质保、智驾兜底、电池兜底、全球验证等，这些过去只在中高端车型上出现的词汇，正在下探到10万级。

写在最后

风云T7的真正筹码，不在某一个单项参数，而在它试图用全球开发标准叠加兜底承诺，重新定义10万级纯电SUV的信任门槛。在一片速成造车的争议声中，慢工能否换来市场回应，还要看两个后续指标：一是月销量能否稳定在万辆以上，二是百国出海计划能否在年底如期兑现。

在参数趋同的市场里，谁能把"标准"做成可感知的体验，谁才有可能从红海里走出来。

据介绍，工信部已研究制定《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（以下简称“规划”），将从产品供给质量、配套使用环境、行业治理体系、国际合作交流四个维度推动产业持续高质量发展。

图片来源：摄图网

首先，在提升产品供给质量方面，规划明确支持重点企业加大技术攻关力度，重点方向包括持续提升动力电池低温适应性和耐久性，提高自动驾驶安全性与可靠性。工信部将积极稳妥推进智能网联汽车准入和上路通行试点，以及“车路云一体化”试点。

配套使用环境建设是“十五五”的重点任务之一。规划提出开展汽车以旧换新、新能源汽车下乡、县域充换电设施补短板试点，目标推动充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。同时，将建立健全汽车改装管理制度，优化新能源汽车车险政策、降低维修成本。

行业治理层面，工信部将推进汽车企业生产资质集团化管理改革，优化产业布局。核心举措包括加强产品创新设计准入审查和测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品进入市场；加大产品生产一致性监督检查力度，维护消费者合法权益，规范产业竞争秩序。

辛国斌指出，汽车产业是典型的国际化产业。工信部将利用好多双边国际交流机制，加大国际标准法规制定协调力度，完善跨境物流、投融资等配套支撑，稳步推进国际贸易和投资合作，为全球汽车产业转型升级提供中国方案。

此次发布会释放的信号表明，“十五五”期间新能源汽车产业政策将从规模扩张转向质量管控与秩序规范并重，产品安全、技术验证、竞争秩序、配套基建将成为政策发力的核心方向。

其中，新能源汽车表现尤为亮眼，1至7月新能源出口累计达296万辆，同比增长72%。与之形成对照的是，工信部数据显示，2026年上半年国内汽车产销分别为1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。

这条内外分化的曲线背后，既是中国汽车产业全球竞争力提升的注脚，也隐含着产业链成本承压、模式转型迫近的深层命题。

出口高增长与内需承压

从出口结构看，新能源汽车正成为增长的核心引擎。据乘联会数据，2026年1至7月，新能源汽车出口累计达296万辆，同比增长72%。7月出口车辆中，纯电动占比32%，插混占比18%，传统燃油车占比已降至35%。

图片来源：花瓣网

动力路线的此消彼长，既与海外市场基础设施现状相关，也反映出中国企业在插混技术上的差异化优势正在转化为出口竞争力。

崔东树指出，中国新能源车出口表现好于预期，“主要是插混和混动替代纯电动成为出口增长的新增长点”，并直言：“由于充电基础差异，他们需要混动”。

出口目的地的格局同样在剧烈变动。2026年1至7月，俄罗斯以54.29万辆、同比增长136%的成绩重回第一大出口市场；巴西以42.77万辆、同比增长144%跃居第二；英国以32.05万辆、同比增长91%的表现，位列第三。

此外，澳大利亚、比利时等市场同样保持较高增速。不过，部分市场的爆发带有明显的政策窗口期特征——巴西市场因2026年7月1日起进口关税统一上调至35%，车企在上半年集中铺货，进入7月后已出现深度调整、环比暴跌；俄罗斯市场则因2025年基数较低而大幅反弹。政策窗口驱动的增长能否持续，仍是未知数。与此同时，中东市场受地缘冲突影响，出口增长受阻明显。

从产品出海到体系输出

出口规模扩张的另一面，是产业链成本压力的持续累积。碳酸锂价格自2025年年中以来持续上涨，当前均价已突破14万元/吨，较年内低点涨幅约140%。车规级存储芯片受AI产业爆发带来的产能虹吸效应影响，供应满足率不足50%，部分高端型号涨幅超300%。

蔚来董事长李斌直言，2026年企业最大成本压力来自存储芯片涨价。据中汽协整理的国家统计局数据，2026年上半年汽车销售利润率仅为3.8%，较往年同期有所回落。成本端的“涨声”与出口端的“高歌”同时响起，正在重塑行业的盈利逻辑。

面对这一局面，中国汽车出海正从单纯的整车贸易迈向产业链协同与本土化深耕的新阶段。

图片来源：吉利集团

2026年7月，吉利汽车以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，双方成立合资公司生产新能源汽车。比亚迪匈牙利工厂确认将于2026年第四季度启动整车组装；其巴西工厂从动工到投产仅15个月，年产能15万辆。这些布局不仅是产能的物理迁移，更意味着中国车企正在尝试将制造、技术、供应链能力系统性地嵌入全球市场。

但转型之路并非坦途。业内普遍认为，未来5至10年，中国汽车要在海外市场真正实现“进得去、立得住”，仍需破解品牌溢价不足、量利失衡、本地化根基薄弱三大核心挑战。

部分目的地市场存在“被替代”的担忧，担心中国车企挤压本土产业链。一位跨国零部件企业高管曾指出，本土化不是简单地雇佣本地工人、采购本地零部件，而是帮助本土产业建立更强的能力。这一判断揭示了一个深层命题：中国汽车的全球化，不仅是产品的远征，更是能力的共建。

崔东树从竞争格局的角度指出，海外汽车市场的竞争相对比较宽松，“全球南方市场原来没有得到一个有效的供给”，叠加高油价等因素推动，中国车企的智能化电动化优势非常明显。并对全年走势持积极判断，在去年832.4万辆的基础上，今年出口规模或将直指1200万辆。直言：“未来只要国际市场环境稳定，中国汽车出口发展仍具有巨大空间。”

2026年的中国汽车出口，正处于一个关键的转折点。规模的增长已成定局，但能否在规模之上建立起可持续的盈利模式、真正的品牌价值和深度的本地化能力，决定了这场全球征途能走多远。正如中汽协方面所言，对于出口达到千万辆的预测，“大家应保持谨慎乐观”。乐观的是趋势已不可逆，谨慎的是前路仍有待深耕。

图片来源：泰国工业联合会

7月泰国国内汽车销量同比上涨20%，达59,196台；汽车产量同比增长6.1%，出口也由跌转升。该国汽车销量已连续五个月走高，7月增速最为显著。数据表明，行业长期下行态势正在缓解，但整体规模仍远低于疫情前水平。

今年1月泰国汽车销量曾大涨54%，主要源于政府补贴政策调整前集中交付的电动车订单，叠加中国车企大力促销拉动。

电动车旺盛需求为行业复苏提供支撑。1‑7月泰国电动车累计销量125,411台，对冲了皮卡市场的疲软表现；皮卡受信贷收紧、农村居民收入低迷双重影响，市场走弱。

泰国工业联合会汽车行业分会发言人Surapong Paisitpattanapong接受采访时表示：“销量同比提升20%是积极信号，意味着当前需求较去年同期明显回暖。但市场仍不及往昔，尤其新冠疫情之前，泰国单月汽车销量通常可达8万‑10万台。”

7月泰国汽车产量同比上升6.1%至117,383台，结束此前连续下滑，扭转6月7.6%的同比跌幅。其中用于出口的产量为72,679台，占总产量约62%。

继6月出口同比下滑7.5%后，7月泰国汽车出口同比增长2.4%；在该国需求持续修复的背景下，出口回暖为车企提供额外支撑。

尽管市场近期有所好转，行业相关人士表示，受家庭债务高企、宏观经济前景不确定性影响，银行持续执行严苛放贷标准，市场规模依旧未恢复至历史水平。

电动车转型浪潮，也让泰国该国汽车产业政策的争议进一步升温。业内人士指出，泰国本土电动车产量跟不上市场需求，对进口车的依赖度持续走高引发担忧。今年前七个月，泰国本土电动车总产量仅46,924台，远低于同期125,411台的电动车销量。

市场复苏，并未消除日系车企对中国电动车品牌竞争加剧的顾虑。

本月早些时候，丰田汽车泰国公司执行副总裁Suphakorn Rattanawaraha呼吁重新审议消费税税制。他提出，相比进口电动车，泰国本土生产车型处于竞争劣势。

现行税制下电动车享受税收优惠，业内高管认为，本土生产的混动及燃油车承担的税务负担显著更高。

图片来源：Prime Minister of Canada

此番反制关税，标志着卡尼对特朗普的政策立场出现重大转向。一年前，为改善双边关系、争取重回谈判桌，卡尼取消了多项加拿大针对美国商品的反制性关税；并且在数字政策等领域多次做出让步，力求达成双边贸易协议。

但美加两国贸易谈判于8月21日宣告破裂。卡尼在8月24日表示，他现已清楚，美方意在打击加拿大钢铁、铝、汽车制造等核心产业。

加拿大将把现行针对美国钢铝制品的反制关税提高一倍，税率达到50%。美制家具、服装服饰，以及游戏主机、智能手机及其他电子产品，也将被加征50%关税。

总体来看，这批反制性关税将覆盖每年价值约200亿加元的美国进口商品，规模大致与特朗普依据《1930年关税法》一项此前从未启用的条款、于8月22日对加拿大商品加征的关税金额对等。该规模约占加拿大去年从美国进口商品总额的6%。

值得注意的是，新关税将于9月8日正式生效。

家电、奶酪、鱼类及海产品、部分钢铝衍生制品等其他美国商品，将被征收25%关税；各类美产机械设备、工业工具与农用设备，则适用15%的关税税率。

加拿大政府在发布反制关税的新闻稿中表示：“美方提出的新条款不符合加拿大利益，简单来说，美方对加拿大索取过多，却几乎不愿做出对等让步。”

加拿大政府官员在向媒体进行背景吹风时称，出台上述措施的目的并非为加拿大增加财政收入，而是维护遭受特朗普新关税冲击的加拿大企业的市场份额。

加拿大政府同时推出总额75亿加元（折合54亿美元）的一揽子扶持方案，其中包括扩充部分去年设立的既有扶持项目资金规模。

新措施包含面向中小企业的流动性支持、为受美国关税影响企业的项目提供补助，同时扩大受冲击行业失业保险的适用范围、提升政策灵活度。

聚焦·产经

加拿大对美国商品征收报复性关税

加拿大在8月25日宣布，将对约200亿美元的美国进口商品加征报复性关税，关税将于9月8日生效，覆盖约700种从美国进口的商品，税率分别为15%、25%和50%。此前，在两国谈判破裂后，美国总统特朗普于周六正式对价值200亿美元的加拿大进口商品加征50%的新关税。

泰国7月汽车销量同比增长20%

泰国汽车行业7月进一步显现复苏迹象。当月，泰国国内汽车销量同比增长20%至59,196辆，是1月以来最大同比增幅；汽车产量也增长6.1%至117,383辆，是自3月以来首次恢复增长。

聚焦·传统车企新动向

本田称若美墨加贸易协定不续签，或放弃在北美新建工厂

本田执行副总裁Noriya Kaihara表示，如果关键的《美墨加贸易协定》（USMCA）未能续签和延长，该公司可能不会在北美建设其第八座整车装配厂。特朗普政府目前正与加拿大和墨西哥就《美墨加贸易协定》的未来展开谈判。Kaihara称：“如果未来无法达成USMCA协议，我们可能不得不改变方向。”他补充称，本田将在未来一到两年内作出决定，并希望新工厂能在2030年前后投产。

起亚汽车和韩国工会达成初步工资协议

8月26日，韩国汽车制造商起亚与其韩国工会已达成一项初步工资协议，该协议将使起亚员工每月基本工资增加10万韩元（约合72.34美元），并获得相当于月薪400%的绩效奖金，外加1270万韩元。此举避免了工会原定于8月26日至28日举行的部分罢工。

现代汽车与韩国工会达成初步工资协议

在有大约4万名员工于日前举行全面罢工后，韩国工会表示，已与现代汽车恢复谈判，并推迟了原计划于本周初举行的短期罢工。现代汽车在8月25日表示，双方已达成一项“初步协议”，同意将员工月基本工资上调10万韩元，发放相当于月工资400%以上的绩效奖金，并额外支付1270万韩元。

捷豹路虎将推迟卫士换代，纯电版将推迟至2030年代初

据外媒报道，捷豹路虎（JLR）已将旗下卫士（Defender）越野车的换代计划推迟两年，这也意味着其纯电动版本的上市时间将进一步推迟。随着高端电动车需求前景不明、美国关税以及中国豪华车市场疲软，捷豹路虎被迫重新调整产品战略。

林肯将在美国市场复活Corsair紧凑型跨界车

林肯汽车在8月25日宣布，将从中国进口Corsair紧凑型跨界车，作为2027年款车型在美国市场重新推出，并仅提供传统混合动力版本。就在不到一年之前，林肯刚刚停止了该车型在美国的生产。2027款Corsair将于明年初在美国上市，售价48,790美元起，包含运输费用。

阿斯顿·马丁或将跌出富时250指数，复苏计划再遇波折

英国豪华汽车制造商阿斯顿·马丁即将跌出富时250指数（FTSE 250），富时罗素（FTSE Russell）表示，阿斯顿·马丁是否会被剔除出富时250指数，将在9月2日收盘后正式确认。退出富时250指数也意味着该公司将同时被剔除出富时350指数——该指数由富时100指数和富时250指数构成。届时，阿斯顿·马丁将被归类为小盘股。此次指数调整可能导致约420万股阿斯顿·马丁股票被抛售，涉及金额约190万美元。

聚焦·电动化

比亚迪电池与蒙古国乌兰巴托市达成战略合作

近日，比亚迪电池与蒙古国首都乌兰巴托市成功签署战略合作谅解备忘录。双方将依托各自资源与技术优势，围绕绿色城市建设开展全方位战略合作，共同推动乌兰巴托市新能源产业升级与低碳城市建设进程。

特斯拉在美国上调两款Cybertruck的价格

8月25日，特斯拉在美国上调了两款Cybertruck的价格，每款车型上涨5000美元。其中，双电机版Cybertruck的价格从69,990美元上调至74,990美元，全轮驱动版本的价格则从79,990美元升至84,990美元。

聚焦·智能化

Waymo将在慕尼黑开始测试自动驾驶汽车

自动驾驶技术公司Waymo表示，将在未来几周内于慕尼黑开始测试其自动驾驶车辆，为在德国推出商业化网约车服务打下基础，该公司计划于2027年底在徳启动该服务。

自动驾驶卡车初创公司Gatik融资2亿美元

自动驾驶卡车初创公司Gatik AI 完成一轮2亿美元融资，由资金实力雄厚的投资者领投，包括卡塔尔投资局和Koch Disruptive Technologies。这是该公司迄今规模最大的一轮融资。Gatik首席执行官兼联合创始人Gautam Narang在接受采访时表示，公司将利用这笔资金扩大自动驾驶卡车的运营区域，拓展运输路线并开发新客户。

优步将在日本网约车业务中引入日产新款Elgrand

优步科技（Uber Technologies）8月25日表示，将把日产汽车新款Elgrand豪华商务车引入其在日本的出行服务，随着企业客户需求持续增长，日本高端商务用车市场正在不断扩大。

上汽大众把这句话直接投上了大屏，台下的人纷纷举起手机。这画面本身就挺耐人寻味的——“不造速成车”成了一家车企值得在发布会上宣布的事。

当“不造速成车”成为集中表态，行业发生了什么？

2026年8月21日，第二十九届成都国际车展媒体日。这本该是一场新车扎堆亮相的行业盛会，却意外成为了一场关于“速成车”的集体表态大会。

引爆点来自上汽大众。在ID. ERA 5S的上市发布会上，上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊公开表示：“上汽大众以前不造、现在不造、未来也不会造'速成车'。”

他将行业乱象概括为三个词——“速成车、卡线车、双标车”。李俊直言，行业内出现了研发周期非常短、验证环节偷工减料、用数码产品迭代速度造车的现象。“很多新产品从立项到量产周期不断被压缩，有些品牌一年半甚至一年就让一款新车下线。”

在他看来，问题的关键在于验证时间——“研发可以加速，验证不能加速。因为金属疲劳需要时间，橡胶老化需要时间，电池循环充放需要时间，整车耐久更需要时间，这些时间一分钟都省不出来，更不能用AI模拟来替代。不然3年或5年以后，底盘锈了，悬架断了，内饰响了等各种问题都会出现。”

上汽大众的这一表态迅速引发连锁反应。

图片来源：@魏牌汽车

同一天，魏牌总经理赵永坡在展台上表态：“一台承载着全家出行安全的交通工具，容不得半点急功近利。流程可以高效，但绝不能牺牲品质；市场可以争先，但匠心绝对不能提速。”魏牌展台的背景板上，“魏你放心”四个大字格外醒目，整场发布会的高频词不是“AI赋能”，而是“实车测试”“拒绝速成”“慎用AI”。

赵永坡强调：“市场窗口固然宝贵，但绝对不能以研发缩水删减验证为代价，把本该在实验场解决的问题留给用户，让用户被动地成为免费的试车员。”

东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞也在第一时间发声，明确认同“不造速成车、不造卡线车、不造双标车”三大准则，并指出“汽车快消品化”是伪命题，“快消式造车”才是真风险。北京现代董事长吴周涛则在车展演讲中提出要“坚守造车标准，摒弃'速成化'倾向”，直言“速成或许能换来一时声势，却难以支撑企业行稳致远”。

这场车展上的集体表态并非偶然。此前一个月，“速成车”的讨论已经在行业中持续升温。7月22日，北京现代总经理李凤刚在2026中国汽车论坛上率先开炮，批评部分车企为追求上市节奏删减必要测试环节，“客户从消费者也成为了试车员”。

而“速成车”一词的源头，可以追溯到2025年10月一位宝马主播的视频，彼时，她用“速成鸡”来类比，一度引发关注。

据中国汽车流通协会专家委员李颜伟统计，2026年上半年国内全新上市车型达160余款；若将各类配置及衍生版本合并计算，总数则高达五六百款。这意味着，即便剔除水分，平均每天仍有近一款全新车型砸向市场。

与此同时，中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年汽车行业利润1954亿元，同比下滑20%，整体利润率仅剩3.8%。新车越出越多，钱却越赚越少——这正是“速成车”讨论爆发的产业底色。

18个月，够造一辆车吗？

围绕“速成车”，行业内部形成了两种截然不同的声音。

一派以警示为主。上汽大众李俊的观点最具代表性——“研发可以加速，验证不能加速”。他警告，省略验证时间的后果不会立刻显现，“很多地方的时间被你省下来以后，你将来一定会有隐患的。这就是为什么越来越多市面上的'速成车'开始慢慢有很多隐患。

”魏牌赵永坡则从安全角度切入，强调汽车承载的是全家人的生命安全。长城汽车董事长魏建军在8月17日也公开表态：“别的我不敢说，我敢说长城汽车36年来没有造过一辆'速成车'。”

图片来源：岚图汽车

另一派则把焦点拉回到了“验证流程”本身。例如岚图汽车董事长卢放直言，“速成车”这个概念被严重误读了。“开发时间短，不等于速成车。”在他看来，判断一辆车是不是“速成”，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，但该做的测试、分析、模拟计算、仿真都做了，这些步骤“一个都不能少”，那就不是。

他用“柴火做饭vs电饭锅做饭”比喻开发效率的提升——技术手段进步了，自然更快。卢放的这一界定，实际上将讨论从“造车快慢”拉回到了“流程是否完整”这个评判标准上。

在这场争论的背后，至少有三个深层原因在共同作用。

第一，市场竞争的“内卷”压力。 新能源车市的竞争烈度前所未有。“快则强，慢则亡”几乎成了行业潜规则。新车迭代速度从燃油车时代的“3年一改款，6年一换代”变成了“半年一改款，1年一换代”。车企必须在最短时间内抢占市场窗口期，否则就可能被对手甩开。

北京现代总经理李凤刚曾在2026中国汽车论坛上点破了这种“赶时间”背后的技术代价：整车开发必须经历设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段——DV验证设计方案是否可行，PV验证在量产模具和量产条件下产品质量是否一致、是否合格。他警告，跳过或压缩其中任何一个环节，“则必有缺失，而这也是产品生产一致性比较差、质量波动大的原因。”

图片来源：AI生成

第二，技术手段的滥用。 有行业观点称，部分车企过度依赖“数字孪生”等仿真测试替代实车测试。例如门把手1万次测试中，实物只有2000次，剩下8000次全靠仿真模拟。仿真测试本应是辅助手段，如今却“反客为主”。

一个值得注意的细节是，现如今，不少车企将“实车测试”作为产品卖点来宣传——当一件本该是行业默认标准的事情，需要被拿出来当成亮点反复强调时，这从反面印证了一个事实：实车测试在当下的行业里，可能已经不是大多数的选择。

有相关行业人士向盖世汽车表示，当前部分新能源车企在整车多个环节都存在大量仿真测试，零部件物理测试的周期被压缩，常规耐久性测试同样被缩短。

该行业人士进一步表示：“这些测试恰恰是发现潜在可靠性和耐久性隐患的关键环节，任何一家车企都无法单靠模拟和AI测出这些问题。”

盖世汽车CEO兼资讯总编周晓莺则针对仿真测试被滥用的现象，提出了更系统的判断框架。她认为，虚拟验证的价值在于前置筛选和扩大覆盖面，但前提是模型必须正确。实车试验的核心功能是发现“我们还不知道的问题”，这一点虚拟验证无法替代。

并建议将汽车测试分为三个层次：软件算法等允许以虚拟验证为主的领域、涉及功能安全的必须“虚拟+物理”双重验证的领域、以及碰撞安全、整车耐久等原则上不得由虚拟测试完全替代的领域。

此外，周晓莺还强调不能只管单车测试里程，还应该考虑测试时间——自然老化、温度循环、材料蠕变等因素无法通过高强度轮班测试来压缩，某些关键系统的真实环境验证同样不可或缺。

第三，“快消品”思维的跨界入侵。智能手机、消费电子的迭代逻辑正在被生搬硬套进汽车行业——产品更新越频繁、新功能堆叠越快，就越能抢占市场注意力。但汽车作为长期使用的交通工具，不能单纯追求快速迭代和短期市场表现。

北京现代李凤刚强调，汽车“首先是一台车”，是载着客户高速行驶的交通方式，不能因为便利性、娱乐性等配置而对车的“第一性”有任何牺牲，“车绝不会成为一个快消品”。

目前行业里对“速成车”其实并没有一个统一、精确的定义。但越来越多的人倾向于回到造车本身来思考这个问题——判断一辆车是不是“速成”，关键不在于它花了多长时间，而在于它有没有完整地走完所有必需的验证流程。

如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那无论周期长短，它都经不起时间的检验。

速成”的代价开始在结算？

关于“速成车”的讨论，在车企高管集中表态之前，市场和消费者的反馈来得更早。

在用户端，投诉和埋怨并非个例。2026年以来，车主论坛、短视频评论区、汽车投诉平台上，"提车三月底盘异响"、"电池半年衰减超15%"、“底盘过减速带像散架”、“辅助驾驶幽灵刹车”之类的抱怨并不少见。

行业端的数据更能说明问题。据国家市场监督管理总局数据，2026年上半年共发布50起汽车召回公告，涉及约165万辆汽车，较2025年同期大幅下降约68.8%，达到了近十年历史同期的最低点。

但自主品牌召回数量达到308,431辆，较2025年同期激增了681.2%。

对此，盖世汽车CEO周晓莺表示，681.2%的同比增幅需要理性看待，很大程度上受到一宗24.6万辆软件召回事件的扰动，不宜简单归因。召回本身是成熟市场的正常纠偏机制，数据波动需要放到更长的时间维度里审视。

并直言“更关注的是数字背后的结构性变化”，在她看来，现在汽车已经从机械系统演变为机械、电气、软件、算法高度融合的复杂体，开发周期却在持续压缩，技术复杂度上升与验证时间下降之间的背离，才是真正值得警惕的风险。

图片来源：花瓣网

上述行业相关人士也指出，相比传统燃油车，新能源车实际上需要更严苛的验证体系——例如对电池系统的专项测试、更多角度的底盘碰撞测试等，表示：“电池包一旦在碰撞中受损起火，留给乘员的逃生时间远比燃油车事故要短，人命关天。”

并进一步表示：“传统燃油车完整的研发验证周期普遍在5到7年，包括零部件测试、整车高温高寒高原试验、耐久强化路试、噪音和碰撞测试等完整流程；而现如今不少新能源电车开发周期被压缩至2到3年。”

图片来源：工业和信息化部官网

在这种行业状况下，监管层已打出组合拳。2026年1月，工信部发布2026年第1号公告，修订《道路机动车辆生产企业准入审查要求》，明确要求传统汽车开展不低于3万公里的可靠性验证试验，自2027年1月1日起施行。

7月中旬，全国汽车标准化技术委员会进一步就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程统一提升至不少于3万公里，与燃油车标准完全对齐。

此外，辅助驾驶领域的国家标准也在加速落地。2026年6月和7月，《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）和《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）两项强制性国家标准先后获批发布，分别将于2027年1月1日和7月1日起正式实施。

政策层面正在为"快"设置明确的安全底线。

结语：

“速成车”之争的本质，并非否定效率提升，而是指向一个更核心的问题：在“快”与“好”之间，行业究竟该守住什么？

说到底，“速成车”能成为一个需要被公开争论的名词，本身就说明“快”与“好”的平衡，正在被重新定义。高管们轮番表态之后，真正值得追问的是：等成都车展的聚光灯灭了，还有多少人真的愿意慢下来？

以超国标标准逐一检验三腔空悬、电池防护及车身骨架等核心部件，直面用户对新能源车长期耐用性的核心关切。

图片来源：岚图汽车

拆解现场，三项硬核检验结果出炉：

三腔空悬：经等效30万公里磨损后浸水30分钟，无新气泡产生，压力保持稳定。据介绍，前空簧气室采用铝合金材质，相较竞品常用的塑料焊接方案，具备更高的强度、抗变形能力及耐腐蚀性，高温环境下可靠性更优。底盘经4万公里暴力耐久测试后，无漏油漏液，金属件无明显腐蚀，衬套球头状态正常。

电池防护：琥珀2.0电池包拆解后无明显磨损痕迹，密封状态保持完好。该电池配备16重物理防护，包括1500MPa热成型钢底护板及超国标6倍的3.7mm铝合金横梁，涂层采用0.8mm军工级聚脲材料。

车身骨架：A柱蒙皮切开后，2200MPa热成型钢门环完整无变形，车门开口尺寸与出厂基线一致。“星链式”骨架由19根横梁、11根纵梁、8根立体梁构成，可有效分散碰撞冲击力，乘员舱刚性保持零衰减。

图片来源：岚图汽车

岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰在直播中表示：“不止泰山X8，岚图的每一款车都会经历耐久测试。”

拆新车，证明的是“出厂合格”，而拆测试车，回答的是“十年后是否扛得住”。

据悉，岚图泰山X8 EV定位全球首款新能源全地形纯电SUV，搭载全栈自研“虎踞”智能底盘，95%以上零部件采用铝合金材质，配合三腔空悬与EDC魔毯系统，可完成英雄坡、45°天梯等极限路况挑战。琥珀电池2.0已通过电动汽车火灾五星安全、新国标、欧盟新电池法规等多项权威认证。

此次拆车直播以“不拆新车拆旧车”的差异化策略，将超国标标准下的真实耐久表现置于公众视野，为新能源车长期可靠性提供了一次难得的实证检验。

上汽大众、神龙汽车、捷达、北京现代等传统车企接连表态，强调汽车研发可以提速，但可靠性验证不能被压缩。

但这轮表态并没有换来一边倒的认同。

一边，有人质疑这些过去几年在新能源和智能化转型中被认为节奏偏慢的合资品牌，是不是终于给自己的“慢”找到了一个更体面的解释。

另一边，主张平台化、仿真和数字化可以大幅缩短开发周期的车企，同样被追问：如果新车越来越快上市，第一批车主会不会反而成了“路测员”？

于是一个颇为荒诞的局面出现了：造车慢了挨骂，造车快了也挨骂。

但这场争论真正值得讨论的，并不是一辆车应该18个月还是36个月造出来，而是：它到底省掉了什么？

“反速成”，为什么先从合资车企喊起来？

8月21日成都车展期间，上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊在媒体群访中表示，一些新车从立项到量产已经压缩至一年半甚至更短，但“很多地方的时间被你省下来以后，你将来一定会有隐患的”。

随后，神龙汽车副总经理余岳峰也明确表示，“我们打造一台车并不是说要去造一个速成车”；北京现代、长城、上汽通用等企业也开始公开讨论这一话题。

捷达同样如此。

作为品牌焕新后的首款纯电车型，捷达M6在成都车展首次公开亮相并开启盲订。官方强调，这款车历经“两冬两夏”，覆盖黑河极寒、吐鲁番极热等环境。

车展期间，捷达品牌总经理高解放告诉逸年，他几乎每周都会亲自测试M6，提出修改意见，一周后再跟进调整情况。车展第二日凌晨，他还将带着团队继续测试M6在夜间光线受限情况下的辅助驾驶能力。

传统车企突然集体强调“验证”，并不难理解。

过去几年，中国汽车市场奖励的恰恰是“快”。

中汽协数据显示，2026年上半年中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达到71.8%，合资及外资品牌合计只剩28.2%。

产品端的差距更直观。

据盖世汽车不完全统计，今年上半年国内乘用车市场共投放116款全新及换代车型，其中自主品牌和自主新势力合计90款，占77.6%，合资品牌只有26款。

这背后其实是两套不同的开发体系。

中国新能源车企通常决策链更短，供应商介入更早，研发、产品、制造大量并行推进；跨国车企则往往拥有更复杂的全球决策和供应链体系。

但合资品牌的“慢”也不能全部归为低效。

一款面向多个国家销售的全球车型，需要满足不同法规、道路、气候和用户习惯，还要保证不同工厂和供应商体系的一致性。

所以真正应该比较的，并不是18个月还是36个月，而是面对同等复杂程度的产品，谁能用更少的无效时间，完成足够充分的验证。

这也是“反速成车”最容易被偷换概念的地方。

全球适配、法规认证、供应链验证需要时间；漫长审批、部门壁垒和低效率决策，却不能因为“汽车是复杂工业品”就被合理化。

合资品牌真正需要解释的是哪些慢来自严谨，哪些慢只是低效。

造一辆车，到底哪些时间不能省？

把汽车开发周期拆开，其实并没有那么复杂。

审批、等待、重复沟通应该压缩；成熟平台可以复用；软件、碰撞、热管理和大量辅助驾驶场景，也可以借助仿真工具提前验证。这些都是技术和管理进步带来的效率。

真正存在争议的，是物理世界里的验证。

李俊在成都车展上解释为什么上汽大众坚持“两冬两夏”时说得很直接：“第一次把问题全部暴露出来，第二次完全修正以后再测再验。”

因为在他看来，金属疲劳、橡胶老化、电池循环充放和整车耐久都需要时间。

而这一点，近日在与势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙沟通时也曾提到相似观点。

他强调，极寒、暴雪、风沙、高温、低能见度，每一种极端工况都可能影响传感器、车辆控制甚至电气系统。更麻烦的是，一些极端天气数据无法在实验室里完整制造。因此一个冬天没有解决的问题，有时需要等到第二年相同天气出现，才能继续验证。

这些都其实指出了“速成车”争论中最容易被忽略的问题。

测试不是为了把里程跑完，而是为了给失败留出时间。

第一次冬测发现问题，修改后需要第二次验证；耐久测试发现结构异常，更换零件以后也需要重新测试。

所以一辆车真正危险的“快”，未必是少跑了5000公里。而是项目时间已经压到没有余量：最后一次测试暴露重大问题，上市节点却已经锁死，没有时间再来第二遍。

这也是为什么“可靠性试验到底应该跑多少”重新成为监管关注点。

2026年1月，工信部修订汽车产品准入相关要求，明确传统汽车参照相关标准开展不低于3万公里可靠性验证；按照现行规程，电动汽车可靠性试验总里程为1.5万公里。

与此同时，全国汽车标准化技术委员会已经启动标准修订，拟将纯电动、插电混动和燃料电池汽车可靠性试验总里程统一提高至不低于3万公里。

7月，工信部装备工业一司又在重点汽车生产企业座谈会上要求企业排查产品生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证等问题。

监管释放出的信号已经很明确：汽车可以开发得更快，但验证并没有因此变得不重要。

仿真和路测，真正争的不是比例

这也是卢放回应“速成车”争议时反复强调的重点。

8月12日，他提出：“开发时间短，不等于速成车。判断一辆车是不是‘速成’，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。”

两天后，他进一步解释，仿真和真实道路测试“不是替代关系，而是互补共生、协同迭代的关系”。

他的描述很直观：仿真进行“海量模拟考”，路测进行“精准实战考”；路测发现新问题，再变成仿真的新考题，最终形成闭环。

这套逻辑本身没有问题。

辅助驾驶的极端场景、软件逻辑和电子电气系统，本来就适合大量使用仿真。现实道路不可能每天制造车辆横穿、行人突然出现等危险场景，虚拟环境反而可以反复测试。

51Sim端到端智驾仿真方案；图片来源：51Sim官网

但越接近长期物理变化，实车和实物验证就越重要。连接器长期冷热循环后会不会接触不良，密封件会不会老化，悬架长期冲击后是否出现异常，都很难仅靠增加虚拟里程得到答案。

所以仿真的真正价值，不是少跑多少实车，而是先把大量已知问题筛掉，再把昂贵、耗时的实车测试留给最难模拟的问题。

因此，仿真比例究竟是60%、80%还是90%，反而不是最重要的。

真正应该问的是剩下那部分实车测试，测的是不是最难的东西。

第一批车主，不能成为最后一道验证

“速成车”争议之所以越来越激烈，还因为车企所处的市场窗口正在迅速缩短。

据中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟统计，2026年上半年国内上市新车约165款；今年5月，新能源车销量中接近四分之三来自上市或改款不足半年的产品。

晚半年上市，面对的可能已经不是同一批竞争对手；晚一年，一项原本领先的配置甚至可能已经变成标配。这意味着工程开发天然受到商业节奏挤压。

问题在于，汽车毕竟不是手机。

软件可以持续OTA，硬件却不能无限按照互联网逻辑“先发布，再完善”。

语音助手半年后更聪明，是产品进化；辅助驾驶增加新功能，也是产品进化。

但如果基础硬件可靠性问题集中在交付后暴露，再通过更换零件、改款甚至召回解决，就属于另一回事。

当然，不能因为一款车上市后发生故障，就倒推出它一定验证不足。

图片来源：小鹏汽车

比如今年7月，小鹏X9部分用户在高温等极端环境下遭遇空气弹簧故障，小鹏随后致歉，并将前空气弹簧系统质保延长至8年或16万公里。

一个问题究竟来自前期验证、供应商一致性、生产批次还是极低概率故障，需要具体分析。

但这类事件至少提醒行业：真实世界永远会出现实验室没有覆盖的问题。

因此更合理的边界应该是：用户可以帮助车企发现长尾问题，却不能成为基础可靠性验证的一部分。

如果验证闭环尚未完成，就为了市场窗口交付，再把首批用户反馈包装成“用户共创”；如果本应在工程阶段解决的问题，被解释成“快速迭代”，所谓共创就变成了把试错成本转嫁给消费者。

这才是消费者真正担心的“速成”，不是18个月本身。而是自己买到的究竟是一辆完成验证的商品，还是一辆已经可以卖、但还没有完全做完的车。

回到成都车展，这场争论其实没有赢家。

传统车企强调长期验证没有错，但不能把新能源转型慢、智能化响应慢，都解释成对汽车工业规律的尊重。

卢放强调平台化、数字化和仿真能够提高开发效率同样没有错，但“更快”必须能够解释：到底快在哪里？

压掉审批、等待和重复开发，是效率提升；依靠平台复用和仿真缩短周期，也是工程进步。

真正不能被压掉的，是关键验证，以及发现问题之后重新来一次的机会。

图片来源：刘嘉铭微博

所以中国汽车下一阶段真正需要证明的，已经不是“能不能18个月造出一辆车”，是18个月以后交出去的，究竟是一辆已经验证完成的车，还是一辆等待消费者继续验证的车。

真正优秀的汽车企业，不必以“慢”为荣，也没必要炫耀“快”。

谁能把没有价值的时间压到最短，又把真正需要的验证留得最完整，才是这场“速成车”争论最终应该比的东西。

图片来源：@奕境曾清林

他表示，召回长期被误解为“质量不行”的代名词，但实际上是市场成熟的标志——“企业敢于直面问题，监管敢于把标准立细。用户的安全，就是在这一次次直面问题里被保护”。

此次召回源于车内应急机械拉手与内饰颜色接近、辨识度不足。当发生严重碰撞导致整车低压系统断电等极端情形时，可能影响驾乘人员快速开启车门逃生。国家市场监督管理总局公告显示，特斯拉、小米、零跑、小鹏、吉利、奇瑞、东风、北汽蓝谷、中国一汽9家车企同日备案召回，累计超427万辆。其中特斯拉召回约297.6万辆，占比近七成。

曾清林指出，门把手事件极具代表性——“为了设计好看，应急拉手藏得一个比一个深”。

他介绍奕境X9在设计门把手时将安全置于首位：“在增加机械结构的基础上，还增加了中央备用电源，确保平时顺手能开，断电能开，撞车也能开”。他强调：“这不是卖点，是底线。门把手很小，但它连着的那扇门，是人命关天”。

文章引来两极讨论：有网友深表认同，甚至说“等电车开几年换个油车”，也有网友强烈反对，表示“新能源哪怕用车更贵也不买油车了，完全不是一个时代的东西，用了新能源就再也不想开油车”。

这无关对错，两个群体都各有人在。我们既要明白，仍有一些人对电车望而却步，也必须承认，很多开过电车的车主不会再换回油车，评论区和我们的采访中都有这样的声音。

“开过电车就换不回去了，电车体验比油车好得多。”

说这话的是一位从业多年的汽车行业媒体人陆峰（化名）。2020年前后，他卖掉燃油车，换了一台蔚来ES6。五六年过去，他表示用车体验非常好，对于一些人所表露的安全顾虑，他直言：“没觉得有什么不安全，开了好几年了，好得很。”

他不是个例。已经有一大批人用实际行动投了票，其中表示换车仍然会选电车的大有人在。

开上电车，差距是具体的

当初买电车的时候，陆峰就觉得电车在智能化、内饰和用车体验上比油车好不少。五六年过去，产品又迭代了不少，他表示，自己当时买车的时候还贵一点，现在的车不仅更多功能，价格也更“香”。

另一位几年前买了元PLUS的车主周磊（化名）也有同感，当时车价十五万出头，如今新款起售价已降到十一二万元，配置反而更高，他笑称“都有些嫉妒了”。

电车在一些体验上的确有天然优势。电机能够瞬时输出大扭矩，起步即可释放强劲动力，没有燃油发动机的迟滞和换挡顿挫；没有内燃机的排气声浪，车厢内静谧性天然更优；习惯能量回收之后，城市通勤中刹车频率明显降低，开起来更平顺，也更轻松。

图片来源：智己汽车

智能化的差距同样明显，且迭代速度很快。如今，不少十几万元的纯电车型已搭载高阶辅助驾驶和智能座舱，尽管燃油车近些年也在智能化上加速追赶，大屏、车机、语音控制陆续上车，但在功能丰富度和迭代速度上，电车似乎还是要更胜一筹。

而在安全方面，陆峰的淡定并非盲目。

应急管理部2025年统计显示，新能源汽车起火率约为万分之0.18，燃油车约为万分之1.5。需要指出的是，新能源车整体车龄偏新，燃油车中老旧车辆占比高，直接对比绝对数字存在口径差异，但新能源车起火概率并不高于燃油车，已是行业共识。

2026年7月起实施的电池安全新国标对热失控防护提出了更严格要求，主流品牌新车碰撞表现并不输燃油车。电池热失控蔓延快、视觉冲击强，事故视频经社交媒体传播后容易放大恐惧，但统计数据并不支持“电车更容易自燃”的判断。

用车成本也是一些车主看重的点。家充环境下，电车每公里能耗成本普遍不到油车的五分之一，保养省去了机油机滤、火花塞、变速箱油等大头，年均保养费用比油车低数百到上千元。当然，这笔账并非没有争议，购车差价、保费、残值加在一起，结论因人而异，前篇已经详细梳理过。

也有网友的看法超出了成本维度：“买车本来就不是一件理性的事情，平常公共交通基本能满足需求，就算经常打个车，你会发现相比买车养车还是能节省不知道多少，所以不能完全从成本出发。要从舒适性、便利性、生活幸福感、智能化、自动驾驶出发去考虑，毕竟质感的体验不是用成本能够去衡量的。”

前篇提到的60岁的李庆山（化名）常年在城乡之间往返，去年换了一台二手的、几乎全新的五菱宏光MINI EV，不到一年就跑了快3万公里。小区附近就有公桩，用电比加油省得多，用车频率翻了几倍。问他以后换车还考不考虑电车，他毫不犹豫“肯定还买这种”。

这种“回不去”并非主观感受，调研数据也在印证。美国J.D.Power 2026年电动车体验研究（EVX）显示，96%的电动车主表示下一辆车仍会考虑电动车。中国市场结论相近，罗兰贝格2025年智能电动车补能生态体系指数显示，99%的中国纯电车主下一辆车仍会考虑纯电。

两项研究口径均为“是否考虑”而非确定购买，但高回购意愿足以说明问题。

当然，调研数据反映的是群体倾向，现实中也不排除有车主用过电车后，因充电条件、长途需求或维修成本等原因重新考虑燃油车。“回不去”是一种普遍感受，但不是所有人都这么想。

还没买车，答案已经有了

如果说上一位受访者是“用过就回不去”，那么尚未购车的赵阳（化名）属于另一类人：车还没买，答案已经有了。

“肯定买电车。”他的理由很简单，电车选择多。

这在2026年有实打实的支撑。

据乘联分会数据，2026年上半年新能源新车上市352款，供给渗透率超过六成。从四五万元的五菱宏光MINIEV到50万元以上的高端SUV，几乎每个价位、每个品类都有大量纯电车型可选。

合资品牌也在加速入场，大众宣布2026年在中国推出13款新能源车型，丰田、本田也在加快纯电投放。自主品牌更是推新密集，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等车企几乎每个月都有新款上市，续航从300公里到800公里以上全覆盖。

对消费者来说，“没有合适的电车可选”这个理由正在快速失效。

当然，赵阳强调，自己要选的是纯电车，而非混动车。因为在他看来，纯电车没有发动机的活塞、曲轴、气门、正时皮带，没有变速箱的齿轮组和离合器，没有排气系统和复杂的冷却油路，维修起来应该会更便利且更便宜。

不过，实际维修中三电系统门槛不低，这一点前篇已经聊过。但正如有网友所说，买车也是“为认知买单”，赵阳认的是纯电这笔账。

他还透露，身边不少家里第一辆车是油车的朋友，聊起换车，大部分也都说会换电车。在他的社交圈里，电车的体验优势正在通过口碑扩散。对他来说，买电车不需要勇气，就是一个顺理成章的选择。

当然，这只是他和身边人的情况。充电方不方便、年行驶里程多不多、长途需求大不大，这些变量因人而异，也有不少人换车时仍然首选油车，或者在油电之间反复纠结。

也有网友分享了自己的换车路径：2022年入手星越L纯燃油车，今年给家里添了台插混，“再开几年，我也准备换一台纯电了”。从油车到混动再到纯电，这也代表了一种值得关注的换车思路。

还有的燃油车主虽然暂时不打算换车，但方向已经想好了。

陈刚（化名）的车还能开几年，短期内不着急换。“以后真要换，肯定换纯电，”他说，“现在车型多，技术也越来越成熟。”他还有一层顾虑：“燃油车越来越少，我担心再过些年，修车反而会变贵。”

陈刚的担心并非多余。

乘联分会负责人崔东树表示，后续燃油车整体萎缩趋势不变，很难再恢复高销量，市场会进一步收缩，仅保留部分硬派越野、下沉无充电条件的刚需，车企将加速缩减燃油新品，把燃油更多投向海外市场，国内燃油车逐步演变为小众补充市场。

选择变少、市场变小，规模效应减弱，零部件和售后成本很可能随之上升，“修车变贵”并非没有可能。

过半之后，选车还得看场景

燃油车收缩、电车扩张的趋势已经明确，但落到每个消费者身上，答案并不唯一。

渗透率跨过50%分水岭，意味着包括新能源汽车已从政策驱动的“尝鲜品”转变为市场驱动的主流选择。

供给爆发和用户粘性本就是一体两面：车型足够多、体验足够好，转化自然发生。96%和99%的回购意愿放在几年前还难以想象，那时电动车的保值率、充电便利性和产品成熟度都不足以支撑这样的用户信心。

充电基础设施也在持续完善。公共充电网络不断向县域和高速沿线延伸，全国县域充电设施名义覆盖率已接近99%，高速服务区充电桩覆盖率持续提升，节假日“一桩难求”的状况有所缓解。

快充网络也在加密，800V高压平台和超充桩开始在多款车型上搭载，充电等待时间正在缩短，使用门槛也在逐步降低。

但高渗透率不等于全覆盖，高回购意愿也不等于所有人都该买电车。充电条件、年行驶里程、长途需求、保费和长期残值等变量，决定了电车对部分用户来说未必是最优解。这些现实考量已在本系列前篇中详细梳理，此处不再展开。

AI制图；图片来源：豆包

对于经常跑长途、充电不便的用户，燃油车或混动车型仍然有其不可替代的价值。

开过电车的人“回不去”，还在犹豫的人“不想选”，说到底都是用车场景决定选择。电车在驾驶体验、智能化和使用成本上的优势摆在那里，但这些优势要兑现，得有前提：便利的补能条件、足够的行驶里程、对智能化功能的真实需求。

前提成立，“回不去”是实打实的感受；前提不成立，观望也是理性的判断。正如一位网友在评论区所言：“各算各的账，各有各的需求，不能完全说哪种一定好，只有哪种最适合。”

对行业来说，与其反复论证“电车一定更好”，不如让产品和基础设施去匹配更多元的真实场景。补能效率、冬季续航、长期可靠性、保费残值，这些问题每解决一个，电车的适用边界就宽一分。

方向已经很清楚，但每个人什么时候迈出这一步，得由自己的账本说了算。

（应受访者要求，文中陆峰、周磊、赵阳、李庆山、陈刚均为化名。）

聚焦·产经  

加拿大将公布应对特朗普关税的一揽子举措，包含贷款与福利政策

加拿大政府将于当地时间8月25日公布一系列措施，以“保护和扶持”该国劳动者与企业，回应美国于当地时间8月22日对加拿大每年约200亿美元出口商品加征50%关税的行为。知情人士透露，加拿大配套措施将包括扩大失业救济金覆盖范围。另有消息人士称，加拿大政府还将为受关税冲击的企业推出贷款支持，模式类似新冠疫情时期的经济救助计划。消息人士补充道，加拿大政府将这套方案命名为“统一加拿大经济议程（One Canadian Economy Agenda）”。

加拿大总理：美国意图摧毁加拿大本土企业，加方正研究各类反制举措

加拿大总理马克·卡尼表示，该国政府仍在研究多项反制方案，以应对美国总统特朗普针对加拿大商品出台的新关税；但他同时称，如果美方拿出“正确态度”，加拿大愿意继续开展贸易谈判。卡尼表示，与美方谈判代表的磋商过程表明，特朗普企图借助不公平条款摧毁加拿大钢铁、铝业以及汽车等核心产业。

特朗普扬言将加拿大汽车关税翻倍，贸易冲突再度升级

特朗普表示，自明年起将加拿大整车及汽车零部件进口关税翻倍，美加两大经济体之间螺旋升级的贸易摩擦进一步加剧。特朗普于8月24日在社交媒体发文称，“所有大小汽车、卡车、汽车零部件以及钢铁产品”关税将上调至50%，将于明年1月1日正式生效。据悉，美国对加拿大汽车的现行关税税率为25%，但仅针对车辆中的非美国本土零部件部分；美国目前已对加拿大进口钢铁征收50%关税。

中国车企计划到2035年在欧洲实现最高150万辆的年产量目标

中国车企正大举布局欧洲本土生产，计划到2035年在该地区达到最高150万辆的年产量。比亚迪、奇瑞、零跑等企业正在新建工厂，或是利用欧洲车企闲置产能。产能落地从今年启动，到2030年规模将显著扩大。标普全球于7月1日分拆成立的研究机构Mobility Global副总裁Henner Lehne表示，今年中国品牌在欧洲的整车产量约9万辆，预计2030年达到100万辆，2035年增至150万辆。

高盛：欧盟限制措施或将波及中国对欧出口的27%

高盛集团表示，欧盟现已实施及拟出台的对华贸易措施，或将覆盖中国每年对欧盟名义出口额的约27%，凸显两大经济体对峙局面下的利害关系。

极星指责特朗普政府实施“差别对待”，遭遇销售禁令

极星向其美国经销商表示，美国联邦政府拖延该公司一年有余，最终却拒绝批准其继续在美国销售车辆。这封8月18日的信件由极星产品、零售网络及政府事务负责人Peter Wexler签署。信中称，美国商务部无视极星提出的各类风险缓解方案，对极星采用了一套区别对待的标准。

聚焦·传统车企新动向

大众集团内部劳工反对声浪持续发酵

大众汽车集团首席执行官Oliver Blume与大众品牌负责人Thomas Schäfer将于当地时间8月25日在沃尔夫斯堡工厂向员工发表讲话。这是一系列员工座谈会的首场，二人将在会上阐释大规模成本削减方案。首场座谈会召开前夕，大众汽车集团劳资委员会进一步施压，公布一份调研结果：员工将管理层的沟通问题列为首要不满点，排在岗位流失、工厂关停以及德国核心生产基地前景的担忧之前。在此之前，Oliver Blume曾表示，大众集团3.8%的营业利润率远不足以支撑新技术、新产品与新工厂的资金投入，集团必须精简架构、缩减冗余。

德国州长呼吁联合行动，避免大众工厂关闭

8月24日，德国下萨克森州州长表示，在大众集团竭力避免工厂关闭之际，企业各利益相关方必须携手拿出解决方案，守护该州本土工业。

日产汽车正通过研发流程精简来提升盈利水平

面对竞争对手纷纷加快研发节奏，日产汽车正通过研发流程精简来提升盈利水平，在多款车型之间实现动力总成、基础架构以及软件技术的标准化。日产希望依托这套体系同步推进多款车型研发，缩短整体开发周期。日产表示，这套产品规划模式相比旧方案，单款车型开发周期可缩短约40%，零部件种类减少70%，提升投资效率。该公司计划将约80%的产品阵容纳入该家族化开发战略。此前全新车型开发周期约50个月（四年以上），日产正全力压缩该时长。需要全新开发整车基础架构平台的项目，目标缩短至37个月；复用现有平台的迭代车型，目标压缩至30个月。

三菱汽车依托合作伙伴，谋划转向美国与澳大利亚市场

中国电动车崛起，日本车企在传统优势市场东南亚陷入颓势，这动摇了三菱汽车长期对该区域的依赖，三菱汽车正将业务重心转向美国与澳大利亚。由于缺少北美本土工厂，三菱汽车现阶段计划向合作方采购整车以补齐产品供给。2025财年，东南亚依旧占到三菱全球新车销量约30%，是三菱体量最大的单一市场。

聚焦·供应链

金力永磁：电动车与机器人业务推动营收创历史新高

关键矿物磁体生产商金力永磁表示，受益于电动汽车、机器人等增长型市场销售火爆，该公司上半年利润大幅攀升。公司财报公告显示，今年上半年，其净利润增长52%，达到4.62亿元人民币（折合6,900万美元）；营收大涨三分之一，创下47亿元人民币的历史新高。据悉，该公司约一半营收来自电动汽车业务；同时机器人业务营收实现翻倍，占比显著提升。金力永磁称，已与一家“全球知名科技企业”签约，为其机器人供应磁体。

三星SDI拟出售部分Samsung Display股权

韩国电池制造企业三星SDI宣布，计划减持关联企业Samsung Display的股份。Samsung Display主营汽车及其他终端领域数字显示产品；三星SDI希望通过此次减持回笼资金，投向未来成长性业务。在监管公告文件中，该公司确认，已达成协议将所持Samsung Display股权由15.2%降至10.2%，将出售1,309万股，每股作价30.4万韩元，合计回笼4.45万亿韩元（折合32亿美元），作为新增投资资金。Samsung Display表示，将从三星SDI手中回购这批股份，作为库藏股；最终估值将在回购流程中存在变动可能。

曝印度Minda投资27亿卢比布局汽车TFT显示屏项目

Minda执行董事Aakash Minda表示，该公司将投入约27亿卢比（折合2,820万美元），在马哈拉施特拉邦普纳新建生产工厂，生产车用薄膜晶体管（TFT）显示屏。该项目已获批纳入印度政府电子元器件及半导体制造促进计划。

聚焦·新能源

铃木推出首款微型乘用电动车e‑Sky

日本车企铃木汽车于8月24日发布旗下首款微型乘用电动车e‑Sky，计划于11月在日本本土上市销售。据悉，e‑Sky搭载铃木首款自研电驱动桥系统。铃木还专门为K‑car微型电动车打造了全新整车平台，兼顾空气动力学表现、轻量化与耐用性。得益于此，e‑Sky电池容量26千瓦时，续航可达310公里。

宝腾进军斯里兰卡市场

马来西亚首家国有车企宝腾宣布，已与斯里兰卡David Pieris Holdings公司（DPHL）达成经销协议，将在这个南亚岛国销售旗下车型；今年晚些时候将率先引入旗下新能源品牌e.MAS。

聚焦·智能化

博世旗下Five AI获得英国资助，研发自动驾驶仿真技术

博世旗下自动驾驶技术企业Five AI，获得英国政府网联与自动驾驶出行（CAM）先锋计划资助，用于研发仿真技术，以此加快自动驾驶车辆测试进程。该项目属于英国政府总投入1.5亿英镑（折合2.046亿美元）CAM先锋计划的组成部分。

优步将在日本投放日产全新Elgrand ，拓展租车业务

8月24日，优步科技宣布，将把日产汽车Elgrand豪华MPV引入其日本网约车业务，涵盖受监管的出租车服务以及带专职司机的专车服务，该业务正持续增长，以承接稳定的企业客户需求。

索尼将推出可爱车载AI虚拟助手

索尼集团计划最早于2027财年推出一款搭载原创虚拟角色的车载AI助手。在向自动驾驶转型的行业浪潮下，索尼希望在新兴车载娱乐市场抢占一席之地。索尼专门为AI应用打造了原创角色Wichef，形象融合兔子与绵羊特征。该角色将显示在车载屏幕上，充当驾驶员的对话伙伴。索尼正在挖掘这款对话式AI的多元用途，涵盖导航协助、日常闲聊，还可以充当头脑风暴搭档。索尼构想的商业模式为：车企向索尼支付该服务的授权费，虚拟角色与AI助手本体将分开计费。这项技术不仅面向私人乘用车，还可应用于租车、巴士、列车及其他交通载体。

Kakao Mobility提交美国IPO申请

韩国网约车及互联技术企业Kakao Mobility公司已提交申请，计划在美国首次公开募股（IPO），拟募集约10亿美元资金。

乘联分会最新预测显示，该月国内狭义乘用车零售市场规模约为158万辆，环比增长8.1%，同比降幅仍超过20%。其中，新能源乘用车零售预计104万辆左右，渗透率有望达到65.8%。

从高温假、台风轮番冲击的低迷开局，到成都车展、月末冲量带动的热度回升，8月车市在淡季中积聚着向上动能。但总量承压的表象之下，燃油车与新能源的此消彼长，正把市场结构性分化推向新的临界点。

四周走完“过山车”

要理解8月车市，得先回头看7月留下的底色。

乘联分会数据显示，2026年7月狭义乘用车零售达146.1万辆，同比下降20.9%。

作为传统淡季，7月本就处于季节性回落通道，而燃油车板块的大幅滑坡进一步拖累了大盘，当月燃油车零售仅51万辆，同比下降40.5%，降幅较6月还在扩大。

相比之下，新能源乘用车零售95.1万辆，同比降幅收窄至3.9%，渗透率达65.1%，对整体车市构成有力支撑。

带着这样的成绩单，车市走进了8月。

图片来源：乘联分会

8月第一周，市场开局并不顺利。多家整车厂进入高温假期，产销节奏放缓，东南沿海台风又来凑热闹，终端进店和成交双双受阻。当周日均零售仅3.5万辆，市场处于低位。

但转折从第二周开始酝酿。灾后秩序恢复，前期被压抑的需求进入补偿性释放窗口，终端成交逐步回暖。

第三周，成都车展开幕在即，新车信息密集释放，市场关注度提升，订单环比持续改善。

高潮出现在第四周，车展效应叠加月末冲量，日均零售预计可达7.7万辆，达到全月相对高点。

从3.5万辆到7.7万辆，四周时间日均零售翻倍有余，8月车市走出了一条典型的“V型”修复轨迹。

厂商端的动作也印证了这一节奏。

乘联分会调研显示，占市场总销量七成以上的头部厂商，本月零售目标环比上月增长约8%，与往年季节性表现基本一致。月初高温假后，各厂商陆续恢复产销节奏，结合终端目标完成进度推算，8月狭义乘用车零售环比增长8.1%，同比下降21.7%。

不过，环比回暖的背后，同比仍超20%的降幅提醒着所有人：市场仍在低平台运行。

宏观数据同样说明问题。

国家统计局数据显示，2026年1至7月社会消费品零售总额同比增长2.6%，但结构性分化明显。其中服务零售额增长5%，增速高于商品零售额3.9个百分点，消费从商品向体验迁移的趋势仍在延续。

具体到汽车板块，1至7月汽车类消费品零售额同比下降13.2%，乘用车零售端受宏观环境及消费预期影响持续下滑，仍是大宗消费的主要拖累项，消费者观望情绪浓重。

8月车市的修复更像是季节性回弹与事件性驱动的叠加，而非基本面反转。真正的旺季，还要等“金九银十”来验证。

65.8%的临界点

如果说8月车市的总量故事是“低位修复”，结构故事的关键词只有两个字：分化。

这种分化，首先体现在燃油车与新能源截然不同的走势上。

7月燃油车零售51万辆，同比下降40.5%，进入8月，燃油车受高油价与产品老化双重挤压，预计仍将维持较大同比降幅。曾经占据市场绝对主流的燃油车，正以肉眼可见的速度退守。

乘联分会负责人崔东树的判断更为直接。

他表示，后续燃油车整体萎缩趋势不变，很难再恢复高销量，市场会进一步收缩，仅保留部分硬派越野、下沉无充电条件的刚需，车企将加速缩减燃油新品，把燃油更多投向海外，国内燃油车逐步演变为小众补充市场。

图片来源：摄图网

新能源这边则是另一番景象。7月新能源乘用车零售95.1万辆，同比降幅已收窄至3.9%，渗透率65.1%；8月预计零售104万辆左右，渗透率进一步攀升至65.8%。

这意味着，8月每卖出三辆新车，就有近两辆是新能源。新能源对车市的支撑作用，已从“增量贡献”转向“基本盘托底”。

65.8%这个数字之所以值得关注，不仅在于渗透率进一步走高，更在于它发生在车市整体同比下滑超过20%的背景下，新能源不是在“水涨船高”中增长，而是在“水落”之际稳住了阵脚。

这种韧性，来自产品与政策的双重发力。

产品端，8月下旬的成都车展是重要催化剂。大量全新车型上市并同步释放购车权益，直接带动老款清库和终端人气回升。

新能源、智能化产品的快速迭代，让消费者有了更丰富的选择，也让持币待购者有了“下单的理由”，新车密集投放有望带动新能源市场进一步发力。

政策端，以旧换新持续托底。以旧换新政策与产品迭代形成合力，有望一同盘活市场需求。

当然，结构性分化并不意味着新能源可以高枕无忧。7月新能源零售仍有3.9%的同比下滑，说明在消费预期与基本面尚无大幅改善的背景下，新能源板块也难以完全独善其身，市场整体仍面临观望情绪带来的压力。

但拉长视角，趋势已经足够清晰。新能源、智能化产品的迭代，正在重新定义“买车”的价值感，消费者的决策逻辑也在随之改变。

8月不是车市传统旺季，高温和台风扰动让总量仍处低位，但修复动能正在积聚。158万辆零售预测、104万辆新能源预期、65.8%渗透率，这组数字勾勒出的不仅是一个月的车市图景，更是中国汽车产业转型深处那条不可逆的分界线。

旺季尚未到来，但结构之变，已在眼前。

但如今，来自中国的电动车正在迅速逼近。

澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）的数据显示，截至今年7月，纯电动车占该国新车销量的比例已经升至21.7%，约为1月的三倍。澳大利亚市场上的电动车型也增至约110款。在这一轮增长中，中国品牌成为最主要的推动力量。

最引人注目的是比亚迪。该公司直到2022年11月才开始在澳大利亚销售汽车，但今年6月销量已经达到约1.9万辆，与丰田的差距缩小至仅243辆。不到四年时间，一个市场新进入者便逼近在当地经营数十年的行业霸主，这不仅体现出中国车企的扩张速度，也意味着澳大利亚消费者的购车逻辑正在发生变化。

不过，7月丰田在澳大利亚销量回升至20,409辆，比亚迪回落至7,857辆，二者月度差距再度拉大。6月比亚迪近乎追平丰田，一方面源于比亚迪船舶集中到港带来的脉冲式交付，另一方面丰田受RAV4换代切换、部分主力车型供给波动影响，该月紧逼尚不能视为趋势性反转。2026年1-7月比亚迪累计销量突破6万辆，市场份额约8.1%，超越福特、马自达、现代稳居澳洲市场第二位，中国品牌整体上升势头并未改变。

图片来源：比亚迪

油价冲击把消费者推向电动车

澳大利亚电动车销量突然加速，首先是能源价格变化的结果。

受美伊冲突升级及中东局势影响，国际油价大幅波动，澳大利亚汽油和柴油价格随之上涨。今年3月，该国平均汽油价格较2月每升1.68澳元的冲突前水平上涨约30%。对于地域辽阔、日常通勤距离较长、家庭高度依赖私家车的澳大利亚消费者而言，燃油成本上升会迅速转化为现实的家庭支出压力。

FCAI首席执行官Tony Weber将这一变化形容为“大幅增长”。在他看来，油价冲击是电动车销量上升的最大因素，但市场也出现了更深层次的结构变化：越来越多消费者开始把纯电动车视为燃油车的现实替代品，而不再只把它看作价格昂贵、充电不便的少数派选择。

如果说油价上涨打开了消费者重新计算用车成本的窗口，那么中国品牌提供的低价车型，则让这种转换变得更加容易。

澳大利亚汽车研究机构Carloop首席执行官Riz Akhtar举例称，丰田RAV4起售价约为4.6万澳元，比亚迪Sealion 6的起售价约为4.3万澳元。当消费者同时考虑购车价格和后续能源支出时，更便宜的混动和插电式混合动力车型自然会产生吸引力。

这一点也解释了一个看似矛盾的现象：尽管澳大利亚在地缘政治和国家安全层面对中国保持警惕，但这种情绪并没有完全转化为消费者对中国汽车的抵制。正如Tony Weber所说，澳大利亚汽车消费者的行为最终往往由一个因素驱动——价格。

汽车是典型的大额耐用消费品。当中国品牌能够同时提供更低的购买门槛、更丰富的配置和更低的日常使用成本时，国家层面的政治态度很难完全压倒家庭账本。

比低价更值得关注的是“中国速度”

中国车企带给日本品牌的压力，并不仅仅来自价格。

目前，至少已有15个中国汽车品牌进入澳大利亚市场，更多品牌仍在路上。它们正以密集投放新车型、快速交付和扩张经销网络的方式，缩短与传统车企之间的距离。

Riz Akhtar预计，比亚迪及其高端品牌腾势将集中推出约六款全新产品。相比之下，丰田的新车型投放频率明显较慢。这种差异表明，双方竞争的已经不只是单车价格，而是产品迭代和供应链反应能力。

交付时间尤其可能改变消费者选择。Riz Akhtar表示，一些比亚迪消费者从下单到提车不超过四周，而购买丰田RAV4的消费者可能需要等待六个月。对于没有强烈品牌忠诚度的用户来说，漫长的等车周期本身就可能促使其转向其他品牌。

“消费者不愿意等待。”Riz Akhtar指出，只要另一个品牌能够在几周内、甚至立即交车，客户就可能直接离开。

依托成熟的国内新能源汽车供应链和快速扩张的产能，中国品牌能够将更多车型、更快地送入海外市场，并根据当地需求迅速覆盖纯电、混合动力、插电式混合动力以及皮卡等不同类别。

竞争已经从乘用车延伸至日本品牌传统优势明显的皮卡市场。比亚迪2024年开始接受Shark 6插电式混合动力皮卡订单，不到两年便在插混皮卡细分市场取得约16%的份额。这款车WLTP工况纯电续航可达80公里，价格也低于同类产品。对于既需要长途行驶、又希望降低城市通勤成本的澳大利亚用户而言，插混皮卡提供了介于燃油车与纯电动车之间的折中方案。

开放市场与减排政策形成助推

中国电动车能够在澳大利亚迅速扩张，还与当地特殊的产业和贸易环境密切相关。

丰田已于2017年结束在澳大利亚超过半个世纪的汽车生产；福特在2016年停止当地制造，本土品牌Holden也于2017年停产，并在2020年退出历史舞台。随着本土整车制造业萎缩，澳大利亚汽车市场高度依赖进口，保护本土汽车工业的政策动力相对有限。

与美国和欧洲不同，澳大利亚没有对中国电动车征收高额关税。这让中国品牌能够直接发挥制造成本和供应链优势，也使澳大利亚成为中国新能源汽车出海最具吸引力的市场之一。

与此同时，澳大利亚政府正把电动车普及作为减排战略的重要组成部分。该国提出，到2030年将温室气体排放量较2005年降低43%，并将可再生能源发电比例提高至82%。

去年实施的“新车效率标准”（NVES）是其中一项核心政策。该制度为每家车企设定新车平均排放上限。达到标准的企业可以获得积分，未达标的企业则会形成积分欠账，最终需要支付罚款，或者向其他企业购买积分。

会计师事务所Pitcher Partners的Steven Bragg指出，中国品牌可以利用销售电动车获得的积分，部分抵消车辆价格，从而进一步强化价格优势。相反，产品结构中高排放皮卡和大型燃油车占比较高的企业，将面临更大的合规成本压力。

澳大利亚政府推动电动车还有产业层面的考虑。澳大利亚是全球重要的锂资源生产国，而锂是动力电池的关键原材料。电动车市场扩大有助于提升锂产业的长期需求。不过，目前澳大利亚约90%的锂精矿仍出口至中国，而中国拥有更完整的电池和整车加工制造能力，随后又将新能源汽车出口回澳大利亚市场，两国在新能源汽车产业链上形成了深度关联。

图片来源：丰田

丰田真正的护城河仍是信任

中国品牌已经证明自己能够以价格、车型和交付速度赢得订单，但销量增长并不等于竞争已经结束。

传统品牌最重要的资产，是几十年积累的消费者信任。Cox Automotive澳大利亚及新西兰地区分析师Mike Costello认为，丰田等品牌即使价格更高，仍可以强调其庞大的经销商网络、稳定的零部件供应、较高的二手车残值和成熟的售后体验。

这些优势在汽车消费中极为关键。一辆汽车通常要使用多年，消费者购买的不只是车辆本身，还包括维修便利性、零部件保障和转售价值。中国品牌可以通过降价迅速打开市场，却难以在短期内复制传统车企数十年形成的服务体系。

从竞争节奏看，中国品牌目前在价格、使用成本和交付速度上占据主动；而售后服务、质量稳定性和二手车残值，将决定它们能否把短期销量突破转化为持续的市场份额。

对丰田而言，真正的风险也不只是某个月被比亚迪超过，而是消费者开始相信，除丰田之外还有价格更低、技术更新、交付更快的选择。一旦这种认知形成，延续23年的市场惯性就可能被打破。

澳大利亚不是全球最大的汽车市场，却可能成为观察中日车企海外竞争的重要样本。在一个没有高关税保护、消费者高度看重价格、政策又向低排放车型倾斜的市场里，中国新能源汽车的成本和供应链优势得到了较为充分的释放。

比亚迪6月距离丰田只差243辆，7月又被拉开差距——这道分界线并非一成不变，但趋势已经清晰：日本车企依靠燃油车、品牌信誉和经销网络建立的澳洲堡垒并未倒下，但中国车企已经抵达城下。

召回的原因并不复杂。车内应急机械拉手与内饰颜色接近，不易识别和操作。当发生严重碰撞导致整车低压系统失效等极端情形时，可能影响驾乘人员快速开启车门逃生。

一个小小的门把手，让9家车企、427万辆车同时站到了聚光灯下。这背后，是过去几年行业“颜值优先、安全后置”设计风潮的一次集中清算。

紧急与应急：两个词背后的两种设计逻辑

理想汽车产品线负责人汤靖近期对外解读了理想车门把手的设计底层逻辑。他的核心观点很直接：当下车企门把手的显隐之争，本质是产品定位差异，“紧急”与“应急”看似相近，对应的设计标准完全不同。

什么是紧急场景？车辆碰撞、全车断电等极端突发事故。这种场景下，车内人员极易处于紧张、恐慌的高压状态，无法冷静查阅说明、摸索结构。

汤靖认为，紧急逃生场景下，车门机械拉手必须直观醒目、伸手可及，契合人体本能反应，无需学习、无需寻找，如同车载安全设施一般，第一时间保障人员撤离。这是底线式安全冗余设计。

什么是应急场景？电子门锁偶发失灵、短时功能异常等非致命故障。这类场景风险可控、节奏平缓，用户拥有充足时间排查、摸索操作。车企因此优先兼顾车身外观一体化，选择隐藏式设计具备合理性。

图片来源：理想汽车

理想的选择是外露式机械拉手。汤靖直言，两种设计方案不存在绝对优劣，本质是车企在颜值观感与极端安全之间的取舍。理想坚持外露式设计，核心是优先保障事故场景下的逃生成功率，把人身安全权重置于外观设计之上。

这一设计逻辑并非理想独有。长城汽车董事长魏建军早在年初，就对隐藏式门把手下过一个更直白的判断：“隐藏式门把手是个伪技术，它靠电控制，一旦出现故障就打不开车门。”

魏建军透露，魏牌V9X立项时，团队内部围绕“要不要做隐藏式门把手”激烈讨论了7个月。最终的结论是不用。

支撑这个结论的，是一组很具体的数据：隐藏式门把手能降低风阻系数，但实际影响仅有千分之一；与此同时，它会给车身增加8公斤重量，密封性差、噪音控制不佳。更关键的是，它依赖电力驱动，一旦碰撞断电，车门可能打不开。

某品牌开发人员也称，所在车企对车辆安全要求极高，“实验周期长，实验比较严格。”这也体现在不搭载隐藏式门把手一事上。

427万辆召回：行业“颜值优先”的一次集中清算

理想和长城的选择，在过去几年里属于少数派。

隐藏式门把手几乎成了新能源汽车的“标配”。它看起来更科技、更简洁、更符合电动车的未来感叙事。车企在发布会上津津乐道于风阻系数降低了多少、车身线条多么流畅，却很少有人提及：当车辆碰撞断电、车内人员被困时，那个藏在门缝里、和内饰同色的小拉手，能不能在第一时间被找到、被拉开。

8月21日的召回公告，把这个问题摆到了台面上。

根据中国汽车流通协会专家委员李颜伟的统计，9家车企的召回数量分布极不均衡。特斯拉以2,975,910辆高居榜首，占比69.6%，接近七成。小米汽车召回 390,435辆，占9.13%；零跑汽车召回371,200辆，占8.68%；小鹏汽车召回264,842辆，占 6.19%。这四家合计超过400万辆，占总召回量的93.6%。

图片来源：花瓣网

涉及车型包括特斯拉Model 3/Y、小米SU7、极氪007/X、零跑C01/C11、小鹏G6/P7+/X9等20多款主流新能源车型。车企整改方式大多是：OTA升级、增补标识。

有观点认为，此次大规模召回并非单一车企的质量问题，而是行业长期“颜值优先、安全后置”设计风潮带来的必经之痛，是新能源汽车从粗放创新向安全合规发展的系统性纠偏。

过去几年，为了追求车身一体化外观、优化风阻系数，行业普遍弱化机械安全冗余，忽略了碰撞、断电等极端紧急场景的用户本能操作需求。隐藏式门把手只是其中一个缩影，它的背后，是整个行业在科技感叙事下，对安全底线的一次次试探。

不过，本次召回对相关车企的影响应不大。李颜伟认为，特斯拉的品牌力和产品力估计不会受到影响。究其原因，关于隐藏式门把手的问题也是老生常谈，且国家已出台政策约束，对于召回的信息也有不少猜测。

工信部近期发布的《汽车密码应用技术要求》强制性国家标准征求意见，以及此前对电动门把手必须配备机械备用结构的要求，都在传递一个信号：美观不能以牺牲安全为代价，兼顾美观与应急安全的设计，正在成为行业硬性标准。

427.6万辆车的召回，不会是终点。它更像是一次行业集体反思的起点。当新能源汽车从能不能造出来进入能不能安全地用下去的阶段，那些被颜值叙事掩盖的安全细节，终将一个一个被重新审视。

聚焦·产经

美加谈判破裂，美国对加拿大加征50%关税，加方将采取反制

美国于周六凌晨开始对价值约200亿美元的加拿大产品征收50%的关税。加拿大表示，在最后一轮谈判未能解决两国这一对历史盟友之间最新的关系紧张局势后，将从9月8日起采取反制措施。加拿大表示，将采取与美国对等的反制性关税，目标商品包括钢铁、乳制品、家用电器、农业设备、纸浆和纸张以及电子产品。

欧洲7月汽车销量同比增4%

根据市场分析公司Dataforce的初步数据，欧洲市场在7月份继续保持增长，销量同比增长4.1%，但增速较近期几个月有所放缓。

中国品牌7月在欧洲市场份额创下历史新高

今年7月份，中国汽车品牌在欧洲的销量同比增长107%，当月市场份额达11.2%，较6月的10.9%进一步提升，更是去年同期5.6%的近两倍。

中国车企前7月在欧销量已超2025年总和

根据市场研究机构Dataforce的数据，今年1月到7月，中国汽车在欧洲的销量达813,096辆，已超过2025年全年的 812,452 辆。

聚焦·电动化

7月欧洲电动汽车市场份额超25%

多个机构发布的数据显示，今年7月，受法国和德国市场增长强劲，欧洲纯电动汽车注册量持续上升，同比增长13.6%，达到224,266辆，使得纯电动汽车的市场份额达到25.7%。

特斯拉回应在华召回近300万辆车

日前，特斯拉中国官方客服针对近300万辆特斯拉召回事件作出回应，称本次召回车主无需全部到店，软件相关部分等待OTA升级即可。本次召回合计约297.6万辆，自9月25日起实施，召回原因是车内应急机械拉手与内饰颜色接近不易识别，极端情形下可能影响驾乘人员逃生及救援，存在安全隐患。

极氪7X全球订单突破20万辆

8月24日，极氪汽车官方宣布，旗下豪华大五座纯电SUV极氪7X全球订单正式突破20万辆。第20万辆订单由墨西哥当地车主Joaquín Ezcurra先生完成下订。目前，极氪7X已覆盖全球50余座城市及50多个国家地区。

聚焦·传统车企新动向

福特将采用吉利的电动化GEA平台打造欧洲SUV

吉利表示，福特将利用吉利汽车集团的电动化GEA平台，在西班牙巴伦西亚打造一款全新SUV。这是两家公司共同提出的合资项目的一部分。

大众汽车CEO：公司须大幅削减成本以保持竞争力

大众汽车集团首席执行官Oliver Blume日前警告称，汽车行业的问题将在未来几年进一步加剧。该公司必须进行大规模的成本削减，以维持运营。

通用汽车与加拿大Unifor工会达成协议

加拿大工会Unifor日前表示，已代表安大略省4600名会员与通用汽车公司达成初步协议。Unifor称，这些协议将为员工带来可观的收入和福利提升。

NHTSA调查通用汽车皮卡和SUV发动机故障

美国国家公路交通安全管理局日前表示，已升级并扩大对近100万辆通用汽车皮卡和SUV的调查，此前这些车辆因发动机故障导致该公司于2025年展开召回。该机构称，此次将启动一项工程分析，旨在评估该公司所采取的修复措施是否有效。

聚焦·智能化

荷兰对优步开出8.25亿欧元罚单

荷兰数据保护局日前宣布，对美国网约车服务运营商优步公司处以8.25亿欧元罚款。荷兰数据保护局称，在2018年至2022年间，优步公司使用软件追踪司机的驾驶行为和乘客评价。如果该软件检测到疑似欺诈行为或乘客评价过低，相关司机的账户就会被自动停用，此过程未经人工审核，给司机利益造成损害。

图片来源：中华人民共和国工业与信息化部

征求意见稿明确，车辆制造商不得使用未经标准化验证或主管部门认可的自研算法、私有算法。标准要求车辆须通过密码技术确保启动过程中软件组件的完整性和可信性，防止固件或操作系统被非法篡改后运行。此外，针对OTA升级包验证、第三方应用身份认证等场景也作出具体规定。

该标准适用于汽车整车及零部件的密码应用设计、开发与测试验证。此次强制性国标的出台，将推动汽车软件安全从企业自律转向强制合规，为智能网联汽车的数据安全和系统防护提供统一法律依据。

一个展台放着卡皮巴拉气球。按照工作人员要求拍照、发一条小红书，确认之后，就可以牵走。

我照做了。

后来搜了下，这样一只气球的采购成本，大约3块钱。

于是牵着它继续逛展的时候，我突然想到：如果后台有一张表格，我刚刚大概已经贡献了一次成功互动和一条UGC（User-Generated Content的缩写，指普通用户在网络平台上自主创作并发布的文字、图片、音频或视频等内容 ）。

这些数据都是真的。但我自己很清楚，我只是想要那个气球。

3块钱，我贡献了一条“真实”的UGC

用礼品换关注、留资和社交平台曝光，当然不是什么成都车展的新玩法。很多年前的车展就在这么做，消费电子展、游戏展乃至各种行业展会同样如此。

关注账号送钥匙扣，注册会员领帆布袋，填写信息参与抽奖，发朋友圈、小红书或者抖音，再换一份稍微像样一点的礼物。

今年成都车展甚至有企业直接拿出了黄金。

在某车企展台，工作人员展示了一张标注为2mg、Au 999‰的金贴，按照要求扫码、留下相关信息，就可以免费领取。

2mg黄金本身谈不上多贵，但“送黄金”三个字，显然比“扫码送水”更容易让一个路过的人停下来。

这种办法能够用了这么多年，原因并不复杂。

对于观众而言，扫个码、发条社交媒体的成本很低，却能换回来一件真实的东西；对于企业而言，一个成本不高的小礼物，可以换来一次停留、一次关注、一条用户信息，甚至一次传播。

双方似乎都没有吃亏。

问题出在这些动作进入后台之后。

一个为了黄金留下的手机号，与一个准备下个月买车、主动留下联系方式的手机号，可能都会被统计成一条线索。

我为了气球发的小红书，与一个真正喜欢这款车、主动向朋友推荐的人，也都可能被统计成一条UGC。

数据都是真的，产生数据的动机却完全不同。

而在汽车营销越来越数据化的今天，这种差别反而越来越值得关注。

今天车展最不缺的，就是“热闹”

如果只看现场，2026成都车展并不缺流量。

热门展台依然人挤人，新车也远比想象中多。

但逛上一圈，会发现今天车展里的“热闹”和过去已经不太一样。

最明显的就是直播。

一辆热门新车面前，如果没有两三台手机架着直播，似乎都显得“不够火”。一些区域里，拿着手机直播、拍摄的人，甚至比安静围着车看的人还多。

主播、销售、媒体、自媒体，都在把同一辆车送进不同的直播间、短视频和社交平台。

今天的车展，早已不只是给来到现场的人看的。

它同时还是一个巨大的内容生产场。

于是，“车展人气”这个过去看起来很好理解的概念，也变得越来越复杂。

围在一辆车旁边的人，可能是真正准备买车的消费者，也可能是正在直播的销售、寻找素材的博主、等着领取礼品的观众，或者只是过来拍照打卡的人。

他们都贡献了现场的人气。

但显然不是同一种人气。

同样的变化也发生在线上。

一个品牌可以统计今天做了多少场直播，产生多少条短视频，获得多少次观看，新增多少粉丝，又有多少用户主动发布了UGC。

数字越来越丰富，也越来越漂亮。

但这带来了另一个问题：我们今天在车展看到的“热度”，到底是谁制造出来的？

过去看到一个展台围满人，很容易判断“这款车火了”。

现在恐怕不能这么简单地下结论。

因为消费者主动关注可以制造热度，主播和销售直播可以制造热度，IP活动可以制造热度，一个3元气球同样可以制造一条真实存在的小红书。

热度没有造假，只是热度的来源变得越来越复杂。

有两种办法，让用户掏出手机

这一点，在今年成都车展体现得尤其明显。

2026年已经是比亚迪连续第三年包下9号馆。

今年的9号馆里，一整面技术专利墙、天神之眼辅助驾驶体验区，再到室外仰望U8的应急浮水和45度坡极限项目，都在想办法制造视觉和体验上的冲击。

奇瑞同样包下5号馆，但更多强化全球化叙事。

长城、捷途、方程豹等品牌，则利用成都连接川西自驾和318进藏的地域特点，强化越野和户外场景。

还有几乎随处可见的熊猫。捷达M6与熊猫萌兰IP结合，连前挡风玻璃上都有正在“越狱”的熊猫剪影；广汽本田等展台也大量使用熊猫元素。

它们和3元气球、2mg黄金看起来完全不是一个量级的营销动作，也确实不能简单放进同一张ROI表里比较。

但如果只看传播，有一点却高度一致：都希望你掏出手机。

只不过，实现这件事大致有两种路径。

一种是，制造一个值得你主动拍的东西。

U8开进水里、爬上45度坡、巨大的技术墙、新车首发、熊猫IP，这些内容首先试图激发的是用户自身的好奇心。

你觉得有意思，所以拍下来。

另一种则是，给“传播”这个动作增加一个外部奖励。

发一条小红书，得到一个气球；扫一个二维码，拿走一张金贴。

你未必对产品本身产生了多强的兴趣，但礼物给了你一个完成动作的理由。

两种方式都很常见，也都有自己的价值。

前一种投入可能高得多，后一种则胜在简单、直接、可统计。

但它们产生的“热度”，显然不能简单画上等号。

一个是“这个东西值得我发”，另一个是“发了这个东西，我能得到什么”。

对于今天越来越依赖UGC、直播、社交平台传播的汽车品牌来说，区分这两种热度，可能比简单统计产生了多少条内容更重要。

当营销越来越擅长制造“可衡量的成功”

那工作人员不知道扫码不等于买车吗？

市场部不知道礼物换来的UGC和主动分享不同吗？

当然知道。

车展现场，一位汽车品牌市场部负责人和我聊到这些营销方式时，说得很直接：“品牌需要话题、需要讨论度、需要人气。”

这句话没有错。

在今天的汽车市场，一个品牌面对的不只是销量竞争，还有注意力竞争。

新车一款接一款上市，一个热点可能几天就被另一个热点覆盖。隔壁展台围满了人，几十台手机正在直播，社交平台不断有人发布内容，而自己的展台冷冷清清，“没有声音”本身就是压力。

于是，品牌必须不断制造内容、活动和话题。

问题在于，当营销越来越数据化之后，我们也越来越擅长制造那些“可以被衡量的结果”。

设计一个活动，可以增加扫码量；准备一批礼品，可以获得留资；设置社交平台任务，可以增加UGC；组织直播，可以获得观看和互动。

这些数字都是真实发生的。

但即便已经进入销售漏斗，“线索”距离真正的用户依然很远。据《2026汽车数字化营销报告》，汽车品牌线索到成交的转化率不足3%，试驾到店率约为15%。

这组数据当然不能直接套在车展UGC上，却至少提醒了一件事：能够被后台记录，只是用户行为的开始，远不是购买意向的证明。

这种区别放在UGC上更加明显。

举个极端的例子。一条为了3元气球发出的“车展打卡”小红书，从拍照到发布可能只用了3分钟；另一边，一位真实车主主动写下1000字用车体验，背后可能是三个月甚至更长时间的实际驾驶。

同样是UGC，在一张简单的统计表里，都可能只是“+1”。但显然不是同一个“1”。

前者证明一次活动成功推动用户完成了传播动作，后者却可能意味着一个用户真正愿意花时间讨论产品。

这也是今天汽车营销越来越值得警惕的一种错位：数据越来越精确，但数据所代表的价值，并没有因此变得一样。

换句话说，扫码量可以证明活动设计成功，但证明不了消费者真的喜欢这辆车。

这是一个很容易被混淆的区别——尤其当营销目标被层层拆解，每个环节都有自己的考核指标之后。

也因此，真正的问题不是车企该不该做UGC任务，更不是3元气球有没有价值。

那个气球显然完成了自己的任务。

真正值得追问的是：当后台出现越来越多漂亮的数字，我们究竟是在测量消费者的兴趣，还是在测量自己的营销动作？

后来，我还是牵走了那只卡皮巴拉气球。

企业也如愿得到了一条小红书。

如果按照活动规则来看，这是一次成功互动：礼物发出去了，UGC产生了，我甚至真的记住了这件事。

但如果那天没有那个气球，我会不会主动发那条小红书？至少对我来说，答案很明确。

这可能才是今天汽车营销最值得区分的两种“热度”：一种需要奖励用户去制造。另一种，是用户自己忍不住想谈。

前一种可以买。后一种，才真正难。

当然，我甚至还为这个3元钱的气球专门写了一篇文章，想想还是有点不划算。

点击查看《当车企给车展“算账” | 写在去成都的路上》

图片来源：花瓣网

召回直接原因均为车内应急机械拉手与内饰颜色接近，不易识别和操作。极端碰撞致低压系统失效时，可能影响驾乘人员快速开门逃生及外部救援。各车企将采取免费加贴警示标识、更换带文字提示的部件等措施。

图片来源：国家市场监督管理总局

从规模看，特斯拉召回约297.6万辆，居首；小米汽车召回约39万辆，零跑约37万辆，其余车企合计约55万辆。具体车型涵盖特斯拉国产及进口多款、小米SU7、零跑C11/C01、小鹏G6、极氪007/X、东风纳米06、奇瑞iCAR 03、一汽EH7、北汽极狐考拉等。

此次集中行动恰逢车门把手安全新国标即将实施。工业和信息化部2026年1月发布的《汽车车门把手安全技术要求》（GB 48001—2026）将于2027年1月1日施行，要求内把手设置永久清晰标志。业界认为，本次多车企主动召回，是新国标落地前的行业性合规整改。

2026年7月，德国汽车产业接连发生了几件很有代表性的事情。

超过3.3万名奔驰员工在德国多个工厂举行抗议，反对把部分员工每周35小时的工作时间延长到40小时，却不相应提高固定薪酬。

大众汽车正在讨论一轮力度空前的重组。部分方案涉及进一步裁员，并重新评估汉诺威、埃姆登、茨维考和奥迪内卡苏尔姆等德国工厂的长期前景。大众员工和工会则走上街头，反对关厂和大规模裁员。

与此同时，德国萨克森州经济部长却提出，可以考虑进一步提高中国汽车的进口门槛，以推动中国车企与大众等欧洲企业合作，或者把生产和投资带到欧洲。

听起来真的很矛盾！

欧洲企业希望学习中国汽车产业的速度、软件能力和供应链效率；

员工担心，这种竞争会让自己工作得更久、收入承受更大压力，甚至失去岗位；

政府一边希望产业更有竞争力，一边又要保护就业和社会稳定。

但我这次在德国交流以后，越来越清楚地感受到：这三种声音都是真实的。

因为面对同一场汽车产业变革，企业、政府和普通人，站在不同的位置，也生活在三种完全不同的时间里。

企业担心变化太慢；员工担心变化太快；政府则希望变化始终可控。

大家好，这里是《晓莺说》，本期内容，我想结合最近德国交流的心得，和大家分享欧洲内部的不同声音。

会场内外，是两个完全不同的德国

前不久，我在德国斯图加特参加了2026国际汽车与动力技术论坛，向欧洲汽车产业界的朋友们介绍了中国汽车发展与创新文化，并参与了一场很有意思的圆桌讨论。

讨论的主题是：如何把中国汽车产业的动能，与德国汽车工业的精度和严谨结合起来？

德方准备的问题非常直接：

德国企业应该向中国学习什么？

哪些研发流程已经过于复杂和缓慢？

如何在不牺牲安全、可靠与长期质量的前提下，加快软件和产品迭代？

在会场里，企业管理者们讨论的是学习、合作、效率和共同创新。

但走出会场，在晚宴和私下交流中，我听到的却是另一组问题：

岗位还能不能保住？

为了与中国企业竞争，德国公司是不是也会要求员工工作得更久、更快？

电动化、软件和人工智能，会不会让过去二三十年积累的机械工程经验迅速失去价值？

一边是企业急着改变。

另一边，是普通人担心自己会成为改变的代价。

我开始意识到：德国并不是一个德国。面对同一场汽车产业变革，这里同时存在着三种不同的欧洲。

第一个欧洲：担心变化太慢的产业欧洲

企业真正担心的，是错过转型窗口

先看第一个欧洲——产业欧洲。

大众汽车最近的重组讨论，就是一个很典型的案例。

大众面临的问题非常现实：德国本土生产成本偏高；部分工厂开工不足；车型、品牌和组织结构过于复杂；电动化、软件和人工智能又需要持续投入；与此同时，大众在中国和全球市场面临的竞争越来越激烈。

大众管理层已经提出进一步降低成本、缩减车型数量、调整生产能力，并警告可能还需要削减更多岗位。公司同时表示，希望通过寻找新的生产项目和合作机会，尽量避免直接关闭工厂。

对管理层来说，这些动作非常残酷。但它看到的是另一笔账：旧有成本降不下来，下一代技术投入又不能停，企业就可能同时失去今天的利润和明天的竞争力。

所以，企业面临的问题已经不是“要不要变化”，而是：现在开始改变，还来不来得及？

中国改变的，不只是市场份额，更是竞争速度

过去几十年，欧洲汽车产业谈论中国时，最常出现的关键词是“市场”。

中国拥有庞大的汽车消费规模，也曾经是德国车企非常重要的销量和利润来源。

但今天，中国对于欧洲汽车产业的意义已经发生了根本变化。

中国不再只是一个销售市场，也正在成为智能电动车、动力电池、智能座舱、辅助驾驶以及相关供应链技术的重要创新来源。

中国汽车产业真正带给欧洲的压力，也不只是价格更低、配置更高。

更大的压力是：中国企业正在重新定义汽车产业的速度。

传统汽车时代，一款车可以用比较长的时间进行研发和验证。产品上市以后，大部分功能基本固定。欧洲车企依靠机械性能、制造质量、品牌积累和全球渠道获得溢价。

但智能电动车改变了这套逻辑。

软件可以持续更新；座舱和辅助驾驶功能不断迭代；动力电池技术和成本快速变化；消费者的反馈，也会通过社交媒体迅速扩散。

一辆车不再是在上市那一天就彻底完成了。它在整个生命周期中，还会不断变化。

在中国，用户反馈可以很快进入下一轮产品调整。

研发、产品、采购、供应链、制造和营销之间的边界不断被打通。

软件、硬件、供应链和制造准备，可以同时向前推进。

这套模式当然也有代价。

组织强度更高，变化更加频繁，企业和员工承受的压力也更大。

但它确实把整个行业对于产品速度、功能更新、成本控制和用户体验的期待，推到了一个新的水平。

所以欧洲企业今天问的已经不再是：“中国汽车到底发展到了什么程度？”

而是：

德国如何在保留工程优势的同时，加快速度？

哪些验证流程必须保留，哪些流程已经成为过高的时间成本？

如何把中国市场的高频反馈、软件能力和供应链效率，转化成欧洲企业的全球竞争力？

对于企业来说，三到五年，可能就是一个完整的技术窗口。一次平台判断失误，一次软件战略迟疑，几年以后就可能转化为市场份额、品牌吸引力和盈利能力的持续下降。

在产业欧洲的时间里：变化已经太慢了。

第二个欧洲：担心变化太快的社会欧洲

奔驰员工为什么为“五个小时”走上街头？

但对普通员工来说 ，感受到的并不是技术窗口，而是生活的不确定性。

2026年7月，超过3.3万名奔驰员工在德国各地参加抗议。争议的焦点之一，是管理层提出提高生产率，希望部分员工把每周工作时间从35小时延长到40小时，却不相应增加固定薪酬。仅辛德尔芬根工厂，就有大约2万名员工参加相关行动。

从管理层角度看，多工作五个小时，意味着单位人工成本可能下降。

但对员工来说，这五个小时代表的并不只是一个成本数字。它意味着，德国工业社会花了几十年建立起来的工作与生活边界，可能正在产业竞争的压力下后退。

事实上，德国的35小时工作制，并不是企业随手给员工的一项福利，它是工会、企业和社会经过长期谈判形成的一种制度安排。对很多德国员工来说，下班后的家庭、运动、社区生活和个人时间，并不是工作之外剩余下来的时间。它们本身就是生活的重要组成部分。

所以，当企业说：“为了应对全球竞争，我们必须更快、更高效、成本更低。”

员工听到的可能是另外一句话：“为了让企业保持竞争力，你的生活需要先做出让步。”

员工看到的，不是转型，而是自己的人生

企业管理层看到的是竞争力、效率和成本。

但员工首先想到的是：我的岗位还在不在？收入会不会减少？过去二三十年积累的专业能力，还有没有价值？

我的家庭是不是需要搬到另一个城市？我这个年龄，还有没有能力重新学习软件和人工智能？

这也是为什么，围绕工厂关闭、裁员和工作时间的任何讨论，在德国都会引发强烈反应。

2026年7月，大众职工委员会宣布将在沃尔夫斯堡、埃姆登和茨维考举行特别员工大会，让员工直接向管理层追问重组和就业问题。相关重组被认为可能影响大量岗位，但具体裁员和关厂方案仍在持续协商中。

对于管理层来说，一座工厂是一项固定资产。如果利用率太低，可以调整产能、转移产品，甚至关闭。

但对一个在这里工作了二十年的员工来说，这座工厂可能意味着：稳定的收入；房屋贷款；孩子的教育；整个家庭的生活安排；以及自己未来十几年的职业尊严。

资本可以转向新的行业。

企业可以关闭工厂、出售业务、重新配置产能。

但一个人的职业积累，很难在两三年内彻底重新开始。

所以，德国员工对于中国汽车产业的复杂情绪，并不完全来自贸易保护，也不能简单归结为排斥中国企业。

很多人真正担心的是：中国汽车产业的竞争方式，会不会最终改变自己的生活？

两种工作方式，各有优势，也各有代价

中国汽车产业的竞争力和速度，一方面来自庞大的市场和完整的供应链，也来自更高强度的组织协同和更快的市场响应。

欧洲社会则形成了另一套工作逻辑。工作是生活的重要部分，但不是生活的全部。

中国企业通常更容易快速动员资源，在很短时间内完成项目推进。但这种模式也可能增加员工压力，消耗人才和组织的长期耐力。欧洲模式更加重视个人生活、程序公平和职业稳定。但在高速变化的市场环境中，它也会增加企业决策和调整的时间成本。

两种模式没有绝对的好坏。它们只是用不同方式分配效率和稳定。

当市场增长、企业利润和劳动生产率都比较高时，这些矛盾可以通过更好的工资、福利和增长来消化。

但当汽车产业进入收缩和重构期，问题就集中显现了。

企业需要提高效率。

员工需要维护已经形成的生活。

所以在普通人的时间尺度里：变化已经太快了。

第三个欧洲：试图控制变化的政治欧洲

欧洲不是简单地拒绝中国，而是在重写进入方式

第三个欧洲，是政府和政治体系看到的欧洲。

只和欧洲企业管理者交流，很容易得出一个判断：欧洲企业希望加强与中国合作，希望引入中国技术、供应链、资本和人才，帮助自己降低成本、加快转型。但只看布鲁塞尔的政策，又会得到几乎相反的结论：欧洲正在加强贸易防御、外资审查、数据监管和供应链安全。

为什么会出现这样的反差？

因为企业追求的是效率。而政府必须管理效率带来的社会后果。

一个很有代表性的案例，是大众安徽生产的CUPRA Tavascan。

2026年2月，欧盟委员会接受了大众安徽和西班牙SEAT提出的价格承诺。按照这一安排，这款在中国生产的纯电动车可以免于缴纳相关反补贴税，但必须遵守最低进口价格和进口数量限制，同时还要按照明确节点，在欧洲投资重要的电动车项目。

这件事非常值得关注。

欧洲并不是简单地说：“中国生产的汽车不能进入欧洲。”

它真正提出的是：你可以进入欧洲，但进入的方式要发生变化。不能只把产品运进来，还要把一部分投资、产业能力和长期价值留在欧洲。

所以，欧洲政策正在从：“产品能不能进来”

逐步转向：“价值能不能留下来”。

提高关税，为什么反而可能是为了吸引中国投资？

2026年7月，德国萨克森州经济部长提出，欧盟可以考虑进一步提高对中国制造汽车的关税压力，以推动中国车企与大众等欧洲企业合作，或者直接在欧洲投资生产。

萨克森州拥有大众茨维考工厂，这座工厂的长期前景正面临不确定性。当地政府希望探索新的合作方式，包括让中国开发的车型在欧洲生产，或者推动中国企业与欧洲工厂建立合作。

萨克森州经济部长的表态非常直接：欧洲可能无法阻止中国车企进入市场，但希望进入欧洲的企业，也为当地就业和经济价值承担责任。

听起来有些矛盾：一边提高进口门槛；一边又欢迎中国投资。

但这恰恰体现了欧洲政策的真实逻辑。

欧洲不一定反对中国企业进入。它真正担心的是：中国汽车在欧洲的销量不断增加，但研发、制造、供应链和就业仍然主要留在中国。消费者获得了更有竞争力的产品，但欧洲本地的汽车产业地区却失去工厂和岗位。

所以欧洲政府希望把市场准入，与本地投资、就业和产业能力联系起来。

这不是单纯的贸易保护。它背后还有就业政策、区域发展政策，以及社会稳定政策。

为什么政府不能只听企业的？

欧洲政府担心的，不只是中国汽车销量增加。

它还担心：如果本地企业持续失去竞争力，工厂会不会关闭？汽车产业地区会不会失去就业、税收和人口？欧洲会不会在电池、软件、电子和其他绿色技术领域形成新的外部依赖？选民会不会把失业、收入压力和生活的不安全感，归因于全球化和外部竞争？

因此，欧洲政府必须同时平衡三个目标：

产业需要竞争力；

社会需要稳定；

国家还要保留可以掌控的关键能力。

但这三个目标，并不总是能够同时实现。

企业希望采用更有竞争力的中国供应链，地方政府却希望保住本地工厂。

消费者希望获得更便宜、更智能的汽车，工会却希望保住就业和劳动标准。

欧洲需要中国投资，同时又担心产生新的产业依赖。

这也是为什么，欧洲很多政策看起来相互矛盾，就是因为不同的利益同时在拉扯政策。

在政府看来：

变化不能太慢，否则产业会失去竞争力；

变化也不能太快，否则会带来失业、地区衰退和政治反弹。

所以在政治欧洲的时间里：改变必须可控。

三种欧洲，三种时间

企业三年、政府四年、员工二十年

所以，我在德国看到的是三个欧洲，也可以说是三只不同的时钟。

企业的时钟，是竞争周期

企业希望在三到五年内完成产品、软件、成本和组织的转型。

因为再慢一些，就可能错过市场窗口。

对于企业来说：变化已经太慢。

政府的时钟，是选举周期

政策制定者必须在下一次选举之前，回应工厂关闭、能源成本、就业和选民情绪。

一项政策即使十年以后有利于产业，只要它在三四年内造成大量失业，就可能失去政治支持。

对于政府来说：变化必须可控。

员工的时钟，是人生周期

企业可以在三年内完成重组。

资本可以迅速转向新的产业。

但员工希望未来十年、二十年的生活仍然能够被规划。

对于员工来说：变化已经太快。

企业希望三年内完成转型；

政府希望下一次选举之前保持稳定；

员工希望未来二十年的生活仍然可以被安排。

这三种时间，没有谁天然更加正确。

但它们确实很难完全兼容。

企业如果按照员工能够轻松承受的速度变化，可能错过市场。

企业如果完全按照全球竞争最快的速度变化，又可能把太多成本转嫁给员工和社区。

政府如果过度保护旧岗位，可能削弱产业的长期竞争力。

政府如果只追求效率，又可能带来社会撕裂和政治反弹。

因此，欧洲面对中国汽车产业时的复杂态度，归根到底是在回答一个问题：

谁将从产业转型中获益，又由谁来承担产业转型的成本？

中国汽车出海，进入“社会全球化”阶段

未来不只是“进入欧洲”，更要“融入欧洲”

这对中国汽车出海意味着什么？

过去二十年，中国汽车全球化主要回答三个问题：

产品能不能进入海外市场？

企业能不能建立当地组织？

工厂能不能实现本地制造？

今天，这三个问题依然重要。但它们已经不足以决定一家企业能不能真正扎根欧洲。当越来越多中国企业在欧洲建设工厂、设立研发中心、管理当地员工，并逐步成为欧洲产业链的一部分，中国汽车全球化正在进入一个新的阶段。

我把它称为：社会全球化。所谓社会全球化，不只是企业在当地建立工厂。而是企业的发展，开始和当地就业、人才培养、产业升级和社区发展形成长期联系。

过去，中国企业主要面对法规、认证、渠道和消费者。

未来，它还必须面对员工、工会、社区、媒体和公众。

欧洲真正关心的不只是：

中国企业准备投资多少钱？

它还会继续追问：

这些投资能不能创造长期就业？

能不能培养当地人才？

能不能让欧洲团队真正参与全球业务？

企业遇到困难时，会不会长期留下来？

当地社会能不能分享企业发展带来的成果？

从“中国速度”走向“共同成长”

中国企业擅长快速决策、供应链协同和市场响应。

德国企业则长期积累了工程验证、质量管理和组织治理能力。

未来真正有全球竞争力的企业，不是简单复制其中任何一种模式。它需要在两种体系之间建立新的平衡：既保留中国创新的速度，也尊重欧洲的制度、文化和工作方式；既追求全球效率，也让当地员工拥有真正的成长机会；既利用中国供应链的竞争力，也让当地社区看到产业发展的长期价值。

中国企业进入欧洲以后，不能只把当地团队当成销售和执行机构。还需要让他们参与产品定义、技术创新和全球资源配置。因为只有当员工看到自己的未来，社区看到投资的价值，政府看到长期责任，消费者看到品牌的稳定承诺，中国企业才有可能真正成为欧洲产业社会的一部分。

这里是《晓莺说》，我们一起看懂中国汽车产业的全球化，也看懂产业变化背后更深层的社会逻辑。

因为在欧洲，新车降价，不一定意味着消费者每个月交的钱会明显变少，但一定会让产品快速贬值，引发系统性金融风险。

一辆车今天突然降价，消费者当然会觉得划算。但对租赁公司来说，问题来了：现在的新车都便宜了，三年后收回来的旧车，还能卖多少钱？如果租赁公司认为这辆车以后更不值钱，就会把这部分风险提前算进每个月的租金里。结果可能是：新车价格降了，消费者的月供却没有降多少；而金融公司手里大量已经出租的车辆，反而先开始贬值。

当然，大众今天削减产能，首先是因为欧洲市场需求不足、德国制造成本偏高，以及部分工厂开工不足。而它没有选择单纯依靠大幅降价维持销量，背后还有一套非常重要的欧洲汽车金融逻辑。

大家好，我是周晓莺。今天这期《晓莺说》，我们就来讲清楚：为什么在欧洲，降价看似能够救销量，却可能伤害整个汽车金融体系。

欧洲人买车，首先看的是“每个月多少钱”

理解这个问题，首先要看欧洲和中国完全不同的购车习惯。

在中国，很多消费者都是个人买车，最关心的问题是：这辆车卖多少钱？首付多少？养车维保贵不贵？几年以后车辆贬值了，损失通常由车主自己承担。

但在欧洲，特别是德国、英国、法国等成熟市场，公司用车和汽车租赁非常普遍。很多消费者和企业并不是一次性把车买下来，而是按月付费，用三年或者四年，再把车交回去。

所以他们比较一款车时，常问的不是“便宜了多少欧元”，而是“我每个月要付多少钱”。

举个简单的例子。一辆新车卖4万欧元，租赁公司预计三年后还能卖2.5万欧元，那么这三年里，消费者主要承担的是中间1.5万欧元的折旧，再加上利息和服务费用。

可如果租赁公司判断，这辆车三年后只能卖1.8万欧元，那么中间需要有人承担的折旧就变多了。这个人最终很可能还是消费者，只不过它不是一次性出现在车价里，而是分摊到每个月的租金里。

所以在欧洲，一款车真正的竞争力，不只是今天卖多少钱，还包括三年以后还能值多少钱。残值，极为关键！

为什么直接降价，可能引发一连串反应

再来看价格战。

假设大众为了冲销量，把一款车的公开价格一下降了20%。短期看，订单可能增加，经销商库存也能更快消化。

但市场马上会判断：既然新车现在已经便宜了，那么同款二手车也应该更便宜。

这时，压力就会传导到租赁公司和汽车金融公司。因为它们手里有大量正在执行合同的车辆，合同结束以后，这些车还要进入二手车市场销售。原来预计一辆车三年后能卖2万欧元，现在可能只能卖1.7万欧元。单看一辆车，差额似乎不大；但如果背后是几十万辆车，损失就会迅速放大。更关键的是，金融公司下一次再给这款车设计租赁方案时，会更加谨慎。它会认为这辆车未来不值那么多钱，于是把月供定得更高，或者要求更多首付。

于是就可能出现一个很反常的结果：车企越降价，消费者看到的月供优势反而越小；企业车队发现使用成本没有明显下降，也可能转向其他品牌。

这就形成了一个危险循环：车卖不动降价，降价以后旧车更不值钱，旧车越不值钱，新车租赁越贵，最后销量压力反而更大。

所以，大众不是完全不做促销。它也会使用金融贴息、企业车队优惠、租赁补贴和库存折扣。但它更需要避免的，是短期促销变成整个品牌价格体系的长期下移，避免因为降价，带来整个市场对其品牌价值的重新定价。

大众削减产能，首先是在处理供需失衡

因此，再看大众削减产能、压缩车型和降低产品复杂度，就不能只理解为一次普通的降本行动。

欧洲汽车市场极为成熟，需求增长有限，目前欧洲整车工厂的平均产能利用率大约只有六成，部分德国和法国工厂甚至更低。而一家汽车工厂通常要达到75%到80%左右的利用率，才更容易覆盖固定成本。德国本土生产成本又比较高，尤其是近几年随着能源价格暴涨，更是雪上加霜。

当工厂长期面临空置产能，大众面临的其实只有两种选择。

第一种，是继续维持原有产能，生产更多车辆，再依靠更大折扣把车卖出去。

第二种，是主动减少供给，让生产规模更接近真实需求，尽量避免为了消化库存而不断降价。

显然，大众选择了第二种方式。

从经营角度看，关厂、减产解决的是工厂利用率和成本问题；从金融角度看，控制供给也有助于避免库存压力不断冲击新车价格和二手车残值，守住金融底线。

大众还在减少车型数量和选装配置的复杂度。

过去，欧洲品牌很强调个性化选装。一款车可能有很多动力版本、配置组合和零部件差异。消费者选择更多，但研发、生产、库存和售后成本也会更高。当车辆三四年以后进入二手车市场，版本过多也会增加定价难度：有些配置消费者愿意付钱，有些配置到了二手车市场几乎没有价值。

因此，减少版本和配置，可以直接降低研发和制造成本，提高生产效率。

从全生命周期看，它还会带来另外一些好处：维修更容易，零部件供应更集中，二手车更容易定价，金融机构对未来价值的判断也会更稳定。

中国新能源汽车为什么更容易出现“买得便宜，卖得心疼”

这和中国近几年被“价格战”逼到极致的汽车市场形成了鲜明对比。

中国汽车产业最突出的优势，是技术进步快、开发周期短、成本下降快。续航、800伏高压平台、智能座舱和辅助驾驶能力，可能一两年就出现一次明显升级。好的产品技术，最多领先半年，很快就成为了好车“标配”。据不完全统计，今年上半年，中国市场上至少发布了300-400百款新车，令人眼花缭乱。

这种速度让消费者能够更快用上新技术，也推动了新能源汽车快速普及。

但另一面是，消费者买了车之后，马上就会发现：新车型充电更快、续航更长、芯片更新、智能驾驶能力也更强。如果新车同时不断降价，老款车型的二手价格就会受到双重压力：一方面是技术更新，另一方面是新车价格下探。于是就出现了很多消费者熟悉的被刺感受：买车时觉得配置高、价格划算；买完之后，马上发现买早了，市面上更具性价比的好车越来越多；到真正考虑换车时，却发现折旧比预期更快。

汽车仍然是大宗耐用消费品，但可以确定的是，中国新能源汽车正在呈现出更强的“消费电子式迭代”特征。技术更新越来越快，而残值管理、二手车流通、金融产品和售后体系，还没有完全跟上。

这也是为什么很多车企即使销量增长快，却仍然很难盈利，而那些没量的车企更是苦不堪言。车型更新太快、价格变化太频繁，前期投入的研发和生产成本，还没有充分摊销，下一代产品又已经开始投入。这对产业、对社会，何尝不是巨大的资源浪费？！

中国汽车出海，不能只比较新车售价

而这，对中国汽车产业出海特别重要。

中国车企进入欧洲时，最容易展示的优势是：价格更低、配置更高、技术更新更快，产品是非常有竞争力的。

但欧洲消费者和企业车队最终算的，是一笔更长的账。

这辆车每个月要付多少钱？三年后还能卖多少钱？保险贵不贵？维修方便不方便？电池状态能不能被准确评估？二手车有没有人接手？

一款中国电动车即使新车便宜5000欧元，如果三年后的预期价值更低、保险费用更高、金融利率也没有优势，那么体现在消费者月供上的价格优势，可能会明显缩水。

相反，如果中国车企能够建立稳定的金融租赁产品、认证二手车体系、电池健康评估、维修网络和残值保障，那么技术和成本优势才有可能真正变成欧洲市场的长期竞争力。

所以，中国汽车出海不能只证明“这辆新车值得买”，更要证明“这辆车三年以后依然有人愿意买”。

真正的全球竞争，要算清三本账

大众宁愿在欧洲关厂，也不愿意打价格战。这个选择告诉我们，汽车产业最终要平衡三本账。

第一本，是制造和研发的成本账。

第二本，是新车销售的利润账。

第三本，是一辆车在三年、五年以后的资产账。

中国汽车过去的优势，是更快的技术迭代和更强的成本效率。进入全球市场以后，还要补上稳定残值、汽车金融、保险维修和二手车流通这些能力。我们不仅要证明新车“买得值”，还要证明这辆车在三年、五年以后，依然“用得值、卖得出、有人接”。

能够同时算清新车和旧车两本账的企业，才有可能真正扎根欧洲市场。

这里是《晓莺说》，我们在中国，看世界汽车产业变化。

但在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，德赛西威高级副总裁林广球提醒，乐观底下藏着不少麻烦：海外各国政策限制不断收紧，本地化要求越来越高，而如果各家车企都在海外自建工厂、Tier1各自铺产能，又难免有过剩风险。

出海这条路，远比数据看起来复杂。

生态共建，不是选择题

“中国企业的全球化已经从产品出海到生态出海，本地化能力构建以及合作共赢成为出海3.0的必然选择。”林广球如是说。

他表示，2026年是生态共建出海模式的元年。这一年面对很多机遇，也面对很大挑战。

以德赛西威为例，目前其在西班牙、德国、墨西哥的生产基地已经落地，也在新加坡、日本、印尼、印度等地构建了研发、销售、制造的能力。

一个很直观的现象是：主机厂走到哪儿，供应链就跟到哪儿；中国企业落地到哪儿，本地化能力就建到哪儿。这些能力不仅能支撑中国主机厂出海，按林广球的说法，也能“在一定基础上帮助国际主机厂做智能化的提升”。

为什么非得走生态共建这条路？林广球给出的理由很实在。

他提到，企业出海通常有四个目的：获取技术、获取市场、获取服务客户的能力、获取资金。这四个目的贯穿了企业出海的不同阶段。

一边是海外市场对新能源车的需求量非常大，电动化转型给中国汽车打开了一个难得的窗口；另一边是国内市场增速放缓，内卷愈演愈烈，出海早就不是可选题。

但路不好走。林广球在演讲中点出了三个非常现实的麻烦。

合规成本在涨。出口量越大，海外政策限制越多，一道道门槛横在面前，稍有不慎就可能被挡在门外。

内卷也在溢出。国内市场的内卷惯性正在向海外蔓延，本地化率却迟迟上不去。

更值得警惕的是产能过剩：如果每家主机厂都自建海外工厂，每家Tier1都铺一套制造体系，重复建设几乎是注定的。“这是我们需要面对和解决的问题。”

这些问题靠单家企业很难解决。产品出海时代的老打法已经走不通了，在当地把研产销全链条搭起来，跟合作伙伴一起做大蛋糕，才是在全球市场站稳脚跟的现实办法。这也是林广球提到“因地制宜”的原因：不同市场、不同阶段需要不同的合作策略，没有一招鲜的模板。

他把这些合作方式归为三条途径：第一种是带着供应链直接出海，从0到1构建；第二种是采用已经具备国际化能力的供应商，“像德赛西威、宁德时代、阳光电源这样的公司”，或者直接跟当地的国际化Tier1合作，“因地制宜地选择合作方式”；第三种是跟国际主机厂和Tier1合作，林广球表示德赛西威“非常乐意支持”。

技术能打，然后呢？

生态出海解决的是“怎么出去”，但出去之后呢？

林广球认为需要获得四种认同，“第一是技术认同，这方面在前几年已经做得非常好了；第二是品质认同，我们的品质也在逐步提升；第三是价值认同；第四是文化认同。”

这四条线，基本就是中国汽车产业在全球市场的升级路径。

技术层面，智能座舱、智驾方案已经帮中国企业挣到了话语权，国际车厂也在大量应用中国的技术；品质层面，中国品牌的品质也在逐步提升，口碑正在一点点攒起来。

但价值认同和文化认同，却并不简单。

林广球在演讲中提到，“欧美企业当年进入中国的时候一直推动创新，今天的特斯拉和苹果还在做这件事；日系企业进入中国时更多导入品质和精益生产理念。这些都获得了全球用户的认可。”

回头看，欧美企业靠创新在全球市场站稳了脚跟，日系车企靠品质和精益生产赢得了口碑。那么中国汽车产业靠什么？

“为全球提供了哪些普世的价值观以及哪些非常有效的价值点？”林广球把这个问题抛给了在场所有中国企业，也抛给了整个行业。

这不是在聊情怀。技术认同和品质认同解决的是产品层面的认可，而价值认同和文化认同，指向的是中国品牌能不能真正融入当地社会。前两层解决“买不买”，后两层解决“认不认”。

用林广球的话说，文化认同正是3.0阶段“应该要突破的”。

路径之外，心态同样关键。“我们希望基于当地的需求，不是颠覆他的产业，而是让这个产业焕发新的生机。”林广球这句话点出了文化认同的核心：先看当地需要什么，再谈自己能给什么，你是来一起做事的，不是来抢地盘的。

这种心态的转变，比选哪条路更难。价值认同和文化认同没有捷径，只能靠中国企业在当地真正长期扎根，在合作中一点点积累。

林广球抛出的问题目前没有标准答案，但“基于当地需求”至少给出了一个思考的起点，剩下的路得靠中国企业一家一家走出来。

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加拿大一位高级官员表示，加拿大和美国已“非常接近”达成一项贸易协议，该协议有望减少数月来的关税和反倾销税，但仍有更多工作需要完成。

聚焦·传统车企新动向

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8月21日，韩国现代汽车工会发起全天罢工，因未能与公司管理层就薪资问题达成协议。在汽车销售低迷的背景下，此次罢工引发了市场对现代汽车生产进一步受阻的担忧。这是现代汽车工会十年来首次举行八小时罢工。

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现代汽车首席执行官表示，该公司计划到 2028 年，将佐治亚州超级工厂的规划产能从 50 万辆提升至 70‑80 万辆。

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广汽泰国持续推动电动汽车在公共交通体系中的应用，并与 Siam Taxi Cooperative Ltd. 携手举行首批15辆电动车交付仪式。这批车辆包括 埃安AION ES 和 AION Y Plus，为计划在3个月内交付的100辆目标车辆中的首批，这些车辆将通过 Grab 平台投入出租车运营。

日产汽车放弃组建工业银行的计划

据知情人士透露，日产汽车公司已取消了在美国犹他州设立工业银行的计划。该银行原本旨在为旗下附属金融机构提供更低成本的资金，并为经销商带来竞争优势。这一举措正值日产汽车遭受巨额亏损后削减成本之际。

聚焦·智能化

火山引擎宣布特斯拉正式接入豆包

日前，字节跳动旗下火山引擎正式对外宣布，特斯拉中国车机系统已上线豆包大模型，相关功能现已陆续向车主推送。这是特斯拉入华以来，首次在车机系统里集成第三方大模型。目前，美国市场使用的是马斯克自家公司的Grok。

Waymo为其Robotaxi定制了一款芯片

自动驾驶技术公司Waymo在8月20日表示，已为其自动驾驶出租车Robotaxi开发出一款定制芯片，以提升车辆性能，同时使其芯片供应不再局限于英伟达等第三方企业。

萝卜快跑在迪拜接入Uber

当地时间8月20日，Uber宣布其平台已正式在阿联酋迪拜上线百度萝卜快跑无人驾驶车辆，供该平台乘客使用。阿联酋公司New Horizon Luxury Transport将负责车队运营。当日起，迪拜乘客在使用UberX或Uber Comfort时，有机会匹配到萝卜快跑车辆。

TIER IV与瑞萨合作，共同开发面向自动驾驶汽车的开源AI原生计算平台

日本自动驾驶开发商Tier IV宣布与瑞萨电子（Renesas Electronics）展开深度合作。双方将整合瑞萨的车用算力芯片、Tier IV的车载操作系统（OS）以及自动驾驶AI技术，共同打造一个面向自动驾驶汽车的开放AI原生计算平台。

聚焦·电动化

越南TMT汽车公司将推出该国最便宜的电动汽车之一

越南卡车制造商TMT Motors正准备推出一款售价1.48亿越南盾（约合5650美元）的两座电动微型车——Nano S05，使其成为越南市场上最便宜的电动汽车之一。Nano S05的价格低于越南汽车制造商VinFast目前最便宜的电动乘用车VF 2（售价1.88亿越南盾）。

三菱汽车在菲律宾推出Outlander PHEV

三菱汽车公司宣布，其在菲律宾的子公司已开始在菲律宾市场销售Outlander插电式混合动力跨界SUV。此次上市标志着新一代Outlander PHEV首次进入东盟地区。

但他紧接着给出的判断是：超过一半的德系企业，已经把中国车企国际化视为合作新机遇。

转变背后，是实打实的数据和利益。

顾虑从何而来？

张琳给出的一组数据，足以解释欧洲同行的焦虑从何而来。

今年6月，中国汽车品牌在欧洲销量首次突破10%，达到11%，预计全年欧洲市场整体占比可达10%，新能源占比将达15%，这一比例在去年基础上几乎翻倍。

张琳直言，“此消彼长的态势非常明显。”

再看德系品牌自己的日子，并不好过。

中国乘用车市场上，自主品牌份额已升至72%，德系品牌则滑落至10%。“这10%对于德系企业和产业链来说是巨大的考验。”

更刺眼的是新能源：去年德系纯电在华占比仅2%，而在欧洲本土这一数字是51%。

与此同时，中国市场新能源渗透率今年上半年已达46%，预计全年突破50%，在出口方面同样势头强劲，中国同行在海外市场的表现有诸多可取之处。

图片来源：比亚迪

一进一退之间，市场份额的压力只是表象，张琳接着拆解的，是一套正在改写规则的新竞争逻辑。他把中国市场的变化归纳为三点。

创新节奏上，中国同行已将产品开发周期从3-5年压缩至18个月左右。他特别解释，中国的“卷”不等于“996”，核心是开发周期和新技术、新产品迭代的速率，德系企业正在整车与零部件两端奋起直追。

价值重心上，由机械性能定义产品的时代已经过去，软件、智能座舱、自动驾驶和AI成为新焦点。

生态格局上，比的不再只是单一产品或单一系列，而是整车、本土供应链、数字生态加响应速率的体系化能力。

“我们深刻认识到，没有‘世界产品’这一说法，应根据不同区域的不同需求重新定义产品属性。”张琳说。

中国市场汽车保有量体量遥遥领先，让德系企业明白中国市场绝不是可选项，而是不可或缺的市场。中国有完整的闭环市场，供应链与生态系统深度协同，OTA交付迭代快，三电、智能网联和数字化基础设施完备，这些都给新技术研发提供了最好的土壤。

也正因此，中国从市场贡献者变成了创新引擎。在张琳看来，成本优势放大研发效能，速度优势支撑最快迭代，创新优势提供极致应用场景。

欧洲同行的焦虑，多半从这里来。中国车企的冲击是成体系的：迭代速度快，供应链生态完整，产品定义更贴近用户。德系企业已经意识到这一点，正在全力追赶，但差距客观存在。

共赢的棋局

不过张琳说得很清楚，顾虑归顾虑，越来越多的德系企业已经开始把中国车企视为潜在的合作伙伴。

VDA一季度问卷显示，超半数在华德系企业，尤其是零部件企业，已将中企国际化视为合作新机遇。

原因很简单：德系企业在华的利益已经绑得很深。

2025至2029年，德系企业将在全球投入3200亿欧元研发和2200亿欧元工厂升级，研发投入占全球三分之一。即便全球承压，仍有超半数在华德系企业将加大对华投资，其中63%聚焦研发、软件、智能等新技术领域。

比如大众投25亿欧元在合肥建设狼堡以外全球唯一完整独立研发中心，宝马对华累计投资超1200亿欧元，奔驰上海研发团队超2000人，“世界车型导入中国的时代已经翻篇了。”

更关键的是，技术流向已经反过来了。44%的在华德系企业已与中国伙伴联合技术创新、联合定义产品；超55%依托中国伙伴生态反哺德国新技术短板；27%反馈中国在全球研发决策中已扮演主导角色。

“德方提供技术、中方提供市场的模式，已经发生反向变化。”在张琳看来，新技术研发越来越依赖中国生态，中国车企到了欧洲，双方继续合作也就很自然。

AI制图；来源：豆包

他给出了三个方向。

一是供应链合作。今年6月他回总部参加零部件企业会员日，发现上百家德系企业中，除在华深耕者外，更多德国隐形冠军和中小企业缺乏与中企合作的渠道。张琳相信，各国政府欢迎中国投资，但希望带动就业、税收、本地供应链和技术合作等增量。

二是产能配置。“没有一家企业需要在全球各市场都设厂。”欧洲部分企业的富余产能可与中方共享。

三是品牌信任。中国车企可借助本地销售、供应和全生命周期服务网络，在欧洲消费者、公众和政府间建立信任。

贸易政策上他明确表态：“我们对反补贴关税持反对意见，关税等手段无助于解决自身竞争力问题。”VDA坚持对话是解决分歧的最有效途径，既协调与中方部委沟通，也将中国实际客观反映给欧盟和德国政府。

德国行业组织的态度也是开放的：今年汉诺威车展上，中国参展商数量超过欧洲或德国本土“不会令人意外”，明年慕尼黑车展主流中国车企也已纷纷报名。

从“狼来了”到“一起下棋”，中德汽车产业正在学着共处。标准共建、数据流通、绿色治理，这些议题上双方都有合作空间。

“德国品质+中国速度形成全球竞争力”，这是德系企业在华发展重心之一，也是中企出海欧洲、双方可以共同借力的方向。

比亚迪相对抗跌，但同样没能躲过市场震荡。2026年以来，比亚迪最高触及107元/股，最低下探78元附近，区间最大回撤16%左右。

零跑在新势力中回撤幅度最小，区间最大回撤约26%。

放眼整个行业，2026年以来，A股、港股绝大部分上市车企股价跌幅均超20%，全行业陷入系统性市值收缩。

市值普跌，分化藏在回撤幅度里

2026年，汽车板块走出冲高回落的行情。

年初市场情绪修复，板块开启阶段性反弹，1月较为稳定，2-5月虽然有所回调，但跌幅较小。汽车指数（931008）1月初达到年内盘中高点，为12291点。在5月上旬前，汽车指数都还在万点左右。大部分上市车企在这期间股价陆续达到年内峰值。

图片来源：东方财富网 

从K线图看，5月底甚至有一波小反弹。真正的加速下跌是6月初开始的，盘中一度触底8238点。主流上市车企全部从年内高点开始回调，差异主要体现在回撤幅度。（注：本文车企股价数据，全部采用年内收盘高点至当前价格的最大回撤统计口径。）

本轮调整当中，依靠外部合作概念推高估值的车企，回撤幅度最为突出。

赛力斯1月初市值还在2000亿元，当前回落至900亿以内，最大回撤接近六成。此前，因华为智选合作模式带动赛力斯智能电动车销量快速上涨，资本市场对其成长空间给出较高预期，推高公司估值。

然而进入2026年，受增程市场增速放缓影响，问界主力车型月交付量持续回落。这导致赛力斯市值出现深度回调。

江淮汽车走势和赛力斯相近。这家公司年内股价最高达到58元，目前回落至21元附近，最大回撤达六成。

尊界2025年8月至今销量走势

市场此前看好华为可以帮助江淮完成品牌向上、拉动新车销量，但实际落地不及预期。盖世汽车产业大数据显示，尊界S800月销量从峰值5000余辆下滑至百余辆。同时江淮汽车经营持续承压，已经连续七个季度亏损，其中2026年上半年亏损7.4亿元。疲软的基本面，使得江淮汽车估值向合理区间回归。

在行业价格战持续压缩整车毛利的背景下，资本市场对包括广汽集团在内的部分传统车企估值态度趋于保守。长城、上汽、广汽三家车企年内最大回撤在30%‑40%区间。

上汽与广汽的利润压力，来自合资板块收益持续萎缩，新能源业务暂时无法填补业绩缺口。尤其是广汽集团，1-7月销量同比增长至88.6万辆，却依旧处于亏损状态，整体市值萎缩至550亿元左右，在行业中处于低位。

广汽集团2025年1月至今销量

再看长城汽车，虽然在皮卡、越野细分市场占有优势，但整体销量增长有限，且新能源转型进度达不到市场期待。其目前新能源销量占比仅在三成左右，远低于吉利、比亚迪等竞争对手。叠加海外市场表现不及比亚迪、奇瑞，这让长城市值回调至千亿元区间。

新势力板块估值同步降温。理想、小鹏、蔚来三家头部新势力暂时都无法同步实现销量增长和稳定盈利。

行业竞争加剧之后，市场不再仅凭产品迭代判断企业价值，而是更加看重其真实盈利。所以，市场修正了对新势力企业的高成长预期。这三家新势力今年内股价最大回撤均在30%以上。

相较之下，零跑汽车因销量表现突出，回撤幅度在主流新势力当中相对较小。零跑连续多月销量上涨，7月首破10万辆大关。亮眼的销量对估值形成一定支撑。但因“薄利多销”的定位，叠加所处15万级市场竞争对手强势，资本市场对其未来发展期待有限。受此影响，零跑港股目前市值在600亿元左右，仍远低于“蔚小理”。

比亚迪在头部车企当中市值表现更加稳健。其年初到现在股价波动较小，整体市值萎缩约700亿元。

2026年1‑7月，比亚迪海外销量接近97万辆，海外销量占比已达四成。海内外均衡的市场布局，对冲了国内价格战带来的盈利压力。这表明，稳定的销量与产业基本面，支撑着比亚迪的市值。

吉利更是因整体销量向好，尤其是在新能源（渗透率五成以上）、出口（截至目前突破64万辆）两大市场取得好成绩，被资本市场较为看好。所以，吉利年初到现在的市值还实现了微涨，重回2000亿元规模。

2026年汽车股市值变化，折射出行业估值逻辑的明显改变。过去资本市场给车企估值，很大程度参考赛道红利以及外部合作背书。像新能源、智能化、科技合作标签，都可以带来估值溢价。

而经过这一轮冲高回落的调整，市场定价逻辑再度发生变化。资本进一步弱化概念化的估值方式，企业真实经营数据成为定价核心。销量规模、现金流、可持续盈利能力等因素，成为评判车企价值最重要的指标。

为什么汽车股越来越难涨？

透过这一现象，能够看到汽车行业的估值逻辑正在发生几层变化，这些变化相互交织，也在很大程度上影响着板块的市场表现。

第一层，新能源带来的行业红利逐步减弱，市场从增量扩张，慢慢走入存量博弈阶段。

回到2021年，新能源汽车在资本市场具备很强的成长吸引力。那一年国内新能源乘用车零售渗透率只有15%左右。渗透率从10%往上走到20%、30%，每一轮提升，都会释放出新的市场需求。行业盘子持续做大，不少入局的车企，都能跟着行业的节奏拿到增长。

那时候资本市场看行业，更多先看赛道本身能长到多大。机构对于单家车企的盈利、份额压力不会卡得太紧。车企只要踏中新能源这条赛道，大多可以拿到不错的估值。

时移世易，市场环境已经不一样。目前，国内新能源乘用车零售渗透率突破65%。行业高速扩张的阶段已经过去，整体增长节奏明显放缓。乘联分会数据显示，7月新能源乘用车零售95万辆，同比小幅下滑3.9%。

如今新能源已经是行业的主流选择，绝大多数车企都完成了电动化布局。“新能源”三个字不再稀缺。车企很难再依靠大盘水涨船高，想要往上走，就要抢夺存量份额。至此，资本市场的眼光也随之转变，比起行业还能增长多少，市场更愿意看一家企业的市场规模和盈利健康度。

图片来源：花瓣网

第二层，行业增收不增利的情况越来越多见。换言之，销量上去，企业价值未必同步提升。

价格战从2023年延续到现在，整车利润被持续压缩。据乘联分会数据显示，2026年上半年汽车行业整体利润率约为3.2%，处于历史低位。2021年行业高景气阶段，头部车企单车利润普遍在8000-10000元甚至更高，而当前部分车企单车净利已不足2000元。无利可图后，资本市场给予车企单位销量的估值倍数随之下调。

广汽集团的处境，就很能说明行业当下的难题。过去合资业务是广汽主要的利润支柱，其巅峰期年净利可达百亿元。近几年合资车型因市场走弱，利润贡献不断缩水。加上集团内部新能源业务还在培育，暂时还没法补上利润缺口。双重困境夹击下，广汽由盈转亏。当前，其销量虽然向好，却没有转化成经营上的改善。

不止广汽，上汽、江淮、北汽蓝谷以及新势力，都出现过阶段性或长期亏损。就算是能够实现盈利的车企，不少也面临利润率下滑的困扰。

第三层，资金面发生系统性迁移。股价下跌不仅是基本面问题，也是资金流向的结果。据公募基金2026年二季报数据，主动偏股型基金对汽车行业的配置比例已不足2%，持仓比例为近五年最低。

而同期电子、计算机板块的基金持仓升至历史高位，AI、半导体等赛道持续吸走增量资金。当科技行情升温时，部分基金经理、大部分跟风的散户需要卖出汽车股来调整持仓结构。汽车板块在资金层面持续承受流出压力。

第四层，新业务尚未兑现利润，讲故事的时代已结束。智能化、人形机器人、出海、储能……几乎每家车企都在推进这些新方向，但多数业务仍处在投入期。以智驾软件为例，国内车企城市NOA功能基本上以标配为主，消费者付费意愿低。

从这来看，上述新业务虽然具备长期潜力，但不能复制当年新能源渗透率快速提升带来的行业级行情。因为，车企不再是新赛道唯一且最具含金量的主角。

有股民表示，“汽车整个板块，都在大幅下跌。”他炒股二三十年，认为当前整个行业都处于下行周期，建议身边的朋友及时抛售。“大盘弱势的时候赚钱难度大”。

华泰证券数据显示，2025年一季度末到2026二季度末，SW汽车板块基金重仓市值下降，其中主动基金减少792亿元、被动及指数增强减少226亿元。今年二季度全板块逆势加仓的个股，几乎都集中在具备机器人或者AI概念的零部件企业。

车企回购自救效果有限

面对市值下跌，2026年以来，部分车企主动采取股票回购的方式向市场传递信心。

8月14日，理想发布公告，斥资267.6万美元回购43.55万股。按照其此前公布的计划，将启动至多10亿美元股份回购。

再看赛力斯，公司层面拟回购10亿‑20亿元。与此同时，控股股东小康控股抛出1.5‑3亿元增持计划，公司董事、高管及骨干团队已完成约1.48亿元增持。除此外，江淮汽车也计划回购5000万‑1亿元。另外，长城、长安等也推出回购或回购授权。

理想很丰满，现实很骨感。资金投入之后，市场效果有限。赛力斯开展回购期间，股价从6月的70多元回落至8月的50元左右。江淮汽车发布回购公告后，也没能阻挡股价下跌。数据宝统计显示，江淮汽车、赛力斯今年上半年融资净偿还规模均在50亿元左右。

背后的分歧是因诉求不同。

企业回购的出发点，是判断当前股价处于偏低位置，开展股份回购。资本市场关注的，则是企业未来盈利的可持续性。二者评判维度并不相同。

截至7月底，赛力斯累计回购接近6亿元。但市场的主要顾虑集中在，问界销量能否维持增长、华为智选模式长期价值如何、企业何时实现稳定盈利。上述经营问题，车企回购无法解决。

回购的绝对规模也相对有限。赛力斯回购规模，对比高点蒸发的2000多亿元市值，占比不足0.3%。江淮汽车最高回购1亿元，对应蒸发的660亿元市值，占比也是微乎其微。

与此同时，汽车板块被机构低配，市场资金持续流向AI、芯片赛道。在这样的资金环境下，单个车企的回购，难以改变板块整体运行方向。

那真正的高市值车企，靠什么拉动？

市值下跌不只是账面数字变动，也会对车企融资、股权激励、并购扩张形成影响。对于需要持续投入研发与产能的车企，这会带来现实压力。如果车企要重新获得较高的市场估值，至少需要跑通以下三个方向中的一项。

图片来源：花瓣网

第一，实现有效的全球化经营。

整车出口规模提升，不等于全球化取得成功。资本市场更看重完整的经营链条：海外销量增长、海外业务贡献利润、本地化生产落地、形成品牌溢价。

参考现代汽车的路径，其进入美国市场由此开启全球化后，经历了近20年的品牌爬坡期。其先是通过推出质保政策、加速本地化生产，摘掉“低价走量，质量不佳”的标签，后是在金融危机后，借助电动化转型，获得资本市场对其的估值关注。

比亚迪、奇瑞等目前距离该状态相对更近。比亚迪海外销量占总销量40%，巴西、泰国工厂已经量产，匈牙利、土耳其等基地推进建设。奇瑞海外销量占比和海外营收贡献都在七成左右。如果两家车企能够在海外复制国内的极致控本策略、产品竞争力，并且建立品牌溢价，企业估值存在进一步上行空间。

第二，技术业务实现收益转化。

部分车企已经布局智驾、座舱、机器人、固态电池等多条技术路线。资本市场核心关注点在于，消费者是否愿意为这些技术支付额外费用。只有技术转化为产品溢价，带来利润增量，才能够支撑估值。若技术仅作为销售卖点，用来维持销量，不能带来利润率提升，对车企估值拉动作用有限。

第三，在价格战环境下维持经营。

价格战仍在持续，行业整体利润率已降至约3%。行业环境之下，生存本身也是一种能力。未来资本市场或将更关注企业在低利润环境中维持利润增长的能力。

这类企业需要具备成本控制、供应链议价能力。也就是说，即使在行业处于亏损阶段，其依旧可以实现盈利。而待行业完成出清，它们就有望获得更大市场份额与定价权。

简而言之，汽车行业竞争，已经从单纯卖车转向对战略落地兑现能力的比拼。

资本其实从来没有完全从汽车板块离场。机构或散户仍在持续跟踪全行业变化，也保留了相应底仓，只是不会再轻易投入增量资金。只有当板块出现可验证的产业催化，资金才会快速回流。在没有明确信号的阶段，则保持观望。本质上，资本只是抬高了对车企的筛选门槛。

未来，估值溢价将流向业务预期能够落地兑现的车企，而非单纯依靠概念叙事的企业。

过去十年，中国汽车产业的增长靠的是“量的扩张”——产能爬坡、渠道下沉、价格换市场。可以说电动化是这个阶段最大的技术红利，它解决了“从0到1”的问题，让中国汽车第一次站上了全球牌桌。

图片来源：花瓣网

但2026年的竞争格局已经变了。当新能源渗透率越过50%的临界点，当L2+智驾不再是少数车型的选装件而是多数新车的出厂标配，简单的“有没有”已经无法构成竞争优势。增长的动力正在从“电动化的普及”转向“智能化的深化”，从“成本领先”转向“技术溢价”，从“单点突破”转向“体系作战”。

现如今，技术红利的定义本身正在被重写，它不再是某一个零部件的国产替代，不再是某一项参数的领先几秒，而是——谁能用技术重新定义用户体验，谁能用技术重构成本结构，谁能用技术在全球市场建立定价权。这三个问题，决定着中国汽车下一个十年的增长天花板在哪里，也决定着“走得远”的答案是什么。

核心技术自主化：从"卡脖子"到"反卡位"

想要回答上述三个问题，首先要回到造车最底层的物理根基——三电系统。

2026年，中国新能源汽车月度销量占比首次突破60%，动力电池装机量持续高增。但数字的意义不止于规模本身——中国企业对技术路线的自主选择权，正在从“追随”变为“定义”，这才是三电真正称得上“基石”的原因。

电池领域，宁德时代与比亚迪的双寡头格局，是中国企业重构全球产业话语权的一个缩影。

据盖世汽车研究院数据，2026年上半年国内新能源乘用车动力电池装机量中，宁德时代以100.7GWh、42.7%的市场份额位居榜首，比亚迪弗迪电池以53.8GWh、22.8%的份额紧随其后，两家头部企业合计市场份额超65%。中创新航、正力新能、国轩高科位列第三至五名，份额差距不足0.6个百分点。

此外，2026年1-6月全球动力电池装车量达608.5GWh，同比增长20%，其中，七家中国企业合计占有72.4%的市场份额。

然而，真正的技术自主化不止于电池。在电驱系统领域，800V高压平台与碳化硅（SiC）功率器件的应用正在加速普及，2026年中国新能源汽车800V高压平台车型渗透率已在两成左右。碳化硅器件的国产替代同样取得突破，芯联集成、斯达半导等企业的车规级产品已进入主流车企供应链，逐步打破国际巨头的垄断。

如果说三电系统是电动化的"基本功"，那么智能驾驶则是智能化的"制高点"。在这一领域，中国企业走出了一条区别于特斯拉"纯视觉"路线的"中国路径"——多传感器融合，尤其是激光雷达与视觉算法的深度结合。

图片来源：小鹏汽车

2026年P3中国智能驾驶测评报告显示，华为乾崑智驾ADS V4.1以4.46分位列第一，小鹏XNGP VLA 2.0以4.33分紧随其后，理想AD Max以4.06分位列第三，三家虽同处第一梯队，技术路径却各有侧重。

这些技术路线的分野，背后是中国道路环境的特殊性——复杂的交通参与者、非标道路、多变天气，都倒逼中国企业在算法鲁棒性和系统冗余度上投入更多研发资源。

据相关权威数据，2026年上半年，在中国市场乘用车交付量同比下滑接近20%的背景下，前装标配NOA车型同比增长51.23%，智驾域控芯片渗透率升至37.21%——市场越冷，智能化越刚需。

智能驾驶芯片，是技术自主化中最难啃的"硬骨头"。而地平线的突围路径，恰为这一困局提供了极具参照价值的样本。

图片来源：地平线

截至2026年5月，地平线征程系列芯片累计出货突破1100万套，2026年1至5月出货约195万颗。更关键的是，2026年4月，地平线发布中国首款舱驾融合整车智能体芯片"星空（Starry）"，采用台积电5nm车规工艺，算力达650TOPS，将智驾、座舱、仪表、车控四域集成于到单颗芯片，空间占用减少50%，单车成本降低1500-4000元。

这一突破的意义，远不止于商业订单的累积——它意味着中国汽车产业在核心算力平台上，已经具备了与外资巨头正面交锋的底气。

地平线创始人兼CEO余凯在2026中国汽车重庆论坛上坦言："我们走的是一个农村包围城市的道路，但最终总得问鼎中原。"从英伟达、Mobileye手中"抠"出订单，不仅需要技术达标，更需要在生态构建、客户粘性上建立长期信任。

技术红利"外溢"：从整车到产业链

当技术自主化积累到一定程度，其红利便开始向产业链深处渗透，形成超越单一企业的"乘数效应"。

比亚迪的"垂直整合"模式，是理解技术红利外溢的最佳样本。2026年一季度，比亚迪弗迪电池以45.1万套、25.4%的市占率登顶中国电池PACK装机量第一。这一优势的背后，是比亚迪打通了从锂矿开采到整车生产的全产业链闭环，使其电池成本比行业平均水平低15%-20%，为技术红利的规模化外溢提供了基础和支撑。

但比亚迪的全栈自研并非产业全貌。随着技术成熟和产能扩张，其外溢效应日益显现。弗迪电池外供给长安、一汽等车企，规模快速扩大，电池业务板块的独立价值正在加速释放。

图片来源：比亚迪汽车

与此同时，比亚迪在智能化领域的"补课"也在提速——2025年，其自研的"天神之眼"高阶智驾系统实现量产上车，进入2026年，比亚迪进一步加速推进智驾芯片的自主研发，发布首款4nm制程芯片“璇玑A3”，试图补齐从"三电"到"算法"的最后一块短板。

与比亚迪"全栈自研、垂直整合"的庞杂布局不同，蔚来、小鹏、理想等新势力企业将自研重心转向了智能化芯片与算法领域，选择"适度外采+核心自研"的折中路径。2026年，蔚来5nm神玑NX9031芯片率先实现大规模交付，累计出货超25万颗；小鹏第二代VLA大模型实现从"视觉信号到动作指令"的端到端直接生成，并与大众汽车达成合作，预计2026年为大众车型配套时可贡献超50亿元利润。

产业链外溢效应最直观的体现，是中国Tier 1供应商的崛起。据盖世汽车研究院数据，2026年以来，在中国新能源汽车电气化核心部件市场中，弗迪系在电池PACK、BMS、驱动电机、电控等多个细分领域均位居第一，华为数字能源、汇川联合动力、中车时代半导体等本土供应商在各自赛道表现突出。国际厂商如LG新能源、英飞凌、电装等的份额被大幅压缩，国产替代加速推进。

在智能底盘领域，伯特利在One-Box线控制动系统领域实现量产突破，打破了博世、大陆等国际巨头的垄断；保隆科技、孔辉科技等中国本土供应商的空气悬架系统，已将成本拉低至30万元以下车型可承受的范围。据权威数据，2026年中国市场乘用车空气悬架搭载率已突破10%，较2020年提升近15倍。

图片来源：宁德时代

技术红利的外溢并未止步于供应链本身，它还渗透进更广阔的产业场景中。宁德时代正从单纯的电池供应商向"储能+换电+回收"全生命周期服务商转型，其"巧克力换电"模式已在厦门、合肥等城市落地运营；比亚迪的光储充一体化解决方案、蔚来的换电站网络等，都在将汽车技术红利延伸至能源基础设施领域。

这些探索的深层意义在于，它们将技术红利的边界从“交通工具”拓展至“能源节点”，从一次性的硬件销售延展为持续性的服务运营，技术不止于造车——这是产业链外溢的真正题中之义。

但技术自主与产业链完备，并不意味着高枕无忧。中国汽车流通协会专家委员章弘指出，行业真正的分水岭在于把技术转化为可持续商业模式的能力。"核心技术决定下限，体系化能力决定上限。单点技术突破难以支撑长远发展，只有让芯片、算法与整车架构、供应链、制造体系深度协同，才能真正转化为用户体验和品牌护城河。"

从技术自立到全球定义

如果说自主化是“练内功”、产业链外溢是“强生态”，那么技术出海，则是中国汽车从“跟随者”走向“定义者”的关键一跃。

2026年，这种跃迁正在从个案走向常态：从产品出口到产能本地化，再到技术授权与标准输出，中国汽车出海的叙事正在被重写。这场质变的核心驱动力，正是技术。

尽管欧盟对华电动车加征反补贴关税持续加码，2026年前五个月中国品牌在西欧18国纯电市场份额仍攀升至14.2%，创下历史新高。创历史新高——关税壁垒并未削弱竞争力，反而倒逼中国车企加速全球产能布局。比亚迪匈牙利工厂投产在即，奇瑞、吉利、上汽不约而同落子西班牙，且进一步压缩规划、投产时间。与此同时，中国车企在泰国、巴西等市场的工厂陆续投产，中国汽车正在从“出口全球”走向“生产全球”。

比产能出海更深层的，是技术授权模式的探索，例如零跑汽车与Stellantis集团的合作堪称为典范。

图片来源：零跑汽车

2023年，Stellantis投资15亿欧元收购零跑约20%股份，成立合资公司"零跑国际"，由Stellantis负责零跑品牌在全球其他市场的出口和销售。这一模式的核心在于，零跑向Stellantis输出其自研的中央集成式电子电气架构、CTC电池底盘一体化技术等核心能力，而Stellantis则提供其全球化的制造、销售和服务网络。

这种模式的优势在于风险共担、利益共享，避免了单一企业独自开拓全球市场的高昂成本和不确定性。但其挑战同样明显——技术授权的边界在哪？知识产权如何保护？合作双方的话语权如何平衡？这些问题的答案，决定着技术出海能走多远。

"这股'反向输出'不是赶时髦，而是中国产业从'卖产品'走向'卖能力、定规则'的结果。" 章弘分析道，"它大概率会是一个长期趋势，但暂时还不会是行业所有领域都会顺畅。"

在他看来，这一趋势背后存在多重驱动力：国内市场饱和、产能利用率下行、价格战压利润，企业只能往海外找增量；同时，贸易壁垒也在倒逼企业从单纯出口转向输出技术、架构和标准；更重要的是，中国技术已具备真实竞争力，"不只是便宜，而是工程化强、迭代快、配套全"。此外，海外市场对"第二种选择"的需求也在上升，"很多国家不想被欧美单一技术体系绑死，中国方案胜在性价比高、定制灵活、交付快"。

图片来源：花瓣网

技术出海的更高层次，是标准话语权的争夺。中国充电标准ChaoJi正在国际上获得越来越多的认可，其兼容性强、功率覆盖广的特点，有望成为下一代全球充电标准的重要选项。

然而，标准输出的道路并不顺畅。欧盟正试图以自有的技术标准体系构筑壁垒——从充电接口标准到V2X通信协议，从电池规格到碳足迹核算方法，中国方案与欧洲既有标准之间的兼容博弈日趋激烈。标准之争，本质上是未来产业主导权之争。

章弘对此也表示，"不会是一路坦途，合规门槛越来越高，数据、隐私、出口管制、碳足迹，哪一个关口都有可能遭遇堵截。此外，本地化才是真考验，光有技术不够，还得懂当地人才、渠道和用户习惯。"

正如章弘所言，技术出海的可持续性，最终还得取决于本地化能力的深度，但本地化并非易事。文化差异、管理冲突、工会制度、人才流动等问题，都需要企业在实践中逐步适应。

"出口量大不等于全球化能力强。" 章弘进一步强调，"海外售后、配件、金融、二手车残值、数据合规、本地研发都还在建设。卖车只是开始，今后十年靠的是体系扎根。" 他还指出，"同样的质量瑕疵，传统豪华品牌叫'个案'，国产品牌容易被放大成'通病'——这就是品牌容错权的差距。"

结语

技术红利不是一劳永逸的"免死金牌"，而是需要持续投入的"动态资产"。从三电系统的自主化到智能驾驶芯片的突破，从产业链的外溢到技术出海的博弈，中国汽车产业正在经历一场从"量"到"质"的深层转型。

当出海引擎将中国汽车推向全球市场时，技术红利决定了我们能走多远、站多稳，这不是一场速决战，而是一场需要耐心与定力的持久战。

他提醒，中国汽车向全球发展，已经不只是中国自己的事，在很大程度上成为全球关注的事，把这件事做好一定要内外联动，“只靠单一一方，这件事情做不好”。

窗口期不会很长，分化早已开始

中国品牌在海外各主要市场都在快速成长。

要知道，中国汽车出口在100万辆上下的台阶上徘徊了十年左右，此后曲线陡直拉升：2023年491万辆，2025年709.8万辆，增长持续提速。

中国汽车工业协会和海关总署的数据显示，今年上半年，中国整车出口509.6万辆，同比增长65.3%。6月单月出口103.7万辆，历史上首次突破百万辆。新能源汽车出口235.5万辆，增速120%，占出口总量的46%。

多方预测，2026全年整车出口将冲击1000万辆，其中新能源约500万辆。

欧洲市场的变化很有说服力。今年6月，中国品牌在欧洲的单月市占率超过11%，其中纯电份额15%，插混份额34%，创下历史新高。

前六个月欧洲注册量增速榜上，比亚迪增长145%，奇瑞增长305%，零跑更是达到558%。奇瑞Jaecoo 7在3月登顶英国月度销量榜，比亚迪在德国、法国、西班牙的订单排期拉长。

“一带一路”国家构成了出口的基本盘，上半年出口338.1万辆，增速48.1%。

东南亚市场，中国品牌在泰国、印尼电动车市场占据主导，并且从整车出口转向本地建厂。

拉美和中东快速上量，巴西已经成为多家中国车企最大的海外市场。比亚迪、奇瑞、零跑，在成熟市场和新兴国家都已进入当地热销榜单。

面对这种速度，世界的态度并不统一。张永伟把这些反应分成了三类。

一种是限制。有些国家感到恐惧，认为中国汽车进入会形成冲击，于是用壁垒延缓中国企业进入，手段包括提高本地化要求、增加进口关税、征收反补贴税。

一种是拥抱，把中国汽车的崛起当作机遇，吸引中国车企本地建厂、打造区域出口基地，甚至承接中国车企产能做“欧洲桥头堡”，实现双向共赢。

还有一种是焦虑。想合作，又怕被超越。本土车企眼看着市场被分流，节奏跟不上。政府层面既担心风险，又确实需要产业链合作，焦虑感前所未有。

“这是一个动态的态度变化，可能今天限制，明天就开放，现在想不清楚，很快就想明白了。”张永伟说。三种态度并存，一套打法走遍天下肯定行不通了，只能因国施策。

图片来源：比亚迪

不只是海外态度分化明显，中国车企自身也站在了全球化的十字路口。

一类企业多年前就启动全球化战略，眼下正在加快海外布局、推动供应链落地，从出口为主转向本地化经营，目标是成为全球企业。

另一类企业看到了机会，也意识到只在国内发展越来越困难，但缺乏国际化基础，有想法却难以决策。他们担心外部环境的不确定性，担心一旦国际化能力不足而陷入“国际化的陷阱”，甚至一些已经走出去的企业也开始对海外发展感到不安。

张永伟对这种观望心态有直接的提醒：“这次全球化的窗口期并不会很长，因为出海的企业太多了。迟疑当中，很可能会失去机会。”

从1.0到2.0，中国不缺硬资本

为什么这一轮出海能引发这么大的全球反应？张永伟把它概括为“中国机遇2.0”。

过去四十年是1.0时代。中国向跨国企业开放市场，成为世界汽车的制造基地，引进来、做好本土产业链，全球车企在中国市场吃了四十年红利。1.0的本质是“在中国建厂、在中国为中国”，唱主角的是跨国车企，中国提供的是开放的大市场。

2.0正在展开。门还要继续开，全球要素还要继续引进，但中国也要往外走了，把攒下的制造、技术和管理经验带出去。过去是被动融入世界，现在得主动布局全球，汽车行业至少可以承担起全球战略的使命。上场的选手也变了，中国企业和跨国企业一起行动。典型模式从“在中国为中国”变为“利用中国能力、在中国为世界”。

“抓住1.0，分享中国市场成长；抓住2.0，分享中国能力红利。”张永伟这样概括两个阶段的差异。

这背后，是中国汽车产业过去十几年攒下的一个“资源池”，让中国有底气参与全球、布局全球。

最受关注的是供应链。中国动力电池及上游材料的全球产能份额超过60%，拥有全球最完整的电动化供应链。“出海企业感受最深的一个问题就是‘我出去了，能不能把中国的供应链带出去’。能问出这句话，本身就说明这条供应链在全世界找不到第二家。反过来，这条供应链也要为全球汽车产业做贡献。”张永伟如此表示。

技术也在往中国聚。电动化、智能化的前沿技术越来越多地在中国诞生、原创并装车，AI大模型上车正在从跟随走向定义方向，智能驾驶和智能座舱快速迭代。用张永伟的话说，中国正在成为汽车增量技术的“策源地”。

产品开发节奏的变化更直观。国内新车开发周期已经压缩到18到24个月，欧洲车企大约需要45个月。过去的惯例，正在被中国节奏打破。

制造端同样硬气。全球201家“灯塔工厂”中，中国占了85家。数字化的产线远程控制和软件升级、自动化的产线机器人和具身机器人，构成了庞大而高效的制造体系。

张永伟强调，2.0不是冲击，而是双赢。“有人把中国汽车的全球化当成冲击，这是误读。”对全球产业而言，用好中国的能力、对接好自身发展战略，就能双赢，这是2.0最要紧的一点。用不好，就可能失去中国机遇，错过这一轮电动智能化的发展红利。

对中国产业而言，自己也得换个思路，走合作共赢的路。他坦言，过去很多合作共赢往往有合作但不真正共赢，带动不了双方共同发展。找不到一条真正共赢的路，2.0的机遇就会打折扣。外部环境和自身发展的关系处理不好，手里的优势也未必兑现得了。

盘活别人，也成就自己

2.0是双向的。世界要找到跟中国产业对接的结合点，中国企业也要找到合作共赢的走法。

站在其他国家的角度，张永伟认为找到战略结合点并不难。

前提是先摸透中国汽车产业的最新变化，不能存在信息差，更不能误判。中国能力的深度，也就是成本、速度和技术迭代的快慢，得看明白。中国产业的宽度，从整车、供应链到软件、生态，也得看全。误判或者不了解情况，就容易错失机遇。

在此基础上找准战略结合点，把本国的市场、区位、产业禀赋与中国能力对接起来。

具体的结合点有很多。比如市场层面，可以把两边市场打通，这在新兴国家已经有很多实践；产业链层面，导入中国供应链就能实现本地化制造。还有的国家可以发挥区位优势，做贸易出口和制造的中转枢纽，也可以承接全球产能重塑，打造制造基地。找对了结合点，就容易实现共赢。

放到中国企业自己身上，合作共赢同样有几条可走的路，而且已经有案例在跑。

整车牵引带动配套是最直接的一条。这一轮出海正好赶上全球制造产能重新洗牌，海外有很多闲置产能，用全球视野盘活这些产能，对两边都有利，不一定新建太多。整车本地建厂、配套跟随，优先以合资合作盘活当地现有工厂。

吉利与福特在西班牙的合资工厂就是典型，合资盘活欧洲现有整车产能，带动供应链本地化，预计2027年投入运营。

零部件企业的海外产能也可以直接用起来。很多企业多年前就完成了海外布局，不需要过多新建，扩充产能就能跟这一轮整车出海接上轨。中国整车出海与零部件全球化布局合到一处，一批中国的全球性零部件企业可能就此跑出来。

延锋就是代表，全球汽车零部件排名第15位，海外布局220余个机构，海外雇员约2.5万人。

跨国零部件企业的角色值得重视。几乎所有跨国零部件企业都已在中国实现本地化发展，过去是“由外做内”，现在可以转身“由内做外”，跟着或者支持中国千万量级的整车走出去。

它们有现成的全球网络和认证渠道，可以实现无缝链接。麦格纳正在转型为中国车企的全球化服务商，奥托立夫则实践着“在中国为世界”。

更高一层的思路，是赋能改造海外本土企业。用代工盘活闲置工厂，输出中国制造能力，形成共用配套体系。

张永伟打了个比方，海外工厂做“手脚工厂”，中国做“大脑工厂”。不是让海外伙伴消失，而是帮助它们一方面满足中国车企的要求，另一方面自身转型升级、原地起跳，深度参与中国汽车产业的全球化。“这样我们的伙伴会越来越多，在海外的朋友也会越来越多。”

他最后提了几点具体建议。

在国家层面，要建立汽车产业的战略对接机制，围绕产业规划、市场准入、投资政策做好双边协同。

在关税与本地化率边界、标准互认、数据跨境、碳足迹这些关键点上形成可预期规则，企业才敢投、敢长期投。这件事，最终还是要靠国家层面的战略对接来托底。

落到企业层面，得共同扛起中国汽车品牌的全球责任。过去大家习惯单打独斗，现在要协同出海，而且协同出海不能只停在口头上，得是硬约束。不要扎堆发展，不要在同一市场打恶性价格战，避免中国企业的价值在内耗中贬值。

企业还要扎根本地，本地化经营，贡献当地就业与税收，做“当地的好企业”。在他看来，单个企业的口碑偏差，影响的不只是自身，而是整个中国汽车的产业品牌。

“100-1=0”，他主张把全球责任落实到每一个出海企业、每一款产品、每一个目的地市场，建立责任约束机制。全球责任刚刚开始，已经冒出一些潜在的、局部的负面，防患于未然比什么都重要。

在张永伟看来，中国机遇2.0的核心落点，就是把先进的绿色智能出行技术与产品带到全球，和当地产业实现共赢。

图片来源：工信部关于时空道宇卫星物联网业务商用试验许可的批复截图

此次获批，意味着时空道宇正式从卫星发射组网迈入合规化商业运营阶段。作为吉利控股旗下商业航天企业，时空道宇依托在轨64颗卫星组成的吉利星座，将在监管框架下为全球用户提供广覆盖、低功耗、高可靠的卫星物联网连接服务，覆盖智能网联汽车、工程机械、海洋渔业、能源水利、交通物流、低空出行等领域。

卫星物联网准入提速

此次批复并非孤立个案，而是产业政策持续推动的结果。2025年，工信部将卫星物联网与卫星互联网并列提出，并于今年5月正式启动为期两年的商用试验。

申请企业需同时满足频率许可、国家发改委项目核准、在轨卫星系统等多项高门槛条件。从国电高科到时空道宇，两次批复间隔仅三个月，政策释放的信号十分明确。

根据批复，试验期间时空道宇可依法试点经营卫星物联网业务。工信部明确表示，此举是“卫星物联网业务进一步扩大向民营开放的重要举措，有助于激发民营经济活力，支持商业航天发展，培育新质生产力”。

从产业逻辑看，卫星物联网与地面蜂窝网络形成互补。地面网络覆盖不到全球20%的陆地面积，海洋、沙漠、山区及空中航线长期处于“信号盲区”。卫星物联网正是为这些场景提供低速率、广覆盖的数据传输——不支撑常规上网，但能实现传感器、车辆、船舶、设备的位置信息和数据回传。这张“补盲”网络，是智能网联汽车、低空经济、智慧海洋等新兴业态的基础前提。

更关键的是，此次批复将时空道宇纳入国家电信监管体系试点，为卫星物联网市场化准入积累实践经验。获得资质后，企业不再局限于卫星发射与组网，将能有效提升长期网络运营能力、持续订单能力和规模化商业交付能力，真正完成从“上天”到“落地”的闭环。

64颗卫星与全栈闭环

拿到批复靠的不是一纸申请，而是实打实的在轨资产和产业闭环。

目前，时空道宇拥有64颗在轨卫星，在轨可靠性100%，已建成国内规模最大的低轨卫星物联网星座。2025年9月，吉利星座完成一期组网，成为中国首个完成组网并具备规模化应用能力的低轨卫星星座。星座实现除南北极外全球实时通信覆盖，每日可处理约3.4亿次通信请求，支持全球2000万用户接入。

更值得关注的是，时空道宇已构建从星座系统设计、卫星研发与量产、星座运营到芯片、模组、终端及行业应用的全链条闭环。台州湾新区的卫星超级工厂具备年产500颗卫星的能力。企业今年6月在MWC上海发布全球首个低轨通信星座全栈开源生态计划，累计收获超两百家合作伙伴意向。从“造星”到“组网”再到“运营”，产业链自主可控程度在民营商业航天领域并不多见。

国际化方面，时空道宇已与亚洲、非洲、拉美等20多个国家的电信运营商建立合作。今年1月与巴基斯坦Paksat签约，推动南亚规模化落地；3月与摩洛哥Soremar Group合作，服务交通、能源及农业领域。多个海外订单在手，证明技术和服务能力已获国际市场初步认可。

图片来源：吉利

应用端，吉利控股旗下已有吉利银河星耀8、银河E8、领克900、极氪001FR、极氪009光辉版等车型搭载卫星通信技术。通过卫星补盲，车辆在山区、沙漠等无公网区域也能实现远程信息同步和数据上传，救援信号响应时间压缩至3秒以内。曹操出行作为Robotaxi载体，也在探索通过吉利星座为车队提供实时卫星通信服务，确保极端情况下车辆始终与控制中心连接。过去“车上装星”更多是技术验证；如今拿到商用试验批复，吉利控股“天地一体化”智能出行生态的合法合规商业化运营正式落位。

小结：从5月批复首家到8月批复第二家，卫星物联网市场化准入正在加速。对吉利而言，这张批复的意义不限于航天业务本身，而是从“造车”到“造星”再到“运营星”，一条完整的商业闭环形成，“地面+低空+低轨”的立体出行解决方案正从概念走向规模化落地。同时，时空道宇已完成基于3GPP IoT NTN标准的地面试验，6G卫星通信研发同步推进，并深度参与国家标准建设。

64颗卫星在轨只是第一步。如何在两年试验期内跑通商业模式、验证运营能力，是时空道宇接下来的关键命题。而对整个行业而言，民营商业航天从“发星”到“运营”的路径正在变得清晰可循。

老挝政府计划到2030年，使电动汽车占该国机动车总量的30%，并且已经临时暂停燃油汽车的进口。

今年夏天，在老挝首都万象（Vientiane）的中国极氪品牌门店内，一名35岁的政府职员正在看一款电动SUV。他表示：“买电动车可以省下高昂的燃油费，再加上还有政府补贴政策，买车很安心。”

这家门店每月平均售出30‑50台汽车，销量大约是伊朗冲突爆发前的两倍，其中极氪007豪华轿车尤其受欢迎。

政府激励政策起到拉动作用。老挝对电动汽车这类新能源车仅征收3%的消费税；而排量1,000‑3,000cc的燃油车则要缴纳两位数税率的消费税。

石油储备方面的担忧，是老挝政府大力推广电动车的一大主因。日本贸易振兴机构（Japan External Trade Organization，JETRO）的数据显示，3月初老挝的石油储备仅够维持两天使用。

霍尔木兹海峡实际通行受阻，造成亚洲多地汽油供应紧张。作为内陆国家，老挝获取石油补给耗时漫长。当地媒体报道，老挝政府不得不从海外额外采购石油。

能源安全焦虑不断加剧，老挝政府着手降低对石油的依赖。近期政府向各部委通报计划，暂停燃油车进口，同时要求运输企业在年内将至少10%的车队替换为电动车辆。

老挝多山地地貌，但同时是东南亚水电发电量位居前列的国家，这也为电动车发展提供有利条件。

不过要实现30%的目标依旧任重道远。今年7月份，老挝总理Sonexay Siphandone表示，该国登记在册的电动及混动车辆仅有17,357台，在该国约300万台机动车当中占比仅0.5%。

充电基础设施亟待扩建，偏远地区尤为突出。老挝现有充电桩约120座，其中半数集中在万象周边。

图片来源：极氪

经销商售后同样是一大难题。极氪门店如需更换零部件，必须从中国订货，漫长的维修周期会降低消费者选购电动车的意愿。

该研发中心落户贝德福德郡的UTAC米尔布鲁克整车开发与测试中心，计划于2026年秋末正式启用。

图片来源：奇瑞

奇瑞国际英国公司首席执行官Gary Lan在新闻稿中表示：“依托UTAC米尔布鲁克基地，我们可以把英国用户的需求洞察转化为产品开发成果，覆盖驾乘操控、转向性能以及主动安全系统等领域。”

在此之前，奇瑞已与日产达成合作协议，探讨在这家日本车企位于英国桑德兰的工厂生产面向英国市场的奇瑞乘用车。

市场调研机构Dataforce的数据显示，今年上半年，中国汽车品牌在英国新车注册量中的占比约为16%，该占比与挪威持平，并列欧洲市场中国品牌渗透率最高水平。

奇瑞在英国的产品矩阵包含奇瑞品牌以及欧萌达（Omoda）、Jaecoo、Lepas。其中Jaecoo7上半年位列英国整车销量榜单第三名，销量23,840台，同比大涨184%；欧萌达5位列市场第14位，销量13,986台，同比增长116%。

Dataforce统计数据显示，上汽名爵以及比亚迪在英国市场同样收获越来越多消费者青睐。

奇瑞表示，该研发中心初期重点为针对英国驾驶者开发适配的车辆底盘与驾驶辅助系统，后续业务将拓展至自动驾驶与人工智能领域。

UTAC英国公司副总裁Kirsty Andrew在新闻稿中称：“这绝不仅仅是单台车辆测试业务。我们将此视作与奇瑞汽车建立长期工程合作关系的持续动力。”

图片来源：美国白宫

美国白宫去年对海外生产的乘用车及皮卡征收25%关税。针对加拿大与墨西哥产车辆，该关税仅针对车辆的非美国成分部分征收，这项政策意在推动车企将更多产能转移至美国本土。

知情人士表示，上述成分认定规则同样适用于15%的新税率。协议细节尚未最终敲定；美国总统特朗普过往曾在最后一刻修改甚至直接推翻贸易协定。

其中一位知情人士称，美加谈判代表曾探讨是否扩大豁免范围，纳入更多成分项，但尚未形成最终决议。如若达成该方案，汽车实际关税水平将进一步降低。

即便如此，本次关税让步对加拿大汽车行业以及丰田、本田、通用汽车、福特等车企而言仍是重大利好，上述企业均有车辆从加拿大出口至美国。8月19日纽约盘后交易，通用、福特以及Stellantis集团股价基本持平。

值得注意的是，特朗普政府将对价值数十亿美元加拿大商品征收50%关税的计划推迟三天，称双方已达成初步协议，有望化解让双边关系跌至新低点的大规模贸易争端。这批关税原定8月19日生效，设置30天谈判窗口期，以此施压加拿大做出让步。加拿大首席贸易谈判代表Janice Charette，内阁部长Dominic LeBlanc周末留在美国首都，全力推动达成协议。拟实施的第338条关税，并不涵盖美国自加拿大进口的核心资源品类，例如石油、钾肥与各类矿产。

距离关税原定生效时间还不到两小时，美国总统特朗普宣布了这一决定。他在社交媒体上表示，暂停征收关税，“基于加拿大与美国已达成协议，仅待文件最终敲定！”

美国白宫随后发布公告称，加拿大“承诺取消”针对美国汽车、乳制品及酒类的措施，因此美方暂停加征关税。美国贸易代表办公室表示，该协议包含“美国全部商品获得全面市场准入、经济安全承诺、数字贸易规则对齐”等内容，但并未披露具体细节。

针对特朗普出台的汽车关税，加拿大也出台对等反制关税，对美国产乘用车、皮卡征税，但同时设置退税机制，本田等在加拿大本土设有生产基地的企业可申请退税。

在技术路线方面，万钢明确表示，纯电动汽车是长期发展方向。目前我国可再生能源发电量占比已达38%，预计到2030年非化石能源发电量比重将超过50%。他预计未来纯电动汽车与插电式（含增程式）混合动力汽车的市场占比将大致维持在65%比35%或70%比30%之间，两者将形成互补共存关系。

图片来源：花瓣网

针对海外关于中国新能源汽车“产能过剩”的质疑，万钢予以明确反驳。他指出，衡量产能是否过剩应看市场的实际需求空间。目前我国千人汽车保有量约为260辆，对应3.7亿辆汽车和14亿多人口，这一水平远低于日本、欧洲和美国，差距呈倍数级。并直言，海外质疑的根源在于中国产业竞争力增强引发的市场竞争压力。

值得关注的是，中国新能源汽车市场正加速扩张。中国汽车工业协会数据显示，2026年7月新能源汽车月度新车销量占比首次突破60%，前7个月新能源汽车产销分别完成901.4万辆和900.7万辆。

万钢同时指出，行业“内卷”反映出部分企业在市场服务和用户培育等基本功方面仍有不足。

聚焦·产经  

最后一刻推迟加拿大关税，特朗普称双方接近达成协议

特朗普政府将对价值数十亿美元加拿大商品征收50%关税的计划推迟三天，称双方已达成初步协议，有望化解让双边关系跌至新低点的大规模贸易争端。距离关税原定生效时间还不到两小时，美国总统特朗普宣布了这一决定。他在社交媒体上表示，暂停征收关税，“基于加拿大与美国已达成协议，仅待文件最终敲定！”美国白宫随后发布公告称，加拿大“承诺取消”针对美国汽车、乳制品及酒类的措施，因此美方暂停加征关税。美国贸易代表办公室表示，该协议包含“美国全部商品获得全面市场准入、经济安全承诺、数字贸易规则对齐”等内容，但并未披露具体细节。

贸易协议拟将加拿大汽车进口关税下调至15%，特朗普政府即将落地

知情人士透露，作为一项综合性贸易协议的一部分，特朗普政府计划将加拿大进口汽车关税从25%下调至15%，而加拿大方面则将取消贸易反制措施。美国白宫去年对海外生产的乘用车及皮卡征收25%关税。针对加拿大与墨西哥产车辆，该关税仅针对车辆的非美国成分部分征收，这项政策意在推动车企将更多产能转移至美国本土。知情人士表示，上述成分认定规则同样适用于15%的新税率。协议细节尚未最终敲定；特朗普过往曾在最后一刻修改甚至直接推翻贸易协定。

美国债务突破40万亿美元关口

8月19日，美国财政部公布，美国联邦债务总额首次突破40万亿美元大关。社保福利与利息支出规模急剧膨胀，而减税造成财政收入承压，各界再度发出警告，一场财政危机正在酝酿之中。美国财政部最新的现金与债务余额日报显示，8月18日，美国未偿公共债务总额达到40.047万亿美元，其中公众持有国债32.266万亿美元，政府内部持有债务7.782万亿美元。

聚焦·传统车企新动向

奇瑞将于英国设立研发中心 中国品牌抢占英国16%市场份额

奇瑞汽车宣布，随着英国市场对中国汽车的需求不断攀升，该公司将于今年在英国设立一处研发中心。该研发中心落户贝德福德郡的UTAC米尔布鲁克整车开发与测试中心，计划于2026年秋末正式启用。市场调研机构Dataforce的数据显示，今年上半年，中国汽车品牌在英国新车注册量中的占比约为16%。

吉利新任董事长誓言出口规模翻倍、主攻欧洲市场

吉利汽车新任董事长将增长重心押注海外，目标2026年实现100万台整车出口，较去年总量翻一倍以上。8月17日披露的数据显示，吉利目前拥有12座海外工厂。

李书福继任者：沃尔沃汽车欧洲工厂将生产吉利旗下车型

吉利汽车新任董事长表示，从2028年起，沃尔沃汽车欧洲工厂将为吉利集团内部兄弟品牌生产豪华车型。8月18日，安聪慧接替企业创始人李书福，出任吉利汽车集团最高管理者，他并未透露将新增哪些品牌车型，以及具体的生产厂址。

大众集团拟敲定印度本土合资企业，借助合资方资金谋求业务增长

斯柯达品牌首席执行官Klaus Zellmer表示，大众集团预计今年将与印度本土合作伙伴签署合作协议。目前大众在这个全球第三大汽车市场始终难以形成规模体量。斯柯达负责统筹大众集团在印度的整体战略。大众正与印度大型企业集团JSW洽谈组建合资公司，JSW方面已表态希望取得合资企业的多数股权。Klaus Zellmer于8月19日透露，大众正在与一家未具名的合作方磋商，有信心在今年完成签约。这也是迄今为止最明确的信号，表明相关决策已临近落地。

现代汽车印度公司汽车售价将自9月起最高上调1%

8月19日，现代汽车印度公司表示，自今年9月起，旗下全系车型售价将最高上调1%，不同车型及配置版本涨价幅度存在差异。

聚焦·智能化

奇瑞机器人业务谋求IPO 警用机器人瞄准海外市场

在中国人形机器人行业竞争日趋激烈的背景下，中国最大汽车出口企业奇瑞汽车旗下机器人业务负责人于8月19日透露，该机器人板块正筹备IPO，为后续业务扩张与技术投入筹措资金。奇瑞国际总裁、墨甲机器人（AiMOGA）业务负责人张贵兵在北京世界机器人大会间隙接受路透社采访时表示，墨甲机器人正在洽谈潜在上市地点，计划明年大幅提升人形机器人交付量，力争跻身全球机器人行业头部企业行列。

现代汽车集团拟投资60亿美元打造“新万金AI谷”

从今年开始，现代汽车集团将投入9万亿韩元（约合64.8亿美元），在这片占地112万平方米的土地上，建设机器人、水电解制氢、光伏发电相关设施。现代汽车集团还将搭建一座AI数据中心，部署约5万颗英伟达GPU，存储自动驾驶与机器人研发所需数据。

受需求暴涨推动，三星芯片代工最高涨价15%

两位知情人士透露，受AI芯片需求高涨、长期由台积电主导的代工行业产能紧张，三星电子已对新订单上调部分先进芯片代工服务价格，最高涨幅达15%。

SK海力士股价下挫后，计划斥资286.1亿美元实施股票回购

8月19日，SK海力士宣布，将回购并注销40万亿韩元（折合286.1亿美元）库存股，同时计划把2025‑2027年产生的自由现金流的50%以上用于提升股东回报。

优步在萨格勒布推出自动驾驶乘车服务，系其欧洲首站

优步、Verne以及小马智行于8月19日宣布，在萨格勒布上线自动驾驶乘车服务。这座克罗地亚首都由此成为欧洲首个用户可通过优步App预约自动驾驶车辆的城市。

聚焦·新能源

依托水电资源，老挝加速转向电动汽车

受伊朗局势引发石油短缺、能源安全问题凸显影响，老挝正充分利用该国丰富的水电资源，大力推动电动汽车普及。老挝政府计划到2030年，使电动汽车占该国机动车总量的30%，并且已经临时暂停燃油汽车的进口。

中国电动车攻入日本车企的澳大利亚传统优势市场

受利好政策与油价上涨双重推动，澳大利亚电动车销量迅猛增长。比亚迪等中国车企凭借高性价比车型，大举进军这片曾经属于日本车企的稳固阵地。据悉，澳大利亚每年新车销量约120万台。去年，日本丰田汽车在当地市场占有率达20%，售出约24万台整车，丰田已经连续23年位居澳大利亚市场销量榜首。澳大利亚汽车工业联合会的数据显示，截至7月，电动车占该国新车销量比重达到21.7%，较1月份额几乎翻了三倍。目前澳大利亚市场在售电动车车型约110款。中国车企抢占先机。6月比亚迪单月在澳大利亚的销量约为19,000台，当月与丰田的销量差距仅剩下243台。而在2022年10月之前，比亚迪在澳大利亚市场销量为零。

小米计划2027年在欧洲开售电动车

智能手机主业市场日趋饱和，小米寻求新的增长引擎，越来越倚重电动车与人工智能业务。电动车、人工智能及其他新业务板块营收占其总营收比重约23%，而去年同期为18.3%。仅电动车板块营收就同比上涨15.9%，达到239亿元人民币。作为扩张布局的一环，小米计划2027年在欧洲开售电动车，目前已在德国设立研发中心。

LG新能源开设面向丰田与特斯拉的美国电池生产基地

8月18日，LG新能源在当地一座投资约20亿美元的锂离子电池工厂正式投产。这座筹备已久的工厂投产时间曾因美国电动车需求降温而推迟。Lansing工厂主要为LG新能源旗下子公司LG新能源Vertech生产电芯。今年早些时候，LG新能源Vertech已签署协议，向DTE能源以及韩国Qcells供应大型储能系统。

LG新能源：曾经全力押注动力电池，如今启动B计划

几年前，韩国电池厂商LG新能源还在全力冲刺电动汽车电芯生产。如今，该公司重心已大幅转向一款新产品：储能电池。LG新能源北美区总裁Robert Lee表示，该公司在北美的多数工厂已经或即将投产储能电池。人工智能数据中心大规模建设，带动储能大电芯的市场需求蓬勃增长。LG新能源称，按电芯产量计算，其是北美规模最大的电池制造商。该公司表示，截至今年年底，其在北美的八座工厂中将有五座生产储能系统（ESS）电池。

墨西哥力推本土电动巴士，降低对中国依赖

墨西哥正扶持本土电动巴士研发制造，以此降低对中国厂商的依赖、夯实该国工业基础，在全球交通清洁化转型浪潮中争取更多产业价值。当前中国品牌主导墨西哥电动巴士市场，供应链安全与产业依赖问题在全球愈发受到重视，该项目正是在此背景下推出。这款巴士的研发方表示，远期目标实现最高80%零部件本土生产，并为产品出口打下基础。

三菱汽车计划推出面向澳新市场的电动车，由富士康子公司代工

三菱汽车将于今年面向澳大利亚、新西兰市场推出一款全新电动车，该车将由中国台湾富士康集团汽车事业板块负责生产。

聚焦·供应链

加拿大审查中企收购阿根廷锂矿 考验加中回暖关系

据悉，华联控股（China Union Holdings）1.75亿美元收购加拿大智利锂业资产交易或将遭遇国家安全调查。华联控股披露，加拿大外国投资审查与经济安全局（FIRES）向其发出通知，认为该公司对阿根廷Arizaro锂盐湖项目的投资“可能损害加拿大国家安全”。

受中国出口管制影响，日本电动车、芯片设备稀土供应陷入困境

受中国贸易管制挤压供给，日本获取电动车与芯片制造设备所需稀土愈发困难，该国材料企业不得不消耗库存维持运转。日经新闻对日本财务省贸易统计数据分析显示：2026年上半年，两种关键稀土产品的进口规模，仅为中国实施系列出口管制前2024年上半年水平的约两成。今年1‑6月，日本镝进口量为13吨，较2024年同期下降82%，其中1月、2月、5月、6月进口量归零；今年上半年钇进口总量204吨，较2024年同期下滑74%。

大会与IPO同日上演，亦庄从未如此拥挤。宇树的上市，为机器人行业打开了多大的想象空间？

这场展会，或许就是最好的回答。

速8都要900块！亦庄“溢出”热度

在亦庄工作多年的小陈，对每年夏末的机器人大会早已习以为常。然而，今年的阵仗，还是让他吃了一惊。

“以前没觉得这个机器人大会有多热，今年的人是真多。”他告诉盖世汽车。

小陈透露，会展中心周围六公里内的酒店全部集体涨价，就连普通的速8酒店都要900元一晚，而在亦庄会展中心旁边的一家酒店，大床房甚至标价5000多元一晚。

涌入亦庄的人流量已经远远超出了常态。

图片来源：盖世汽车现场拍摄

这些人里有参展商、有投资人、有媒体记者、有来自全球26个国家和地区的参赛选手。他们都奔着同一个目标而来：机器人。

事实上，今年的WRC确实匹配这份热度：300余家企业参展，同比增36%；展品超3000件，首发新品超300件；展览面积达5万平方米，首次启用2万平米的智创馆，宇树、星海图、优必选等头部企业集中亮相。

在馆内，人形机器人不再是展品，而是“志愿者”。魔法原子的“小麦”穿着红马甲为游客指路；机器人发糖、拍照，生动呼应“人机共生”主题。

“能干活、能交付、能成交”成为今年大会的核心看点。

主流厂商减少了翻跟头式的表演展示，转而突出已落地的商业场景。

在北京人形机器人创新中心展台，多台天工3.0机器人跳起群舞，还通过拔河、通行等展现机器人听懂、思考、执行的全链路能力。身高仅1.35米、整机39公斤的天工Omni首次亮相，现场极限挑战梅花桩、上下楼梯、匍匐爬行，直观展示其运动控制与环境适应能力。

星海图则把500平方米展区做成了“生产力测试场”。他们打造了全球首个支持在线下单、全自动闭环履约的机器人前置仓——用户通过小程序随机下单，机器人自主识别商品、规划路径、抓取拣选、撑袋打包，完成从接单到交付的完整闭环。

在大会开幕当天，宇树科技正式登陆科创板，发行价150.80元/股，开盘即飙至1100元，总市值超4000亿元，中一签最高浮盈47万元，刷新科创板新股开盘盈利纪录。

产业数据也同样亮眼。据官方，2025年机器人产业规模以上企业营业收入突破3000亿元，近五年年均增速超20%；今年上半年营业收入达到1655亿元，同比增长24.5%。机器人技术和产品已广泛应用于国民经济和社会发展的方方面面，成为推动高质量发展的重要力量。

热度从何而来？不止是宇树

小陈的直觉捕捉到了关键：宇树上市是这个产业热度最显性的注脚。

不过，若细究过去一年人形机器人从技术圈层走向全民话题的轨迹，便会发现，这绝非一家公司之力，而是一场资本、技术与政策的三重共振。

资本是点燃这把火的第一根火柴。 2025年，大量资本涌入具身智能，机器人行业订单量集体爆发，头部企业订单金额破十亿元。从年初穿着大花袄在春晚扭“赛博秧歌”，到下半年被租赁到商场、婚礼、企业年会四处“跑龙套”，这股热潮一直延续至今。

如今，宇树科技的IPO进程更是将资本热度推向高潮。据悉，宇树科技从3月20日获上交所受理，到6月1日通过上市委审核，仅用时73天。

技术突破则是热度的底气所在。 宇树科技创始人王兴兴此前判断，“具身智能的‘ChatGPT时刻’最快有望在两到三年内到来”。这意味着机器人将彻底告别“遥控玩具”时代，无需调试即可在陌生场景独立工作。

图片来源：盖世汽车现场拍摄

硬件成本也在快速下降。2026年，一台通用人形机器人的平均制造成本已降至2023年的三分之一。成本下降叠加技术迭代，让过去停留在实验室里的人形机器人，开始真正走进工厂、仓库和商场。

政策层面也在持续加码。 今年6月，工业和信息化部、国务院国资委联合启动2026年度人形机器人与具身智能实景实训专项行动，推动人形机器人在真实生产生活环境中常态化部署、规模化落地。

行业数据印证了这一趋势：上半年中国人形机器人产量超4万台，全年预计超10万台；全球出货量同比增272%，中国厂商占比超97%。

TrendForce预估2026年中国人形机器人市场规模将达150亿元，2027年至少保持60%以上增长。

8月20日主论坛，王兴兴将出席并展望人形机器人下一个十年。

源源不断的参观者还在涌向亦庄，方圆六公里的酒店恐怕还得“热”上几天。

库存总量下降了，压力却为何更重了？这组看似矛盾的数据背后，折射出当前车市库存问题的深层结构。

总量趋降与结构性压力并存

从总量来看，322万辆的行业库存与55天的库存天数，较此前高点已有明显回落。2025年11月库存曾高达379万辆，2023年11月更触及392万辆的高位。

图片来源：花瓣网

然而，结构性的压力并未随总库存量的下降而同步缓解。2026年7月，仅生产新能源车的企业总库存保持在79万辆，与上月持平。这一数字从2025年11月的78万辆到2026年5月的79万辆，始终在高位徘徊。

乘联分会秘书长崔东树明确指出，近期新能源经销商的厂家和渠道库存面临市场零售低于预期的困境，行业库存总体压力较大。

图片来源：豆包AI生成

问题的症结在于供需的错位。2026年7月，全国乘用车市场零售仅146万辆，同比下降21%。新能源乘用车零售95.1万辆，同比下降3.9%——渗透率攀升至65.1%的历史新高，但销量规模却在收缩。可见产能扩张的步伐没有停，消费端的承接力却跟不上节奏。

与此同时，中国汽车流通协会的数据显示，7月汽车经销商库存预警指数为61.1%，同比上升3.9个百分点，环比上升3.9个百分点，持续位于荣枯线之上。经销商综合库存系数为1.48，同比上升9.6%。库存预警指数高企，这意味着经销商面临的资金占用、财务成本和经营压力并未因行业总库存的微降而得到缓解。

去库存的“被动”与市场的“温差”

本轮库存下降，更多是“被动去库存”的结果，而非需求回暖的主动消化，崔东树分析指出，7月持续负增长的原因是多方面的——高油价的冲击、以旧换新政策规范性增强和补贴缩水、上游涨价的传导效应等，而更深层原因则是消费能力和意愿的偏低。通俗地说，不是行业不想多卖，是消费者真的买不动了。

这种“被动”在产销数据中体现得尤为明显。7月乘用车生产222.2万辆，同比下降1.6%；批发225.2万辆，同比基本持平。值得注意的是，批发同比增速较零售增速高出20.7个百分点——这20.7个百分点的差距，几乎全部由出口填补。7月乘用车出口91.8万辆，同比增长90%，占厂商销量比重从去年同期的21%跃升至41%。

出口的爆发式增长消化了大量产能，使批发端维持了平稳，但国内零售端的疲软并未改变。中国汽车流通协会预计，8月车市将延续淡季弱势运行，高温酷暑抑制线下客流，消费者观望情绪不会明显改善。

图片来源：崔东树

乘联分会预测团队对8月市场的乐观度进一步降至12%，为历史偏低水平。这意味着，至少在短期内，国内需求的回暖仍缺乏有力支撑。

库存压力的另一面是品牌阵营的剧烈分化。7月自主品牌生产同比增长12%，而合资品牌和豪华品牌分别下降35%和21%。自主品牌国内零售份额首次突破70%。这种分化既反映了产品竞争力的变迁，也意味着库存压力在不同品牌之间分布极不均衡——部分强势品牌库存可控，而弱势品牌的渠道压力可能更为严峻。

结语

322万辆的行业库存和55天的库存天数，从历史纵向看确实算不上最糟糕的水平。但当这些数字与17%的市场满意度、12%的8月乐观度、61.1%的经销商库存预警指数放在一起审视时，一个清晰的判断浮现出来：中国乘用车行业的库存问题，核心矛盾不在于总量多寡，而在于需求侧的修复速度跟不上供给侧的调整节奏。

出口为行业赢得了时间和空间，但内需的激活终究要靠国内市场自身的韧性。当新能源渗透率屡创新高而零售总量持续下滑，当库存天数改善而经销商盈利承压，行业需要思考的或许不仅是“库存在哪里”，更是“需求在哪里”。

这是方远（化名）的真心话。2019年他入手燃油版沃尔沃XC60时，新能源车在街上还不多见。不过六七年时间，街上的绿牌车已经随处可见。

根据中汽协数据，2026年1-7月，新能源汽车新车销量占比达到51.2%，正式跨过“半壁江山”的分水岭，其中7月单月占比已首次突破60%。行业里“油车退场”的说法越来越笃定，但落到真实的购车决策里，犹豫和观望依然普遍。

图片来源：中汽协

电车的省钱账，有一道里程门槛

聊电车的好处，“用车便宜”通常是被最先提起的那一个，家充状态下一公里成本不到一毛钱，对比燃油车动辄六七毛的公里成本，似乎怎么算都是电车更划算。

但很少有人会主动说，这笔省钱账，有一个必不可少的前提，你得开得足够多。电车的经济性不是普适的，它有一条清晰的盈亏线，开得越多可能越值，开得越少反而可能越亏。

李庆山和方远，刚好站在这条线的两头。

60岁的李庆山（化名）常年往返城乡，去年入手了一台几乎全新的二手五菱宏光MINIEV，不到一年开了快3万公里。小区门口就有公共充电桩，电价虽比家充贵一些，但比油价还是低很多，比起之前心疼油费舍不得开车，现在他出门基本都开这台小车，用车频率翻了几倍，反而没觉得多花钱。

而前面提到的方远，日常通勤距离很短，加上出差多、用车少，一年下来燃油车也跑不了几千公里。尽管每次看新车发布会，电车上的大屏和辅助驾驶都让他心动，但真落到换车决策上，他最先算的一笔账就是，以他这个用车频率，省下来的油钱，能不能填上购车差价和保费的缺口？算完发现，似乎并不能。

不过近两年“油电同价”趋势明显，不少自主品牌纯电车型定价已与同级合资燃油车持平，部分甚至更低，加上2026年新能源车购置税按5%减半征收（每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元，折合不含税车价约30万元以上的车型实际税率将高于5%）、燃油车仍为10%，购车差价被进一步缩小。

用车环节有赔有赚。保费方面，受电池维修成本影响，纯电车年保费普遍比同级燃油车贵千元以上；保养则是电车的优势项，省去机油机滤、火花塞、变速箱油等项目，年均保养费用低数百到上千元。

拉到五年周期算总账：扣除购置税优惠和保养节省后，残余购车差价、五年保费差额与残值损失相加，电车综合持有成本是否占优，主要取决于用车里程。开得少，保费差和残值损失摊不薄，未必划算。

AI制图；来源：豆包

再看使用成本差。家充环境下，电车每公里能耗成本不足一毛钱，燃油车按当前油价算，每公里成本普遍在五毛以上，每公里能省下四毛多。但要回本，光算油费差价不够。

把净购车差价、五年多交的保费、保养省下的费用和残值可能多折损的部分轧在一起，对多数车型来说通常还有两三万元的口子要靠油费填回来。按每公里省四毛多算，得跑五万到七万多公里，平摊到5年，每年得开一万到一万五千公里才能打平，少数定价低、保值好的车型门槛能降到七八千公里，溢价高、残值差的则还要更高。

要是没有私充、只能靠公共快充，每公里成本涨到两到三毛，和油车的差价缩了一大截，回本要跑的里程还得再往上加。

这意味着，对于年行驶里程明显偏低（比如大几千公里以内）的用户来说，电车的“省钱优势”很难体现。

现实中，这样的用户并不在少数。很多城市上班族单程通勤只有三五公里，周末很少长途出行，一年下来车开不到八千公里。还有不少家庭的第二台车，只用来买菜接娃，里程更是有限。对他们而言，电车省下来的油费，未必抵得上购车时多花的钱、每年多交的保费，以及换车时少卖的钱。

一个常见的误区是拿电车的最低使用成本去比油车的最高使用成本，却忽略了购车、保险、折旧这些占比更高的持有成本。行业宣传里反复强调的“一公里一毛钱”，只算了流动成本，没算固定成本。

藏在水面下的账，更难算

明面上的里程账只要细心算总能算清楚。藏在水面下的那些，才是更多人对电车犹豫的真正原因。

张慧（化名）家里的斯柯达已经开了十多年，最能代表这种普遍心态。她想换车的理由很具体，手动挡自己开不来，孩子上学需要接送。但提到要不要换新能源车，她的顾虑非常实在，保险贵、修车贵、还要装充电桩，七七八八加起来，也不一定真的省钱。

这些顾虑，不是“不懂行”的偏见，而是普通消费者最真实的决策考量。比起摸得到的智能体验，他们更怕看不见的风险和开支。

保费是第一个坎。据行业保险数据统计，同价位新能源汽车的平均保费，较燃油车普遍高出15%至20%，而且车型越贵、智能配置越多、零整比越高，差价往往越明显。部分高性能或高零整比车型，保费涨幅甚至可达20%至30%。

原因不复杂。三电系统成本高，电池组就占整车成本的30%到50%，而且集成度高，撞了往往没法局部修，得整体换，赔一次就是大钱。再加上新能源车出险率本身偏高，还有部分营运车辆按家用车投保，赔付率居高不下，保险公司只能涨保费。

很多人买车时只盯车价，觉得电车油车差不多，却忽略了每年都要交的这笔钱。20万的车每年差两千，五六年下来也是过万的开支，能抵消很大一部分油费结余。

维修和残值紧随其后。燃油车发展了上百年，零部件体系高度成熟，路边维修店就能处理绝大多数故障，价格透明。电车的三电系统技术壁垒高，大多只能去4S店，出了问题维修费不便宜。

图片来源：摄图网

有纯电轿车车主反映，原车轮胎跑了四万公里左右就磨到了安全线，比之前开油车时换胎周期明显缩短，而且同规格电车轮胎价格本身就比油车胎贵。

这并非个例。纯电车型整备质量普遍比同级别燃油车重200到400公斤，电机瞬时扭矩大、起步猛，轮胎承受的负荷更大、磨损更快。与此同时，为兼顾续航和静音，电车普遍配套低滚阻配方、内置静音棉的专用轮胎，研发和材料成本更高，售价自然也更贵。

行业数据显示，城市通勤工况下电车轮胎约3万至5万公里就需更换，燃油车普遍能跑6万至8万公里。不过换胎不能只看里程：胎纹磨损到安全线就得换，轮胎使用超过6年即使里程没到也建议更换。

残值方面，变化也很快。过去几年，新能源车三年保值率曾比同级别燃油车低不少，但头部热门车型的保值率已经追上来了。中国汽车流通协会联合精真估发布的2026上半年数据显示，燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%，整体差距已收窄至约1.3个百分点。

需要注意的是，这一差距收窄并非全因新能源车保值率上升，燃油车自身保值率近年也在大幅下滑，2022 年曾达67.6%。而且上述是三年保值率，持有到五年时，电池衰减、技术迭代等因素可能会让电车残值差距重新拉大，具体到品牌和车型分化明显，有些车三年后还能卖个好价钱，有些可能折损较多。对于打算开几年就换车的用户来说，残值仍然是需要关注的变量。

绕不开的顾虑，不全是钱的事

如果说保费、维修、残值还是钱的问题，另有一些顾虑就不全是花钱能解决的了。

安全焦虑是另一道绕不开的坎。燃油车自燃也时有发生，但公众对新能源汽车起火的担忧明显更高。原因在于电池热失控的燃烧特性和传统油路起火不同，火势蔓延快、温度高、复燃风险大，且一旦发生往往伴随剧烈的视觉冲击，社交媒体的传播放大效应让每一起事故都成为潜在的决策劝退因素。

行业层面其实一直在进步。动力电池的热管理、隔热阻燃、结构防护技术迭代很快，多数主流品牌的新车在碰撞测试中表现并不输燃油车，部分车型的电池安全标准甚至远超法规要求。

但问题在于，技术进步的速度和公众认知更新的速度之间存在明显落差。一个品牌的新车安全性能提升了，消费者记住的可能还是几年前某起旧款车型的自燃视频。这种认知滞后，本身就是一种实实在在的决策成本，不是靠几场技术发布会就能抹平的。

充电是另一道硬门槛。电车“极致省钱”的前提，是拥有私人充电桩。但现实是，国内有不少车主住在没有固定车位的老小区，或者租房住，物业审批难、电网容量不够，真正能顺利装桩的人占比不高。

中国充电联盟、公安部数据显示，截至2025年底全国私人充电桩1537.5万个，而同期新能源汽车保有量已达4397万辆，车桩比接近3:1，仍有相当比例的车主不具备家充条件。新建小区装桩相对顺畅，老旧小区的物业审批和电容改造仍是主要堵点。

公共充电不仅电价高，还要承担找桩、排队、等待的时间成本。工作日下班要等，节假日高速更是“一桩难求”，这些时间和精力折算成用户成本，其实不低。

图片来源：摄图网

还有一层更容易被忽略，认知和信任。周凯（化名）家里的油车也开了十多年，车况稳定，打算再开几年。聊到未来换车，他说优先还是燃油车，理由很简单，技术成熟、可靠性高、心里踏实。他不是完全排斥电车，但平时关注不多，对市面上的新能源品牌了解有限，总觉得选起来没底。

这代表了相当一部分存量燃油车用户。他们习惯了传统品牌的稳定体验，对燃油车的故障率、维修成本、使用寿命有清晰认知。新能源赛道品牌迭代快，新品牌层出不穷，有些甚至快速退出市场，这种陌生感和不确定性本身就是一道决策门槛。选熟悉的燃油车，本质上是选一份经过市场验证的、可预期的确定性。

换车选的是确定性，不是路线之争

算完成本账再往底层挖，会发现一个行业容易忽略的事实。很多人换车的核心目标从来不是“买一台新能源车”，而是“换一台更适合自己生活的车”。

张慧要的是自己能轻松开车、能接送孩子。燃油还是电动，不是第一优先级，只是实现目标的不同路径而已。周凯对现有车辆满意，换车动力本就不强，不会为了“电动化”这个行业概念去打破已经习惯的节奏。

中国车市正从增量转向存量，换购用户确实更务实了。但务实的含义因人而异。

家里有桩、主要在城市通勤、看重科技体验的用户，电车已经给了足够的确定性。可如果是家庭唯一用车，尤其是经常跑长途或者在北方高寒地区用车，纯电车在补能效率、冬季续航、维修便利性方面仍有现实短板，而插电混动和增程式车型近两年快速增长，恰恰在纯电和燃油之间提供了“可油可电”的中间选项，对充电不便、偶尔长途又想降低日常用车成本的用户来说，可能比两头都更合适。

电车要争取这批用户，比配置参数意义不大。补能效率、冬季续航、长期可靠性，这些跟“安全感”直接挂钩的问题不解决，配置堆得再满也没用。

五菱宏光MINIEV的热销很能说明问题。它卖得好不是因为“新能源”概念，而是精准击中了短途代步刚需。便宜、好开好停、使用成本低，刚好适配城乡往返和买菜接娃。用户买的不是“智能电动车”，是“比电动自行车更挡风遮雨、比燃油车更省钱的代步工具”。

新能源只是实现低成本代步的技术路径，不是购买目的本身。反过来也一样，很多人不选电车，不是否定电动技术，只是电车没有匹配他的核心需求。

行业里有一种惯性思维，觉得不选电车的人是“还没被教育”，等充电网络再密一些、车型再丰富一些，他们自然会转变。

这个判断可能过于乐观。前50%的渗透率主要转化的是适配电车场景的用户，有私桩、里程多、对新事物接受度高，也包括相当一部分受绿牌、购置税减免等政策驱动的消费者。

剩下的这部分人不是“还没想通”，而是已经想通了，算完账发现不划算。他们不会因为充电桩多了几个就改变年行驶里程，也不会因为车型多了就突然多出长途出行需求。

当行业不再把“替代油车”当作唯一叙事，转而认真对待不同用户的真实账本，电车的增长空间反而更清晰。

高频用车、有家充条件的用户，电车的体验和经济性确实碾压油车，这部分市场还会继续扩大。低频用车、充电不便的用户，一台省心的燃油车或者混动产品可能就是更理性的选择。承认这一点，比喊一百句“油车必亡”有价值得多。

渗透率过半不是庆功的时候。前半程吃的是增量红利，后半程拼的是谁能把账算到用户心里去。

（应受访者要求，文中方远、李庆山、张慧、周凯均为化名）

欧盟近期开始对科技企业实施透明度义务，要求企业对由其人工智能系统生成、且刻意做得足以以假乱真的图片、视频、音频作出清晰标注。

澳大利亚等其他国家仅建议AI开发者对AI生成内容进行标记，方便公众识别；欧盟的要求比这类倡议更进一步。这点十分关键：相关研究表明，面对高水准AI生成内容时，人类分辨真假的能力，几乎和抛硬币猜正反面差不多。

但欧盟这套方案真的能奏效吗？强制标注AI生成内容会不会带来意料之外的副作用？它是否反而会让我们更容易被虚假内容欺骗？

图片来源：Unsplash；CC0 公有领域

一套专用标识

《欧盟人工智能法案》第50条于8月2日正式生效，对提供、部署AI系统与AI内容的企业设置多项透明度义务。

义务包含：凡是模仿真实人物、实物、地点、实体或事件的AI生成/篡改图片、音频、视频，必须标注其为AI生成或经过篡改。

涉及公共利益、未经过人工审核与编辑把关的AI生成文本，同样需要标注说明。

欧盟设计了一套专用标识，看起来高度写实的AI内容必须使用该标识进行标记。

- 音频类深度伪造内容，需要在音频开头加入简短的语音提示声明。

- 用户首次浏览内容时，标识必须清晰可见；标识不得做成遮挡画面的悬浮弹窗，需要嵌入内容文件本身，这样即便内容被转发、下载，标识依然保留。

企业可以选用这套欧盟官方标识，不作强制；但法案要求的内容披露义务，企业必须履行。

值得注意：如果AI内容明显属于艺术创作、讽刺作品或是虚构内容，披露要求可以适度灵活，在不破坏作品观感、不干扰欣赏体验的前提下告知受众即可。

欧盟新的透明度规则，还要求AI企业为自家系统生成甚至经过系统处理的全部内容，添加机器可读的隐形水印。

为遵守法案，头部AI企业Anthropic表示：8月2日之后在欧盟上线的所有Claude对话大模型，都会支持机器可读标记；同时企业也在为旧版本Claude模型补加水印。

该法案管辖范围覆盖欧盟境外企业：只要其产出的AI内容会被欧盟用户浏览，就受法案约束。违规企业最高可处以1,500万欧元（折合2,450万澳元）罚款，或是全球年度总营收的3%，二者取较高值。

但法案不适用于个人非职业、私人用途创作的内容。因此，在部分AI生成内容的监管落地层面，法案存在局限性。

标签可能产生适得其反的效果

即便标签完全按规定添加，我们也需要考量普通用户的实际反应。

AI标签本意是帮人们识别合成内容，但有可能出现“反冲效应”：干预措施带来与初衷完全相反的结果。

当人们习惯看到带有AI标签的合成内容，就会下意识认为：没有标签的内容就是真实内容。而这恰恰存在巨大风险——蓄意造假的恶意主体，几乎不会主动标注自己使用了AI。

政府试图依靠标签披露来保护民众，反而会造成大众对网络内容降低思辨意识。一味依赖标签，会让人们更容易中招，被那些未做标注的恶意AI内容欺骗。

研究表明，仅仅打上“AI生成”标签，远不足以完成信息披露。

AI提示标注出现的时机、位置，都会影响人们对内容的判断。也就是说，披露是否有效，不只取决于有没有标签，更取决于用户如何解读、看待这个标签。

关键一点：标签只是人们判断网络内容可信度的参考线索之一。研究同时发现，一旦内容开始病毒式传播，或是评论区言论在佐证内容观点，人们就更容易被虚假信息蒙蔽。

这类来自社交环境的线索，会和真伪提示相互博弈，甚至压倒AI真伪标记的作用。

不能只靠标签，还要提升AI媒介素养

人们不能单纯依靠标签分辨AI生成内容，还需要留意各类破绽：人物面部动作、表情、语音、声线出现违和与矛盾之处。

但随着AI技术迭代，这些破绽会越来越难以察觉。因此还需要关注：内容是谁创作、转发的，消息来源是否可信，内容逻辑是否成立，信息能否通过其他渠道交叉核验。

培养这类AI媒介素养至关重要。

AI标签能够起到辅助作用，但绝不能替代对网络内容的批判性思考。合成内容与真实内容的边界日益模糊，各国政府与科技企业应当投入更多资源推广AI媒介素养教育，帮助大众对网络所见信息做出理性判断。

从出口市场看，巴西、欧盟、阿联酋稳居宁波口岸汽车出口货值前三，约旦、东盟等新兴市场出口热度飙升，市场布局持续多元。

图片来源：宁波口岸

中信港通国际物流有限公司副总经理张鹏表示，今年前7个月，公司场地装箱出口的新能源汽车同比增加80%以上，德国、比利时等市场订单增幅显著。

物流网络方面，宁波梅西滚装码头本月新开通“宁波—意大利—西班牙”远洋滚装运输航线，进一步织密宁波舟山港远洋物流网络。

通关环节，宁波海关推行汽车出口“一站式”监管，整合查验、装箱等环节实现同场地作业，全面推广"抵港直装"便利化通关模式，提升汽车出口流转效率。

图片来源：加拿大政府

6月，加拿大纯电动与插电混动车型销量飙升至21,876辆，较2025年同期大涨56.1%。值得注意的是，2025年6月时加拿大联邦政府并未提供零排放汽车购车补贴。

6月加拿大各车型总销量达190,167辆，终结了连续8个月同比下滑的颓势。

6月加拿大零排放汽车渗透率升至11.5%，去年同期仅为7.9%。从销量规模来看，这是自2024年12月之后加拿大零排放汽车表现最好的月份，据悉，2024年12月，加拿大纯电动与插电混动合计销量为24,787辆。

加拿大联邦政府此前的购车补贴项目于2025年1月到期，此后一年多时间里抑制了零排放汽车的普及。今年2月加拿大联邦政府重启补贴：纯电动车最高补贴5,000加元，插电混动车型最高补贴2,500加元。

特朗普8月4日在社交平台TruthSocial发文称：“制造业正蓬勃发展！数万亿美元新增投资涌入美国，更多工厂落地，更多工程项目开工，高薪岗位接踵而至，这份成果有目共睹。”

但美国汽车零部件行业的现实却并非如此。美国劳工统计局初步的季节性调整后数据显示，7月美国机动车及零部件企业就业人数下滑约1%至96.45万人；而新关税政策生效前的2025年3月，该数值为97.53万人。

图片来源：美国白宫

这组数据与特朗普希望依靠关税恢复美国制造业就业的核心目标形成反差。行业岗位流失，主要来自零部件供应商裁员；车企普遍普及自动化，同时成本持续抬升，进一步加剧就业收缩。

8月7日发布的最新就业报告，暴露特朗普政府面临的现实矛盾：美国对汽车行业企业加征关税，初衷是把制造产能和就业带回本土。过去一年，在上述政策推行期间，美国汽车制造业岗位小幅减少，原因包含裁员、员工主动离职、退休、人员离世，以及人员流失后企业冻结招聘。

中西部经济政策研究所经济学家Frank Manzo表示：“汽车行业是关税政策冲击的重灾区。部分企业得到政策保护，但大量其他企业承受成本上涨带来的负面影响。”

关税并非唯一影响因素。电动车普及速度不及预期，零部件厂商承受巨大压力，产线改造投入没能换来预期投资回报。伊朗战事推高石油及其衍生品价格，抬升多个制造业领域的生产成本。

尽管面临诸多挑战，美国整体制造业活动仍在扩张。美国供应管理协会（ISM）备受关注的指数显示，7月制造业经济活动连续第七个月实现扩张，该指数读数创下2022年5月以来新高。

但制造业产出增长，并没有转化成更多就业岗位。

这反映出汽车零部件企业自动化程度不断提升。人工智能热潮带动股市大涨，同时也让制造企业更愿意在产线上部署机器人来提高产能。Frank Manzo称，多年来美国工厂一直在持续提高自动化水平。

不过长期来看，产业回迁战略仍有望为美国创造更多制造业岗位。丰田7月宣布，计划在圣安东尼奥投资36亿美元建设总装工厂，将Tacoma皮卡的生产迁回美国本土。本田正考虑在北美建设第八座整车工厂；福特计划2030年将部分林肯车型的生产从中国转移至美国。戴姆勒卡车也计划今年动工新建工厂，预计2029年投产。

零部件制造岗位缩减，经销商端就业保持稳定

7月可以获取汽车制造业整体就业数据，但零部件供应商与汽车经销商的就业统计仅更新至6月。

汽车经销商整体就业市场基本平稳。

6月初步数据显示，新车经销商就业人数较5月减少2,000人，但和去年同期基本持平。

美国汽车经销商协会首席经济学家Patrick Manzi表示：“汽车销量依旧稳健，但同比需求没有出现大幅上升或下滑。市场环境并不支持企业大规模扩招或是裁员。”

经销商端就业保持平稳，数据却呈现出明显分化：零部件供应商岗位缩减，整车总装厂岗位有所增加。

美国联邦政府初步统计数据显示，6月汽车零部件供应商就业人数同比减少1.3万人，降幅2.5%，反映出零部件厂商仍难以消化关税压力，同时还要面对电动车普及放缓带来的冲击。

美国劳工统计局数据显示，零部件企业岗位流失的同时，整车总装工厂就业人数增加5,000人，同比增幅1.7%。

多位经济学家向《美国汽车新闻》表示，这种分化说明：车企比较容易把柔性产能和整车总装环节回迁美国，但价值链上游环节的回迁，即便能够落地，也需要更长时间。

汽车研究中心行业经济学家Tyler Harp说道：“即便车企在某座工厂开启第三班生产、提升整车产量，但配套供应链未必会同步迁回美国。在过渡期内，我们依然需要依赖进口零部件。”

此外，美国零部件厂商既为本国工厂供货，也向加拿大、墨西哥及海外工厂供货。受特朗普关税冲击，加拿大、墨西哥汽车生产陷入停滞甚至下滑，也会传导至美国本土零部件企业，令其遭受损失。

Tyler Harp称：“美国本土产量在增长，但加拿大和墨西哥产量持平甚至出现下滑。我认为这会给美国零部件供应商带来相当大的风险。”

聚焦·产经  

加拿大面临美国50%关税压力 双方谈判分歧巨大

据路透社报道，加拿大本周将遭遇美国新一轮50%关税。加拿大企业表示，此举可能导致部分本就处境艰难的行业出现失业，同时也会让北美自由贸易协定后续的整体谈判变得更为复杂。美国总统特朗普上月援引大萧条时期《1930年关税法》第338条，自8月19日起对一系列加拿大进口商品加征关税，征税商品包括葡萄酒、家具、乳制品、水泥、服装、钓鱼竿、冰球装备及其他部分产品。美国人口普查局数据显示，本次关税覆盖近200亿美元加拿大商品，占2025年美国从加拿大进口总额3,830亿美元的5.2%。

曝美加力求弥合汽车关税下调相关分歧

8月17日，三位了解谈判内情的消息人士透露，美国与加拿大贸易谈判代表正在磋商，拟对加拿大产汽车下调特朗普政府的进口关税，在扣除部分价值成分后，关税有望降至15%。

关税截止期迫近，卡尼与特朗普再度通话

加拿大总理办公室称，加拿大总理Mark Carney于8月18日下午同特朗普通电话。加拿大正争取在最后关头达成协议，避免美方50%新关税于午夜正式生效。这是两位领导人本周第二次通话。历经数周高强度谈判之后，美加双方均未就谈判进展释放明确信息。两名熟悉谈判的行业消息人士表示，美国现行汽车关税仍是谈判主要症结。

特朗普虽力推美国本土生产 美国汽车制造业岗位却不增反降

特朗普政府将振兴美国制造业作为施政核心，希望通过大规模关税政策创造就业岗位。但美国劳工统计局的数据显示，汽车制造业就业岗位正在减少。美国劳工统计局初步的季节性调整后数据显示，7月美国机动车及零部件企业就业人数下滑约1%至96.45万人；而新关税政策生效前的2025年3月，该数值为97.53万人。

印度首席经济顾问：印度应当恢复低乙醇掺混比例燃油

印度一位政府高级顾问表示，印度应当重新推出乙醇掺混比例更低的燃油品类。面对民众对这项争议政策愈发强烈的不满，这是首位公开呼吁提供更多燃油选择的高级官员。

行业向加拿大政府施压，呼吁完善海外技术工人引进渠道

加拿大汽车经销商协会（CADA）正向该国政府施压，要求简化临时外籍劳工计划、加快工作许可审批流程。该协会警告，加拿大全国经销商门店的汽车技师缺口问题已达到危机级别。加拿大暂无全国岗位空缺的官方统计数据，但CADA首席经济学家Charles Bernard及业内人士估算技师缺口可达10,000人。代表安大略省经销商的安大略机动车零售商协会2023年的调研显示，仅该省技师岗位缺口就达3,000个。

聚焦·新能源

加拿大政府拟废除电动车销售强制令 新排放法规尚未落地

加拿大政府上周正式启动程序，拟废除电动车销售强制令，但加拿大总理Mark Carney承诺用以替代该政策的更严苛排放标准，距离定稿还遥遥无期。加拿大政府于8月14日公布废除该强制令的法规草案。原强制令设定目标：今年加拿大电动车销量占汽车总销量比重至少达到20%，到2035年提升至100%。加拿大政府预测，政策调整后，2035年该国电动车在新车销量中的渗透率将达到75%，2040年达到90%。

加拿大6月零排放汽车销量创18个月来新高，渗透率重回两位数

加拿大统计局的最新数据显示，6月加拿大零排放汽车渗透率重回两位数，从去年同期的7.9%升至11.5%，增速跑赢大市；当月加拿大汽车销量同比上涨7.3%至190,167辆，终结了连续8个月同比下滑的颓势。今年6月份，加拿大纯电动与插电混动车型销量飙升至21,876辆，较2025年同期大涨56.1%。值得注意的是，2025年6月时加拿大联邦政府并未提供零排放汽车购车补贴。

美国充电基础设施持续扩张，开电动汽车自驾出行愈发便捷

美国电动车充电基础设施高速发展，正在破解阻碍电动车普及最棘手的难题之一：车主对半路抛锚的里程焦虑。越来越多充电服务商扩充充电产能，在多条美国主干公路布局可支撑电动车长途自驾的充电点位。美国替代燃料数据中心的数据显示，2025年1月至2026年1月，美国二级充电桩与快充桩数量增长12%；今年1月至今，充电桩数量再度上涨4.2%。而自去年美国联邦购车税收抵免政策取消后，今年大部分时间美国电动车销量持续下滑。

LG新能源在密歇根新建电池工厂，应对储能市场增长需求

LG新能源位于密歇根州州府附近的这座新建电池工厂，最初规划是为通用汽车的电动汽车生产配套电池。但在2024年末，车企意识到电动汽车市场的增长不及此前预期，这一规划发生改变。通用汽车将这家合资工厂所持股份全部出售给LG新能源。与此同时，用于支撑公共电网与AI数据中心的储能系统市场热度攀升，为电池厂商带来新的商业机遇。

Einride与特斯拉合作，落地史上最大规模Semi电动半挂卡车车队

瑞典企业Einride AB将为其北美车队新增500辆特斯拉Semi重型电动半挂卡车。该公司称，这是这款车型迄今为止规模最大的一次批量落地。8月18日，Einride表示，这批电动卡车将从下月开始，在未来两年内逐步投入运营，服务包括亚马逊在内的客户，运行于北美各大货运干线。本次车辆投放将使Einride已投入运营的车队规模扩大至原先的三倍，进一步拓展其北美业务网络。

聚焦·智能化

小马智行第二季度总营收同比大涨69%

小马智行自动驾驶出租车业务单季营收创下新高，该业务目前占公司总营收的三分之一，海外业务增长势头持续加快。根据8月17日披露的财报文件，该公司第二季度总营收同比大增69%，达到3,620万美元；其中Robotaxi营收从150万美元飙升至1,210万美元。

小马智行计划在海外部署超4,000台自动驾驶出租车

8月18日，中国自动驾驶企业小马智行表示，该公司规划及潜在落地的海外Robotaxi项目规模已超4,000台，正加快出海扩张步伐。

俄罗斯远东将测试无人机与无人卡车，用于对华贸易

8月17日，俄罗斯一名地区官员表示，无人机与自动驾驶卡车很快或将承担中俄远东之间的货物运输工作。跨境贸易蓬勃发展，各方正在寻找新型货运方式，以此破解物流瓶颈。

韩国LG新能源正与美方洽谈无人机电池业务

LG新能源正与美国政府及主要国防承包商展开谈判，计划为无人机及其他无人武器系统供应电池。在电动汽车需求增长乏力的背景下，该公司希望抓住军工装备日益增长的市场需求。

Cerebras推出全新服务器芯片与系统，旨在加速AI聊天机器人运行

8月18日，Cerebras Systems发布新一代服务器硬件，搭载餐盘尺寸的自研芯片，称该产品可加快AI聊天机器人的查询响应速度。Cerebras主营AI硬件与芯片，是英伟达的竞争对手。公司业务聚焦AI推理领域，也就是像Anthropic旗下Claude这类聊天机器人生成回答的计算过程。

芯片设备商泛林集团拟投入超30亿美元扩建研发实验室

泛林集团（Lam Research）近日表示，计划未来五年投入超30亿美元，扩建全球研发实验室网络，旨在提升实验能力、加快产品开发进度。这家美国半导体设备厂商称，本次多基地扩建项目预计将把公司实验产能提升50%以上。

曝高盛拿下英伟达融资项目重要席位，正与投资者洽谈参与英伟达AI融资交易

知情人士透露，高盛借助与芯片厂商英伟达长期积累的合作关系，在英伟达一笔融资交易中拿到备受瞩目的核心角色，目前正与潜在投资者磋商，邀请各方参与英伟达规模5,000亿美元的AI融资计划。英伟达于8月10日宣布，已与包括高盛在内的六家大型金融机构合作，推出算力融资平台，目标为AI基础设施募集超5,000亿美元第三方资本。

聚焦·传统车企新动向

本田美国公司考虑为HR‑V、ADX推出混动版本，但成本成为主要阻碍

本田美国公司已经为CR‑V和雅阁完成电动化布局，但定位更小的HR‑V以及讴歌ADX却尚未跟进，尽管这四款车型采用同一平台架构。本田高管表示，技术层面完全可以打造HR‑V与ADX的混动版本；但在入门级跨界车市场，车企优先考量成本问题，因此高管并未给出明确落地时间。

兰博基尼加码混动赛道，持续看重加拿大市场

对兰博基尼汽车公司首席执行官兼董事长Stephan Winkelmann而言，该品牌面临的最大挑战并非电动化本身，而是如何应对各类不确定性。出于这种应变考量，兰博基尼搁置了原计划2028年推出的首款纯电动车型，转而扩充混动产品矩阵。这一策略与法拉利等竞争对手形成鲜明对比，法拉利已于5月发布旗下首款纯电动车型Luce。

写下这些文字时，我正在准备前往成都。和往年不同的是，今年出发前，微信和邮箱明显安静了不少，包含机酒的外地媒体邀请，更是很难见到。

翻开今年已经公布的展位图，另一种变化更加直观。兰博基尼、宾利、保时捷、劳斯莱斯……这些曾经撑起成都车展豪车馆的品牌，已经连续缺席。

2026成都车展展馆图；图片来源：成都车展组委会

这让我想起六年前的一段采访。

彼时，兰博基尼刚刚宣布不再参加传统车展。2020年6月20日，时任兰博基尼汽车中国内地及香港、澳门执行总经理Francesco Scardaoni却出现在粤港澳大湾区车展，沟通时特意澄清：“我们不再参加欧美地区的国际车展，而非中国市场。因为我们已经意识到了中国市场的特殊性。”

他给出的理由很直接：“在中国市场，车展对于销售有着直接且重要的作用，但欧美市场的很多客户并不热衷于车展，他们更倾向于一对一地与经销商和品牌进行沟通。”

一个月后，兰博基尼又出现在成都车展。

六年过去，成都依然是中国汽车消费重镇，车展也依然人山人海，但兰博基尼从2025年开始不再参展，2026年的展位图上同样没有它。

变化的也远不只是一个兰博基尼。过去两年，一批豪华、合资乃至新能源品牌开始从成都车展的展位图上消失；与此同时，比亚迪、奇瑞、长安等中国汽车集团却开始“包馆”，把展台越做越大。

一边在撤，一边在加码。

这也让六年前那个看似已经有答案的问题，重新变得值得追问：如果车展能够直接促进销售，为什么越来越多车企开始觉得，有些车展可以不去了？

或者说得更直接一些——今天的中国，真的还需要这么多车展吗？

成都车展真的“凉”了吗？

距离2026成都车展开幕还有一周时，“成都车展越来越凉”的讨论已经开始在一些汽车媒体圈里出现。

这种感受并不难理解。品牌缺席、媒体邀请减少，都会让人直观地觉得，这场车展的热度正在下降。

但另一组数据，却很难和“凉”联系在一起。

2025年成都车展展览面积达到22万平方米，聚集近120个品牌、超过1600辆展车，最终吸引91.02万人次，产生33745台订单，成交金额57.53亿元。

展馆没有空下来，消费者也没有消失。更有意思的是，一批品牌离开的同时，另一批企业却在加码。比亚迪、奇瑞、长安分别以集团形式“包馆”……

所以，与其说成都车展“凉了”，更准确的变化可能是：不同企业对成都车展的价值判断，正在拉开差距。

这时候再回头看成都车展，会发现“展销”其实从来不是一个新标签。

作为西南重要汽车消费市场，成都一直具备很强的销售基础。与此同时，它又恰好处在4月北京/上海车展与年末广州车展之间，过去车企预算更充足时，很多新品上市、品牌活动和媒体传播也会选择在这里落地。

于是，一边是西南市场的销售需求，一边是全国性的品牌传播需求，两者叠加，造就了过去成都车展的热闹。

如今，90多万人次和3万多台订单证明消费者依然在，订单也依然可观。真正发生变化的是，随着行业利润承压、营销预算收紧，车企开始削减那些难以直接衡量回报的传播投入。

媒体今年感受到的“邀请变少了”，或许正是这种变化最直观的结果。

成都车展并不是突然变成了一场展销会，而是当品牌传播投入开始退潮，它一直存在的展销底色变得更加明显。

这也解释了为什么不同企业会做出截然不同的选择。

对于比亚迪、奇瑞、长安这样拥有庞大产品矩阵的汽车集团，几十万消费者集中进入展馆，本身就是巨大的潜客池。集团包馆，可以同时展示十几甚至几十款产品，最终直接指向线索和订单。

豪华、超豪华品牌算的则是另一笔账。

过去几年，中国豪华车市场持续承压。以保时捷为例，2025年上半年其在华交付约2.1万辆，同比下降28%。当销量和利润承压，营销费用自然需要更加精细。

而对于兰博基尼、宾利、劳斯莱斯这样的品牌，真正的潜在客户只是几十万观众中的很小一部分。相比搭建大型展台，通过品牌中心、赛道体验、私人品鉴等方式定向触达潜客，可能更加精准。

于是就出现了今天成都车展颇有意思的一幕：有人退出，有人包馆；有人减少传播投入，有人依然希望在这里卖更多的车。

这不是成都车展简单的“冷”或者“热”，而是当行业进入精打细算的阶段，不同企业开始用自己的投入产出比重新衡量同一场车展。

从这个角度看，成都车展的媒体价值并没有减弱，只是观察它的方式正在发生变化。

车企不是不参加车展，而是开始挑车展

发生变化并不只在成都。

过去几年，从日内瓦车展停办，到越来越多汽车品牌缩减传统国际车展投入，一场车展仅凭历史和“A级”身份，就能让车企默认掏钱参加的时代正在过去。

车企开始认真算账。

2026年初，在一次与某外资Tier 1市场部负责人沟通时，对方曾向我抱怨：听说明年北京车展要打破两年一届的惯例，与上海车展接连举办，最让她头疼的是预算从哪里来，以及全球CEO的时间究竟留给哪一场。

彼时，2027年北京车展举办的消息甚至尚未公开，但对企业而言，这已经必须纳入下一年度规划。

如今事情成为现实。

2027北京车展计划于3月27日至4月5日举行，上海车展则将在4月下旬紧接着开幕。过去错年举办的两场中国最高规格汽车展会，将第一次真正正面相遇。

消息确定后，我第一时间联系了几位在车企和零部件企业工作的朋友，得到最多的答案是：头疼。

零部件企业尚且可以根据效果和预算有所取舍，整车企业更难选择。北京、上海都很难轻易舍弃，于是一些车企已经开始考虑，是否压缩其他车展的投入。

即便京沪两场都参加，问题依然存在：一个月内，哪一场才是宣传重点？重磅新车放在哪里？下一代技术留给谁？全球CEO又该在哪一站出现？

车展可以增加，但企业的预算、重磅产品和管理层时间不会随之翻倍。

这也是今天车企重新审视车展的核心所在。

过去预算相对宽裕时，一场车展即使无法直接计算投入产出，只要行业影响力足够大，“不能缺席”本身就是参展理由。但当利润承压，企业开始要求每一笔营销费用证明自己的价值，车展也很难例外。

于是，问题从“今年参加哪些车展”，逐渐变成了“哪些车展最值得参加”。

这也解释了另一个看似矛盾的现象。

一边是成都等国内车展开始出现品牌缺席，另一边，中国汽车产业却在大规模奔赴海外车展。

零跑汽车在2025IAA车展上；图片来源：零跑汽车

2025年IAA共有748家企业参展，根据盖世汽车整理，其中来自中国大陆及港澳台地区的企业超过110家，约占七分之一。

对于正在加速全球化的中国汽车产业而言，慕尼黑能够提供的不只是几天的展台曝光，还包括欧洲客户、供应链伙伴、媒体以及潜在消费者的集中触达。出海成为越来越多企业的战略重点，车展预算自然也会跟着业务重心流动。

所以，国内一些车展投入减少与中国企业加码IAA，本质上并不矛盾。

企业并没有不需要车展，只是开始重新给不同车展排优先级。

钱还在花，只是越来越需要回答：为什么花在这里？

而当越来越多企业开始问这个问题，需要给出答案的，就不只是车企了。

车展，也到了“算账”的时候

当企业开始重新排列车展的优先级，压力自然也会传导到主办方。

过去很长一段时间，大型车展有一套相对固定的成功标准：更大的展览面积、更多的参展品牌、更多的新车首发、更高的观众人数。

这些数字当然依然重要，但当企业开始重新计算每一笔参展预算，仅仅证明“我很大”，已经未必足够。

真正需要回答的是：一家企业为什么一定要来？

2027年北京、上海车展接连举办，会让这个问题变得更加具体。

两场都是中国汽车产业最重要的展示窗口，也都拥有强大的行业影响力。真正值得观察的并不是谁胜谁负，而是当企业必须在很短的时间内重新配置产品、技术、传播和管理层资源，会做出怎样的选择。

最终答案是什么，现在下结论还太早。

但把视线放到京沪之外，会发现不同车展其实已经在寻找各自的价值。

成都就是本文讨论的例子。庞大的西南汽车消费市场，让销售转化始终是它很重要的一层基础。当部分品牌传播投入退潮，这一价值反而显得更加清晰。

重庆则提供了另一种可能。

重庆车展距离北京或上海车展往往并不远，如果只看重磅新车数量，很难保证每年都拥有足够多的全国性话题。但同期举办的中国汽车重庆论坛，却让车展之外又形成了一个行业观点场。

对于不少媒体而言，去重庆关注的不只是“发布了什么车”，还有“谁来了、谁说了什么”。一位车企董事长关于价格战、智能化或者全球化的表态，有时比展馆里的新车更快成为行业头条。

广州依托华南汽车市场和年末时间节点，同样形成了自己的节奏。既承接年末汽车消费，也成为不少企业当年最后一轮新品发布和下一年度产品预热的窗口。

这并不是要给几场车展分别贴上标签。恰恰相反，一场车展最终能够形成什么特色，很难只靠主办方自己定义。它取决于当地市场、产业基础，也取决于企业、媒体和消费者一次次真实的选择。

而这可能也是中国车展接下来真正需要面对的问题。

相比“太多”，更值得警惕的或许是“太像”。

如果每一场车展都是相似的新车发布、明星站台、高管专访，再用展览面积、参展品牌和观众数量证明影响力，那么当企业开始精打细算，重复的那部分价值自然最容易被重新评估。

换句话说，未来车展争夺的不只是车企的钱，还有媒体的注意力和消费者的时间。

不同参与者都在用自己的方式，为一场车展投票。

所以，当车企开始给车展“算账”，车展本身也到了重新证明价值的时候。

车企并没有不需要车展，它们只是不再默认需要每一场车展。

过去是车企争夺车展上的舞台。

接下来，可能轮到车展争夺车企的预算、媒体的注意力和消费者的时间。

而每一场车展，都需要回答同一个问题：为什么非得是我？

SBD Automotive咨询经理Varun Krishna Murthy指出，泊车正在成为软件定义汽车（SDV）的关键试验场。原因并不复杂：与开放道路相比，停车场车速低、边界相对明确，事故后果通常也更可控，却又集中包含了自动驾驶最棘手的一系列问题——狭窄空间、弱光环境、行人横穿、立柱遮挡、模糊车位线以及高度不一的障碍物。车辆必须同时完成感知、定位、路径规划、运动控制和人机交互，任何一个环节不可靠，用户都很容易察觉。

因此，自动泊车看似只是辅助功能，实际上是一场对软件定义能力的综合考试。

新款S级；图片来源：梅赛德斯-奔驰

从“替司机打方向”到“把任务交给汽车”

早期自动泊车的逻辑，是驾驶员找到车位、挂入倒挡并控制油门或刹车，系统只负责转动方向盘。此后出现的遥控泊车，允许用户站在车外，通过钥匙或手机控制车辆前后移动。再进一步，则是自动代客泊车：驾驶员在停车场入口下车，通过手机下达指令，车辆自行寻找车位、完成泊入，并在需要时返回取车点。

三者的区别不只是自动化程度不同，更在于责任和交互关系发生了变化。前两类功能仍以“人监督机器”为核心；真正的自动代客泊车，则要求用户把整个任务交给车辆。

奔驰与博世曾在斯图加特机场P6停车楼运营基础设施式自动代客泊车服务。车辆与停车楼内的摄像头及控制系统协同运行，S级和EQS车主可以在指定区域下车，让车辆自行完成停放。2019年，双方率先在斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场获得全球首个SAE L4级自动泊车日常使用许可；2022年11月，机场P6项目获得德国联邦汽车运输管理局（KBA）批准，成为全球首个面向量产车的L4自动泊车商业运营服务，是重要的监管和工程里程碑。不过该服务此后始终局限于P6停车楼，未再大规模复制到其他场地。

这也暴露出一种路径的局限：如果能力高度依赖停车场改造，推广速度就取决于摄像头、通信网络、控制中心和运营平台的部署。消费者购买的并非“到哪里都能用”的汽车功能，而是一项只能在少数指定地点使用的服务。技术上实现L4，并不等于商业上已经具备规模效应。

中国车企为什么从停车场切入

中国车企选择了另一条路线：尽量依靠车端传感器、计算平台和软件，把泊车变成一项能够持续升级、逐步扩展使用边界的车辆能力。

小鹏、蔚来、比亚迪、问界、极氪等品牌，已经将自动泊车从单次动作扩展到完整链路。车辆不仅要把车倒入一个标准车位，还要理解停车场道路、记住常用路线、跨楼层寻找目标区域，甚至从固定车位出发，衔接园区或城市道路的辅助驾驶。

例如，蔚来的车位收藏与遥控泊车功能，可以帮助车辆驶向常用车位，并允许用户离车后通过手机完成泊入或泊出。官方手册同时强调，现阶段用户仍需在规定距离内监督车辆，并随时准备中断操作——这说明功能进步与责任边界并不总是同步。

比亚迪旗下腾势则从底盘入手，其后轮双电机独立转向技术可实现小半径转弯，“智能蟹行”则让大型车辆能够斜向移动。这里的软件不再只是识别车位、计算轨迹，还要与转向、制动和动力系统深度协同。极氪面向超窄车位、无划线空间和机械车位开发的泊车功能，也体现出同样的趋势：智能化竞争正从“有没有自动泊车”，转向“能处理多少真实世界的麻烦车位”。

这正是软件定义汽车的核心——硬件在很大程度上划定能力边界，软件决定用户每天能够调用多少能力。

DENZA Z9GT；图片来源：腾势

泊车为何比高速更适合形成数据飞轮

高速辅助驾驶的重要性毋庸置疑，但其体验差异常常受到法规、地图范围和道路条件限制。泊车则几乎每天发生，而且成功与失败相对容易衡量：是否识别到车位、用了几次揉库、是否停得居中、有没有因障碍物退出，以及用户最终是否接管。

在合规前提下，这些数据可以被持续回传，用于发现长尾场景、训练模型、优化轨迹规划，再通过OTA下发到车辆。一次泊车因光线过暗而失败，可能成为下一版感知算法的训练样本；某种立柱布局频繁导致车辆退出，则可以推动路径规划策略调整。

由此形成的“使用—反馈—训练—升级”闭环，正是SDV区别于传统汽车的关键特征之一。传统泊车辅助在交付时基本定型；软件定义的泊车系统，则可能在车辆售出后不断增加车位类型、扩大场景边界并减少接管次数。

泊车还是检验电子电气架构的一块试金石。摄像头、毫米波雷达、激光雷达和超声波传感器产生的数据，需要中央计算平台融合；算法决策又必须快速传递给转向、制动和动力系统。如果一家车企连低速场景下的跨域协同和OTA迭代都难以稳定实现，那么其在更高速、更开放道路上的软件能力也难免令人生疑。

高速优先与泊车优先：两种产品逻辑

西方豪华品牌过去更重视高速场景，是因为长途驾驶与高速公路法规更符合其传统市场结构。中国车企则面对高密度城市、拥挤地下车库和大量新手用户，泊车痛点更高频，也更容易转化为消费者能够感知的价值。

需要指出的是，这并不意味着西方品牌忽视泊车技术——奔驰与博世恰恰是L4自动代客泊车的先行者，只是其基础设施依赖路线限制了规模化速度。两者的差异更多在于技术路线与商业化优先级：前者倾向于先证明自动驾驶的安全等级，后者倾向于先把软件嵌入高频生活场景；前者强调技术认证，后者强调使用次数、功能覆盖率与OTA速度。

供应链也在随之变化。博世、法雷奥、欧摩威集团（Aumovio）和安波福等企业都在推进端到端泊车方案，但车企若要形成差异化，就不能仅采购一套固定功能，还必须掌握数据闭环、算法更新和整车控制接口。未来供应商出售的可能不再是一个“自动泊车模块”，而是一套持续迭代的软件栈、数据工具和验证体系。

市场预测因统计口径和预测周期不同而差异较大，且上述机构的统计对象主要为自动化停车系统（涵盖车端功能与场端设备），不能直接等同于车载泊车软件市场，但增长方向一致。Grand View Research预计，全球自动泊车系统市场规模将由2026年的约31亿美元增至2033年的107亿美元，年复合增长率约19.4%。Mordor Intelligence则预计，该市场由2026年的33.6亿美元增长至2031年的68.8亿美元，年复合增长率约15.4%，并指出软件平台的增速快于整体市场。

图片来源：博世

真正的胜负手仍是信任

自动泊车的挑战并不会随着功能增加而消失。手机连接中断、传感器污损、地锁和低矮障碍物识别、地下车库定位、事故责任认定以及不同国家的监管要求，都可能阻碍大规模使用。一次刮擦就可能让用户长期关闭功能，因此，成功率之外，系统还必须做到行为可预测、边界说得清、失败时能够安全退出。

最终，停车自动化的意义并不是让驾驶员少打几次方向盘，而是建立一种新的信任关系：用户是否愿意离开驾驶席，把车辆交给软件。

高速自动驾驶展示的是技术雄心，泊车检验的却是软件能否真正进入日常生活。软件定义汽车的竞争，也许不会从一场轰轰烈烈的无人驾驶革命开始，而会在每天回家后的最后几十米中悄然分出胜负。正如Murthy所说，自动驾驶最有意义的竞争优势，可能恰恰诞生于“步行速度”。

这项2024年正式生效的强制规定，要求车企逐年提高零排放车辆的年度销售占比：2026年电动车需占新车销量的33%，2030年达到80%，2035年实现100%。

该政策旨在推动汽车行业向电动化转型，未达标的车企将被处以罚款。但车企方面表示，供应链扰动叠加消费者需求不足，使得上述目标难以完成。

英国政府于8月14日开启公众咨询，就四类目标调整方案征集行业意见。其中三套方案保留2035年全面转型的最终节点，但将2030年目标下调至最低50%；第四套方案维持现行目标路径，但新增弹性规则，帮助车企达标。

英国交通部在声明中表示：“当前全球经济环境充满挑战且错综复杂，供应链受阻、关税与贸易不确定性并存。英国正在重新评估相关目标，确保政策兼顾商业利益，贴合现实市场情况。”

英国汽车制造商与经销商协会（SMMT）此前就呼吁尽快全面评估这套强制政策。该协会称，尽管车企对电动车给出大幅折扣，但能源价格高企、充电基础设施不完善、消费者信心低迷，仍在抑制市场需求。

图片来源：SMMT

英国工党政府2024年上台执政，承接了保守党制定的零排放车辆政策，去年已出台多项技术层面调整，降低车企的达标难度。

行业机构New AutoMotive本月早些时候发布的数据显示，7月纯电动车占英国新车注册量的27.4%。该机构表示，如果计入政策现有的弹性条款，当前销量水平已经高于合规所需的基准线。

聚焦·产经  

美国与加拿大就潜在汽车关税下调努力弥合分歧

三名知情人士透露，美国和加拿大贸易谈判代表正就将美国总统唐纳德·特朗普对加拿大汽车征收的关税降至15%进行磋商，具体税率可能在扣除部分价值成分后确定。目前双方的主要分歧在于美国要求只能从汽车关税计税价值中扣除美国特定成分的价值，这与美国目前的做法一致。加拿大谈判代表则希望扣除所有北美地区的成分价值，包括来自加拿大和墨西哥的零部件价值。汽车行业人士表示，如果按照加拿大提出的方案，扩大可扣除的北美地区价值成分范围，那么北美生产的汽车实际承担的美国关税税率可能降至个位数。

英国拟放宽电动汽车销售比例强制令

英国政府日前发布公告，宣布重新审视此前的电动汽车销售比例强制令。该规定此前要求汽车厂商必须每年销售一定比例的零排放车型（即纯电车型），并且比例将逐年提高。根据英国政府 2024 年出台的规定，各大汽车厂商今年销售的车辆中，纯电汽车的比例需要达到 33%；并在 2030 年逐步提高至 80%。如今在汽车厂商的施压下，英国政府考虑下调这一目标，最低可能降至 50%。

土耳其前七个月汽车总产量同比下降8%

土耳其汽车工业协会的数据显示，2026年前7个月，土耳其汽车总产量达到767,216辆，同比下降8%；乘用车产量则下降19%，为424,667辆。不过，商用车产量表现相对稳健，同比增长9%。

聚焦·智能化

特斯拉计划在8月份推出Cybercab

据《The Information》报道，特斯拉已告知员工，公司正为Cybercab的公开运营做准备，最早将于本月在得克萨斯州奥斯汀启动。Cybercab是一款专为自动驾驶打造、没有踏板和方向盘的车型。该车是特斯拉实现Robotaxi战略的重要组成部分，公司计划未来将其投入自动驾驶网约车服务。

优步将Zipline无人机接入外卖配送网络

优步（Uber）与 Zipline 在8月17日宣布，Zipline 无人机将于今年年底在优步外卖（Uber Eats）平台正式开启配送业务。项目先从 Zipline 现有运营市场起步，后续计划拓展至 “数十座美国城市”。优步目标到 2029 年底，借助 Zipline 的无人机实现每日 100 万单配送。

聚焦·电动化

零跑汽车进入阿根廷市场

零跑汽车近日在阿根廷市场推出B10和C10两款全球车型，均为增程版本。此举标志着该品牌在南美地区的业务拓展进入新阶段。销售与服务方面，零跑依托与Stellantis集团的战略合作，共享后者在阿根廷的本地化运营资源。首期开设12家销售网点及20家专属售后网点，覆盖主要城市。

Vinfast与Gowa合作，在印度尼西亚建立合资企业

越南电动汽车制造商VinFast与印尼知名汽车集团Gowa Motor Group宣布签署一份战略合作备忘录，将共同成立合资企业，以在印度尼西亚扩大VinFast电动车的经销商网络，目标是至少开设30家展厅和服务中心。

聚焦·传统车企新动向

大众汽车集团计划缩减车型阵容 为创新释放资金

大众汽车集团计划将车型阵容最高缩减50%，衍生版本数量最多削减75%。此举旨在降低成本，把投资集中投向集团最重要的车型。

现代汽车集团员工AI工具使用率达到80%

现代汽车集团的新AI平台仅用一年时间，就实现了全球员工80%的采用率，并在工程开发、安全和生产等领域快速提升效率，助力集团应对软件定义汽车时代来自数字原生企业的竞争。这家韩国汽车制造商表示，AI辅助工作工具的快速普及，使碰撞测试结果分析所需时间缩短了90%，同时让海外服务中心定位和诊断车辆客户问题的时间几乎缩短了一半。

三菱汽车计划在澳大利亚和新西兰推出由富士康子公司生产的电动汽车

三菱汽车计划于今年在澳大利亚和新西兰推出一款全新电动车，该车型将由中国台湾鸿海集团旗下的汽车业务公司负责生产。根据三菱汽车公布的计划，鸿海旗下的Foxtron Vehicle Technologies将为三菱汽车生产ASX VR-e。这将是鸿海旗下子公司首次为日本汽车制造商生产电动车。三菱汽车预计，从长期来看，澳大利亚和新西兰市场的电动车需求将持续增长。该公司的初步目标是，到2026财年末在两国累计销售1,500辆ASX VR-e。

现代汽车在土耳其伊兹密特工厂开始生产Ioniq 3纯电动车

现代汽车土耳其公司（HMTR）已开始在其伊兹米特（İzmit）工厂生产纯电动车Ioniq 3，使其成为首款由外国汽车制造商在土耳其生产的纯电动乘用车。此次投产得益于现代汽车对伊兹米特工厂进行的2.5亿欧元（约合2.897亿美元）投资，以升级生产设施并实现电动车生产。

Stellantis召回95.5万辆汽车

Stellantis在8月17日表示，正在全球召回95.5万辆车，因为这些车辆的车载收音机软件可能导致倒车摄像头无法正常工作。

德国联邦统计局日前公布的数据显示，截至今年6月的一年间，德国汽车行业的就业岗位数量降幅超过其他任何制造业领域。包括大众汽车、宝马和梅赛德斯-奔驰集团在内的汽车制造商就业人数下降5.8%，减少约4.23万人，降幅超过整个工业领域平均水平的两倍，行业就业规模也降至2005年以来最低水平。

图片来源：彭博社

德国汽车制造商正面临越来越大的压力，包括中国市场经营环境恶化、中国车企在全球市场的竞争加剧，以及德国本土较高的生产成本。

由于在中国市场表现不佳，大众、宝马和梅赛德斯-奔驰近几周均下调了业绩预期。仅大众一家就考虑在德国削减最多10万个岗位，并关闭部分工厂。

德国汽车行业仍是该国第二大工业就业部门，仅次于机械制造业。根据德国联邦统计局的数据，截至6月底，机械制造业就业人数略高于90万人，而汽车行业为69.15万人。

数据显示，汽车及发动机制造商、汽车零部件供应商的就业人数均有所下降，分别减少6.1%和7.6%；与此同时，车身及挂车制造商的就业人数则增长了10%。

这场风波本身，恰恰成为观察行业心态的绝佳切口。从2021年上汽"灵魂论"到今日阿维塔引发的"非必要"讨论，五年间华为从"特供商"变身"公共平台"，而车企们在"拥抱"与"挣脱"之间的摇摆，也从未停止。

华为"公共化"的每一步，都在倒逼车企回答那个老问题：当"躯体"越来越相似，"灵魂"究竟栖居何处？

一个"非必要"，两种"求生欲"

阿维塔与华为的合作涵盖资本、技术和产品多个层面，这让这场风波引发的讨论更具标本意义。阿维塔是华为HI模式的首个合作品牌，更是引望的第二大股东——2024年8月，阿维塔以115亿元收购引望10%股权，截至2025年10月，全部投资款已支付完毕。

在双方合作的六年里，阿维塔从品牌定位到产品定义，几乎处处可见华为的烙印。

“华为必要论”这一话题迅速引发连锁反应。8月10日，阿维塔官方紧急澄清"误读"，称雍军指的是"没有必要由引望单独打造专属智驾版本"，而非与华为合作没有必要。

图片来源：@奕境曾清林

几乎同时，奕境品牌总经理曾清林在微博发文表态，称奕境要做"华系车的技术极客"，强调"华为在智驾、座舱、自动化领域的不可随意替代性"。他同时表示，奕境与华为"从全栈原生共创的第一天起，就没有'备胎思维'"，双方"把各自最强的东西拿出来，合在一起，交给用户"——这种"孤注一掷"的深度融合。

两种姿态的并置，折射出中国汽车产业的集体焦虑：当华为从"救命稻草"变成"公共基础设施"，"和华为合作的必要性"究竟该如何定义？

要回答这个问题，需将其置于华为汽车业务六年演进的坐标中审视。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案

据华为官方披露，截至2026年7月，乾崑智驾已与超25个品牌、50余款车型合作，系统整车搭载量突破190万台。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在2026年7月透露，2026年专项研发投入超180亿元，年底搭载车型预计超80款，累计搭载量有望达300万辆。靳玉志将华为定位为"电子螺丝钉"，只做智能化核心部件。

但当这颗"螺丝钉"拧进从15万级家轿到百万级豪车的几乎所有价位段，"公共化"的另一面便是差异化难度的急剧攀升。华为要的是规模，车企要的是独特性——这个矛盾，正在这次的讨论中浮出水面。

"含华量成为标配，本身就意味着行业智能化拐点的到来。"盖世汽车研究院分析师指出，"当大家都有乾崑智驾的时候，真正的差异化反而要回到车企自己身上。"

该分析师进一步解释，所谓"含华量"并非单一维度，至少存在两个层面的区分：一是搭载深度，有的车企仅引入一两款产品，有的则实现座舱乃至智驾全栈覆盖；二是技术代际，同为乾崑智驾，ADS4与最新ADS5之间亦存在代差。直言称："华为提供的是能力底座，但怎么把这个底座调出不同的'性格'，各家车企的理解是不一样的。"

更深层的张力在于成本结构。以赛力斯为例，问界系列年销量从不到1万辆跃升至超40万辆，但2026年上半年预计亏损15亿至18亿元。据行业分析，华为与车企合作通常采用"基础服务费+销售分成"模式，智驾硬件成本约1.5万至3万元/套，软件授权年费数千元，销售分成比例10%至15%。对30万元以上车型，每卖出一辆，华为可能拿走3万至5万元综合收益。

深度绑定带来技术领先和品牌背书，但也意味着利润被压缩、品牌独立性被稀释。

然而华为的"公共化"并不会以单一车企意志为转移。从2021年首款问界M5，到2026年鸿蒙智行"五界"并行、HI模式扩容至25个品牌，华为已完成从"特供"到"公共平台"的跃迁。其角色也从被挑选的"供应商"，变成争相接入的"基础设施"。

对新品牌而言，与华为的合作可以说是"雪中送炭"——没有技术背书，很难获得初始信任，但对已建立品牌认知的企业，过度依赖反而可能稀释品牌辨识度。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案

然而，对于部分车企来说，没有华为的赋能，代价同样高昂。截至2026年8月，华为乾崑智驾的累计辅助驾驶里程已突破137亿公里。这种数据积累，不是任何单一车企短期内能够复制的。想要"做出别人差异化的东西"，前提是足够的技术底气——而这恰恰是当下稀缺的资源。

于是悖论浮现：华为越成功，单个车企的"独特性"越稀薄；但没有华为在智能化方面的加持，大多数车企又难以在智能化赛道保持竞争力。这个悖论，正是阿维塔风波引发广泛共鸣的深层原因。显然，这个问题已不仅是单个企业的战略选择，更是整个行业在智能化深水区集体焦虑的缩影。

华为“不可随意替代”？

面对华为"公共化"带来的同质化焦虑，不少车企开始重新评估智驾方案的选择空间，Momenta、地平线等供应商与华为长期并存于市场，各自服务于不同车企的需求场景，共同构成智驾产业的多元生态。

图片来源：Momenta

Momenta的崛起堪称中国智驾供应商的缩影。这家成立于2016年的公司，凭借"飞轮大模型"技术架构，已与奔驰、宝马、丰田、本田、通用等全球前十大整车厂中的9家建立合作。

2026年北京车展上，Momenta CEO曹旭东透露，其累计定点车型已超200款，搭载车辆规模突破80万辆。奔驰全新纯电GLC搭载Momenta强化学习大模型上市，更被视为“德系豪华标准+中国AI技术”的标志性事件。

地平线同样势头迅猛。征程6系列芯片已获得上汽、大众、比亚迪、理想、广汽等10余家车企定点，2025年量产出货量跨越1000万片，成为国内首个突破千万级出货量的智驾科技品牌。大众与地平线合资公司酷睿程基于征程6M打造的智驾方案，已于2026年5月在与众06、与众07上实现量产。

不同路径的选择，折射出智驾产业的差异化格局。Momenta以算法和数据飞轮见长，通过服务全球头部车企积累量产经验；地平线深耕芯片和工具链，以开放架构适配不同层级智驾需求。

华为则依托鸿蒙生态、手机终端与云端算力的原生打通，形成跨终端协同的独特布局——这种全场景互联能力，使其在生态整合层面具备难以复制的差异化优势。

图片来源：小鹏汽车

车企自研派则呈现出另一重图景。小鹏汽车每年向智驾投入35亿元，2026年更计划将物理AI相关研发投入提升至70亿元，自研的图灵AI芯片已实现量产上车，在算法与硬件的协同优化上展现出独特优势。蔚来、理想亦各有布局，通过垂直整合掌握核心技术话语权。

但自研路线同样面临现实挑战：芯片累计出货量有限，短期内难以形成规模效应；高昂的研发成本与激烈的市场竞争形成张力，数据闭环的持续运营也需长期投入。"全栈自研"在战略层面的价值已获验证，但其商业可持续性还有待时间进一步检验。

曾清林口中的华为“不是随便能替代的”，恰恰在于其在技术、生态与品牌的复合壁垒。靳玉志在2026华为乾崑媒体日上指出，华为乾崑智驾累计装车搭载量已突破190万台，累计辅助驾驶里程更是突破了128亿公里。在这个高度渗透的市场中，这并非单一技术参数的胜利，而是用户规模、海量数据积累与品牌信任共同构筑的护城河。

说到底，这场关于"替代"的讨论，绕不开一个更本质的命题：当软件定义汽车成为共识，中国汽车产业究竟需要怎样的软硬协同？我们害怕的，究竟是失去技术，还是失去"灵魂"？

寻找平衡点

回答这个问题，可以追溯至五年前那个被舆论场激烈讨论的"灵魂论"，并在今天的产业现实中重新校准它的坐标。

2021年6月30日，时任董事长陈虹面对投资者关于是否与华为合作的提问，抛出了那番后来被业界反复引述的话："上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。"

这一表述后来被称为"灵魂论"，引发行业广泛讨论。五年后的今天，车企与华为的合作模式出现分化：有的企业选择深度绑定，有的则在合作中寻求更多主动权。"灵魂论"所指向的核心命题——在智能化时代，车企与科技巨头合作时如何保持自主性与话语权——依然是行业无法回避的追问。

图片来源：尚界汽车

更具戏剧性的是上汽自身的转身。2025年2月，上汽正式宣布与华为深度合作，推出鸿蒙智行第五"界"——尚界。据悉，上汽集团总裁贾健旭曾就合作意向征询已退休的陈虹意见，后者回应："华为现在那么大的势能，你应该去跟他合作。"从"拒绝"到"拥抱"，上汽的转身并非对过往立场的否定，而是对产业规律的务实回归。

所谓"灵魂"论的三层解构，或许能帮我们厘清上汽转身的逻辑。第一层是硬件——芯片、传感器、执行器的物理集成，这一层已高度标准化，地平线、禾赛等供应商足以胜任；第二层是软件——操作系统、算法、中间件等，Momenta、大疆等正在快速追赶；唯独第三层生态——用户数据、账号体系、服务场景的跨端流转，以及"某某品牌=智能"的用户心智——华为仍具不可替代性。 

图片来源：博世中国

"博世、大陆做供应商很多年，为什么没人讨论'灵魂'？因为它们扎根的是机械和电控层，离用户感知比较远。"上述分析师指出，"而华为进入的是智能化核心域，直接定义人机交互和用户体验，天然更容易被看见、被讨论。"

盖世汽车分析师认为，华为虽明确"不造车"定位，但其实际作为已超过传统Tier 1的范畴。"没有一家传统零部件厂商会替车企开发布会、做渠道引流，但华为做了。"并表示，"从消费者视角看，他们购买的就是'华为的车'“，这种品牌认知的迁移，或许正是华为与传统供应商最大的区别所在。

并进一步指出："在华为入局汽车领域之前，消费者已经认可这个‘灵魂’，这个‘灵魂’现在只不过多卖了一个产品系列，而这个产品系列就是汽车。"

说到底，芯片可以换着用，算法可以多家买，但华为真正让人绕不开的，是它已经成型的那套生态——用户数据、账号体系、跨端流转，加上"华为=智能"的市场认知。这些不是单项技术，而是层层叠加而来的壁垒。

现如今的问题只在于：车企愿意以多大代价换取这一层，以及能否守住自己的边界。

面对现实存在的行业焦虑，华为自身也在调整。靳玉志在2026华为乾崑媒体日上重申"电子螺丝钉"定位，明确全栈合作与部件供应双模式并行。这种"去中心化"策略，在一定程度上对车企差异化诉求做出了回应。当深度绑定模式遭遇"华为税"质疑与品牌独立性焦虑时，"螺丝钉"定位或许提供了一条“退路”。

结语：

华为汽车智能化业务渗透渐深，部分车企无可避免要回答一个老问题：没有华为，我是谁？

有人全栈自研，有人开放拥抱，有人左右互搏……路径各异，却指向同一本质：技术可买，生态难复制，品牌认知更是时间的囚徒。

这条路没有参考答案，但只知抄作业的大概率走不远。

图片来源：梅赛德斯-奔驰

JD Power发布的美国电动汽车公共充电体验研究显示，今年第二季度，有12%的用户到访充电站后无法完成充电，而去年同期该比例为14%。这是该研究开展六年来的历史最低值，2023年与2024年第二季度这一数据曾高达19%。

研究指出，全新大功率快充设备、规模更大的充电场站以及目的地型充电点位，降低了充电失败的发生概率，推动电动汽车的市场渗透率进一步提升。

JD Power电动汽车解决方案执行总监Brent Gruber在声明中表示：“随着电动汽车市场走向成熟，公共充电体验日趋稳定，这一点至关重要。”

Ionna直流快充用户满意度排名第一

该研究调研了电动汽车车主使用2级交流充电桩与直流快充桩的实际体验，但今年仅有直流快充组别设置奖项评选。

Ionna是由八家车企联合打造的全国性充电网络，致力于建设便捷可靠的电动汽车充电设施。该品牌以满分1,000分中的807分，夺得整体用户满意度指数榜首。

Ionna首席执行官Seth Cutler向《美国汽车新闻》表示：“我们坚持以车主需求为核心的理念，打造出与众不同的用户体验。”

梅赛德斯-奔驰充电网络以797分位列第二，Rivian Adventure充电网络755分位居第三，特斯拉超级充电网络701分排第四，该组别行业平均分为666分。

Brent Gruber称：“新一代车企背景充电网络，展现出以车主为中心设计公共充电服务该有的样子。这些网络聚焦可靠性、便捷度，打造更流畅的充电全流程，正在破除电动汽车普及的几大核心阻碍，也拉高了大众对公共充电体验的期待。”

JD Power调研发现，设置在酒店的直流快充站点用户满意度最高，其次是加油站、便利店与餐厅；停车场、地下车库以及汽车经销商处的充电桩用户评价最差。

尽管多家车企取消或推迟了多款在研电动汽车项目，但充电基础设施的建设仍在持续推进。

替代燃料数据中心（Alternative Fuels Data Center）的数据显示，2025年1月至2026年，电动汽车充电站数量增长12.4%。而据Mobility Global统计，过去一年大部分时间电动汽车销量呈下滑态势，5月销量仅微降0.7%，已是八个月里的最佳表现。

JD Power本次研究于1-6月开展，共收集6,594位纯电动及插电混动车主的反馈问卷。

保时捷将与小鹏汽车联手，应对欧洲碳减排

盖世汽车讯 据外媒报道，根据保时捷本月早些时候向欧盟委员会提交的一份文件，保时捷将在2026-2027年与中国车企小鹏汽车建立碳排放合规池（emissions pool）。

这一变化意味着保时捷将退出大众集团现有的碳排放池，转而与小鹏汽车合作。小鹏目前在欧洲仅销售纯电动车型。

此举也可能帮助大众集团降低整体碳排放水平。大众集团2025年的车队平均二氧化碳排放量为100克/公里，高于欧盟规定的93.6克/公里目标。为了避免欧盟罚款，大众集团需要在2026年和2027年进一步降低排放。

大众集团首席财务官Arno Antlitz今年5月表示，如果公司未能达成2025-2027年排放目标，累计可能面临15亿欧元罚款，预计每年的罚款规模约为4亿至5亿欧元。

图片来源：保时捷

保时捷目前正重新加大对燃油车的关注，同时电动车销量下滑，这使其成为大众集团整体减排的一大拖累。截至6月底，保时捷Taycan销量同比下降约20%，欧洲市场Macan纯电版销量下降约30%。只有新款Cayenne纯电版销量实现增长，但目前销量规模仍较小。

Dataforce的数据显示，今年截至6月，保时捷车队平均二氧化碳排放量达到130.2克/公里，较2025年同期的118.5克/公里上升9.8%。

与此同时，小鹏汽车在欧洲市场增长迅速。截至6月，其欧洲销量同比增长126%至约1.9万辆。

盖世点评：自欧盟从2020年开始大幅收紧车企车队碳排放标准以来，许多车企通过与纯电动车企或电动车占比较高的品牌建立排放池，降低排放超标风险。

大众新合资电池公司落地大连

盖世汽车讯 8月11日，企业工商信息平台企查查披露，保沃科电池（大连）有限公司完成注册设立，大众汽车（中国）投资有限公司参与持股。这是大众汽车在国内新增一处电池相关产业载体，持续完善电动化产业链本地配套体系。

从工商登记信息来看，这家新公司经营范围覆盖完整电池上下游配套环节，既包含电池制造、电池零配件销售，也同步开展电子专用材料经营、汽车零部件研发业务，业务范围兼顾电芯配套生产、材料流通与技术研发，并非单一的成品组装工厂。股权穿透信息显示，该企业由大众汽车（中国）投资有限公司联合其他主体共同出资设立，属于合资经营模式。

这一布局贴合大众集团长期落地的 “自主生产+本土合作” 双轨电池战略。公开资料显示，大众专门成立PowerCo统筹全球自有电池工厂建设，同时通过资本绑定、联合研发深度对接国内供应链，持有动力电池企业国轩高科25%股份，依托合肥基地量产标准化电芯供给国内全系电动车型。

此前大众已在安徽落地电池系统工厂，负责MEB平台车型电池包组装生产。此次落子大连，将大众电池产业布局延伸至东北区域，补充北方市场零部件配套节点。

盖世点评：大众选择在大连设立电池合资公司，一方面可依托东北区位优势辐射北方整车生产基地；另一方面借助本地产业资源，补齐电池零配件、电子材料本地化供给短板。

蔚来能源与光谷交通集团首批合作36 座充换电站完成交付

8月12日，蔚来能源与光谷交通集团在武汉举行首批合作充换电站交付仪式，双方合作共建运营的首批36座充换电站正式完成交付。此次合作采用“国资合作方持有资产+蔚来专业运营”模式，即相关充换电站资产由光谷交通集团持有，蔚来能源负责运营。

图片来源：蔚来汽车

值得关注的是，此次交割完成后，蔚来在武汉市内的存量换电站资产均由国资合作伙伴持有。按照双方规划，后续还将以类似模式推进湖北省及全国其他地区的站点合作。

对蔚来而言，引入地方国资持有充换电资产，一个现实意义在于改变过去主要依靠企业自身投入建设基础设施的方式。换电网络属于典型的重资产基础设施，建设规模越大，对资金和后续运营效率的要求也越高。

此次武汉项目因此不仅是一次站点交付，也可以视为蔚来换电商业模式进一步向“资产持有与专业运营分离”演进。根据蔚来方面提供的数据，目前蔚来能源已与25个省市、地区的超过40家地方国资平台及金融机构类合作伙伴展开合作，共同建成并投运超过800座换电站。

基础设施规模仍在继续扩大。蔚来方面称，截至8月12日，全国已建成9198座充换电站，其中换电站4017座、充电站5181座，充电桩29875根，累计换电服务超过1.2亿次，充换电服务超过2亿次。

盖世点评：随着新能源汽车超快充技术持续进步，换电仍需要证明站点利用率、资产回报和跨品牌共享能力，将部分基础设施资产交由地方国资持有，有助于减轻蔚来的资本投入压力。

极氪回应7X宁波充电站起火

8月10日，盖世汽车获悉，8月9日上午，浙江宁波海曙区海西明月小区对面的一处公共充电站内，一台极氪7X车型在充电过程中突发起火。现场视频显示火势一度较为猛烈，白烟弥漫。消防部门迅速赶赴现场处置，事故未造成人员伤亡。

图片来源：极氪服务

当晚，极氪通过官方账号“极氪服务”发布情况说明，确认宁波某充电场站内一车辆发生“过热事件”。极氪表示已第一时间派员赶赴现场，并成立专项工作组协助后续事宜。经初步核实，该车辆近期曾发生严重碰撞事故，但事故后并未通过品牌官方授权服务中心进行检测及维修。目前极氪正配合消防及相关部门开展现场勘验和原因调查，具体结论以官方最终调查为准。

据知情人士透露，该车于今年6月11日发生事故后未在授权服务中心维修，原车主已将车辆出售。极氪在声明中特别提醒，车辆发生碰撞后，动力电池、高压系统及车身结构均需专业全面检查，未经规范检测维修的车辆后续使用可能存在安全隐患。同时建议购买二手新能源车时应充分核验事故及维修记录。

极氪7X是极氪品牌旗下主力SUV车型，基于吉利SEA浩瀚架构打造，全系搭载800伏高压平台。数据显示，截至2026年7月，极氪7X全球累计交付已接近18万辆。该车型此前在欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）测试中获五星安全认证。此次起火事件的具体原因仍有待官方最终调查结论。

盖世汽车：事故车外修后充电起火，暴露新能源后市场维修标准滞后与信息不透明，行业亟待制度补漏。

理想L6累计交付突破40万辆

8月14日，理想汽车官宣，旗下增程混动SUV理想L6累计交付突破40万辆。该车于2024年4月18日发布，4月24日开始交付，到现在仅耗时2年4个月时间，成为20万以上最快达成交付40万辆的增程车，同时也是中国累计销量最高的中大型SUV。

今年7月，全新一代L6上市，全系仅一款配置车型，售价24.98万和上一代持平，8月31日前订购可享限时首销权益，最高价值28000元，包含主副驾全尺寸零重力座椅带18点揉捏按摩、4款限定车色、曜黑专属运动设计套件。

新一代L6车身长宽高4935/1960/1735mm，轴距2920mm，相比现款车长增加10mm，依旧定位中大型五座SUV，标配20英寸轮圈，可选更大尺寸的21英寸。

新一代L6启用了最新家族化的设计语言，保留经典星环灯，车头线条更加硬朗，而车尾牌照框上移至尾门，贯穿式星环尾灯细节升级，外侧采用圆角轮廓更具立体感。内饰整体设计思路与全新L9保持一致，方向盘换新样式，按键更简洁并加入金色装饰，取消了方向盘上的小屏幕，换装全新29英寸6K全景屏，同时配备19扬声器铂金音响。

动力电池是此次最大升级点，电池容量从36.8kWh升级为51kWh，CLTC纯电续航从212公里跃升至300公里，增幅达42%；峰值充电功率达260kW，20%至80%快充仅需12分钟。

智能化方面，新一代L6全系搭载理想自研马赫M100芯片，采用5纳米车规级工艺，单芯片算力1280TOPS，实际运行效率超过82%。座舱芯片从高通骁龙8295切换至8797，CPU性能提升1.8倍，配合29英寸6K一体式全景屏。

盖世点评：40万辆的交付，验证了理想L6在增程市场的潜力，随着电池续航与自研算力等配置的迭代升级，有望继续巩固在中大型市场的地位。

西班牙拟批准上汽集团建厂项目

据外媒报道，西班牙国防部一名发言人表示，西班牙将批准中国上汽集团（SAIC）在加利西亚地区建设汽车工厂的计划。此前有报道称，由于该项目距离西班牙海军基地较近，可能存在安全风险。

上汽将在西班牙建设其欧洲首座名爵（MG）品牌工厂，这也是其加速拓展欧洲市场、推进本地化战略的重要一步。今年6月，上汽表示，该项目初期投资约2亿欧元（约合2.17亿美元），计划于2028年投产，年产能最高可达12万辆。

图片来源：上汽名爵

上汽是近年来与西班牙签署建厂协议的多家中国汽车和电池企业之一。对于部分曾因汽车工厂关闭而陷入困境的地区而言，中国企业的投资也为当地产业发展提供了新的机会。

加利西亚自治区政府一名发言人表示，西班牙国防部长Margarita Robles已于8月11日联系加利西亚自治区政府负责人，确认将在项目提交内阁审批时支持该计划。

加利西亚政府发言人表示，西班牙国防部已与上汽就该项目进行了数月谈判，“对安全问题没有任何担忧”。

西班牙国防部发言人向路透社证实了这一立场，并表示，该项目仍需经过战略投资委员会（Strategic Investments Committee）审批，委员会可能就安全等问题附加相关条件。不过，该发言人没有透露西班牙国防部是否会提出具体条件。

盖世点评：安全审查放行只是第一步，投产后MG真正要回答的是，绕开关税之后，西班牙制造还能不能守住其性价比等优势。

中国长安汽车再牵手华为，合作深入AI大模型与算力领域

8月11日，中国长安汽车集团有限公司与华为技术有限公司在深圳签署战略合作框架协议。

根据协议，双方将围绕AI产品及场景、通用及汽车垂直大模型、数字化底座、算力和软硬件等领域进一步探索合作，同时把合作范围延伸至数字能源、国际化以及数智化人才培养等方向。

图片来源：中国长安汽车集团

从此次披露的合作范围看，中国长安汽车与华为的关系正在从具体车型和智能汽车解决方案，向更底层的AI与数字化能力拓展。尤其是汽车垂直大模型、算力和软硬件等内容，意味着双方合作不再局限于智能座舱、辅助驾驶等消费者能够直接感知的功能，而可能进一步进入研发、制造及企业数字化体系。

这并非双方首次深度绑定。早在2023年11月，长安汽车与华为便签署《投资合作备忘录》，随后合作逐步进入资本层面。2024年8月，阿维塔科技与华为签署投资引望协议；2025年，阿维塔完成对引望10%股权的投资。与此同时，阿维塔长期采用华为智能驾驶、智能座舱等解决方案，已经成为双方汽车业务合作的重要载体。

中国长安汽车自身的身份也已发生变化。2025年7月，中国长安汽车集团正式成立，由国务院国资委履行出资人职责，中国汽车央企由此形成中国一汽、东风公司和中国长安汽车三大集团的格局。对于这家新组建的汽车央企而言，如何加快智能化转型、提升自主技术体系的竞争力，是其成立后绕不开的问题。

因此，此次签约更值得关注的并不是“长安又与华为合作”，而是合作边界继续扩大。在汽车产业竞争由电动化转向智能化、AI化的背景下，华为的算力、大模型和ICT基础设施能力，对传统车企具有现实吸引力，但与此同时，合作越深入，车企如何在借助外部技术能力与保持自身核心技术主导权之间取得平衡，也将成为长期课题。

盖世点评：从“用华为的功能”到“用华为的底座”，长安在缩短智能化差距的同时，也需要回答核心技术自主权的边界问题。

保时捷将与小鹏汽车联手，应对欧洲碳减排

据外媒报道，根据保时捷本月早些时候向欧盟委员会提交的一份文件，保时捷将在2026-2027年与中国车企小鹏汽车建立碳排放合规池（emissions pool）。

这一变化意味着保时捷将退出大众集团现有的碳排放池，转而与小鹏汽车合作。小鹏目前在欧洲仅销售纯电动车型。

图片来源：保时捷

此举也可能帮助大众集团降低整体碳排放水平。大众集团2025年的车队平均二氧化碳排放量为100克/公里，高于欧盟规定的93.6克/公里目标。为了避免欧盟罚款，大众集团需要在2026年和2027年进一步降低排放。

大众集团首席财务官Arno Antlitz今年5月表示，如果公司未能达成2025-2027年排放目标，累计可能面临15亿欧元罚款，预计每年的罚款规模约为4亿至5亿欧元。

保时捷目前正重新加大对燃油车的关注，同时电动车销量下滑，这使其成为大众集团整体减排的一大拖累。截至6月底，保时捷Taycan销量同比下降约20%，欧洲市场Macan纯电版销量下降约30%。只有新款Cayenne纯电版销量实现增长，但目前销量规模仍较小。

Dataforce的数据显示，今年截至6月，保时捷车队平均二氧化碳排放量达到130.2克/公里，较2025年同期的118.5克/公里上升9.8%。

与此同时，小鹏汽车在欧洲市场增长迅速。截至6月，其欧洲销量同比增长126%至约1.9万辆。

自欧盟从2020年开始大幅收紧车企车队碳排放标准以来，许多车企通过与纯电动车企或电动车占比较高的品牌建立排放池，降低排放超标风险。通常情况下，向其他车企支付费用加入排放池的成本低于潜在罚款。

此次保时捷与小鹏汽车的排放池将由保时捷管理，同时覆盖2026年和2027年，该排放池属于开放式排放池，其他品牌或车企也可以加入。

其他开放式排放池还包括由特斯拉管理、成员包括福特、本田、马自达和铃木的排放池，以及由梅赛德斯-奔驰管理、成员包括沃尔沃、极星和Smart的排放池。

大众集团与小鹏的合作并非首次。2023年，大众集团以约7亿美元收购小鹏5%的股份，以获得其软件架构和人工智能技术能力。此后，双方已共同为中国市场开发车型。据报道，两家公司还在洽谈由小鹏接手大众在欧洲的一家工厂。

盖世点评：保时捷借小鹏的电动化积分对冲合规风险，小鹏则在卖车之外找到了一条更稳定的欧洲变现路径，各取所需。

通用汽车拟斥资45亿美元保障关键零部件供应

通用汽车公司近日已制定一项计划，将筹措至多45亿美元保障关键汽车零部件供应，以此抵御极端天气、自然灾害、网络攻击等事件引发的供应链冲击。

图片来源：通用汽车

通用汽车8月11日在证券申报文件中披露，公司已与Procura Auto Parts公司达成合作协议。Procura将从核心供应商处采购零部件库存并先行垫付资金，通用汽车则预先向Procura支付利息与相关费用，在需要零部件时再完成货款结算，零部件仓储则由供应商负责。

通用汽车并未披露本次计划锁定的零部件品类。此前，公司曾因芯片短缺遭遇减产，并且已经着手保障半导体与稀土金属材料的稳定供应。

申报文件显示，Procura将依托摩根大通、西班牙国家银行等多家银行获得融资，用于为通用汽车采购零部件。文件还显示，Procura将在担保隔夜融资利率（当前约为3.6%）基础上，向通用汽车收取1.55%的年化利息；除此之外，通用汽车还需支付年度费用，费率为信贷额度日均未使用余额的0.25%。

根据官网信息，Procura自2015年起开展库存管理业务，在伦敦、法兰克福与纽约设有运营机构。该公司主营商品及工业物料的采购、销售与管理业务。

近年多起供应链中断事件导致多家车企停产，通用汽车出台此项举措正是为应对这类风险。过去几年，新冠疫情以及后续的芯片短缺带来的供应链冲击使车企面临的问题充分暴露：车企采用准时制供货模式采购零部件时，一旦某一种零件断供，整车工厂极易陷入代价高昂的生产停滞。

盖世点评：JIT在芯片危机中暴露脆弱性后，通用选择用利息换缓冲，这笔费用本质上是给供应链中断风险明码标价。

博世斩获大规模项目定点

8月13日，博世宣布智能驾控业务再迎重要进展，其第四代多功能摄像头（MPC4）已斩获大规模项目定点，规模化落地进程全面提速。

图片来源：博世

截至目前，博世MPC4定点已覆盖40余款车型、200余个海内外项目，整体订单规模迈入千万套级别，市场覆盖广度与产业化体量实现稳步跃升。

在量产节奏方面，MPC4已全面进入量产落地阶段。根据规划，首个定点项目将于2026年第三季度正式启动量产。此后，中国及海外多个车企客户的项目将依次投产，全球化规模交付稳步推进。

从市场拓展来看，MPC4的布局正加速向全球延伸。目前，项目定点已覆盖中国、欧洲、澳新、拉美、中东及亚太等全球主要市场。博世计划依托其全球工程网络与法规标准积累，快速适配不同区域的市场准入规则，为MPC4的全球落地及车企的全球化车型布局提供保障。

博世方面表示，随着200多个项目落地、千万套级产能储备以及全球多区域同步推进，MPC4的规模化量产正将技术优势转化为覆盖全球的商业成果。未来，博世将持续推动智能辅助驾驶技术在更多车型和市场的普及。

盖世点评：博世的摄像头装进40多款车，说明智驾普及到走量车型这一步，拼的不只是算法参数，更是谁能把硬件成本压下来、把全球认证和交付跑通。

奥托立夫芜湖安全气囊工厂开建，2027年投产

8月10日，奥托立夫芜湖安全系统有限公司在安徽省芜湖市鸠江区举行奠基仪式。新工厂将聚焦汽车安全气囊产品，建设现代化生产车间及自动化装配产线，计划于2027年正式投产。

图片来源：奥托立夫

这是奥托立夫今年在华制造布局的又一动作。今年1月，奥托立夫嘉定工厂二期已正式投入运营，总投资3.5亿元，定位为其中国区安全气囊旗舰工厂。随着芜湖项目启动，奥托立夫在华东地区的安全气囊产能布局进一步加密。

选择芜湖并不意外。作为国内重要的汽车产业基地和奇瑞汽车大本营，芜湖已经形成较完整的整车及零部件产业集群。对奥托立夫而言，在此布局生产基地，有利于进一步缩短与区域整车客户的供应链距离，提高交付及响应效率。

这一动作背后，也是奥托立夫中国客户结构的变化。其2025年年报显示，公司当年面向中国本土整车企业的销售额同比增长23%，本土车企已贡献其中国区销售额的44%，成为重要增长来源。

盖世点评：把安全气囊工厂建到奇瑞大本营，本质是跨国Tier 1用脚投票，本土车企贡献44%销售额，产能跟着核心客户走比什么战略都实在。

聚焦·产经

特朗普政府将对进口无人机及零部件加征关税

8月13日，美国总统特朗普宣布，将对进口无人机及其零部件征收关税，征税范围涵盖美国部分核心盟友的相关产品。特朗普政府称，美国对境外无人机货源依赖度过高。

伊朗战争推高油价，中国电动卡车出口迎来增长

随着伊朗战争导致燃油成本上升，加速亚洲地区电动化进程，中国电动卡车对其他亚洲国家的出口规模大幅增长。数据显示，在伊朗战争爆发后的四个月内，中国重型电动卡车出口量同比增长超过一倍，达到16,823辆。其中，约一半出口至南亚和东南亚市场。对南亚的出口量同比增长超过5倍，对东南亚的出口量则接近增长两倍。

底特律车企担忧北美贸易协定重谈或带来数十亿美元成本

底特律三大车企计划向特朗普政府提出，美国提出的新版北美贸易协定方案可能给企业增加数十亿美元成本，并削弱与海外竞争对手的竞争力。其中，最具争议的措施之一是美国要求汽车至少包含50%的美国制造零部件，才能享受较低关税。另外，美国政府还考虑将北美汽车整体本地化比例从目前的75%进一步提高，仅这两项要求就可能让通用汽车、福特和Stellantis等底特律车企每家每年增加至少20亿美元成本。

聚焦·传统车企新动向

捷豹路虎最新季度营收下降近10%，利润暴跌69%

在截至今年6月底的三个月内，捷豹路虎营收同比下降9.6%至59.7亿英镑（约81亿美元）；税前利润则暴跌69%至1.09亿英镑。该公司表示，市场环境导致营销成本上升，也进一步压缩了季度盈利能力。该季度调整后息税前利润率为2.8%，低于去年同期的4.0%。这一盈利水平与奥迪、宝马和奔驰等豪华车企的表现相当。

梅赛德斯软件负责人Magnus Östberg离任

梅赛德斯-奔驰发言人向《欧洲汽车新闻》表示，公司首席软件官Magnus Östberg将于8月底离职，“出于个人原因开启职业生涯的新阶段”。现年53岁的Östberg离职后，短期内仍将以顾问身份为公司提供支持。

塔塔汽车乘用车业务第一财季净利润大跌

塔塔汽车乘用车有限公司公布，2027财年第一季度，营收同比增长9.2%至9,579.9亿卢比，主要得益于印度国内业务的强劲增长；税前利润同比下降59%至160.6亿卢比；归属于股东的净利润同比大幅下降80%至77.5亿卢比。

聚焦·电动化

尼日尼亚电动车雄心受电力供应不足制约

尼日利亚政府希望大幅提高电动车普及率。该国2022年发布的《能源转型计划》提出，到2050年电动车应占全国汽车保有量的60%。然而目前，电动汽车可能仅占尼日利亚全国汽车保有量的不到1%。这与尼日利亚长期陷入困境的电力行业密切相关。该国电网装机容量约为4,000兆瓦，却需要为超过2亿人口提供电力，是主要经济体中人均电力供应水平最低的国家之一。此外，尼日利亚公共充电基础设施仍十分有限，截至2025年底，尼日利亚全国约有48座公共电动车充电站。

印度尼西亚力争2028年在本土量产电动汽车

印度尼西亚总统普拉博沃·苏比恩托宣布，印度尼西亚力争在2028年开始在本土大规模生产电动汽车。该国政府正在西爪哇省建设大型工厂园区，以推动电动汽车的普及。

FF发布Q2财报：营收同比增超1400%，净亏损显著收窄

8月14日，Faraday Future（简称“FF”）公布了截至2026年6月30日的第二季度财务业绩。财报显示，FF第二季度营业收入达到83.6万美元，较去年同期的5.4万美元同比增长超过1400%，带动上半年累计营收达135万美元。净亏损也显著收窄，由去年同期的1.247亿美元减少69%至3896万美元。

聚焦·智能化

小马智行与Uber联合在欧洲部署逾2000辆Robotaxi

中国自动驾驶公司小马智行在8月14日表示，将与Uber扩大合作，在欧洲部署超过2000辆机器人出租车（Robotaxi）。声明还提到，此次合作的扩展计划除了欧洲四大未具名的城市外，还将涵盖中东地区。

文远知行计划拓展至澳大利亚和东南亚

中国自动驾驶企业文远知行在8月13日表示，正考虑澳大利亚、韩国、日本和东南亚作为其拓展的新市场。该公司CEO透露，“在澳大利亚，我们正在与监管机构探讨合作可能性。”其他潜在市场还包括东南亚、韩国和日本，并且公司也正在与欧洲国家展开谈判。

日本自动驾驶初创公司Tier IV将设计开源人工智能芯片

日本自动驾驶初创企业Tier IV计划开发人工智能专用半导体设计，并免费发布，此举有望帮助汽车制造商减少对关键核心技术的海外依赖。该公司将研发专为人工智能设计的神经处理单元（NPU），其功能范围更窄，每项计算能耗更低，相比其他处理器更具优势。

图片来源：美国白宫

白宫表示，特朗普已签署一份总统公告：针对特定尺寸、具备特定性能、事关国家安全高度敏感的无人机，将征收100%从价关税；体型更小的无人机，关税税率定为25%。

白宫补充说明：欧盟、日本、列支敦士登、韩国、瑞士以及中国台湾地区产无人机及零部件，适用15%关税；对从英国进口的无人机加征10%的关税（从价税）。

尽管遭遇司法层面挫折，也遭到不少分析人士批评，特朗普依旧将关税政策作为其外交与贸易政策的核心支柱。

白宫对外发布的公告文本显示，特朗普称，美国商务部部长霍华德·卢特尼克（Howard Lutnick）此前已调研无人飞行器系统（无人机）进口带来的各类影响。

特朗普在公告中写道：“商务部部长调研发现，境外厂商无人机在美国市场进口渗透率极高，美国本土对海外无人机整机、零部件货源过度依赖。”

特朗普表示，卢特尼克经评估认定，部分境外主体生产的无人机及零部件存在安全隐患，且美国本土产业产能不足，无法满足国家安全需求。

白宫披露：上述关税将于公告签署21天后正式生效；

非高度敏感类无人机零部件，关税生效时间延后至签署满180天；

若产品在公告签署20天内获得美国国防部豁免、被移出美国联邦通信委员会“受限清单”，关税同样于签署180天后落地实施。

丰田蝉联销冠，多家中国品牌跻身前列

根据各车企官方公布的2026年上半年全球销量数据，上半年销量冠军仍为丰田汽车，其全球销量约为539万辆，同比下滑了2.8%。这是丰田两年来首次出现上半年全球销量同比下滑。大众集团以约412.6万辆的销量位居全球第二，同比降幅扩大至6.3%，与丰田的差距为126万辆。现代汽车集团（现代与起亚合并计算）上半年合计销量约为357.9万辆，整体表现相对平稳，守住了全球第三的位置。

（注：部分车企暂未公布上半年销量数据）

Stellantis集团上半年以295.8万辆的成绩位列第四，是传统巨头中唯一实现两位数正增长的企业，同比增幅为11%，展现出惊人的韧性与弹性。Stellantis集团一季度全球销量约为136万辆，同比增长12%；二季度为159.7万辆，同比增长10%，主要由北美和欧洲市场推动。

通用汽车上半年交付量约为272.1万辆，同比下滑8.9%，不过受益于北美皮卡与SUV的高溢价能力，其销售收入反而逆势微增至917亿美元，呈现“量减利稳”的罕见特征。

值得注意的是，中国品牌在前10名的榜单中占据三席。比亚迪上半年累计销量达到180.9万辆，同比下滑15.7%。吉利汽车上半年总销量约142.3万辆，含吉利、领克、极氪等品牌，同比微增1%，新能源产品渗透率已达56%。同期，奇瑞集团今年上半年总销量达135.8万辆，同比增长7.7%，创历史新高。其中，6月单月销量256,612辆，同比增长9.8%。

日本车企铃木汽车上半年总销量为180万辆，同比大幅上涨110.3%，该公司在印度、印尼、巴基斯坦、非洲等市场销量实现增长，推动其上半年海外销量刷新纪录。日产汽车上半年销量为150.6万辆，同比下滑6.7%，延续了近年来的低迷态势。

传统巨头失速：中国市场失守与中东地缘冲击共振

在业绩出现下滑的传统车企中，中国市场销量低迷、中东地缘冲突的外溢效应、美国关税及电动汽车政策退坡等因素，共同构成了压制其全球表现的“逆风”。

丰田汽车在7月末发布的公告表示，受中国市场需求走弱以及热门车型RAV4换代调整的拖累，公司上半年全球产量与销量出现下滑。今年1至6月，丰田在中国市场销量大跌17.1%，抵消了其在北美及日本市场的需求增长。丰田集团在公告中称：“北美和日本市场需求稳健，北美市场混动车型及其他车型需求保持旺盛，但被中国市场销量下滑所抵消。”

图片来源：丰田汽车

地缘冲突叠加中国市场的激烈竞争，已经开始冲击丰田上一财年创下的利润纪录。今年6月，丰田与雷克萨斯品牌在中东地区的销量同比下滑24%，在中国市场销量则同比下滑27%。丰田在今年5月的业绩发布会上表示，该车企每年向中东出口约50万至60万辆汽车，公司预估其中近半数出口量或将受到中东局势冲击。

不过，丰田还将合并口径汽车销量预期从此前预测上调10万辆，至970万辆，该数值高于上一财年959.5万辆的总销量。丰田称，本次上调源于北美、欧洲市场需求旺盛，同时通往中东地区备选物流通道建成，带动当地销量回暖。

大众集团上半年的业绩压力同样高度集中于亚太市场，其中中国市场的失血尤为明显。上半年大众在亚太地区交付量大幅下跌24%，中国市场交付量同比下跌25.9%。从细分板块来看，纯电车型的下滑态势尤为显著：今年1‑6月，大众集团在华纯电车型交付量暴跌47.9%。大众在北美市场上半年同样处境艰难，纯电业务表现尤为突出。上半年该集团在北美纯电车型销量大幅下跌68.8%，从去年同期的3.13万辆骤降至上半年仅9,800辆。

通用汽车上半年全球交付量下滑8.9%，但受价格保持稳定、皮卡与SUV需求旺盛支撑，全球销售收入仍小幅攀，展现了北美市场的利润护城河。然而，通用在中国市场的表现同样不容乐观，其合资品牌正面临来自中国本土品牌的全方位围剿。

中国品牌：从国内厮杀到全球出击

以比亚迪、吉利、奇瑞为代表的中国车企，上半年在全球销量排行榜上跻身前列，展现出中国品牌前所未有的规模存在感。三家车企凭借海外市场的爆发式的增长撑起了整体销量。这些品牌的增长核心引擎已从国内转向海外，中国车企的全球化正从口号变为现实。 

图片来源：比亚迪

尽管上半年比亚迪的总销量出现了下滑，但其结构性亮点在于海外市场的持续突破——乘用车及皮卡海外累计销售78.9万辆，同比增长68%，海外销量占总销量比重已超过43%。这意味着比亚迪已从一家“中国新能源巨头”蜕变为真正的“全球新能源车企”。

上半年比亚迪的出口目的地呈现出“拉美领跑、欧洲多点突围，大洋洲、东南亚及中东差异化拓展”的布局特征。巴西依旧牢牢占据该车企第一大海外市场位置，欧洲五国也跻身比亚迪出口目的地前十。

吉利汽车上半年总销量约142.3万辆，海外出口表现突出，累计出口474,228辆，同比增长158%，这一数字已超过2025年全年出口总量。6月单月出口102,874辆，同比增长157%，环比增长21%，连续六个月实现同比与环比双增长，标志着吉利出口业务进入规模化放量阶段。上半年吉利新能源产品出口销量277,189辆，同比激增585%，新能源占比达59%。

作为中国品牌出海的龙头，奇瑞汽车上半年出口累计943,817辆，同比增长71.5%，出口占比接近70%，是国际化程度较高的中国品牌。7月份奇瑞出口汽车202,533辆，同比增长70.1%，连续五个月刷新中国汽车单月出口纪录，成为了中国首个单月出口突破20万辆的车企。

小结：

下半年，全球汽车行业仍将负重前行：需求疲软，贸易保护持续升温，中东局势动荡带来的成本上涨以及物流、供应链扰动，跨国车企将继续推进降本、产能收缩与电动化节奏调整，这些因素都会导致全球车市仍将充满高度不确定性。但一个清晰的趋势已然确立：随着中国车企的崛起，全球汽车产业正在从“日德美三强鼎立”加速走向“多极化竞争”。

聚焦·产经  

7月全球电动汽车销量增长9%

市场研究机构BMI公布的最新数据显示，受欧洲市场强劲增长的拉动，7月全球电动汽车需求连续第五个月走高，纯电动及插电混动汽车销量同比增长9%，达185万辆，今年累计销量升至1,150万辆。

美国二季度汽车贷款规模创历史新高

美国纽约联邦储备银行日前发布最新家庭债务与信贷报告称，美国消费者第二季度新增汽车贷款规模创下纪录，总额达2,110亿美元。2021年新冠疫情期间汽车购买热潮也曾推动美国季度汽车贷款规模接近2,000亿美元，不过当时购车价格同步走高。

丰田越南7月销量环比增长6%

8月5日，丰田汽车（越南）公司公布今年7月销售数据显示，当月丰田与雷克萨斯品牌合计交付7,084辆新车，环比增长6%。其中，丰田品牌贡献6,871辆。Yaris Cross以1,781辆的销量位居榜首，环比激增约47%，成为丰田在越南市场最畅销的车型。

美国8月新车库存为294万辆

8月初美国新车库存维持平稳，总量为294万辆，较一个月前仅减少1万辆，印证了美国汽车市场整体保持稳定。按照当前销售节奏测算，最新库存可供销售78天，较7月初增加3天，同时较去年同期高出1天。

聚焦·传统车企新动向

福特计划将部分林肯车型生产从中国转移至美国

据路透社报道，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）8月12日透露，公司计划自2030年起，将部分林肯车型的生产由中国转移至美国。他表示，这项调整实属艰难，但对于夯实美国本土汽车制造根基十分必要。从中国进口的燃油车与电动汽车需缴纳高额关税。福特证实，其自中国进口的主力车型林肯航海家（Nautilus）适用52.5%的美国进口关税。

西班牙拟批准上汽集团建厂项目

西班牙国防部一名发言人近日表示，该国国防部将批准中国车企上汽集团在加利西亚地区建设整车工厂的计划。此前有报道称，该工厂选址邻近海军基地，可能存在安全风险。上汽将在西班牙设立其欧洲首座名爵（MG）品牌整车工厂，首期计划向该项目投资约2亿欧元，工厂预计2028年投产，最高年产能可达12万辆。

迈凯伦任命新首席创意官

英国超跑制造商迈凯伦近日宣布，任命曾任职日产与福特设计高管的戴维·伍德豪斯（David Woodhouse）出任首席创意官。迈凯伦表示，伍德豪斯将全面负责迈凯伦的所有设计相关工作，涵盖跑车产品、品牌视觉形象、展厅视觉设计以及授权衍生产品。

保时捷与小鹏汽车开展排放合作

本月早些时候提交给欧盟委员会的一份文件显示，保时捷将在2026至2027年度与中国车企小鹏汽车合并核算碳排放额度。此项安排意味着保时捷将退出大众集团内部排放联合核算体系，转而与小鹏开展合作。小鹏在欧洲市场仅销售纯电动车型。大众集团表示，此举或将助力集团达成碳排放目标。

现代印度公司计划到2030年网联车销量达200万辆

现代印度汽车计划到2030年，实现智能网联汽车累计销量200万辆，目前该车型累计销量已突破80万辆。现代汽车印度子公司表示，2026年旗下全系车型中，搭载智能网联系统的车型渗透率已提升至20%，而2019年仅为4%。

三菱汽车拟在菲律宾建设电池工厂

菲律宾三菱汽车公司正考量筹建电动汽车电池生产基地。该项目拟投资70亿菲律宾比索（折合1.143亿美元），纳入菲律宾电动汽车激励政策（EVIS）扶持框架。菲律宾总统日前签署行政令，正式推出电动汽车激励政策，扶持本土电动汽车及零部件生产，三菱此番规划正是政策出台后的相关举措。

戴姆勒卡车加速进军防务领域

戴姆勒卡车首席执行官卡琳·罗德斯特伦（Karin Rådström）近日表示，公司在防务领域的投资正为其传统商用车业务带来“积极的溢出效应”，特别是在自动驾驶技术创新和更快的产品开发周期方面。公司已将防务业务收入翻倍至10亿欧元（约合11.5亿美元）的目标提前至2028年实现，较原计划提早两年。

聚焦·电动化 

通用汽车与LG新能源合资工厂将重启电池生产

通用汽车与LG新能源合资运营的位于美国俄亥俄州东北部的工厂，在停工七个月后，计划于下周重启电池生产。双方合资企业Ultium Cells的运营副总裁表示，8月17日，大部分被裁员的俄亥俄州工人将重返这座合资工厂，恢复电池生产，并供应通用电动车型。

一款在国内被定义为“年轻、运动、智能”的新车，出口欧洲后，真正走进展厅、认真看车的，却有不少是中年消费者。

图片来源：盖世汽车+AI制图

这一现象并非孤例。大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德曾公开指出：中国电动汽车车主平均年龄不到35岁，他们是数字化原生代，崇尚数字体验，对智能座舱和语音交互习以为常；而欧洲电动汽车车主平均年龄约为56岁，更看重实体按键、整车耐用性和操控体验。他甚至直言，中国本土车型若要出口欧洲，“还需进行大量合规与用户层面的调整，这往往成本极高”。

这当然不能简单说明产品定位错了。

问题或许恰恰出在“定位”这件事本身：为什么我们默认，一款在中国属于年轻人的车，到了欧洲依然应该属于年轻人？

汽车行业习惯于给每款产品画一张清晰的用户画像。多少岁、什么收入、住在哪座城市、喜欢什么生活方式，再进一步总结成“年轻精英”“都市新锐”“精致家庭”。

但当一辆车跨过国境，这些标签可能比想象中失效得更快。

因为改变的不只是消费者，而是一辆车所在的整个坐标系。

价格变了，竞争对手变了，道路环境变了，家庭结构变了，甚至“拥有一辆汽车”这件事在人们生活中的意义也变了。

于是，同一辆车到了另一个国家，可能开始属于完全不同的人。

这也是《谁在定义汽车用户？》这个系列讨论到最后，一个绕不开的问题：如果连市场都可以重新定义一辆汽车，车企还有必要如此执着于提前规定“谁应该买它”吗？

一种汽车，为什么离开自己的市场就不灵了？

过去几十年，中国汽车市场其实已经替我们做过很多次实验。

欧洲人喜欢旅行车。

从大众Passat Variant、斯柯达Superb Combi，到沃尔沃V60、奥迪Avant，旅行车在欧洲汽车文化中拥有非常稳定的位置。

它既保留轿车的驾驶感，又拥有接近SUV的装载能力，在欧洲的高速公路、长途旅行和家庭用车环境里，这是一种再合理不过的汽车形态。

可到了中国，旅行车喊了很多年，始终没有成为真正的大众市场。

这里当然有价格因素，也有供给不足的问题，但更重要的是，中国消费者过去二十年的家庭用车升级路径，恰恰被SUV截走了。

一个家庭第一次从轿车升级，想要的是更大的后排、更高的坐姿、更强的通过性和一辆车覆盖更多场景。在这样的需求下，旅行车的“低车身+大后备厢”，并没有天然优势。

日本的K-Car也是一样。

狭窄道路、停车条件以及独特的法规和税费制度，共同塑造了日本庞大的轻自动车市场。于是极小的车身尺寸、方正的空间设计、侧滑门，成为一整套围绕日本社会运行方式产生的产品答案。

但类似的微型汽车进入中国后，却很难复制K-Car的社会角色。

中国当然也诞生过五菱宏光MINIEV这样的现象级产品，但它解决的是另一套问题：低成本城市代步、新能源牌照、家庭第二辆车，以及三四线市场对低门槛汽车消费的需求。它和日本K-Car看起来相似，背后的用户逻辑却并不相同。

北美的皮卡更加典型。

Ford F-Series、Chevrolet Silverado、Ram长期构成美国汽车市场最有代表性的产品。大排量发动机、拖挂能力、货斗和宽大的车身，在当地不仅是一种交通工具，也与住宅形态、工作方式、户外生活甚至汽车文化绑定在一起。

中国皮卡市场发展多年，政策也在不断松绑，却依旧没有变成另一个美国。

原因并不难理解。

大多数中国城市用户既没有独立车库，也很少需要拖房车、拉游艇或者日常装载大量工具。一辆超过5米甚至接近6米的皮卡，在拥挤城市里带来的首先可能不是自由，而是停车困难。

这三个例子放在一起，会得到一个很有意思的答案：车型从来都不是孤立存在的工业品，而是一个社会的道路、税制、收入、住房、家庭结构和生活方式共同塑造出来的结果。

欧洲人喜欢旅行车，不意味着中国人也应该喜欢。

日本人需要K-Car，也不意味着把一辆K-Car运到中国就能复制成功。

同样，北美人热爱皮卡，也无法证明全世界都需要一辆F-150。

过去我们已经证明过，海外成熟车型并不能简单复制到中国。

那么今天，为什么又会理所当然地认为，一辆在中国卖得很好的新能源车，就应该原封不动复制到全世界？

中国车企开始学习“造外国人需要的车”

这是中国汽车出海进入今天这个阶段后，一个越来越值得观察的变化。

最典型的案例之一，是比亚迪RACCO。

2025年东京车展，比亚迪第一次公开了这款专门面向日本市场开发的纯电K-Car；2026年7月，RACCO正式登陆日本市场。按照比亚迪自己的表述，这是一辆按照日本轻自动车需求重新打造的产品，采用日本消费者非常熟悉的“Super Tall”车身、方正空间和侧滑门。

图片来源：比亚迪

市场反馈来得比预期更快。据比亚迪官方数据，RACCO上市仅两周，订单量即达1002辆，其中顶配Premium车型占比高达80%，刷新了比亚迪车型在日本市场的最快订单纪录。这一数字几乎相当于比亚迪2026年上半年在日总销量的一半，足以证明“为当地而造”的吸引力。

这件事的意义，并不只是“比亚迪造了一辆小车”。

因为比亚迪此前进入日本乘用车市场时，卖的是ATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7——本质上还是把已经成熟的全球产品带到日本。

RACCO则不同。

这一次，比亚迪没有要求日本消费者先理解中国电动车，而是主动去学习日本消费者已经用了几十年的汽车语言。

它带去日本的，不再一定是一款“中国畅销车”，而是电池、电驱、电控、供应链和成本控制这些能力。

至于最后长成什么样，可以由当地市场决定。

当然，RACCO刚刚进入市场，现在就判断成功还为时尚早。但这恰恰是它最值得关注的地方：中国汽车全球化，正在从“把我的车卖给你”，向“我能不能造出你需要的车”转变。

另一个有意思的案例是比亚迪的第一款皮卡SHARK。

它没有首先在中国发布，也没有直接杀进全球最大的美国皮卡市场，而是在2024年5月选择墨西哥完成全球首发。比亚迪随后又将SHARK带向更多拉美市场。

这个选择本身就很值得琢磨。

如果比亚迪只是看到“美国人喜欢皮卡”，然后造一辆中国版全尺寸皮卡挑战F-150，事情反而简单了。

但SHARK选择的是另一条路。

它是一辆新能源皮卡，却没有简单复制美国传统大排量皮卡的路线；它从墨西哥切入，面对的是拉美市场对皮卡已经存在的使用基础，又通过插混、电气化和智能化寻找新的差异。

图片来源：比亚迪

市场给出了自己的答案。SHARK上市仅6个月，订单便突破1.2万辆，直接跻身墨西哥皮卡销量前列。2025年全年，SHARK在墨西哥售出1.81万辆，位居当地皮卡销量第五名。同年进入澳大利亚后，又以18073辆的成绩成为2025年澳洲最畅销的插电混动皮卡。截至2026年4月，SHARK累计销量已达4万辆。这些数字说明，一条避开美国、深耕拉美和亚太的新能源皮卡路径，正在被市场验证。

这其实揭示了中国汽车出海接下来的一个重要命题：中国车企究竟应该全球化什么？

是把海鸥卖遍全世界？

把宋PLUS卖遍全世界？

还是把我们已经形成的电动化、智能化、供应链和快速开发能力带到全世界，然后在日本造K-Car，在欧洲造欧洲人真正需要的车，在拉美造当地人真正需要的皮卡？

如果是后者，那么“全球车型”的概念可能也需要重新理解。

全球化的不一定是一辆车。

全球化的，可以是一整套造车能力。

丰田为什么在全世界卖的不是同一种Toyota？

如果想理解这件事，丰田可能仍然是汽车行业最值得研究的样本之一。

丰田是全球化最深入的汽车企业之一，但它最有意思的一点恰恰在于：全世界都认识Toyota，全世界认识的却未必是同一个Toyota。

美国消费者想到丰田，很容易想到Camry、RAV4、Tacoma、Tundra。

欧洲消费者熟悉的是Yaris、Corolla、C-HR和丰田长期积累的混动产品。

到了东南亚，Hilux、Fortuner、Innova又扮演着完全不同的角色。其中Hilux、Fortuner和Innova甚至来自丰田早年专门打造的IMV全球战略项目——共享平台和生产体系，再根据不同新兴市场的道路、载人和商用需求形成不同车型。

回到日本本土，丰田的产品世界又完全不同。

Roomy、Sienta、Voxy、Noah，以及大量紧凑型、小型MPV和本土车型，共同构成另一个丰田。丰田目前官方车型目录依然可以看到从Pixis、Roomy，到Land Cruiser、Crown等跨度极大的产品体系。

换句话说，丰田并没有用一套用户画像去解释全球。

它做的是另外一件事：让品牌、平台、制造体系和技术能力全球化，让产品尽可能贴近当地市场。

甚至丰田自己的生产布局，也已经长期按照日本、北美、拉美、欧洲、非洲、亚洲等区域建立本地化制造和经营体系。

所以丰田真正值得中国车企学习的，也许从来不是“如何打造下一辆全球神车”。

图片来源：盖世汽车+AI制图

而是如何做到：把Toyota变成全球品牌，却不要求全球消费者购买同一种Toyota。

这听起来只是产品策略，背后其实是一种完全不同的全球化观念。

初级的全球化，是寻找全球最大的公约数。

一辆车设计出来，尽量让中国人、德国人、日本人、巴西人都能接受，于是研发成本最低、规模效应最大。

但全球化真正走深以后，企业面对的反而是差异。

· 哪里的消费者更在意后排？

· 哪里更看重高速稳定性？

· 哪里需要七座？

· 哪里喜欢皮卡？

· 哪里停车位只有那么大？

· 哪里一辆车要同时承担家庭与生产工具的功能？

到这个阶段，企业真正需要的并不是一辆万能的“全球车”，而是一套可以快速响应不同市场的全球体系。

也因此，比亚迪在日本造K-Car这件事，比“又把一款国内爆款出口到日本”更值得关注。

下一步的问题甚至可以是：

· 既然能为日本开发K-Car，中国车企未来能不能真正为欧洲开发一辆旅行车？

· 能不能针对北美重新定义皮卡？

· 能不能在东南亚造出下一辆属于当地家庭的Innova？

真正进入这一阶段，才意味着中国汽车不再只是“出海”，而开始成为一家真正意义上的跨国汽车企业。

回到《谁在定义汽车用户？》这个系列。

第一篇《汽车用户画像失效了？》我们讨论，年龄、性别、收入这些传统标签，已经越来越难定义一个消费者。

第二篇《当车圈撞上娱乐圈，是药还是毒？》讨论，当画像失效，汽车品牌开始借明星、价值观和身份认同重新寻找用户。

第三篇《七个月700多款新车，只够拼出几种人生？》又发现，当所有品牌都在贩卖身份，所谓“身份认同”也可能成为另一种标签。

现在，当视角从中国转向全球，问题反而变得更加清楚。

一辆被中国车企定义为“年轻人的智能汽车”，到了欧洲可能成为中年人的选择；一种在日本无比合理的K-Car，到了中国可能失去存在的土壤；美国人离不开的皮卡，放进中国城市也可能只是少数人的玩具。

或许从一开始，汽车企业就没有必要执着于规定“谁应该买这辆车”。

真正需要定义的，是产品能够提供什么价值，以及企业有没有能力理解不同市场真正需要什么。

至于最终谁会走进展厅、坐进驾驶席，市场经常会给出一个和PPT完全不同的答案。

而中国汽车真正意义上的全球化，也不应该是让全世界接受中国消费者喜欢的汽车。

而是让中国汽车工业拥有一种能力：无论消费者生活在东京、慕尼黑、墨西哥城还是上海，都能够造出真正属于他们的那辆车。

后来，在朋友的影响下，小何不再满足于只买基金，开了户买起了个股。结果六年下来，她不仅没赚到钱，还倒亏了万把块。“涨的时候贪心想再涨点，亏的时候又想等回本”。这样循环往复，她就被套进去了。

小何不是个例。从2021年到2025年，中国新能源汽车销量从350万辆增长到 1649万辆，增幅接近4倍。但对很多买了汽车股的投资者来说，这五年不是财富增长的五年，而是被套牢的五年。

产业在增长，投资者却在亏钱。汽车股的投资逻辑，已经变了。

曾经是香饽饽

2021年，是汽车股的黄金时代。

小何还记得那年夏天，办公室里，同事们午休时聊的不是车，而是基金或股票涨了多少。她买的那只新能源汽车基金，最高浮盈接近翻倍。

2021年，中证新能源汽车指数全年上涨56.96%。那是一个“买基金就赚”的时代。那会“日光基”频现，新基金一天卖光、单日认购超百亿的场景反复上演。新能源赛道更是资金追捧的焦点。如景顺长城新能源产业基金发行时，认购金额超过60亿元募集上限，最终触发比例配售。

图片来源：摄图网

资本为什么这么疯狂？因为他们买的不是汽车，是未来。当时市场普遍相信三件事。

第一，新能源会替代燃油车。这是确定性的产业革命，就像智能手机替代功能机一样。谁能抓住这个机会，谁就能成为下一个苹果。

第二，中国车企会诞生类似特斯拉的全球巨头。比亚迪、蔚来、理想、吉利……都被寄予厚望。在特斯拉市值超越丰田的那一刻，很多人相信，中国车企也能做到。

第三，智能化会重新定义汽车。汽车会变成“四个轮子的手机”，软件和数据会成为新的利润来源。就像苹果靠App Store赚得盆满钵满一样，未来的车企也能靠软件收费。

市场叠加了这三重预期，给了汽车股远超传统车企的估值。

2021年底，宁德时代市值攀上1.6万亿元高峰，股价触及692元的历史新高。机构普遍将宁德时代视为“新能源时代的茅台”。同一年前后，比亚迪市值也一度突破万亿元。

同年8月，中证新能源汽车指数市盈率一度达到160倍。那会，市场不在乎车企现在赚不赚钱，在乎的是车企未来能赚多少。那时候，很少有人怀疑这个故事。

小何的朋友小明，在比亚迪股价90多元时买入，2021年涨到200多元时卖出。因为那时候买房急着用钱，所以他不后悔卖早了。但更多的人没有卖，他们相信股价还能涨。

小何也没卖掉持有的基金。在朋友的影响下，她觉得新能源是长期赛道，应该长期持有。她甚至向三四个朋友推荐了这只基金。

有一个朋友短期一进一出，赚了钱买了个几万块的奢侈品包包。现在回头看，那个朋友反而成了最聪明的人。

2021年的汽车股上涨，不是因为车企当时赚了多少钱，而是因为市场提前押注未来十年的产业变化。但问题是，未来来得太快，也太残酷。

退潮之后：从买赛道到买赢家

2022年，潮水就开始渐退了。这一年，中证新能源汽车指数下跌近三成。

小何当年亏了9000多元，前一年赚的所剩无几。

而新能源汽车基金大跌，与大环境紧密相关。疫情冲击、上游原材料涨价、补贴退坡、美联储加息……各种利空叠加，新能源板块热度快速降温，进入了所谓的去泡沫阶段。

2022年4月，宁德时代股价跌破400元，市值跌破万亿。这距离1.6万亿的高点，只过去了四个月。

基金赎回潮来了。很多2021年高位进场的基民，扛不住亏损，纷纷割肉离场。小何也在这年10月底离场。但她没有离开汽车股，只是短时间内没有上车。2024年，小何又买进了之前的基金。同时在朋友小菊的影响下，她开始关注个股。

小菊对股市尤其是汽车股研究颇深。前两年她亏了几十万，2024年回本了不少。她推荐大家买比亚迪、宁德时代，“这两家是龙头，能穿越周期。”

2024年确实是个股行情的一年。这年，资本市场开始从“给赛道估值”，转向“给企业估值”。比如，华为系的赛力斯因为问界系列热销，股价从2023年的20多元一路涨到2024年底的130多元。

小君也在这一年入场。他现持有三只整车股——比亚迪持有428天，赛力斯持有545天，江淮汽车持有323天。在90多元的时候，他买入赛力斯，并亲眼看到股价摸到173元的历史高点，再一路下跌。

“一年前，汽车板块还是很热的，还有很多可预见的想象空间。”小君回忆，那时候比亚迪闪充还没发布。他看好华为系，像赛力斯布局机器人、入股引望都带来了持续利好。

尊界S800的发布，则给江淮汽车带来了很多想象。所以，小君入手了江淮汽车。他对江淮的盈利预期是20%以上，“那会对汽车股太有信心了，达到预期可能还会再观望一下。”他曾经止盈卖出过江淮股份，但因为股票持续上涨，又继续入场。

结果，从大涨到大跌，只用了不到一年。

截至8月11日，赛力斯股价跌到56元左右，较历史高点跌去约七成，市值从3000亿缩水到不足1000亿。江淮汽车股价从去年58.8元的高位跌至当前的26元左右，市值缩水至560亿元左右。

小君被套牢了。他很心塞。

2025年下半年，小何在朋友建议下买入了吉利系旗下的智驾股千里科技。看好的原因很直接：吉利背书，其智能化和新能源普及快，能带动千里科技业务向好。

千里科技前身为力帆科技，吉利系在其破产重整后成为重要股东。2025年初，力帆科技正式更名为千里科技，并进一步聚焦“AI+车”核心战略。其与吉利联合推出千里浩瀚智驾系统，2025年下半年更是获奔驰系公司入股。多项利好消息推动千里科技去年股价一度突破13.8元/股。

小何提供图片

不幸的是，小何买入时是超高位。到现在，千里科技已经让她亏了上万元，亏损率超过30%。拿在手上很难受，出售又不甘心，她只能自我安慰势必会好转。

小君也买了千里科技，同样被套牢。

另一位投资者小梁则买进了新能源汽车基金，今年上半年回暖后现在又亏损了 6%。

三个人的经历不是个例。从2025年下半年到现在，汽车板块整体经历了明显波动，部分热门汽车股更是走出了“下跌—回暖—再下跌”的走势。

抄底吗？

机构持仓已经降到了底部，市场上开始出现“抄底”声音。

东方证券最新研报显示，2026年二季度主动基金对汽车行业重仓配置比例只有1.9%，环比下降2.2个百分点，创下近五年新低。从市值占比来看，汽车板块占全A市值比重为3.3%，超配比例为负1.3%。其指出，乘用车和零部件板块的基金持仓都跌到了底部区间。

小何就是在看了这类内容后，决定进场的。她觉得机构持仓见底了，板块应该会反弹，于是买进了江淮汽车。但到现在，她还亏着。

7月底，汽车板块确实一度出现过短暂回暖。截至7月31日，中证汽车指数报9269.98点，单日上涨0.78%。当日个股方面，上汽集团涨了1.5%，江淮汽车涨超7%，赛力斯、长安汽车实现微涨。

但这波回暖没有持续。进入8月后，板块又开始震荡回调。8月11日，中证汽车指数收跌。从5月高点至今，江淮汽车股价已回撤近50%，比亚迪股价也明显低于过去一年的高点。

回调背后，是行业基本面没有给出足够的支撑。中汽协数据显示，上半年国内乘用车内销828.7万辆，同比下降24.3%。唯一的亮点是出口，上半年乘用车出口443.2万辆，同比增长72%。

国内市场越来越像存量竞争，海外市场正在成为新的增量市场，但还不足以支持整体车市规模和业绩大幅好转。这意味着汽车行业并不是没有故事，而是旧故事正在结束，新故事还需要证明自己。

面对这样的行情，大多数股民选择观望。小夏手上持有一只汽车类ETF两三年了，今年有点回暖，但他没有增持的计划。小梁也是，他只想等盈利回升到20%就卖掉基金。

小君对比亚迪则仍选择长期持有。在他看来，区分长期持有还是短期关注，核心依据是“未来有没有潜力和新故事”。比亚迪的全球化，就是他看重的新故事。

比亚迪2026年1-6月销量

这个故事正在兑现。2026年1-7月，比亚迪海外销量近97万辆，7月单月接近18万辆，海外占总销量比重已达40%。其巴西、泰国工厂已量产，匈牙利、土耳其等海外基地也在推进中。

过去市场买的是新能源渗透率快速提升带来的增长预期。如今渗透率已经进入高位——2026年7月新能源乘用车零售渗透率已突破65%。行业竞争从“谁能抓住新能源红利”，转向“谁能在存量竞争中活下来并赚到钱”。但价格战之下，多数车企盈利承压。

产业增长并不等于企业盈利，更不等于股票上涨。新能源渗透率提升带来的行业增量，在企业数量增加、价格竞争加剧的背景下，并没有同步转化为利润增长。数据显示，汽车行业整体利润率已跌至3%左右。过去提前交易的成长预期被不断兑现，估值中枢随之下降，资本开始寻找新的高增长预期。

盈利不行，市场就需要新的故事来支撑估值。“现在新能源汽车渗透率已经超过 50%，造车新势力也都跑出来了，换言之，现在已经到了百家争鸣的时候。” 

小君认为，盈利是一个比较重要的衡量指标，但光有盈利不够，资本市场还需要新的想象空间。“支撑资本市场情绪的，是新的故事。其实各家都在找新的故事，比如小鹏汽车的机器人、理想汽车的增程之外，后续要看这些新故事能不能讲下去。”

但在资深投资者田胡（化名）看来，这些新故事都不足以支撑汽车股重回高点。“电动车上升空间已经不多，而股票炒的都是预期。”他判断，汽车股很长一段时间内都会维持震荡走势，除非出现真正爆炸性的新技术。目前整个汽车行业，他唯一看好的增长方向是出口。

图片来源：花瓣网

“我认为，我们要紧盯储能、算力等新兴行业。”田胡说。

资金已经在用脚投票。小何打算等回本后或者亏损收窄后，卖掉千里科技等汽车股，全面转向科技类尤其是人工智能相关的股份。她现在已经买进了不少科技类基金和股票。小梁也买进了AI科技类股票，有了不小的收获。

在追逐新故事的资本圈里，汽车股已经没有那么热了。

但这不是汽车行业的问题。

任何一个产业走向成熟，都会经历这样的时刻：当增量市场变成存量市场，当讲故事的速度赶不上产能扩张的速度，当行业从“比谁的故事大”变成“比谁能把规模、技术和成本真正转化成利润”，资本就会开始撤退。

互联网如此，智能手机如此，新能源汽车也如此。这不是产业的失败，而是产业从青春期进入成年期的必经之路。

真正的考验，恰恰是从资本退潮之后开始的。资本退潮之后，企业真正的经营能力才会被放到台面上。靠融资活着的公司会消失，靠技术和效率活着的公司会留下来。价格战会洗掉一批玩家，行业集中度会提升，利润会向头部集中。这个过程可能很残酷，但对产业长期健康未必是坏事。

而资本，永远都在追逐下一个故事。从新能源到AI，从储能到算力，赛道在换，逻辑没变——永远在预期最饱满的时候涌入，在兑现最艰难的时候离场。

对普通投资者来说，最难的不是找到下一个风口，而是承认自己可能找不到。不是每一个人都能在最热的时候离场，也不是每一个人都能在最冷的时候抄底。更多的时候，我们是在最热的时候被吸引进来，在最冷的时候选择坚守，然后在下一个风口重复同样的错误。

投资这件事，说到底是和自己的人性较劲。理解周期，接受分化，不被市场情绪裹挟，比押中一个赛道更重要。汽车股的故事讲完了，还会有下一个故事。但在下一个故事里，希望我们都能多一分冷静，少一分贪婪。

研究显示，84%的汽车买家愿意让AI处理诸如议价、确定最终成交价格及解决投诉等复杂任务。另有42%的受访者表示，他们愿意授权AI智能体直接替自己完成最终购车决策。

当前美国轻型车市场虽保持韧性，但新车或跨界车销售仍需大量营销努力。置换车辆时负资产比例上升、接近历史高点的车价以及消费者不满情绪，迫使车企和经销商采取更多创新手段促成交易。在缺乏激励措施——如零利率至低利率融资、员工优惠价、90天免还款或延长贷款期限以降低月供——的情况下，许多消费者选择观望。

在此背景下，AI技术正加速渗透汽车营销与销售流程。咨询公司埃森哲指出，AI智能体的兴起可能动摇消费者对汽车品牌的传统忠诚度，重塑新车市场的竞争规则。

B类（排量超过1,600cc或马力高于130bhp的汽车，以及电机功率高于110kW的电动车）收到1,316份投标，分配926个配额，成交价为129,910新元，微涨20新元。C类（货车及巴士）收到465份投标，分配315个配额，成交价为91,545新元，下跌2,344新元。D类（摩托车）收到591份投标，分配521个配额，成交价为10,503新元，上涨301新元。E类（除摩托车外所有车辆）收到443份投标，分配254个配额，成交价恰好为131,000新元，上涨1,029新元。

多位汽车经销商向媒体Motorist表示，对本轮价格变动幅度不大并不意外。Kah Motor Honda首席执行官Nicholas Wong（黄尼克拉斯）指出：“A类价格下跌表明市场此前已明显高估，现在是时候进行修正。”Motorway Group董事总经理Anthony Teo（张安通）认为，A类的小幅回调属于正常市场调整，而B类需求稳定，价格仍处高位。

Wearnes Automotive负责蔚来（NIO）、雷诺（Renault）和Alpine品牌的总经理Vynn Tu（杜颖）表示：“市场整体偏冷，A类价格回落并不令人意外。”Eurokars EV负责智己汽车（IM Motors）和名爵（MG）的董事总经理Raymond Ng（黄瑞明）称，A类价格超过12万新元对价格敏感型消费者而言心理门槛仍高；尽管中国电动车品牌展厅客流强劲，但非中国品牌需求相对较弱。他同时指出，B类仅上涨20新元符合预期。

Komoco Motors现代（Hyundai）品牌商务总监Ng Choon Wee（黄俊伟）观察到，尽管B类和E类本期配额较上季度增加，但价格仍获支撑，可能因上轮两类价格差距较小，促使买家倾向选择B类车型。他还提到，A类在投标截止前最后六分钟出现约200份新增投标，导致价格一度飙升逾10万新元。

Premium Automobiles（极氪Zeekr、小鹏汽车XPENG、深蓝DEEPAL、阿维塔AVATR）董事总经理Lee Hoe Lone（李浩龙）表示：“报废车辆增多推高需求，但配额不足，因此拥车证价格仍将维持高位。”Volvo Car Singapore董事总经理Corinne Chua（蔡可琳）则预计价格将趋于稳定，并提醒消费者勿等到年底车辆排放标准（VES）和额外注册费（EEAI）调整时集中购车，以免进一步推高价格。

下一轮拥车证投标将于2026年8月17日中午12时开始，结果将于8月19日下午4时公布。

简报显示，7月农业货运活动因降雨不足而受到抑制，同时古吉拉特邦（Gujarat）、喀拉拉邦（Kerala）及部分喜马拉雅地区发生的洪灾扰乱了卡车运输作业。尽管如此，干线卡车租赁价格在大多数路线上维持平稳。环比来看，班加罗尔—孟买（Bengaluru–Mumbai）和加尔各答—古瓦哈提（Kolkata–Guwahati）路线的卡车租金涨幅最高，分别上涨约2.1%和1.9%；德里—海得拉巴（Delhi–Hyderabad）与孟买—加尔各答（Mumbai–Kolkata）路线租金上涨约1%。而德里—孟买、德里—加尔各答及班加罗尔—加尔各答等关键路线租金则无变化。

与去年同期相比，所有主要干线的卡车租金均有所上升。其中，德里—加尔各答路线涨幅最大，约为15%；班加罗尔—孟买和加尔各答—古瓦哈提分别上涨11%和9%。

车辆销售方面表现稳健。7月商品运输车销量环比增长约8%，拖拉机销量环比增长14%。同比数据更为强劲：三轮货运车销量同比增长47%，商品运输车增长29%，拖拉机销量上升31%。

电动汽车普及继续加速。7月电动乘用车销量同比增长约148%，电动两轮车和三轮车销量分别同比增长114%和97%。

此外，7月高速公路电子收费系统FASTag的交易量环比下降4%，收费金额下降约1%，表明高速公路交通流量有所减弱。

燃料消费趋势呈现分化。汽油消费量较6月增长约1%，而柴油消费量环比下降约6%。不过，柴油消费量仍比去年同期高出9.4%，这主要归因于降雨不足地区更多使用柴油驱动的灌溉泵。

Shriram Finance商用车业务联席董事总经理兼首席运营官苏达山·霍拉（Sudarshan Holla）表示：“主要干线的货运费率基本保持不变，表明运输企业运营环境稳定。展望未来，节日季将成为物流行业需求的关键驱动力。”