基于这一现状，有两个问题值得关注：新车与二手车为何在这一时间节点走向平衡？在新车消费动力偏弱的背景下，二手车市场是否正在成为整体汽车消费市场中的重要支撑角色？

新车收缩与政策释放叠加，二手车获得增长空间

比例持平最直接的原因，是新车市场的明显收缩与二手车市场的平稳增长同时发生。两者走势反向，使得规模差距被拉平。

首先，政策层面的持续松绑为二手车流通创造了条件。

2026年3月，公安部宣布自6月1日起在全国实施10项交管便民新举措，其中二手小客车转让登记实行“一证通办”——在户籍地以外办理过户的，申请人凭居民身份证即可办理，无需再提交暂住地居住证明，车辆档案可实现全程电子化转递，跨省流通的行政门槛由此大幅降低。

图片来源：花瓣网

与此同时，以旧换新补贴政策也在持续刺激置换需求。根据八部门此前发布的相关细则，报废旧车并购买新能源乘用车的，按新车销售价格的12%给予补贴，最高2万元；置换更新最高补贴1.5万元。这类措施在促进新车销售的同时，也加速了旧车流入二手市场。

此外，新能源汽车购置税政策也在2026年由免征调整为减半征收，新车购买成本上升，而免征购置税的二手新能源车则在价格上具备一定优势。乘联分会秘书长崔东树也曾如此指出，今年以来，由于新能源车购置税恢复征收，新车购买成本上升，而二手新能源车免征购置税，价格优势凸显，推动了二手车市场的逆势增长。

财政部、税务总局还明确，二手车经销增值税继续执行减税政策，继续按0.5%征收，远低于此前3%的法定税率，优惠期限至2027年底。

相关部门亦明确提出“推进汽车流通消费领域全链条创新发展，促进二手车流通”。制度松绑与财税调节的双重作用，降低了流通成本、扩大了市场半径，为二手车交易规模增长创造了制度条件。

其次，新车价格战也是影响二手车市场的另一重要变量。2025年全年有177款乘用车降价，其中新能源车降幅达10.8%，燃油车降幅为8.9%；2026年前5个月仍有82款车型降价，新能源与燃油车降幅分别扩大至12.5%和14.6%。

中国汽车流通协会副秘书长章弘对此分析称，新车价格战导致部分新车终端成交价甚至低于二手车的收购价，二手车"收车价"与"卖车价"倒挂。另外，新车降价也直接加速了老车贬值，车商高价收车后面临极大的贬值亏损风险。

图片来源：花瓣网

新车价格持续下行，一方面拉低了二手车的估值基准，多地市场甚至出现新车终端成交价低于准二手车收购价的价格倒挂现象；另一方面也让消费者产生“买新车可能很快再降价”的观望心理，部分需求转向价格相对稳定的二手车。

从二手车使用年限来看，供给端的品质也在提升。车龄3年以内的二手车占比已达30%，较去年同期增长3.1个百分点。中国汽车工业协会与和君咨询联合发布的报告显示，燃油乘用车平均车龄为8.2年，7年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1至3年车龄车辆占比高达90%。

低车龄、高车况的准新车加速涌入市场，消费者对二手车的接受度随之提高，为交易规模扩大提供了供给端支撑。

新能源车加速入场，改写二手车市场运行逻辑

除了政策和价格因素外，新能源汽车加速进入二手市场，是更深层的结构性力量。

今年1至5月，新能源新车累计销量达580.2万辆，同比增长3.5%，新车销量占比已达47.5%。同期，新能源二手车累计交易量达68.54万辆，同比增长25.7%，同期燃油二手车整体交易则承压，同比微降。新能源二手车正以远超行业平均的速度进入流通市场，正在改变二手车的供给结构。

章弘指出，早期（2-4年前）购买的新能源车正集中进入二手流通环节，这直接拉低了二手新能源车的平均成交车龄，目前约为3.4年，1至3年车龄的准新车占比显著增加。与此同时，因新能源车贬值快、电池残值评估难，车商倾向于"快进快出"以减少长线囤积，这使得二手市场的车源周转速度加快，压价收车现象也更为普遍。

中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车的换车周期约为6至8年，而新能源车仅为3至5年。2025年二手车成交数据也表明，燃油二手车的平均车龄为8.6年，而新能源二手车仅为3.4年。一倍以上的持有时间差，可见新能源车消费节奏的提速。

新能源汽车换车周期缩短的原因，一方面在于新能源车的技术迭代明显快于燃油车，三电系统和智能驾驶功能的升级速度，使得上市两三年后的车型在续航、算力等方面相对落后，车主在置换政策引导下更倾向于提前换车；另一方面，新能源车的主要购买群体为35岁以下年轻用户，对新技术体验的追求进一步缩短了保有时间。

此外，保值率走低也是加速这一过程的另一重要因素。

中国汽车流通协会联合精真估发布的《2026上半年中国汽车保值率研究报告》显示，2026上半年燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%。纵向对比，燃油车2022年三年保值率曾达67.6%，新能源车2023年均值为54.7%，两大品类残值连续多年阶梯下滑。

章弘进一步分析称，新能源车技术迭代快、保值率下降快，导致6年以上的高龄新能源车残值极低，车商普遍不愿收，这部分车源在二手市场的供给相对较少。而头部品牌、保值率相对较高的车型车源供给相对稳定；技术迭代快、面临改款或停产的尾部品牌车型，则因贬值快、流通难，供给量逐渐减少。

同时他也指出，随着新能源车技术迭代放缓、电池衰减评估标准逐步完善，以及二手车定价规则的规范化，新能源车"快消品化"的贬值速度将逐渐趋于平缓，部分保值率高的车型将回归"耐用消费品"的持有逻辑。

保值率持续下降意味着车辆持有时间越长，残值损失越大，这在客观上促使更多车主在车辆价值进一步缩水前提前处置，从而进一步加速新能源车向二手市场流入，供给增加则又进一步拉低价格——一个自我强化的闭环由此形成，新能源车对二手车市场供需两端的影响也在这个过程中不断加深。

1:1比例的形成，正是这一循环在数据上的投射。

交易规模扩大背后，行业洗牌与增量探索并行

然而，交易规模的扩大，并未转化为行业的向好。

2026年第一季度，二手车交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，但平均成交价却从约6.58万元降至6.49万元。库存周期也在不断拉长——根据中国汽车流通协会数据，二手车平均库存周期已延长至52天，较上年同期增加了12天，其中20万元以上的中高端二手车库存周期更是高达58天。这直接推高了车商的资金占用成本和车辆折价风险，进一步挤压了本就微薄的利润空间。

章弘表示，二手车平均库存周期已从正常的约20天拉长至45至60天甚至更久，部分冷门车型积压严重，由此产生的车辆贬值损失和场地、资金占用成本大幅增加，严重侵蚀了车商的利润。

中国汽车流通协会的调研数据显示，2025年上半年二手车商亏损比例已攀升至73.6%。2026年6月二手车经理人指数仅为43.5%，连续多月处于荣枯线以下。中国汽车流通协会方面预测，7月预期指数为42.7%，景气度较6月继续回落。

“行业规模在扩大、从业者却在承压”——这一矛盾现象是当前行业最真实的写照。

章弘对此分析称，亏损面扩大的背后有多重因素叠加：

一是随着流量向线上平台集中，车商的获客成本不断攀升，而单笔交易的平均利润被严重稀释，部分车商"赚的利润还不够交广告费"；二是二手车市场信息逐渐透明，消费者比价容易，车商"低收高卖"的差价模式难以为继，行业从"赚差价"向"赚服务费"转型尚未完全完成，缺乏差异化竞争力；三是部分车商缺乏精准的定价和选品能力，盲目囤积高风险车型，或受市场情绪影响高价收车，导致严重亏损。此外，部分车商因车况检测能力不足或诚信问题导致纠纷，增加了隐性成本，影响了市场口碑和成交率。

在行业整体承压的背景下，经营主体的分化也正在加速。

一方面，大量中小车商正在退出市场。全国二手车门店数量已从2025年的18万家减至15万家，3万多家门店在半年内关闭，其中绝大多数是个体经营者和小规模车商。

图片来源：卡泰驰

另一方面，头部企业则利用这一窗口期加速扩张。例如卡泰驰开放加盟规模化拓展，线下直营及加盟门店累计已突破300余家，单店月销从100辆跃升至300至500辆。

线上头部平台同样在进一步抢占市场份额，例如瓜子二手车跨城市流通比例接近九成，远高于全国32.3%的平均水平。一边是中小车商批量关门，一边是头部企业和平台加速扩张——市场份额正在从分散走向集中。

二手车市场的这一分化趋势与新车经销商体系的利润结构变化也存在着一定的内在关联。中国汽车流通协会数据显示，新车销售毛利贡献度已从2022年的19.7%降至2025年的-25.5%。当新车销售从利润来源变为亏损黑洞，维修保养、二手车交易和汽车金融等后市场业务便成为经销商利润的核心支撑。

然而，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，中国经销商集团的二手车销量占比已达到23%，较过去虽有显著提升，但参照美国成熟汽车市场经验——其新车授权经销商贡献了约三分之一的二手车交易量，仍存在一定差距。可见中国经销商在二手车市场的提升空间依然不小。

图片来源：花瓣网

经销商在二手车领域的低份额，与其长期以来的业务惯性有关——多数4S店将二手车部门视为辅助业务，缺乏独立的采购、定价和零售能力，品牌化运营和连锁化扩张更是无从谈起。而正是这些短板，为卡泰驰等专注二手车的连锁品牌和瓜子等线上平台提供了市场空间。

与此同时，越来越多车企开始正视二手车业务的战略价值。2026年6月，瓜子二手车与北汽集团官方认证二手车唯一承接方北汽鹏龙达成战略合作，北汽鹏龙线下布局105家经销门店，全年拥有1.4万台稳定一手置换车源，搭建了经销店、零售中心、拍卖平台三大完整业务链路。

新能源车企方面，比亚迪早已推出“精诚认证二手车”体系，对认证二手车提供三电终身质保，成为国内率先对二手车三电系统提供终身质保的车企之一。蔚来也早已上线其官方认证二手车，经过286项新能源车型专项检测，排除事故、泡水、火烧车，通过原厂配件整备及全数据链可追溯，来建立用户对二手电动车的信任。

这些举措表明，车企对二手车业务以及车辆全生命周期价值经营的意识早已有之，且部分车企布局已持续数年。无论是传统车企还是新势力，都在以各自的方式搭建二手车业务的运营体系。

结语：

1:1比例的达成，让二手车市场从一个相对边缘的领域进入到了汽车消费的主流视野，市场体量的扩张说明二手车正在被更多消费者接受。

但在体量本身背后，更值得追问的是：当新车降价持续挤压利润空间、保值率体系尚未稳定、大量中小车商仍在盈亏线上挣扎时，这个行业靠什么支撑下一阶段的增长？

规模越大，这些问题就越绕不开，要让这个市场真正走向成熟，需要的远不止于交易数字上的攀升。

理想L6年度改款上市、小鹏MONA L03全球首发、智己LS9登场、五菱星光L到来、零跑B系列年度焕新、魏牌V9X家庭版推出，同时吉利发布全新高性能电驱技术，华为乾崑媒体日来袭……

一天之内，8场发布会接连上演。从9万元家用SUV到40万级高端旗舰，从全新车型、年度改款到核心技术发布，8大车企同一时间亮出了下半年的重要产品。而次日，还有阿维塔07L开启预售。

对于汽车媒体来说，这是“赶场”的一天；对于消费者来说，则是“刷屏”的一天。车企的意图显而易见：在下半年市场争夺战打响之初，率先抢占有利的身位。

7款新车，各为其主

7月16日上市的7款新车，品类从纯电轿车、插混/增程SUV到高端MPV都有涉及。它们分属不同品牌、不同定位，各有各的任务。

五菱全新车型星光L瞄准的是10万—15万元家庭SUV市场，定位中大型六座插混SUV，车长4980mm，轴距2950mm，采用2+2+2六座布局，CLTC纯电续航260km，综合续航1260km，标配3C快充。

对于五菱而言，这是品牌继续向上的尝试。一直以来，五菱更多活跃在10万元以内市场，向上之路并不顺畅。星光L将承接家庭用户的置换需求，希望在竞争最激烈的主流新能源市场争取更多份额。

图片来源：五菱

零跑B01、B10则继续深耕9—15万级新能源市场。两款车型均为年度改款，在外观、智能座舱、补能体验等方面进行优化。两车升级为全域800V、双零重力座椅、高通8295P座舱芯片，并配备了超50英寸AR-HUD等功能，CLTC纯电续航更是突破600km。

对于零跑来说，改款是为了在竞争越来越激烈的市场里，尽可能延长成熟产品的竞争周期。

小鹏MONA L03承担的任务又有所不同。作为MONA系列第二款新车，L03选择在德国慕尼黑完成全球首发，同步面向国内和欧洲市场。对于小鹏来说，这既是一款走量车型，也是品牌全球化布局的重要一步。

20万—30万元市场，理想L6迎来年度升级。作为理想目前最重要的销量支柱之一，L6承担着品牌稳定销量和现金流的重要任务。此次改款升级了底盘滤震、车机运行流畅度，搭载自研马赫M100智驾算法，优化了城市NOA通行逻辑。同时搭载全新一体式超宽全景屏，有29英寸屏幕、6K超清分辨率。理想L6的目的是保持产品竞争力，守住最核心的市场。

30万元以上市场，则是智己LS9和魏牌V9X家庭版各自发力的方向。

智己LS9定位35万元级高性能增程SUV，目前有超3万元限时优惠。新车搭载三电机矢量四驱、全线控四轮转向系统，520线超视域激光雷达以及英伟达Thor芯片等技术，感知能力达到L3级标准。该车综合最大功率550kW，CLTC纯电续航超300km，综合续航1400+km。该车承担的不只是销量任务，更是展示品牌技术能力和高端形象。

魏牌V9X家庭版则通过新增1.5T Hi4版本，将售价进一步下探至33万元，同时保留800V高压平台、空气悬架、后轮转向等核心配置。魏牌希望借助V9X，在腾势D9、别克GL8所在的高端MPV市场吸引更多家庭用户。

相比7款新车，吉利银河当天发布的全新高性能电驱技术——雷霆16合1智能电驱，是一张面向未来的技术牌，率先搭载银河TT。其没有对应某一款具体产品，而是为后续新能源车型提供底层技术支撑。

实际上，随着竞争逐渐从产品延伸到平台、电驱、智能化等核心能力，越来越多车企开始把技术发布放到和新车上市同样重要的位置。

同样以技术发布为核心的，还有华为乾崑。其公布了智能化解决方案的最新进展：搭载量突破190万辆，预计8月将突破200万辆。辅助驾驶里程突破128亿公里，累计避免可能碰撞580万次，安全性达到人驾4.92倍。此外，华为ADS 5将在7月、9-10月、明年初分三个大版本OTA推送。

华为乾崑提供了另一种竞争思路，即依靠持续研发投入、真实道路数据积累以及合作生态扩张，推动智能驾驶能力不断迭代。

消费者正在陷入“新车疲劳”

一天之内8场发布会接连展开。这样的场景，放在几年前的中国汽车市场并不常见。但如今，新车密集亮相已经成为行业常态。车企不再等待传统销售旺季，也不再遵循一年推出几款重磅车型的节奏，而是通过持续推出新品、快速迭代产品，不断争夺有限的市场关注和消费者选择。

比亚迪执行副总裁何志奇此前分享的一组数据，更能说明当前行业的新车投放速度。2026年1月至5月，国内市场累计推出新车542款，平均每月约108款。按照这一节奏计算，市场每天约有3.6款新车亮相。

图片来源：魏牌

如今的中国汽车市场，已经进入一个“每天都有新车”的时代。但新车越来越多，并不意味着消费者获得了更多价值。相反，在越来越密集的新品投放中，消费者开始出现明显的新车疲劳。

这种疲劳，首先来自产品越来越像。过去，不同品牌都有较为鲜明的产品标签。日系强调可靠耐用，德系强调品质，美系强调动力。豪华品牌中，“奥迪科技，奔驰舒适，宝马操控”的标签更是深入人心。消费者容易找到适合自己的产品。

但进入新能源时代后，电动化和智能化快速普及，相似的外观、大尺寸屏幕、高阶智驾、激光雷达、800V高压平台、长续航、大空间……几乎成为新能源车型的“标配”。

技术进步当然值得肯定，但当越来越多品牌拥有相似的技术、相近的配置，产品之间真正能够拉开差距的东西反而越来越少。

尤其是在15万—30万元主流市场，大量车型采用相近的平台架构，瞄准相似的家庭用户，消费者看到的是越来越多的新车，但真正能够留下深刻印象的产品却越来越少。

图片来源：零跑

新车的营销方式也越来越相似。一款车从官图发布、配置曝光、技术解析，到预售、上市，往往要持续预热几个月。等到正式发布时，大部分信息消费者早已知道，发布会更像是一场“信息汇总”。

对于车企来说，这是争夺流量、维持曝光的必然选择。但对于消费者来说，持续不断的信息轰炸，也在不断消耗对新车的新鲜感。

当然，这种密集推新的背后，也有现实原因。中国汽车流通协会专家委员章弘认为，当前车企高频推出新车，本质上是存量市场竞争下的市场卡位。国内汽车市场已经进入存量竞争阶段，用户规模趋于稳定，企业只能通过覆盖更多价格区间、更多细分市场，尽可能减少用户流向竞争对手。

与此同时，电池、智驾、座舱等技术快速迭代，也迫使车企不断推出新车型，将最新技术快速落地。而注意力经济时代，新车发布本身也是获取流量、带动终端销售的重要手段。

但问题在于，当所有企业都采取类似策略时，行业也容易陷入新的循环。一款汽车背后涉及研发、模具、生产线、供应链等大量投入。新车越多，并不意味着效率越高。

有网友留言认为，汽车并不是手机这样的快消品，车型频繁换代意味着上一轮研发、产线和模具投入还没有完成回收，新一轮研发又已经启动。“中国企业一年干完别人外企两年的工作，收入却没有增加。”

虽然这是一句带有情绪色彩的评论，却也折射出行业正在面对的现实：产品生命周期不断缩短，研发资源不断被分散，企业、供应链乃至整个产业链都承受着越来越大的压力。

市场整体销量规模未见增长，但车企不断推出新车型，瓜分原有市场需求。为了冲销量，行业容易陷入“推新—降价—利润下滑—再推新”的死循环。

真正值得思考的是，当竞争越来越激烈，企业究竟是在创造新的价值，还是只是不断制造新的产品。

需要走向高级竞争形态

一个更值得讨论的问题是：低价内卷竞争方式还能持续多久？章弘认为，当前的新车密集投放，本质上是产业转型期的阶段性产物。

一方面，新能源汽车仍处于技术快速演进阶段。电池、智能驾驶、智能座舱等技术不断升级，模块化平台又降低了开发成本，使车企能够在同一平台快速衍生出更多车型，推动新技术更快落地。

另一方面，国内汽车市场已经进入存量竞争时代，新增用户有限，企业只能不断细分市场、覆盖更多价格区间和消费场景，希望通过更完整的产品矩阵争取有限的市场份额。

图片来源：理想

换句话说，今天的车海战术，既有市场竞争的压力，也有产业发展的客观规律。也正因为如此，它不可能成为行业长期的发展模式。随着市场逐渐成熟，当密集投放新品的边际效应开始递减，企业自然会重新思考资源投入的方向。

现阶段市场销量走势正在印证这点。乘联分会数据显示，2026年上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%，大盘总量承压。

章弘判断，当未来国内车市竞争强度放缓并进入格局稳定期，车企的产品策略大概率会重新回归理性。一方面，企业会逐步精简产品矩阵，减少同质化、低收益车型，把研发资源集中到真正具备竞争力的产品上。

另一方面，车企也会重新拉长产品生命周期，通过OTA升级、软件持续迭代以及硬件优化，让一款车型拥有更长的市场生命力，而不是依赖频繁改款维持市场热度。

国际成熟汽车市场的发展轨迹，也提供了一个值得参考的方向。

近年来，大众汽车在欧洲同样面临销量下滑、电动化转型等压力。受此影响，其不得不调整产能、关闭工厂、裁减人员。但即便如此，大众汽车依然没有选择通过无底线价格战去换取短期销量。

原因并不复杂。对于一家拥有百年历史的汽车企业来说，销量可以波动，利润可以承压，但品牌价值、产品品质以及用户长期信任一旦被透支，修复成本往往远高于短期销量带来的收益。企业维持价格体系，实际上也是在维护产品残值、渠道稳定以及品牌长期竞争力。

丰田的发展节奏同样说明了这一点。面对新能源浪潮，其并没有因为竞争激烈而放弃既有的发展逻辑，而是在推进电动化转型的同时，坚持盈利能力、产品质量和长期经营并重。

因为，对于成熟车企而言，一项新技术不仅要先进，更要能够支撑长期、稳定、可持续的商业模式。

这些路径未必可以简单复制到中国市场，但至少说明，汽车产业发展到一定阶段后，比拼的重点终究会发生变化。

事实上，头部企业已有意识地在调整战略，构建技术护城河。比如华为乾崑，正在用算力规模和研发投入构建壁垒。过去三年，其训练算力从2.8EFLOPS增长至60EFLOPS，未来五年还将投入700亿至800亿元持续加码。

这不是一年推出多少款新车能够替代的，它指向的是一个更长期的竞争维度：积累真正有门槛的技术能力，并通过大规模真实道路数据持续验证和迭代。这或许为行业提供了另一种可能性：与其在新车数量上比拼，不如在技术和数据的深度上建立优势。

过去十几年，中国汽车产业完成的是速度竞争。中国车企证明了自己可以把产品做得更快、更智能、更具性价比，也推动中国新能源汽车站上了全球产业发展的前沿。

而未来十年，中国汽车产业需要回答的，将是另一个问题：如何把汽车做得更稳、更耐用、更值得长期信赖，最终成长为可比肩大众、丰田的全球化品牌。

图片来源：智己

就像一位网友留言所说：“全生命周期、耐久性、保值率、可持续性、劳动保障等都要纳入成本管理。一味的低价输出，不仅会伤害企业自己，也会给社会乃至每个人带来沉重的经济和环境压力。”

汽车不是快消品，它连接着研发、制造、供应链、就业、金融、售后等多元产业体系。一场没有边界的低价竞争，压缩的不只是车企利润，也会层层传导至供应商、经销商以及产业链上下游，最终影响整个产业的可持续发展。

所谓高级竞争，不是简单地推出更多车型、卖出更多汽车，而是在技术创新、体系能力、品牌价值、用户运营和全生命周期服务上建立起真正难以复制的竞争优势。

当一家企业不再依赖更低的价格、更快的改款维持增长，而是依靠技术、品质、品牌和服务赢得用户时，中国汽车产业也将真正迈入高级竞争的新阶段。

（网友留言观点来自《欧洲市场的大众汽车，为什么“宁可关厂，也绝不打价格战”？》，感谢网友提供观点）

聚焦·传统车企新动向

本田将在美国市场停售电动车型

本田汽车即将停止在美国销售旗下电动汽车，成为又一家因市场需求低迷收缩电动车业务的主流车企。本田汽车7月16日通知美国经销商，与通用汽车联合开发、在墨西哥工厂生产的本田Prologue纯电SUV车型将于今年晚些时候停产。受市场销量疲软影响，2026款车型售罄后便正式停售。该公司后续将在美国市场主推混动车型与传统燃油车。

宝马任命新人力资源负责人推进降本举措

德国车企宝马集团7月16日发布公告称，已任命多罗特娅·冯·博克斯贝格（Dorothea von Boxberg）担任董事会人力资源董事，公司着重强调其在转型变革项目上的丰富经验，当前企业正处在经营承压阶段。此次管理层人事调整已获监事会批准。上月，宝马新任首席执行官米兰·内德尔伊科维奇（Milan Nedeljkovic）发布了盈利预警，并承诺将进一步压缩各项开支，随后宝马便敲定了本次董事会人事变动。

丰田通商开通日墨、日加汽车零部件直运航线，规避美国关税

日本综合商社丰田通商（Toyota Tsusho）现已为汽车零部件供应商开通日本直发加拿大、墨西哥的货运渠道，中小型零部件厂商无需借道美国中转，便可直达两大整车制造基地，避免缴纳双重关税。该渠道每周安排约两班货运，整合多家供应商的货物统一发运。货物直达丰田通商位于墨西哥、加拿大的仓储站点后，再分送至下游客户，通关查验流程均由丰田通商全权处理。

日产在日本推出新款Elgrand高端MPV车型

日产汽车7月16日在日本市场推出全面换代的高端MPV车型Elgrand，这也是该车系16年来首次大幅改款，是日产实现经营扭亏、提振本土销量战略中的关键一步。日产计划将全新Elgrand打造为品牌复苏标杆，重新夺回被竞品丰田主导的日本高端MPV市场的份额。

电动车需求放缓，通用汽车及合作电池厂商布局储能电池

通用汽车及其与LG新能源合资成立的Ultium Cells公司，正寄望储能系统需求增长，以此收回在动力电池产线上的巨额投入。Ultium Cells公司投入7,000万美元改造生产线，已于近日在田纳西州斯普林希尔工厂投产储能用磷酸铁锂电池。通用汽车此前曾对外表示，计划自2028年起量产适用于储能设备的钠离子电池。

大众在马来西亚推出本土组装Tayron车型

德国车企大众汽车于马来西亚推出本地组装的七座SUV Tayron，以此完善品牌在东南亚市场的产品矩阵。该车在彭亨州北根市的大众工厂完成组装，同厂生产车型还有Touareg SUV与高尔夫车型。

聚焦·电动化 

美监管机构驳回特斯拉免召回申请 车灯隐患仍需整改

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）7月16日表示，驳回特斯拉2024年提交的一份申请，希望旗下近两万辆存在车灯亮度超标问题的车辆免于召回整改。特斯拉称，该故障不会对行车安全造成实质影响，无需实施召回，也不必告知车主。但NHTSA并不认同特斯拉的说法，该机构认为该缺陷会提升对周边车辆及本车驾驶员造成眩光干扰的风险。

五十铃在电动环卫垃圾车上测试换电方案

日本商用车企业五十铃汽车正在商用电动车领域探索换电技术，旨在减少高频作业车辆的补能时间、提升运营效率。五十铃上月在横滨启动试点项目，对电动垃圾清运车开展电池更换测试，该试点项目将持续至2028年3月。五十铃工程部副总裁表示：“整套换电流程的耗时，比传统燃油车进站加油还要短。”

聚焦·产经

德官员称提高关税或将提高中国车企对大众工厂合作意愿

大众汽车设有生产基地的德国萨克森州经济部长迪尔克·潘特（Dirk Panter）7月16日受访时表示，欧盟应当考虑上调中国产汽车的进口关税，以此施压中国车企，推动其与大众等欧洲车企开展合作。潘特称：“欧盟层面应当考虑对中国产汽车加征更高关税。”

韩国6月汽车出口额同比增长6%

最新数据显示，受韩国本土主流车企纯电动、混动车型海外热销带动，6月韩国汽车出口额达67.9亿美元，同比上涨5.8%。韩国本次汽车出口规模创下历年6月新高，其中对欧出口额提升13.7%，对北美出口增长12.3%，对拉美出口增幅 5.1%。据该部门统计，环保车型整体出口额大涨超31%，规模达到29亿美元。

印尼6月新车销量同比大增33%

印尼汽车工业协会Gaikindo统计的批发数据显示，今年6月印尼新车销量达 77,550辆，较去年同期低迷的58,363辆同比大涨33%。轻型、中型商用车与纯电动汽车需求旺盛，拉动上月市场销量走高。

聚焦·智能化

美国拟出台自动驾驶车辆行驶行为监管规范

自动驾驶行业接连曝出多起安全事故，特朗普政府正着手制定全新安全监管标准，划定自动驾驶车辆在路上的行驶行为准则。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）主管乔纳森·莫里森（Jonathan Morrison）近日在采访中表示，监管部门计划在特朗普本届总统任期结束前敲定这套新规。NHTSA首先将面向公众与行业相关方征集意见，明确自动驾驶车辆所需具备的核心能力，并配套制定对应的性能测试评估标准。

聚焦·供应链

美光与高通等企业签约，供应车载AI芯片等元器件

美光科技7月16日与多家汽车产业链企业签订长期供货协议，合作方包含芯片设计商高通、音频设备厂商哈曼，为智能网联汽车提供内存与存储核心器件。当前全球AI技术快速普及，市场对存储芯片需求激增，各大企业争相扩充产能，本次合作协议正是在此行业背景下落地。此类存储芯片广泛应用于数据中心、消费电子及汽车领域，可支撑高级驾驶辅助系统、智能数字座舱等车载AI功能运行。

三菱电机计划9月前与罗姆、东芝合并功率芯片业务

日本综合型机电企业三菱电机计划在今年9月前与竞争对手东芝、罗姆达成协议，整合三方旗下功率半导体业务。本次合并将整合全球三大功率半导体头部厂商。随着各国加速布局人工智能配套基建，功率半导体赛道需求持续爆发。英伟达新一代Vera Rubin平台等算力系统复杂度、功耗不断提升，电源调控类芯片的重要性持续攀升。

图片来源：国际税收

研究分析认为，当前财税体制具有较强的生产导向特征，地方政府从引进整车制造项目中获得的税收与产值回报显著，而消费环节带来的财政收入相对有限。这一制度安排客观上促使地方在产能扩张上展开竞争，容易造成重复建设和同质化产能过剩。

为此，研究提出将新增的新能源汽车消费税收入全额划归地方，以增强地方财政的自主保障能力，并在分配机制上放弃传统的生产地原则，改为按消费地原则进行归属，即税款归属至车辆最终注册及使用所在地。

根据研究测算，若以2024年数据为参照并按5%税率征收，当年可形成约1173亿元的税收规模。此举被认为有助于缓解地方财政收支压力，并将地方竞争焦点从单纯扩大生产转向改善消费环境与公共服务配套。

在实施路径上，研究提出两种备选方案：其一，维持生产环节征税，由财政建立跨区域清算机制，在产销地间分配收入；其二，将征收环节后移至零售端，实现消费地直接征收入库。研究同时提示，改革需关注税负转嫁对短期消费的冲击，并依托全国统一数据平台完善税源归属核验机制，以防地方竞争从“抢产能”转向“抢销量”等新的行为异化。

此外，文章还建议同步优化保有环节税费制度，探索按行驶里程或用电量计费等方式，以更合理地分担新能源汽车使用过程中产生的公共服务成本。

图片来源：摄图网

当欧盟碳边境调节机制落地、电池护照即将实施，全球各主要市场对产品碳足迹的要求也在同步提升，低碳转型之于中国汽车产业，已从可选项变为必答题。那么从现实情况来看，低碳转型在企业发展中到底排第几？这笔投入多久能回本？落地过程中最大的挑战又是什么？在这场论坛的圆桌讨论环节，吉利汽车、小鹏汽车、博世、佛瑞亚、汉高五家企业的代表分别从主机厂与供应链的不同视角给出了各自的答案。

低碳转型，优先级怎么排？

国内市场竞争烈度不减，低碳转型在企业战略版图中究竟处于什么位置？

“对于吉利汽车而言，低碳肯定是一道必答题。”据吉利汽车集团ESG管理总监俞绍华介绍，吉利汽车一直非常重视低碳转型，集团成立了可持续发展委员会，并在集团战略规划中心专设ESG办公室统筹推进，将研发、采购、制造等各环节的指标量化，并纳入经营考核。

小鹏汽车内饰座舱总师马佳同样表示，低碳已经成为行业共识，小鹏汽车在战略层面非常重视低碳，包括循环材料的应用，“到2030年，小鹏汽车出口预计要达到100万辆，而在很多海外市场，碳足迹和产品的绿色节能表现，都是非常重要的竞争力。”

与主机厂相比，供应链企业的紧迫感更多来自法规层面和客户层面的双重压力。

蒋健指出，自2020年起，博世位于全球470多个业务所在地已实现运营端碳中和（范围1和2）。目前，博世的重心已转向范围三，也即价值链上下游的减碳，“从上游的供应商和物流，再到产品在全生命周期中的碳排放，我们都要兼顾。”

图片来源：盖世汽车

佛瑞亚中国CTO金超表示，碳中和很早就被确立为佛瑞亚的核心战略方向之一。除了满足欧洲政策法规的要求，其在中国也积极响应政府制定的各项碳减排战略与时间节点。通过持续的技术投入，其有能力满足全球不同国家和地区对碳减排的要求。

据金超介绍，碳减排是佛瑞亚自上而下各级员工的KPI之一，年终评定中专门设有相关考核项。在日常产品开发中，碳排放也是一项核心指标，贯穿产品创新与开发的全过程。

汉高大中华区总裁安娜则强调，汉高是一家拥有150年历史的家族企业，始终将“for the generation to come”作为公司战略中的重要指标。

汽车是汉高的重要业务板块之一。安娜提到，汽车行业有一个名为Catena-X的欧洲联盟，汉高正是其创始会员单位之一。汉高将自身产品与该联盟标准对接，确保数据的清晰可视化，并积极参与Catena-X在中国以及国内各行业协会的相关工作。此外，汉高在中国已有10家工厂实现100%绿电运营。

显然，尽管路径各不相同，但对所有企业而言，低碳已不是一道附加题，而是决定未来市场准入与竞争格局的入场券。

这笔成本账，到底怎么算？

当低碳从理念走向实践，最现实的问题随之而来：这到底只是往里砸钱，还是一场效率革命？钱该往哪花，多久能见到回报？

俞绍华坦言，转型的每一个环节都面临成本压力。产品端，新能源车迭代速度太快，以前几个月甚至一年才投放几款车型，现在一年十几款甚至更多，研发成本必然增加。供应端，供应商因使用绿电或购买绿证，成本同样有所增加。

制造端同样面临压力，但吉利汽车选择从这里破局，例如建设光伏降低用电成本，开发能源管理平台将数据读取细化到每一台设备，再通过AI分析优化能耗。制造端省下来的钱，再反哺到供应端。

俞绍华强调，这不是单向压价，而是协同降本，通过效率提升逐步消化成本压力。目前吉利汽车已将制造端的减碳经验整理成专项课件，并成立赋能项目组走进供应商，已有多家供应商明确表示愿意共同推进。

在马佳看来，低碳转型前期成本必然增加，新能源汽车约70%以上的能耗来自上游矿产和材料环节，减碳必须依靠全行业协同推动。但他也指出一个被忽视的中国优势——国内绿电成本大约只有欧洲的40%到50%。如果零部件和矿产企业能大规模利用绿电，出口车型在面对欧盟碳足迹、碳积分等要求时，反而能将压力转化为竞争力。“短期来讲是个成本增加的事，但是中长期来讲一定是个好的事情，低碳肯定是势在必行的。”

蒋健同样认为，低碳转型需要投入，但投入多少关键取决于怎么做，其成本未必像想象中那么高。

博世的路径很清晰：持续推进节能减排，这是每年都在做的常规动作；同时积极布局能源转型，包括在厂区建设光伏；再配合购买绿电和碳汇，以持续提升博世碳中和质量。以节能减排为例，项目虽有投入，但博世会尽量做到“让它的收益快速地去弥补投入，可能一两年之内这些收益就回来了，因为它是节能减排，会带来真金白银的效果”。

一组数据足以说明问题：2019年以来，博世中国累计实施了1200多个节能减排项目，节能近200个吉瓦时；2025年一年，博世中国工厂使用自有光伏可再生能源电力约65吉瓦时。蒋健的结论是，投入并不可怕，规划得当就能可控，有些投入本身就是造血，而非单纯的沉没成本。

图片来源：摄图网

至于减碳投资的回报周期，金超表示，根据经验，回报周期通常在3到5年不等。尽管前期投入大、短期难见明显收益，但他强调，“客户已经将其作为未来筛选供应商的必要条件之一”，因此佛瑞亚会持续投入。

他透露，得益于碳减排技术的优势，佛瑞亚近期已获得中国本土车企的多个新定点项目。在他看来，出海是中国车企推进碳减排零部件筛选的主要驱动力。随着国内碳减排政策日渐清晰，金超预计，出海的经验将带动国内加快跟上全球的变化与革新节奏。

安娜虽未直接提及回报周期，但从工艺革新的角度切入，提出以技术创新推动整个行业的节能减排。以金属表面前处理技术为例，汽车生产过程中能耗最大的环节是涂装车间，传统工艺需要将槽液加热到60度以上，三伏天走进涂装车间如同进入桑拿房。汉高通过材料创新实现了常温前处理，这不仅实现了节能减排，同时大幅降低了整车厂的能耗，节省成本。

在安娜看来，如果减碳技术能通过工艺创新实现降本增效，这将是整个行业的发展方向，也是汉高作为供应商致力于去做的事。

最大的挑战，来自哪里？

低碳转型的路上，挑战远比想象中复杂，从政策到技术再到认知，各环节都存在现实阻力。

俞绍华指出，“一国一策，每个国家的政策不同，决定了我们的方向不同，这一块的挑战蛮大的。”地缘政治因素进一步增加了复杂性，企业需要针对不同国家和区域研究并制定差异化的应对策略。从双积分政策到欧盟碳边境调节机制，再到电池护照等相关法规，如何深入理解并有效应对各国政策，是当前企业面临的一大挑战。

马佳补充道，欧盟在往前走，但北美则不同，新能源车优惠政策出现反复，“政策的不确定性，对我们这些企业来讲是最大的挑战”。

蒋健指出了两个实操层面的难题。

一是如何把整条供应链拉上来。博世中国在2020年实现运营端碳中和后，现在的重心是推动供应商一起做。但汽车供应链极长，上游溯源可以追很远，协调难度极大。为此，博世全球借助CDP碳数据披露平台，目前已推动4500家供应商在该平台披露碳信息，其中中国供应商超过720家。但这项工作难度依然很大，整个供应链需要达成共同目标，并非易事。

二是多元的产品全生命周期减碳，增程、纯电、柴油、氢能各有其存在空间。博世持续布局氢能领域，但行业整体仍处于商业化探索阶段。“到底是哪种技术，该怎么走，对企业非常有挑战性。”

图片来源：摄图网

金超则把视角拉到了更广层面。

一是消费者认知的差异。他提到，欧洲部分地区今年经历了44度的高温，切身体验让消费者深知减碳的必要性。但中国消费者目前对此感受尚不强烈，对“不做碳减排会影响什么”缺乏直观认知。

二是全球化方案与本地化适配的难题。佛瑞亚在欧洲用麻纤维做内饰，效果很好，但中国麻资源有限，竹子却十分丰富。欧洲同事不了解竹子，只在公园里见过，对它的材料性能和应用价值缺乏认知。直到一家日系豪华车厂在询价中明确提出竹子要求，欧洲团队才逐渐理解并认可竹子作为亚洲版亚麻的可行性。由此，佛瑞亚开始基于竹纤维开发应用，以满足亚洲整车厂客户的需求。

金超认为，全球化方案固然重要，但必须适配本地资源，同时中国在碳减排领域的技术积累同样值得被纳入全球视野。

安娜从化工行业的特点出发，指出了另一重挑战。化工原材料分布不均，汉高早在多年前便持续推进本土化工作。如今，随着中国车企加速出海，汉高开始尝试反向去推动本土化，将中国研发的配方出口至欧洲市场。在安娜看来，中国企业出海通常以出口为起点，但受关税和地方性法规影响，最终必然走向本地化生产。而能否在当地构建起配套的供应链体系，将成为企业面临的新课题。

未来五年，突破口在哪？

面向未来五年，碳减排的路径如何走深走实，政策如何协同、标准如何互认、成本如何分担，是产业链必须直面的课题。

俞绍华以零碳园区为例，提出了一个具体抓手。主机厂周边集聚了大量零部件工厂，60%、70%的零部件就地供应。“国家已经提供了一个很好的平台——零碳园区，未来五年这个速度肯定会更快”。主机厂和零部件工厂应该协同起来，把一个个园区推进好，这对整个供应链的节能降碳帮助会很大。

马佳把话题拉回国内市场。在他看来，出口确实在倒逼减碳，但“主战场还是中国”。他建议国内法规参照欧洲标准，在政策和法规层面向低碳、绿色倾斜，“这样主机厂的竞争维度就不只是价格和成本了。”言下之意，减碳应当成为国内市场差异化的竞争门槛，而非仅仅停留在出口合规的层面。

蒋健提出了两个非常具体的政策建议。一是绿电采购，各地资源不均，希望国家层面有更清晰的推进政策，让绿电更好为企业所用。二是缺乏统一的碳排放核算标准和数据互认机制，增加了跨企业、跨国界协同的难度。 

金超提出了一个更大胆的设想：成立一个由中国牵头的跨国碳减排技术推广组织。目的有两个：一是“向全世界证明中国在这一块并不是没有投入，也不是说没有先进技术”，二是让全球市场在推进碳减排时“花更少的钱，有更好的性价比”。

在他看来，中国汽车做了大量绿色创新，但吃亏在不会表达，海外市场仍用“低价”标签来定义中国产品。“请别人来帮我讲故事”，但中国企业自己也得学会讲。

安娜把话题拉回成本。她指出，再生材料比原生材料贵，绿电需要购买绿证，这些都是企业承担的隐形成本。她建议中国设立官方认证机构，让企业的减碳投入被认可，“把这个成本转化成一种信用也好，准入门槛也好，让合规的企业能够得到很好的补偿”。这实际上是在呼吁建立一个制度化的价值回馈机制，让减碳投入不再只是企业自己硬扛。

低碳在行业里的位置已经变了，这不再是锦上添花的事，而是决定企业能否留在牌桌上的硬指标。至于怎么做、花多少钱、跟谁一起做，不同的企业有不同的路径和算账方式。但方向只有一个，没有回头路。而中国汽车要想真正站上全球舞台，除了速度和产品，还要学会定规则、讲故事。这场转型，才刚刚进入深水区。

聚焦·产经

欧盟批准德国6.59亿欧元补贴 以扶持四座芯片工厂

7月14日，欧盟委员会批准德国提供6.59亿欧元（折合7.51亿美元）国家补贴，用于资助德国四座欧洲首创半导体工厂。欧盟表示，这批项目将提升欧盟产业地位、强化芯片自主能力。

巴西临时上调汽油强制乙醇掺混比例 由30%提至32%

巴西矿产能源部（Ministry of Mines and Energy）发布公告称，巴西国家能源政策委员会（CNPE）于7月14日批准临时上调汽油强制乙醇添加比例，掺混标准从30%提升至32%。该政策有效期为180天，后续可再延期同等时长。

印度推出15.7亿美元新电动车推广计划

印度政府正加大力度应对空气污染问题，其中包括推出一项新的1500亿卢比（约合15.7亿美元）电动汽车推广计划。该补贴政策自7月1日起生效，将持续至2030年3月。该政策将为电动汽车购买者提供激励措施、税收减免以及用于扩建充电基础设施。

加拿大5月零排放汽车销量增长20%

尽管加拿大整体汽车市场销量走弱，但受联邦政府重启零排放汽车购车补贴政策的拉动，消费者更倾向选购电动车型，5月该国零排放汽车销量同比上涨19.7%，达18,308辆。

聚焦·传统车企新动向

吉利将于10月在意大利推出小型电动车E2 售价不足2万欧元

吉利将于10月在意大利推出小型电动两厢车E2，优惠售价19,900欧元。在欧洲规模持续扩张的2万欧元以下小型电动车市场中，该款车型定价略高于当地售价19,790欧元的比亚迪Dolphin Surf。吉利E2在英国等其他海外市场命名为EX2，在中国国内该款车型定名为“星愿”。

匈牙利前外长西雅尔多入职比亚迪

匈牙利前外交部长彼得·西雅尔多（Peter Szijjarto）近日辞去议员职务，加盟比亚迪公司。西雅尔多7月15日在社交媒体发文称：“比亚迪是过去二十年间汽车行业最成功的企业典范之一，也是全球领先的电动汽车制造商。从今日起，我将担任集团高管，统筹对外关系以及全新业务板块开发。”

油价高企，大众扩充欧洲平价电动汽车产品线 

大众集团将推出一款小型电动SUV ID.Cross，扩充旗下高性价比电动车产品矩阵。ID.Cross现已开启预定，搭载小容量电池版本的车型将延后上市。该车起售价约2.8万欧元（约合3.2万美元），将完善大众价格亲民的城市电动车产品线，直面比亚迪Dolphin Surf等竞品车型。

现代汽车计划将泰国生产的纯电动汽车出口至澳大利亚

韩国汽车制造商现代汽车集团的泰国子公司宣布，计划从2026年第四季度开始，将其泰国工厂生产的纯电动汽车（BEV）出口至澳大利亚。

聚焦·智能化

小鹏汽车完成第二代VLA模型在德国本地化验收测试

7月14日，何小鹏赴德国参与小鹏汽车第二代VLA模型本地化验收测试。目前，第二代VLA能很好地识别复杂的欧洲路标，理解欧洲的道路交规和路权体系，适应当地用户的习惯。

英伟达扩大与丰田AI合作 布局智慧城市与智能工厂

7月16日，英伟达发布声明称，将深化与丰田汽车的合作，将向丰田汽车供应人工智能软硬件，赋能智慧城市、交通智能系统及整车制造工厂，携手推动人工智能落地实体场景。

现代汽车集团将波士顿动力公司变为全资子公司

现代汽车集团7月16日表示，将收购软银持有的波士顿动力公司股份，通过此次交易，现代汽车集团将获得波士顿动力公司的100%所有权。当地媒体上月报道称，此次交易预计价值约5000亿韩元（约合3.35亿美元）。  

人形机器人争端引发汽车工厂首次停工

本周，韩国现代汽车工人开启局部罢工。现代核心生产基地蔚山厂区街道挂满横幅，要求针对机器人就业威胁出台前置保障措施。这是全球汽车行业首例因人形机器人落地问题引发的工厂停工事件。

Zipline扩张美国无人机配送业务，聘请特斯拉、Waymo和Uber高管

7月14日，无人机配送公司Zipline宣布加速美国业务扩张，任命特斯拉前财务副总裁Sendil Palani为首席财务官、Waymo前首席法务官Kevin Vosen为首席法务官、Uber前高管Allen Penn为商业主管。该公司同时表示，2026年上半年，通过Zipline应用提供配送服务的商家数量同比增长13倍，并计划在美国得州奥斯汀和俄亥俄州克利夫兰启动新业务。

Uber深入洽谈收购Delivery Hero

网约车巨头Uber正与德国外卖平台Delivery Hero就潜在收购进行深入谈判，双方最快可能于本周达成协议。这笔交易有望显著扩大Uber Eats在美国以外的全球送餐业务版图。

聚焦·人事变动

易特驰任命新董事长

日前，博世集团旗下软件子公司易特驰公布了管理层人事调整，负责销售与市场的执行董事Mariella Minutolo接替主动申请离职的Thomas Irawan成为新任董事会主席。

图片来源：印度车企塔塔汽车

这项电动汽车新政已于7月1日正式生效，有效期至2030年3月。政策为电动车购车者提供购置补贴、税费减免，并持续扩建充电配套设施。其中一项核心目标是，未来四年将全市充电桩数量从现有9,000座提升至32,000座。

电动汽车政策落地后不久，德里政府又公布了一项为期十年、总预算830亿卢比的“洁净空气·健康德里”专项行动，实施周期为今年9月至2033年8月。该项目约65%资金由世界银行提供，剩余部分由德里地方财政承担。

7月12日，德里政府在社交平台X账号发文称，这项长达七年的专项行动将依托技术、大数据与创新手段改善首都空气质量。文中补充，世界银行资助的项目将升级全市空气监测网络，并搭建一体化指挥管控中心。

德里首席部长Rekha Gupta上月末就电动车政策召开媒体发布会，表示本次治理方案以电动化交通为核心。“我们希望依靠零排放车辆，逐步把德里打造为无空气污染城市。”她介绍，未来四年将拿出700亿卢比用于购车补贴，另有800亿卢比投入充电基建建设与税费减免。

Rekha Gupta表示：“德里市民将合计享受总额约1,500亿卢比的政策红利。”

电动车扶持细则包括：售价300万卢比以内的所有电动乘用车免征道路税与注册费；电动两轮车购车补贴3万卢比，电动三轮车补贴5万卢比。

德里常住人口约3,000万，全年饱受空气污染困扰。每年年末冬季污染会急剧恶化，诱因包括机动车与工厂排放增加、建筑拆迁扬尘、农户露天焚烧秸秆及各类生活垃圾。

德里当下的污染困局，与21世纪初的北京十分相似。如今北京已布设上千个PM2.5监测点位，实时监测危害人体的细颗粒物；同时全面升级公共交通、大力发展地铁，并将全部柴油公交替换为电动车辆。

新德里环保智库“环境催化研究所（Envirocatalysts）”创始人、首席分析师Sunil Dahiya接受采访时表示：“我们确实有许多地方需要向北京学习。虽然无法完全照搬其治理模式，但至少可以因地制宜借鉴经验。”他同时提及伦敦、墨西哥城、美国加州等治理范例作为参考。

德里政府还将出台一套完整的冬季空气污染综合治理方案，核心管控措施将每年11月1日至次年2月28日常态化实施，应对季节性重污染。具体手段包括上调停车费以引导民众选择公共交通、允许半数企业员工按需居家办公、全面禁止露天拆迁与土建施工。

能源与清洁空气研究中心（CREA）分析师Manoj Kumar指出，交通源污染约占德里PM2.5污染物总量的五分之一；其余主要污染源为老旧工厂、燃煤电厂和露天垃圾焚烧。

Manoj Kumar解释道：“二次PM2.5污染物约占冬季污染总量的27%，由二氧化硫、氮氧化物、氨气等前体气体在大气中发生化学反应生成。这意味着，除交通电动化外，治理政策还需针对性管控这类污染前驱物。”

目前，印度中央政府与德里地方政府均由莫迪总理领导的印度人民党（Bharatiya Janata Party，简称BJP）执掌，有助于各类环保规划统一落地、协同执行。在此之前，德里地方政权近三十年间长期由反对党把控，直至去年2月人民党才取得德里执政权。

Manoj Kumar认为，这批治污政策能否见效，“最终取决于落地执行力度，以及跨区域协同治理能否到位”。他补充道：“德里很大一部分污染物来自辖区之外，因此无论政坛格局如何，基于空气流域协同治理、开展区域合作都至关重要。”

环境催化研究所的Sunil Dahiya也提到，德里本地产生的污染物仅占冬季总污染量的30%至40%，因此必须有效管控周边地区秸秆焚烧与工业排污问题。

车企动态 | OEM Trend

• 财联社：7月15日，知情人士称，Lucid Group Inc.正与重组顾问合作，以扭转经营困境，消息导致这家电动汽车制造商股价跌幅创纪录。知情人士称，咨询公司AlixPartners已受聘审查Lucid运营的各个方面。他们表示，这家汽车制造商正寻求优化业务、削减成本，并确保一款新的中型车顺利推出。Lucid在声明中证实，公司正与该顾问合作，同时称行业刊物中有关其可能申请破产的传言“完全不实”。“公司拥有充足的流动性，足以支撑运营直到明年较晚时候，”Lucid周二表示，并补充称，公司重点是改善执行和运营。“AlixPartners只是在这方面协助我们，不涉及其他事项，也没有向管理层或董事会建议破产。”

• 盖世汽车：今年早些时候，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）敲定电动车低关税进口配额协议，东风汽车集团成为最新一家准备依托该配额登陆加拿大市场的中国车企。东风汽车集团于本周在蒙特利尔举办活动，展出多款旗下电动车型。目前东风正推进车辆的当地监管认证流程，为面向加拿大消费者开售做准备。

• 盖世汽车：近日，长城汽车披露2026年半年度业绩预告。公告显示，公司预计上半年归属于母公司所有者的净利润为23.50亿元至26.00亿元，较上年同期减少58.97%至62.92%。对于业绩下滑，长城汽车解释称，主要受海外税收政策补贴收益收回延期以及汇率波动两方面因素影响。

• 财联社：近日，记者获悉，由长安汽车自主研发，基于端到端技术与多模态大模型打造的驾驶辅助系统——“天枢领航”，计划第三季度将量产上车。其中，长安启源Q06将全系搭载该系统。

零部件企业 | Supply Chain News

• 财联社：7月15日，市场监管总局公示天津汽车模具股份有限公司收购东实汽车科技集团股份有限公司股权案，公示期2026年7月15日至2026年7月24日。 

• 盖世汽车：近日，德国汽车零部件及芯片巨头博世宣布，该公司在美国的首座半导体工厂已启动样品试制；该公司与美国商务部敲定总额2.25亿美元补贴协议，以此强化本土碳化硅芯片制造产能。

• 盖世汽车：近日，黑芝麻智能已完成对亿智电子的收购事项，此举成为黑芝麻智能完善端侧 AI 布局、拓展全场景推理算力覆盖的关键战略举措。随着收购落地，黑芝麻智能完整端侧AI推理算力矩阵体系正式成型，产品协同价值释放。 

• IT之家：近日，雷诺集团与吉利合资成立的浩思动力（Horse Powertrain）正式发布了D20甲醇增程器动力总成。这套系统专为增程式电动汽车（REEV）设计，也可作为纯电动车的外置发电机使用，在行驶过程中为动力电池充电，以延长续航里程。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：7月15日，乘联分会数据显示，7月1-12日，全国乘用车市场零售44.3万辆，同比去年7月同期下降15%，较上月同期下降1%，今年以来累计零售914.4万辆，同比下降20%；7月1-12日，全国乘用车厂商批发37.9万辆，同比去年7月同期下降26%，较上月同期下降17%，今年以来累计批发1,292.6万辆，同比下降6%。

• 盖世汽车：7月15日，知有无界宣布已经获得元禾璞华及深产投的数千万元天使+轮投资。今年2月，知有无界进一步由松禾创投独家投资的近两千万元天使轮融资。至此次天使+轮融资，知有无界已累计完成近亿元融资。

• 快科技：中国汽车工业协会后市场分会发布澄清声明，针对部分媒体引用其发布的《2025中国汽车后市场年度发展报告》部分数据后，推出的“新能源车平均车龄仅1.8年、消费者3-5年置换电车”等引发市场误读的内容作出说明。 声明明确“在用车平均车龄”“车辆置换周期”“车辆平均使用寿命”三者统计口径、统计对象完全不同，报告中提及的1.8年是截至2025年底存量新能源车辆的平均已售出时长，传统动力乘用车在用车平均车龄约8.2年。该分会就报告数据标注不足引发的误读致歉，提醒相关方引用数据时明确统计概念，避免公众产生误解。

• 盖世汽车：具身智能初创公司RoboParty（萝博派对）近日宣布连续完成天使++轮及Pre-A轮融资，累计金额近5亿元人民币。其中天使++轮由顺为资本、经纬创投、小米战投、商汤国香等老股东加注，Pre-A轮则由宁德时代独家投资。光源资本担任孵化方及独家财务顾问。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：近日，由中国汽车工业协会牵头组织，国内18家主流整车企业共同参与编制的《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准正式发布。这是国内首套面向汽车整车领域的统一成本测算规则，结束了行业长期以来成本核算“口径不一、对标无据”的历史，既是汽车行业整治无序价格竞争、推进高质量发展的关键举措，也是全行业凝聚共识、共建行业自律规则的重要成果。

• 盖世汽车：7月中旬前，中国产电动汽车持续稳定出口加拿大，但按照当前进口节奏，很难用尽今年初加中两国关税协议敲定的4.9万辆进口配额。首批中国产电动汽车于今年5月运抵加拿大港口，6至7月又陆续到港数千台。加拿大全球事务部最新数据显示，截至7月14日，共有6,531辆中国产电动车完成进口清关。这一进口量仅占加拿大2026配额周期上半年额度的25%。加拿大政府规定，8月底前最多可放行24,500辆中国电动车，2026年9月至2027年2月将再开放24,500辆额度，上半年未使用完的配额可顺延至下半年。

中企份额持续扩张，日韩厂商走势分化

从全球市场格局来看，中国电池企业的市场主导地位持续巩固。全球电动汽车电池装机量前十榜单中，7家中国厂商合计市占率达到72.6%，同比提升2.1个百分点，行业话语权持续攀升。头部集聚效应尤为显著，宁德时代、比亚迪双龙头稳居全球前二席位，合计市占率高达54.6%，占据全球市场半数份额，是全球电动汽车电池产业的核心支撑力量。

作为全球行业标杆，宁德时代延续稳健增长态势，前五月装机量达188.4GWh，同比增长22.9%，增速大幅跑赢行业平均水平，全球市占率提升2.2个百分点至40.2%，持续拉开与行业后续梯队的差距。

位居第二的比亚迪呈现差异化发展态势，依托整车自供体系，其装机量达67.6GWh，但同比微降0.4%，市占率14.4%。该波动主要源于比亚迪电池产能与装机需求高度绑定自有整车销量，业务结构相对单一导致短期韧性偏弱。不过随着比亚迪海外整车业务持续放量，叠加刀片电池、超快充等核心技术加持，其中长期增长潜力依然可期。

相较于头部双雄的稳健表现，中国第二梯队电池企业实现高速增长，成为行业主要增量来源。其中，中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达等企业增长表现亮眼，多家企业同比增幅突破35%。

具体来看，今年前5个月，中创新航装机量同比大增36.3%至23.8GWh，市占率升至全球第四；国轩高科装机量达21.7GWh，同比增长37.0%，位列第五；亿纬锂能装机量达15.4GWh，同比上涨35.2%；蜂巢能源装机量达12.1GWh，同比提升35.3%；欣旺达装机量达11.4GWh，同比增长13.8%。

中国电池企业依托国内整车厂稳定的订单基本盘夯实业务基础，同时积极切入海外车企供应链，持续拓展商用车、储能系统（ESS）等多元化应用场景，降低对传统乘用车赛道的依赖，整体产业梯队实力稳步提升。

与中企整体向上的趋势相比，日韩海外厂商整体增长乏力，市场份额被动收缩。稳居全球第三的LG新能源实现小幅增长，前五月装机量达41.0GWh，同比提升7.3%，但增速明显低于16.3%的行业平均水平，市占率从去年同期9.5%小幅下滑至8.7%。

作为特斯拉、现代、通用、大众等国际主流车企的核心供应商，LG新能源虽受益于部分客户电动车销量增长实现装机扩容，但受中国电池企业快速崛起、全球车企订单波动等因素影响，市场拓展节奏有所放缓。

日韩二线厂商经营压力更为突出。韩国SK On前五月装机量达15.8GWh，同比下滑5.8%，市占率从4.2%降至3.4%。业绩走弱主要受北美、欧洲核心客户电动车销量降温、多款车型产能调整影响，其高度依赖欧美市场的结构性短板有所凸显。

日系厂商同样面临增长压力，排名全球第八的松下装机量达15.1GWh，同比下降8.5%。分析指出，其核心客户特斯拉各车型销量结构变化直接影响松下电池装机规模。尽管特斯拉全球电动车整体销量仍维持高位，但不同车型需求增减、部分区域销量放缓，均对上游电池供应商业绩造成冲击。为此松下正着力提升北美工厂生产效率，发力下一代圆柱电池赛道，逐步提升综合竞争力，降低高度绑定特斯拉带来的经营波动风险。

行业格局深度迭代，两大阵营开启差异化博弈

纵观2026年前五个月市场，全球电动汽车电池行业需求呈现明显的区域分化特征，行业发展逻辑持续迭代。欧洲、亚太、拉美等新兴市场电动车渗透率稳步提升，成为全球行业增长的重要增量；北美、中国市场则受政策调整、关税变动、车企产能优化等因素影响，需求波动有所加大，行业不确定性有所上升。

多重行业变量正在重塑市场竞争格局。磷酸铁锂电池渗透率提升、全球储能需求快速增长、中国电池企业加速出海，持续强化国内厂商的规模与成本优势；与此同时，欧美持续收紧供应链监管、加码本土产业扶持，对中企海外拓展形成一定约束。

当前全球电动汽车电池行业逐步形成两大差异化竞争阵营：以宁德时代、比亚迪为代表的中国企业，依托产能规模与成本优势深耕大众主流市场；日韩厂商则聚焦高附加值电芯、储能整体解决方案，凭借客户多元化与本地化配套能力布局高端细分市场。

业内分析指出，2026年全球电动汽车电池市场已脱离粗放扩张阶段，进入结构优化、技术博弈、区域制衡的高质量竞争周期。中国企业整体领跑的优势持续稳固，但行业价格竞争、技术迭代、海外政策壁垒等挑战依然存在；日韩厂商虽然份额有所回落，但在高端电池制造、海外本土化配套等领域仍具备独特竞争优势。

未来，中外厂商的技术迭代能力、供应链适配水平、全球化布局质量，将持续影响全球电动汽车电池产业的格局走向。

首批中国产电动汽车于今年5月运抵加拿大港口，6至7月又陆续到港数千台。加拿大全球事务部最新数据显示，截至7月14日，共有6,531辆中国产电动车完成进口清关。

这一进口量仅占加拿大2026配额周期上半年额度的25%。加拿大政府规定，8月底前最多可放行24,500辆中国电动车，2026年9月至2027年2月将再开放24,500辆额度，上半年未使用完的配额可顺延至下半年。

图片来源：比亚迪

比亚迪、奇瑞、吉利等中国车企正在搭建加拿大零售渠道，筹备在本地推出新产品，但目前完成进口的多是已在当地布局成熟业务的品牌。

加拿大全球事务部未公布不同品牌的进口数据，不过业内预估绝大多数车辆为特斯拉上海超级工厂生产的Model 3车型。吉利旗下豪华品牌莲花跑车（Lotus）今年春季向加拿大小批量出口了Eletre纯电SUV。同样隶属于吉利的极星汽车预计8月恢复极星2车型进口。

虽然中国自主品牌经济型车型预计2027年前不会登陆加拿大市场，但现阶段到港的中国电动车中，超三分之一属于平价车型。加拿大全球事务部数据显示，进口价（非终端零售价）低于35,001加元的车辆占已使用配额的37%。

特斯拉在加拿大销售两款上海产Model 3，一款含2,500加元配送费起售价42,132加元，另一款含配送费起售价52,632加元。加中关税协议要求，到2030年，出口加拿大的中国电动汽车中半数进口价格需低于35,001加元，但2026配额年度暂无平价车型占比的硬性要求。

上半年，加拿大全球事务部采用先到先得的方式发放中国电动车进口配额，该机构计划自9月起启用一套更完善的进口管理机制。加拿大政府已于4月就配额管理方案开展公众征询，原计划6月发布长期政策细则，至今尚未公布相关文件，该部门也未透露新的发布时间。

据悉，加拿大首年度中国产电动汽车进口总配额为4.9万辆，此后每年额度提升6.5%，至2030年配额总量将增至63,037辆。

当铜铝价格比突破临界点：一场必然的替代

这场变革的驱动力简单而直接：铝材的价格优势十分突出，当前铝材料价格约3100美元/吨，仅为铜价的四分之一。

此外，同等体积下铜的重量约为铝的3.3倍，轻量化优势让铝材在汽车、尤其是电动车领域极具吸引力，减重能够直接提升车辆续航里程。

当前新能源车行业竞争激烈，企业利润微薄，降本需求迫切。在降本与减重成为行业主旋律的当下，铜材料的性价比优势正变得难以抗拒。

图片来源：加拿大铝业协会

业内人士表示，当铜和铝价格比值达到3.5至4.0及以上时，各大企业就会评估材料替换方案。今年1月该比值创下4.3的历史新高，当前约为4.2。全球第二大电缆制造商Nexans的高管直言：“当铜价达到铝价的3.5倍时，制造商就会开始采购铝，而现在的比例已经升至4.2倍。”这一价格信号，直接触发了从汽车到电缆的材料替代连锁反应。

摩根大通预测，仅2026年，铝对铜的替代就将影响全球约2%的铜需求，到2030年，这一比例可能攀升至6%。

从超跑到国民车，铝线束加速普及

汽车行业是这场替代浪潮的“急先锋”。尤其对于电动汽车而言，减重直接等同于续航里程的提升，这让铝的轻量化优势超越了单纯的财务考量。众多车企早已采用铝替代钢铁、铸铁实现车身与发动机轻量化，如今，这股替代浪潮正进一步蔓延至线束领域，多家车企已开始用铝线替代传统的铜线。

意大利超跑品牌法拉利早已在车身、发动机、底盘上规模化使用铝材，去年其在296混动超跑车型上首次搭载铝制线缆，后续首款纯电车型Luce等多款新车均同步应用铝线束。

法拉利公关负责人达里奥·埃斯波西托（Dario Esposito）称，搭配线缆截面优化，整套线束总重量可降低15%至20%。他强调，“我们选用铝材并非单纯为了省钱，而是出于性能考量。”

图片来源：法拉利

德国豪华车汽车品牌宝马2011年就在小型1系车型使用铝导体，持续在混动、纯电车型扩大铜材替换范围。去年宝马全新第六代eDrive电驱技术落地后，旗下新车高低压电气系统均大量搭载铝制线缆。

知情行业人士透露，全球第四大车企Stellantis近期也启动线束铝代铜改造，不过对此，企业未回应置评请求。

特斯拉则是电动车铝材应用的先行者，早在2019年旗下Model Y车型使用铝制线束之前，就率先使用大型铝压铸设备简化底盘零部件，旗下电动皮卡Cybertruck也进一步普及该方案。在中国，这一趋势更为迅猛。整车拆解咨询机构Caresoft表示，阿维塔、小鹏、小米等中国新能源车企均已换装铝制线束。对此，三家中国车企与特斯拉均未回应置评请求。中国电动汽车零部件供应商无锡众孚电子科技表示，今年铝制线束产品销量大幅上涨，营收占比从2023年的20%提升至30%。

全球销量第一的车企丰田表示，公司始终在评估各类材料，会根据不同零部件的使用场景考虑用铝替代铜，但未披露更多细节。全球第二大车企大众称，暂无全面对线束实施铝代铜的明确规划，但会在部分能发挥铝材独特优势的场景使用铝材料。

“铝进铜退”不止于汽车

值得一提的是，这场替代战役的战场远不止于汽车，还包括电缆和暖通空调领域。

全球最大的电缆制造商Prysmian透露，其产品中铝的用量（按重量计）已从五年前的37%升至约40%，铜材占比降至60%。该企业表示，电网升级、数据中心建设将带动两类线缆需求同步增长。

另一家电缆制造商耐克森（Nexans）认为铜、铝两种金属均具备增长空间：铜仍是高要求场景的标准用材，而铝材凭借成本优势、充足供给，将在电网建设中占据更大市场份额。

澳大利亚昆士兰州的电力公司Energex更是在其长达21万公里的配电网中，用铝替代了铜，理由是铝“成本更低、同样耐用、更轻，且能架设得更远”。

在暖通空调领域，日本大金工业在2025年财报中明确提出“通过从铜转向铝来最大化降低成本”。美国暖通空调和制冷设备制造商雷诺士（Lennox）公司已开发出用铝线圈替代铜线圈的技术，可将部分型号重量减轻多达50磅。

并非完美替代：性能、技术与碳足迹博弈

不过，“以铝代铜”并非毫无代价的完美方案。铝的导电率仅为铜的61%左右，这意味着要传输相同电量，需要更大截面的铝导体。此外，铝的焊接难度更高，且与铜连接时存在电化学腐蚀风险，这对连接工艺提出了严苛要求。

环保层面同样存在争议。铝冶炼是典型的高耗能产业，其生产过程中的碳排放远高于铜。在全球碳中和目标下，这构成了铝进一步扩张的潜在障碍。

尽管存在技术与环保挑战，市场共识是“以铝代铜”将是一个不可逆的长期趋势。铜矿资本开支不足、存量矿山品位下滑，而新能源汽车、AI算力等新兴需求持续井喷，铜的供需缺口预计将持续扩大，支撑铜价长期处于高位。

分析机构预测，到2030年，在电力、汽车和家电领域，目前由铜制成的零部件中，按金属体积计算，约有25%至30%将被铝替代。挪威铝业巨头Hydro更是直言，在汽车行业，约85%的电气布线母线仍为铜制，铝材“拥有巨大的发展空间”。

这场由铜价高企点燃的替代浪潮，正倒逼全球制造业在成本、性能与可持续性之间重新寻找平衡。它不再是简单的材料替换，而是一场涉及供应链重塑、工艺创新和产品设计的产业变革。

图片来源：巴西汽车制造商协会Anfavea

该政策有效期为180天，后续可再延期同等时长。市场原本预计政策6月底落地，但近几周委员会多场会议推迟、暂停，调整方案延后公布。

巴西上一次上调汽油乙醇强制配比是去年8月，由27%提升至30%。

巴西矿产能源部表示，本次配比调整预计每年可减少约9亿升汽油进口需求，政策制定充分考量了国际原油与燃油市场剧烈波动的现状。

同时，巴西矿产能源部称：“E32乙醇汽油的使用性能与低乙醇配比燃油持平，不会对车辆正常行驶造成明显影响。”

今年早些时候行业数据显示，乙醇掺混比例提升后，巴西甘蔗制生物燃料的加工占比将进一步提高，同时也会推动玉米基乙醇产业扩张。

近数月，受美以与伊朗冲突影响，国际油价大幅上涨，巴西汽油进口成本走高、燃油供应不确定性加剧，行业呼吁提高乙醇掺混比例的呼声持续升温。

巴西甘蔗产业协会（UNICA）发表声明称：“该举措提升本土可再生燃料使用占比，强化国家能源安全，降低汽油进口依赖，稳定燃油供应预期。”

巴西甘蔗产业协会测算，配比上调后，巴西每年乙醇新增需求约10亿升。协会透露，相关配套研究已启动，未来将逐步向35%乙醇掺混标准（E35）过渡。

7月13日，巴西燃油经销商与燃油进口行业协会联合发声，对上调乙醇掺混比例表示担忧，认为该政策可能影响车辆动力表现、零部件使用寿命，并抬高车辆维保成本。

巴西玉米乙醇行业协会UNEM表示，此次上调至E32恰逢原油市场动荡加剧，也进一步夯实了市场对未来升级至E35标准的预期。

UNEM称：“协会将持续跟踪新配比落地情况与相关技术研究，为后续切换至E35乙醇汽油筹备完善配套条件。”

图片来源：欧盟

欧盟表示，这批项目将提升欧盟产业地位、强化芯片自主能力。欧盟委员会表示，上述补贴符合欧盟国家援助法规，原因是四座工厂均为欧洲首创项目，且契合欧盟《芯片法案》核心发展目标。

欧盟委员会执行副主席Teresa Ribera表示：“批准德国资助半导体产业链四大新项目，标志着欧洲正在将《欧盟芯片法案》的发展愿景落地为实际行动。”她补充道：“通过扶持半导体领域创新，我们能够巩固自身技术主权，提升欧洲全球竞争力。”

本次补贴以直接拨款形式发放，由德国联邦政府与地方州政府共同出资。

资金分配明细如下：

3.53亿欧元：拨付至Element 3-5 GmbH，用于在北莱茵-威斯特法伦州巴斯韦勒建设碳化硅外延晶圆工厂；

2.14亿欧元：拨付至Vishay Siliconix Itzehoe GmbH，在石勒苏益格-荷尔斯泰因州伊策霍建厂，生产高压电力电子设备所用下一代功率金属氧化物半导体场效应晶体管（MOSFET）；

7,440万欧元：拨付至KLA-Tencor MIE GmbH，在黑森州魏尔堡生产用于半导体制程管控的高端光学量测设备；

1,790万欧元：拨付至KETEK GmbH，在慕尼黑投建两条产线，生产硅漂移探测器专用芯片与石墨烯辐射入射窗元器件。

欧盟委员会表示，这批项目将扩充欧洲本土制造产能、推动产业研发合作，提升芯片行业供应链抗风险能力——芯片产业链一旦断供，会对整体经济造成大范围冲击。

根据欧盟法规，欧盟委员会需审核各成员国发放的公共补贴，确保补贴服务公共利益，且不会过度扰乱市场公平竞争。

图片来源：东风汽车集团

东风汽车集团于本周在蒙特利尔举办活动，展出多款旗下电动车型。目前东风正推进车辆的当地监管认证流程，为面向加拿大消费者开售做准备。

东风加拿大地区合作经销商北世工业（North World Industry）负责人Julie Mazorra Fernández表示：“我们正在全力推进相关工作，最快明年就能推出两款首发车型。”

2024年，时任加拿大总理贾斯廷·特鲁多（Justin Trudeau）出台政策，在原有6.1%基础关税之上，对中国产电动车加征100%高额附加关税，实质上变相禁止中国电动车进入本国市场。该政策迫使特斯拉调整供应链布局，也彻底阻断了中国车企扎根加拿大的通道。

今年1月，加拿大宣布与中国达成双边协议：加拿大取消针对最多4.9万辆中国电动车的100%附加关税，政策有效期初步定为一年；作为交换，中方同步下调部分加拿大农产品进口关税。后续加拿大还将逐年扩大低关税准入的中国车辆配额规模。

截至目前，特斯拉是唯一大规模使用该进口配额的车企，每年从上海工厂出口数千台整车至加拿大。而卡尼曾表态，希望加拿大道路上能出现更多品牌电动车，比亚迪、奇瑞等中国车企也均表示计划尽快申请使用该进口配额。

Julie Mazorra Fernández称，东风计划先通过线下活动让加拿大消费者熟悉旗下产品，再正式启动销售。本次活动于7月14日在蒙特利尔旧港（Old Port of Montreal）举办，展出车型包含Vigo、纳米BOX 01（Nammi Box 01）等。

Julie Mazorra Fernández还透露，在加拿大本地建厂造车是东风的长期规划之一。东风目前已与Stellantis、日产汽车成立合资公司，在欧洲、南美等海外市场开展整车生产业务。她说道：“东风不仅希望出口整车至加拿大，也十分期待与本土企业深化各类商业合作。”

卡尼称，这份中加双边协议最终将吸引大量中国企业与加拿大可靠本土伙伴开展合资建厂投资。加拿大工业部长梅拉妮·乔利（Melanie Joly）上月到访中国，并表示多家中国车企正在调研加拿大市场，洽谈整车制造合资合作的可能性。

图片来源：斯图加特论坛

但走出会场，在晚宴交流当中，另一种声音开始出现：岗位还能保住吗？为了与中国竞争，德国企业是否也会要求员工工作得更久、更快？电动化、软件和AI，会不会让过去二三十年的专业积累迅速贬值？

一边是企业急着改变，一边是普通人担心成为变化的代价。

我开始意识到：德国并不是一个德国。面对同一场汽车产业变革，这里存在着三种不同的欧洲。

变化的竞争机制与产业节奏

过去几十年，欧洲汽车产业谈论中国时，最常出现的关键词是“市场”。

中国是全球最大的汽车市场之一，也曾长期是德国汽车企业重要的销量和利润来源。对欧洲车企和零部件企业而言，中国意味着增长、产能、客户，以及一套围绕本地化生产逐步建立起来的供应链体系。

今天，中国已经不再只是市场，它同时成为了智能电动车及相关核心技术的重要创新来源。

更重要的变化是，中国汽车企业正在由欧洲市场的边缘参与者，进入主流竞争区间。中国品牌的汽车在欧洲市场的份额从2025年的约5.1%快速跃迁到了今年Q1的12%，已经超越了日本车（11%），欧洲产业界没有人再能够把中国车只视为边缘参与者。

市场份额只是结果。

中国汽车产业真正带给欧洲的压力，来自竞争规则和竞争节奏的变化。

传统汽车时代，欧洲车企通常依靠较长的平台与车型周期完成研发，通过机械性能、制造质量、品牌积累和渠道体系获得溢价。车辆上市后，大部分功能基本固定，汽车更接近一件经过充分验证、长期使用的耐用工业产品。

智能电动车改变了这套逻辑。

软件可以持续更新，座舱功能和智能驾驶能力不断迭代，电池技术与成本持续变化，用户反馈通过社交媒体快速扩散。汽车的定义不再在上市时完成，而是在产品的整个生命周期中不断延伸。

在中国，新车上市后的用户反馈会迅速进入下一轮产品调整。研发、产品、采购、供应链、制造和营销之间的边界被不断打通。一些企业采用并行开发方式，让软件、硬件、供应链和制造准备同步推进，从而把产品周期压缩到传统全球车企难以想象的程度。这套模式当然有其代价，包括高强度竞争、频繁调整和较大的组织压力。但它已经切实改变了行业对产品速度、功能更新、成本控制和用户体验的预期。

欧洲企业所面对的，是一套全新的研发和商业化体系：它以市场反馈为起点，以供应链协同为基础，以软件持续迭代为手段，并通过激烈竞争快速完成商业验证。

这种变化首先在中国市场显现。德国及其他欧洲汽车企业在中国的市场份额节节败退，不仅来自市场需求的变化，也来自本土品牌在电动化、软件体验、产品更新速度和成本控制上的持续提升。

如今，这种竞争又开始反向进入欧洲，且延伸到了研发效率、软件能力、产品定义、供应链响应、成本工程、组织决策和全球人才配置等多个层面。

这也是为什么在斯图加特的论坛和企业交流中，虽然中国面孔很少，但是“China”被反复提及。而且，德国汽车产业提出的问题也发生了本质变化。

图片来源：斯图加特论坛

过去，他们更多关注“中国市场有多大”“中国企业发展到了什么程度”。

今天，他们开始追问：

• 德国如何在保持工程深度的同时加快速度？

• 哪些开发与验证流程必须保留，哪些已经变成过高的时间成本？

• 如何把中国市场的高频反馈、软件能力与供应链效率，转化为欧洲企业的全球竞争力？

• 中国人才是否能够进入全球产品定义和资源配置体系，而不再只是负责中国区域的本地执行？

图片来源：斯图加特论坛

这些问题背后，反映出欧洲产业界对中国角色的重新认识。

中国汽车改变的，不只是欧洲市场的份额，也在改变全球汽车产业的竞争机制与节奏。

日益焦虑的欧洲企业

德国汽车工业仍然拥有全球最深厚的工程积累之一。

在车辆安全、材料、底盘、动力系统、耐久性、测试验证、精密制造和质量管理等领域，德国企业依然具备显著优势。德国汽车产业今天面临的挑战，并不能简单理解为技术突然落后，或者过去建立的能力已经失去价值。

真正发生变化的，不是德国企业拥有的能力，而是这些能力在新时代的价值排序。

发动机、变速箱和传统机械系统时代形成的工程能力依然重要，但它们无法自动转化为软件、人工智能、电子电气架构和用户体验时代的市场优势。

过去，德国企业擅长将复杂技术做得足够安全、可靠和精确，再通过标准化制造、全球客户体系与品牌能力实现规模化。今天，仅仅把产品做得可靠已经不够。企业还必须同时回答：能否更快完成产品定义与开发？让软件、硬件、制造与供应链并行协同？让中国、欧洲及其他地区的研发团队真正形成一套全球创新体系？

德国工业过去长期以效率、执行力和系统能力著称。今天随着产品复杂度、法规要求、企业规模和组织层级不断增加，原本用于控制风险、保证质量和保护利益相关方的制度与流程，也在显著增加决策成本。现场和几家头部企业交流，他们都不约而同地提到了决策机制的复杂。

圆桌结束后，一位现场嘉宾告诉我，一家大型德国车企的决策，通常需要在品牌、业务单元、职能部门、总部与地区组织之间反复协调。涉及重大投资、组织调整、工时、裁员或工厂布局时，还会进入监事会、职工委员会、工会及劳方代表参与的协商体系。

图片来源：斯图加特论坛

这些程序并非没有价值。

它们承担着技术风险控制、员工权益保护、劳资平衡和社会稳定等功能，也是德国工业体系能够长期保持质量信誉和社会稳定的重要基础。问题在于，当不同层级、不同部门与不同利益相关方的合理程序不断叠加，企业可能越来越难在市场窗口期内形成统一决策。

而新汽车时代留给企业的时间，正在缩短。

软件平台、人工智能、动力电池、电子电气架构和用户体验的演进速度，远高于传统机械技术的更新周期。一次平台判断失误、一次软件战略迟疑，可能在几年内转化为市场份额、品牌吸引力和盈利能力的持续下降。德国企业因此面对一项艰难任务：既不能放弃德国工程体系在安全、验证、可靠性和长期责任方面的优势，也不能继续容忍产品周期、组织速度和成本结构与市场脱节，企业必须重新组合研发、软件、供应链、全球人才、成本和市场反馈。对于德国企业来说，转型的时间窗口可能只有三到五年。一旦错过，未来很难追上。

在企业的时间尺度里，改变已经太慢。

被迫改变的普通民众

企业管理层看到的是竞争力。

普通员工首先感受到的，却是生活的不确定性。

7月初，围绕延长部分员工工作时间、降低单位人工成本的方案，奔驰管理层与IG Metall及员工之间出现激烈分歧。争议被广泛概括为将部分岗位的标准周工时由35小时提高至40小时，同时不相应提高固定薪酬。无论最终方案如何落地，它都触碰了德国工业社会最敏感的边界之一：工作与生活之间长期形成的社会契约。

在德国，这种调整触碰的不仅是一项人力成本。

35小时工作制是德国工会、企业和社会经过长期博弈形成的制度成果。1984年，德国金属产业工人为争取缩短工时进行了持续数周的大规模罢工。它背后不仅是工资计算，也包含对就业、劳动权益和个人生活时间的理解。

对企业管理层来说，增加工时可能意味着降低单位人工成本。

对员工来说，它可能意味着，过去几十年形成的工作与生活边界正在产业压力下持续后退。

这是理解德国基层社会态度的关键。

德国员工对中国汽车产业的复杂情绪，并不完全来自贸易保护，也不能简单归结为排外。他们担心的是中国汽车产业的竞争方式会改变自己的生活。中国汽车产业的快速发展，一方面来自市场密度、供应链协同和数字化能力，一方面来自更高强度的组织协同。

德国社会则形成了另一种工作伦理。

工作是生活的重要部分，但不是生活的全部。下班之后的私人时间、周末、家庭、社区活动、体育和个人兴趣，被视为完整生活不可被随意侵入的组成部分。在交流中，一位长期生活在欧洲的从业者提到，德国员工并不一定把管理职位、薪酬增长或职业成功视为唯一价值。有人下班后划船，有人周末爬山。他们从这些事情中获得的满足，并不低于工作中的晋升。

图片来源：斯图加特论坛

这与中国强调事业进取、快速响应和组织使命的文化，存在明显差异。这些差异并不只是管理技巧问题，而是反映了两种关于“人为什么工作”“企业可以要求员工做到什么程度”的不同理解。可以说，中国企业用更高的组织强度换取速度，欧洲社会用更清晰的个人边界维护生活稳定。

两种模式各有优势，也各有代价。

中国模式更容易快速动员资源，却可能消耗人才和组织耐力。

欧洲模式更重视个人生活、程序公平与职业稳定，但在高速变化的市场环境下，增加了组织调整和决策的时间成本。企业需要提高效率，员工需要维护生活。当市场增长、企业盈利和劳动生产率都较高时，这种矛盾可以被较好的利润和福利吸收。当汽车产业进入收缩和重构期，矛盾开始集中显现。

日趋谨慎的联盟政府

如果只与欧洲企业管理层交流，很容易得出一个结论：欧洲产业界希望更加开放，希望与中国交流合作，加速引入中国技术、供应链和人才。

如果只看布鲁塞尔，观察欧盟政策，又会得到几乎相反的判断：欧洲正在加强贸易防御、外资审查、数据监管和供应链安全，甚至倾向于将中国视为系统性竞争者。

这两种判断都是真实的。区别在于，企业追求效率，政府必须管理效率带来的社会后果。

因此，欧盟对中国电动车发起反补贴调查、增加进口关税、强化外国补贴审查和本地化要求，不只是一个贸易问题。它也体现了欧洲政治体系对产业主权、就业和社会情绪的回应。

政界担心的不只是中国车销量增加。他们也担心欧洲是否会在电池、软件、电子、光伏和其他绿色技术领域形成新的外部依赖；担心关键产业快速流失；担心中国企业的成本、资本和产业政策优势，使欧洲本地企业无法在同样条件下竞争；也担心选民把产业失业和生活压力归因于全球化。

欧洲政界必须在三个目标之间寻找平衡：产业需要竞争力；社会需要稳定；国家需要可控的关键能力。

这三个目标并不总是一致。企业希望通过中国供应链降低成本，地方政府却希望保留本地工厂；消费者希望获得更有竞争力的产品，工会希望维持就业和劳动标准；欧洲需要中国投资，也担心关键产业形成新的依赖。

欧洲政策的矛盾核心，是产业效率和社会稳定无法被同一套政策同时最大化。这是不同利益同时作用的结果。

产业政策从来不只是产业问题，也是就业政策、地区政策和社会稳定政策。

大众集团：艰难转型的困境

大众正在酝酿的史上规模最大的重组讨论计划，几乎把德国汽车产业当前的所有矛盾压缩在了一起。

公开讨论中的潜在方案，可能涉及最多约10万个岗位，并重新评估汉诺威、埃姆登、茨维考和奥迪内卡苏尔姆等工厂的长期前景。有关关闭四座工厂的提议遭到劳方及相关利益方强烈反对，并未正式落地，但产能、产品和就业如何调整的问题并没有消失。

德国本土生产成本高，部分工厂产能利用不足，车型和品牌体系复杂，电动化投资回报承压，集团在中国和全球市场又面临更激烈的竞争。如果固定成本无法下降，企业就很难为软件、电动化和新产品继续投入。

在管理层的视角里，减员、整合和调整工厂，是企业长期生存的一部分。但一座汽车工厂连接的，从来不只是一个企业，而是一整个地区的就业、税收和社会运行。 这也是为什么大众的重组方案会迅速从一项企业决策，演变为工会、地方政府、州政府和集团管理层之间的政治博弈。德国的劳资共决制度让职工代表在大型企业监事会中拥有重要影响力，地方政府也可能通过股权和法律安排介入企业决策。大众集团的调整不可能像一些市场化程度更高的经济体那样，由管理层单方面快速执行。

这常常被外界视为德国企业效率不足的表现。但从另一个角度看，它也是德国工业社会长期保持稳定的重要机制。它迫使企业在追求效率时，必须考虑员工和社区承担的后果。

德国汽车产业的转型，不只是技术和公司治理问题，也是社会利益重新分配的大博弈。

三种欧洲，三个时间

德国的企业、政府和普通员工，他们生活在不同的时间尺度里。

企业的时间尺度是竞争周期。

三到五年，足以让一家汽车企业失去一个技术窗口，也足以让一个品牌从市场领先变成边缘角色。如果产品、软件、成本和组织无法在几年内完成转型，企业可能失去市场和资本支持。因此，企业管理层认为变化太慢。

政府的时间尺度是选举周期。

政策制定者必须在下一次选举之前回应工厂关闭、能源成本、就业和选民情绪。即使一项开放政策在十年后有利于欧洲产业，也可能因为短期失业和地区衰退，在四年之内失去政治支持。因此，政府需要控制变化的速度。

普通员工的时间尺度则是人生周期。

资本可以转向新的产业，企业可以关闭工厂、出售业务、重新配置产能。但一个人的职业积累不能迅速转移。一个45岁的德国机械工程师，不会只考虑2035年欧洲汽车产业是否恢复竞争力。他首先考虑的是，未来十几年自己是否还有稳定收入，是否有能力重新学习软件和AI，家庭是否需要搬迁，退休计划是否需要改变。因此，普通员工认为变化太快。

企业希望在三年内完成转型；政府希望在下一次选举前保持稳定；员工希望自己未来二十年的生活仍然可以被规划。这三种时间没有谁天然更正确，但它们很难完全兼容。企业如果按照员工能够承受的速度变化，可能错过市场窗口。企业如果按照全球竞争最快的速度变化，又可能把过多成本转嫁给员工和社区。政府如果过度保护旧岗位，可能削弱产业的长期竞争力。政府如果完全服从企业效率，则可能制造社会撕裂和政治反弹。

这就是我在德国看到的三种截然不同的欧洲：产业界认为必须主动改变；普通人希望变化不要摧毁已经建立的生活；政界试图让变化可控。

他们对中国汽车产业态度不同，并不只是认知差异，更深层的原因是他们获得的收益和承担的成本并不相同。

企业可能通过中国技术和供应链提高效率，员工却可能面对岗位和工作方式变化；消费者可能获得更便宜、更智能的汽车，本地产业地区却可能失去就业；欧洲整体可能通过竞争完成升级，但具体的转型代价往往由某些工厂、某些城市和某一代员工集中承担。

所以，欧洲对中国的复杂态度，本质上是一个问题：谁来承担产业转型的成本？！

中国汽车出海进入“社会全球化”新阶段

过去，全球化解决的是产业分工；未来，全球化还要解决社会融合。

过去二十年，中国汽车全球化主要回答的是三个问题：

产品能不能进入市场？ 企业能不能建立组织？ 工厂能不能实现本地制造？

今天，这三个问题依然重要，但已经不足以决定一家企业能否真正立足欧洲。

当越来越多中国企业开始建设工厂、设立研发中心、管理当地团队、参与产业组织，并成为欧洲产业链的一部分时，中国汽车全球化正在进入一个新的阶段——社会全球化（Social Globalization）。

所谓社会全球化，并不是企业简单地完成本地生产，而是企业的发展开始与当地就业、人才培养、产业升级和社区发展建立长期联系。真正的挑战，也因此发生了变化。

过去，企业主要面对法规、认证、渠道和客户；未来，它还必须面对员工、工会、社区、媒体以及公众。

欧洲真正关心的问题，不只是中国企业带来了多少投资，而是：这些投资是否能够创造新的就业、培养新的能力，并让当地社会共享产业发展的成果。这也是我在德国企业交流过程中最大的感受。

中国企业擅长快速决策、供应链协同和市场响应；德国企业则长期积累了工程验证、质量管理和组织治理能力。

图片来源：盖世汽车

未来真正有竞争力的全球企业，不是简单复制任何一种模式，而是在两种体系之间建立新的平衡——既保持中国创新的速度，也尊重欧洲制度、文化和工作方式；既坚持全球效率，也让本地团队拥有成长空间和长期价值。

在保富电子（BH SENS）的交流中，我最大的感受不是技术，而是组织。相比产品本身，他们更关心如何建立跨文化团队，如何让欧洲员工真正参与全球业务，而不是成为海外执行机构。

图片来源：盖世汽车

未来十年，中国企业最大的挑战，将不再是进入欧洲，而是融入欧洲。

因为真正成熟的全球化，不是产品完成出海，也不是资本完成投资，而是企业能够在另一个社会中建立长期信任，与当地员工、客户、社区和产业共同成长。

好的竞争会让企业变强，但只有当转型成果能够被更多人分享，竞争才会获得长期的社会支持。

真正成功的全球化是构建信任

本次德国之行，不管是参加论坛进行演讲，还是参与圆桌进行讨论，或者是参访曼胡默尔、保富电子的德国总部，以及和车企、供应商朋友们的餐叙交流，都让我看到了一个正在寻找新平衡的工业社会。

企业希望更快。它们需要降低成本、加快研发、使用AI、连接中国资源，否则就可能失去下一轮竞争资格。

员工希望更稳。他们希望保住工作、收入、职业尊严和已经习惯的生活方式，不愿意成为产业调整中最先被牺牲的人。

政府希望更安全。它既不能让企业在全球竞争中持续落后，也不能忽视工厂关闭、就业减少和选民焦虑带来的社会后果。

他们站的位置不同，生活在不同的时间里，也承担着不同的代价。

中国汽车进入欧洲，也不能只把欧洲理解成一个高地市场。它是一套由国家、地区、企业、工会、员工、社区、文化和生活方式共同构成的复杂社会。

产品可以通过认证，资本可以完成交割，工厂也可以在当地建立。但真正成熟的全球化，还需要完成更困难的“信任出海”，是企业能够在另一个社会中建立长期关系：员工看得到自己的职业未来，社区感受到投资创造的价值，政府相信企业愿意承担长期责任，消费者相信品牌不会在困难到来时轻易离开。

过去，我们一直讨论中国企业如何走向全球。这次德国之行让我更深刻地意识到，当我们真正进入全球之后，我们是否已经准备好，成为另一个社会的一部分？

未来全球汽车产业真正值得期待的，并不是中国替代德国，也不是德国拒绝中国，而是双方共同参与下一轮全球汽车产业能力的重新组合。而中国企业真正的全球竞争力，不只是把产品卖到世界，而是能够在不同文明、不同制度和不同社会之间，建立共同成长的能力。

7月14日，比亚迪执行副总裁何志奇转发了一组数据：今年1至5月，国内乘用车市场累计上新542款车型，月均108款，日均3.6款。涵盖全新车型、年度改款、配置迭代，新品投放密度创下行业历史新高。

一边是新车扎堆上市，一边是市场容量同比下滑20%。供需失衡的格局，让汽车行业告别“增量竞争”，进入存量绞杀时代。

在大众认知里，汽车是重投入、长周期的工业产品。一款全新车型的研发投入动辄十亿元级别，开发周期普遍超过两年。但眼下行业现状颠覆了这套逻辑：车企耗时两年打磨的新车，市场热度往往维持不到三个月。

产品生命周期被无限压缩，新车还没放量就成了“旧款”。高投入、短周期、低回报这种行业怪象，正是2026年国内车市极致内卷的写照。

新品扎堆迭代：投入与产出严重错配

车企疯狂上新的逻辑并不复杂——不是市场需求爆发，而是存量竞争下的被动防御。

新能源转型进入深水区，市场增量见顶，消费者购车需求趋于饱和。过去靠新品红利就能增长的时代结束了。为了守住细分赛道份额，几乎所有车企都陷入了“不推新就掉队”的集体焦虑。只能靠高频上新、快速迭代、微改增配来维持市场曝光度。

但高频新品的背后，是全行业成本的无序消耗。

每一款新车、每一次改款，都对应着研发迭代、产线适配、渠道铺货、营销推广的成本。海量新车涌入市场，有限的消费容量根本接不住，绝大多数车型难以跑出稳定销量，无法形成规模化盈利。前期投入无法快速回笼，资金回报周期拉长，整体经营效率下滑。

图片来源：摄图网

更严峻的是，新车密集迭代叠加市场收缩，直接引爆了价格战。

为了清库存、冲销量，车企不得不持续降价让利，进一步压缩整车毛利率。行业陷入恶性循环：越内卷越推新，越推新越卖不动，越卖不动越降价。最终造成全行业增收不增利、投入大回报低的畸形格局。

何志奇直言，当下汽车行业早已不是简单的竞争激烈，而是全方位、无差别的惨烈竞争。中小车企、弱势车型的生存空间正在被持续挤压。

从市场现状看，多数上新车型存在严重的同质化问题。核心配置、产品定位、目标人群高度重叠，大量改款车型仅在外观配色和细节配置上微调，没有核心技术或产品力的突破。新品层出不穷，实则行业创新效率极低，单纯靠数量堆砌内卷。

极致内卷倒逼产业升级

短期看，高频上新、激烈内卷给全行业带来了利润收缩、成本高企的压力。但从产业长期发展看，这种极致竞争并非全然利空。

何志奇将当下车市比作“大型健身房”。残酷的市场博弈如同高强度训练，倒逼车企在激烈角逐中打磨核心能力，完成技术、制造、运营体系的升级。

“总量似乎可以，但国内消费面临巨大的增长压力，波动比较大。”乘联分会秘书长崔东树如是说。

存量内卷、新品过剩的环境下，依靠营销噱头、低价走量、微改上新的粗放式模式彻底失效。市场开始真正筛选具备核心实力的车企：没有技术壁垒、产品同质化严重、成本管控能力薄弱的品牌，无法靠产品力留住消费者，销量持续低迷、库存积压，最终只能被动退出。

图片来源：网络

反之，拥有自研三电技术、智能驾驶核心算法、成熟供应链体系的头部车企，能够依托技术迭代和精细化成本管控，打造差异化产品，在价格战中守住利润空间，持续抢占市场份额。

汽车行业的竞争逻辑已经彻底改写，从“拼上新速度、拼产品数量”，转变为“拼技术壁垒、拼产品质量、拼运营效率”。海量新品密集投放，本质是行业洗牌的前置信号。低效产能、弱势品牌、同质化产品正在被快速出清，行业资源、市场份额、供应链优势持续向头部优质企业集中，产业集中度不断提升。

对消费者而言，极致内卷也带来了实实在在的利好。高频迭代、充分竞争的市场，倒逼车企不断优化产品配置、提升造车工艺、压缩利润空间。消费者能以更低的价格，买到配置更高、智能化更强、品质更优的车型。

洗牌加速，谁在裸泳

日均3.6款新车的节奏，还能维持多久？

这个问题没有人能给出答案。但可以确定的是，这种高强度的新品投放不可能无限持续下去。当行业利润被持续压缩到临界点，总会有人先撑不住。

2026年1-5月，汽车制造业利润率降至3.4%，创近五年新低。对于任何行业来说，3.4%的利润率都意味着几乎没有犯错的余地。一款车型失败、一次定价失误、一轮库存积压，都可能成为压垮企业的最后一根稻草。

崔东树直言，汽车行业正在为上游“做出巨大贡献”，但自身背负的压力正变得“越来越艰难”。

谁在裸泳，退潮时看得最清楚。

那些没有核心技术、没有品牌溢价、没有成本优势的企业，在这一轮洗牌中被淘汰只是时间问题。而真正具备实力的企业，会在这个过程中变得更加健康、更加强大。

这或许就是极致内卷的另一种意义——它不制造强者，但检验强者。

中国汽车产业正处于从“大”到“强”的关键跃迁期。过去十年，中国汽车完成了规模扩张和电动化转型；未来十年，需要完成的是技术深耕和品牌建设。这需要时间，需要耐心，也需要整个行业从“数量竞赛”转向“质量竞争”的集体觉醒。

图片来源：日产汽车

相关配套举措包括搭建车辆远程监控系统，推动汽车厂商与通信运营商开展产业协作。

日本总务省（The Ministry of Internal Affairs and Communications）将于7月14日发布自动驾驶专用通信基础设施发展战略。

该战略覆盖四级高度自动驾驶——车辆可在限定场景下完全自主行驶，无需驾驶员操控。总务省计划在2027财年预算申请中列支自动驾驶示范测试相关经费。

日本《道路交通法》规定，车辆开启四级自动驾驶模式时，必须同步远程监控车辆运行状态与道路车流情况。

自动驾驶规模化落地离不开稳定的通信底座，日本将在2027财年前出台配套通信基础设施建设规范，明确传输速率、实时响应等硬性指标，引导企业开展相关技术研发。

当前路口、汇流路段所用智能交通系统各厂商标准不统一。日本将联合行业协会于当前财年内完成系统统一标准化工作，同时推动车企与通信企业深度协同研发。

日本政府2023年提出目标：2027年前在全国超100处区域落地自动驾驶出行服务。2026年1月内阁会议审议通过的发展规划进一步明确，2030财年实现1万辆自动驾驶巴士、出租车、货车上路运营。

海外市场方面，美国Waymo、中国百度等企业已推出四级自动驾驶出租车并投入商用。

自动驾驶被列入日本首相高市早苗（Sanae Takaichi）提出的17大重点投资战略领域之一。

图片来源：@奕境曾清林

奕境曾清林通过微博回应“#新能源车平均车龄仅1.8年”微博热搜，表示新能源车平均车龄偏低的现象，首先与近年来新能源渗透率的快速攀升直接相关——从过去的20%增长至如今的60%以上，市场上绝大多数新能源车均为近两三年售出，自然拉低了整体车龄均值。此外，前些年新能源领域的技术更迭速度较快，包括电池性能、智能驾驶辅助和智能座舱体验等方面均有显著变化，而早期购买者多为偏好新技术的消费群体，其换车周期也相对较短。

曾清林同时指出，这种阶段性快速迭代符合新兴行业的发展规律，随着产业逐步走向成熟，技术升级的节奏预计将逐渐放缓。他提到，当前新能源汽车的部分核心技术已趋于成熟稳定，例如电池可靠性和座舱硬件流畅度均有明显提升。

对于消费者普遍存在的“过时焦虑”，他建议在购车时可适度关注硬件的前瞻性配置，例如为更高阶自动驾驶预留冗余能力的激光雷达等，同时结合车企高频次的OTA远程升级服务，使车辆能够持续获得功能更新，从而延长产品的使用价值和心理满足周期。

整体来看，燃油车与新能源车在车龄结构上的显著差异，既反映了两个细分市场所处发展阶段的截然不同，也折射出消费心理和技术演进对用车生态的深层影响。

行业观察认为，随着新能源渗透率趋于平稳和技术平台逐步成熟，未来两者车龄差距或有望收窄。而如何通过产品规划和软件服务缓解用户的迭代焦虑，已成为车企需要长期面对的课题。

这款电池研发成本约2,000万林吉特（约合490万美元），由马来西亚超级电池工厂（Gigafactory Malaysia）负责生产。该工厂为马来西亚纳米科技有限公司（NanoMalaysia Berhad）的全资子公司，而后者直属于马来西亚科学、工艺及创新部（MOSTI）。

图片来源：马来西亚纳米科技有限公司

马来西亚纳米科技公司首席执行官Rezal Khairi Ahmad接受采访时表示：“我们即将投产马来西亚首座本土电池技术生产工厂，该项目大概率是东南亚同类首创。东南亚其他国家均未实现自有电池技术量产。”

该电池采用镍锰钴三元锂电体系，同时掺入石墨烯材料，相比传统电池可提升能量密度。

Rezal Khairi Ahmad在采访中解释核心技术原理：“我们的技术核心逻辑是，用石墨烯替代石墨，电池储电容量最高可提升三倍。”

目前商用锂离子电池负极主流原材料为石墨。

Rezal Khairi Ahmad透露，7月内将启动小规模商业化试产；兆瓦时级产能最早将于2026年9月落地。不过，他并未公布这款电池的定价，但他表示本土生产能大幅降低电动车总成本：“无需缴纳进口关税，同时省去物流与仓储支出。”

Rezal Khairi Ahmad补充道：“电池占整车成本至少40%，本土及海外车企都能从中获益。依托上述成本优势，马来西亚本土生产、组装的电动车售价将大幅下调，普及度也会显著提升。”

这座厂房占地1.5万平方英尺（约合1,394平方米），坐落于雪邦（Sepang）苏里亚工业园（Suria Industrial Park），距离吉隆坡（Kuala Lumpur）市区约50公里。工厂满产后年电池产能可达1兆瓦时，折合9.2万颗电芯。

Rezal Khairi Ahmad介绍，石墨烯纳米结构具备更大比表面积，可承载更多电荷载体。“基于这一特性，我们研发出专属制备工艺，仅需少量石墨烯，就能让电芯层面能量密度较市面现有产品提升约60%，打造出市场极具竞争力的高端高性能电芯。”

该石墨烯电池单次充电续航最高可达640公里，同时支持快充；理想工况下，最快12分钟即可充满整车。

Rezal Khairi Ahmad称，这款高能量密度电池尤其适配电芯能量密度200瓦时/千克以上的电动车型。

目前马来西亚纳米科技公司已收到本土机构一份25千瓦时电池订单，其余合作订单正在磋商、敲定阶段。

马来西亚正寻求与印尼达成战略合作，为本电池工厂稳定供应镍原料；电池外销目标市场包含印尼、韩国、印度、巴基斯坦。

Rezal Khairi Ahmad说道：“我们也做了长期布局，印尼镍资源储量丰富。此前我们已与印尼国家电池研究院签署谅解备忘录，计划依托这份协议建立原料批量供应合作，待工厂扩产至吉瓦级产能后落地大规模供货。”

Rezal Khairi Ahmad还提到，马来西亚纳米科技公司同步布局退役动力电池回收业务，保障上游原材料供给稳定。

据悉，马来西亚纳米科技公司成立于2011年，核心职能包括纳米技术、电动车零部件、储能技术研发，同时牵头推进氢能产业发展。

双威大学（Sunway University）经济学教授Yeah Kim Leng评价，这款本土产锂离子电池“或将彻底改变马来西亚工业发展格局”，助力该国向产业链上游攀升，切入高速增长的高新前沿产业。

Yeah Kim Leng补充道：“自研电池量产还能推动马来西亚电动车普及。当下化石燃料价格高企、供应链波动，该国能源转型进程也迫切需要电动车产业配套支撑。”

多国车企也看好马来西亚电动车市场潜力。

日前，中国电动汽车制造商比亚迪宣布，旗下高端腾势Z9GT轿车将于7月15日登陆马来西亚，该车搭载品牌超快充技术，这也是该款车型在中国以外亚太市场的首次上市。

上周，马来西亚经济部长Akmal Nasrullah Mohd Nasir表示，马来西亚不能仅停留在传统代工制造角色。马来西亚英文报刊《新海峡时报》（New Straits Times）援引该部长的发言：“我们要打造高附加值经济体，自主研发核心技术、夯实本土产业实力、培育具备全球竞争力的未来人才。”

聚焦·产经

中国电动汽车对加出口持续增长 配额仍有75%未使用

7月中旬前，中国产电动汽车对加拿大出口保持稳定节奏，但距离用尽今年初加中关税协议设定的4.9万辆进口配额仍有较大缺口。首批中国产电动汽车于5月运抵加拿大港口，6月、7月又陆续到港数千台。加拿大全球事务部最新数据显示，截至7月14日，共有6,531台中国电动汽车完成进口清关。该进口总量仅占加拿大2026配额周期上半年额度的25%。加拿大政府规定，8月底前可放行24,500台中国电动车，9月至明年2月将释放剩余24,500台额度。

特朗普削减清洁能源扶持政策 致830亿美元项目延期或搁置

美国环保联合组织BlueGreen Alliance日前发布报告称，特朗普政府大幅缩减联邦清洁能源扶持力度，已导致数百个相关项目被迫取消或延期，涉及投资总额达830亿美元。分析显示，在特朗普第二任期内，共有223个清洁能源及制造项目陷入停滞或宣告取消，对应投资规模829亿美元，流失就业岗位111,765个。

麦肯锡：AI与购车预算在重塑消费者买车决策方式

麦肯锡最新移动出行调研显示，购车成本仍是消费者首要考量因素，“性价比” 位居消费者购车核心考量标准前列。目前半数美国消费者购车预算不超过4.5万美元，越来越多人会借助人工智能技术提前调研车型，再前往线下4S店看车。麦肯锡本次调研覆盖全球超两万名受访者，结果反映出消费趋势发生明显转变。当下消费者熟悉数字化工具，普遍依靠AI获取车辆信息，车企与经销商应当重点布局入门车型，并重新规划数字化运营策略。

6月越南新车销量下滑6%

越南汽车制造协会（VAMA）发布的批发数据显示，今年6月越南新车销量24,356 辆，去年同期为25,793辆，同比下滑6%。

聚焦·传统车企新动向

奔驰计划投入10亿欧元扩建匈牙利工厂

德国车企奔驰近日宣布，为应对全球市场日趋激烈的技术与成本竞争，集团将投入10亿欧元扩建匈牙利凯奇凯梅特工厂，产能将实现翻倍。扩建完成后，这座工厂将投产全新奔驰纯电C级车型，成为奔驰欧洲规模最大、全球第二大生产基地，便于该车企灵活应对市场波动。

阿尔法·罗密欧计划2027年底推出全新中型SUV

Stellantis欧洲区负责人埃马努埃莱·卡佩拉诺日前在意大利工业部举办的汽车行业代表会议上透露，集团豪华品牌阿尔法·罗密欧将于明年年底推出品牌全新产品矩阵中的首款新车。这款全新中型SUV将在意大利南部的梅尔菲工厂投产。

美监管部门收到部分本田奥德赛安全气囊相关投诉

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）近日表示，已收到一份申请，要求对806,963辆本田奥德赛MPV车型展开调查，问题集中在车辆安全气囊存在隐患。NHTSA称，此次投诉事由为车辆行驶途中安全气囊无故弹出，涉事车型为2011至2017款奥德赛车型。

宝马因起火风险在美国召回超2.9万辆车辆

美国国家公路交通安全管理局7月14日通报，宝马将在美国召回29,119辆汽车。涉事车辆起动机继电器存在腐蚀隐患，可能引发过热与短路，大幅提升起火风险。宝马此次召回涉及多款车型，包含530e xDrive、740Le xDrive以及部分宝马iPerformance系列车型。

斯巴鲁因车辆标识错误在美国召回超54.1万辆汽车

美国国家公路交通安全管理局7月14日发布消息称，斯巴鲁将在美国召回 541,237辆车型。涉事车辆的认证标签上标注的车轴最大额定总重（GAWR）参数存在错误。

英菲尼迪重新打磨高性能SUV并推迟上市

英菲尼迪决定推翻原有QX80 Red Sport高性能车型的开发方案，并进行重新设计。该品牌认为初代规划产品力不足，难以在竞争激烈的高端性能SUV赛道与奔驰AMG、宝马M系列正面抗衡。英菲尼迪提升了新车研发定位，大幅拓宽项目研发范围，新车上市时间将延后一年以上。

聚焦·电动化 

Lucid聘请重组顾问 股价大幅下挫

美国电动汽车厂商Lucid集团正聘请重组咨询机构AlixPartners，以求扭转经营困境。此前有消息称Lucid计划私有化或依据《破产法》第11章申请破产，受该消息冲击，公司股价单日大幅下跌超50%，创下史上最大单日跌幅。不过，7月14日，Lucid澄清有关公司考虑申请破产的传闻纯属不实消息，公司现金流充足，董事会也未成立专项委员会评估传闻提及的私有化、破产方案。Lucid同时说明，聘请重组顾问仅为提升运营效率、优化经营管理，对方并未给出破产相关建议。

马来西亚7月投产本土自研电动车电池

马来西亚计划于本月小规模量产本国自主研发的石墨烯增强型车用锂电池，标志着该国向高端制造产业链攀升迎来重要里程碑。这款电池研发投入约2,000万林吉特（折合490万美元），由NanoMalaysia Berhad集团全资子公司Gigafactory Malaysia负责生产，该集团隶属马来西亚科学、工艺及创新部。

6月VinFast本土销量大涨 58%

越南纯电车企VinFast汽车近日公布数据，今年6月其在越南本土的轻型乘用车销量达17,955台，去年同期为11,382台，同比大增58%。该企业既是越南本土车市增长核心动力，零排放车型销量也位居当地榜首。

聚焦·智能化

误用驾驶辅助系统成道路安全头号隐患

一份7月15日发布、面向交通行业专业人士的调查显示，相较于车辆机械故障，驾驶员不当使用驾驶辅助系统、车载功能分散注意力，是威胁道路安全的最大风险。当前多国政府正考虑出台更严苛的自动驾驶系统监管法规，这份调研结果也反映出行业对于人为操作失误的普遍担忧。

图片来源：花瓣网

针对这一悬殊差距，多位业内人士表示，需结合新能源汽车市场发展周期较短、技术迭代迅速等特殊性加以理解。乘联分会秘书长崔东树分析认为，该数据清晰反映出燃油车与新能源车在生命周期阶段及后市场需求上的明显分化。燃油车方面，大量车辆已进入发动机、底盘等核心部件老化磨损的维修周期，传统保养、维修及配件更换需求构成规模庞大的存量市场，其体量已达万亿级别。

对于新能源车平均车龄显著偏低的原因，崔东树指出，主要有两方面因素。其一，国内新能源汽车自2021年起才迎来销量快速增长期，至2025年市场渗透率已突破60%，近年大量新车集中进入市场，显著拉低了整体平均车龄。其二，新能源车在三电系统（电池、电机、电控）及智能驾驶技术上的更新换代速度远快于传统燃油车，上市仅两三年后的车型便可能在续航能力、算力水平或补能效率上产生明显技术代差，加之现行置换补贴政策的刺激作用，车主更换车辆的周期相应缩短。

此外，报告还提及，早期投放市场的初代电动车（如2016年至2018年车型）存量本身有限，且其中相当一部分已流向网约车运营领域或被淘汰报废，因此在当前路面保有车辆中，高车龄的新能源乘用车已较为少见。整体而言，燃油车与新能源车在车龄结构上的差异，正推动汽车后市场形成两种截然不同的服务需求格局。

按照日均3.6款新车的投放速度，国内汽车市场几乎每天都有多款全新车型、改款车型集中亮相。

新车上市频率堪比日常三餐加夜宵，如此高频迭代的背后，是汽车产业高昂的研发成本与漫长开发周期形成的强烈反差。行业内一款全新车型研发投入动辄十亿元以上，完整开发周期普遍超过两年。但大量新车推向市场后，市场热度往往难以维持三个月，产品生命周期被持续压缩。

新品扎堆投放的同时，国内乘用车大盘呈现收缩态势，整体市场规模同比下滑 20%，供需失衡进一步放大行业竞争压力。何志奇直言，当下汽车行业早已不只是竞争激烈，而是竞争环境趋于惨烈。

大量车企持续加码新品投放，试图依靠车型矩阵抢占细分市场份额。但有限的市场容量无法消化海量新车，多数车型难以形成稳定销量，研发、生产、渠道投入的回报周期持续拉长。

从行业发展逻辑来看，极端内卷的市场环境同时带来双向影响。短期层面，密集上新叠加市场萎缩，车企利润空间持续被挤压，中小品牌、弱势车型面临淘汰风险。长期视角下，充分竞争倒逼整车企业打磨产品技术、优化成本控制、完善智能化配置，倒逼产业完成升级迭代。

何志奇将当前国内汽车市场比作大型健身房，残酷的市场博弈如同高强度训练，企业在激烈角逐中完成技术、制造、运营能力的打磨。

站在行业长期发展角度，海量新车投放是新能源转型阶段的阶段性特征，后续市场或将加速洗牌，缺乏核心技术、产品差异化不足的车型与品牌将逐步出清，行业资源向头部具备完整研发、供应链能力的企业集中。

聚焦·产经

中国电动汽车制造商海外投资已超过美国

跟踪清洁能源技术投资的智库Atlas Public Policy发现，2019年至2025年间，中国企业宣布在海外投资电动汽车和电池的总额接近1010亿美元，同期美国企业投资金额略高于380亿美元。而在此之前，截至2021年，美国企业一直领先于中国企业进行对外直接投资，此后情况发生了逆转。

卡塔尔否决大众与以色列防务公司合资计划

知情人士称，持有大众汽车逾10%股份、拥有17%投票权的卡塔尔投资局（QIA）否决了大众汽车集团与以色列国防企业拉斐尔先进防务系统（Rafael Advanced Defense Systems）的一项合作计划。双方原计划在大众位于德国西部奥斯纳布吕克（Osnabrück）的工厂生产防空系统，这一计划原本有望保住大众该工厂的数百个工作岗位。

聚焦·传统车企新动向

Stellantis集团Q2出货量同比增长10%

Stellantis集团公布，今年第二季度的出货量预计为160万辆，同比2025年第二季度增长了10%，出货量的整体增长主要由北美和欧洲市场所推动，增幅分别为38%和5%。在中东和非洲，主要由于区域冲突的影响导致了集团在该地区出货量同比下滑3%；在南美，疲软的阿根廷市场也影响了集团在该地区的表现。

通用汽车Q2在华销量大跌20%

通用汽车公布，今年第二季度在中国的销量继续下滑，降至35.7万辆，同比下降20%。尽管该公司在华推出了新的电动车型，但这家底特律制造商仍难以扭转其在全球最大汽车市场的颓势。

东风汽车准备在加拿大销售电动车

东风汽车成为最新一家准备借助加拿大低关税配额进入当地市场的中国车企。本周，东风将在蒙特利尔举行的一场活动上展示旗下多款电动车型。目前，该公司正推进相关监管认证，为在加拿大销售做准备。

曝雷诺两次拒绝比亚迪的投资提议

据法国《回声报》报道，比亚迪曾两次接触雷诺，希望入股该公司成为其股东，但均遭到拒绝。据悉，比亚迪提出，可向雷诺提供电池技术和电动汽车领域的专业能力，以换取使用雷诺欧洲生产设施的机会。若合作达成，比亚迪将能够在更靠近欧盟主要市场的地区组装汽车，从而降低物流成本并提升供应链效率。不过，雷诺最终拒绝了这一提议。

大众汽车CEO向员工证实将额外裁员5万人

大众汽车首席执行官在一份内部备忘录中向员工表示，为了在竞争日益激烈的汽车市场中保持竞争力，公司可能还需要额外裁减约5万个工作岗位。这也是大众首次实际上确认，其裁员规模可能高达10万人。

宝马Q2领跑美国豪华车市场

宝马品牌第二季度表现强劲，在美国豪华车销售竞争中占据领先地位。宝马第二季度在美销量增长13%，达到102,713辆，其中3系紧凑型轿车、X3紧凑型跨界车和X5中型跨界车表现强劲。  雷克萨斯以88,760辆的销量位居美国豪华车销量榜第二，同比下降7.5%。

宝马在加拿大召回逾2.6万辆汽车

当地时间7月13日，宝马扩大了对发动机启动器起火风险的车辆召回范围。最新召回涉及2021年至2026年间在加拿大销售的逾26,000辆汽车。根据加拿大召回通知，部分车辆的发动机启动器可能制造不当，存在过热风险。

聚焦·电动化

美国加州将向首次购买电动汽车的人提供3500美元补贴

美国加州州长加文·纽森于7月13日签署了一项法案，将于今年夏季晚些时候为首次购买新电动汽车的消费者提供3,500美元的州政府购车补贴，以提振近期放缓的美国电动车销量。这项总规模2.7亿美元的补贴计划由加州政府和汽车制造商共同出资，面向加州居民，适用于建议零售价不超过5万美元的新车。此外，该计划还针对售价不超过2.5万美元的二手电动汽车提供1,750美元的购车补贴。

聚焦·智能化

日本计划到2030财年实现1万辆自动驾驶汽车上路

日本政府计划在全国范围内建设自动驾驶通信基础设施，以支撑其到2030财年实现1万辆自动驾驶汽车上路的目标。这一举措包括部署车辆监测系统，并推动汽车制造商与电信企业开展合作。

博世首家美国半导体工厂启动试生产

德国汽车零部件和芯片制造商博世在7月13日表示，该公司首家美国半导体工厂正开始试生产，并已与美国商务部敲定一项价值2.25亿美元的协议，旨在加强碳化硅芯片的国内制造能力。

三星启动特斯拉AI5芯片生产筹备工作

业内消息人士透露，三星电子已着手筹备代工特斯拉下一代人工智能芯片AI5。此前三星一名高管在领英发文称，特斯拉AI5芯片已完成流片，这代表芯片量产前的最终设计工作全部收尾。该帖还显示，AI5芯片将采用三星2纳米制程，在三星位于美国得克萨斯州泰勒市的工厂投产，预计不久后搭载于特斯拉新一代产品。

大会召开前夕，多项政策密集出台，包括新一轮汽车以旧换新补贴、新能源汽车下乡启动，以及汽车后市场消费培育措施和流通消费改革试点城市名单的公布。近期国新办新闻发布会亦明确强调要便利高效地活跃二手车流通。数据显示，今年1至5月，全国二手车交易量达809.5万辆，同比上升2.3%；同期，新车与二手车交易比例首次持平为1:1，在新车消费整体偏弱的环境下，二手车市场展现出较强韧性，对汽车消费大盘形成有效支撑。

图片来源：中国汽车流通协会

中国汽车流通协会会长肖政三在致辞中指出，当前二手车交易规模持续扩大，产业价值同步提升，行业呈现出八个显著变化：新车与二手车联动愈发紧密、内外流通渠道持续打通、存量车龄结构加速变动、细分业务领域快速成长、集约化水平不断提高、线上线下一体化融合加深、传统交易市场主动调整、服务体系和消费信任重建稳步推进。

面对行业机遇与短板，肖政三向企业提出四项倡议：一是坚守诚信经营底线，二是加快业务转型节奏，三是积极开拓新兴赛道，四是共同维护公平竞争环境。他表示，协会将继续发挥行业平台与政企桥梁作用，强化服务支撑、完善制度建设，并配合政府部门推进行业治理工作，助力二手车市场在结构性调整中实现健康发展。

车企动态 | OEM Trend

• 财联社：7月13日，针对不少海外用户呼吁小米尽快将SU7、YU7等车型引入欧洲市场的诉求，雷军在海外社交账号公开回应，明确小米汽车将于2027年正式进军欧洲市场，登陆欧洲的首站定为德国。小米拟通过达到当地严苛的行业标准要求，以欧洲市场的严苛认证佐证产品安全与综合性能。目前相关筹备已陆续开展：四月引入曾任职特斯拉中欧区域的资深运营高管，负责欧洲区域车辆交付与物流体系搭建，携手英超球星赖斯担任YU7车型体验官提升当地消费者认知。截至2026年年中，其海外销售、售后、研发体系正稳步搭建。

• 界面新闻：7月13日，今年上半年，北汽集团累计销量79.5万辆；其中，自主品牌累计销量53.5万辆，同比增长14.2%；新能源汽车销量18.1万辆，同比增长22.6%；出口18.4万辆，同比增长30.8%。 

• 财联社：7月13日，Stellantis集团发布了今年第二季度其在全球范围内的出货量预测。截至2026年6月30日，Stellantis集团在今年第二季度的出货量预计为160万辆，同比2025年第二季度增长了10%，出货量的整体增长主要由北美和欧洲市场所推动。在中东和非洲，主要由于区域冲突的影响导致了集团在该地区出货量的下滑；在南美，疲软的阿根廷市场影响了集团在该地区的业绩表现。

• 快科技：7月13日消息，长城H10汽车将于7月18日开启预售。该车是归元平台首款方盒子车型，应用“方鼎美学”设计语言，外观从中国方鼎汲取设计灵感，前脸配备矩形大灯组与半封闭式格栅，车顶集成激光雷达模组与行李架，融合新能源车型科技感与硬派SUV的力量感。

• 盖世汽车：近日，楚能汽车首台ET车在其武汉研究院试制中心总装车间正式下线，标志着楚能汽车首发车型正式从工程数据阶段迈入实车验证阶段。楚能汽车表示，本次下线的ET车将用于整车性能验证、制造工艺验证、质量校验等任务，覆盖电子架构、三电、智能座舱、智能驾驶、底盘、热管理等核心系统验证开发，为量产车型性能验证与工艺优化提供坚实支撑。

• 盖世汽车：日前，工信部发布第409批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，比亚迪旗下划归方程豹品牌的鲨鱼插电式混合动力皮卡完成国内申报。意味着这款此前已在海外上市的新能源皮卡车型，即将落地国内市场。

• 快科技：近日，在接受媒体采访时，蔚来李斌针对友商推出的智驾“兜底”服务发表自己的看法。李斌表示：“如果确实是因为系统本身的原因造成损失，按照我们的服务标准，我不觉得我们公司会不兜底，我们也没有必要发一个声明去说这个事。”他接着称：“如果是我们系统的原因，如果是因为我们功能不完善带来损失，从我们的角度来讲，事实上都是要站在用户的视角、从用户的利益出发解决这些问题。”“我说实话，没有特别去研究这个事情，我们其实一直都是这么做的。”李斌强调称。

零部件企业 | Supply Chain News

• IT之家：7月13日，国轩高科在互动平台表示，公司海外布局战略明确，基地建设有序推进。近年来，德国、越南、印尼、泰国等海外基地陆续投产以匹配日益增长的海内外车企客户需求，完善客户结构；公司的G垣固液混合电池已完成多项测试与验证，顺利通过夏冬极限工况测试，具备量产能力；公司的动力和储能业务在手订单充足。

• 界面新闻：7月13日，台积电发布2026年6月营收报告。报告显示，该公司6月营收为4426.8亿新台币，同比增长67.9％，环比增长6.2%。2026年1至6月份的总收入为24044.8亿新台币，同比增长35.6%。 

• 盖世汽车：6月，保隆科技董事长兼总裁张祖秋带队赴德国慕尼黑宝马集团总部出席合作签约仪式。根据签约，保隆科技将持续在宝马供应链体系中，供应空气弹簧与储气罐产品。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• IT之家：7月13日消息，中国汽车工业协会与和君咨询今年6月联合发布《2025中国汽车后市场年度发展报告》显示，传统燃油车平均车龄高达8.2年，超六成车辆服役超过7年；而新能源车平均车龄仅1.8年。此前中国汽车流通协会数据显示，新能源车主流换车周期仅3—5年，燃油车则稳定在6—8年。

• 经济观察报：2026年上半年，全球近20家功率半导体企业密集调价，主因AI数据中心、新能源汽车800V平台爆发式需求叠加8英寸晶圆产能收缩与原材料成本上涨。本轮涨价温和但具持续性，预计延续至2027年。IDM模式企业显著受益，国产厂商加速技术升级，行业迈向高质量发展阶段。 

• 财联社：中信建投证券研报称，近一周锂价大幅下行，供给边际宽松预期给予压制，主要是江西锂矿复产及津巴布韦锂精矿到港均将在7月兑现，但精矿维持紧现实格局，部分锂盐厂因原料偏紧及检修等因素出现减量，辉石及云母产量下降，周内产量维持降势；同时库存方面依然维持去化，部分散单惜售挺价。需求侧无过多担忧，初端消费侧，下半年将有较多新产能初步建成并爬产，放大下游补库效应，带来消费的边际增量，终端需求侧，2027年新能源车补贴退坡将夯实年内抢装，推高下半年排产预期，商用车增速乐观，上半年同比增长36%，1—5月纯电动车出口183.3万辆，同比增长114.4%。三季度看，预计7月、8月排产环比均保持正增长，淡季不淡，旺季可期。

政策动态 | Policy Situation

• 中新网：近日，海南省人民政府对外发布《“十五五”海南国家生态文明试验区规划（美丽海南建设“十五五”规划）》提出，平稳推进2030年禁售燃油车，预计届时海南新能源汽车保有量占比从2025年的23.75%提升至45%。这意味着海南将成为中国第一个不再卖燃油车的省份。

图片来源：海南省人民政府官网

其实早在 2019 年，海南就首次提出了2030年禁燃时间表，彼时全省新能源汽车占比甚至不到3%。如今7年时间过去，海南省依旧实行2030年禁售燃油车的政策。

“十四五”时期，海南清洁能源岛建设深化升级，新能源成为海南第一大电源，新能源汽车市场渗透率、保有量占比分别居全国省级地区第一、第二。

《规划》要求，“十五五”海南经济社会发展绿色转型全面提速，如期实现2030年前碳达峰目标，非化石能源消费比重力争达到35％，碳排放强度下降目标顺利完成，资源利用效率加快向国内先进水平迈进，绿色低碳发展比较优势进一步凸显。

《规划》提出，海南非化石能源占能源消费总量比重将从2024年的20.9％。提升到2030年的35％。为实现这一目标，海南将加快推进能源、产业、交通、城乡建设、农业等重点领域绿色低碳转型。

在交通运输领域，到2030年，海南全省公共服务和社会运营领域新增和更换车辆（特殊用途除外）清洁能源占比、私人用车领域新增和更换车辆新能源占比达到100％，车桩比保持2.5：1以下。有序推进重卡、冷链物流、公共交通领域燃料电池汽车示范应用。探索建设出港零碳货运走廊。科学规划氢基能源供给陆海布局。支持洋浦建设绿色低碳国际航运枢纽港口，开展琼州海峡绿色航运区示范航线研究。积极推动生物柴油、绿氨、绿色甲醇等绿色船燃示范应用。

聚焦·传统车企新动向

大众集团第二季度全球交付量下滑8.6%

大众汽车集团日前表示，第二季度其在全球的汽车销量下降8.6%，为四年来的最严重季度降幅。其中，在中国市场销量大跌36.6%，是大众汽车自2021年第四季度以来在该地区最严重的季度降幅；相比之下，北美市场销量增长了7.7%，西欧市场销量增长1.8%，中欧和东欧市场则增长了6.7%。

大众集团大规模重组计划被劳工反对派阻止

据两名知情人士向路透社透露，大众汽车强大的劳工代表已阻止了一项大规模的重组计划。据悉，在当地时间7月9日的一次监事会会议上，委员会以12比7的投票结果否决了管理层的重组提案。

斯柯达：未受到大众集团重组计划的直接影响

大众集团旗下位于捷克的子公司斯柯达表示，预计母公司实施的产能削减和车型缩减计划不会对其产生直接影响。斯柯达称，目前，该公司是欧洲销量第二高的汽车品牌，其生产工厂均处于满负荷运转状态。

奥迪上半年汽车销量同比下跌7%

奥迪日前报告称，今年上半年其在全球的销量同比下降7%，主要受中国和美国关税竞争对需求的抑制影响。期间，奥迪在中国市场销量下降近五分之一，北美市场则下降约17%。   

宝马集团Q2全球销量同比下跌4.9%

宝马集团日前报告称，由于其在中国市场的销量大幅下滑，第二季度该公司在全球的汽车交付量同比下降了4.9%，共售出590,962辆汽车。

德国三大车企Q2在华销量大跌

德国汽车制造商第二季度在中国市场的销量进一步下滑，根据各车企公布的数据，大众汽车、梅赛德斯-奔驰和宝马在4月至6月期间，中国市场的销量均至少下降了30%。 

全球七大主要车企2025财年单车利润大幅下滑

由于美国关税以及电动汽车需求放缓，全球七家主要汽车制造商在2025财年的单车利润均出现下滑，其中特斯拉的单车利润最高，达到34.8万日元（约合2140美元），这是其连续第五年位居榜首，但仍较前一年的55.7万日元大幅下滑40%；丰田汽车以34.1万日元的单车利润位居第二，较2024财年下降了20%，与特斯拉之间的单车利润差距大幅缩小。

福特与加拿大Unifor工会达成初步劳资协议

福特汽车表示，已与加拿大汽车工会Unifor达成一项为期三年的劳资协议草案，该协议涵盖了工会在加拿大的 5000多名成员。该协议的财务条款及其他细节尚未披露，且仍需获得由该工会代表的福特员工的批准。

聚焦·电动化

韩国上半年新能源汽车销量占比首破50%

韩国汽车数据研究机构“Carisyou”对该国国土交通部相关数据进行分析的结果显示，今年上半年，韩国新注册的新能源汽车（混动车、纯电车、氢燃料车）销量为42.9163万辆，占整体销量的50.4%，为历史同期首次。

马来西亚将于7月开始自主生产电动汽车电池

据日经新闻报道，马来西亚计划于本月启动自主研发的石墨烯增强型锂离子电动车电池的小规模生产。这款电池的研发成本约为2000万林吉特（约490万美元），将由Gigafactory Malaysia负责生产。

Grab计划到2028年将越南电动汽车充电网络扩大15倍

东南亚网约车和配送巨头Grab计划将其在越南的电动汽车充电网络实现十五倍扩张，从目前约400个充电端口扩展至2028年的超过6000个，其中将近一半将位于首都河内。

聚焦·智能化

SK海力士：内存芯片短缺可能持续到2030年以后

SK海力士公司首席执行官表示，目前困扰计算机、汽车和设备市场的内存芯片短缺问题，可能将持续到2030年以后。他补充称，客户正在签署长期合同，因为他们“认为短缺状况会持续更久”。

乘联分会数据显示，今年1-6月国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。受市场总量收缩影响，绝大多数车企半年销量增速放缓，全年增长目标承压。

这是因为，“交付量”定座次、论成败的时代已然过去。随着燃油车基本盘加速失速、海外政策波动加剧，以及行业平均利润率跌至3.4%警戒线，中国车市的竞争维度正从“规模内卷”转向“结构性代差”。

而在销量数字背后，真正决定生死存亡的隐形鸿沟已经拉开。

销量格局又有变化

盖世汽车统计了近20家车企上半年销量情况，阶梯状分布明显。

上汽集团以204.5万辆重回销量榜首，成为目前唯一突破200万辆的整车集团。上汽这次重回第一，靠的是自主品牌、新能源和出口同时发力，是在自己身上“刮骨疗毒”换来的。

比亚迪上半年累计销售180.9万辆，虽然国内大盘有所下滑，但其靠着海外市场的增长，在6月迎来了40.35万辆的回暖势头。

吉利（142.3万辆）和奇瑞（135.8万辆）则在后面加速追赶，与前两名之间的差距进一步缩小。这四家构成的头部梯队，比拼的已经不是某一款爆款车卖了多少，而是谁全产业链转得更快、谁的海外渠道铺得更深。

相比头部的多点开花，销量第二梯队的生存状态则暴露出这场淘汰赛最残酷的一面：新能源的增量，开始填不满燃油车下滑的缺口了。

长安汽车就是如此，其上半年销售119.6万辆，同比下降17.4%。其面临的问题是燃油车阵线下滑的速度，超过了新能源品牌的补位速度。

广汽集团上半年累计销售77.3万辆，同比增长2.4%，表现中规中矩，急需新的爆点。或许，其与华为合作打造的启境品牌将是突破口。长城（58.4万辆）微增2.5%，但在对手插混与纯电的双重夹击下，新能源占比偏低的短板依然在拖大盘的后腿。

在这场结构的剧变中，新势力与合资品牌的阵营交锋，正暴露出更深层的差异。

新势力大都跑出了抢眼的增速。零跑上半年卖了35.6万辆，同比暴涨65%。极氪、蔚来、鸿蒙智行同样攻势凶猛，尤其是前两者同比增速超过60%。但理想、小鹏等品牌因新品竞争不足，遭遇了销量下滑。

蔚来销量大幅突破，主要得益于NIO、乐道和萤火虫三大品牌相互支撑。比如，在行业普遍靠掀桌子、以价换量的环境下，乐道上半年不仅交付了4.2万辆，且成交均价咬在了24万元以上，实现了销量增长与价格稳定的平衡，助力蔚来实现业绩基本面的大幅改善。

反观外资品牌在华持续承压。乘联分会数据显示，6月主流合资零售同比下降34%。其中，上汽大众上半年缩水超三成，广汽本田更是直接腰斩到了6.8万辆。外资品牌在华面临的核心课题，依旧是如何打破燃油基本盘收缩带来的失速惯性，并在新能源市场形成规模效应。

告别普涨，新能源进入结构竞争阶段

不可否认，新能源仍是决定车市大盘的胜负手。今年6月，国内新能源乘用车零售渗透率飙升至62.8%的历史新高，而纯燃油车却暴跌42%。但细看会发现，新能源市场全域普涨的红利期已经结束。

用乘联分会秘书长崔东树的话来说，新能源市场正在滑向“高端爆发、低端承压”的两极分化。

数据是最直观的显微镜。6月，B级纯电动车批发销量同比大涨37%，而作为入门级代步工具的A00级纯电市场销量却直接腰斩了50%。消费者不再单纯为了绿牌或便宜买单，而是将目光锁定了配置更高、智能化能力更强的产品。

在这场结构的重塑中，资源正在加速向头部聚拢。6月批发销量破万的新能源车企仅有20家，却占据了市场94%的份额。其中，自主品牌拿走了超过六成的份额，新势力分走26%，而留给主流合资品牌的份额仅4.3%。

但即便是手握绝对优势的自主品牌内部，分化也在加剧。

比亚迪凭借全价格带的覆盖，锁死领先位置。吉利则通过插混与纯电双线并进，上半年新能源规模冲上80万辆，渗透率接近六成。相比之下，奇瑞、长安、长城等企业新能源转型虽然在提速，但渗透率仍在30%徘徊。

而在新势力阵营中，增速的代差往往取决于谁能把高端技术下放到主流市场。

零跑是典型代表，6月销量已达到9.3万辆，远超理想、小鹏、蔚来等。零跑的爆发，本质上是靠着全域自研的控本能力，在20万以内的核心市场搭建起了SUV产品矩阵，把智能化和高配置做成了普惠产品。这种极具杀伤力的性价比策略，让它在低端承压的大市下，实现了市场份额的扩张。

与零跑靠全谱系爆款向上突围不同，蔚来则是通过子品牌向下做技术外溢。比如，旗下乐道品牌依托蔚来体系的技术和换电网络，将全域900V高压架构、自研芯片与操作系统等原本属于旗舰车型的软硬件，带入20万至30万元的家庭用车市场，解决了纯电用户的补能焦虑。

与之形成对比的是，由于新品处于换代空窗期或竞争不足，理想、小鹏等部分车企在上半年的增速出现了不同程度的放缓。

市场增量加速向头部车企集中，能持续产出爆款、搭建全谱系矩阵的玩家，正在把竞争壁垒越筑越高。

出海竞争已经进入“深水区”

在国内市场竞争格局重塑的同时，海外市场成了几乎所有车企都在争夺的第二增长极。

今年6月，国内乘用车出口同比大涨82.3%至87.7万辆，其中新能源出口更是暴增152.7%。出口不再是车企财报上的点缀，而是成了左右大盘的关键变量。

然而，出海的下半场，竞争重点已经从出口了多少辆车变成了“能否建立全球经营与抗风险能力”。换句话说，单一的贸易型出口在进入下行阶段，海外本地化生产和全球化体系建设，正在成为真正拉开企业代差的隐形鸿沟。

在这场全球化跃迁中，头部的分化已经初现端倪。

一众车企中，奇瑞依然是国内典型的“全球化收割者”，上半年累计出口94.4万辆，实现71.5%的高速增长。其出口规模位居国内汽车行业第一，海外销量占总销量近七成。在拉美、中东、俄罗斯形成的渠道优势，为奇瑞构筑了极厚的生存根基。

更值得关注的是，比亚迪这类正在完成从出口产品到出口体系跨越的玩家。随着泰国、巴西等海外工厂的陆续投产，比亚迪上半年海外销量冲高至78.9万辆，同比近乎翻倍。其海外销量占总销量已达四成。这种“把工厂盖到对手大本营”的做法，才是规避关税壁垒、实现本土化扎根的最佳手段。

与此同时，吉利与长安也在加速转换战术。吉利通过加快银河等平价系列的海外投放，上半年录得47.4万辆的出口规模，6月单月更是突破10万辆。长安则通过深蓝、启源等新能源车型的海外发力，拉动出口增长35%至40.2万辆。

有人在加速，就有人在承受守城的压力。上汽上半年出口73.5万辆，虽然依托MG品牌在欧洲、东南亚等地深耕维持了稳定出货，但在海外本土化产能的落地节奏上，已经显露出被奇瑞和比亚迪反超的端倪。随着竞争对手在欧洲和东南亚的本土工厂陆续开工，上汽如果无法迅速升级海外的体系红利，过去的先发优势将面临被持续蚕食的风险。

在新势力阵营中，零跑则抄了另一条近道。它通过与国际巨头Stellantis合作，利用后者在全球的渠道网络与生产基地，上半年出海规模迅速接近10万辆，走通了一条轻资产、高效率的全球化路径。

小鹏汽车也在加速海外市场的扩张。上半年，其海外销量达到3.2万辆，同比增长超七成，占总销量比重提升至约20%。董事长兼CEO何小鹏曾明确提出，“未来十年一半销量来自海外”这一战略目标。

小鹏试图通过技术自营，将智能化优势直接押注全球战场。目前，该策略成效初显。但在当前的国际地缘政治环境下，这将对企业海外供应链弹性提出极高的跨周期要求。

尤其是，今年部分中东市场的需求波动，以及全球贸易环境的不确定性，客观上检验了各家车企的抗风险周期。单纯依赖国内生产、海运出口的传统单一贸易模式，在面对海外政策调整时，其防御纵深相对较短。

这也意味着，出海下半场的竞争重点已经不再是海运物流的频次，而是海外本地化产能的建设落地。

下半场的期末考如何破局？

半年的数据只是过程，市场真正关心的是：年初定下的销量目标，到底还能不能完成？

根据盖世汽车研究院的预判，2026年中国乘用车批发销量约2963.4万辆，同比微降1.4%。大盘基本原地踏步，意味着任何一家车企的增长，都必须从对手嘴里抢食。在上半场结束的节点，各家完成度的差距已经有所拉开。

比亚迪并未对外公布明确的全年销量数字，但瑞银等机构给出的预测在500万辆左右。支撑这个庞大体量的，是国内全价格带的产品覆盖以及海外产能的持续释放。随着泰国、巴西等工厂的投产，比亚迪的出海已经从产品输出升级为体系输出。

在已公布具体目标的车企中，吉利和奇瑞的完成度较高，均在四成左右，两家都有明确的销量支柱在支撑。

吉利新能源渗透率突破60%，插混和纯电双线跑量。下半年，其国内市场继续靠银河E5和星舰7等车型收割10万至20万元主流新能源份额，并规划通过银河TT等新品切入中高端赛道。海外则借助银河系列平价车登陆欧洲刷量，以及极氪9X等车型瞄准海外高端溢价市场，以此对冲国内内卷的情况。

奇瑞海外出口扛起近七成销量，拉美、中东、俄罗斯等市场的渠道红利仍在释放。下半年，奇瑞把重心压在欧洲和新兴市场。其通过全新品牌LEPAS、混动旗舰布局欧洲，以及星途ET8等车型投放俄罗斯与中亚，用多点开花的策略维持全年轻量化增长。

相比之下，长安和长城则是完成度偏低的两家。长安全年目标330万辆，上半年完成36%。下半年，深蓝L05、启源Q06、阿维塔07 L等新车的爬坡速度，将直接影响长安销量。

长城完成度也是三成左右。旗下坦克系列靠插混稳住了硬派越野的基本盘，但真正走量的哈弗品牌在新能源大众市场缺乏绝对爆款。下半年，全新坦克300、哈弗H10等车型能否在主流新能源市场撕开突破口，是长城扭转局势的变量。

上汽要达成全年500万辆的目标压力也不小。其下半年的核心看点在于智己和尚界Z7等新能源车型的增量能否释放，以及合资基本盘的下滑幅度能否收窄。

在新势力阵营中，下半年的压力也转向了新产品序列的快速放量。零跑全年目标105万辆，上半年完成了三成。下半年若要达成目标，月均销量需要拉到11万辆以上。除了C系列守住20万以内基本盘外，高端D系列和Lafa5 系列将成为冲量的主攻手。

蔚来将全年的增长目标锚定在40%左右（约45万辆），增量大半押注在乐道上。下半年，随着旗舰L90、L80以及新L60等车型迎来产品爆发周期，乐道的市场表现将直接影响蔚来全年的最终战果。

小鹏和鸿蒙智行完成度也在三成左右。小鹏下半年靠MONA L03、GX等新系列的全球上市快速上量。鸿蒙智行则需依托享界G9、启境GT7等新品拉动交付。

外资合资品牌的走向缺乏悬念。在燃油基盘持续收缩、新能源产品又远未形成规模的夹击下，合资品牌下半年的主要任务只能是尽量拖慢下滑速度。盖世汽车研究院预测，大众中国全年预计200万辆左右，丰田在华130万辆上下。

当然，销量目标只是表面标尺。今年1-5月中国汽车行业利润率已跌至3.4%，下半年如果继续单纯依靠降价冲量，只会进一步透支企业在深水区活下去的造血能力。到了这个阶段，盲目堆砌交付数字已经失去实际意义。

真正的胜负手，是看各家车企能否将手里规划的产品周期，扎扎实实地转化为有质量、有现金流支撑的规模爆发。

欧盟宣布对中国产轮胎征收最高45.3%反倾销税

欧盟于当地时间7月7日公布针对中国产乘用车、客车及轻型卡车轮胎反倾销调查的最终措施，决定正式征收反倾销税。

此次调查源于欧洲“反对不公平轮胎进口联盟”（Coalition Against Unfair Tyre Imports）于2025年4月7日提交的投诉，调查于2025年5月20日正式启动，调查期覆盖2024年1月1日至12月31日。

欧盟调查结果显示，在调查期间，欧盟乘用车与轻型商用车轮胎消费量约3.36亿条。其中中国轮胎对欧盟出口量增加超过3500万条，至9,300万条，中国轮胎出口商在欧盟市场的份额由18%升至28%；与此同时，欧洲本土企业的市场份额则由60%下降至53%。

欧盟表示，调查期间，中国轮胎平均进口单价为每条30.3欧元，明显低于欧盟本土产品价格，平均价格低幅达19%；其中，3类轮胎（即经济型轮胎）的价格低幅最高达到34.7%。

根据欧盟最终裁定，不同企业适用的反倾销税率如下：

上述措施将于7月8日正式生效，但不会征税追溯性关税。

盖世点评：反倾销税率从4.3%到45.3%分层切割，低价走量的玩家被精准锁喉，高溢价品牌反而拿到豁免牌。

匈牙利拟严查动力电池行业污染，违规企业或被关闭工厂

据外媒报道，匈牙利环境部长Laszlo Gajdos表示，对于违反环保法规的动力电池企业，政府将关闭其工厂。这一表态标志着匈牙利动力电池产业政策发生重大转向，也与今年4月下台的欧尔班（Viktor Orbán）时期大力扶持电池产业的政策形成鲜明对比。

自2021年以来，欧尔班政府大力押注动力电池产业。根据匈牙利政府统计，期间共吸引约260亿欧元（约296.9亿美元）外国投资，主要来自韩国和中国企业，使匈牙利成为欧洲重要的动力电池制造中心。

图片来源：宁德时代

目前，在匈牙利布局动力电池业务的企业包括中国宁德时代（CATL）。该公司位于德布勒森（Debrecen）的73亿欧元、100 GWh动力电池工厂正准备投产。

韩国三星SDI（Samsung SDI）则正在政府支持下扩建其位于格德（Göd）的电池工厂，以满足欧洲市场不断增长的需求。

此外，比亚迪（BYD）也正在匈牙利塞格德（Szeged）建设其首座欧洲整车工厂，计划于2026年第四季度实现量产，并已确认将在欧洲建立本地化动力电池生产能力。

Gajdos于7月1日晚在Facebook发文表示：“我们必须重新恢复工业发展与环境保护之间的平衡。在过去16年里，这种平衡已经完全倒向了工业发展。”

他还强调：“那些一再违反法规、危害匈牙利人民健康和安全、无视匈牙利法律的企业，不应继续留在匈牙利。”

同时，他承诺将提高环境污染罚款标准，使其达到“欧洲最严格”的水平。

盖世点评：东欧低成本制造的故事，正在被环保政治重写。

奇瑞南非罗斯林工厂正式启用

奇瑞汽车7月3日正式启用了位于南非罗斯林的整车制造工厂。奇瑞高管透露，公司将投入数百万美元完成厂区设备升级、新增生产设备，计划2027年年中在南非投产整车。奇瑞在声明中表示，计划将南非打造为集团在非洲集整车制造、出口、研发与区域运营于一体的核心枢纽。

图片来源：奇瑞

奇瑞初期将在该工厂生产捷途T系列车型，涵盖捷途T1、捷途J5以及奇瑞瑞虎4三款SUV。其中捷途J5将同步推出燃油版与新能源版本。张贵兵向媒体表示，奇瑞将投入数百万美元用于厂区设施及配套系统改造升级，但并未披露具体投资金额。

工厂将于2027年第三季度、第四季度进入产能爬坡阶段，规划初期年产量1.5万辆。同时，奇瑞公司已推出本地化配套提升计划，初期目标是本地零部件配套率达到40%，目前正对接一级本土供应商开展调研。奇瑞汽车高管还透露，该企业还计划在南非工厂引进中国本土供应商，重点配套电动车、智能汽车零部件生产。

盖世点评：相较于1.5万辆产能布局，本地配套率40%才是真正考验。

德国大众集团拟缩减产能、精简车型矩阵

7月9日，大众在监事会会议后表示，该公司将逐步削减至多一半车型，聚焦市场前景最优的细分领域；年产能将从当前1,000万辆下调至900万辆。

大众首席执行官Oliver Blume称：“过去十二个月，全球行业形势持续恶化，因此我们必须即刻行动。”

图片来源：大众汽车集团

知情人士透露，Oliver Blume正考虑关闭德国四家工厂，分别是汉诺威（Hanover）厂、埃姆登（Emden）厂、茨维考（Zwickau）厂以及奥迪内卡苏尔姆（Neckarsulm）生产基地；裁员规模最高或将达10万人，约为此前规划裁员人数的两倍，这也将是大众集团史上规模最大的一次重组。

盖世点评：砍掉一半车型、缩水百万产能，这是给臃肿的巨头做一场减重手术。

大陆集团以40亿欧元出售康迪泰克业务部门

德国汽车零部件厂商大陆集团（Continental AG）7月4日达成协议，将旗下工业业务板块康迪泰克（ContiTech）出售给私募股权投资机构孤星基金（Lone Star Funds），大陆集团由此完成业务瘦身，将全面聚焦轮胎主业。

大陆集团发布公告称，孤星基金将收购康迪泰克业务部门。该业务主营输送带、空气弹簧等工业零部件，康迪泰克本次整体估值为40亿欧元（折合46亿美元）。大陆集团表示，交易预计于今年年底完成，交割后可回笼约31亿欧元现金，同时协议包含最高2.5亿欧元的业绩浮动对价。

大陆集团计划将出售康迪泰克获得的资金用于偿还债务，并通过股票回购与特殊分红向股东返还约25亿欧元。待评估本次交易对资产负债表造成的影响后，大陆集团将调整本财年的业绩预期，同时其轮胎业务的业绩预期维持不变。

盖世点评：从“零部件+轮胎+工业”的全能叙事退回到“专注轮胎”，行业下行期，先做减法保住现金流，再谈转型。

捷克亿万富翁考虑收购倍耐力14%股份

据彭博社报道，知情人士透露，捷克亿万富翁Michal Strnad正与倍耐力（Pirelli）第一大股东中化控股（Sinochem Holdings）洽谈收购后者所持部分股份。若交易达成，将有助于缓解外界对中国资本在这家意大利轮胎制造商影响力的担忧。

知情人士表示，Strnad正与中化控股协商收购14%的倍耐力股份。由于谈判涉及未公开信息，知情人士要求匿名。谈判目前仍在进行中，最终能否达成协议尚未确定，其中一个潜在障碍是需要获得中国方面的批准。

按当前市值计算，这笔交易价值将超过10亿欧元（约11.4亿美元）。交易完成后，中化控股持有倍耐力的股份将降至约20%。

盖世点评：捷克资本接手倍耐力14%股权，中化退一步，欧洲本土化底色加一层，品牌故事翻新有了新脚本。

本田推迟收购Astemo计划

本田汽车宣布，推迟将汽车系统供应商安斯泰莫（Astemo Ltd）变成其子公司的计划。

这家日本汽车制造商表示，目前预计将在2026年底完成对Astemo控股权的收购，而非此前于2025年12月宣布的2026年第二季度末完成交易。

图片来源：安斯泰莫

目前，本田持有Astemo 40%的股份，日本综合企业日立（Hitachi Ltd）同样持有40%，JIC Capital持有剩余20%股份。

根据协议，本田将从日立收购21%的Astemo股份，交易完成后，本田持股比例将由40%提升至61%，日立持股比例降为19%，JIC Capital保持20%。

本田在声明中表示：“面对汽车产业快速而剧烈的变化，作为母公司，本田必须主导Astemo的转型，使其建立能够快速、高效开发AI和软件技术的业务体系，以适应软件定义汽车时代不断增长的需求。”

本田透露，自去年12月公布交易以来，该公司一直在推进所需的各项审批程序。不过，由于监管审批进度慢于预期，交易完成时间已推迟。

盖世点评：收购卡在审批慢车道，软件定义汽车的窗口不等人，时间比股权更金贵。

图片来源：Anfavea

Anfavea将2026年巴西汽车销量预期较此前上调约9%，至300万辆左右；该数值较2025年增长12.1%，为2014年后最高水平。

Anfavea将2026年巴西汽车产量预期较此前上调约2%，接近280万辆，同比增长5.8%；将汽车出口预期较此前下调13.8%至约46.2万辆，较2025年下降12.8%。

2026年6月，巴西汽车销量达272,474辆，下降0.8%；巴西汽车产量达246,015辆，下滑3%。

图片来源：市场研究机构Rho Motion

今年6月份，全球电动汽车（包括纯电动及插电混动新车）注册量同比上涨7%，达到200万辆；今年上半年，全球电动汽车累计注册量同比增长2%。

就区域来看，欧洲电动汽车注册量同比大增31%，约53万辆，创下历年6月新高；BMI指出，欧洲仍是拉动全球电动车增长的核心动力；中国市场电动汽车注册量同比下滑11%，约100万辆；美国电动车税收优惠政策到期，北美市场电动汽车注册量同比下降13%。

另外，中国于7月9日发布的碳达峰行动方案指出，该国计划到2030年，纯电动汽车与插电混动汽车保有量占全国机动车总量的比重达到30%。官方数据显示，2025年末，中国新能源汽车保有量占比为12%，该目标意味着届时新能源车保有占比将实现翻倍以上增长。

图片来源：美国白宫

俄亥俄州共和党参议员Bernie Moreno、密歇根州民主党参议员Elissa Slotkin于今年4月共同提出这份法案，拟将拜登政府此前出台的管控规定写入法律。现有规定实质上全面禁止中国车企在美销售乘用车，并配套多项限制措施，阻拦中国车企进入美国轻型车辆市场。

上个月，极星（Polestar）表示，受美国政府加码对华车辆管控政策影响，特朗普政府已要求该品牌自2027款车型起停止在美国市场销售车辆。

美国众议院议员也推出了内容相近的配套法案。法案规定：搭载先进车联网系统与车载软件、整车设计源自中国的车辆，一律禁止进入美国市场。

拜登政府曾在2025年1月出台一揽子严苛管控规则，以车辆可采集美国车主敏感信息、存在国家安全隐患为由，限制中国车企在美销售乘用车。

今年3月，代表全美几乎所有主流车企的汽车行业协会（涵盖底特律三大车企、大众、现代、丰田，以及零部件厂商、汽车经销商等）联名致函美国政府，呼吁阻挡中国车企进入美国市场。

该协会表示，他们对中国谋求主导全球汽车制造业、伺机抢占美国市场的持续行动深感担忧。同时，该协会补充称，中国汽车产业对美国全球竞争力、国家安全与本土汽车工业根基构成直接威胁。

尽管中国产汽车目前面临高额进口关税，但近期多项调研显示，美国消费者对中国车辆的关注度持续上升；平价中国电动汽车已在墨西哥、欧洲市场斩获可观市场份额。

今年1月，特朗普曾表态不排斥中国车企赴美建厂，但5月中美元首会晤结束后，美方并未出台任何汽车政策调整方案。

中国驻美国大使馆已多次公开反对美方出台各类打压中国汽车产品的限制性措施。

聚焦·产经

6月全球电动汽车销量增长7%至200万辆

市场咨询机构BMI日前发布的最新数据显示，尽管中国与北美市场的电动汽车销量走弱，但受欧洲市场销量大幅增长的拉动，6月全球纯电动及插电混动新车的注册量同比增长7%，达到200万辆，实现连续第四个月环比上涨。其中欧洲电动汽车注册量同比大涨31%，达到约53万辆，创下历年6月新高。

美国环保署拟放宽巴士、卡车排放标准

美国环境保护署于7月9日提出提案，计划放宽全新重型车辆的排放管控标准，涵盖巴士、垃圾清运车、半挂卡车等车型。根据该提案，美国环保署拟将排放相关质保要求由10年缩短至5年，同时推迟实施延长车辆污染物管控周期的相关强制规定。若提案最终落地，卡车厂商的生产成本或将降低，但大气污染排放有可能随之增加。

欧盟拟出台全面电气化方案削减油气消耗

欧盟委员会一份提案草案显示，欧盟拟出台一系列政策与资金扶持方案，推动经济体系大幅转向电力能源，降低对石油、天然气的依赖。这份草案计划于7月17日正式发布，是欧盟针对伊朗冲突引发能源危机出台的应对举措。欧盟的数据显示，自2月末中东冲突爆发以来，欧盟油气进口开支额外增加了500亿欧元（约合571.11亿美元）。

聚焦·传统车企新动向

大众集团计划削减产能、精简车型矩阵

欧洲规模最大的车企大众汽车正计划大幅精简车型阵容并进一步压缩产能。大众于7月9日举行监事会会议后对外表示，该品牌将逐步砍掉至多一半车型，聚焦前景最优的细分市场，同时集团年产能将从当前1,000万辆缩减至900万辆。大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆表示：“过去一年，全球市场环境持续恶化，因此我们必须即刻采取行动。”

大众德国工会称将抵制CEO提出的大规模裁员方案

近日，大众集团话语权举足轻重的德国工会领袖明确表态，将反对在德国实施大规模裁员、关停工厂的相关计划。大众工会主席丹妮拉·卡瓦略（Daniela Cavallo）在沃尔夫斯堡总部组织数百名员工举行抗议活动，她表示：“这场危机并非由员工造成，集团管理层、政界都应当履行自身职责。”

保时捷上半年全球销量下跌16%

德国豪华车企保时捷7月9日公布的数据显示，该品牌上半年全球交付量同比下滑16%，至122,306台，创2020年以来同期最低值。保时捷在各区域市场的交付量均出现下滑，其中北美市场同比下降13%，中国市场大跌32%。保时捷表示，燃油版718车型停产、去年纯电Macan车型需求基数过高，以及美国电动车型税收补贴政策到期拖累了其业绩。

宝马二季度美国销量大涨13%

在整体市场行情走弱、竞品销量遇冷的背景下，宝马凭借亮眼的二季度表现，大幅扩大其在美国豪华车市场的领先优势。宝马二季度在美国市场的新车交付量达102,713台，同比增长13%，其中3系紧凑型轿车、X3紧凑型SUV与X5中大型SUV均贡献了强劲销量。2026年上半年，宝马美国市场累计交付186,944 台新车，同比上涨4.7%。

三菱汽车将研发人形机器人 投放自有整车工厂使用

三菱汽车7月9日宣布，已与东京初创企业Highlanders达成合作，共同探讨人形机器人量产落地事宜。相关产品最早将于2027年在三菱京都发动机工厂投产，规划月产能1,000台。这批搭载人工智能技术的人形机器人将优先投用于三菱自有厂区，承担零部件转运、发动机装配等作业。

塔塔集团计划2031财年实现汽车板块营收破千亿美元

塔塔集团董事长日前表示，集团计划在2031年3月结束的财年内，实现汽车业务营收约1,000亿美元。此前塔塔汽车已完成乘用车与商用车业务分拆，董事长同步披露了旗下四大汽车板块的增长规划。捷豹路虎预计贡献450亿至500亿美元营收；商用车业务目标营收约400亿美元；剩余营收将由乘用车及汽车零部件业务板块实现。

雷诺韩国公司将与Kakao联合研发车载互联技术

据韩国媒体报道，雷诺韩国公司已与本土科技企业Kakao移动出行签署谅解备忘录，双方将联合研发下一代车载互联技术。雷诺韩国公司证实，双方达成合作，雷诺韩国量产车型将搭载Kakao的高精度地图、车载互联服务与车内软件。双方还计划联合开发、测试适配雷诺高级驾驶辅助系统（ADAS）的高精度地图数据及配套软件。

聚焦·电动化 

极星汽车第二季度销量下滑4%

瑞典电动汽车品牌极星汽车于7月9日公布的销量数据显示，第二季度其全球销量同比下滑4%，至17,296辆，去年同期销量为18,026辆。消息公布后，极星股价跌幅超3%。数周前美国出台禁令，该政策将迫使极星自2027款车型起退出美国市场。

特斯拉单车利润大跌四成

据日经新闻报道，受美国关税政策及电动汽车需求放缓影响，全球七大主流车企 2025财年的单车利润全线下滑。向来盈利表现突出的特斯拉单车利润大幅下跌 40%，至34.8万日元（约合2,140美元），较上一年的55.7万日元大幅缩水。不过，特斯拉单车利润仍居首位，并连续五年保持单车盈利第一。

聚焦·智能化

美国拟放宽法规 允许无方向盘自动驾驶车辆上路

美国国家公路交通安全管理局局长乔纳森·莫里森（Jonathan Morrison）7月9日在接受采访时表示，该局“完全愿意”考虑取消自动驾驶车辆必须配备方向盘的硬性规定，此举或将利好特斯拉及其他重新重构传统车辆设计的自动驾驶出租车企业。莫里森称：“如果一款车型从设计之初就无需人类驾驶，强制配备手动操控装置毫无意义。”

聚焦·供应链

印度JK轮胎计划9月底前再度上调产品售价

印度轮胎制造商JK轮胎财务负责人表示，为对冲持续上涨的原材料成本，公司计划截至9月底累计将产品价格上调11%至13%，将成本压力向下游传导。受中东冲突导致油价走高，石化原料、能源及物流运费成本同步攀升，整个汽车零部件行业均承压，此次涨价正是行业成本压力的体现。

长期占据主流的氢燃料电池路线，因成本高、用氢门槛严苛等问题，规模化落地进度不及预期。在此背景下，氢内燃机凭借低成本、高适配、易产业化落地的差异化优势，逐步获得产业认可，成为氢能商业化落地的重要补充方案。

依托氢内燃机设备开辟全新氢能应用场景、创造增量市场需求，能够通过规模化量产有效摊薄氢能全产业链成本，破解产业商业化难题。

以川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）、丰田为代表的日本企业集中发力，覆盖发电、乘用车、商用车、特种装备等多场景，推动氢内燃机从技术试验走向产业化落地，重塑全球氢能产业格局。

图片来源：川崎重工

巨头重仓布局，多场景落地打开产业化空间

作为本轮氢内燃机产业化的核心推手，川崎重工围绕小型氢能发电装置完成全链条技术布局，推出全新O'Cuvoid氢能发电单元，主打轻量化、通用化、低成本优势。

该设备占地面积仅1平方米，目标单机输出功率35千瓦，核心氢内燃机依托川崎重工成熟的摩托车动力技术迭代而来，搭载运动摩托同款机械增压器，实现氢气高效压缩与充分燃烧，解决了氢气燃点低、燃烧控制难度大的行业痛点。

在应用场景规划上，这款发电设备具备极强的灵活性，既可单独用于代步工具、户外作业等中小功率场景，也可通过多机组并联，适配四轮车辆、列车等大型重载装备，覆盖民用、工业、特种作业多元领域。

川崎重工执行常务董事Yoshimoto Matsuda表示，该公司旨在将其打造为媲美锂电池的通用发电单元，并立下目标，十年内实现该业务千亿日元规模，依托规模化量产打开市场空间。

除此之外，川崎重工还计划将同款氢内燃机搭载至Corleo四足载人机器人，这款仿生马匹装备预计2035年实现商用，主打山地、农田等复杂地形载人通行，进一步拓宽氢能应用边界。

无独有偶，丰田作为全球氢能产业先行者，也持续加码氢内燃机赛道，与燃料电池路线形成双向布局。

早在2014年，丰田便推出全球首款量产燃料电池乘用车Mirai，奠定其氢能技术标杆地位，但企业并未局限于单一路线，持续深耕低成本、易落地的氢内燃机技术。

今年6月，丰田搭载氢内燃机的GR Corolla赛车征战日本超级耐久系列赛（Super Taikyu endurance race series），动力性能全面对标传统燃油赛车。

丰田社长丰田章男（Akio Toyoda）亲自参赛站台，印证了企业对氢内燃机路线的长期看好。技术迭代层面，丰田自2023年启动液氢技术试验，今年进一步在储氢罐加装超导电机，持续优化氢内燃机动力稳定性与续航能力。

图片来源：丰田

目前，全球氢内燃机产业化试点布局正持续提速。三菱扶桑卡客车公司（Mitsubishi Fuso Truck and Bus）针对重卡场景研发专用氢内燃机，80%零部件复用现有柴油卡车配件，最大限度压缩开发与生产成本；印度将氢能列为国家战略，塔塔汽车同步布局氢重卡氢内燃机技术，多国头部企业纷纷入局，完善全球产业布局。

技术优劣互补，氢能规模化仍存产业桎梏

相较于高端、小众的氢燃料电池，氢内燃机的产业化优势极具穿透力，核心集中在成本、适配性、运维三大维度，有效降低氢能落地门槛。

成本层面，氢内燃机主要采用钢铁、铝材等常规材料制造，无需燃料电池必备的铂金贵金属催化剂。现有样机数据显示，在通用动力与发电场景下，氢内燃机整套硬件成本可控制在燃料电池系统的十分之一左右，降本空间显著。

运维层面，氢内燃机可完全复用现有燃油车、摩托车的维修保养体系，无需新建专属运维生态，大幅降低后期运营成本。

用氢门槛的突破更是其核心竞争力。车用燃料电池对氢气纯度要求极为严苛，行业普遍标准需达到99%以上，高纯氢制备与提纯成本居高不下；而氢内燃机对燃料纯度容忍度更高，可适配低纯度工业副产氢，同时支持天然气与氢气掺混燃烧，大幅降低用氢门槛。

同时，氢内燃机依托机械燃烧做功，动力输出响应更快，瞬时动力表现优于依赖电化学反应的燃料电池，更适配重载、竞速、户外作业等对动力强度要求高的场景。

行业数据印证了这条新赛道的爆发潜力。美国市场研究机构未来市场洞察（Future Market Insights）预测，2036年全球氢内燃机市场规模有望突破200亿美元，预计整体市场体量或将超过同期全球燃料电池市场规模。

需要明确的是，氢内燃机与燃料电池并非替代博弈关系，而是氢能产业互补共生的“双轮驱动”模式。

两条路线各有优劣：稳态工况下，燃料电池峰值能量转换效率可达60%左右，显著优于氢内燃机约40%的峰值转化效率，且全程零污染物排放，环保性能、能效优势突出，适配乘用车、储能等精细化场景；氢内燃机燃烧过程会产生少量氮氧化物，原生尾气环保表现弱于零排放的燃料电池，不过可通过后处理技术实现近零排放，其低成本、高适配、强动力的优势，更适合大功率装备、工程机械、重载商用车等场景。

Yoshimoto Matsuda表示业内普遍达成共识：两类技术并非替代关系，应当并行发展，作为氢能产业的“双轮驱动”。

尽管技术与市场前景明朗，氢内燃机规模化普及仍面临多重产业桎梏。

基础设施层面，日本加氢站数量持续萎缩，从2022财年179座缩减至150座，全球氢能配套基建不完善，制约终端设备落地。

能源政策层面，部分区域能源政策出现调整，化石能源短期话语权有所回升，一定程度上对冲了氢能产业的政策红利。

与此同时，纯电动汽车技术持续迭代、电池成本稳步下行，进一步挤压了氢能动力的民用乘用车市场空间，行业竞争日趋激烈。

氢能供给端的成本难题尚未破解。当前全球制氢结构仍以化石燃料制氢为主，低碳绿氢产能占比偏低，氢气市场价约每标准立方米100日元，远高于日本政府2050年20日元的目标价格；而零碳的绿氢依赖可再生能源电解水制取，技术成本居高不下，尚未具备大规模商用条件。

图片来源：川崎重工

立足长期发展，氢内燃机的核心价值，在于为氢能产业提供了一条低成本、可落地、可规模化的过渡与终极解决方案。它盘活了传统内燃机万亿级产业生态，降低了氢能技术普及的技术门槛与资金成本，能够快速创造全新氢能终端需求，依托规模化应用倒逼上游制氢、储运、加氢全产业链降本增效。

随着川崎重工、丰田等头部企业持续技术迭代，以及全球产业链协同布局，氢内燃机有望填补氢能中端应用市场空白，与燃料电池、纯电动力形成多元竞争格局，有望成为全球双碳目标落地、多元清洁能源体系建设的重要补充力量。

图片来源：财政部官网

每年数百元的税费调整，绝对值不大，却被市场普遍视为一个明确的政策转向信号。乘联分会秘书长崔东树对此评价道，这是国内汽车行业“油电同权”改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。

他认为，此次改革有利于纯电动化的发展趋势，绝非行业利空，而是通过结构性、差异化的政策退坡，修复税制公平、规整产业竞争规则。

税负的账，该算算了

此次政策调整的直接动因，是修复长期存在的税制不公。

要理解这次调整的意义，需要先回顾车船税的基本属性。车船税是中国针对车辆和船舶征收的一种财产税，按年缴纳，其税额与车辆的排气量直接挂钩。排气量越大，税额越高。

依据车船税法，1.0升至1.6升（含）乘用车的年基准税额为300元至540元；1.6升至2.0升（含）则为360元至660元，而4.0L以上车型年税额区间为3600—5400元。这种明显的税负落差，正是通过税收杠杆引导小排量消费、抑制大排量需求的制度设计体现。

转折点出现在新能源汽车领域。2012年车船税法实施后，纯电动乘用车和燃料电池乘用车被明确不属于车船税征税范围，插电式混合动力汽车等新能源车辆则享受免征车船税的优惠；2015年，相关部门重新发布通知，对符合标准的节能汽车继续减半征收车船税。

在产业萌芽期，这种“扶上马、送一程”的做法无可厚非。据中国汽车工业协会数据，2012年全年新能源汽车总销量仅约1.28万辆，其中绝大多数为商用车，新能源乘用车体量更小，市场几乎可以忽略不计，免税让利的社会成本极低。

但十余年过去，情况已经彻底改变。

2025年，新能源乘用车零售渗透率从3月起连续多月突破50%大关，全年渗透率达到53.9%，市场正式进入“新能源主导”新阶段。进入2026年，电动化速度进一步加快。据乘联分会数据，2026年6月新能源乘用车零售渗透率已攀升至62.8%，燃油车市场份额被压缩至37.1%。

图片来源：乘联分会

市场从政策驱动切换到市场驱动，已经是不争的事实。然而税收优惠政策却基本维持着当初的框架，这就带来了两个越来越突出的矛盾。

第一个矛盾是“有排放、不缴税”。插电混动和增程式车型虽然带有内燃机，行驶中同样产生尾气排放，但在车船税层面享受与纯电动车同等的免税待遇。据乘联分会数据，2025年国内插混车型销量已超过350万辆，占新能源乘用车总销量的比例超过四成。这个体量下的免税，已经不能用“培育产业”来解释。

第二个矛盾是高端车型“搭便车”。免税政策本意是降低经济型新能源车的购买门槛，但执行中不分价位“一刀切”免税。数据显示，2025年插混乘用车平均售价已达21.8万元，部分超百万元。一辆百万级插混豪车与一辆十万级燃油家轿，前者车船税为零，后者数百元，财产税的调节功能未能有效体现。

崔东树表示，此次调整的核心价值在于让车船税回归“财产税”与“公共使用费”的本质。他强调，真正的油电同权并非“一刀切”取消所有优惠，而是依据技术属性、排放特征和使用场景，建立权责匹配的税制。

新政正是体现了这一“分层”思路。一方面，纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无排气量，不在车船税法的征税对象之列，继续享受零税负，坚守电动化的长期战略方向。另一方面，插混、增程等过渡技术及经营性新能源商用车，全部退出税收优惠，实现税负归位。

崔东树认为，新政落地后所有燃油动力车型税负统一，所有带内燃机的混动车型与经营性新能源商用车与传统燃油车税负持平，实现了“有排放必缴税、营运用车必担责”的税制公平。

从财政角度看，税源的有效补充也是一层现实的考量。近年来，地方财政收支压力持续增大，而车船税作为地方税种，其增收对地方财力是有益的补充。

红利吃完，该拼实力了

如果说修复公平是此次改革的明线，那么推动产业彻底摆脱“政策依赖”，则是更具深远影响的暗线。

过去几年，中国新能源汽车市场的爆发式增长，是技术突破、供应链成熟与政策红利共同作用的结果。购置税减免、车船税免征、绿牌路权优待等一套政策“组合拳”，成功培育了全球最大的新能源汽车市场。

在此背景下，继续维持普惠式的税收优惠，其边际效应正在递减，甚至产生了一些副作用。

崔东树指出，长期来看，过度的阶段性税收优惠，一定程度上扭曲了市场竞争逻辑。部分车企不深耕技术迭代、不优化整车能耗与智能化体验，单纯依靠车船税、购置税双重红利打造价格优势，抢占市场份额，导致行业低端内卷、技术升级动力不足。

他将此番车船税调整视为“倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争的关键举措”。当过渡车型的税收红利消失，车企无法再依靠政策溢价走量，必须回归商业本质。这意味着，在电池续航、亏电油耗、整车品质、智能座舱与驾驶体验等核心维度上的竞争将更加激烈。

这一过程将加速行业洗牌。技术落后、仅靠低价和政策生存的低端产能将加速出清，而具备核心技术自研能力、产品定义精准的车企则将获得更公平的市场空间。

图片来源：奇瑞汽车

与此同时，燃油车与混动、纯电车型的税负差距缩小，也让传统车企在节能与燃油动力技术上的持续投入，获得了相对公平的竞争环境。过去几年，不少合资品牌和自主车企的燃油技术研发被严重低估，市场资源过度向新能源一侧倾斜。此次调整至少让燃油、混动、纯电三种技术路线站在了更接近的起跑线上，有利于形成多元技术路线良性竞争的格局。

崔东树还指出，这次政策调整明确了技术路线的政策边界。纯电动、燃料电池零排放乘用车是长期战略核心，将持续享受制度红利与政策托底，而插混、增程等搭载内燃机的过渡技术，产业培育期已经结束，不再享受额外政策优待。

这种差异化调整，既避免了一刀切取消优惠带来的产业震荡，又精准引导行业研发、产能、资本资源向纯电核心赛道集中。

这只是个开始

此次车船税调整，虽然直接影响有限，但其象征意义和铺垫作用不容小觑。它可能只是中国汽车财税体系深层改革的一块“探路石”。

一个日益紧迫的现实问题是，随着新能源汽车保有量激增，传统燃油税税基正在持续萎缩。而电动汽车虽然同样使用道路，却几乎不直接承担相关税费。

中国的公路养护资金高度依赖成品油消费税。据交通运输部公路科学研究院等多方数据，全国普通公路年养护资金需求约6000亿元，实际到位仅约3000亿元，缺口高达50%，约40%的普通公路陷入“应修未修”困境。

新能源车保有量持续攀升，燃油税税基加速萎缩，有机构测算电车已造成燃油税税收缺口约35%，且缺口仍在持续扩大。若缺口持续扩大，单纯依靠燃油税将难以支撑公路养护的可持续运转，资金缺口终需寻求新的填补路径。

业内关于“油电同权”的讨论，早已超越了税收公平本身，直指更深层的制度设计。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青此前在多个场合指出，公路养护资金主要来自成品油消费税，新能源汽车单月销量占比已突破50%，此时主管部门应更多考虑营造公平竞争环境。他建议，新能源汽车应与燃油车一样参与分摊公路养护成本，可依据车重、能耗和年行驶里程等数据综合制定标准，依托阶梯车重税落地，让所有道路使用者公平分担公共成本。

崔东树将此次调整定位为“国内汽车财税体系改革的第一步”。他认为，从小额、低感知的车船税入手，给市场预留充足的缓冲期，这种分步走的策略，改革成本低、社会接受度高。这为未来可能推行的更广泛税制改革，如统一路权规则、试点里程计费、建立“购置税费+财产税费+道路使用费”的现代汽车税制体系，积累了宝贵的实践经验。

事实上，行业关于未来税制方向的讨论已在发酵。一个被较多提及的方案是按车重计税。蔚来创始人李斌曾公开建议以车重作为计税依据，因为车重每增加20%，路面破坏率会变为原来的2.07倍。

还有人建议在电价中嵌入道路使用费，跑得多就多出点。这种方式的好处是与使用强度直接挂钩，比按车重计税更精准。但实施难度在于充电基础设施分散，有公共充电桩、有私人充电桩，如何高效征收是个现实挑战。也有人提议搞里程税，开多少路交多少钱。这在技术上可行，但涉及隐私保护和征管成本，短期内落地难度不小。

崔东树也提到了这些可能性。他认为，未来税收政策将持续规范与完善，可能引入里程税、车重税等新型约束机制，以引导汽车消费更加理性。不管以什么名义出现，这些税制工具未来都会逐步发挥作用，最终目标是实现汽车社会的平衡发展。

从更宏观的视角看，此次车船税调整只是汽车财税体系深层改革的第一步。国内传统汽车税制长期依托燃油税搭建，这套体系适配的是燃油车时代，无法适配新能源汽车普及后的行业现实。电车零燃油税、均等占用道路资源的矛盾，迟早要解决。

未来汽车税制的大方向，大概率是建立“基础固定税额+差异化阶梯税额”的复合模式。让大车多缴、小车少缴，多开多缴、少开少缴。同路、同权、同责，这是汽车社会公平与效率的终极目标。

由此来看，车船税调整绝非“油电同权”的终点，而仅仅是动真格的第一步。它标志着汽车财税体系深层改革正式启动。当政策红利逐渐退潮，一个覆盖全行业、贯穿购置、持有、使用全生命周期的公平税制框架已呼之欲出。真正的同权大幕，此刻才刚刚拉开。

此次调查源于欧洲“反对不公平轮胎进口联盟”（Coalition Against Unfair Tyre Imports）于2025年4月7日提交的投诉，调查于2025年5月20日正式启动，调查期覆盖2024年1月1日至12月31日。

欧盟调查结果显示，在调查期间，欧盟乘用车与轻型商用车轮胎消费量约3.36亿条。其中中国轮胎对欧盟出口量增加超过3500万条，至9,300万条，中国轮胎出口商在欧盟市场的份额由18%升至28%；与此同时，欧洲本土企业的市场份额则由60%下降至53%。

欧盟表示，调查期间，中国轮胎平均进口单价为每条30.3欧元，明显低于欧盟本土产品价格，平均价格低幅达19%；其中，3类轮胎（即经济型轮胎）的价格低幅最高达到34.7%。

根据欧盟最终裁定，不同企业适用的反倾销税率如下：

上述措施将于7月8日正式生效，但不会征税追溯性关税。

其中，韩国轮胎企业韩泰属于特例。欧盟委员会虽认定韩泰中国工厂存在倾销行为，但判定其对欧洲轮胎产业造成的损害程度相对较轻。在调查中，韩泰轮胎被归类为中高档产品，或作为高端轮胎的平价替代品；其平均价格明显高于其他中国供应商。因此，韩泰仅需缴纳4.3%的关税。

图片来源：韩泰

而其他中国轮胎企业受到的冲击则更为严重。以中国轮胎平均每条价格30.3欧元计算，24.4%的税率将使进口成本增加约7.4欧元。若按最高税率45.3%计算，则增加约13.7欧元。

经济型轮胎细分市场感受到的压力将最为显著。罗兰贝格合伙人Maximilian Wegner向德国《汽车周报》表示：“如果关税税率为30%，中国产经济型轮胎的进货价将从约29欧元上涨至38欧元。”这将使该类轮胎相对于倍耐力或大陆等欧洲制造商的价格优势几乎减半。

对此，中方和欧洲进口商均对上述指控予以否认。他们警告称，欧盟关税将导致轮胎价格上涨，并在低价位市场段造成供应短缺。

一方面是市场体量的进一步扩张，乘联会公布的最新销量数据显示，6月国内新能源车厂商批发渗透率达到了62.8%，较2025年6月提升13个百分点，其中，自主品牌6月的新能源车渗透率已经高达73.9%；另一方面，与市场渗透率攀升相伴的，是一个引发行业深度忧虑的结构性转向，新能源车正以惊人速度“变大、变重”，不少大型新能源车型的整备质量已经逼近3吨，部分旗舰车型甚至已经超过3吨重。

在新能源渗透率突破六成、行业全面进入存量淘汰赛的关键节点，大型化究竟是市场选择的必然结果，还是制度缺位下的路径偏差？这场“大车化”浪潮，究竟会将中国汽车产业引向何方？

图片来源：摄图网

大车成为主流

新能源车大型化最直观的呈现，是车身尺寸和整备质量的同步飙升。

当前的国内汽车市场上，车型尺寸的普遍增大，已从个别品牌的高端策略演变为全行业的集体行动。之前几十年间，国内乘用车的分级标准一直都是约定俗成的，多以车身长度和轴距为硬性门槛，而近年来新投放的产品越来越难以用传统尺度界定级别——尺寸扩张、旗舰竞逐，已成为各家车企争夺市场份额的核心手段。

仅2026年前五个月，全新或改款的车长超5米、轴距超3米、车宽近2米的“532”车型就达到数十款，几乎是去年同期的数倍。

从细分市场的表现来看，大型SUV已从边缘品类跃升为增长最迅猛的板块之一，而在这条赛道上，短短两年间在售车型数量已从十余款激增至数十款。当然，车企对“大”的迷恋，不只体现在SUV领域，轿车市场同样掀起了尺寸升级的竞赛，不少B级轿车的尺寸，纷纷都在向曾经的C级车靠拢，产品线边界也是日益模糊，一些旗舰轿车的车重，也已经接近3吨。

图片来源：尊界

重量方面的变化同样惊人。工业和信息化部公布的相关数据显示，2012年国内新车平均单车重量为1312公斤，而到了2024年已攀升至1704公斤，单车增重392公斤，增幅接近30%。

值得关注的是，新能源车增重的主力并非来自车身尺寸的放大——同样尺寸级别下，纯电车型比燃油车普遍重300至500公斤，核心差异在于动力电池。随着消费者对续航里程的要求不断提高，在动力电池能量密度尚未实现质性跃升的背景下，车企只能通过加大电池容量来回应，而电池容量每提升一个单位，整备质量便随之大幅攀升，形成“续航越做越长、电池越堆越多、车体越造越重”的循环。

盈利能力的分化，则进一步印证了大型化的强势地位。

2026年前5个月，国内汽车行业的利润率已降至3.4%，远低于工业企业的平均利润率水平。在此背景下，高价位、大体量的汽车产品反而拥有更强的市场抗压能力，中大型新能源车成为少数仍具利润增长韧性的细分赛道。

在市场自发的调节机制下，造大车、卖大车顺理成章的就成为车企应对竞争压力的本能选择：大车意味着更高的单车利润空间，更强的配置承载能力，以及更具冲击力的产品形象，而小车市场不仅需求萎缩，且在成本分摊和定价能力上均处于劣势，进一步削弱了车企开发经济型产品的意愿。

不过，乘联分会秘书长崔东树对此现象持有鲜明的批判态度，在接受采访时崔东树表示，新能源车大型化这一趋势“极其不好”。此前市场的高速增长主要依靠新品集中投放和置换政策透支需求，而今年需求回落、销量转负，市场已进入存量博弈阶段。在这一阶段，赛道新品扎堆内卷，同质化问题严重，无论是一窝蜂地推出“532”尺寸车型，还是密集发布旗舰级产品，都暴露出行业在产品定义上的趋同困境。

汽车增重的底层逻辑

新能源车大型化的形成，是市场需求、技术现实和制度缺位三重力量交织的结果，三者相互强化，共同塑造了当前大车当道的市场格局。

从需求端看，家庭结构的变迁是大型化的核心驱动力。

随着多子女家庭和三代同堂家庭的增加，六座、七座车型的真实需求集中爆发，车企也敏锐的捕捉到了这一信号，开始密集布局大五座、大六座等大型新能源产品。对此，崔东树也指出，大六座确实有较强的真实刚需。然而，需求的真实存在并不意味着大型化本身不可控——燃油车时代同样存在家庭多乘员出行需求，但排量税收制度对大型SUV的开发形成了有效制衡。

从技术端看，动力电池的物理局限是增重的客观约束。为缓解用户的续航焦虑，堆电池成为车企最直接的手段，电池容量每增加10kWh，整车整备质量平均就会增加百公斤左右。

图片来源：宁德时代

此外，智能化配置的竞赛也在推高车重——辅助驾驶系统、智能座舱、多传感器融合等配置，通常也会到来数十公斤的新增重量，叠加大尺寸车身、高强度安全结构、隔音材料等，当前新能源车型不同配置间的质量跨度，已远超传统认知。

当然，需求和技术因素是影响，但并不是导向大型化失控的必然因素。崔东树指出，问题的症结在于制度性缺位。过去，传统车企对开发大型燃油SUV的态度相对谨慎，主要受排量税收约束，而当前新能源车无论车身重量如何，税收标准均保持一致。

在缺乏差异化税收约束的条件下，车企做大车，没有额外的成本代价，而大恰恰是最容易被消费者感知的产品卖点——更大的空间、更长的续航、更丰富的配置，在同等税负下自然成为优先选择。

大型化的隐性成本

造大车成为新能源市场上，大家心照不宣的竞争法则，然而，当行业几乎一边倒地拥抱大型化时，一个被市场热潮所遮蔽的问题便开始浮现，这条越大越好的路径，其背后究竟隐藏着哪些未曾被充分计算的代价？

崔东树指出，新能源车当前的大型化趋势，不仅是资源的浪费，更将引发一系列从用户体验到社会公共成本的连锁反应。大型化带来的问题，远不止于车身尺寸增加本身，而是其正在悄然改写电动化转型的成本账本。

首先，车辆增重正在稀释新能源车的核心体验，车重增加，伴随而来的势必是电耗的上涨，这就形成一个效率螺旋向下的循环，更大的电池推高车重，更高的电耗又要求更大容量的电池，形成越重越耗电、越耗电越需要大电池的困境。

增重对安全性的影响同样复杂，重量增加将直接放大碰撞动量，而且相对而言，车辆高速行驶时的制动距离，也将明显拉长。

在公共层面，大量大尺寸车辆入市，考验的是城市配套设施的承载力。当车长超5米、轴距3米的宽体大车成为市场主流，也就意味着单个交通参与者的空间占用会大幅度膨胀，但与此同时，不少小区、商场、医院等场所的停车位设计标准却沿用多年前的规范，形成鲜明的供需错配，不少车主都遭遇过车位狭窄无法开门、立体车库限宽限重无法停放等现实难题。

图片来源：摄图网

从产业层面看，产品高度同质化、堆料式竞争已成为行业普遍现象，在行业利润持续承压的背景下，车企倾向于复制已被市场验证的成功模板，则会进一步加剧产品的趋同。

针对上述问题，政策层面已释放出明确的纠偏信号。日前，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策，崔东树认为，此次调整为“油电同权改革落地的标志性一步”。

崔东树建议，未来应建立经济型车标准体系，鼓励购车消费的同时，通过税收和能耗管理手段对车辆大型化加以引导和约束，实现汽车社会平衡发展的良好趋势。

小结：2026年的中国新能源汽车市场，正站在效率与规模、升级与浪费的十字路口，新能源车大型化既是消费升级的市场选择，也是制度缺位下的路径偏离。

在新能源渗透率持续攀升的当下，如何平衡消费升级需求和资源集约利用、城市承载能力之间的关系，已成为行业必须直面的课题。从拼重量转向拼效率，从堆料竞争回归技术创新，这不仅是产业高质量发展的内在要求，更是中国新能源汽车能否真正行稳致远的关键所在。

聚焦·产经

欧盟对中国轮胎出台惩罚性关税

欧盟于7月7日公布针对中国乘用车、客车及轻卡轮胎反倾销调查的最终裁决措施，决定对中国产轮胎征收反倾销税，税率在4.3%至45.3%之间。韩泰集团在华工厂适用最低税率4.3%，配合欧盟调查的企业的税率为24.4%，山东永盛集团及其余所有中国厂商需缴纳45.3%的关税。

德国汽车行业协会称欧洲汽车产业深陷严峻危机

德国汽车工业协会（VDA）主席希尔德加德·米勒（Hildegard Müller）近日表示，欧洲车企正经历深度转型，为打造具备抗风险能力的产业体系、重夺市场竞争力，大规模裁员、工厂关停已不可避免。他指出，大众、Stellantis等车企长期承受高昂能源与人力成本，加之繁琐行政监管，使其在行业竞争中处于劣势。相关改革亟需提速，以减轻欧洲这一核心支柱产业遭受的冲击。

美国国防部拟采购3亿美元锂原料

美国国防部计划采购大量锂资源以充实其战略储备，化解关键矿产供应风险。美国政府网站近日发布的招标文件显示，美国国防后勤局正在征集供货方案，计划未来五年采购近3,600万磅（约1.6万吨）电池级碳酸锂，合同最高金额可达3亿美元。据悉，锂是电动汽车与储能系统所用电池的核心原材料。

美国参议院委员会将表决法案，加码对华车辆进口禁令

美国参议院商务委员会定于7月15日对一项法案进行投票，该法案旨在强化美国针对中国车企的市场准入禁令。美国两名参议员于4月联合提交了此项法案，拟将拜登政府出台的管控条例正式立法。该条例实质上全面禁止中国车企在美销售乘用车，并配套多项举措，限制中国企业进入美国轻型车辆市场。

美国新车库存小幅增至295万辆

数据机构Catalyst IQ表示，美国6月新车库存小幅回升，7月初库存总量达295万辆，环比略有上涨。当前美国纯燃油车（不含混动车型）占市场在售车辆总量的七成以上。以当前销售速度测算，现有库存可支撑75天的销量，该库存周转天数与6月初持平，较去年同期减少5天。

新加坡拥车证价格逼近10万新元

新加坡车辆配额制度下的小型汽车拥车证价格近日创下历史新高，消费者现在购买小型车，仅拥车证一项就要花费近10万新元，该国也成为全球购车成本最高的国家。新加坡会定期拍卖固定数量的拥车证，每张证件允许车主拥有车辆10年，该政策旨在将该国道路车辆总量控制在约100万辆。

聚焦·传统车企新动向

奔驰Q2乘用车全球销量同比下滑8%

奔驰集团7月8日表示，受中国市场竞争激烈的影响，其核心乘用车业务第二季度销量持续下滑，同比下跌8%，至41.78万辆。其中中国市场销量同比下跌30%，美国市场销量上涨10%，欧洲市场增长4%。第二季度奔驰旗下纯电动车型（含乘用车与轻型商用车）销量大涨50%，共计交付6.3万辆。

本田因倒车影像显示故障在美召回超30万辆奥德赛车型

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）日前通报，本田美国公司将在美国召回325,588辆奥德赛车型。本次召回范围为2018至2020款部分奥德赛车型。召回原因是车辆存在进水隐患：水分可能渗入倒车摄像头，车辆挂入倒挡时影像无法正常显示，进而加大碰撞事故风险。经销商将免费为车主更换倒车摄像头。

北美市场需求回暖 戴姆勒卡车二季度销量增长8%

全球最大的卡车制造商之一戴姆勒卡车于7月7日公布财报，受北美业务需求复苏拉动，集团二季度整车销量同比上涨8%，达86,707台，去年同期销量为80,607 台。旗下北美卡车业务销量增长8%，至41,687台。

三菱汽车将在日本开设精品展厅 主推越野车型

随着日本本土市场对三菱汽车愈发重要，该车企计划重启帕杰罗越野SUV产品线，并在日本开设精品展厅，面向城市高消费群体销售。三菱汽车于5月底发布全新长期发展战略，重点发力电动化技术，涵盖混动车型与越野车型两大领域。

马自达全新CX-5选用松下汽车座舱技术

马自达全新一代CX-5将搭载松下汽车系统提供的座舱域控制器（CDC）。该车采用马自达全新MAZDA E/E ARCHITECTURE+电子电气架构，适配全新设计的人机交互界面，拓展车载互联功能、车载应用以及驾驶辅助系统。松下汽车系统的座舱域控制器将作为马自达CX-5车型的整车座舱各项功能的核心控制单元。

聚焦·电动化

零跑汽车宣布旗下B03X车型在欧洲开启预订

零跑汽车近日宣布，全新车型B03X在欧洲正式开放预订。官方称该车为全球战略车型，将“为品牌在高速增长的紧凑型车市场开启全新篇章”。B03X车型将于7月初登陆Stellantis欧洲各经销商门店，标志着该车正式在欧洲上市销售。

聚焦·智能化

美监管部门要求企业解决自动驾驶车辆妨碍应急车辆通行问题

美国国家公路交通安全管理局负责人7月8日表示，自动驾驶企业须尽快处理无人驾驶车辆多次妨碍执法人员及其他应急救援人员作业这一问题。该监管部门已记录多起自动驾驶车辆闯入应急处置现场的案例。另有多起事故中，自动驾驶车辆阻挡了救护车、消防车通行。

聚焦·供应链

奥托立夫与小鹏汽车达成合作

瑞典汽车零部件供应商奥托立夫近日宣布与小鹏汽车建立合作，双方将携手面向全球市场研发更安全的出行技术。本次合作由奥托立夫（上海）管理公司牵头签署，将融合奥托立夫在汽车安全系统领域的专业积淀，以及小鹏在智能电动出行领域的技术成果。

这一动作，是中国车企在巴西从“卖车”转向“建生态”的最新注脚。

当前，巴西电动车市场爆发式增长与充电设施严重滞后的矛盾日益尖锐，车桩比高达18.7:1。比亚迪、长城、广汽等中国品牌不再坐等电网完善，而是主动下场铺设补能网络，将“产品出海”升级为一场覆盖制造、技术和基础设施的“产业出海”战役。

充电焦虑：巴西电动化的“拦路虎”

巴西正成为中国新能源车企出海最炙手可热的市场。

2026年1月至4月，巴西进口汽车中来自中国的占比达47.7%，中国已稳居巴西第一大汽车进口来源国。

今年第一季度，巴西电动化汽车注册量突破9.5万辆，同比暴涨88%。

然而，销量的狂飙突进与充电基础设施的严重滞后，构成了巴西电动化进程中最尖锐的矛盾。

据巴西电动汽车协会（ABVE）数据，截至2026年2月，全国公共及半公共充电站共计21,060个，同比增长42%；而插电式车辆保有量已逼近39.5万辆。

图片来源：比亚迪

由此计算出的车桩比高达18.7:1，远高于国际能源署建议的10:1黄金比例。即便到2026年5月，充电点增至25,429个，车桩比仍处于严重失衡状态。

更严峻的是分布不均。有限的充电桩高度集中于圣保罗州及南部都市圈，其他区域严重不足。

人口不足150万的城市基本没有充电场所。在巴西广袤的内陆地区，“百公里无桩”并非夸张。

同时，巴西约69.1%的人口居住在公寓楼，缺乏私人停车位安装家用充电桩，进一步加剧了对公共设施的依赖。在核心城市，充电桩常年满负荷运转，排队1-2小时已成常态。

电网支撑能力同样捉襟见肘。快速增长的充电需求对当地电网构成巨大压力，电力容量不足成为充电桩部署的重要障碍。

重重挑战之下，充电基础设施已成为制约巴西纯电动汽车普及的最关键瓶颈——车卖得越多，“充电焦虑”就越强烈。

从卖车到建桩：中国车企的“补能战争”

面对这一结构性短板，深耕巴西的中国车企没有坐等，而是选择主动出击——将“卖车”与“建桩”深度绑定，开启了一场从产品输出到生态输出的“补能战争”。

比亚迪是动作最迅猛的先行者。2024年初，比亚迪即与壳牌旗下巴西能源公司达成合作，计划在圣保罗、里约热内卢等8座主要城市新建600个直流充电点。

2026年3月，比亚迪进一步宣布：到2027年底前在巴西部署1000座闪充站。首座1,500kW闪充站于2026年6月在巴西利亚的腾势经销店落地。

这一功率是目前巴西主流350kW快充桩的四倍有余。配合全国200余家经销网点，比亚迪正构建“销售+补能”一体化的服务生态。

广汽集团则走出了一条“抱团作战”的路径。

2026年7月8日，广汽能源、广汽国际携手巴西充电基础设施运营商GreenV及出行平台99宣布达成战略合作，计划2030年前在巴西全国部署242个快速充电站。

这一合作聚合了汽车制造、充电设备、基建运营与出行服务四大核心角色。广汽提供60kW及120kW快充设备与技术方案，在经销商网络铺设充电桩；GreenV（已在巴西部署超15,000个充电站）负责投资与场站管理；99平台则通过激励政策引导司机转向电动车，为充电网络导入稳定客源。四方形成覆盖“车—桩—网—平台”的完整闭环。

图片来源：广汽能源

长城汽车同样在补能网络上下功夫。2026年3月，近万台出口充电桩交付长城汽车，随整车一同运往巴西。

这些充电桩由充电解决方案提供商挚达科技供应。2025年，挚达科技交付巴西的充电桩总量已达万余台，2026年订单已排至第四季度。

长城还计划投资本地充电网络，实现充电网点覆盖巴西核心城市。

早在今年1月份，巴西矿业与能源部长亚历山大·西尔维拉公开邀请中国汽车制造商参与充电基础设施投资——官方背书印证了这场“补能战争”的战略价值。

车夫咨询合伙人曹广平表示，中国车企在巴西的“建桩”行动，本质上是一场从“产品出海”到“生态出海”的战略升级。当中国车企将充电桩铺进巴西的街头巷尾，它们铺设的不仅是电流的通道，更是中国制造从“产品输出”走向“标准与生态输出”的崭新路径。

图片来源：乘联分会

而更值得关注的，是谷底之下正在加速的结构性裂变。燃油车零售同比下滑39%，纯燃油车更是大跌42%，新能源零售渗透率则攀升至62.8%，较去年同期提升了9.5个百分点。乍看之下，这是一场“油电分化”，但剖开数据，分化远不止于此。

自主份额68.6%，合资现“转机”

自主品牌依旧牢牢占据市场主导权。6月自主品牌零售110万辆，国内零售份额达到68.6%，同比提升4.5个百分点。据乘联分会数据，比亚迪、吉利、奇瑞等头部车企表现稳定，部分传统车企的转型升级效果逐步显现，市场份额提升明显。

但自主品牌并非高枕无忧。从零售数据看，自主品牌同比下降18%，其中新能源板块的国内零售同比下降了11%。

据乘联分会分析，这主要受到经济型电动车销量下滑的拖累。补贴退坡的透支效应、低端消费群体购买力不足，导致A00级和A0级电动车市场明显遇冷。

数据显示，6月A00级纯电批发销量7.7万辆，同比暴跌50%，占纯电动份额仅8%，较去年同期下降了11.9个百分点。这意味着，曾经靠微型电动车横扫市场的自主品牌，在入门级市场正面临严峻考验。

乘联分会指出，低端经济型车下滑过大，县乡市场、入门级车型购车意愿走低，已经成为制约车市进一步扩容的瓶颈。只有入门级电动车真正普及，才能拉动车市可持续增长，但眼下的情况显然不太乐观。

再看合资阵营，处境比自主品牌艰难得多。6月主流合资品牌零售33万辆，同比下降34%。其中德系品牌零售份额12.8%，同比下降3.4个百分点；日系品牌零售份额11.0%，同比下降1个百分点。

燃油车是合资品牌的基本盘，但这一市场整体正在崩塌，6月常规燃油车零售60万辆，同比下降39%。在油价高企、消费加速向新能源切换的双重挤压下，合资品牌过去几十年积累的燃油车优势正在快速贬值。

不过，数据中有一个容易被忽视的信号。6月主流合资品牌新能源车零售同比增长了45%，而自主品牌新能源零售同比下降11%。虽然合资新能源的绝对体量还很小，国内零售份额仅为4.3%，但这个增速值得关注。

这背后，是合资巨头在经历阵痛后开始真正把资源投向电动化产品。大众、丰田、通用等品牌在纯电和插混领域的布局正在逐步起量，接下来自主与合资在新能源赛道上的竞争，可能会比过去两年更加胶着。

豪华车市场同样承压。6月豪华车零售17万辆，同比下降30%。不过随着豪华车指导价回归合理区间，6月豪华品牌零售份额为10.3%，同比下降1.1个百分点。乘联分会分析，部分超豪华品牌出现异常波动，行业运行压力较大。

新能源渗透率62.8%，高端与低端两极分化

据乘联分会数据，6月新能源乘用车零售100.7万辆，同比下降9.4%，环比增长6%。虽然总量同比有所回落，但渗透率保持在62.8%的高位，较去年同期提升了9.5个百分点。这意味着，燃油车的市场份额已被压缩至37.2%，“油电倒挂”的格局进一步固化。

图片来源：乘联分会

从批发端看，6月新能源乘用车批发148.1万辆，同比增长19.2%，环比增长9.6%。其中纯电动批发98.1万辆，同比增长26.9%；狭义插混40.6万辆，同比增长18.1%；增程式批发9.4万辆，同比下降25.2%。

崔东树指出，今年新能源车市呈现“绝对分化”走势，“插混、增程的表现远弱于纯电”。尽管报废更新补贴从固定两万元改为按车价比例发放，对A00级电动车打击巨大，但纯电动6月仍实现同比增长4%。而增程式上半年下滑16.4%，6月单月下滑达32%，“增程走势偏弱，纯电走势极强”。

另一个明显特征是，“高端电动车爆发、低端经济型车型承压”的两极分化态势。

高端市场表现强劲。6月B级纯电动车批发29.5万辆，同比增长37%，占纯电动份额30%，较去年同期提升2个百分点。数据显示，在20-30万元、30-40万元以及40万元以上的高端乘用车市场，自主品牌的零售份额均超过了50%。理想i6、小米SU7、蔚来、极氪等车型在各自细分市场的表现相对稳健，高端新能源车的消费需求并未受到大盘下滑的明显冲击。

低端市场则完全是另一番光景。A00级纯电销量断崖式下跌，A0级市场同样压力不小。乘联分会指出，纯电动市场的A00+A0级经济型电动车整体压力较大，入门级消费亟待政策支持。近期房市下跌与股市结构性低迷形成的负财富效应，叠加居民收入与就业预期未见明显改善，吃穿支出增速远高于住行增速，A0级和A级购车消费意愿明显走低。

从车企层面看，头部集中效应持续强化。6月新能源批发销量突破万辆的厂商达到20家，占新能源乘用车总量的93.6%。比亚迪汽车以39.7万辆居首，吉利汽车15.9万辆、奇瑞汽车10.7万辆、零跑汽车9.3万辆、特斯拉中国8.9万辆紧随其后。新势力零售份额达到26.0%，同比增加6.5个百分点，零跑、蔚来等品牌拉动作用明显。

崔东树判断，纯电动的发展趋势仍在强化，“去油向电特征明显，纯电动车是未来发展的终极方向”，随着闪充、快充及电池安全技术快速提升，“消费者对电动车接受度势必越来越高”。

出口方面，新能源依然是最强增长引擎。6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%，占乘用车出口总量的56.9%，较去年同期提升15.9个百分点。

图片来源：乘联分会

崔东树表示，6月出口远高于上半年平均水平，“创出了出口的新高，实现了80%的超强增长”。他认为海湾局势改善对航运带来利好，此前暴跌的中东地区在6月有所恢复，带动了出口进一步增长。

比亚迪单月出口17.1万辆，奇瑞7.4万辆，吉利6.2万辆，特斯拉中国3.6万辆，构成了出口第一梯队。中国新能源车在海外市场的认可度持续提升，尽管受到部分国家政策干扰，但自主狭义插混出口到发展中国家的增长势头依然迅猛，前景看好。

7月压制因素缓解，市场有望渐进回暖

上半年车市以“总量承压、结构分化”收官，7月的走势备受关注。

从生产端看，7月共有23个工作日，产销时间相对充裕。从需求端看，压制6月车市的几个核心因素，在7月正在发生变化。

图片来源：智己汽车

首先是油价。此前国际油价一度冲高至126美元/桶，国内汽油价格从年初的7670元/吨涨至4月峰值的10325元/吨，对燃油车消费形成致命压制。7月3日，国内成品油迎来近六年最大降幅，每吨下调950元至8175元。虽然6月全月仍受到高油价惯性压制，但进入7月后，油价回落对汽车消费的提振效应有望逐步释放。

其次是外部干扰因素消退。今年6月端午档期错位形成高基数效应，“618”促销不及预期，世界杯开赛分流购车群体的时间与预算，高考与农忙压制到店客流，叠加高温多雨天气，多重因素罕见同频挤压。崔东树分析称：“世界杯开赛对车市带来一定干扰，购买群体也是世界杯主力群体，夜间赛事对白天看车购车有影响。”

同时，7月电池新规等利好也使部分消费者选择观望，“希望未来一段时间购车”。此外，油价回落也使燃油车用户心态有所改善，6月燃油车环比增长6.3%，略高于新能源车的6%，“燃油车率先微幅改善，而新能源车遭遇干扰，改善速度稍慢”。

乘联分会指出，随着7月世界杯结束、雨季消退，被压制的需求有望在三季度逐步释放。

对于下半年走势，崔东树表示，7月之后市场将明显改善，“对下半年车市我们不悲观，市场会越来越好”。但就7月而言，零售端大概率仍是弱复苏格局，批发端因出口强势和厂商出货意愿较强，将继续保持高位运行，批发与零售的增速差可能进一步拉大。

政策层面，7月迎来两个关键节点。一是新能源汽车安全新国标集中落地，碰撞安全和电池“热失控不起火”等强制要求正式生效，技术门槛显著抬高，主流产品开发成本和认证周期将拉长，部分低线车型面临改款压力。二是车船税调整公告于7月初发布，明确2027年起混动不再享受免税政策，释放了明确的“油电同权”信号，纯电车型的政策优势进一步凸显。

乘联分会判断，7月新能源渗透率大概率维持高位但增速可能放缓，结构上纯电占比有望小幅回升。

行业利润方面，压力依然突出。据乘联分会数据，2026年1-5月汽车行业收入42096亿元，同比增长1.4%；成本37397亿元，增长2.3%；利润1440亿元，同比下降20%；行业利润率仅为3.4%，远低于下游工业企业利润率6.1%的平均水平。上游原材料涨价挤压利润空间、终端价格战持续消耗盈利能力，车企两头承压的局面短期内难以根本扭转。

但也并非没有积极信号。乘联分会表示，随着安全新规和税改预期逐步消化，芯片供应紧张边际缓解，消费信心缓慢修复，零售端降幅有望在三、四季度逐步收窄。

新能源行业已从政策哺育期迈入市场化成熟期，未来车企的核心竞争力在于技术安全、全球布局和用户价值创造，“价格驱动”将让位于“价值驱动”，市场竞争焦点加速向智能化、安全性和续航真实表现转移。

7月车市将是观察下半年走势的关键窗口。环比改善可以预期，但新能源内部高端与低端、纯电与插混的分化趋势不会轻易逆转。对于车企而言，在高端市场靠技术和品牌守住利润，在低端市场靠成本和规模守住份额，将是下半年的双重考验。

这一表态直指当下中国新能源汽车市场愈演愈烈的“大车热”。近两年来，一众新能源品牌都在密集布局大五座、大六座等大型新能源产品，国内大型SUV细分市场持续火爆。然而，在市场热闹表象下，崔东树看到的却是深层次隐忧。

图片来源：摄图网

在崔东树看来，这一趋势背后存在严重的制度性缺陷。

过去，传统车企对开发大型燃油SUV的态度相对更加谨慎，主要是受排量税收约束——大排量车型，需要缴纳更高的税费，而当前新能源车无论车身重量、动力性能如何，税收标准均保持一致，无法有效抑制车辆大型化和动力过剩倾向。

大型化带来的问题不止于资源浪费。大量大尺寸车辆入市，考验着城市配套设施的承载力，泊车不便、城区狭窄路段通行压力增大。产品高度同质化、堆料式竞争，也成为行业的普遍现象，此外，车辆全生命周期碳排放偏高带来的环保隐忧，更加不容忽视。

崔东树建议，未来应建立经济型车标准体系，鼓励购车消费的同时，通过税收和能耗管理手段对车辆大型化加以引导和约束。

在新能源渗透率持续攀升的当下，如何平衡消费升级需求和资源集约利用、城市承载能力之间的关系，正成为行业必须直面的课题。

这是中国企业的机会，也是近几年摩洛哥突然变成香饽饽的核心原因。

摩洛哥的第一波中资热，来自电池及材料链企业

过去两年，摩洛哥在中资企业出海地图上迅速升温，第一波最集中的投资，来自电池和材料链上下游企业。

典型如 国轩高科计划在摩洛哥肯尼特拉建设该国首个 EV 电池超级工厂，初期规划产能 20GWh，远期可扩展至 100GWh，并计划生产正极和负极材料，主要面向出口；该项目初始投资约 13 亿美元，未来总投资潜力可达 65 亿美元。贝特瑞（BTR）在丹吉尔科技城布局年产 5 万吨锂电池正极材料项目；中伟新材（CNGR）在乔尔夫拉斯法尔（Jorf Lasfar）投建三元前驱体与磷酸铁锂正极一体化基地；海亮股份落地丹吉尔科技城新材料工业园，官方总投资 2.88 亿美元，主要生产锂电铜箔、精密铜材等动力电池上游关键原材料。

这些项目有一个共同特点，都指向的是欧洲电动化转型背后的材料供应链重构。

欧洲是全球仅次于中国的最重要的电动车和汽车高价值市场，但随着地缘政治和贸易冲突的持续加剧，进入欧洲的供应链逻辑也在变化。过去，企业只要产品有成本优势、质量稳定、能交付，就有机会进入全球客户体系；现在，企业还必须要回答：原材料从哪里来？碳足迹如何计算？供应链是否透明？是否满足客户低碳采购要求？能否在欧洲周边形成更稳定的交付能力？

摩洛哥绝佳地理位置恰好提供了这种组合条件：靠近欧洲，有港口和自由区，有 Renault、Stellantis 带动的汽车产业基础，也有磷酸盐等资源和可再生能源潜力。单看任何一个条件，摩洛哥都不是唯一选择；但把资源、制造、港口、客户距离和政策执行力放在同一个产业半径内，它就变得稀缺。

所以，摩洛哥的第一波中资机会，首先被电池材料链激活了。

为什么不是整车先行？

摩洛哥和很多热门出海市场，比如东南亚、拉美、中东等地不同，它的本地市场并不大，核心价值就是制造和出口。对中国整车企业来说，如果只是为了进入摩洛哥本地市场，很难支撑大规模重资产投入；如果是为了进入欧洲市场，又必须面对欧洲复杂的认证、品牌、渠道、关税、本地化和合规体系。这也是为什么近几年有不少中资车企考察摩洛哥，但最终落子在西班牙、匈牙利、葡萄牙等欧盟境内国家的核心原因。

相比之下，电池材料和关键零部件的逻辑更清晰。

第一，它们本身就是欧洲电动化转型中最需要重构的环节。

欧洲车企、电池企业和 Tier 1 都在寻找更稳定、更低碳、更近岸的材料和零部件供应。

第二，它们更适合与摩洛哥的资源和港口条件结合。

电池材料、铜材料、负极材料、正极材料，对资源、能源、化工园区、跨境物流和下游客户距离都高度敏感。摩洛哥既不是单纯资源国，也不是单纯加工地，而是有机会把上游资源、材料加工和出口通道组合起来。

第三，它们更容易以“供应链节点”的方式嵌入欧洲体系。

整车品牌进入欧洲，需要面对消费者、经销商、售后、金融、品牌认知和监管政策；材料和零部件企业更多面对 B 端客户，只要通过客户认证、满足低碳和合规要求，就有机会成为区域供应链的一部分。

这就是为什么摩洛哥目前更像是一个电池材料和供应链近岸节点，未来发展核心也是欧洲电动化背后的材料和关键零部件供应链基地。

传统 Tier 1 已经聚集，中国 T2 的窗口正在打开

雷诺和 Stellantis 是摩洛哥汽车产业最重要的两大链主，这两家公司在摩洛哥合计年产能约 70 万辆，并已形成相对成熟的本地供应商网络；Stellantis 还宣布对肯尼特拉工厂追加约 12 亿欧元投资，将年产能提升至约 53.5 万辆，并推动摩洛哥汽车产业本地采购率从约 69% 提升至 2030年的75%。

图片来源：盖世汽车+AI

而这次在雷诺的Tech World Tour Morroco的走访交流中，Renault 也坦言正在积极引导其中国供应商进入摩洛哥，并希望将更多具备成本效率、工程响应和电动化能力的供应商纳入其全球供应链网络，且不限品类。而引入新的中国供应链能力，也并不只是为了降低成本，更重要的是激活传统供应链的竞争活力，补上电动化和区域化配套中的能力缺口。像南阳淅减、锦州锦恒、上海电驱动这三家中国供应商，就已经通过雷诺的支持，在丹吉尔进行了投资建厂的布局。

围绕这两大车企，摩洛哥已经聚集了一批传统汽车供应链企业，覆盖线束、座椅、内饰、车身件、冲压件、电子电气、物流与出口服务等环节。Tanger Med 及周边汽车产业生态中已经集聚了包括 Yazaki、Valeo、Denso 、Lear、Autoliv、TE等在内的汽车供应商，且在当地已经建立了稳定的客户关系、生产基础和质量体系。而摩洛哥的汽车产业下一步要解决的问题，不只是“造更多车”，还有持续推动传统供应链如何适应电动化、低碳化和电子电气化。那么，在高压电气、电池热管理、电池结构件、轻量化材料、功率电子基础件、智能化基础部件和低碳材料等新领域，就极为需要更具成本效率和工程响应能力的供应链补充。

具体来看，以下四大品类的供应商企业机会很大：

1）高压电气和连接系统。

电动车带来高压平台、高压线束、高压连接器、铜排、铝排、充配电系统、保护件和电安全部件需求。摩洛哥本来就有较强的线束和电子电气制造基础，当传统线束体系向高压化、电动化升级时，中国企业在连接器、端子、线束组件、铜铝导体加工和电连接系统上的能力，就有机会作为二级配套进入当地供应链。

2）热管理和电池周边零部件。

电动车的热管理复杂度远高于燃油车。电池冷却板、管路、阀件、热泵相关部件、电驱冷却、导热材料、密封材料和轻量化结构件，都会成为区域供应链中的新增需求。中国企业在热管理零部件和电池周边结构件上的成本效率和工程能力，具有一定优势。

3）电池结构件和材料加工配套。

如果国轩、BTR、CNGR、海亮等项目逐步推进，摩洛哥未来不只是有整车和传统零部件，也可能形成电池材料和电池制造基础。一旦电芯、材料、PACK 或相关加工能力形成，就会带动电池箱体、结构件、绝缘件、导热件、铜铝加工、PACK 辅材、设备维护和物流服务需求。

4）电子电气小件和智能化基础部件。

摩洛哥短期不会是智能驾驶算法和智能座舱软件的主战场，但可能成为智能化基础部件的制造和装配节点，比如传感器外壳、执行器、小型电机、控制器壳体、PCB 电子模块装配、车载通信基础件、低压电子模块等。

图片来源：盖世汽车+AI

也就是说，摩洛哥的智能电动化机会，并不是把中国整套智能汽车生态搬过去，而是围绕欧洲车企和传统 Tier 1 的升级需求，提供更细分、更工程化、更容易嵌入的供应链能力。这里的关键，不是中国 企业一定要直接拿到 Renault 或 Stellantis 的整车厂定点。对很多二三级供应商来说，更现实的路径是嵌入已经在摩洛哥或欧洲布局的全球 Tier 1体系当中，成为其区域供应链中的二级配套。去年，Autoliv就组织过几家中国企业一起去摩洛哥走访，帮助他们更深入地理解产业逻辑，抱团出海。这条路径比直接进入欧洲整车厂体系更现实，也更符合很多中国 T2 的能力结构。

过去，中国 T2 依靠中国市场的高密度开发、快速迭代、低成本制造和工程响应速度，形成了很强的竞争力。但到了摩洛哥，它们面对的是另一套逻辑：欧洲客户要的不只是便宜和快，还要可审计的质量体系、稳定的本地交付、清晰的原材料来源、可核算的碳足迹，以及长期可信的区域运营能力。所以，在摩洛哥绝对不是简单复制一座中国工厂，而是在欧洲近岸位置，为传统 Tier 1 的电动化升级提供更快响应、更低成本、更灵活制造和更符合欧洲规则的区域配套能力。

真正的机会，是进入欧洲近岸供应链

对中国企业来说，摩洛哥的门槛不是建厂本身。

困难的是建厂之后：客户从哪里来？认证怎么做？本地员工如何培养？质量体系如何跑通？原材料如何组织？与中国、欧洲、北非之间的物流如何配置？碳足迹如何核算？欧洲客户如何相信你？当地政府和社区如何长期沟通？这些问题能否解决，决定了企业到底是在摩洛哥“有一个项目”，还是在摩洛哥“形成区域能力”。

过去，中国企业出海常常习惯从成本账开始算：土地、人工、税收、水电、物流、优惠政策。

这些当然重要，但在欧洲周边做汽车供应链，成本账只是第一张表，规则账、客户账和运营账才是长期账。

摩洛哥能提供的是地理距离、港口效率、成本弹性和产业平台，但它不能替企业解决欧洲客户认证、低碳合规、供应链透明和本地运营能力问题。

图片来源：盖世汽车

真正能用好摩洛哥的企业，至少要完成三次转变。

第一，从“项目落地”转向“客户嵌入”。

企业不能只关心厂房有没有建起来、设备有没有进场、产线有没有投产，更要关心自己是否真正进入 Renault、Stellantis、欧洲 Tier 1 或全球 Tier 1 的供应链体系。没有客户体系的海外产能，很容易变成孤岛。

第二，从“中国速度”转向“欧洲可信”。

中国供应链的优势是速度、成本、工程响应和产业配套密度。但在摩洛哥，这些优势必须经过一次“再翻译”：变成欧洲客户可以审计的质量体系、可以追溯的材料体系、可以核算的碳足迹体系、可以长期运行的本地组织体系。

第三，从“单点工厂”转向“区域网络”。

摩洛哥工厂不应只是中国工厂的海外复制版，而应成为中国—摩洛哥—欧洲—非洲供应链网络中的一个节点。哪些核心工艺留在中国，哪些环节放在摩洛哥，哪些客户服务欧洲，哪些能力辐射非洲，哪些零部件本地化，哪些材料跨区域配置，这些都需要系统设计。

也就是说，中资企业用好摩洛哥，不是只看“有没有地、有没有优惠、有没有港口”，而是要看自己能否嵌入一个正在从传统汽车制造向智能电动化供应链升级的欧洲近岸产业体系。

不能把摩洛哥简单理解成“欧洲捷径”

摩洛哥的热度上升之后，最容易出现的误读，是把它看成“绕开欧洲”的捷径。

这种理解过于简单，也可能带来风险。

如果企业只是把最后一道简单组装或注册地放在摩洛哥，却没有真实制造、真实用工、真实采购、真实碳足迹和真实客户体系，那么这样的模式很难长期成立。

欧洲规则关注的，不只是产品从哪里发货，而是价值在哪里形成，原材料从哪里来，碳排放如何计算，供应链是否透明，企业是否具备长期合规能力。尤其是在电池、关键材料、电子电气和新能源零部件领域，欧洲客户对供应链的审查只会越来越细。摩洛哥可以帮助企业靠近欧洲，但不能替企业降低欧洲规则本身的门槛。

另外，欧盟正在讨论的工业加速法案IAA如果真的落地实施，未来摩洛哥的产品选择实际上也是面临较大风险的，企业须要密切关注和重视。

数据拐点降临：逆势高增，中国车企在欧销量首度反超日系车企

欧洲汽车制造商协会（ACEA）最新发布的5月新车销售统计数据，印证了全球汽车区域竞争格局的重要更迭。2026年5月，比亚迪、上汽集团、吉利、奇瑞、零跑五家主力中国车企，在欧洲31个核心国家市场合计售出138,410台乘用车，同比大幅飙升65%，增长势头十分迅猛。

与之形成鲜明反差的是，丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六大日系主流车企当月欧洲总销量为130,424台，同比下滑3%，市场呈现持续萎缩态势。

整体核算下来，中国车企月度欧洲销量首度反超日系阵营，整体规模领先幅度达6%，打破了多年来日系车企在欧洲乘用车市场的传统优势格局。

图片来源：日经新闻

本次反超并非统计口径红利带来的偶然结果，更多是市场实力切换的真实体现，具备较高行业参考价值。

今年4月，ACEA刚刚完成新一轮统计规则优化，不仅新增三家中国车企纳入统计体系，同时将沃尔沃汽车销量归入母公司吉利集团，从统计口径上进一步抬升了中国车企的基数优势。

即便坐拥规则加持，4月日系车企仍以127,064台的销量小幅领先，中国车企当月125,864台的销量仍处于追赶位置。仅时隔一月，中国车企便完成快速逆袭，从小幅落后转为小幅领先，凸显出中国品牌在欧洲市场的强劲增长势能。

拉长时间维度来看，中日车企在欧洲市场的景气分化已形成常态化趋势，双方增长韧性差距持续拉大。

中国头部车企出海节奏稳健，上汽集团凭借多元化产品布局和成熟的海外渠道，已实现连续17个月欧洲销量同比正增长；比亚迪自2025年7月被纳入ACEA统计体系以来，依托新能源车型的产品优势，累计11个月保持欧洲销量同比上行，增长稳定性位居行业前列。

反观日系车企，整体增长相对疲弱，近两年在欧洲市场的销量表现承压：日产仅有两个月实现销量同比正增长，铃木、马自达的同比上涨月份也仅为5个月、7个月，多数时间处于销量下滑区间。

一增一减、一稳一疲的走势对比，折射出欧洲汽车市场新旧势力的迭代趋势，新能源转型节奏偏慢的日系车企，正逐步流失部分传统市场份额。

格局深度迭代：产品战略双向突破，中日车企竞争位次重构

此次车企销量逆袭的一大亮点，在于中国车企在高额关税壁垒的不利外部环境下实现了市场突破。

2024年秋季，欧盟以“低价倾销冲击本土产业”为由，对华电动车加征关税，在10%基础关税之上最高追加35.3个百分点，综合最高税率达45.3%，意在制约中国电动车的欧洲扩张节奏。

但政策壁垒并未遏制中国车企的出海步伐，核心得益于中国车企突出的成本控制能力与灵活的产品、市场策略。

欧洲电动车比价平台“电动汽车数据库（Electric Vehicle Database）”的数据显示，比亚迪Dolphin Surf在欧洲的起售价为26,990欧元（约合30,700美元），较欧洲本土同级别雷诺5 E-Tech具备一定价格优势。

图片来源：比亚迪

更为关键的是，中国车企精准把握政策规则，加大插电混动车型出口力度，该类车型无需缴纳欧盟额外电动车关税，成为规避贸易壁垒、撬动市场增长的重要抓手。依托完善的新能源产品矩阵，比亚迪5月在欧洲31国销量同比暴涨140%，成为拉动中国车企整体增长的核心力量。

中国市场增长放缓、海外新能源政策红利释放，是比亚迪等中国车企深耕欧洲市场的双重动因。中国乘用车市场激烈的价格竞争、终端消费需求疲软，推动中国车企加速全球化布局，对冲国内市场压力。

与此同时，欧洲多国重启电动车补贴政策，为中国新能源品牌提供了良好的市场窗口期。据悉，德国曾在2023年12月取消电动车购置补贴，但在2026年1月再次重启购车补贴方案，消费者购买全新纯电、插混车型最高可申领6,000欧元补贴；瑞典、意大利也相继恢复、扩大新能源购车扶持政策，政策红利覆盖纯电、插混车型，与中国车企的产品布局高度契合。

与之相对，日系车企的产品结构短板与全球化战略保守，使其难以充分把握欧洲电动化转型红利。日系车企长期深耕燃油及混动车型领域，燃油经济性表现广受认可，但纯电动产品矩阵布局偏慢、车型迭代节奏滞后，难以适配欧洲快速推进的电动化趋势，也无法充分享受当地新能源购车补贴政策。

德国汽车研究中心分析师Beatrix Keim指出，在当前欧洲电动车消费市场中，消费者选购新能源车型时，普遍较少考虑日系纯电产品，日系车企在欧洲新能源市场的存在感持续弱化。

欧洲市场销量的持续疲软，是日系车企收缩欧洲布局的集中体现。伴随欧洲电动化浪潮加速，日系车企全球战略重心逐步转移，欧洲市场的战略优先级持续下降。

日产2026年4月发布的长期发展规划中，明确将日本、美国、中国列为核心重点市场，对欧洲市场布局着墨有限。与之相反，中国车企普遍将欧洲视为高端化出海的核心阵地，持续加码本土化布局，以此规避贸易壁垒、深耕区域市场。

为对冲欧盟关税带来的经营压力，中国车企持续推进欧洲本土化生产落地。零跑汽车计划依托Stellantis位于西班牙的工厂投产SUV，实现本地生产、本地销售；奇瑞在西班牙巴塞罗那设立欧洲运营总部，完善区域运营与服务体系。

另有行业消息显示，奇瑞正洽谈对接日产英国桑德兰工厂的闲置产能，而日产受欧洲市场表现拖累，计划整合、关停部分产线。一进一退的布局差异，进一步改写了中日车企在欧洲市场的竞争格局。

作为中国车企出海龙头，比亚迪的海外增长态势极具行业代表性。2026年1-6月，比亚迪海外乘用车累计销量达789,367台，同比增长70%；6月单月海外销量占其总销量的比重升至44%，较2025年6月提升20个百分点，海外市场已成为其重要增长极。

基于稳健的海外增长势头，比亚迪董事长王传福在年度股东大会上定下“2026全年海外销量160万台”的目标，较2025年104万台的海外销量增幅超50%，持续加码欧洲等核心海外市场。

结语

此次中国车企在欧月度销量反超日系车企，并非短期偶然的数据波动，而是全球汽车电动化变革、中日车企战略分化、区域产业政策迭代共同催生的行业趋势。

长期主导欧洲燃油车市场的日系车企，正面临电动化转型的阶段性瓶颈；依托电动化技术、高性价比与本土化布局优势的中国汽车品牌，正在持续改写全球汽车产业的竞争格局。

随着中国车企欧洲本土化生产提速，未来在欧洲市场的份额有望稳步提升，持续拓宽中国汽车全球化发展空间。

聚焦·智能化

Momenta正式登陆港交所

7月8日，中国智能驾驶供应商Momenta正式在港交所主板挂牌上市，股价开盘上涨近2%。此次上市，Momenta融资至少58.9亿港元（约合7.51亿美元），估值达700亿港元，比其上一轮融资时的估值高出近50%。此外，该公司还宣布，其产品搭载量已突破100万辆。

聚焦·电动化

宾利将于9月发布首款纯电车型Torcal

宾利汽车于7月6日正式公布了其首款纯电动车型的命名——“Torcal”，该车型将于9月23日在伦敦全球首发。据悉，Torcal定位为豪华城市SUV，车身长度接近5米。官方目前透露，该车的续航里程将超过300英里（约483公里）。

VinFast推出售价7100美元的电动汽车

越南电动汽车制造商VinFast发布了旗下迄今售价最低的车型——双门四座纯电车型VF2，该车将于7月15日正式上市，含电池售价为1.88亿越南盾（约7148美元）。这一售价与中国五菱宏光MINI EV在越南市场约2亿越南盾的售价处于同一水平。

菲亚特在美国推出Topolino微型电动车 售价13,995美元

Stellantis旗下品牌菲亚特于7月7日宣布，正式在美国推出双座纯电动微型车Topolino，新车起售价13,995美元，最大续航里程46英里（约合74公里）。该车整车重量仅1,000余磅，车长约8英尺（约合2.44米）。菲亚特还介绍称，该车型搭载5.4千瓦时锂离子电池，完整充满电耗时约5小时。车辆初期仅可在私人社区、度假园区及高尔夫球场内行驶，最高时速19英里。

Rivian股价大跌18%

在宣布将公开出售7500万股A类普通股后，美国电动汽车制造商Rivian的股价在当地时间7月7日大跌18%，是自2024年以来股价表现最差的一天。

聚焦·传统车企新动向

奔驰将在匈牙利生产紧凑型G级车

梅赛德斯-奔驰将把即将推出的紧凑型G级车型安排在匈牙利生产。此举将进一步强化匈牙利作为奔驰重要制造基地的地位，同时也是该公司加速推进成本削减计划的一部分，而这一计划正对其德国工厂的就业岗位构成压力。

福特在美国召回逾11万辆汽车

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）日前表示，福特汽车公司因挡风玻璃雨刷故障以及后差速器小齿轮轴可能断裂，正在美国分两批召回110,626辆Mustang车型。

丰田投资者质疑其20%的股本回报率目标

丰田总裁Kenta Kon在今年5月举行的业绩说明会上表示，公司仍以实现20%的股本回报率（ROE）为目标，但尚未设定具体达成时间表。对此，丰田汽车的投资者愈发持怀疑态度，并呼吁公司采取更具体的措施，包括提高股息派发、提升庞大现金储备的使用效率以及优化资产配置。

聚焦·产经

巴西2026年汽车销量或将达到2014年以来最高水平

巴西汽车制造商协会Anfavea表示，尽管今年6月份巴西汽车销量微跌0.8%至272,474辆，但预计今年巴西汽车总销量将达到约300万辆，相比2025年增长12.1%，同时也将达到自2014年以来的最高水平。同时，该协会将巴西2026年汽车产量预期提高了2%，达到近280万辆，同比将增长5.8%；将今年巴西汽车出口量预期下调了13.8%，降至约46.2万辆，较2025年下降12.8%。 

日本6月新车销量同比增长9%

日本汽车制造商协会（JAMA）日前发布的最新车辆上牌数据显示，今年6月日本国内新车市场销量达426,883辆，同比增长8.6%。其中乘用车销量360,452辆，同比上涨9.5%，货车销量65,323辆，同比提升3.1%。

加拿大6月汽车销量微增，打破连续8个月下跌趋势

DesRosiers汽车咨询公司表示，6月份加拿大的汽车销量较去年同期微增1.9%至18.2万辆，打破了连续八个月同比下降的纪录。不过6月份的涨势未能抵消上半年的销量下降，今年前六个月，加拿大汽车销量为95万辆，同比下降2.6%。

汽油供应短缺，俄罗斯掀起汽车液化石油气动力改装热潮

近日，俄罗斯炼油厂多次遭袭，造成该国燃油供应紧张、汽油价格上涨，各地加油站前排起长队，大批俄罗斯车主排队改装车辆，改为液化石油气（LPG）驱动。据莫斯科一家主营汽车液化石油气改装业务的公司负责人透露，汽车改装需求近日出现暴涨，目前预约排期已经排到9月份。

莫斯科Garant-Gas公司主营汽车液化石油气改装业务，负责人叶戈尔·波波夫（Egor Popov）表示，改装需求近日出现暴涨。他称，“我们的预约排期已经到9月份了。”

图片来源：Avtovaz

另一家改装企业Medvedev GBO负责人谢尔盖·梅德韦杰夫（Sergei Medvedev）称，咨询改装业务的客户数量已经超出门店的承接能力。

他表示，“我们一天能接到276通咨询电话，但每日仅能完成三四十台车辆改装。”他还强调，液化石油气优势十分突出：“加注无需排队，售价也比汽油便宜一半甚至三分之二。”

据悉，丙烷与丁烷产自天然气加工及原油炼制环节，相比汽油，燃烧产生的污染物排放更低。

在俄罗斯此轮国内汽油涨价、油价一度赶超欧美之前，俄罗斯液化石油气本就储量充足、售价低廉。依托丙烷、丁烷作为车用燃料，俄罗斯早已成为全球车用液化石油气使用第一大国。

行业机构世界液化石油气协会的数据显示，2024年俄罗斯车用液化石油气消耗量约350万吨。

俄罗斯官方统计数据显示，去年车用燃料占该国液化石油气总消费量的54%，另有超三分之一用作石化工业原料。

受严苛的贸易政策与技术禁令限制，中国车企长期难以直接入局美国这一全球顶级汽车消费市场。

而近期加拿大放开对华汽车进口配额，让这片体量有限、盈利薄弱的市场，瞬间成为比亚迪、奇瑞、长安、吉利等一众头部车企争相布局的热土。

看似反常的逆势扎堆布局，背后并非简单的海外拓市，而是一场瞄准美国市场、稳扎稳打的长线战略布局，勾勒出中国车企突围北美的全新棋局。

图片来源：比亚迪

市场体量有限、短期盈利薄弱，车企为何逆势重金布局？

2026年1月，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）官宣有限放开中国电动汽车进口政策，为长期相对封闭的北美核心市场撕开一道口子。

政策落地仅两周，中国头部汽车出口企业奇瑞便火速奔赴加拿大，与当地经销商启动首轮商务洽谈。紧随其后，比亚迪、吉利、长安汽车等一众中国车企密集入局，开启门店选址、合规认证、渠道搭建、路况实测等系列落地动作。

这场看似扎堆布局小众增量市场的行业热潮，并非简单的海外规模扩张，而是中国车企瞄准美国市场、精心布局的低成本前置练兵战略。

从短期商业维度来看，加拿大并非优质盈利市场，车企入局的现实收益十分有限。根据加方贸易规则，加拿大每年仅允许4.9万辆中国产汽车以6.1%低关税入境，五年内进口配额上限仅提升至7万辆。狭小的市场容量需要多家中国车企共同瓜分，单品牌销量空间被大幅压缩。

吉利旗下豪华跑车品牌莲花跑车的首席执行官冯擎峰在采访中坦言，今年计划在加拿大落地六家门店，但初期仅规划数百台销量。长安汽车设计总监Klaus Zyciora也透露，该公司已组建专项团队，筹备登陆加拿大市场。

加拿大本土市场体量狭小、汇率劣势突出，被业内评价为“全球车企盈利性最差的市场之一”。即便如此，头部车企依旧逆势加码，核心驱动力绝非短期营收，而是无可替代的长期战略价值。

在北美市场体系中，加拿大是中国车企进军美国极具价值的优质试验场，拥有无可比拟的市场适配属性。不同于主打低价车型、消费层级与美国差异显著的墨西哥市场，加拿大的汽车消费偏好、行业监管标准、准入规则、售后体系几乎与美国完全同源，是北美最贴合美国市场的复刻样板。

咨询机构AlixPartners全球汽车业务联席负责人Dan Hearsch直言，车企在加拿大完成产品适配、合规打磨与本地化运营后，未来进军美国市场便可实现高效衔接，试错成本极低。

JD Power加拿大公司汽车行业解决方案负责人Robert Kerwal也曾明确表示：“加拿大就是车企进军美国的练兵场。”两地市场唯一核心差距集中在体量层面，加拿大近年新车年销量约190万辆，而美国市场年销量超1,600万辆，坐拥全球顶级高端汽车消费大盘，是中国车企全球化进阶的核心增量市场。

进军美国市场，已成为多数出海型中国主流车企的重要长期目标。奇瑞国际总裁张贵兵公开坦言，出海美国是中国车企的普遍发展方向。

近年来，中国汽车产业完成跨越式升级，依托产业扶持与持续技术创新，新能源、混动车型销量持续爆发，大幅改写了全球汽车贸易格局。

曾经主导全球汽车贸易格局的德、日、韩、美等传统汽车强国，在整车出口规模上已被中国超越，中国顺势登顶全球第一大汽车出口国。

伴随中国汽车产业强势崛起，美国本土车企在华市场份额持续下滑，海外行业对中国车企的全球化扩张愈发戒备。

目前，美国通过高额进口关税、联网车载软硬件相关限制，大幅抬高了中国车企直接入美的准入门槛。

不仅如此，美国国会议员正积极推动立法，试图从制度层面固化对华汽车贸易限制，压缩未来政策松动空间。

即便特朗普曾表态，中国车企若赴美建厂可适度放开准入，但严苛的本土化门槛、多变的贸易政策、复杂的舆论环境，让中资车企不敢贸然投入。

Dan Hearsch分析道，随着大量中国汽车涌入加拿大，有意选购中国车型的美国消费者大概率会想方设法跨境购车、运回该国使用，“一定会有一批消费者抢先购入这类车型”。

与此同时，美国汽车行业组织汽车创新联盟持续施压，将中加汽车贸易合作定义为中国品牌进入美国的“潜在后门”，声称中国车型入美将带来经济与国家安全双重风险，坚决抵制中国车企整车进口与赴美建厂，进一步抬高对华市场准入壁垒。针对相关争议，美国白宫方面暂未公开置评。

图片来源：奇瑞

深耕加拿大前置卡位，中国车企静待美国市场窗口期

美国的强硬封锁，叠加加拿大外交政策的转向，造就了此次难得的战略窗口期。

长期以来，美国持续对加拿大采取强硬贸易举措、公开舆论施压，双边分歧不断加深。

为降低对美国的经济依赖，加拿大逐步脱离美国贸易阵营，独立调整对华贸易政策，适度放开中国汽车进口配额。同时，加拿大依旧依托毗邻美国的区位优势、无缝衔接的市场规则，作为吸引全球贸易伙伴的核心筹码，这也为中国车企前置布局提供了绝佳土壤。

加拿大汽车残值评估机构加拿大黑皮书（Canadian Black Book）的战略市场洞察总监Daniel Ross表示，加拿大目前仅谨慎放开小批量中国汽车进口；若无法最终进入美国市场，即便加拿大完全放开进口，对中国车企吸引力也会大幅下降。

同时，Daniel Ross直言，若单纯着眼于短期收益，脱离美国市场单独布局加拿大，并不具备可观的商业价值。有限的进口配额不仅要在众多中国车企之间分配，还要与特斯拉、沃尔沃汽车等深耕北美的品牌同台竞争。

特斯拉在加拿大开售的中国产Model 3，售价约为美版同车型的一半，凭借高性价比抢占当地大量新能源市场份额，进一步挤压中国车企的生存空间。不难看出，车企布局加拿大的核心价值，更多是为未来落地美国市场积累经验、提前蓄力。

当前，各大车企的加拿大练兵布局已进入实质落地阶段。作为全球新能源销量冠军，比亚迪已向加拿大交通部提交备案，启动两款乘用车的进口合规认证，车型分别产自深圳与西安生产基地。

合作咨询公司DSMA首席执行官Farid Ahmad透露，比亚迪计划今年在加拿大落地六家经销门店。

而比亚迪执行副总裁李柯（Stelli Li）近期在伦敦活动上接受路透社采访时称，该品牌仍在敲定加拿大上市车型，预计明年正式开售。同时，李柯公开否认“练兵论”，称比亚迪已具备直接登陆美国的成熟能力，无需提前试错。

然而，尽管如此，行业仍普遍认为，此番系统化的渠道搭建、合规适配、市场试水，本质是为突破美国壁垒积累实战经验。

早在2022年，比亚迪便委托底特律咨询机构规划美国分销网络。2025年，比亚迪全球整车销量达460万辆，其中海外销量占比为23%。当前该公司已定下海外销量占比提升至50%的全球化目标，而行业专家认为，该目标的实现难以离开美国市场的支撑。

相较于比亚迪的谨慎表态，奇瑞的前置布局更加务实直白。

今年4月下旬，奇瑞携合资伙伴捷豹路虎于芜湖举办新车品鉴活动，特邀约20位加拿大汽车经销商到访赴芜湖总部实地考察、洽谈海外合作。活动现场，一众经销商近距离观摩全新首发车型神行者8（Freelander 8）SUV。在此之前，奇瑞已组织这批海外经销商参观北京车展，全方位展示完整产品矩阵与核心技术实力，获得海外渠道客商高度认可。

加拿大大型经销商集团Performance Auto Group的首席执行官Steve Alizadeh明确表示，奇瑞产品在加拿大具备清晰的市场机遇。与此同时，奇瑞针对性开展加拿大极寒路况实测，验证低温环境下车辆稳定性，核算高寒地区质保成本，全方位适配北美用车场景，计划今年第四季度正式开启加拿大销售。

值得关注的是，加拿大头部经销商集团大多深耕美国市场，同时布局美加两地渠道网络。中国车企提前绑定加拿大优质渠道资源，不仅能快速落地本地业务，更能在未来美国市场政策松动时，依托同源渠道体系快速复制落地，抢占市场先机。

结语

从行业全局来看，中国车企扎堆布局加拿大，是典型的长线产业博弈。短期来看，车企以小批量出口、低额度投入完成北美市场的合规认证、路况适配、渠道搭建与品牌试水，以较低代价积累成熟市场运营经验；长期来看，此番布局是为突破美国贸易壁垒、扎根全球高端市场筑牢根基。

北美高端市场是中国汽车品牌从“产品出海”迈向“品牌出海”的关键跳板。尽管美国市场准入仍需漫长等待，但中国车企向来擅长长线布局、稳步破局。在严苛的海外贸易环境下，加拿大已然成为中国车企突围北美的战略支点，一场低调的海外练兵，正在为中国汽车全球化的终极突破积蓄力量。

聚焦·传统车企新动向

丰田拟斥资36亿美元在美国得州建厂

丰田汽车公司7月6日宣布，将投资36亿美元在得克萨斯州新建整车工厂，并把部分皮卡车型的生产业务从墨西哥转移至美国本土。丰田表示，这座占地250万平方英尺的新厂房将落地其圣安东尼奥（San Antonio）生产基地，计划2030年前投产，将新增2,000个就业岗位。工厂建成后，丰田中型皮卡Tacoma的生产线将从墨西哥Baja California工厂迁至得州新厂。

福特与美光签署车用半导体供应协议

福特汽车与美光科技7月6日达成长期供货协议，保障福特下一代车型生产所需内存及存储芯片平台的稳定供应。就在数日前，美光刚与通用汽车敲定类似合作协议。此番合作也是美光科技持续加码美国本土汽车芯片产能布局的一环，其中就包括其在弗吉尼亚州扩建先进动态随机存取存储器（DRAM）生产线的项目。

丰田和本田上半年在华销量双双下滑

丰田汽车7月6日公布，受燃油价格走高的影响，越来越多消费者选购纯电车型及其他新能源车型，该车企今年1月至6月在中国市场的新车销量同比下滑17%，降至 69.47万辆，为两年来首次出现上半年销量同比下跌。本田汽车也发布数据，上半年在华新车销量205,818辆，同比下跌35%。本田表示，燃油车市场份额持续萎缩，自身新车投放节奏未能跟上市场变化。

雷诺小型电动车盈利优于更大尺寸车型

雷诺集团首席执行官福兰（Francois Provost）7月6日表示，雷诺旗下紧凑型电动车型R5的利润率高于Megane、Scenic等尺寸更大的车型。通常来说，C级中型车售价更高，利润普遍优于R5小型轿车、Twingo微型代步车这类小型车型。但福兰表示，雷诺新款电动车上市后，这一行业规律已被打破。

法拉利推出限量版V12手动变速箱车型

法拉利日前推出一款搭载手动变速箱、12缸发动机的限量跑车，以此吸引偏爱内燃机轰鸣、追求纯粹机械操控感的传统车迷。法拉利表示，这款12Cilindri Manuale基于2024款12Cilindri打造，专属限量版系列搭载全新线控手动变速箱系统。该车配备传统换挡拨杆，既能还原原汁原味的手动驾驶手感，又兼具现代双离合变速箱的性能优势。这款前置引擎豪华GT跑车限量生产1,499台。

本田推迟收购Astemo计划

本田汽车近日宣布，将推迟把汽车零部件企业Astemo纳入子公司的收购计划。本田表示，去年12月公布的收购方案，原定于今年二季度末完成，现调整至今年底完成。本田目前持有Astemo 40%的股份，日立集团同样持股40%，日本投资机构JIC资本持有剩余20%股权。本田已达成协议，将从日立收购Astemo 21%的股份，完成后其持股比例将升至61%。

现代集团将投资275亿美元研发新技术

韩国车企现代汽车集团近日宣布，未来十年将投入42万亿韩元（约合275亿美元），在韩国东南部岭南（Yeongnam）地区打造先进技术研发中心，加速研发L4级及以上自动驾驶AI定义汽车、制造业人工智能、航空航天以及新一代能源基础设施相关技术。

传奔驰将在匈牙利投产小尺寸G级越野车

知情人士透露，奔驰全新小尺寸G级车型将于匈牙利凯奇凯梅特工厂投产。这款俗称“小号大G”的新车定于2027年首发，基于奔驰MMA紧凑型整车平台打造，定位低于品牌高利润标杆车型G级越野车。奔驰正大力推行降本计划，德国本土工厂岗位承压，匈牙利作为其核心生产基地的地位进一步提升。

通用暂停交付并召回近1.5万辆凯迪拉克电动SUV

通用汽车已暂停凯迪拉克Vistiq电动SUV的交付，并对近15,000辆上述车型发起召回。本次召回原因是Vistiq车型第三排座椅存在缺陷，有困住乘客的风险，该故障与现代帕里斯帝车型此前出现的问题相似。

聚焦·电动化

Rivian拟增发7,500万股股票

美国电动汽车厂商Rivian近日宣布拟发售7,500万股股票。该公司7月6日向美国证券交易委员会提交的文件显示，本次股票发售由高盛牵头承销。按每股20.14美元的收盘价测算，此次募资规模约15亿美元。Rivian计划将募资所得用于履行与美国能源部修订后贷款协议中的出资条款。

电动车需求疲软 LG新能源二季度利润不及预期

韩国动力电池龙头企业LG新能源7月7日发布财报预告，其二季度初步业绩未达分析师预期。LG新能源的公告显示，截至6月30日的第二季度，公司营业利润为1,133亿韩元（折合7,400万美元），远低于市场分析师预测的2,107亿韩元。美国等核心市场电动车需求低迷，且该公司储能业务增长未能抵消动力电池板块带来的业绩压力。

聚焦·供应链

传伟巴斯特计划2027年拆分印度业务上市

印度《经济时报》日前援引知情人士消息称，德国汽车零部件巨头伟巴斯特正考虑在2027年前推动印度子公司完成IPO，预计募资4亿至5亿美元。报道表示，本次拟上市的伟巴斯特印度车顶系统公司（Webasto Roofsystems India）估值或接近20亿美元。

聚焦·产经

印度替代能源车型6月市占率创新高

印度汽车经销商协会主席表示，伊朗局势冲突引发燃油涨价后，当地民众选购电动车、混动车型及压缩天然气汽车的需求激增。此类车型6月乘用车零售销量占比达40.35%，较上月的约38%进一步提升，创下历史新高。

英国6月新车销量同比增长11.4%

英国汽车制造商与经销商协会（SMMT）发布的最新数据显示，6月英国新车市场持续回暖，新车销量达213,166辆，同比上涨11.4%，创下2019年以来同期最佳表现。其中私人购车上牌量增长12.5%，企业车队采购交付量提升10.5%。车队采购依旧占据市场主流，占当月新车上牌总量的59.5%。

图片来源：比亚迪投资者关系

AFE芯片作为BMS系统的关键部件，负责将电池的电压、电流及温度等模拟信号转换为数字信号，供主控芯片完成电量估算、健康诊断和充放电管理，其精度与可靠性直接影响BMS的整体性能。据比亚迪半导体方面介绍，此次累计出货的1亿颗AFE芯片，已监控超过16亿只电芯，并在5年多时间内未发生重大质量事故。

在产品布局上，比亚迪半导体提供从AFE到多合一ASIC的完整芯片组方案，涵盖MCU、AFE、辅助供电芯片及菊花链桥接芯片等核心器件，均实现自研并获车规认证。同时，公司提供GUI配置工具、评估板、参考设计和故障诊断库等配套工具，以协助客户加速产品开发。

目前，其BMS AFE产品已在20余家PACK厂、主机厂及储能集成商中得到应用，搭载于数百款终端车型。其中BF8915系列曾获得2025年“中国芯”优秀市场表现产品奖和2026年汽车电子金芯奖-卓越产品奖。

关于后续技术演进，比亚迪半导体表示，下一代AFE产品将向更高串数支持（24串以上）、更高耐压等级发展，并计划增加无线通信选项以提升可靠性；功能安全等级将覆盖ASIL-B至ASIL-D，以适应不同场景需求。此外，集成电化学阻抗谱（EIS）检测功能被视为重要方向，旨在更早识别电芯老化与安全风险。

比亚迪半导体称，作为国内少数拥有完整BMS芯片解决方案的厂商，将继续推进车规级芯片的技术迭代。1亿颗出货量被其视为一个阶段性节点，而非终点。

报告显示，当月德里—加尔各答、孟买—加尔各答和德里—班加罗尔等多条主干线路的卡车租金上涨。此外，德里—孟买、德里—海得拉巴、德里—金奈、孟买—金奈以及古瓦哈提—孟买等线路也录得温和涨幅。相比之下，班加罗尔—加尔各答和班加罗尔—孟买线路的租金基本持平，反映出南部地区货运需求相对疲软。

该简报指出，整体物流活动表现低迷。6月汽油消费量环比下降约3%，高速公路电子收费系统FASTag的交易笔数环比减少3.6%，交易金额下降1.3%，表明公路交通流量和货运活动均有所减弱。

施拉姆金融商用车业务联席执行董事兼首席运营官苏达山·霍拉（Sudarshan Holla）表示：“卡车租金维持高位主要受燃油价格上涨驱动。然而，货运需求持续疲软，导致全行业车队利用率处于较低水平。随着季风季节活动加剧，预计7月卡车运输活动将维持在区间波动。”

霍拉还提到，物流行业正等待政府就非BS VI排放标准卡车在国家首都辖区（NCR）于11月至次年3月期间能否继续运营作出明确决定，这一政策可能对车队部署和货运流动产生显著影响。

简报同时披露了6月各类车辆销售呈现分化趋势。客车销量环比增长约24%；农业拖拉机销量环比上升约18%，主要受益于即将开始的Kharif播种季；商用拖拉机和土方机械销量亦有所增长。但同期乘用车和电动三轮车（e-rickshaw）销量则出现环比下滑。

电动汽车销售保持强劲势头。电动两轮车销量环比增长约13%，电动三轮车销量环比增长约10%。从同比数据看，电动两轮车和电动三轮车销量分别增长91%和103%。

自2021年以来，欧尔班政府大力押注动力电池产业。根据匈牙利政府统计，期间共吸引约260亿欧元（约296.9亿美元）外国投资，主要来自韩国和中国企业，使匈牙利成为欧洲重要的动力电池制造中心。

不过，随着越来越多有关电池工厂环境污染、健康及安全问题的争议浮出水面，这一议题在今年匈牙利大选前成为焦点。最终，中右翼候选人Peter Magyar凭借承诺加强对动力电池行业监管，以压倒性优势击败欧尔班。

Gajdos于7月1日晚在Facebook发文表示：“我们必须重新恢复工业发展与环境保护之间的平衡。在过去16年里，这种平衡已经完全倒向了工业发展。”

他还强调：“那些一再违反法规、危害匈牙利人民健康和安全、无视匈牙利法律的企业，不应继续留在匈牙利。”

同时，他承诺将提高环境污染罚款标准，使其达到“欧洲最严格”的水平。

目前，在匈牙利布局动力电池业务的企业包括中国宁德时代（CATL）。该公司位于德布勒森（Debrecen）的73亿欧元、100 GWh动力电池工厂正准备投产。

图片来源：宁德时代

韩国三星SDI（Samsung SDI）则正在政府支持下扩建其位于格德（Göd）的电池工厂，以满足欧洲市场不断增长的需求。

此外，比亚迪（BYD）也正在匈牙利塞格德（Szeged）建设其首座欧洲整车工厂，计划于2026年第四季度实现量产，并已确认将在欧洲建立本地化动力电池生产能力。

图片来源：美国汽车协会（AAA）

据洛佩兹描述，他当时因油箱见底，前往其常去的Speedway加油站加油，花费22美元。然而在加油过程中，车辆“随机熄火”，随后多次尝试启动均未成功。他拍摄的视频显示发动机转动困难，截至报道时该视频已获得超过18,200次观看。洛佩兹在视频中表示：“我不知道是不是加了劣质汽油。”

美国汽车协会（AAA）指出，若燃油受到污染——例如混入水分或其他杂质——可能导致车辆无法启动、怠速不稳、加速迟滞、熄火或触发故障指示灯。因此，鉴于问题恰好发生在加油期间，洛佩兹对燃油质量的怀疑具有一定合理性。

不过，多家汽车维修机构提醒，加油后无法启动并不一定由燃油质量问题导致。CarParts.com表示，蒸发排放控制系统（EVAP）中的净化阀故障是常见原因之一。若该阀门卡在开启状态，过多燃油蒸气会被吸入发动机，导致混合气过浓，从而造成启动困难甚至无法启动。

此外，电瓶电量不足、燃油泵故障、燃油滤清器堵塞或交流发电机失效等问题也可能恰在此时显现。这意味着仅凭故障发生时间无法断定加油站出售了劣质燃油。

专家建议，遇到类似情况时，车主应立即停止反复尝试启动车辆，并记录现场信息，包括加油枪编号、拍摄照片或视频，并向加油站询问是否接到其他顾客的类似投诉。如需拖车送修，应由专业技师对燃油及燃油系统进行检测，以明确故障根源。因为若确为燃油污染，处理方式与机械部件故障截然不同。

洛佩兹发布的视频迅速引发网友讨论。部分评论聚焦于其加油时未关闭发动机的行为，指出“加油时不应让车辆处于运行状态”；另有观点认为，新加入的汽油位于油箱上层，不会立即进入供油系统，因此不太可能直接导致熄火，更可能是车辆本身存在机械问题。

图片来源：马来西亚陆路交通局（JPJ）

该政策旨在提升外资投资质量、加速技术转移，并强化本地供应链参与度。新规同时适用于2025年9月1日之后获批的本地电动汽车制造或组装项目。对于此类本地生产项目，车辆最低售价不得低于10万林吉特，且至少80%的产量须用于出口，仅允许最多20%在马来西亚国内市场销售。此外，车身焊接、涂装及最终整车组装等关键制造环节必须全部在马来西亚境内完成。

新规对依赖高性价比策略的中国电动汽车品牌构成显著影响。马来西亚陆路交通局（JPJ）的数据显示，2025年全年，中国品牌占据马来西亚新能源车市场约60%份额。然而，目前多款热销车型已无法满足新规要求。例如，比亚迪（BYD）在马销售的全部七款车型起售价均低于20万林吉特，其海豚（Dolphin）和元PLUS（Atto 3）基础版电机功率亦不足180千瓦。极氪（Zeekr）7X与奇瑞欧萌达E5（Omoda E5）同样面临类似问题。

尽管马来西亚鼓励车企转向本地化生产，但新设制造项目所附带的80%出口义务引发执行挑战。分析指出，比亚迪在霹雳州丹绒马林（Tanjung Malim）规划的约60万平方米CKD工厂项目目前已遭遇障碍，因其在泰国、印尼及中国已有大规模生产基地，难以满足高比例出口要求。

部分中国车企则通过与既有制造设施合作规避新规限制。2026年6月，零跑汽车（Leapmotor）已在Stellantis位于吉打州Gurun的工厂启动C10车型的本地组装；小鹏汽车（XPENG）也与马来西亚本土制造商EPMB合作，开始生产右舵版G6车型。由于上述项目利用的是已运营的生产设施，因此不受2025年9月后新批项目所适用的80%出口义务约束。

聚焦·国际传统车企新动向

奇瑞南非罗斯林工厂正式启用

当地时间7月3日，奇瑞汽车正式启动南非罗斯林工厂。该工厂是奇瑞从外企手中收购。奇瑞承诺保留工厂现有全部692名员工，并将带动产业链上下游就业岗位近3000个。工厂将进行全面升级改造，计划明年年中正式投产，全部达产后年产能将达到单班5万辆。目前，奇瑞已启动广泛的本地化计划，力争2028年前实现本地化率40%的初期目标。

日产称与雷诺的联盟依旧稳固

上周，雷诺在日产的董事会改选中弃权、导致日产一名独立董事Motoo Nagai未能连任后，日产汽车首席执行官伊万·埃斯皮诺萨淡化了该事的重要性，称这并不意味着日产与雷诺之间的关系再次出现紧张，相反，双方现在的合作比以往任何时候都更加紧密。

聚焦·产经

龙电华鑫提交美国IPO申请

中国铜箔制造商龙电华鑫新能源科技集团日前在美国提交了首次公开募股（IPO）申请，希望利用电动汽车制造商日益增长的需求进行融资。据悉，按销量计算，龙电华鑫为2025年全球最大锂离子电池铜箔供应商，全球市场占有率达 7.6%。

匈牙利新政府拟严管动力电池行业：违规企业或被关停工厂

匈牙利环境部长Laszlo Gajdos表示，对于违反环保法规的动力电池企业，政府将关闭其工厂。这一表态标志着匈牙利在动力电池产业政策上的重大转向，也与前任欧尔班（Viktor Orbán）时期的政策形成鲜明对比。自2021年以来，欧尔班政府大力押注动力电池产业，根据匈牙利政府统计，共吸引约260亿欧元（约296.9亿美元）外国投资，主要来自韩国和中国企业，并将匈牙利打造成为欧洲重要的动力电池制造中心。然而，随着越来越多有关电池工厂环境污染、健康及安全问题的争议浮出水面，这一议题也成为今年匈牙利大选的重要焦点。

欧盟与美国贸易额去年创新高，但汽车业受到关税重创

德国经济研究所（IW）日前发布的一项研究显示，尽管关税压力日益升高，去年欧盟与美国之间的货物贸易额仍创下8750亿欧元的纪录。但汽车领域受到重创，欧盟汽车及零部件对美出口同比下降20.4%，作为欧盟对美汽车出口主力军的德国，出口下滑18.9%。

聚焦·电动化

零跑汽车登陆墨西哥，正式进入北美市场

7月6日，零跑汽车宣布正式进入墨西哥市场，标志着其北美市场拓展进程的启动。首款车型零跑B10已完成本土化认证并开始交付，当地消费者即日起可在全国超40家授权网点体验和购买。

极氪考虑将增程电动汽车引入欧洲

极氪正在认真评估是否将8X和9X这两款增程电动汽车引入欧洲市场，因为在今年4月份的北京车展上，这两款车型引发了经销商和合作伙伴的“巨大”兴趣。

俄罗斯燃油短缺引发电动汽车抢购热潮

随着俄罗斯多地出现燃油短缺，加油站大排长龙、油价飙升，莫斯科一家汽车经销商正努力满足消费者不断增长的电动汽车需求。

聚焦·智能化

特斯拉在迈阿密推出自动驾驶出租车服务

特斯拉日前宣布，旗下自动驾驶出租车（Robotaxi）服务正式登陆美国迈阿密，这家电动汽车企业正持续扩张其自动驾驶出行业务版图。

博世高阶智能辅助驾驶方案在日本开启公开路测

7月6日，博世宣布，其于近期在日本横滨正式启动城市智能辅助驾驶方案公开道路验证测试。此次实车搭载博世与文远知行联合开发的一段式端到端高阶方案，标志着博世中国本土研发的智能辅助驾驶方案出海再落关键一步，全球化商业布局持续加速拓展。

聚焦·供应链

大陆集团以40亿欧元出售康迪泰克业务部门

德国汽车零部件厂商大陆集团7月5日达成协议，将旗下工业业务板块康迪泰克（ContiTech）出售给私募股权投资机构孤星基金（Lone Star Funds），大陆集团由此完成业务瘦身，将全面聚焦轮胎主业。康迪泰克本次整体估值为40亿欧元（折合46亿美元），大陆集团表示，交易预计于今年年底完成，交割后可回笼约31亿欧元现金。

捷克亿万富翁考虑收购倍耐力 14% 股份

据知情人士透露，捷克亿万富翁Michal Strnad正与意大利轮胎制造商倍耐力公司最大的股东谈判，拟收购该公司14%股权。目前谈判仍在进行中，交易尚未确定，交易金额约为10亿欧元（按当前市场价格计算）。

图片来源：俄罗斯分析机构Autostat

近几周，俄罗斯汽油、柴油供应收紧，俄多数地区出台燃油限购措施。据路透社测算，部分地区汽油零售价已跻身欧洲高位区间。

俄罗斯国土广袤、气候严寒，充电基础设施配套不足，长期制约电动汽车市场发展。但眼下愈演愈烈的燃油难题，促使不少车主选择换购电车。

主营中国品牌的EN汽车门店创始人Yevgeniy Zabelin向路透社透露，如今门店每日能售出2至3台电动车，而几周前每月仅能卖出两三台。“燃油供应紧张之后，购车需求翻了数倍，平价车型和高端电车咨询量同步上涨。”展厅内，多名意向客户正在看中国车企吉利生产的电动SUV。

今年1月至5月，俄罗斯燃油价格同比涨幅超12%，这促使电动车需求呈上升态势。

行业分析机构Autostat与俄工贸部的数据显示，今年前五个月，在俄罗斯市场，插混新车销量达2.46万辆，同比大涨125%；纯电新车销量为4,460台，同比增长19%。

因6月燃油短缺加剧，俄罗斯电动汽车销量进一步提速。Autostat负责人Sergei Tselikov表示，“6月22日至6月28日”这一周，俄罗斯插混新车注册量为1,754台，环比上涨近三成，较今年周均销量高出近五成。

同时，值得注意的是，数字地图服务商2GIS的数据显示，今年前六个月，俄罗斯充电桩数量增长了20%。

购车市民Vasiliy正在店内接受采访，他表示自己早已入手一台混动汽车和一台电动汽车，并感到十分庆幸。他说道：“眼下这种局面，我完全不用为燃油发愁。我住在乡下独栋住宅，自家装了充电桩，在家就能充电。但在莫斯科，想要稳定充电是一大难题。”不过，他认为这波购车热潮难以长久。

另外，Autostat的数据显示，去年电动车型与插混车型合计仅占俄罗斯汽车总销量的4.3%。

从市场份额的快速滑落到财务数据的持续恶化，从战略转型的举棋不定到组织内部的博弈加剧，日本车企，尤其是丰田、本田、日产三大巨头，几乎同步陷入不同程度的困境。

从财务维度来看，日本车企的盈利能力正在系统性萎缩。日产已经连续多年经营承压，利润持续为负。本田出现了自1957年上市以来首次的年度净亏损，亏损额达4239亿日元；即便是财务最为稳健的丰田，预计截至2027年3月的财年合并净利润为3万亿日元，将同比下降22%，盈利已经连续第三年走低。

从区域市场维度来看，日系车在全球三大核心市场——中国、美国、中东——均面临不同程度的下行压力。在中国市场，日系车的下滑最为剧烈，较之巅峰时期，已经直接被腰斩。在美国市场，日本车的市场回落虽然相对温和，但在关税等因素的持续影响下，都面临着不小的成本重压。在中东市场，受霍尔木兹海峡航运受阻影响，日本车在当地的出口销量，也遭遇着持续冲击。

再来看看全球维度的竞争格局，日系车的领先地位，正被中国车企快速逼近甚至超越，市场份额的此消彼长，不仅意味着销量的转移，更标志着全球汽车产业权力重心的位移——中国不再仅仅是最大消费市场，更正在成为技术定义和标准制定的策源地。

财务亏损、市场失速、地位动摇——三重压力叠加之下，日本汽车产业正站在一个历史性的关口。

战略误判、市场失守

日本车企当前的困境，并非单一因素所致，而是在产业范式转换的关键节点上，战略决策、市场布局和内部治理三重维度长期积累的结构性矛盾集中爆发的结果。

战略层面的最大误判，集中体现在电动化转型的节奏把控上。本田的案例最为典型。三部敏宏就任CEO后，曾推动本田全面电动化转型，提出2040年完全转向电动汽车的目标，并设立到2030年电动汽车占比达到20%至40%的目标。

但现实的进展明显偏离目标，并最终导致了本田电动车战略的溃败。不久前，本田已经宣布要重新评估电动化路径，放弃此前提出的2040年全面电动化目标，并取消三款原计划在北美开发的电动车型。而本田汽车2025财年的净亏损，核心原因正是纯电动汽车战略调整造成的巨额损失。

日产的处境同样反映出战略摇摆的代价。自2018年戈恩离开之后，日产始终没能走出业绩震荡泥潭，电动化转型节奏大幅落后同行。

图片来源：日产汽车

为缓解现金流压力，日产甚至变卖全球总部大楼回笼资金，现任CEO埃斯皮诺萨推出关闭7家工厂、裁员两万人的激进降本方案，却依旧难以止住销量和利润双向下滑态势。

相比之下，丰田的战略选择更为审慎，但也并非没有隐忧。丰田坚持“多路径战略”——混动、纯电、氢燃料并行推进。这一策略在短期财务报表上确实提供了缓冲，但面对全球主要市场加速向纯电过渡的趋势，丰田的多路径策略能否持续维持竞争力，仍是一个悬而未决的问题，而且在纯电领域的相对迟滞，已经导致丰田在新一轮的竞争中处于被动。

如果说战略误判是方向性问题，那么产品布局的失衡则是执行层面的关键短板。

作为混合动力技术的早期推动者，本田Insight混动车甚至比丰田普锐斯更早进入美国市场，一度被视为混动技术的重要代表。但先发优势并未转化为持续动能，当丰田逐步将混动技术扩展至凯美瑞、RAV4、赛那等几乎全部主力车型，形成覆盖多个细分市场的产品矩阵时，本田的混动布局明显落后。

Insight，图片来源：本田汽车

目前丰田在美国销售的混动车型多达29款，而本田在美国市场仅推出4款混动车型，在皮卡、MPV及大型SUV等利润较高、需求旺盛的细分市场，混动产品布局更是不足。对本田而言，这意味着其既未能充分吃到混动市场快速增长的红利，也未能在电动车时代到来前建立足够稳固的过渡产品体系。

更值得关注的是，在当前行业普遍加码混动产品的背景下，本田一方面提出要在本十年末实现混动车销量翻番，另一方面却又宣布将削减在美国的混动车型产量，这种战略摇摆进一步削弱了市场对其转型路径的信心。

日产的产品困境则体现在研发节奏上，新车研发节奏迟缓长期拖累日产推出热销车型。埃斯皮诺萨就任日产CEO后设定的目标是将整车研发周期控制在30个月，新一代Skyline车型已压缩至26个月，但这仅仅是补课性质的追赶，远未形成差异化竞争力。

战略误判和产品失衡的背后，是更深层的组织能力问题。

日本车企长期奉行的“总部主导、区域执行”管理模式，在产业快速变革期暴露出了响应的迟滞。本田的内部博弈是最具冲击力的注脚，据路透社报道，去年年底起，多名已退休的本田汽车前高管开始私下聚会，讨论这家日本汽车制造商面临的困境，并将矛头指向现任CEO三部敏宏。他们指责三部敏宏忽视全球最大汽车市场中国，导致在中国的市场份额大幅下滑，并在电动车领域做出了“失败”押注，导致本田出现70年来首次年度亏损。

这场持续数月的内部沟通，最终在今年4月演变为一次明确的“逼宫”尝试——现年90岁高龄、曾在1990年至1998年执掌本田的前CEO川本信彦亲赴东京总部，要求三部敏宏辞职。

这次的“逼宫”虽最终并未成行——本田董事会提名委员会已决定让三部敏宏留任——但作为一定程度的妥协，三部敏宏本人将接受为期三个月、幅度30%的薪酬削减。

“逼宫”风波的背后，表面上是人事争议和权力博弈，更深层的背景是本田在多个关键市场同步承压后，内部对战略路径产生分裂。

日产的治理困境则以另一种形式呈现。在近日召开的年度股东大会上，现场爆出极具争议的股东提案：有投资者提议重新任命卡洛斯·戈恩担任公司CEO，该议案隶属于一众要求罢免现任CEO伊万·埃斯皮诺萨的诉求之中，参会股东直言即便存在针对戈恩的刑事指控，“日产仍需要像戈恩这样的人”。

股东对戈恩的“怀念”，本质上是市场对日产近八年经营颓势的集中情绪宣泄。对比戈恩当年逆势救企的履历——接手深陷连续亏损、负债高企的日产，通过精简人员、关停低效工厂、优化供应商体系的激进改革，仅用一年时间推动日产实现扭亏为盈——投资者自然产生对强势改革型管理者的情感期待。

丰田在治理层面同样面临挑战。丰田正面临合计高达170亿美元的关税成本重压，以及中国车企在全球市场带来的竞争冲击。该公司预计本财年营业利润将下滑20%。

2026年6月的股东大会上，丰田也完成了管理层更替，近健太正式接任CEO并进入董事会，丰田章男连任董事长。近健太上任后走访了丰田各地工厂、研发中心、销售门店等一线业务阵地，指出“部分业务运转效率偏低，无直接增值作用的冗余工作持续增多”，并表示车型衍生版本品类过度扩张是接下来需要精简优化的重点。

图片来源：丰田汽车

很显然，即便是在经营相对稳健的丰田内部，组织冗余和效率不足，同样是亟待解决的系统性问题。

日本车的“自救”

面对集体性困境，日本三大车企正在采取一系列应对措施，而这些措施的力度和方向，在很大程度上决定了它们能否在这场产业变革中守住基本盘。

收缩，是各家车企最直接的应激反应。本田宣布退出经营23年的韩国乘用车市场，同时重新评估电动化路径并取消三款原计划在北美开发的电动车型。日产在推进关厂、裁员等降本方案的同时，还将缩减全球车型阵容，未来的市场重心将更加聚焦核心车型系列。丰田则正在执行着在海内外市场上减产的计划，这些收缩措施的本质，是在需求萎缩和利润承压的背景下，将有限资源集中在最能产生回报的核心领域。

转向混动，也是日本车企在电动化受挫后的共同选择。本田明确将开发和生产资源重新调配至当前市场需求旺盛的混合动力车型，下一代混动系统成本较2023款降低30%以上。丰田同样将在混动领域进一步加码，但混动能否成为日系车企长期有效的避风港，存在根本性疑问。在电动化已是明确终局的背景下，混动注定是一个过渡方案，其市场空间最终将随着纯电车型成本下降和基础设施完善而被压缩。日系车企将大量资源押注于混动，可能在短期内改善财务表现，但从长期来看，如果不能在纯电领域建立真正的竞争力，混动带来的喘息空间只会推迟而非化解真正的危机。

在电动化领域，日本车企正在经历从技术输出到技术引进的角色逆转,这同样是值得关注的结构性变化。

本田的新战略明确提出，将采用现地标准化零部件、活用本土合作伙伴平台推出新能源产品。这本质上是一种务实的转向——与其从日本导入高成本技术方案，不如直接嫁接当地成熟的供应链，尤其是在中国市场上，东风本田已成立直接向本田总部汇报的中国新能源战略室，为纯电平台车型锁定本土三电及智能座舱方案。

日产在学习中国经验方面走得更远，表态也更为直接。埃斯皮诺萨明确表示：“当下中国在汽车技术、成本竞争力、新车研发效率方面，正在树立行业未来标准。我们战略核心的下一阶段，就是向中国学习，并将中国的先进经验输出至全球。”

从整体来看，日本车企的自救措施呈现出一个清晰的逻辑链条：通过收缩战线止血，通过回归混动稳住基本盘，通过学习中国经验填补电动化短板。这套组合拳在短期内有助于缓解财务压力，但从长期来看，日本车企能否从根本上解决战略节奏与产业变革不同步的核心矛盾，仍有待验证。

日本车的前景和全球车市新格局

日本车的未来，不能一概而论，而需要分市场、分企业、分阶段地进行差异化分析。

从中国市场来看，日系车的颓势在短期内确实难以逆转，日系车在中国市场正经历着系统性的份额流失，更关键的问题在于，中国市场的意义已经发生了根本性变化，过去，中国更多承担销量贡献者的角色；而在智能化、电动化时代，中国正在成为产品定义、技术研发和创新验证的重要策源地。

对于跨国车企而言，竞争的关键已不再只是能否把产品卖到中国，而是能否将中国市场纳入全球研发体系。

从这个角度看，日系车在华最主要的问题不仅在于销量下滑，更在于其对中国市场角色变化的响应速度落后于行业节奏。

从全球市场来看，日本车企的基本盘仍然存在，但正在被多方向侵蚀。

以丰田为例，在北美市场，丰田5月销量微降0.6%，混动车型的良好销售构成了有效的缓冲，在日本本土市场，丰田5月销量同比上涨11.1%。这些事实说明，丰田在全球范围内并未全面溃败，其品牌力、渠道网络和生产体系仍然具有强大的惯性。

然而，压力正在从中国市场向全球市场扩散。受中东局势影响，霍尔木兹海峡长时间关闭，丰田向中东市场的出口量，预计近半数将受到冲击，而美国市场的关税成本也在持续侵蚀利润。这些外部冲击叠加内部转型压力，使得丰田的盈利前景持续承压。

从企业个体来看，近健太接任丰田CEO后，明确了精简冗余业务、聚焦核心车型、稳步布局人工智能和机器人技术的方向。但丰田并非高枕无忧——北美市场从核心利润来源转为亏损压力点，叠加关税成本抬升、电动化赛道前期大额投入持续侵蚀利润，近健太能否在维持全球销量领先的同时推动实质性的转型，是丰田面临的核心命题。

本田正处于首次年度亏损、中国市场几近腰斩、电动化战略全面受挫、内部治理出现裂痕等多重压力同时爆发的艰难时刻。三部敏宏预计2026财年将实现扭亏为盈，但这一预测建立在混动车型销售回暖的前提之上，如果混动市场的窗口期比预期更早关闭，本田的复苏计划将面临新的挑战。

日产面临的不确定性也很大，2025财年日产集团全球总销量为315万辆，同比下滑6%，其中日本本土销量跌至40万辆左右，同比下降13%，今年1月至5月，日产在日本本土的销量更是创下1993年有可比统计数据以来的新低。埃斯皮诺萨认为销量下滑不只是产品矩阵问题，在过去一年半中，日产的品牌传播和市场口碑层面也存在短板。

为提振销量，日产计划在约一年时间内推出七款新车，从今年1月改款聆风纯电车型开始，直至全新一代Skyline车型，这是日产历史上新车型投放节奏最快的一轮产品攻势。但这些产品攻势能否转化为实际销量，仍面临高度不确定性。

从更宏观的视角来看，日本汽车产业的困境是全球传统汽车工业在产业范式转换中遭遇挑战的缩影，美系、欧系车当前的市场行情，印证了日本车企的问题并非孤例，而是整个传统汽车工业体系在电动智能时代面临的系统性挑战。

此外值得关注的是，日本汽车产业的困境正在引发深层次的供应链重构。由日本汽车工业协会和日本汽车零部件工业协会联合制定的零部件不良判定统一规范，将在年内分阶段落地。

这一规范的出台背景，除了中东局势导致制造塑料、内饰原料采购受阻、业内担忧零部件生产面临断供风险之外，更深层的原因是日本零部件厂商还面临新兴同行的激烈竞争——中国新能源车企凭借研发效率和成本优势抢占市场，而中国零部件企业，也在依托本土原料资源，吸纳海外技术人才，实现低成本高品质量产，日本零部件企业不得不在兼顾环保要求的前提下，实现生产效率的升级。

小结：

日本汽车产业正在经历从巅峰滑落的痛苦调整期，其全球领先地位正在被侵蚀，但尚未全面崩塌；其在中国市场的优势已经丧失且短期内难以恢复，但在全球其他市场仍有相当的竞争力；其传统的商业模式和竞争壁垒正在失效，但新的能力和路径也在构建中。

这场调整的终局，取决于日本车企能否在有限的时间窗口内完成彻底的转变——从战略误判到精准定位，从产品滞后到节奏匹配，从组织僵化到敏捷响应。

三部敏宏的30%减薪、埃斯皮诺萨的26个月研发周期、近健太的冗余精简，都只是这场漫长调整的序幕，真正的考验在于：日本车企能否在守住燃油车和混动基本盘的同时，在电动智能赛道上建立起真正的竞争力。

图片来源：吉利控股集团

签约仪式上，吉利控股集团轮值总裁戴庆与格力电器常务副总裁方祥建代表双方签署协议，吉利控股集团董事长李书福与格力电器董事长董明珠共同见证。

签约活动期间，董明珠一行参观了吉利全球全域安全中心，实地走访了假人试验室、滑台试验室、辅助驾驶环境模拟试验室、整车碰撞试验室等核心设施，并现场观摩安全碰撞测试。吉利汽车集团副总裁李传海、吉利汽车集团首席安全技术官周大永及沃尔沃汽车亚太区研发副总裁彭安博（Per Edberg）分别就吉利安全发展历程、“全域安全”技术体系、沃尔沃安全理念以及智能安全架构、高强度车身、健康座舱等技术成果作了介绍。

董明珠在参观过程中对吉利的安全技术体系表示认可。她认为，汽车服务于人，安全应置于首位。李书福则表示，汽车安全不仅需要在实验室开展仿真测试，还应经历真实道路环境下不同季节和地理区域的验证，相关试验数据与交通事故数据将为下一代产品设计提供基础支持。

此外，李书福与董明珠共同向吉利控股旗下各业务板块2025年度优秀员工代表颁发奖项，并赠送格力电器技术创新产品。董明珠提到，吉利采购格力脱谷机用于奖励员工，体现了对员工健康生活方式的关注。李书福表示，员工是企业发展的核心，企业应重视员工认同感的培育。

吉利自去年12月启用全球全域安全中心，该中心面向全行业开放，可开展主被动安全、新能源安全、健康安全及数字安全等多维度验证。吉利方面表示，将继续以技术创新和安全研发为基础，推动产品持续升级。

两项电动汽车新国标7月1日起实施

2026年7月1日起，两项电动汽车领域强制性国家标准 ——《电动汽车安全要求》（GB 18384—2025）和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031—2025）正式实施。

前者主要关注整车安全，后者重点关注动力电池安全。两项标准均由工业和信息化部组织制定，其中《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031—2025）于 2025 年 3 月 28 日由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，《电动汽车安全要求》（GB 18384—2025）于 2025 年 12 月 31 日批准发布。

其中，《电动汽车安全要求》主要聚焦整车安全，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》则重点提升动力电池安全门槛。

相比旧版标准，此次新国标在多项关键安全指标上进行了升级。

其中，最受关注的是首次引入物理“一键断电”要求，用物理断电装置取代以往主要依赖软件控制的断电方式，进一步提升事故救援的可靠性和时效性。

动力电池安全方面，新国标也大幅提高了热扩散测试要求。按照旧标准，电池包在着火、爆炸前5分钟发出热事件报警信号即可，为车内人员留出逃生时间。

而新标准进一步要求，在热扩散测试过程中，电池包不得起火、不得爆炸；即便电池单体发生热失控，系统仍需及时报警，同时烟气也不得对乘员造成伤害。

此外，新国标还新增了整车和动力电池底部撞击测试、快充循环后的安全测试等项目，从碰撞、充电、热失控等多个场景提升电动汽车安全底线。

盖世点评：随着两项强制性国家标准正式实施，电动汽车在整车高压安全、电池热安全以及极端工况防护等方面都将迎来更严格要求。

新势力6月交付量出炉，零跑超9万辆

7月1日午间，多家造车新势力品牌公布6月交付数据，其中，零跑月交付超9万辆，蔚来、小鹏月交付超4万辆。

图片来源：零跑

零跑汽车：2026年6月全球交付93,376台，同比增长95%，再创月度新高，上半年累计交付达356,487台。截至2026年6月18日，零跑全球累计交付突破150万台。

蔚来：2026年6月交付新车40597台，同比增长62.9%。上半年共交付新车191,123台，创历史新高，同比增长67.4%，三品牌交付量均创历史新高。

小鹏汽车：6月交付40,126辆汽车，二季度交付103,295辆。

理想汽车：2026年6月交付新车30,895辆，截至6月30日，历史累计交付量达1,733,687辆。

岚图汽车： 2026年6月交付14,223辆，同比增长41%；2026年1—6月累计交付76,264 辆，同比增长36%。岚图汽车同时透露，岚图追光S 7月下旬开启预售。

极氪交付：新车35,169辆，同比增长111%；1—6月共交付178,370辆，同比增长97%。

鸿蒙智行：6月单月交付50624辆，环比增长9.7%；1—6月累计交付突破24万辆，同比增长18.6%。

深蓝汽车：7月1日，深蓝汽车官方微博宣布，6月全球销量33625辆，同比增长12.5%，连续4个月超3万辆。上半年全球累计销量164156辆，同比增长14.6%；其中海外累计销量35795辆，同比增长141%。

盖世点评：零跑以单月9.3万辆的惊人数据，彻底改写了新势力“月销4万即天花板”的旧格局。

奇瑞为电池安全“兜底”

7月1日，被业内称为“史上最严电池安全令”的强制性国家标准GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》正式实施。

当晚，奇瑞正式发布犀牛电池安全保障计划，覆盖奇瑞、星途、捷途、iCAR全系列搭载犀牛电池的车型。奇瑞宣布了三项“兜底”承诺：

第一，全系满足最新国家标准。 奇瑞所有搭载犀牛电池的已售及在售车型，其动力电池安全性能均满足最新国家标准要求。

第二，动力电池安全承诺。 若因动力电池自身原因导致整车发生热失控损毁，奇瑞将赔付同款新车。

第三，三电终身质保承诺。 针对首任购车车主且车辆使用性质为非营运的，奇瑞提供涵盖动力电池、驱动电机及电控单元的终身质保服务。

图片来源：奇瑞

值得注意的是，新国标主要对7月1日后新申报备案的车型强制执行，已获批的在售车型设有一年过渡期。奇瑞选择在新国标实施首日发布保障计划，以“兜底”式承诺覆盖已售及在售全系车型，既是对新国标技术要求的积极响应，也直接回应了消费者对电池安全的深层关切。

盖世点评：一家企业的“兜底”承诺背后，是整个供应链的质量管控体系被推向更高标准。

明年起，节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策调整

盖世汽车获悉，财政部、税务总局、工业和信息化部近日发布公告明确，自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。此前，为支持新能源汽车产业发展、促进节能减排，根据《中华人民共和国车船税法》及其实施条例有关规定，财政部、税务总局、工业和信息化部等部门发文明确，对符合条件的节能汽车减半征收车船税，对符合条件的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。

图片来源：财政部官网

据了解，此次政策调整实施之后，纳税人已取得以及新取得的节能汽车、纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车等，均需按规定缴纳车船税。

根据《中华人民共和国车船税法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车不属于车船税的征税范围，不征收车船税。

财政部税政司、税务总局财产和行为税司、工业和信息化部装备工业一司有关负责人回答了记者提问时表示，该项优惠政策自2012年实施以来，对于鼓励消费者购买新能源汽车、节能汽车，促进汽车产业发展发挥了积极作用。

上述负责人也提到，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额财产。根据有关数据，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元，部分车型销售价格达到百万元以上。

盖世点评：车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。

《动力和储能电池企业供应商账款支付规范倡议》发布 宁德时代等积极响应

6月29日，中国汽车动力电池产业创新联盟与中关村储能产业技术联盟联合发布《动力和储能电池企业供应商账款支付规范倡议》，旨在推动行业企业落实《保障中小企业款项支付条例》，促进产业链合作共赢。同日，宁德时代、赣锋锂电等11家头部电池企业通过官方渠道表示积极响应倡议，承诺携手伙伴共建诚信合规、共生共赢的产业生态。

图片来源：宁德时代

倡议从总体原则、订单管理、交付验收、支付结算及合同期限等方面提出规范要求。在总体原则上，强调平等、自愿、公正、诚信，要求企业遵守法规，不以大企业优势地位侵害供应商权益，维护产业健康可持续发展。

针对订单确认与变更，倡议明确采购交易应签订规范有效的合同或订单，载明产品规格、交付周期、验收规则、结算方式及违约责任等核心内容。若已生效订单需变更或撤销，须双方协商一致，单方面变动造成损失的，责任方应依法补偿。

交付与验收环节，供应商应按约定交货并完成出厂检验。采购方接收材料类、部件类货物后，验收原则上不超过7个工作日；检测类、设备类等货物或服务的验收周期需在合同中明确，验收完毕应及时出具合格凭证。验收不合格时，供应商应在指定期限内处理，相关责任按合同约定执行。

支付结算方面，若供应商为中小企业，账期自交付日或验收合格日起算，最长不超过60个自然日，遇法定节假日顺延。对于非中小企业，双方协商后可每月集中对账，账期自对账日起算，甲方至少每月核定一次已验收合格货物的账款。支付方式鼓励使用现金（银行转账、电汇等），使用银行承兑汇票需在合同中明确约定，并逐步减少商业承兑及电子支付凭证等工具占比；针对中小企业供应商，倡导全部采用现金支付。

此外，倡议鼓励甲乙双方在单次合同基础上签署长期框架协议，以增强供应链稳定性。

盖世点评：账期治理从整车延伸到电池端，足见汽车产业链的账期流程之长、影响之大。

聚焦·产经

中国车企欧洲销量首超日系品牌

欧洲汽车制造商协会（ACEA）5月新车销量数据显示，受比亚迪海外市场热销的带动，中国车企5月在欧洲乘用车市场的销量首次超越日系品牌。覆盖欧洲31个主要国家的统计数据显示，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞以及零跑汽车这五家中国车企5月合计销量同比大增65%，达到138,410辆。丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六大日系车企总销量则同比下滑3%，仅130,424辆。中国车企销量较日系品牌高出6%。

聚焦·传统车企新动向

大众与博世终止自动驾驶合作项目

大众汽车集团旗下软件子公司Cariad与汽车零部件供应商博世日前宣布，双方已终止自动驾驶联合研发项目。博世与Cariad在7月1日发布的公告中表示，双方均可保留合作期间研发产生的知识产权与相关数据，未来也可各自独立推进自动驾驶技术研发。

福特第二季度美国市场销量下滑10%

福特汽车7月2日公布，其第二季度在美国市场的销量同比下降10.3%，至549,200 辆，主要受旗下热门车型F-150皮卡库存不足的拖累。该车企去年同期在美国市场的销量为612,095辆。

大众考虑出售所持拜仁慕尼黑足球俱乐部股份

大众汽车集团正筹划大规模重组，为此集团考虑出售包括拜仁慕尼黑在内多家足球俱乐部的持股。一位消息人士透露，大众正在梳理旗下足球相关资产，包括通过子公司奥迪、保时捷持有的拜仁慕尼黑、斯图加特俱乐部股权，以及其余各类足球赞助项目，均在评估处置范围内。

丰田拟承担供应商因其叫停电动车研发产生的损失

丰田汽车此前做出一项决策，取消雷克萨斯高端LF-ZC纯电轿车的研发计划，受此波及的多家零部件厂商蒙受损失，丰田或将承担巨额开支，对供应商予以部分补偿。

聚焦·电动化

特斯拉第二季度全球销量大涨25%

特斯拉近日公布，其第二季度全球交付量达480,126辆，同比大涨25%，远超华尔街分析师此前的预期。尽管这份业绩数据亮眼，但公告发布前特斯拉股价已连续四日收涨，第二季度销量消息出炉后特斯拉股价随即下挫。

特斯拉在美国推出六座长轴距Model Y

特斯拉于7月2日在美国推出旗下畅销SUV车型Model Y的六座长轴距版本，旨在拉动旗下电动汽车销量。特斯拉官网显示，该车型在美国的起售价为61,990 美元。特斯拉还在社交平台X上发文称，这款长轴距Model Y现已登陆阿联酋市场。

特斯拉6月中国产电动车销量同比增长24.4%

得益于特斯拉在欧洲市场销量持续回暖，今年6月特斯拉中国产电动车销量实现连续第八个月增长。中国乘联会7月2日发布数据显示，特斯拉上海超级工厂6月生产的Model 3与Model Y交付量达89,091 辆，同比上涨24.4%。

美国结束针对特斯拉车辆突发制动问题的调查

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）7月2日宣布，已终止2022年针对特斯拉车辆启动的一项初步评估调查。此次调查涉及69.5万辆特斯拉车型，问题为车辆无故减速。监管机构表示，相关事故造成的实际风险较低，且故障投诉数量已大幅下降。NHTSA称，特斯拉已于2022年初推送软件更新，专门修复车辆无故减速故障。

Rivian上调2026年交付预期

美国电动汽车厂商Rivian 7月2日上调了全年交付量预期。公司当前预计今年全年交付量区间为6.5万至7万辆，此前指引为6.2万至6.7万辆。Rivian看好旗下R1系列车型、电动配送货车以及全新平价中型SUV R2的市场需求。受该消息提振，其股价涨幅超10%。

Lucid任命新首席财务官

美国电动车企Lucid集团7月2日披露其二季度交付量未达市场预期，同时任命亚历山大·德·博克（Alexander De Bock）为新任首席财务官。完成工作交接后博克将接替现任CFO陶菲克·布赛义德（Taoufiq Boussaid）。自4月更换首席执行官以来，这家经营承压的电动汽车厂商再度迎来高层人事变动。

匈牙利出现电池污染事件后 拟从严整治动力电池产业

匈牙利环境部长拉斯洛·盖多什（Laszlo Gajdos）近日表示，将关停所有违反环保法规的动力电池工厂。这标志着该国政策出现重大转向，此前于今年4月下台的匈牙利总理欧尔班·维克托（Viktor Orban）曾大力扶持电池产业。2021年起欧尔班大举押注动力电池赛道，累计吸引约260亿欧元（约合296.9 亿美元）的外资，投资方以中韩厂商为主。

聚焦·智能化

特斯拉车主驾车撞毁美国得州民居致人死亡 被控过失杀人罪

法庭文件显示，美国得州一名男子驾驶开启自动驾驶辅助系统的特斯拉车辆，冲入休斯顿郊区一处住宅，造成一名76岁女性身亡，该男子现已被提起过失杀人指控。法庭记录显示，现年44岁的迈克尔·戴维·巴特勒（Michael David Butler）向警方供述，6月19日他驾驶Model 3并开启FSD功能，车辆径直撞入得州一栋住宅。

聚焦·供应链

英飞凌在德国投建50亿欧元芯片工厂

7月2日，英飞凌位于德国的总投资50亿欧元（约合57亿美元）的半导体工厂正式投产。当下电动车、人工智能芯片需求持续攀升，该项目也是欧洲推进本土芯片产能扩张的重大举措之一。英飞凌管理层表示，功率半导体市场需求旺盛，公司将加快投产节奏，工厂达产周期由此前预估的最长五年缩短至约三年。

中国乘用车动力总成专业委员会副秘书长、泛亚汽车技术中心驱动系统运动学高级技术经理邱劲草

归根结底，电力来源深刻影响着不同技术路线的减碳潜力，进而牵动汽车产业低碳转型的路径选择。

算清真实世界的碳账本

在很多人看来，纯电动车由于使用过程中零排放，其全生命周期碳排放一定远低于插电混动或燃油车。然而，邱劲草展示的一组基于“真实世界能耗”的数据，打破了这种线性思维。

他指出，当下的碳计算不能再依赖于法规油耗，而必须关注真实世界能耗。以目前中国市场占比超过60%的SUV车型为例，通过对100度电的纯电版和40度电的PHEV进行20万公里全生命周期碳排放对比，结果令人深思：两者的碳排放数据竟然是接近的。

为何会出现这种情况？关键变量来自“制造端”的碳足迹。邱劲草分享了一组关键数据：按照中国目前动力电池平均83.5千克二氧化碳每千瓦时的碳足迹计算，一个110度电的电池包，在制造伊始就已背负了超过9吨的二氧化碳排放，相当于燃油车燃烧3000多升汽油所产生的碳排放。这意味着，纯电动车在未行驶之前，就已经在“碳账户”上透支了一大笔支出。

“以前我们的很多碳计算是基于小型轿车，纯电优势明显，”邱劲草解释道，“但到了中型车和大型车场景，情况就大不相同了。”他强调，未来建立碳模型必须关注真实环境下的排放，而非单纯满足法规。法规与真实情况之间的差距，正是各国政策下一步关注的焦点。如果电力结构没有根本性改善，单纯增加电池容量并不能直接等同于低碳。

出海受阻，不妨看看日本如何破局

在谈及中国汽车出海面临的挑战时，邱劲草抛出了一个极具历史纵深感的数据类比：中国出海的2026年，基本上等于日本出海的1981年。1980年日本乘用车出口首次突破600万台，随即在1981年遭遇了欧美国家的“最低限价”和“出口配额限制”。这一场景与当前中国汽车在欧洲、北美遇到的贸易壁垒如出一辙。

但日本车企并未因此止步。邱劲草指出，面对壁垒，日本车企并未硬碰硬，而是迅速调整策略。自1981年后，日本本土直接出口量稳定在600万台以下，但与之相对的，是其海外基地生产的数量大幅增加，从1985年的89万辆扩张到2025年的1636万辆。当海外投资达到一定规模，从1993年开始，欧洲逐步减少了对日本的壁垒，直至2026年6月实现了对日本进口乘用车的免关税政策。

这一经验对中国车企极具参考价值。“对外投资和对外发展是一个不可避免的趋势，”邱劲草总结道。面对当前的“分阶段车型最低限价”等新规博弈，中国车企不仅要在价格上竞争，更要在海外建厂、本地化供应链和融入当地生态上做文章。“双碳”政策不仅是环保压力，更是地缘政治的破局钥匙，通过对海外基地的绿色投资，反而可能成为打破贸易壁垒的突破口。

大电池时代，发动机为何仍是关键变量

随着插混和增程车型的纯电续航越来越长，行业内出现了一种声音：既然大部分时间都在用电，发动机是不是已经沦为“备胎”？对此，邱劲草给出了来自泛亚技术中心的坚决回答：电池越来越大，但发动机本身依然是大电池增程和插混的重要参考，甚至更为关键。

他引用泛亚对GL8 PHEV 1万台用户的跟踪数据来证明这一观点。数据显示，用户纯电里程占比达到了73.4%，但如果刨除占比约20%的“重度商务用户”，私人用户依靠24度电池甚至可以实现90%以上的纯电使用率。这意味着，那10%的亏电场景，恰恰决定了用户体验的底线，是“满电一条龙，亏电一条虫”，还是全工况的从容。

这也是为何泛亚依然在死磕发动机热效率。尽管市面上宣传的热效率动辄47%、48%，但第三方机构逆向测量显示，中国主流水平实际在40.5%到42.5%之间。而泛亚的第九代Ecotec发动机，在真实整车边界下，实测最佳热效率达到43.26%，整车亏电油耗改善超10%，24万公里关键摩擦副磨损量减少90%。

“我们开发的目标是往15年、20年，甚至一辈子可以用这辆车的目标来开发，不会把车子当作普通消费品。”邱劲草表示。他强调，面对未来的碳中性燃料，液体燃料依然是乘用车领域最高效的载体。政策方向可能倾向于合成汽油或柴油，但无论如何，提升内燃机在极端工况下的效率，不仅是为了应对国七排放，更是为了确保在电力无法覆盖的场景下，碳排放依然可控。越是可靠先进的发动机和合理的混动策略，越能确保用户在更多场景下尽情用电、放心用油，这正是“动力多元化”应有的务实底色。

图片来源：弗迪电池

行业数据印证了当下分化格局。Volta Foundation发布的《2025年动力电池行业报告》显示，全球动力电池包均价已跌至108美元/千瓦时，创下历史新低，其中中国厂商磷酸铁锂动力电池包单价仅84美元/千瓦时。成本持续下行，持续缩小新能源汽车与传统燃油车的购置价差，为行业普及奠定基础。国际能源署数据显示，2025年全球电动汽车销量突破2,000万辆，同比增长20%，2026年销量预计攀升至2,300万辆，占全球新车总销量的28%，新能源替代大势未改。

但行业增长红利之下，危机与调整同步显现。达拉斯联邦储备银行（Federal Reserve Bank of Dallas）的数据显示，特朗普政府撤销多项清洁能源扶持政策与税收抵免优惠后，动力电池领域搁置、取消的工厂投资总额至少达100亿美元。

政策收紧叠加市场需求疲软，推动行业策略调整。达拉斯联邦储备银行今年3月份的一份分析报告指出，部分电池研发企业优先深耕现有锂电体系、压缩生产成本、暂缓下一代技术重投入；同时仍有不少企业坚守前沿研发，探索新的技术突破点，例如持续研发新型电芯，而富锰锂基电池便是其中之一。

此外，行业重心加速向储能赛道倾斜，相较于美国电动车主流采用的高成本、高能量密度镍基电池，储能场景更青睐高性价比的磷酸铁锂电池。电池行业研究机构IDTechEx的行业分析师Daniel Parr表示，储能市场对磷酸铁锂的需求高涨，企业资源向储能倾斜，或将在一定程度上放缓长续航车用高端电池的研发迭代节奏。

锂电体系持续精耕：存量迭代仍是行业主流

在全固态电池全面落地前，传统锂离子电池依旧是市场绝对主力，行业并未陷入技术停滞，而是围绕提密度、降成本、提寿命、快充电四大维度持续精细化迭代，催生出多条具备产业化潜力的优化路线。

材料体系升级是锂电迭代的核心方向。Volta Foundation指出，当前行业主流优化路径分为两类，一是磷酸锰铁锂规模化落地，作为磷酸铁锂的进阶版本，通过掺入锰元素补齐能量密度短板，兼顾低成本与高性能；二是正负极材料配方持续改良，通过精细化配比优化，同步实现电池寿命延长与能量密度提升。

在此基础上，高锰体系电池成为车企降本增效的核心选择。Volta Foundation研究总监Michael Liu表示，福特、通用两大车企重点布局富锰锂基电池，其正极锰含量最高可达70%，能量密度较传统锂电提升三分之一，同时显著减少镍、钴等稀缺高价金属使用，较好匹配车企控本增效的发展需求。

头部企业的技术落地，让锂电存量迭代成效持续凸显。长期为特斯拉供货的松下，正在研发无负极电芯，搭载该电芯的电池包容量可提升25%，在体积不变的情况下，可让特斯拉Model Y的续航增加90英里。

中国汽车制造商比亚迪则完成刀片电池迭代升级，第二代刀片磷酸铁锂电池能量密度提升5%，快充能力实现跨越式突破，10%充至70%仅需5分钟，10%充至97%不足10分钟。

Daniel Parr评价称，比亚迪新一代刀片电池是过去一年动力电池领域最具突破性的技术成果，大幅提升了磷酸铁锂电池的综合竞争力。

半固态电池：产业化落地的主流过渡方案

传统液态锂电池存在电解液易燃、热失控风险等安全短板，而全固态电池短期内难以实现大规模量产，在此背景下，半固态电池成为全球动力电池行业兼顾安全、性能与量产难度的主流过渡路线，也是中国车企率先实现规模化装车的差异化技术赛道。

相较于全液态锂电池，半固态电池采用凝胶态电解液，大幅降低易燃风险，安全性显著提升；相较于尚处研发攻坚期的全固态电池，其生产工艺与现有锂电产线兼容性更高，落地成本更低、量产难度更小。

Volta Foundation认为，半固态电芯并非单纯的过渡产品，而是能够承接现阶段高端电动车、储能场景需求，同时为全固态电池技术迭代、工艺优化积累经验的关键技术。

目前中国半固态电池已实现商业化落地。蔚来150千瓦时半固态电池包已完成量产装车，大幅提升旗下车型续航上限；上汽名爵MG4车型登陆欧洲市场，标配半固态电池包，实现中国产高端电池技术出海。

同时，半固态电池场景持续拓宽，除乘用车领域外，已逐步应用于数据中心、发电厂等储能场景，成为行业新的增长支点。

全固态电池曙光初现，大规模量产仍需攻坚

全固态电池被行业视作下一代动力电池核心发展方向，该方案彻底舍弃易燃液态电解液，采用固态电解质，可大幅降低锂电池起火、热失控的安全风险，同时在能量密度、充电速度、循环寿命上全面优于传统锂电，是下一代动力电池的核心攻坚方向。

全球车企与科研机构已开启密集布局与实车测试。丰田明确2027—2028年推出多款固态电池车型；奔驰、宝马持续推进实车道路测试，去年9月，奔驰测试数据显示，搭载锂基固态电池的EQS纯电轿车续航接近750英里。

北美市场迎来重大突破，Stellantis集团今年6月已完成道奇Charger Daytona车型固态电池路试，搭载美国Factorial Energy研发的锂基固态电池，成为北美首个固态电池整车路试项目。

值得关注的是，比亚迪等多家中国车企也计划最早于2027年推出搭载固态电池的高端车型，抢占前沿市场先机。

但技术理想与产业现实仍存在巨大差距，全固态电池产业化仍面临多重瓶颈。目前行业普遍存在低温环境下性能衰减严重，制造成本高于传统锂电；同时需要特殊生产工艺，才能制备均匀的固态电解质层、延缓电芯快速衰减。

弗迪电池在一份报告中表示，硫化物全固态电池内部各类固-固界面易发生界面副反应与物理脱触，电池运行性能高度依赖高压应力支撑，这是制约全固态电池产业化的核心挑战；系统厘清界面失效演化机理，亦是正向研发可在中低压工况稳定工作的全固态电池的关键理论基础。

另外，关键材料规模化供应不足、专利壁垒较高，大幅制约量产进度。多数行业分析师判断，面向大众消费市场、具备规模化商业价值的全固态电池，大概率最早在2030年前后实现大批量装车应用，未来数年仍将处于技术打磨、小范围试产阶段。

新型电池前路漫漫，短期难以替代主流锂电

在锂电、固态电池双线迭代之外，钠离子电池等新型电池体系持续研发突破，但受限于性能与成本短板，短期内难以撼动现有动力电池格局。行业分析师普遍认为，各类新型电池仍处在极早期研发阶段，商业化落地周期漫长。

钠离子电池依托钠资源储量大、原材料成本低廉的优势，是现阶段产业化前景较好的非锂电池路线之一，但其核心短板同样突出：能量密度低于磷酸铁锂电池，现阶段无法满足美国消费者300英里的主流续航需求。

同时，Michael Liu补充道，钠离子电池需要配套全新的生产、充电设备，改造成本高昂。Volta Foundation等多家电池研究机构预判，钠离子电池若用于乘用车，或要等到“2030年-2035年”时期，且初期仅适用于低速代步车型，短期难以匹配主流家用车续航标准。

不过钠离子电池在储能赛道具备广阔前景。受美国电动车销量下滑、车企产能闲置影响，行业产能加速向储能转移，通用汽车与Peak Energy达成合作，联合研发储能专用钠离子电池，由通用负责配套电池生产；福特也聚焦储能专用磷酸铁锂电池研发，依托闲置产能开辟新增长曲线。

图片来源：弗迪电池

结语：十年迭代定格局，存量优化为先、前沿布局为续

纵观当前动力电池技术演进逻辑，行业已告别单一的高速扩张模式，进入存量优化、渐进革新、长线布局的新阶段。

Daniel Parr总结道，未来十年，优化现有成熟锂电体系、平衡成本与产品可靠性，仍将是行业核心工作。而富锰锂电、改良磷酸铁锂、半固态电池有望长期占据市场主流。

全固态电池作为下一代核心技术方向，虽曙光已现，但量产落地仍需时间打磨；钠离子等新型电池将深耕细分储能与低端代步市场，形成差异化补充。

尽管美国政策收紧、行业处于下行周期，但全球头部厂商与初创企业仍持续推进技术研发，动力电池向高安全、高能量密度迭代的长期发展方向具备较强确定性，产业将在持续革新中迈向更高安全、更高能效、更低成本的新阶段。

如果说欧洲正在进入工业再本土化时代，那么摩洛哥正在成为欧洲汽车产业链外延中的“新后方”。

从“制造基地”到“规模化出口平台”，摩洛哥汽车产业正在起飞

2025年摩洛哥人口约3680万，本地新车市场规模长期在 16万—20万辆左右。它的核心价值，是靠自己临近欧洲的绝佳地理位置，发展成为了汽车及零部件的制造和出口要塞。

过去几年，摩洛哥汽车产业已经从“引进整车工厂”的早期阶段，进入了规模化制造和出口阶段。根据摩洛哥 Office des Changes 官方外贸统计，摩洛哥汽车出口已经进入高位平台期。2024 年，汽车出口达到 1575.94 亿迪拉姆，创历史高位；2025 年虽小幅回落至 1544.94 亿迪拉姆，同比下降 2.0%，但仍保持在 1500 亿迪拉姆以上。2026 年前四个月，汽车出口再次恢复增长，达到 582.82 亿迪拉姆，同比增长 18.6%。这说明，汽车产业已经不只是摩洛哥工业出口的增长点，而是其外向型制造体系的核心支柱。

图片来源：盖世汽车+AI

整车端，雷诺和 Stellantis 是摩洛哥汽车产业最重要的链主企业，在摩洛哥合计拥有约 70 万辆年产能，并带动了本地供应商集群形成，在整车制造周围形成了日渐成熟的零部件、物流、出口和劳动力的产业生态。

2025 年，Stellantis 宣布对其摩洛哥肯尼特拉工厂追加约 12 亿欧元投资，将年产能提升至约 53.5 万辆，并扩大微型电动车、混合动力发动机和三轮车等产品生产。摩洛哥汽车产业当前本地采购率约 69%，目标到 2030 年提升至 75%。而雷诺集团对当地的投资始于1928年，目前摩洛哥已成为雷诺在欧洲以外最大的生产国，其当地产值已经占到了摩洛哥国家GDP的3%，并且还在积极引入其海外特别是中国供应商，来摩洛哥就近投资和建厂。

摩洛哥汽车产业的发展方向已经非常明确：围绕链主企业，持续提高本地化深度、供应链半径和出口效率。

汽车与电池供应链，摩洛哥产业升级最快的主线

过去五年，如果只看 GDP 增速，摩洛哥并不是典型的高速增长经济体。疫情、干旱和全球通胀都对其经济造成过冲击。但如果看产业结构，摩洛哥的变化非常清楚：汽车产业正在成为其制造业升级最重要的抓手，而电池和新能源供应链，则是其中增长最快、战略意义最强的一条主线。

图片来源：盖世汽车+AI

这个转型有很强的现实压力。

过去，摩洛哥汽车产业主要服务于燃油车、小型车和传统零部件体系。线束、座椅、内饰、冲压件、传统机械件，是它进入欧洲汽车供应链的重要切口。随着欧洲汽车产业电动化发展，欧盟 2035 年碳排目标、电池法规、碳足迹管理、供应链尽调和本地化规则，都在倒逼摩洛哥必须升级自己的产业角色，抓住这一轮欧洲汽车产业电动化和供应链重构窗口。如果不能跟上欧洲汽车产业的电动化节奏，摩洛哥今天围绕燃油车和传统零部件建立起来的制造优势，未来反而可能被削弱。

摩洛哥政府对此非常清醒。摩洛哥工业和贸易部长 Ryad Mezzour 曾表示，摩洛哥正在吸引更多电池制造商，以适应汽车产业电动化需求；其目标是到 2030 年，摩洛哥出口汽车中最多 60% 可以是电动车，以应对欧盟 2035 年燃油车禁售带来的变化。

而过去两年，电池产业链投资已经明显升温。

2024 年，中国头部电池厂家国轩高科与摩洛哥政府签署协议，计划在肯尼特拉建设摩洛哥首个 EV 电池 gigafactory，初期规划产能 20GWh，远期可扩展至 100GWh；项目初始投资约 13 亿美元，若全部扩产，投资规模可能达到 65 亿美元。该项目不仅涉及电池生产，还包括正极和负极材料，并以出口为主要方向。

与此同时，BTR、CNGR、海亮、尚太科技等中国电池材料企业也在摩洛哥布局或规划项目。BTR 获批在丹吉尔附近建设正极材料工厂，投资约 3 亿美元，规划年产能 5 万吨；CNGR 计划在卡萨布兰卡以南约 100 公里的 Jorf Lasfar 建设正极材料项目；海亮和尚太科技也计划在丹吉尔附近建设铜箔、负极材料等电池关键材料项目。

摩洛哥吸引的不止是单一电池工厂，而是围绕电芯、正极、负极、铜箔、电池材料在打造新能源供应链。

为什么电池链条上下游企业也愿意去呢？

更深层的原因，是摩洛哥具备一定的资源禀赋，尤其是磷酸盐资源等矿产资源。

摩洛哥是全球最重要的磷酸盐资源国之一。过去，磷酸盐主要支撑其化肥和化工产业；但在电动化时代，LFP 正极材料磷酸铁锂中的磷元素，通常来自磷酸盐和磷化工体系。摩洛哥拥有全球重要的磷酸盐资源，具备向磷酸、磷酸铁、磷酸铁锂正极材料延伸的上游基础。除了磷酸盐，摩洛哥也拥有钴等矿产资源。钴是 NCM、NCA 等三元正极材料体系中的关键金属元素之一。

这是摩洛哥吸引电池材料企业的重要资源逻辑。随着欧洲电动车和储能需求增长，磷、钴、正极材料、低碳化工和电池材料链条，正在成为新能源供应链竞争中的关键环节。

但摩洛哥吸引电池和新能源供应链，不能简单归结为“有矿”。如果只有资源，而没有整车基础、港口物流、工业园区、对欧通道和政策执行力，资源很难转化为产业能力。摩洛哥则把这几组条件有效地组织在了一起：资源+整车制造基础+Tanger Med 港口平台+对欧贸易连接+可再生能源潜力+以及政府明确的产业升级意图。

可以说，摩洛哥新能源供应链的崛起，不是单纯的制造转移，而是“资源 + 材料 + 制造 + 对欧通道”的重新组合。

它正在从传统整车出口基地，向面向欧洲的电池和新能源供应链平台转型。

区位稀缺性：为什么欧洲需要一个“近欧洲、非欧洲”的新后方

摩洛哥的核心价值，是区位价值。

它不是欧洲，却离欧洲足够近；它不在欧盟高成本体系内，却能够服务欧洲供应链；它拥有北非成本结构，又能对接欧洲市场、制度和贸易体系。这种“近欧洲、非欧洲”的位置，在欧洲工业再本土化背景下变得更加稀缺。

图片来源：盖世汽车+AI

过去，欧洲汽车产业的全球化逻辑，是把部分制造、零部件和供应链放到更低成本地区，再通过全球贸易体系进行配置。但现在，这套逻辑正在被打破。

当下的欧洲汽车产业正在同时面对几重压力：本土制造成本高，能源价格波动，劳动力短缺和工会约束，电动化转型带来利润压力，供应链安全要求提升，低碳法规不断加严。更重要的是，欧洲正在试图通过新的产业政策，把战略产业更多留在欧洲体系内。

欧盟正在拟议中的《工业加速法案》 Industrial Accelerator Act，就是这种变化的代表。该法案意在通过公共采购、补贴和本地化要求推动“Made in Europe”。根据 Reuters 对该法案的解读，公共采购或获得制造补贴的电动车，需要在欧盟组装，并且除电池外 70% 的零部件为欧洲制造；该法案仍处于欧盟机构和成员国谈判过程中。

这意味着，欧洲正在从过去强调开放市场，转向更强调产业安全、战略自主和供应链韧性。

但问题在于，欧洲本土并不具备无限的制造承接能力。高能源成本、高人工成本、严格监管、用工约束和投资回报压力，使得“全部制造回到欧盟内部”并不现实。

所以，欧洲工业再本土化并不等于所有制造回到欧盟本土。更可能出现的是一种新的分工结构：

EU 核心制造 + 周边近岸平台 + 全球供应链再配置。

摩洛哥正好位于这个结构中的“周边近岸平台”，能以更短距离、更低成本和更高物流效率服务欧洲供应链，成为欧洲产业体系的外延。

欧洲越强调产业安全、本地化和韧性，越需要一个成本更可控、距离更短、规则更容易衔接的外部平台。摩洛哥的价值，就是在这种矛盾中被持续放大。

丹吉尔样本：摩洛哥如何把区位优势转化为产业系统能力

区位优势只是起点。靠近欧洲的地方很多，并不是每一个地方都能变成欧洲汽车产业新后方。

摩洛哥特别值得学习的地方，是把区位优势转化成了可运营、可出口、可集聚的产业系统。丹吉尔和地中海港口综合体 Tanger Med，就是最典型的样本。

图片来源：盖世汽车

这次在 Tanger Med 现场，我最直观的感受是：这里不是一个单纯的港口，也不是一个孤立的工业园区，而是一个被系统设计出来的“港口—物流—工业—出口”综合平台。

地中海港口Tanger Med在全球集装箱港口排名从 2010 年第 61 位上升到 2025 年第 17 位；集装箱吞吐量从 210 万 TEU 增至 1110 万 TEU；周度连接 180 多个港口、70 多个国家和 5 大洲；到鹿特丹约 3 天，到南北美约 10 天，到中国约 20 天。

图片来源：盖世汽车

这些数字背后，是一套完整的产业组织方式。

Tanger Med 不是“港口旁边有工厂”，而是把港口、物流自由区、工业平台、汽车园区和出口网络组织在一起。目前港口综合体占地约 1000 公顷，工业平台约 5000 公顷，物流自由区约 300 公顷，Tanger Automotive City 约 800 公顷，Renault Tanger Med 约 350 公顷，Tanger Free Zone 约 440 公顷，Tanger Tech 约 2000 公顷。

图片来源：盖世汽车

对汽车产业来说，这种组合非常关键。

整车制造不是车辆下线就结束，后面还有仓储、报关、铁路运输、港口装船、航线调度、海外交付和售后分拨一系列工作。摩洛哥把这些环节压缩在一个相对短的产业半径内。

在这里，港口不是制造业的配套设施，而是制造体系本身的一部分。

雷诺丹吉尔工厂的价值，也要放在这个系统中理解。它不只是一座整车工厂，而是嵌入 Tanger Med 体系中的制造节点。车辆下线后，可以通过铁路和物流系统快速进入港口，再发往欧洲和全球市场。制造、物流和出口之间的距离被压缩，系统效率由此形成。

图片来源：盖世汽车

这背后离不开摩洛哥政府长期“做产业”的能力。

摩洛哥历史上深受法国和欧洲体系影响，在法律制度、商业文化、教育体系和对欧合作方面具备较强接口。但今天的摩洛哥并不是简单依附欧洲，而是在国家发展规划上更加主动、更加务实。

一方面，它深度连接欧洲市场；另一方面，它也欢迎中国企业投资，并积极学习中国在基础设施、产业园区、招商引资和制造业集群培育方面的经验。

这次在丹吉尔，一个很直观的感受是，城市道路、片区规划、港口与产业区之间的连接效率，已经很难用传统北非城市的印象来理解。某些新区和工业区域的空间组织方式，甚至能看到中国过去二十年快速工业化过程中形成的基建和园区开发逻辑。中国工程企业参与了摩洛哥多个基础设施和工程建设项目，这种中国工程体系在当地的存在感，也会在一定程度上降低中国制造企业后续落地的沟通成本、施工组织成本和运营磨合成本。

摩洛哥不是被动等待产业转移，而是在主动建设产业承接能力。除了优越的地理位置，其政府长期产业组织能力、基础设施投入和港口工业平台共同形成的系统效率，在这一轮摩洛哥的发展中至关重要。

欧洲低碳规则与IAA：摩洛哥的价值会被重塑，而不是简单削弱

谈摩洛哥的价值，不能回避欧洲规则变化。

尤其是 IAA 和欧盟低碳规则，会让摩洛哥的角色变得更复杂，也更需要被准确理解。

一方面，欧洲的绿色规则正在重塑制造地图。CBAM、欧盟电池法规、碳足迹管理、供应链尽调和原材料溯源要求，都会提高企业进入欧洲市场的合规成本。未来，一个产品是否具有竞争力，不只看制造成本，也要看碳足迹、供应链透明度、原材料来源和区域合规能力。

另一方面，欧洲工业加速法案IAA 代表的产业安全政策，则在强化“欧洲优先”。这会提高欧盟本土组装和本地化要求，也会对非欧盟生产基地形成新的约束。欧洲主要车企也在推动更清晰的“Made in Europe”规则。据悉，Volkswagen、Stellantis 和 Renault 曾呼吁欧盟采用一种简化规则：在欧盟销售的汽车中，70% 车辆应有 70% 价值来自欧盟，覆盖从工程到制造的整个价值链。截止到目前，相关规则仍在讨论之中。

图片来源：盖世汽车+AI

这对摩洛哥意味着什么？

首先，摩洛哥不能被简单定义为“绕开欧洲本地化要求”的跳板。如果未来欧盟明确要求 EU assembly 或 EU local content，摩洛哥生产不能直接等同于欧盟本土生产。

但这并不意味着摩洛哥的区位价值会消失。

IAA 会削弱“把摩洛哥作为政策套利地”的想象，但会强化“把摩洛哥作为欧洲产业体系近岸外延”的现实价值。

欧洲内部承担必须本地化的核心环节；摩洛哥承接成本敏感、物流敏感、出口导向和区域辐射的制造与供应链环节。对于那些不一定必须落在欧盟内部、但必须靠近欧洲市场和欧洲规则的环节，摩洛哥仍然有价值。

甚至于，低碳规则会进一步提升摩洛哥的新能源供应链意义。这次参访的雷诺RG在丹吉尔的工厂，就极为重视ESG。如果摩洛哥能够把磷酸盐等资源、可再生能源、电池材料、整车出口和港口物流组合起来，它就不是简单的低成本制造地，而可能成为欧洲低碳供应链的外延节点，成为欧洲产业体系的近岸外延和规则适应场。

对企业而言，摩洛哥降低的是距离、成本和区域运营门槛，但不能降低欧洲本地化、合规、碳足迹和供应链透明度的要求。

未来趋势：摩洛哥会从制造基地走向区域产业平台

未来 5 到 10 年，摩洛哥在全球汽车产业链中的位置，还会继续上升。但它的发展方向不会只是“造更多车”，而是从制造基地走向区域产业平台。有这样几个判断，可以供大家参考：

第一，整车产能会继续扩张，但竞争重点会转向本地化深度。

摩洛哥提出百万辆级产能目标，这当然重要。但更关键的是，产能背后有没有足够的零部件本地化率、供应商半径、工程能力和出口效率。Stellantis 提到的本地采购率从 69% 提升至 75%，本质上就是摩洛哥从装配能力走向供应链深度的体现。

第二，新能源供应链会成为新增长主线。

过去摩洛哥汽车产业的核心是传统整车和零部件，未来会进一步延伸到电池材料、正负极、铜箔、电芯、电驱、电控和低碳材料。尤其是在欧洲电动化和本地化压力下，摩洛哥如果能形成“资源—材料—制造—出口”的闭环，它的产业地位会明显提升。

第三，Tanger Med 的全球分拨价值会继续增强。

从区域港口到全球枢纽港，Tanger Med 的跃迁已经非常明显。对于出口型制造来说，港口效率就是产业效率的一部分。未来，摩洛哥不只是“靠近欧洲”，还会依托港口网络连接非洲、中东、大西洋航线和亚洲供应链。

第四，中国企业会成为重要增量。

随着中国汽车产业从产品出海走向供应链和能力出海，摩洛哥会成为中国企业理解欧洲规则、靠近欧洲客户、进入区域供应链的重要节点。这个话题后面我会单独开篇。

摩洛哥未来的竞争力，也是在考验有为政府能否把整车、零部件、电池材料、港口物流、低碳制造和区域市场组织成一个更完整更高效的产业平台。

风险与边界：摩洛哥不是万能跳板

需要指出的是，摩洛哥的价值需要理性看待。它不是万能跳板，也不是去了就一定成功的投资目的地。

首先，本地市场有限。摩洛哥的汽车产业不能按消费市场逻辑判断，它的核心是制造、出口和区域供应链。如果企业抱着“去摩洛哥卖车”的单一逻辑，很容易高估本地市场容量。

其次，劳动力技能仍需培养。摩洛哥有较好的产业工人基础和职业培训体系，但随着整车、电池、材料、零部件企业不断进入，高技能人才、工程人员和管理人才会变得更加紧张。

第三，成本优势会被重新定价。随着产业集聚加快，土地、用工、物流和园区成本都有可能上升。早期红利不可能长期不变。

第四，对欧洲市场依赖度高。摩洛哥的外向型产业高度服务欧洲，因此也会受到欧盟政策、需求周期、贸易规则和产业补贴变化影响。

第五，简单组装或政策套利不具备长期竞争力。IAA、CBAM、电池法规和供应链尽调，会让欧洲市场对质量、合规、碳足迹和供应链透明度的要求越来越高。摩洛哥能够降低地理门槛和成本门槛，但不能降低欧洲规则本身的门槛。

所以，对中国企业和全球企业来说，摩洛哥真正提供的不是“免考通道”，而是一个更接近欧洲、更适合建立区域制造和供应链能力的前置平台。能否用好摩洛哥，取决于企业是否真的建立本地制造、本地用工、本地供应链、低碳运营和长期区域管理能力。

聚焦·新能源

比亚迪第二季度纯电车销量有望再度超越特斯拉

随着海外销量持续增长，比亚迪今年第二季度有望从特斯拉手中再次夺回全球纯电动车型销量冠军宝座。比亚迪最新发布的数据显示，今年第二季度共交付557,090辆纯电动汽车。尽管该数据较去年同期有所下滑，但大概率足以超越特斯拉。根据彭博新闻社汇总的分析师预测，特斯拉第二季度的销量约为39.65万辆。

比亚迪欧洲顾问：即将敲定欧洲第二家工厂选址

比亚迪欧洲特别顾问Alfredo Altavilla表示，比亚迪正接近就收购一家欧洲现有汽车工厂作出决定，以加快其在欧洲市场的本土化步伐。他透露，西班牙和法国是比亚迪棕地投资（brownfield investment）的候选国家。“本周，我们有两个团队正在不同地区进行考察，所以我们已经非常接近作出决定了。”Alfredo Altavilla说道。

特斯拉6月在欧洲多国销量回暖

最新公布的数据显示，特斯拉6月在欧洲多个市场新车注册量均实现增长，其中，在丹麦同比上涨39%、在瑞典上涨56%、在葡萄牙与意大利均上涨43%。在法国，特斯拉注册量同比翻倍有余。

法国6月电动车市占率逼近30%

今年6月，法国新车销量达188,787辆，同比增长11.4%，连续第二个月维持正增长。其中，纯电动车（BEV）销量飙升91.7%至55,851辆，市占率攀升至29.6%，逼近30%，而去年同期仅17.2%。

聚焦·传统车企新动向

日产压缩墨西哥工厂生产成本以应对关税影响

日产汽车首席执行官伊万·埃斯皮诺萨近日在接受采访时表示，该公司正全力压缩墨西哥生产车型的制造成本，以此抵消高额关税带来的额外开支，缓解旗下车辆在美国市场的销售压力。随着美墨加三国自由贸易协定续约谈判久拖未决，已错过7月1日的关键截止日期，埃斯皮诺萨表示，公司当下重点是如何应对被征收25%关税的墨西哥产车型。

通用汽车第二季度在美国销量下降4%

通用汽车在7月1日公布，第二季度其在美国的汽车销量为714,896辆，较去年同期的746,588辆下降了4.2%，主要是因为通胀压力导致部分新车买家望而却步。  

丰田汽车第二季度美国销量微增1%

日本丰田汽车公布，第二季度其在美国的销量从去年同期的666,469辆同比增长了1.1%，至673,971辆，这主要得益于其混合动力车型和经济型汽车的市场需求。

Stellantis第二季度在美国销量同比增长6%

Stellantis在7月1日表示，得益于Ram和克莱斯勒品牌销量的强劲增长，该公司第二季度在美国的销量同比增长了6%至328,284辆汽车，比去年同期多出近2万辆。

日产在美国的销量连续16个月保持增长

今年第二季度，日产汽车在美国的总销量同比增长9.6%，共售出242,741辆；同时，日产汽车在美国的销量已经连续第16个月保持增长。

聚焦·产经

美国决定不再续签美墨加自由贸易协定

当地时间7月1日，特朗普政府宣布，不会续签美墨加自由贸易协定（USMCA）。美国贸易代表Jamieson Greer在声明中表示：“美国不同意按现有形式续签USMCA。因此，USMCA不会自动续期。”此举将正式启动该贸易协定为期10年的终止倒计时，根据协定规定，在三国未就修订后的新协议达成一致前，USMCA将在未来10年内继续有效，并每年接受一次审议，直至最终到期。

美国上半年汽车销量同比微降

分析师预测，美国轻型汽车销量在6月份同比增长4.4%至8%；但今年上半年，美国汽车总销量仍同比仅下降了3%。

聚焦·供应链

美光科技将为通用汽车供应车用芯片

美光科技与通用汽车7月1日宣布，两家公司达成长期供货协议，美光科技将为通用汽车整车生产供应内存及存储芯片平台。根据这份协议，通用汽车将锁定内存与存储芯片稳定货源，双方还将联合研发下一代相关技术。

美国贸易代表贾米森·格里尔（Jamieson Greer）在声明中表示：“美国不接受按现有条款续签《美墨加自由贸易协定》，因此该协定未能完成续约。美方将持续与墨西哥、加拿大磋商，弥补协定现存短板，解决美国对两国持续存在的贸易逆差问题。”

图片来源：通用汽车

市场普遍预料到美国会做出该决定。格里尔此前表示，解决协定现存问题需要更长谈判周期。2025年美国对墨西哥商品贸易逆差达1970亿美元，对加拿大逆差483亿美元，两项逆差规模持续走高，是美方推动修订协定的核心动因。

美国此次决定，是在对北美自贸区六年期满进行联合审查后做出的。在三国未达成带修订条款的续约共识前，现有协定仍将维持十年效力，期间每年开展年度审议，十年期满后协定自动失效。

格里尔表示，美方定于7月20日所在周与墨西哥举行《美墨加自由贸易协定》双边谈判。一名美国政府高级官员称，本次墨西哥城会谈的核心目标是收紧汽车及其他工业品的北美原产地规则、强化区域经济安全，杜绝第三方国家借该协定优惠规则牟利。

墨西哥经济部长马塞洛·埃布拉德（Marcelo Ebrard）在新闻发布会上表示，墨方愿意配合解决美国关切的岗位流失与贸易逆差问题，但美墨双方在美国提出的严苛汽车区域原产地规则要求上仍存在分歧。

不过，埃布拉德还强调：“美加墨之间不存在无法调和的巨大分歧。”7月1日，他与格里尔、加拿大负责加美贸易事务的部长多米尼克·勒布朗（Dominic LeBlanc）召开线上三方会议。埃布拉德表示，“我们绝不会让本国汽车产业陷入竞争劣势，这也是历次美墨谈判的核心议题：保护墨西哥汽车工业。”

勒布朗补充道，加拿大将持续推动美方取消针对本国钢铁、铝、汽车及木材产品加征的关税。他表示：“三方一致认同持续磋商的重要性，将共同寻找方案，保障美加墨贸易投资框架持续支撑北美地区经济繁荣与产业竞争力。”

《美墨加自由贸易协定》由特朗普首届政府谈判达成，用以完善1994年生效的《北美自由贸易协定》，支撑起深度一体化的区域经济体，三国年度贸易总额约1.6万亿美元。

根据欧盟汽车原产地规则，涉及零部件来源的相关规定曾于2023年被推迟实施一次，目前计划自2027年1月起正式生效。届时，在英国与欧盟之间贸易的约70%的纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）将被征收10%的关税。

SMMT表示，目前英国与欧盟之间的纯电动和插电式混合动力汽车贸易规模约为164亿英镑。若上述规则正式实施，将使“许多关键车型的竞争力下降、价格上涨”，从而削弱在市场上的竞争力。

图片来源：SMMT

与此同时，英国政局也存在不确定性。英国现任首相Keir Starmer辞职后，其热门继任者、前大曼彻斯特市长Andy Burnham是否会延续现有的对欧政策仍有待观察。

截至目前，英国政府尚未就SMMT的声明回应路透社的置评请求。

SMMT首席执行官Mike Hawes在伦敦举行的媒体吹风会上表示：“当前全球竞争比以往任何时候都更加激烈，我们最不需要的就是贸易成本进一步上升。因此，我们需要英欧双方共同找到解决方案。”

英国和欧盟是彼此最大的电动汽车出口市场，双方都计划在2030年后逐步淘汰燃油车。不过，由于电动汽车销量增长未达预期，欧盟此前已放宽原计划的2035年禁售燃油车的政策安排。

事实上，欧盟上一次推迟实施原产地规则，也是因为部分汽车制造商曾警告称，如果规则按原计划执行，可能不得不关闭英国工厂。

除了原产地规则之外，欧盟委员会近期提出的“Made in EU（欧盟制造）”政策，也进一步增加了行业的不确定性。Mike Hawes表示，该提案将“实际上使英国组装的汽车无法进入欧洲大多数市场”。

他补充道：“这不仅仅是英国的问题……它既会损害英国，也会对整个欧洲带来损害。”

过去两年，主流家用轿车和SUV市场的价格战，几乎耗尽了行业的利润空间，而在另一端，硬派越野、高端MPV等过去被视为小众的细分赛道，却呈现出截然不同的光景。

硬派越野市场已从数年前约50万辆的规模，扩容至2025年的近90万辆，新产品的投放速度也是节节攀升，坦克、方程豹等主力品牌之外，越野品类的热度还在加速“蔓延”，猛士M817将华为乾崑全栈智能引入到了硬派越野，以29.99万元起的价格，想要重塑细分领域的竞争基线；享界G9则瞄准豪华硬派SUV的空白地带，也试图用华为的技术体系，去重新定义硬派和豪华的组合方式。

图片来源：鸿蒙智行

高端MPV赛道同样迎来了产品大年，零跑D99切入25万至30万元级家庭MPV市场，尊界V800要冲击80万至120万元的超豪华市场天花板，尊界V680也公布了65万-90万元的预售价格，再加上此前已引领细分市场的腾势D9、岚图梦想家等车型，国内MPV细分市场的拥挤程度，也正在以肉眼可见的速度攀升。

这些密集的产品投放，显然不是偶然，当大众市场的利润被摊薄至临界点，向高附加值细分市场要利润、向差异化定位要品牌，正在成为车企战略调整的共识方向。

MPV赛道的错位博弈

国内MPV市场的现状，是理解本轮细分市场热潮的一面镜子——清晰地反映出集体涌入和真实容量之间的张力。

从基本面看，国内MPV市场，其实正在告别高增长阶段。盖世汽车研究院整理的销量数据显示，2026年5月，国内MPV细分市场上，月度销量前15的车型中，有10款MPV车型都出现了不同程度的销量下滑，其中有4款车型的同比降幅超过了50%。

只看高端MPV市场的话，情况虽然有所缓和，但真实的市场增幅，可能也没有大家想象中的大。

盖世汽车研究院分析指出，2023年是国内高端MPV市场的一个明显爆发点，全年共计售车20.5万辆，作为对比，2022年的国内高端MPV市场容量只有5.6万辆。2023年之后，国内高端MPV市场转入平稳增长期，2024年、2025年的年销量虽然仍在逐年增加，但都没有超过25万辆，市场容量相对有限。

但供给端呈现出的走势，却要热闹的多。

2026年已上市或确定年内上市的全新MPV车型，主要都集中在中高端市场，极狐问道V9、智界V9、零跑D99、尊界V800等多款产品正在密集入市，产品增加的幅度显然要快于市场容量的增速，竞争烈度必然将随之升级。

那么问题也来了，明知市场容量有限，为何车企仍要“前赴后继”？这背后可能是利润、品牌、技术等多重因素的叠加，构成的产业推力。

首先看利润逻辑。在轿车、SUV价格竞争白热化、利润被持续压缩的背景下，中高端MPV成为难得的利润“绿洲”。中高端MPV与同尺寸、同技术类型的SUV相比，往往存在着更大的溢价空间。当一个主流市场的产品利润被不断摊薄，那么向其他高溢价细分品类寻求突围，就成了一种理性选择。

再来看品牌逻辑，对不少品牌而言，旗舰MPV可能不是用来走量的，而是用来定调的。

长期以来，高端MPV被视为商务和身份的象征，对大多数此前以性价比车型为主、品牌认知集中于中低端市场的中国品牌而言，推出高端MPV车型，是其突破品牌天花板的关键一步。零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在D99上市后接受采访时就直言，希望D99可以成为“电动的阿尔法”，在其看来，埃尔法定义了高端MPV应该长什么样，而零跑的策略是在埃尔法的基础上做加法——“埃尔法有的舒适性，D99能满足，在这个基础上，还能满足一些特殊场景的更好应用。”

尊界V800更是直接要对标传统的超豪华MPV，在这个此前长期由外资品牌把持的细分市场上，中国品牌正试图用科技和配置重新定义“超豪华”的标准，以差异化方式诠释超豪华MPV的另一种可能性。

图片来源：尊界汽车

而从技术逻辑上看，MPV对空间、座舱的极致要求，恰好是新能源和智能化技术能发挥优势的场景。新能源技术解决了传统MPV油耗高的痛点，800V高压平台等让补能效率大幅提升，高阶辅助驾驶和智能座舱则为商务和家庭出行提供了新的体验维度。

MPV赛道的新玩家们，正在用更多的技术组合，寻找新的市场突破口。

但不得不说的是，以上多重逻辑的叠加，并不能改变一个根本事实：MPV市场总量依旧有限，可能没有那么大的舞台，供所有参与者施展“才艺”。

当供给增速超过了需求增速，分化和淘汰就不可避免，对于后来者而言，简单的配置堆砌已经不足以建立竞争壁垒，如何在细分场景中精准定义产品、如何在品牌认知上建立差异化，才是真正的考验。

零跑汽车高级副总裁曹力在谈及MPV和SUV的替代关系时，提供了一个有价值的观察维度。曹力指出，大SUV第三排坐人的概率很少，但MPV不一样，D99的第三排可以真正作为舒适的座位来使用，而且座位的可变性和舒适性等都很到位。这也揭示了MPV区别于SUV的核心价值——不是“大”，而是“能用”。一台第三排只能应急的SUV和一台第三排也能舒舒服服坐两个小时的MPV，对于需要经常满载的家庭来说，体验是完全不同的。正是这种场景适配性，让MPV在家庭多人出行和商务接待的特定场景中，保持着很难被替代的生态位。

硬派越野的全能较量

国内的硬派越野赛道，同样在经历着格局重塑。

过去三年，硬派越野经历了罕见的高速扩容，自主品牌在其中完成了从追赶者到主导者的身份转换，中汽协数据显示，2025年自主品牌在硬派越野市场的占有率已达70%，细分市场的畅销榜单上，只剩下丰田普拉多等少数外资车型。

但进入2026年，该赛道也已从增量红利转向存量厮杀的新阶段。数据显示，2025年全年，方程豹的零售量首次超过了坦克，曾经占据细分市场近五成份额的坦克品牌，也已经遭遇市场瓶颈。盖世汽车产业大数据显示，坦克品牌2026年前5个月的累计销量为7.7万辆，细分市场份额已滑落至三成左右。

坦克品牌2022年至今销量（2026年Q2含预测数据）

坦克的市场波动有多重原因，电动化转型节奏偏慢、智能化迭代相对保守等都是关键，而当方程豹凭借混动架构和电四驱在城市通勤和越野性能上同时建立差异化优势时，竞争的天平开始倾斜。坦克的案例印证了一个道理：在快速裂变的细分赛道上，先发优势不等于永续优势，技术路线的选择和迭代速度同样重要。

此外，在硬派越野赛道上，新玩家带来的竞争逻辑升维，同样值得关注。细分市场上近期关注高的新车无疑就是享界G9，此外，刚刚焕新的猛士M817，也在用自己的方式，重新定义着硬派越野的新标准。

享界G9的打法是“比豪华更硬派，比硬派更豪华”。

传统硬派越野机械素质过硬，但智能化和舒适性偏弱；高端城市豪华SUV注重质感，却缺少专业越野硬件支撑。享界G9试图在两者之间找到交汇点，官方信息显示，新车定位豪华科技硬派SUV，将搭载800V高压平台、华为途灵底盘、全域电四驱，全系标配乾崑ADS 5高阶辅助驾驶。

意味着什么不言而喻，享界G9瞄准的是一个此前未被充分满足的群体——既有足够预算、又有真实越野需求、同时不愿在日常通勤中妥协舒适和智能体验的用户。

这类用户在过去只能在纯粹硬派和城市豪华之间做取舍，而享界G9试图用华为的全栈技术能力将这两套需求合并到一台车上。这种定位不只是在现有市场中切走一块蛋糕，更有可能将原本不属于硬派越野的消费者，把那些因为舒适性或智能化短板而犹豫的高端SUV潜在买家，拉进硬派越野赛道，从而在需求侧为市场创造增量。

猛士M817则是选择了将硬派越野的价格基准线下拉，同时，也将华为乾崑全栈智能化解决方案搭载于一台硬派越野车之上。

图片来源：猛士汽车

猛士承袭的是57年军工越野基因，环塔拉力赛两冠一亚的成绩证明了其机械层面的硬实力，但真正让其区别于传统越野产品的，是用智能化技术重新定义了越野体验。

新车首发全新一代华为乾崑智驾ADS 5越野版，行业首发全地形泊车、户外窄路会车脱困等功能，试图将高阶辅助驾驶从城市道路拓展至非铺装路面场景。其产品定义的核心逻辑是：越野不应该只是少数专业玩家的极限挑战，而应该成为一种人人可享的生活方式，

在传统越野车“能野”的基础上，加上智能化、舒适性、日常通勤经济性等模块，让一台越野车从周末玩具变成了全场景工具。

两款新车其实释放了同一个信号：硬派越野赛道的竞争强度，正在被系统性抬高。

过去，消费者选择一台越野车，考量的核心维度是机械素质——非承载式车身、差速锁、接近角离去角、涉水深度等，这些当然仍是硬派越野车的硬指标，但已经不再是唯一的标尺。享界G9的入局意味着，在这个细分市场上，豪华感和智能化正在从加分项变成必选项，而猛士M817则将全场景能力——既能城市通勤又能长途穿越、既能满载家人又能独自探险，推到了产品定义的中心位置。

从更宏观的视角看，高关注的新产品入局，都指向同一个趋势：头部科技企业与传统越野制造商的深度协同，正在成为这一赛道的新常态。华为得全栈技术方案正在以智能基座的形态，嵌入越来越多的高端越野产品。

这也意味着，越野赛道的技术竞争正在从谁的发动机更强、谁的大梁更硬等，转向谁的电控更精准、谁的智驾更聪明、谁的底盘更懂路况的多维较量。

当电四驱的响应速度超越机械四驱，当智能底盘能根据地形实时调整悬架参数，当辅助驾驶系统能在荒野中识别障碍并规划路径，细分市场上，传统机械层面的差距，很快就会被技术层面的迭代所覆盖。

小结：回看这轮在细分市场上的集体押注，一个清晰的脉络已经浮现：当大众市场的价格战把利润压到极限，当同质化竞争让品牌难以建立识别度时，向高溢价、高壁垒的细分赛道寻求突破，就成了一种必然的选择。MPV和硬派越野只是最先被点燃的两个领域——可以预见，随着更多品类的利润池被摊薄，类似的细分市场争夺战还会在更多维度上演。

但热潮之下需要冷思考。MPV市场供给侧爆发和需求侧收窄的背离，已经敲响了警钟——并非所有细分市场都承载得了所有玩家的野心。硬派越野从增量红利转向存量厮杀的转折同样在提醒行业——先发者的护城河可能比想象中更浅，而后发者的突围可能比预期中更难。

当一个赛道从“蓝海”变成“红海”的速度越来越快，真正的竞争力就不再是跟风涌入的勇气，而是在拥挤中仍然能够找准自己位置的能力。

这场向细分市场的集体转向，本质上是对中国汽车产业竞争逻辑的一次升级——从拼规模到拼精度，从拼配置到拼体系，从拼价格到拼品牌。能够在这场升级中胜出的，不会是产品最多的那一家，也不会是价格最低的那一家，而是最懂自己的用户、最能整合技术资源、最能建立品牌认知的那一家。

产品即品牌，在这个消费者鉴赏力不断提升的时代，产品本身才是最好的品牌宣言。

聚焦·传统车企新动向

宝马完成17亿美元美国工厂投资

宝马集团6月30日宣布，已完成对美国南卡罗来纳州生产基地总计17亿美元的投资，为在美国投产纯电动车型做好准备。公司表示，斯帕坦堡总厂扩建工程与伍德拉夫新工厂建设均已完工。宝马iX5 SUV将成为该品牌首款在美国本土投产的纯电动车型，投产时间为今年年底。到2030年，宝马还将在美国组装生产至少5款纯电动车型。

日产汽车5月全球销量下滑10%

日产汽车近日公布，包含日产与英菲尼迪两大品牌在内，今年5月该公司全球销量为229,870辆，同比下降10.3%。尽管日本本土微型车需求旺盛，但日产的本土销量仍同比下滑6.4%，至25,967辆，同期，其海外销量下跌近11%，降至 203,903辆。今年前五个月，日产全球累计销量1,265,662辆，同比减少6.4%。其中日本本土销量79,911辆，同比下降3%，海外销量1,085,751 辆，同比下滑7%。

丰田与空中出租车制造商Joby Aviation成立合资企业

6月30日，丰田汽车与美国电动垂直起降飞行器（eVTOL）生产商Joby Aviation宣布组建合资公司，投产该企业的S4系列机型。目前Joby Aviation正全力争取监管许可，以推出商用电动垂直起降飞行器。

法拉利宝马改用成本更低的铝材替代铜

法拉利与宝马开始在新款车型上采用重量更轻且成本更低的铝制线束，加快告别铜材。美国投行摩根大通表示，继特斯拉与中国一众电动车厂商之后，两大豪华车企也做出同样调整。这已形成汽车全行业趋势，预计今年将削减全球约2%的铜需求量。

福特因驻车故障在美国召回超74.1万辆汽车

美国国家公路交通安全管理局6月30日发布消息，福特将在美国召回741,195辆汽车。此次召回源于变速箱缺陷，该故障会损坏驻车系统，进而导致车辆溜车。美国监管机构表示，本次召回车辆涵盖部分2018至2021款Navigator、Expedition，2020至2021款探险者、林肯飞行家，以及2021款F-150车型。

塔塔汽车或将跻身全球商用车四强

随着收购依维柯集团的交易稳步推进，印度塔塔汽车力争跻身全球四大商用车制造商行列。据印度媒体报道，塔塔汽车董事长近日在公司年度股东会上表示，这笔收购是塔塔汽车全球化布局的核心一环。他预计，合并后的企业五年内年收入将从约250亿美元提升至350亿至400亿美元。

聚焦·电动化

欧洲销量回暖 市场预计特斯拉二季度全球交付量将上升5%

分析机构Visible Alpha对20位华尔街分析师开展的调查显示，市场预计特斯拉今年第二季度全球交付量将达到402,780辆，同比上涨4.9%，环比提升12.5%。特斯拉此番增长主要得益于欧洲市场需求走高。德意志银行预测，特斯拉各区域销量中，欧洲增幅最高，接近40%，中国市场小幅增长3%，北美市场则同比下滑21%。据悉，特斯拉将于7月2日公布二季度汽车交付数据。

特斯拉聘用英特尔资深员工执掌Terafab芯片工厂

特斯拉近日聘用在英特尔任职17年的芯片制造专家Gary Jiang，出任Terafab项目负责人。这是特斯拉奥斯汀芯片工厂项目敲定的首位核心高管。这名高管6月正式入职特斯拉，此前主导英特尔尖端18A工艺产线的设备安装与产能爬坡，正是特斯拉内部紧缺的技术人才。

Slate Auto无意向加拿大推出电动皮卡

美国电动汽车初创企业Slate Auto发言人杰夫·雅布兰斯基（Jeff Jablansky）近日向《加拿大汽车新闻》透露，企业发展规划里暂时没有开拓加拿大市场的安排。Slate Auto计划今年在美国开启车辆交付。该公司近日公布产品售价：旗下小型皮卡起售价为24,950美元，远低于美国市场皮卡及电动车的平均售价，两款SUV车型起售价为29,950美元。

松下计划在美国本土打造储能电池供应链

松下公司CEO楠见雄规（Yuki Kusumi）6月30日表示，松下正着手搭建美国本土化储能电池供应链，计划在堪萨斯州工厂生产电芯，为数据中心提供电池产品。楠见雄规称：“公司储能业务的客户大多集中在美国，因此我们要尽可能把整条供应链落地在美国本土。”

聚焦·智能化

Autobrains计划开拓欧洲无人出租车业务

以色列自动驾驶公司Autobrains近日计划进军欧洲市场，公司首席执行官伊加尔·赖歇尔高兹（Igal Raichelgauz）6月30日表示，欧洲是无人出租车业务一片新兴且前景广阔的市场，未来两年，自动驾驶技术将在该地区迎来大规模落地。他称：“我认为，2026年至2027年将成为欧洲无人出租车行业的转折点。”

聚焦·产经

欧盟原产地规则或使英国车企蒙受14亿英镑损失

英国汽车制造商与经销商协会近日表示，如果英国无法与欧盟就原产地规则达成共识，本国电动汽车厂商将面临总计14亿英镑（合18.5亿美元）的关税成本。该机构表示，这项英国脱欧后零部件原产地条款曾在2023年延期一次，将于明年1月正式生效。届时，英国和欧盟之间七成纯电动及插电混动车型贸易将被征收10%的关税。

泰国5月汽车销量同比增长11%

泰国工业联合会发布的最新数据显示，今年5月泰国新车销量达57,765 辆，同比上涨10.6%，去年同期为52,229辆。市场增长主要依靠纯电动汽车拉动，5月泰国纯电车型销量同比大幅上涨61%，达到18,034辆。

瑞士将简化美国汽车标准互认流程

瑞士政府近日表示，该国计划落实去年美欧初步关税协议中的各项承诺，其中包括简化汽车、医疗器械领域美国行业标准的互认流程。瑞士联邦委员会称，在推进与美国正式达成贸易协定的过程中，配套举措还包含简化美国合格评定机构资质认可，并开放政府采购市场。

美国投资银行摩根士丹利今年5月发布的预测报告描绘了一幅宏大图景：到2050年，全球人形机器人市场规模将高达5万亿美元，届时将有多达10亿台人形机器人投入工作，分布在全球范围的工厂车间。另一家投行高盛则在2024年将此前对2035年人形机器人市场的预测大幅上调，将市场规模预估从此前的60亿美元提升至380亿美元，上调幅度达六倍。

零部件供应商纷纷入局

面对这一诱人的增量空间，国际汽车零部件供应商们正加速卡位。

德国汽车零部件巨头大陆集团拆分出的科技子公司欧摩威（Aumovio），计划为以色列初创企业Mentee Robotics生产人形机器人。今年年初，自动驾驶企业Mobileye以9亿美元收购了这家机器人公司。

图片来源：Mentee Robotics

加拿大汽车零部件企业利纳马（Linamar）首席执行官吉姆·贾雷尔（Jim Jarrell）本月向《加拿大汽车新闻》透露，公司已经自主生产协作机器人，并正向完整组装人形机器人稳步迈进。

在芯片与核心部件层面，英伟达和三星正积极将自己定位为人形机器人关键芯片的供应商，博世则在今年1月宣布与机器人公司Neura Robotics合作供应零部件。

在所有汽车供应商中，德国舍弗勒（Schaeffler）公司的布局尤为密集，显示出其对人形机器人赛道的战略性重视。舍弗勒已经签下多项合作协议，入局人形机器人研发，并将机器人部署到自家生产体系中。该公司首席执行官克劳斯·罗森菲尔德（Klaus Rosenfeld）在5月初接受路透社采访时表示，预计到2030年，公司的人形机器人业务订单金额将达到数亿欧元规模。

去年11月，舍弗勒与Neura机器人公司达成合作，共同研发并供应人形机器人核心零部件，计划在2035年前将数千台人形机器人投入自有工厂。舍弗勒将为机器人提供行星齿轮执行器，这类关键部件通常用于人形机器人的肩关节、肘关节、膝关节、腕关节等旋转关节。

图片来源：舍弗勒

今年4月，舍弗勒又与瑞士Hexagon Robotics公司达成技术战略合作，共同开发并量产人形机器人执行器。未来七年，舍弗勒计划在全球工厂至少部署1,000台该企业的人形机器人，推进生产自动化、提升生产效率，探索人形机器人工业化大规模应用路径。

除此之外，舍弗勒入股英国初创企业Humanoid，双方联合研发并落地人形机器人产品，舍弗勒将优先成为其执行器供应商。

舍弗勒还与越南Vingroup集团旗下机器人子公司VinDynamics建立合作，这也是舍弗勒在亚太地区首份人形机器人合作项目。舍弗勒负责提供人形机器人配套的行星齿轮箱与执行器技术，双方联合开展产品研发、测试与性能优化。双方合作内容还包括采集并分析机器人运行数据，持续迭代硬件产品，搭建预测性维护体系。

为何汽车零部件供应商具有天然优势？

人形机器人与如今的汽车在技术架构上存在高度相似性。

VinDynamics首席技术官Nguyen Quang Vinh指出：“人形机器人对执行器动态性能、能效精度、体积与重量控制都有着严苛要求。新能源汽车与人形机器人拥有大量相通的机电系统，二者都搭载电机、电力电子器件、嵌入式控制系统、传感器与车载计算平台。”

图片来源：VinDynamics

更重要的是，制造能力具有高度的可迁移性。随着人形机器人行业逐步成熟，实现低成本、稳定的大批量量产会变得愈发关键。

Vinh强调，“汽车供应商早已掌握供应链优化、质量管控、产线自动化与成本管控能力，这些经验有着极高的价值。汽车零部件企业通过这类合作，可以提前吃透行业技术门槛，快速验证技术方案，加快研发进度。”

咨询公司埃森哲全球机器人创新负责人克里斯蒂安·苏什（Christian Souche）提出，汽车零部件制造企业具备得天独厚的优势：大批量制造高精尖产品的成熟经验，能完美匹配人形机器人厂商对执行器、电机、关节等核心部件的大规模采购需求。

物理硬件与高价值技术的鸿沟

然而，机会并不等同于价值捕获。高德纳（Gartner）研究副总裁佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，汽车零部件企业确实迎来了人形机器人机遇，但想要拿到可观利润并不容易。

他表示，众多零部件厂商在金属构件、铝合金结构、线束集成、量产工艺上积累的技术，完全可以复用在机器人制造领域。然而行业最大的痛点在于：人形机器人价值最高的环节，始终掌握在机器人企业手中，也就是硬件平台与软件系统。

因此，零部件厂商很容易陷入老局面：只负责实体硬件生产，高附加值技术被其他企业垄断。

帕切科表示，“利润越来越集中在软硬件一体化方案，而非实体零部件。零部件厂商最终只能生产标准化通用件，还要和来自中国及其他地区的低成本厂商展开激烈竞争。”

即便零部件企业能够完成机器人机身、总成与机械系统制造，如果无法掌握前沿技术，就很难建立差异化竞争优势。

从部件制造商到“AI+硬件”融合方案商

苏什表示，人形机器人对软硬件融合度的要求，远远高于传统汽车零部件。他表示，供应商今后不仅要提供硬件产品，还要输出数字孪生模型，配套实时传感器数据，方便机器人企业完成算法训练、仿真调试与动作优化。

他称，“只有实现人工智能与实体硬件的深度融合，执行器硬件才能支撑人形机器人完成复杂动作。”

想要深耕这一赛道，零部件厂商必须完成转型，从单纯的零部件生产商，升级为硬件+数字模型一体化服务商，为机器人的训练、仿真与自主运行提供全套支撑。

Vinh也表示，从实验室样机令人惊艳的演示走向可规模化落地的产品，不仅需要AI和机器人算法的进步，还需要硬件开发、制造工艺、可靠性工程和安全认证的同步突破。而他给出的路径也颇为务实——“破局思路或许是聚焦于某些经济可行的应用场景，用实实在在的投资回报率，证明人形机器人相比传统方案的优势。”

对于众多跃跃欲试的汽车供应商而言，人形机器人赛道并非一蹴而就的捷径，而是一场需要从技术、制造到商业模式进行系统性重构的长跑。谁能在物理硬件与AI融合的深水区抢占先机，谁才能真正成为这一万亿市场的主角，而非配角。

5月底，比亚迪董事长王传福在智能化战略发布会上宣布，搭载天神之眼A、B系统的用户，在合规使用城市领航功能期间若发生有责任交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的直接经济损失。

不到一个月，华为引望跟进，将城区NCA、高速NCA及泊车全场景纳入保障范围。两家头部企业相继拍胸脯，将辅助驾驶出事谁负责这一长期悬而未决的问题，推到了聚光灯下。

舆论场上，有人叫好，认为车企终于开始为技术买单；也有人质疑，觉得不过是换了个名头的“智驾险”。

更值得玩味的是另一现象，向来以跟风著称的车企们，这次却集体沉默。小鹏、蔚来、理想等智能辅助驾驶领域的头部玩家，目前仍以付费保险模式为主，并未跟进类似的直接兜底承诺。

当发布即承诺遇上出事自担责，当两位头部玩家选择买单而多数同行静默，这场关于L2辅助驾驶责任的博弈，远不止是几家企业营销动作那么简单。

车夫咨询合伙人曹广平分析认为，汽车智能辅助驾驶安全“少部分企业兜底，大部分企业不兜底”，正反映出了我国汽车智能辅助驾驶的技术、市场、营销、服务、法律现状。

图片来源：比亚迪

L2辅助驾驶的责任黑洞

过去几年，中国汽车行业围绕辅助驾驶展开了一场激烈竞赛。宣传片中，方向盘自动旋转、变道行云流水，车主坐在驾驶座上处理工作，这些画面不断强化着“智驾”的认知。

但翻开每一辆车的用户手册，满篇都是“L2级辅助驾驶，驾驶员全程负责”“系统是辅助而非替代，手不可离方向盘”。

车企在售卖时称“智驾”，出事时强调“辅助驾驶”，享受了溢价和流量，消费者却承担了所有风险。

这种宣传与现实的落差，直接导致事故频发。仅2025年上半年，全国就发生137起涉及辅助驾驶系统的交通事故，同比增长43%。

2025年3月，小米SU7在高速上未能识别施工路段改道标识，系统在最后时刻退出导致碰撞；同年9月，小米因部分批次车辆在开启L2级高速领航辅助时可能对极端特殊场景识别不足，召回超11万辆SU7。

类似事故反复出现，系统未能识别前方停驶工程车辆、阴雨天气下无法感知静止障碍物、辅助驾驶状态下突然失控变道，每一次都将L2到底能否信赖的质问推到公众面前。

责任归属在法律层面其实并不模糊。2026年年初，最高人民法院曾明确裁定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。在王某群危险驾驶案中，当事人醉酒后激活辅助驾驶功能并坐到副驾驶睡觉，法院认定其仍为驾驶主体，构成危险驾驶罪。

法律的底线划得很清楚。但问题在于，消费者接收到的信息往往是另一套叙事。部分车企把辅助二字越说越淡，把自动吹得天花乱坠。

尽管工信部明令禁止夸大宣传，但现行法规对智驾事故的责任认定仍主要沿用传统规则，系统误判导致事故时，责任往往归于驾驶员，而车企的过度宣传却很少被追责。这种权责不对等，正是L2辅助驾驶最大的责任黑洞。

曹广平进一步指出，上述所有服务落实到用户的法律底线在于四方面：一是L2级辅助驾驶汽车，驾驶员是第一责任人；二是L3级辅助驾驶汽车，人工驾驶时，驾驶员仍是第一责任人；三是L3级辅助驾驶汽车，在设定进入机器智能驾驶时，驾驶员仍是转换驾驶方式的第一责任人；四是L3级智能驾驶汽车，在机器智能驾驶状态发出报警需要人类接管时，驾驶员仍为第一责任人。

与此同时，用户正越来越多地使用这些功能。2026年前四个月，新能源乘用车中L2级辅助驾驶系统装配率达58.2%，L2+级达29.2%；鸿蒙智行2025年全年辅助驾驶用户活跃率达98%。

越来越多的人在用，安全性如何保障、出了事谁来负责——这两个问题不再是少数人的担忧，而是行业必须回应的现实。

比亚迪怎么兜，华为怎么跟

5月底，比亚迪发布会主题为“敢为”。王传福宣布，搭载天神之眼A、B系统的用户，在合规使用城市领航功能期间发生有责任交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的经济损失，不设上限，且不走车主商业车险。

这并非比亚迪首次做类似承诺，2025年7月，它已推出智能泊车安全兜底政策。

但兜底并非没有门槛。搭载天神之眼C辅助驾驶系统的车型，需先通过加价1.2万元升级才能获得兜底资格，此前该选装价为9900元。同时，比亚迪宣布全系车型可选装天神之眼B激光版辅助驾驶系统，选装价12000元。

图片来源：比亚迪

比亚迪敢于兜底的底气，建立在十余年技术积累和全栈自主可控能力之上。发布会上，王传福发布了中国首款4nm车规级智驾芯片璇玑A3，该芯片拥有16核CPU，带宽273GB/s，整车综合算力（3颗）超2100TOPS。

比亚迪方面表示，公司拥有超315万辆智能辅助驾驶车型保有量、日均超2亿公里数据、5000人研发团队，规模优势将单车智驾成本压至最低。其整车智能战略打通电子电气架构、三电、底盘，使比亚迪掌握从整车架构到算法的全链条能力。

华为的步子踩得更紧。6月22日，引望宣布新增ADS高阶功能包保障与服务权益，将城区NCA、高速NCA及泊车全场景纳入保障范围。

保障内容与比亚迪类似，正常使用辅助驾驶过程中发生意外事故，造成自身及第三者人身损害或财产损失的，由企业承担。

但华为的方案有几个细节值得注意：首先，保障期限与购买时间挂钩，7月1日调价前购买高阶包的用户保障期为1年，调价后购买的用户保障期为3年。

其次，华为将调价归因于硬件成本上涨，数据显示高端车规级DDR5现货价格涨幅已超300%，AI公司的大算力芯片需求挤占了车规级芯片产能。

同时，ADS Max高阶功能包一次性买断价格从3.2万元恢复至标准价3.6万元，综合车企补贴后落地价从1.2万元涨至1.5万元。

华为兜底的底气同样来自数据积累。截至2026年5月，华为乾崑智驾ADS系统累计辅助驾驶里程达114.7亿公里，月活跃用户占比95.1%。引望方面表示，兜底权益的推出基于海量真实路测数据的技术自信。

图片来源：华为乾崑

两家企业的兜底方案虽有差异，但指向同一方向，车企开始用真金白银为辅助驾驶的事故风险背书。

在此之前，行业通行做法是让用户购买“智驾险”，由保险公司介入理赔。比亚迪和华为的兜底模式，实际上把车企从技术提供者变成了风险承担者。

不过必须厘清，兜底覆盖的是财产损失和人身损害赔偿，事故相关的刑事责任、驾驶扣分仍由驾驶员承担，最高人民法院的指导性案例已把法律底线划死。换言之，车企兜的是钱，不是法。

曹广平对此评价道，所谓智能辅助驾驶兜底，在技术上确有实质进步，但在市场层面也受到特斯拉“FSD”入华的竞争压力，才使得部分企业开始此类兜底营销，而多数企业不兜底，则反映了整个行业服务能力的现实。

在他看来，只有在机器智能驾驶状态时，车企才有可能兜底，且兜底也只是兜本车责任范围内的底，而非对所有情况全兜底，更不是对交通事故所有参与者全兜底。本质上，这是一半服务兜底、一半技术兜底，最终若出现纠纷，仍须靠法律兜底。

其他车企，为什么不动？

比亚迪和华为开了头，但其他车企的反应出奇冷淡。

小鹏汽车2025年4月推出智能辅助驾驶安心服务，年费239元，最高赔付100万元，覆盖NGP及泊车场景，亮点是辅助驾驶退出后5秒内出事故也能保障。但这个方案本质仍是保险产品，出险记录同步计入个人车险档案，次年保费可能上浮。

蔚来、理想等品牌目前也以付费订阅制智能辅助驾驶保障为主，有赔付上限，出险先走个人车险。

为何智能辅助驾驶领域公认实力较强的小鹏、蔚来、理想没有跟进直接兜底？原因可从三个层面拆解。

第一，成本账算不过来。 兜底意味着车企要从技术提供者转为风险承担者。一旦全面铺开，客服响应、车辆定损、售后维修、法务及风控体系都需同步跟上。对于销量规模不够大、辅助驾驶渗透率不够高的车企，这笔账很难算平。

比亚迪敢兜底，有超315万辆辅助驾驶车保有量作为分母来摊销风险。没有这个规模的玩家，贸然兜底可能将自己拖入财务泥潭。

图片来源：小鹏

第二，技术上不敢兜。 比亚迪的兜底建立在全栈自研基础上，璇玑架构2.0确立了舱驾电三合一的中央大脑逻辑，璇玑A3芯片已量产落地；华为则有乾崑智驾ADS的百亿公里级数据验证。

但多数车企的辅助驾驶系统仍依赖供应商方案，对系统边界和失效场景的掌控力有限。一个自己都无法完全掌控的系统，车企自然不敢为它的失效兜底。

第三，法律层面兜不全。 即便车企承诺经济赔偿，事故相关的刑事责任、驾驶扣分仍由驾驶员承担。最高人民法院指导性案例已把底线划死。

对车企而言，兜底本质上是商业承诺而非法律责任，既无法完全解决消费者的责任焦虑，又可能因条款边界引发新纠纷。与其承担这种不确定的声誉风险，不如维持现状，让用户自行购买保险。

过去的价格战、配置战，车企可以迅速跟风，多装几个雷达、多堆点算力，成本可控、风险有限。但兜底是无限责任的承诺，不是简单加个配置就能跟进。从拼硬件到拼责任，竞争维度变了，跟进的代价也完全不同。

此外，还有一个行业背景：2026年车规级芯片、电池原材料成本持续上涨，车企利润空间被压缩。在盈利压力下，多数车企首先考虑的是如何活下去，而非主动给自己增加一块不确定的财务负担。

曹广平总结认为，判断车企能否靠技术进步实现智能兜底的关键，在于“驾驶员在L2、L3各种驾驶状态下能否脱脑、脱眼、脱手和脱脚”，以及真实的接管率。

结语

比亚迪和华为开了个头，把辅助驾驶出事谁负责这个长期悬而未决的问题推到了台前。但仅有两家跟进，远远不够。

当2026年前四个月新能源乘用车L2+级辅助驾驶装车率已达29.2%，当数以百万计的用户每天都在使用这些功能，行业需要的不是个别企业的拍胸脯，而是一套可复制的责任共担机制。

内卷也该卷点实在的，卷品质、卷责任、卷消费者的安全感。至于其他车企何时跟上，取决于成本、技术和法律三重门槛何时能被跨越。

在那之前，L2辅助驾驶兜底，恐怕还只是少数人的游戏。

转折始于2021年前后。国内新能源产业迎来增长拐点，自主品牌快速崛起，外资电动化转型节奏滞后，原有“在中国、为中国”的经营模式逐步承压。

最先做出调整的是二三线外资品牌——起亚、现代、福特率先试探性盘活闲置产能，以出口消化国内过剩产能。伴随中国新能源产业链成本优势持续凸显，大众、日产、本田等头部车企也陆续入局。如今，大部分合资车企已将出海升级为集团核心战略。

中汽协数据显示，2026年1-5月国内整车出口405.9万辆，同比暴涨63%。合资、豪华品牌乘用车出口近两年增量大幅提速，出海节奏显著加快。

从清库存到核心战略

回到2016年前后，那会儿正处在燃油车黄金期的尾巴上。大众、丰田、日产等头部合资品牌，热销车型长期供需偏紧。像丰田旗下的汉兰达、埃尔法等加价提车是常态。

在这之前，绝大多数跨国车企来华建厂的核心目标是挖掘中国本土市场红利，产能布局、本土化研发、零部件供应链体系均以匹配国内消费需求为首要逻辑。

彼时外资在华出口业务整体处于边缘化地位。除宝马等少数企业启动全新车型全球出口战略外，其他车企出口产品多以燃油老款车型为主，目的是消化国内滞销库存、平滑工厂产能率，出口地多为中东、南美、东南亚等低端市场。

这类出口业务盈利贡献极低，未纳入企业中长期全球战略规划，仅作为国内产销失衡的补充兜底手段。

2021-2022年新能源产业迎来增长拐点，自主品牌快速崛起，外资因电动化转型节奏滞后经营逐步承压，不得不做出改变。出海，成为战略选择之一。2025年，合资出海迎来结构性转型拐点。跨国车企陆续将在华出海业务从边缘副业升级为集团核心战略。

从早期的宝马、通用，到特斯拉、起亚、现代，再到日产、大众、本田等，几乎囊括了大部分在华跨国车企。尤其是电动化出海，更是成为跨国车企战略布局重中之重。

原因并不复杂：中国拥有配套体系高度完备的新能源产业链，从电池原材料、三电核心零部件到整车制造，完整产业集群优势让欧美日韩无法忽视。跨国车企重新核算全球布局收益后发现：盘活中国富余产能、依托中国产业链布局全球市场，已经是所有头部品牌绕不开的最优解。

Cupra Tavascan：图片来源：Cupra

当然，各家打法的侧重点略有不同。大众安徽工厂生产的CUPRA Tavascan纯电SUV，专为欧盟打造，100%中国制造。该车已成功豁免反补贴关税，成为中欧新能源贸易博弈中的首个政策豁免案例。

本田则将东风本田的e:NS2纯电车型，更名Insight后批量返销日本本土。这也是日系车企首次把中国研发、中国制造的新能源整车开回品牌母国，意味着中国新能源制造品质已达到甚至超过日本本土标准。

日产的出海思路也颇为清晰。日产中国对盖世汽车表示，根据日产全球今年4月发布的“让智能出行点亮生活”长期愿景，中国市场被赋予“双重角色”——既是业绩支柱，也是驱动全球竞争力的核心引擎。日产的目标是将中国打造成全球创新和出口基地。

日产中国落地动作也很快：2025年日产进出口（广州）有限公司成立，今年6月菲律宾车展上Primera纯电轿车和Navara Pro插混皮卡同步亮相。选定的出海车型依托中国研发体系开发、国内量产、全球投放。目前，日产已将中国部分基地升级为东南亚、拉美等区域的核心供货基地。

图片来源：日产中国

再看福特和起亚，则是这一轮转型中最早吃到出海红利的外资车企，出口业务在其整体销量中的占比远高于其他品牌。

福特近四年在华出口累计增幅达265%，2025年从中国向全球出口超18万辆，国产林肯航海家、冒险家成功切入北美市场。出海业务已成为福特中国最重要的利润来源，2024年在华盈利超44亿元。福特CEO吉姆·法利也曾坦言，中国作为出口基地“非常赚钱”。

悦达起亚依托盐城工厂全面转型出口枢纽，截至2025年末累计出口突破58万辆，产品已销往90个国家及地区。其2025年在华实现营收261亿元、净利润8.4亿元，从连年亏损中完成脱困。

此外，华晨宝马iX3常年稳定返销欧洲；上汽通用多款产品持续出口北美、拉美等地；特斯拉上海工厂扛起品牌近半数全球产能。

由这可以看出，到今天，主流外资品牌大多完成全球化出口战略落地，中国产能已经嵌进跨国车企全球核心版图。

新能源主导出口结构

如今外资在华出海的本质，已非整车外销这般简单，而是新能源主导下的出口结构明显迭代。

燃油车虽有出货，但除林肯等少数品牌外，大多集中于平价车型，供应非洲、东南亚、拉美等价格敏感市场，利润空间有限，且缺乏持续产品规划，战略权重不高。

跨国车企陆续将出口重心从燃油切换至新能源，背后有多重因素，包括全球主要市场排放法规持续收紧，碳关税壁垒逐步落地，燃油车在成熟市场的溢价空间被压缩等。同时，其传统燃油车型在中低端市场面临中国自主品牌混动产品的竞争，利润受到挤压。

为对齐与中国车企的竞争强度，同时避免与自身油车形成内耗，新能源产品成为跨国车企重构全球竞争力的重要方向。而在此过程中，中国逐渐成为跨国车企新能源出口的核心产能基地。

图片来源：宝马中国

现阶段外资在华出口的主力新能源车型，普遍基于国内供应链开发，三电总成、智能座舱、感知设备本土化采购比例较高，宁德时代、Momenta、国轩高科等国内供应商进入合资外销车型的核心配套体系。

跨国车企将部分全球新能源研发与量产职能落位中国，原因在于中国在规模化制造、产业集群配套、技术迭代效率、成本管控等方面具备相对优势。

日产中国表示，中国产业链的优势是系统性的。从电池、电机、电控到智能座舱和自动驾驶芯片，产业集群带来的效率与成本优势海外市场短期内难以复制。

在此基础上，日产正在中国推进“GLOCAL模式”，即用日产全球品质和安全标准，整合中国本土研发与供应链优势，加速新能源、智能化转型。这套模式的核心逻辑是：在坚持全球质量标准的前提下，让中国团队主导开发，把研发周期压缩到最短。

而日产中国的行为，只是在华跨国车企的一个缩影。毕竟，海外新能源产业链起步较晚、布局较为分散，短期内形成同等综合能力的难度较大。基于此，本轮外资出海已不限于“整车外销”的单一模式，逐步向核心零部件、制造工艺、质控标准及产业配套能力协同输出的方向演进。

图片来源：日产中国

在此背景下，外资出海的全球化新能源产品大致可分为两个梯队：中低端车型覆盖东南亚、拉美等新兴增量市场，高端纯电主攻欧美成熟高地。

面向新兴市场，日产规划N7将主攻拉美和东南亚市场，Frontier Pro则覆盖拉美、东南亚和中东三大区域，后续还有NX8等多款新能源车型跟进。其还将同步构建完善的海外售后服务体系，全面保障备件供应与客户体验。

这套打法背后有一个明确的判断：中国作为出口基地的核心价值，在于用本土高效的研发和供应链快速推出有竞争力的产品，与海外本土工厂形成合力而非内耗。

日产内部将其概括为“多元化动力战略”，即纯电、插混、内燃机各有各的市场，关键是在合适的时机把合适的技术投放到合适的区域。

在欧美赛道上，上汽大众ID.ERA 9X与特斯拉Model 3/Y等品牌依托中国制造的品控与成本表现，在30万元及以上高端市场与欧洲本土电动车型形成竞争。

而一汽-大众HEV电池包供应欧洲、巴西等地工厂，雷诺欧洲平价电动车由中国团队研发并采用中国供应链体系，宝马在华三电制造体系参与全球项目配套等行为，则反映出中国汽车产业从产品出口向体系性输出的延伸。

中国技术，将引发外资与中企对决

跨国车企将中国新能源技术输出全球，与中国品牌出海形成了一条看似同源、实则对撞的竞争轨迹。

双方共享同一套供应链体系、相似的研发思路与智能化技术底座。这意味着，中国车企在新能源产业链上积累的成本优势，正被跨国车企逐步“借用”。

因为，双方在海外市场硬件层面的差异正在快速收窄。同样的电池、同样的芯片、同样的智驾方案，外资车型也能以相近的成本获取。随着外资新能源出口规模逐步扩大，价格和技术上的差距很可能被进一步压缩，中国品牌过去靠性价比打天下的路径，未来会面临更大压力。

图片来源：日产中国

竞争的逻辑也随之改变。真正的门槛将转向全球化运营——本地化建厂、渠道搭建、售后运维、跨区域产能调配、多国法规合规等，这些能力才是摆脱价格战的关键。

再往上走，车企软件能力的分量越来越重。电池、底盘、传感器都可以全球采购，很难做成独家。但智驾算法、OTA升级体系、能量管理策略、操作系统生态，这些都靠大量数据和长期迭代才能打磨出来，恰恰是品牌溢价的真正来源。

放到更长的时间轴里看，车企在全球供应链的统筹和风控能力同样不能忽视。贸易摩擦、关税壁垒、原材料价格波动等不确定性在增加，只靠单一区域供货的风险越来越大。多基地产能协调、跨区域保供、大宗商品成本管控等能力，正在成为决定企业抗风险能力的关键变量。

落到具体的区域市场，精细化属地运营才是车企长期扎根的基础。各国消费者的偏好、用车习惯、法规标准都不一样，直接把国内车型卖过去的做法走不远。真正能做起来的车企，是能针对不同市场做产品定制、服务定制、生态定制，真正融入本地用户的生活。

但说到底，所有这些能力有一个共同的前提：产品本身要有竞争力。而在这方面，中国汽车已经积累起了一些底气。汽车分析师孙晓红对盖世汽车表示，中国汽车的综合竞争优势无可替代，包括技术、设计、品牌与价格等各方面都具备优势。

外资企业“在中国，为中国，向世界”，本质上是利用中国的整体竞争优势发挥其品牌影响力，其优势在于长期形成的营销、服务与金融支持体系。

图片来源：比亚迪

孙晓红认为，外资参与中国汽车出海业务，可有效推动全球汽车电动化进程。其与中国品牌形成的竞争是良性的，有利于提升中国品牌海外生态体系建设能力。

不过，在他看来，要把这种良性竞争转化为成长动力，中国品牌首先需要正视自身的薄弱环节。中国品牌当前最大的短板集中在品牌国际化理念与管理体系的形成与完善上。

具体来看，海外服务体系与金融支持的缺失尤为突出，根源则在于国际化人才的储备不足。而搭建长效海外服务网络、构建本地用户品牌信任，需要长期持续投入，属于系统性工程。

短板固然存在，但留给中国品牌的时间窗口并未关闭。因为全球新能源市场仍在快速扩容。

彭博新能源财经预计，2026年全球新能源乘用车销量将突破2300万辆，占新车销量三成左右，而五年前还不到一成。其预测到2040年，全球乘用车销量中电动汽车占比将升至66%。

在这个仍在扩张的增量市场中，外资与中国品牌同步押注电动化出海，并非零和博弈。蛋糕在变大，双方的直接碰撞或许没有想象中那么激烈，反而能在竞争中互相学习、彼此倒逼，构成中国汽车产业整体向上的动力。

对中国车企而言，硬件层面的先发优势正在被合资“共享供应链”的策略逐步稀释，真正的护城河在于体系能力的长期积累。这场由技术同源引发的竞争格局重塑，才刚刚开始。

而无论合资还是自主，最终都将共同推动一个事实的确认：全球汽车产业的技术高地和制造中枢，正在不可逆转地向中国转移。

就在一个月前，Stellantis刚刚经历了一轮密集的官宣：与零跑深化合作、与东风签署战略协议、发布“FaSTLAne 2030”五年规划，三件大事集中在两周内落地。从零跑到东风，从股权合作到欧洲建厂，Stellantis正以近乎“求援”的姿态密集对接中国车企及供应商。旧霸主向新势力低头，正在成为现实。

从223亿亏损到10次访华：一场不得不做的战略转向

2026年2月26日，Stellantis发布了一份令市场哗然的财报：全年净营收1535.08亿欧元，同比下滑2%；净亏损高达223.32亿欧元。而就在一年前，这家公司还实现了55.20亿欧元的净利润。

从盈利55亿到亏损223亿，落差之大，可见其前任CEO唐唯实主导的“Dare Forward 2030”战略正在付出惨痛代价。

据悉，Stellantis亏损的主因是下半年启动业务重组产生的254亿欧元非常规费用，其中147亿欧元用于根据客户偏好重新调整产品计划及美国新排放法规，21亿欧元与电动汽车供应链规模调整相关，另有54亿欧元涉及合同保修估算变更和欧洲裁员等其他运营变动。

同时，Stellantis还面临着中国市场的溃败。2025年，Stellantis在华销量仅4.3万辆，市占率仅0.2%。神龙汽车年销量5.15万辆，相较2015年巅峰期的71万辆跌去超过九成，广汽菲克早已破产清算。Jeep、标致、雪铁龙等曾经在中国市场风光无限的品牌，如今在消费者心中几乎“归零”。

与此同时，欧洲本土的产能危机同样面临着危机。Stellantis意大利都灵的米拉菲奥里工厂等核心工厂产能利用率较低，闲置产能带来的亏损每年高达数十亿欧元。

面对财务巨亏、中国市场份额萎缩和欧洲产能闲置的三重压力，Stellantis给出的解决方案是：将中国合作伙伴的技术与供应链体系，作为扭转困局的关键杠杆。

图片来源：Stellantis集团

2025年6月23日，安东尼奥·菲洛萨正式接任集团CEO。据悉，这位新掌门人上任仅一个月，便率领多位集团高管飞赴武汉。7月，Stellantis和东风集团举行闭门会谈，聚焦新能源合作等核心议题。

相关消息称，此后的11个月里，他本人及集团高层累计10次密集到访中国。这种高频率的跨国往返，在Stellantis历史上从未有过。

次年5月21日，菲洛萨便在北美总部投资者日上正式发布了“FaSTLAne 2030”战略规划。宣布将在2030年前投入600亿欧元，推出60多款全新车型和50款重大改款车型，包括29款纯电动车、15款插电混动或增程电动车、24款混合动力车型。

财务目标同样明确：到2030年，集团营收从2025年的1540亿欧元提升至1900亿欧元，调整后营业利润率达到7%。品牌层面，Jeep、Ram、标致、菲亚特被定为四大全球核心品牌，70%的投资集中于此。

这份战略规划最引人注目的变化，是将“合作伙伴关系”提升为战略支柱，而这些合作伙伴，不少来自中国。菲洛萨在投资者日上也表示，计划在墨西哥和加拿大扩大与中国伙伴的合作，以盘活工厂产能。

引入中国合作伙伴的技术和供应链体系，可以帮助Stellantis将新车开发周期从40个月缩短至24个月，研发成本降低约40%。“FaSTLAne 2030”战略的发布，意味着Stellantis彻底告别了前任CEO的“轻资产”路线，转而将中国视为解决自身困境的核心支点。

2026年4月，Stellantis集团执行副总裁、中国区COO奥立维在接受采访时坦言：“在新能源汽车领域，中国可能领先世界十年。中国的汽车厂家在新能源车的研发、生产上具有明显优势。如果不主动拥抱中国的这个生态系统，你很难成功。”这并非客套话，而是这家百年汽车巨头在经历惨痛亏损后的现实判断。

从整车到供应链，加速中国式嵌入

战略方向确立之后，Stellantis迅速将蓝图转化为行动。

过去一年里，零跑、东风、宁德时代、小马智行等中国企业的名字频繁出现在Stellantis的官方公告与相关报道中。Stellantis想要的不仅是中国的整车企业，还有中国的供应链。正如行业所观察的：“只有把中国的汽车零部件供应商们聚集到欧洲，Stellantis才真正能够看到赢的希望。”

在整车合作层面，Stellantis布下了两枚关键棋子。

图片来源：Stellantis集团

第一枚棋子是零跑汽车。2023年10月，Stellantis以15亿欧元收购零跑约21%的股份。2026年5月8日，双方宣布扩大合作，零跑的技术平台首次应用于欧宝品牌。

另外，零跑B10计划2026年第四季度在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式量产，基于零跑技术开发的欧宝纯电SUV也预计2028年投产。6月23日，零跑国际在西班牙马伦市落成首座海外电池组装车间，规划年产约6.5万套电池模组。同时，双方还计划在意大利波米利亚诺达尔科工厂投产全新亲民纯电车型E-Car。

合资公司的业绩数据印证了这一模式的生命力。2025年首个完整运营年度，公司销售额超10亿欧元，营收8.09亿欧元，同比增长462%，净利润4400万欧元。零跑2025年欧洲销量也达3万多台。有评论称，“与零跑汽车的联盟如今成为了Stellantis集团发展的模版”。

零跑和Stellantis的合作，被行业普遍认为是中国汽车工业第一次大规模向西方传统巨头输出技术平台。从“市场换技术”到“技术换市场”，角色已然互换。

图片来源：神龙汽车

第二枚是神龙汽车。5月15日，东风集团与Stellantis及湖北本土多家产业资本签署战略合作协议，共同向神龙汽车注资超80亿元，其中Stellantis出资约1.3亿欧元。

签约仪式上，湖北省副省长、武汉市长等官员悉数出席，六方代表共同签署。根据协议，自2027年起，神龙武汉工厂将先期投产Jeep品牌两款新能源越野车型，同步推进标致等品牌新能源车型落地，产品面向全球市场销售，这意味着Jeep品牌将迎来“三进宫”。

此次合资的深层意义在于模式的变化。这一合作彻底摒弃了“外方技术、中方市场”的传统分工，转向技术共创、品牌共塑、市场共赢的深度协同。东风不再是传统意义上的合资伙伴，而是新能源制造能力与供应链效率的核心提供方；神龙也不再是本土组装厂，而是Stellantis的全球新能源制造与出口基地。

神龙汽车总经理吕海涛表示：“中国自研的核心技术开始反哺全球。”Stellantis集团执行副总裁奥立维则坦言：“不与中国企业深度合作，便难以在全球新能源赛道立足。”

除神龙项目外，双方还计划在欧洲成立一家Stellantis持股51%、东风持股49%的合资公司，初期负责岚图高端新能源车型在欧洲的销售与分销，并探讨在法国雷恩工厂本地化生产。6月2日，Stellantis高管团队实地考察岚图工厂，从协议签署到实地核验，仅过了半个月。

图片来源：玛莎拉蒂中国

此外，关于玛莎拉蒂，市场上也流传着合作传闻。据相关消息，华为、江淮汽车正与Stellantis洽谈联合开发玛莎拉蒂新能源车型。

6月17日，Stellantis CEO菲洛萨在意大利议会听证会上表示，集团确实正与两家具备实力的合作方就玛莎拉蒂业务进行洽谈，能够带来先进技术与优质方案。他同时明确表示，Stellantis暂无出售玛莎拉蒂的计划，但未透露合作方具体身份。

针对这一消息，盖世汽车当时联系鸿蒙智行相关人员，对方回复称“不清楚”。

整车合作之外，Stellantis还在供应链层面进行了深度重构。早在2024年12月，宁德时代与Stellantis共同宣布各持股50%在西班牙萨拉戈萨建设磷酸铁锂电池工厂，投资高达41亿欧元。这是中国企业在西班牙的最大单笔投资。

据悉，该工厂计划2026年底投产，年产能50吉瓦时，且目前已有超过250名工人和技术人员进驻现场，预计后续将有约2000名中国工人陆续抵达，负责设备安装、生产线组装和调试。该工厂生产的电池将用于Stellantis全新STLA One平台打造的车型。

在自动驾驶领域，6月9日，小马智行与欧洲移动出行平台Bolt及Stellantis共同宣布，三方将在卢森堡启动Robotaxi测试项目。据悉，该项目将重点验证小马智行第七代Robotaxi在本地交通环境中的安全性、运行表现及合规性；Stellantis则将提供基于其L4自动驾驶平台打造的MPV。

从整车到供应链，从动力电池到自动驾驶，Stellantis正在将中国合作伙伴的技术与产能嵌入自身全球体系的每一个关键环节。这种深度绑定的模式能否真正帮助Stellantis走出困境，仍需时间检验，但至少从目前的布局来看，Stellantis已经将大部分筹码押在了中国身上。

“野心”与困境

从Stellantis在中国的一系列布局来看，其规划远不止于与几家中国公司建立合作关系。从公开的合作信息中可以观察到，Stellantis正在将自身的工厂产能、销售渠道与品牌资源向外部伙伴开放，用欧洲的闲置产能和渠道网络，换取中国汽车企业在智能化与电动化领域的技术能力。

除开与零跑和东风集团的合作之外，Stellantis还在探索更多元的合作模式。例如，Stellantis已向东风集团旗下的岚图品牌开放欧洲销售网络，通过“技术授权+产能租赁”的模式，Stellantis既能帮助中国车企规避欧盟的电动汽车关税壁垒，又能盘活自身的欧洲闲置产能。

然而，这场自救的布局远非坦途。

首先，品牌重塑便就是第一道难关。Jeep品牌已是“三进宫”，此前的两次国产化均以失败告终。标致、雪铁龙的终端网络已明显收缩，品牌认知已被自主品牌大量替代。一个在中国市场几乎“归零”的品牌，要在三四年后重新夺回用户心智，难度可想而知。

对此，盖世汽车研究院分析师表示：国内C端市场竞争激烈，Stellantis在华品牌机会较少，真正能抓住的，可能只有那些对法系设计有特殊偏好的小众群体，直言“出海或成为其突破口”。

图片来源：Jeep汽车

并进一步分析称，相比于标致，Jeep在越野细分市场仍有一定独特定位，尤其是在海外市场的接受度较高。但在竞争激烈的国内市场，中国消费者“既要越野性能、又要日常舒适、还要智能化”的复合需求，对Jeep的产品定义能力提出了更高要求。

与此同时，留给Stellantis的时间窗口也同样紧迫。Stellantis与零跑、东风等中国伙伴的合作成果，最早要等到2027年才能转化为量产车型。而中国新能源汽车企业及供应链正加速向欧洲输出技术和产能，届时市场格局可能已发生新的变化。

Stellantis的电气化转型本就落后于竞争对手，若不能在接下来两三年内借助中国技术迅速补齐产品线，追赶的难度只会越来越大。未来，中国车企可能将从一个“合作伙伴”变成一位有力的“竞争对手”，过度依赖中方技术也可能削弱Stellantis的自主掌控力。

此外，Stellantis全球资源对中国项目的支持力度也充满不确定性。上述分析师表示，Stellantis的全球化赋能、海外渠道究竟能提供多大的支持，有多少资源能真正投入这个项目，都是未知数。

相关行业人士也如此对盖世汽车表示：“部分外资品牌电动化转型滞后，智能化落后，这些都是小体量车企无法承担较高研发成本所造成的，想要有持续的发展，需要母公司有实力支撑。”但Stellantis自身仍深陷亏损泥潭，母公司层面的资金压力尚未缓解，能给中国项目多少实质性投入，同样是个问号。

财务压力始终是Stellantis难以越过的坎。据悉，Stellantis股票年初至今跌幅已超过44%。尽管2025年下半年运营出现回暖信号——净营收达792.47亿欧元，同比增长10%——但223亿欧元的巨亏窟窿远未填平。

这场与中国的深度绑定，究竟是Stellantis的“止痛药”还是“根治方”？从目前的财务数据看，4400万欧元的净利润只是第一步，2027年量产的车型才是真正的试金石。

结语：

菲洛萨在财报发布时坦言：“2025年的业绩反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价，也反映了我们需要以客户需求为中心来重新调整业务，使所有客户能够充分自由地选择搭载纯电动、混动和内燃机动力的各类车型。”他还表示，“2026年将专注于弥补执行差距，推动盈利增长。”

然而，从账面亏损到产品落地之间，还有漫长的距离，Stellantis在中国的这盘棋局，牌局才刚刚开始。

聚焦·传统车企新动向

大众大规模裁员方案或将遭到工会反对

大众汽车集团近日计划在德国裁减多达10万个岗位以提升竞争力，但工会领导层并未提前获悉该计划，这暴露出这家欧洲最大车企内部的治理矛盾。大众工会委员会与德国金属工业工会（IG Metall union）6月29日在内部文件中表示，尽管工会主席Daniela Cavallo参与了集团新一轮整体降本讨论，但谈判中并未提出具体裁员指标。

大众汽车股东提议在德国生产目前在中国生产的部分车型

大众汽车大股东、德国下萨克森州的州长Olaf Lies表示，如果大众汽车将目前在中国生产的部分车型转移至德国生产，将有助于提高德国工厂的产能利用率、保障德国本土就业岗位。他还指出：“这也将为德国生产基地带来新的研发和创新机会。对我而言，关键是稳定德国工厂的就业和产能利用率，而不是眼睁睁看着新的工厂建到德国以外的地方。”

奔驰拟废除员工35小时工作制，推迟年终奖发放

德国汽车制造商梅赛德斯-奔驰计划要求员工在薪资不变的情况下延长工作时间，作为公司整体降本措施的一部分。据悉，梅赛德斯-奔驰正考虑将员工的每周工作时间从35小时延长至40小时。按此计算，员工每年将额外工作约260小时，却不会因此获得任何额外报酬。除此之外，奔驰还宣布，原定于今年7月发放、相当于员工一个月工资18.4%的特别奖金将推迟至2027年发放。据悉，约有9万名员工受到此次延期发放的影响。

丰田汽车5月全球销量再度下滑

受中东局势扰乱供应链、以及中国市场竞争激烈的影响，丰田汽车5月全球销量连续第四个月走低。该公司6月29日公布的最新数据显示，包含子公司大发汽车在内，其5月全球销量同比下降7.4%，至885,207辆，全球产量同比下滑5.8%，为857,765辆。

Stellantis将于2030年在欧洲开售中国产Jeep车型

Stellantis集团计划最晚在2030年向欧洲市场推出一款全新Jeep车型，新车将在中国生产，进一步深化与中方合作伙伴的合作。Jeep欧洲区负责人Fabio Catone近日在线上媒体沟通会上表示，这款大型SUV将由Stellantis与东风汽车联合打造，并与多款Jeep新车型同步推出。

本田CEO称与日产的合作“即将宣布”

本田汽车首席执行官Toshihiro Mibe日前在东京举行的年度股东大会上宣布了即将与日产汽车展开合作的消息，他表示，此次合作“进展相当顺利，部分事项已接近公布阶段”。

本田拟发行25亿欧元债券 用于支付零部件供应商货款

据日经新闻6月29日报道，本田汽车正考虑发行欧元计价债券，融资规模预计超过4,000亿日元（约合24.7亿美元）。这笔资金将用于本田在调整电动车战略后向零部件供应商支付补偿金，同时为混动车型项目投资提供资金。本田公司计划发行三期债券，期限分别为3年、6年和10年。目前本田正在摸排机构投资者的认购意愿，不久后将敲定利率等发行条款。

本田开始在美国生产人工智能数据中心用电池

随着大幅调整电动化战略，本田汽车已开始在美国俄亥俄州的一家工厂为人工智能数据中心的储能系统（ESS）生产电池，该工厂原本计划用于制造电动汽车电池，以在电动汽车市场需求回暖之前争取更多缓冲时间。

Stellantis延长菲亚特500都灵工厂的夏季停工时间

意大利汽车工人联合会（FIM Cisl）表示，由于发动机、保险杠和传感器等零部件供应短缺，Stellantis公司已将位于意大利北部都灵的菲亚特500工厂的夏季停工时间延长一周。不过工会负责人表示，工厂持续停产也表明市场需求弱于预期。

聚焦·产经

韩国推出史上最大规模芯片投资计划

韩国政府日前宣布，将联合三星电子、SK海力士推进一项总额高达800万亿韩元（折合5,200亿美元）的芯片工厂建设项目。韩国总统李在明于6月29日公布了这项规模空前的投资计划，用以扩充韩国本土芯片产能，目标是在全球人工智能产业竞争中保持领先。

研究机构：2040年美国汽车市场销量或进一步减少200万辆

咨询公司Bain & Company的分析师表示，美国汽车市场不仅无法再重现十年前的销量高峰，有多个迹象表明市场还可能进一步萎缩。根据他们的分析，由于出生率下降、消费行为变化、汽车价格高昂以及替代产品日益增多，到2040年美国汽车销量可能减少超过200万辆。

聚焦·智能化

优步终止与Waymo在凤凰城的合作

优步已终止与Waymo在凤凰城的自动驾驶出租车整合合作，目前凤凰城地区的优步应用内已无法调用Waymo的自动驾驶车辆，该服务仅在奥斯汀和亚特兰大两地保留。该消息公布后优步股价下跌1%。

本次交付的10800车汽车运输船长230米，宽40米，设计吃水10.5米，采用LNG/燃油双燃料推进系统。全船配置14层车库甲板，可灵活装载电动汽车、氢能源汽车及重型卡车等多元车型，单船最大装车量达10800辆。按5米一台标准车计算，所装载的车辆首尾相连长度超过50公里。

在技术层面，该船搭载了多项自主研发的绿色智能系统。中船集团第七〇四研究所自主研发的1450kW永磁轴带发电机，可实现“边航行边发电”，节约能源消耗。船上还应用了船体线型优化、废气余热回收、高压岸电系统等多项节能减排技术。智能船舶系统可对航行、机舱、货物等进行智能化管理。

与已交付的同型船相比，该船升级了更强大的智能管控系统，包括车库智能视觉安防系统、360°全景环绕系统及R6导航系统。交付后，该船将租赁给韩国物流公司运营，主要承担亚洲至东南亚、北美及欧洲之间的汽车贸易运输任务。

随着当前全球汽车贸易需求持续增长，中国汽车出口量也在快速攀升。今年4月，我国汽车出口94万辆，同比增长52%；5月出口93万辆，同比增长68.7%。旺盛的出口需求直接拉动了汽车运输船的运力需求，市场运力缺口依然明显。

作为全球汽车运输船建造的龙头企业，广船国际已累计承接订单超过40艘，其中14艘为10800车双燃料汽车运输船。目前已成功交付26艘，手持合同金额达1000亿元，生产排期已安排至2030年。已交付的26艘汽车运输船均较合同交船期提前完成，2025年交付的11艘平均提前151天。

倡议从总体原则、订单管理、交付验收、支付结算及合同期限等方面提出规范要求。在总体原则上，强调平等、自愿、公正、诚信，要求企业遵守法规，不以大企业优势地位侵害供应商权益，维护产业健康可持续发展。

针对订单确认与变更，倡议明确采购交易应签订规范有效的合同或订单，载明产品规格、交付周期、验收规则、结算方式及违约责任等核心内容。若已生效订单需变更或撤销，须双方协商一致，单方面变动造成损失的，责任方应依法补偿。

交付与验收环节，供应商应按约定交货并完成出厂检验。采购方接收材料类、部件类货物后，验收原则上不超过7个工作日；检测类、设备类等货物或服务的验收周期需在合同中明确，验收完毕应及时出具合格凭证。验收不合格时，供应商应在指定期限内处理，相关责任按合同约定执行。

支付结算方面，若供应商为中小企业，账期自交付日或验收合格日起算，最长不超过60个自然日，遇法定节假日顺延。对于非中小企业，双方协商后可每月集中对账，账期自对账日起算，甲方至少每月核定一次已验收合格货物的账款。支付方式鼓励使用现金（银行转账、电汇等），使用银行承兑汇票需在合同中明确约定，并逐步减少商业承兑及电子支付凭证等工具占比；针对中小企业供应商，倡导全部采用现金支付。

此外，倡议鼓励甲乙双方在单次合同基础上签署长期框架协议，以增强供应链稳定性。

图片来源：宁德时代

随后，宁德时代对此积极回应，声明中表示，产业链健康稳定是行业高质量发展的根基，保障供应商合法权益是企业责任，未来将贯彻倡议精神，以实际行动助力动力和储能电池产业可持续发展。

图片来源：赣锋锂电

赣锋锂电也积极响应倡议号召，赣锋表示，始终坚信产业链上下游是命运共同体、价值共同体。未来，赣锋锂电将持续优化供应商管理体系，打造规范透明的账款支付流程，以实际行动践行诚信经营理念，携手产业链伙伴共建健康可持续的产业生态。

图片来源：亿纬锂能

亿纬锂能已然对此做出回应：“为全面响应《倡议》，亿纬锂能将持续优化供应链账款管理，以实际行动维护健康有序的市场环境，与产业链上下游伙伴共建协作共赢的良好生态！”

以下为倡议全文：

为推动动力和储能电池行业企业落实《保障中小企业款项支付条例》，共同构建合作共赢产业链生态，在充分协商的基础上，对动力和储能电池企业与其供应商企业采购交易中的账款支付相关内容作如下规范倡议：

一、总体原则

坚持平等、自愿、公正、诚信原则，遵守国家相关法律法规，落实《保障中小企业款项支付条例》要求，不利用大企业优势地位侵害供应商利益，共建公平公正、诚信合规、合作共赢的产业生态，推动动力和储能电池产业高质量、可持续健康发展。

二、订单确认与变更

甲方（动力和储能电池及系统集成企业）与乙方（供应商企业）进行采购交易时，应签订规范有效的采购合同或采购订单，明确产品规格、数量、质量标准、交付周期、验收规则、结算方式、账期时长、违约责任等核心条款。已生效的采购合同或采购订单如需变更、暂停或撤销，应由双方协商一致，如因单方面变更、终止合作给对方造成损失的，责任方应依法依规予以补偿。

三、交付与验收

1.乙方应按采购合同或采购订单、交货通知单约定向甲方交货，交货前应对货物完成出厂检验，确保货物无缺陷、包装等符合甲方要求。

2.对于材料类、部件类货物，甲方接收货物后应及时完成验收（原则上不超过7个工作日）；对于检测类、设备类和其他类货物或服务，应在合同或订单中明确最长验收周期，验收完成后立即出具验收合格凭证。

3.若发现验收不合格时，甲方应及时通知乙方，乙方应在指定期限内回复并完成复验、退换或补供，由此造成损失的责任认定及赔付事宜，双方按合同约定处理。

四、支付与结算

1.若乙方为中小企业，甲方支付账期自乙方交付之日或验收合格之日起计算，最长不超过60个自然日，如支付当日遇法定节假日顺延。

2.若乙方为非中小企业，经双方协商，可在一定时间内集中对账，账期自双方对账日起算。甲方应至少每月进行一次集中对账，核定自上一对账日以来验收合格货物的数量及对应账款。

3.甲乙双方协商确定支付方式，鼓励使用现金（银行转账、电汇等）支付，如使用银行承兑汇票，需在合同中作出明确、合理约定，并逐步降低商业承兑、电子支付凭证等支付方式比例。如乙方为中小企业，倡导全部采用现金支付。

五、合同期限

倡导甲乙双方建立长期稳定合作，鼓励在当前签订采购合同或采购订单的基础上，进一步签署长期框架协议，以保障供应链稳定。

以上倡议内容为甲乙双方相关合同条款的一般性要求，其他事项由甲乙双方依据实际情况另行约定。

摩洛哥，是这个故事的现场。

中国能力，是这个故事未来的核心变量。

丹吉尔工厂：以“系统效率”取胜

雷诺在摩洛哥的工业布局始于1928年，目前摩洛哥已成为雷诺集团全球第二大生产国，2025年产量超过39万辆，其中丹吉尔工厂产量接近30万辆，是一个高度以出口为导向的全球制造节点。

图片来源： 盖世汽车+AI

雷诺的丹吉尔工厂，并不是现在在中国常见的那种用极高自动化率、密集机器人、数字化看板来制造震撼感的现代工厂，而是另一套更务实的工业逻辑：高产能利用率、稳定生产节奏、高出口比例、低碳运营体系、顺畅物流网络，以及围绕整车制造形成的完整生态。

图片来源： 盖世汽车

在丹吉尔工厂，车辆下线之后，可以通过顺畅的铁路和物流体系进入Tanger Med港口，再装船远销欧洲及全球市场。工厂、铁路、港口、自由区、供应商网络之间的距离被大幅压缩，制造、物流和出口不再是分散环节，而是被整合成一个工厂、港口、铁路、供应商、低碳的高效率闭环协同系统，这也是雷诺集团在欧洲之外最重要的布局之一。

摩洛哥价值提升：欧洲之外的南岸制造平台

随着全球地缘政治的复杂多变，汽车产业加速向属地化（Region for Region）进行分化。摩洛哥近几年的战略价值持续攀升，在于它提供了一种特殊平衡：它不在欧洲本土，却离欧洲足够近；它成本更有弹性，却不远离目标市场；它有港口和铁路基础设施，又具备整车制造和供应链生态；它能够服务欧洲，也能辐射更广阔的国际市场。

图片来源： 盖世汽车+AI

尤其是Tanger Med地中海港口综合体的发展，形成了港口、物流和工业平台的有效组合体。对汽车产业而言，港口不是配套设施，而是制造体系的一部分。一辆车从工厂下线，并不意味着价值链结束。它还要进入物流系统，进入港口，进入船运网络，最终抵达欧洲和全球市场。

图片来源： 盖世汽车

丹吉尔的竞争力，不只是“有比欧洲更便宜的工厂”，而是“工厂+港口+铁路+自由区+供应商+物流”的综合能力组合。

同时，雷诺在摩洛哥特别强调低碳制造。丹吉尔工厂使用超过90%的可再生能源，并采用零工业液体排放模式。这不是纸面上的ESG，而是欧洲车企海外制造基地未来必须回答的问题：如何在成本、效率、碳足迹、供应链透明度和法规适配之间取得平衡。这也是特别值得中国企业注意的地方，要进入欧洲等高地市场，ESG绝对不能只停留在口号上，必须深入实践。

作为雷诺在欧洲之外最重要的南岸制造平台，摩洛哥解决了雷诺在全球竞争中的核心问题：在哪里制造，才能兼顾成本、效率、低碳和市场距离？

futuREady：雷诺如何重组全球资源

雷诺正在从Renaulution进入futuREady。如果说Renaulution帮助雷诺完成了阶段性修复和重回竞争轨道，那么futuREady要解决的，是如何把阶段成果转化为一个可持续、面向全球的长期成功体系。

图片来源： 盖世汽车+AI

futuREady有四个关键词：Growth Ready、Tech Ready、Excellence Ready、Trust Ready。

Growth Ready，意味着雷诺要继续推进产品攻势，到2030年推出更多全新车型，并进一步拓展欧洲以外的产品矩阵。

Tech Ready，意味着电气化、软件、数字技术、平台化架构和关键技术路线图要真正转化为客户价值，而不是简单堆叠技术概念。

Excellence Ready，意味着雷诺要在开发速度、成本效率和运营能力上进一步提速，甚至明确提出要在创新能力、成本效率与开发速度方面向中国汽车制造商看齐。

Trust Ready，指向的不只是员工、经销商和合作伙伴关系，更包括供应商体系的重构。雷诺希望与供应商建立更前置、更长期、更互信的合作关系，让供应商从项目初期就深度参与，共同推动创新、快速开发和成本优化。

这就解释了为什么在摩洛哥现场，雷诺展示的不只是工厂，而是完整生态链；也解释了为什么中国供应商会成为这次沟通和参访中的重要部分。

雷诺的新全球化，不是简单扩张，而是全球能力重组。欧洲仍然是品牌、研发、法规和产品定义中心；摩洛哥承接制造、物流和低碳平台；中国提供供应链、工程效率、智能电动技术和成本能力；印度、南美、韩国等市场则成为新增长与多能源产品验证场。

中国能力向全球：从市场变量到能力变量

过去，跨国车企谈中国战略，核心往往是市场。

在中国卖多少车，拿多少份额，如何与中国品牌竞争，是很长一段时间内跨国车企中国战略的主要命题。

但今天，雷诺对中国的理解远不止于此。

从道路上看，雷诺品牌在中国的可见度确实不高。但如果因此判断中国在雷诺全球体系中的重要性下降，可能恰恰忽略了更深层的变化。中国之于雷诺，正在从一个销售市场，变成主要的“能力来源”。

这里的能力，不只是传统意义上的低成本制造，也不只是单一零部件采购，而是覆盖智能电动供应链、电池、电驱、电控、混动和动力总成、工程开发速度、成本控制能力、快速迭代能力、软件、智能座舱、电子电气架构，以及在高强度市场竞争中形成的产品定义能力，把中国汽车产业中已经形成的能力，筛选、组织、转译，并嵌入自己的全球体系。

从目前看，雷诺用好中国能力，至少呈现出三种模式。

第一种，是以ACDC和全新纯电Twingo为代表的研发与产品开发模式。

第二种，是以吉利、HORSE浩思动力和巴西合作为代表的战略合资与产业协同模式。

第三种，是以中国供应商进入摩洛哥为代表的供应链开放与生态嵌入模式。

雷诺没有离开中国，而是在用另外的方式深度拥抱中国。

模式一：ACDC与Twingo，中国能力进入全球产品开发体系

全新纯电Twingo，是理解雷诺如何使用中国能力的关键案例。

这款车面向欧洲市场，延续的是雷诺小型车传统。但它背后的开发方式，已经不同于过去欧洲车企封闭式研发模式，在法国设计，但主要依托雷诺上海ACDC研发中心开发，并采用中国供应链资源，例如宁德时代的LFP电池，计划在斯洛文尼亚生产。更重要的是，这款纯电动小车，仅用了22个月便完成研发并推向市场，创造了雷诺历史上最快研发纪录，“中国能力”和“中国速度”功不可没。

这也充分证明，雷诺已经开始把中国智能电动汽车产业的工程效率、供应链能力和成本控制能力，真正嵌入全球车型开发之中。

图片来源： 盖世汽车+AI

过去，欧洲车企的产品开发更多以欧洲总部为中心，中国团队承担本地适配、供应商协同和市场反馈角色。但Twingo所体现的，是一种新的全球开发逻辑：欧洲定义品牌、设计和用户价值；中国提供工程效率、供应链能力和智能电动经验；全球制造体系完成落地；最终服务欧洲市场。

这其实是一种“能力转换”。

中国市场的高强度竞争，使中国研发体系和供应链体系在开发速度、成本控制、工程响应和产品迭代方面形成了独特优势。雷诺通过ACDC这样的接口，把这些能力转化为面向欧洲市场的产品竞争力。这也是为什么雷诺在上海设立ACDC之后，近期又在杭州增设了ACDC办公室，继续加强对中国汽车技术和新兴技术的研究与引入。

上海和杭州，不只是雷诺在中国的研发坐标，也是在雷诺全球体系中连接中国智能电动产业生态的能力接口。

通过这个接口，雷诺可以更近距离地观察中国技术变化、识别中国供应链资源、导入中国工程能力，并把这些能力用到欧洲和全球产品开发中。

从这个角度看，全新纯电Twingo不是孤立车型，而是ACDC体系开始产生实质性成果的标志。它说明，中国能力不一定以中国品牌的形式出海，也可以通过全球车企的产品体系进入国际市场，成为全球车企提升产品竞争力的底层能力，这可能是全球汽车产业未来非常重要的一种“China Inside”。

模式二：吉利与HORSE，战略合资下的能力重组

如果说ACDC和全新纯电Twingo代表的是雷诺在自身产品开发层面使用中国能力，那么雷诺与吉利的合作，则代表了第二种模式：通过战略合资、平台共享和区域协同，重组面向全球市场的产业能力。

图片来源： 盖世汽车+AI

雷诺与吉利的合作，并不是单点项目，而是逐步形成了“韩国、动力总成、巴西”三条主线。

在韩国，吉利入股雷诺韩国，双方基于吉利CMA架构开发车型，并依托雷诺韩国釜山工厂生产。雷诺大科雷傲上市后，成为雷诺韩国重要的销量支撑。这一合作的本质，是吉利输出平台和技术能力，雷诺提供本地制造、品牌和渠道资源。

在动力总成领域，双方共同推动HORSE浩思动力成立，聚焦燃油发动机、混合动力系统和变速箱等业务。放在全球汽车转型背景下看，这一平台的意义非常清晰：纯电化是方向，但不同区域的能源结构、基础设施、消费能力和政策节奏并不一致。未来相当长时间内，纯电、混动、燃油和低排放动力路线仍将并存。HORSE正是雷诺与吉利共同面向全球市场构建多能源动力解决方案的平台。

在巴西，双方合作进一步延伸到区域市场。吉利可以借助雷诺在巴西的工厂产能和经销网络，降低进入拉美市场的门槛；雷诺则可以借助吉利的平台和新能源产品能力，丰富其在巴西及南美市场的产品组合。

这是一种典型的“技术—资本—市场”三维合作。对雷诺来说，吉利合作提供的不是单一供应商能力，而是一套产业平台能力：动力总成、成本效率、工程经验和新兴市场产品能力，都可以通过合资与区域协同嵌入雷诺全球体系。

模式三：中国供应商进入雷诺体系，开放供应链形成鲶鱼效应

雷诺使用中国能力的第三种方式，体现在供应链体系。

在我们出发前的沟通会中，雷诺特别安排了中国供应商伙伴分享，包括南阳淅减、锦州锦恒、上海电驱动等企业，覆盖减震器、智能悬架、被动安全、电驱动系统等领域。

这些企业都在近两年跟随雷诺的脚步进入了摩洛哥，落地建厂建厂，融入雷诺的全球制造核心网络。

这种路径对中国供应商非常有价值。

首先，有了链主项目牵引，供应商不是盲目出海，而是在明确客户需求和项目机会下进入海外市场。而去摩洛哥，有生态平台承接，当地本身有整车工厂、Tanger Med港口、自由区、物流体系和供应商生态，供应商不是孤立落地。而雷诺在项目初期协助供应商了解投资环境，对接当地政府、园区和供应链资源，推动属地化能力建设，也让供应商的出海走的更顺，效率更高，速度更快。

此外，雷诺加速引入中国供应商，并不只是为了降低成本，还能激发雷诺全球供应链全品类的“鲶鱼效应”。

欧洲传统供应链体系成熟、稳定，但也容易形成固化的成本结构、响应节奏和合作关系。中国供应商进入之后，带来的不只是价格压力，更是一种产业效率冲击。这种效率冲击体现在更快报价、更快开发、更强工程响应、更强成本敏感度、更灵活的客户服务，以及更成熟的智能电动供应链能力。

图片来源： 盖世汽车+AI

这些能力，来自中国市场过去几年高强度竞争的训练。

在中国，供应商面对的是极快的产品迭代节奏、极高的成本压力、极短的开发周期和极强的客户响应要求。能够在这样的环境中成长起来的供应商，天然具备更强的工程速度和成本效率。当这些能力进入雷诺全球供应链体系，雷诺获得的不只是新的供应商选择，而是新的供应链活力。

从这个意义上说，摩洛哥项目对雷诺和中国供应商都有样本价值。

对雷诺来说，它通过摩洛哥平台，把中国供应链能力导入欧洲之外的制造体系，增强全球产品竞争力。

对中国供应商来说，它们通过雷诺这样的全球链主，进入更大的国际产业网络。

这正是中国汽车产业生态出海正在进入的新阶段：从整车出口，到供应链出海；从产品出海，到能力出海；从单个企业出海，到产业生态出海。

从摩洛哥看新全球化：中国正在成为全球汽车核心能力池

过去很长时间里，全球企业使用中国资源，主要有两种方式。

一种，是把中国作为制造基地。中国承担生产、加工、出口和成本控制角色。

另一种，是把中国作为市场。跨国企业把产品带到中国，在中国销售、竞争、增长。

但今天，第三种方式正在出现。

中国不只是制造基地，也不只是销售市场，而是一个全球能力来源。这里的“中国资源”，已经不只是便宜劳动力和大规模产能，而是更完整的产业链、更快的工程响应、更高效的供应体系、更强的成本控制、更成熟的电动化和智能化能力，以及在高强度市场竞争中锻炼出来的产品迭代能力。对全球企业来说，真正的问题已经不只是“要不要进入中国市场”，而是如何把中国形成的产业能力，重新嵌入自己的全球网络。

雷诺在中国和摩洛哥的产业实践，正是这种逻辑的典型样本。

在这个体系里，欧洲仍然是雷诺的品牌、研发、法规和产品定义中心；摩洛哥承担的是欧洲之外的制造、出口、低碳和供应链平台角色；中国提供的是供应链效率、工程开发速度、电动化能力、成本控制和智能化经验；而拉美、北非、中东、印度、东南亚等新兴市场，则成为雷诺多能源、多产品、多价格带战略的应用场景。

换句话说，雷诺需要的不是一个单一中心化体系，而是一个更灵活的多节点全球网络。

欧洲定义方向，摩洛哥承接制造，中国提供能力，新兴市场验证增长。

雷诺并不是简单把中国供应商当作低成本替代方案，而是在推动中国供应链、中国工程能力和中国智能电动经验，通过摩洛哥这样的关键制造节点，进入其全球体系。

中国供应链原本形成于中国市场的高强度竞争环境中，通过雷诺的组织、摩洛哥的平台和欧洲市场的需求，它被成功嵌入了雷诺在中国以外市场的产品竞争力。

这对其他全球企业也有启发。

未来，真正会用好中国资源的全球企业，不一定是那些只在中国卖得好的企业，而是那些能够把中国供应链、中国工程能力、中国电动化能力和中国效率嵌入全球体系的企业。

中国之于全球企业，正在从“市场”和“工厂”，进一步变成全球汽车产业的核心“能力池”。这些在过去十年炼狱般竞争中积累的产业能力，未来不再只服务中国市场，也不只服务中国品牌。它正在通过跨国车企、全球供应链、海外制造基地和区域市场，被重新配置到世界汽车产业的不同节点之中。

未来全球汽车产业的竞争，不只是某一个品牌、某一款车、某一个市场的竞争，而是全球能力配置能力的竞争。

谁能更早识别、组织、转化和全球化这些中国能力，谁就有可能在新的产业竞争中获得更大的空间和可能。

聚焦·传统车企新动向

曝大众汽车酝酿史上最大规模重组

据德国《经理人杂志》报道，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）计划对公司进行大规模重组，包括裁减最多10万个工作岗位，并关闭德国4座工厂。报道称，奥博穆计划关闭位于德国汉诺威（Hanover）、茨维考（Zwickau）和埃姆登（Emden）的大众工厂，以及位于内卡苏尔姆（Neckarsulm）的一座奥迪工厂。待上述工厂当前生产车型完成生命周期后，相关生产活动将停止。

传大众计划终止与博世的自动驾驶合作

德国《图片报》6月28日援引多位消息人士的信息报道，德国汽车制造商大众集团为大范围削减成本、提升竞争力，计划终止与汽车零部件供应商博世在自动驾驶领域的合作。报道称，该项目已投入约15亿欧元（折合17.1亿美元），却未能达到预期。内部评估认定，项目研发的技术尚不具备市场竞争力。大众与博世的这项合作于2022年启动，由大众旗下软件子公司Cariad牵头，为大众全系品牌研发驾驶辅助及自动驾驶软件。

本田CEO就业绩亏损致歉

本田汽车首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）在6月26日的公司年度股东大会上，就公司糟糕的业绩向全体股东致歉，并顺利获得董事连任投票。三部敏宏在会议开场发言中表示：“上一财年出现净亏损，给各位股东带来巨大担忧与损失，我谨致以最深的歉意。”除三部敏宏顺利连任外，股东还表决通过了其余10名董事候选人，其中9人连任，1人为新任董事。

吉利将于7月向加拿大出口首批莲花跑车电动车型

路透社近日报道称，吉利控股集团旗下莲花跑车（Lotus）的电动汽车将于下月登陆加拿大。根据中国和加拿大的贸易协议，每年最多可有4.9万辆中国电动汽车以优惠关税进入加拿大市场。莲花跑车这批车辆也将是该协定下首批进入加拿大市场的中国产车型。

传保时捷计划将卡宴车型生产线迁至莱比锡

据《法兰克福汇报》报道，保时捷集团计划把卡宴车型的生产从斯洛伐克布拉迪斯拉发（Bratislava）转移至德国莱比锡工厂，以此充分利用德国本土工厂的闲置产能。该报援引保时捷内部员工消息称，此次搬迁将覆盖这款豪华SUV全部三种动力版本。

本田在美国工厂启动数据中心储能电池生产

本田汽车在美国一座原本规划生产动力电池的工厂，正式投产人工智能数据中心专用电池。在大幅调整电动化战略之后，本田汽车希望借此等待电动汽车市场需求回暖。今年6月初，本田与韩国电池生产商LG新能源合作，在美国俄亥俄州工厂开始量产数据中心配套储能系统电池。

现代汽车因仪表盘故障在美国召回超9.6万辆汽车

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）近日发布公告，现代汽车将在美国召回96,300辆汽车，召回原因为软件缺陷，可能导致仪表盘黑屏失灵。该监管机构表示，车速表、警示灯等关键安全信息无法正常显示，会大幅提升车辆发生交通事故的风险。本次召回涉及部分2025至2026款途胜、途胜混动版以及途胜插电混动车型。

美监管机构终止对本田奥德赛车型的调查

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）近日发布消息，在本田对部分奥德赛车型实施召回之后，该局结束了针对441,002辆该车型的初步评估。去年10月，监管部门收到多起投诉，称上述车辆在行驶途中（包括碾过坑洼路面时）侧安全气囊无故弹出，随即对44.1万辆2018至2022款本田奥德赛MPV启动调查。今年4月，本田发起召回，解决侧安全气囊意外起爆问题。

聚焦·电动化

美国监管机构结束对37.6万辆特斯拉电动车转向助力故障调查

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）日前宣布，鉴于特斯拉已于去年完成召回行动，该监管机构终止了针对特斯拉车辆转向助力失效问题的调查。NHTSA表示，这项工程分析级别的调查涉及约376,241辆2023款Model 3与Model Y车型。

分析师预测特斯拉二季度交付量达40.6万辆

特斯拉近日发布了自行汇总的今年第二季度交付量预期。多名华尔街分析师普遍预计，这家车企的交付量将达到406,024辆，相较于去年二季度的384,122辆，同比增速为5.7%。特斯拉会定期整理各大券商分析师的销量预测并对外发布。本次预估综合了22位分析师的意见，来自摩根士丹利、高盛、摩根大通等机构。

可再生能源发电量占美国总发电量比重突破30%

美国能源信息署（EIA）最新数据显示，2026年第一季度，可再生能源发电量占到美国总发电量的30%，同比提升2.2个百分点。今年前四个月，美国可再生能源发电量较去年同期上涨10.03%。其中涨幅最高的是大型公用事业光伏，增幅达21.3%，水电增长15.7%，分布式小型光伏增长11.9%，风电发电量同比上涨3.4%。

聚焦·智能化

Waymo计划将无人驾驶出租车业务拓展至德国

谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo计划在德国推出无人驾驶出租车，持续布局美国以外的海外市场。登记文件显示，该公司已成立Waymo德国有限公司，经营范围包括自动驾驶网约车服务，同时为其他第三方经营者提供配套技术支持。不过，行业预计Waymo自动驾驶出租车业务短期内不会在德国正式上线。

聚焦·供应链

博世任命新CEO

6月26日，全球最大汽车零部件供应商博世（Bosch）宣布，任命现任副首席执行官（CEO）Christian Fischer为新任CEO，这一突如其来的高层人事调整引发业界关注。博世发布声明称，现年58岁的Christian Fischer将于7月1日起正式接任首席执行官一职。现任CEO 史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）因主动提出离开管理董事会，经与公司充分协商后决定卸任。

聚焦·产经

菲律宾5月汽车销量下滑16%

菲律宾汽车制造商协会与卡车制造商协会联合发布的最新数据显示，今年5月菲律宾新车销量为33,532辆，较去年同期的39,775辆下降16%。受菲律宾经济持续走弱的影响，该国车市销量已连续五个月走低。中东局势推高油价，再叠加去年菲律宾基建贪腐事件带来的负面影响，进一步加剧了该国经济下行压力。

这一变化发生在英国汽车行业与部分工会就“零排放车辆”（ZEV）法规未来走向展开争论的背景下。该法规要求每年新售汽车中“零排放车辆”——主要指仅依靠电力驱动的纯电动车——的比例逐年提高。尽管行业方面称消费者对纯电动车的需求不足以满足法规要求，但Carbon Brief指出，车企迄今实际已“超额合规”。

上述分析基于欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据。值得注意的是，英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）对混合动力车的分类方式略有不同：ACEA将所有混合动力车单独归类，而SMMT则将“轻度混合动力车”计入汽油车类别，并将“全混合动力车”（如丰田普锐斯）列为独立类别。

ACEA数据显示，混合动力车目前仍是英国最受欢迎的车型类别，但其销量增长已趋于停滞。2026年5月，英国共售出56,321辆混合动力车，同比增长仅1,181辆，增幅为2%。相比之下，纯电动车当月销量达43,931辆，同比增长34%；汽油车销量则同比下降14%，降至35,068辆。插电式混合动力车（可使用电网电力或汽油发动机驱动）销量也快速增长，2026年5月售出22,167辆，同比增长24%。

在英国，仅靠电力驱动的纯电动车车牌左侧带有绿色条纹标识，而各类混合动力车均不使用该标识。

此次英国实现纯电动车年销量超越汽油车，紧随欧盟类似里程碑之后——2025年12月，欧盟单月纯电动车销量首次超过汽油车。英国曾在2022年12月首次出现单月纯电动车销量高于汽油车的情况，但直到过去一年才形成持续趋势。

根据国际能源署（IEA）的数据，2025年全球电动车销量同比增长20%，占全球新车销量的四分之一。该机构预计，2026年全球电动车销量将再增长15%。

本文基于Ho Woo Nam和Simon Evans为Carbon Brief撰写的文章（CC BY-NC-ND 4.0许可）。

根据Cars.com的评估方法，该指数基于五大维度衡量车辆的“美国制造”程度：整车最终组装地点、依据《美国汽车标签法案》（American Automobile Labeling Act）统计的美加零部件占比、与生产相关的美国工厂就业岗位数量、发动机来源地以及变速箱来源地。

图片来源：特斯拉

在2026年美国市场销售（或计划销售）的379款轻型车中，119款完全在美国本土生产，243款为进口车型，另有17款车型采用国内外混合组装模式。

榜单显示，特斯拉Model 3位列第一，其最终组装地位于加利福尼亚州弗里蒙特（Fremont, California），基础厂商建议零售价（MSRP）为38,630美元；Model Y排名第二，可在加利福尼亚州弗里蒙特或得克萨斯州奥斯汀（Austin, Texas）完成组装，起售价为41,630美元。Jeep品牌两款车型紧随其后：Gladiator排在第三位，组装地为俄亥俄州托莱多（Toledo, Ohio），起售价42,010美元；Grand Cherokee位列第四，产自密歇根州底特律（Detroit, Michigan），起售价40,915美元。

值得注意的是，在整个前20名榜单中，仅有8款车型来自美国车企，其中福特（Ford）和Stellantis集团（旗下含Jeep、Ram等品牌）合计贡献6款，通用汽车（General Motors）无一车型入选。相比之下，日本车企表现突出，共有11款车型上榜，包括本田（Honda）、讴歌（Acura）、丰田（Toyota）、雷克萨斯（Lexus）等品牌；韩国现代集团旗下起亚（Kia）EV9则成为唯一进入前20的韩系车型。

具体来看，排名第5至第10位的车型依次为：本田Ridgeline（印第安纳州林肯市组装，起售价42,290美元）、本田Odyssey（同地组装，起售价44,290美元）、雷克萨斯TX350（印第安纳州普林斯顿组装，起售价58,290美元）、本田Accord（俄亥俄州玛丽斯维尔组装，起售价29,590美元）、讴歌MDX（俄亥俄州东自由市组装，起售价53,250美元）以及本田Passport（阿拉巴马州林肯市组装，起售价46,445美元）。

Cars.com强调，“美国制造”评级并不反映车辆质量或性能，仅用于衡量其在美国本土的生产与供应链关联度。

一位高级官员向《经济时报》表示：“目前正在制定相关方案，激励资金规模预计约为1,200亿卢比。”该方案还可能包括免除通行费和车辆注册费等配套措施。该官员补充称，有关该计划及其具体激励内容的最终决定将很快作出。

根据方案设计，部分信贷担保将有助于降低银行放贷风险，而利息补贴则有望将融资成本降低3%至5%，从而鼓励更广泛的电动巴士采用。政府目标是在未来10年内支持部署5万辆电动巴士，相关资金将在未来五年内分阶段拨付。

官员预计，该计划将撬动7,000亿至8,000亿卢比的私营部门投资进入电动巴士领域。

据悉，此项新计划将借鉴“总理电动出行计划”（PM E-Drive programme）的模式。后者通过需求端激励措施，已为政府机构采购13,800辆电动巴士提供支持。此外，另有10,000辆电动巴士已获批准纳入“总理电动巴士服务计划”（PM e-Bus Sewa scheme），该计划通过支付保障机制，在公私合营（PPP）模式下加快电动巴士推广。

本月早些时候，印度联邦内阁已批准一项为期两年、总额958.5亿卢比的计划，旨在减少国家首都辖区及周边地区的空气污染，同时推动更清洁的交通方式。该计划由国家首都地区规划委员会（National Capital Region Planning Board）出资，预计将惠及国家首都地区约20.7万名车主，其中包括19.1万名卡车车主和16,329名巴士车主。

车企动态 | OEM Trend

• IT之家：6月28日消息，上汽通用五菱昨天宣布与东南亚头部出行平台Grab达成战略合作签约及车辆交付，Grab租赁平台批量导入缤果车型，全部投入印尼网约车营运。五菱印尼已主动链接Grab、GOTO等头部出行品牌，历经两年跟进，成功切入印尼出行市场，成为Grab电动化运力扩容的核心合作伙伴。

• 快科技：6月28日消息，特斯拉名为“车辆悬架执行器系统”的专利申请已获美国专利商标局批准。该专利提出混合式主动悬架方案，将主动式电机驱动控制与被动式悬架组件结合，整套系统由主动执行器、被动弹性元件、自适应减振器和并联式空气弹簧构成，可降低非必要能耗、延长相关零部件寿命，同时提升驾乘舒适性与车辆操控精准度。该专利可与特斯拉此前公开的“道路粗糙度地图”专利配合，让车辆提前识别路况并预调整悬架。目前特斯拉尚未公布该技术的量产计划，也未透露将率先应用的车型。

• 财联社：从国家市场监督管理总局官网获悉，案件名称为“大众汽车股份公司与上海汽车集团股份有限公司新设合营企业案”的经营者集中简易案件，于6月24日正式公示。根据公示信息，奥迪股份公司、大众汽车（中国）及上汽集团分别持有该新设合营企业41%、10%及49%的股权，将主要面向合营方及其关联实体提供纯电动乘用车工程服务。

• 财联社：长城汽车近日召开2025年年度股东会。长城汽车提出企业价值观、财务造血力、研发续航力、技术穿透力、产业驾驭力、品牌成长力六大价值维度。长城汽车董事长魏建军表示，公司走向海外，产品可靠尤为重要，不出事就是最好的售后。我们还要苦练内功，把技术储备好，把用户的使用费用、维修费用都要降得很低，都要有竞争力。同时，长城汽车总裁穆峰透露，长城汽车将继续深耕欧洲市场，公司的长期愿景是成为欧洲市场的主流品牌之一。为了更好地打开欧洲市场，长城汽车要在当地建立研发和生产能力，运营全资拥有的销售与服务组织，致力于成为欧洲汽车产业生态的有机组成部分。 

• IT之家：近日，华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东宣布，全新一代问界 M9 系列，上市1个月大定破42000台。鸿蒙智行全新一代问界M9于5月27日正式发布，新车提供标准尺寸及Ultimate领世加长版两款车型，定价47.98万元起。

• 财联社：近日，据报道，汽车制造商梅赛德斯·奔驰集团将向德国约9万名员工停发年终奖金，并计划延长无额外报酬的工作时长。该报援引内部文件写道：“梅赛德斯·奔驰将被迫拒绝向德国的约9万名员工拨出原定于7月发放的年度额外奖金。在经济困难时期，雇主可以选择推迟或取消这笔款项。”据评估，此举节省的金额可能超过一千万欧元。此外，管理层还打算讨论延长工作时间且不支付补偿性报酬的问题。目前奔驰员工每周工作时间为35小时。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：近日，博世集团官微发文表示，此次集团董事会人事调整不会对博世中国各项业务运营产生任何影响。中国始终是博世全球最重要的战略市场之一，也是集团重要的创新基地。未来，博世将一如既往携手广大客户和合作伙伴，持续深耕中国市场。公告显示，经与股东充分沟通并达成一致，史蒂凡·哈通主动申请于2026年6月30日卸任博世集团董事会主席职务。他也将同时退出博世集团董事会及罗伯特·博世工业信托公司管理层。2026年7月1日起，董事会副主席克里斯蒂安·菲舍尔将接任该职务。

• 红星资本局：从广汇汽车董事会办公室获悉，昔日的经销商巨头广汇汽车已全面转型“包租公”，广汇汽车现有 500 多家自有土地房屋的店面，但在营店面只 30多家，以售后维修为主。业内人士透露，广汇汽车已基本退出新车销售业务，转为物业租赁管理和存量售后运营。

• 盖世汽车：近日，宁德时代线上直销平台“宁德时代商城”正式投入运营，该平台精准面向有零散、小批量采购需求的中小储能集成商。现阶段，该平台上架三款主流储能电芯产品，分别为100Ah、280Ah(1P)、314Ah规格，设置3箱即可起订的准入门槛，直接下调中小客户拿货门槛，打破以往头部电芯企业大额锁单、大客户优先排产的供货模式。

• 界面新闻：近日，郑州高新区与中科粉研（河南）超硬材料有限公司签署协议，中科粉研第四代半导体材料生产基地正式落户该区。该基地是国内首个第四代半导体材料全产业链项目，将为河南在全球独具优势的超硬材料产业链补上关键的一环。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：6月28日，乘联分会秘书长崔东树发文表示，2026年5月进口车进口3.8万辆，下滑19%，但由于2025年1月基数低，虽然美国与伊朗战争导致运输受阻，进口车总体下降较小，2026年1-5月进口汽车16万辆，同比下降11%。随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速，近几年汽车进口持续低迷，进口车持续3年负增长，如果熨平波动，则是连续8年的负增长。

• 科创板日报：瑶芯微副总裁王曙接受采访时表示，从下游应用来看，AI算力、新能源汽车、储能、高端工控是涨价弹性最高的下游领域；而消费电子、白电、通用电机电源等成熟应用的涨价弹性较弱。涨价持续性上，王曙认为，上游原材料、晶圆制造的成本压力短期内预计不会快速消退，对器件价格会形成一定底部支撑，因此涨价不会是短期脉冲行情，而是将维持一段时间的传导周期。 

• 财联社：国家统计局近日发布数据显示，1—5月份，主要行业利润情况如下：有色金属冶炼和压延加工业利润同比增长117.1%，计算机、通信和其他电子设备制造业增长103.9%，化学原料和化学制品制造业增长71.6%，煤炭开采和洗选业增长33.5%，石油和天然气开采业增长17.2%，纺织业增长11.7%，通用设备制造业下降0.2%，电力、热力生产和供应业下降4.1%，专用设备制造业下降5.5%，农副食品加工业下降13.3%，电气机械和器材制造业下降13.7%，汽车制造业下降19.8%，黑色金属冶炼和压延加工业下降37.4%，非金属矿物制品业下降48.9%，石油、煤炭及其他燃料加工业由亏转盈。

政策动态 | Policy Situation

• 快科技：7月1日起，我国将实施一批新的汽车安全碰撞国标。其中《汽车侧面碰撞的乘员保护》是近20年来最严苛的一次碰撞安全标准升级，新国标将侧面碰撞台车质量从此前的950公斤大幅提升至1400公斤，采用更贴近现实侧撞事故车辆特征的严苛侧面碰撞移动壁障，7月1日之后上市的新车都必须经受更高强度的侧面碰撞考验，中国汽车侧面安全碰撞底线被大幅提升。新国标针对电动车提出明确安全考核要求，侧碰后乘员舱内电池不得移位，碰撞结束后30分钟内动力电池不得起火、爆炸，同时要求车辆碰撞后自动开启危险警告信号灯，降低二次碰撞风险。

• 快科技：近日，最新发布的十五五能源规划给出明确目标，到2030年国内充电设施总量翻一倍，达到4000万个，整套网络可以支撑1.1亿台电动汽车日常补能。今年五月底，全部充电枪合计2249.7万个。分成两类，一类公共桩，一共不到500万个；另一类是车主自家安装的私人桩，数量接近1755万个，差不多是公共桩3倍。

欧盟拟对中国产PHEV加征新关税

据德国《商报》（Handelsblatt）报道，欧盟委员会正计划对从中国进口的插电式混合动力汽车（PHEV）征收新的关税。

报道援引欧盟高级官员和行业知情人士的话称，欧盟委员会已完成相关准备工作，一旦获得多数欧盟成员国的支持，便可迅速推出相关关税措施。

图片来源：欧盟

据悉，欧盟委员会此次的目标是比亚迪、奇瑞和上汽等中国制造商生产的插电式混合动力汽车，理由是在2024年11月欧盟对中国产纯电动车加征17%-35.3%的反补贴税后，中国车企向欧盟出口的汽车正从纯电动大幅转向插电式混合动力，并在欧洲插混车市场迅速扩大份额。

如果新关税最终实施，具体税率或将与欧盟对中国制造的纯电动汽车（BEV）和增程式电动车（EREV）征收的反补贴关税保持一致，即在欧盟统一的10%进口关税的基础上额外加征最高达35%的税率。

对于上述报道，欧盟委员会拒绝置评。

盖世点评：规则打架打到最后，受伤的还是想买性价比车的欧洲消费者，所谓“反补贴”不过是产业保护换了个马甲。

5月欧洲车市小幅增长 中国品牌市占率创下10.7%历史新高

艾睿铂咨询（AlixPartners）发布的全球汽车行业展望报告显示，尽管面临关税壁垒，比亚迪、奇瑞、上汽名爵等车企仍在加速进军欧洲市场，预计到2030年，中国车企在欧洲的市场份额有望达到16%。

艾睿铂亚太汽车业务负责人斯蒂芬·戴尔（Stephen Dyer）表示，虽然欧洲市场竞争激烈、市场需求趋于饱和，但中国车企仍在大批涌入。他补充道，中国车企正在挤占欧洲本土车企的份额，而市场整体销量并未增加。

大举开拓欧洲市场，对中国车企而言既是机遇，也是必然选择。欧洲严苛的排放法规、完善的充电配套设施以及旺盛的电动车消费需求，十分适合新能源汽车发展。与此同时，中国国内汽车市场销量放缓、竞争激烈，也迫使各大中国汽车品牌出海寻找新增长点。

市场研究机构Dataforce的初步数据显示，5月欧洲新车整体销量同比仅增长3.4%，达到113万辆，其中中国品牌的销量大幅上涨97%，达到121,030辆，当月市场份额更是创下10.7%的历史新高。

艾睿铂预测，今年中国汽车出口将提速，全年海外出口总量将从2025年的710万辆攀升至至少1,000万辆。戴尔指出，中国车企的出口重心正在从俄罗斯、白俄罗斯，逐步转向法国、德国等西欧核心市场。德国年轻消费群体对中国新车接受度很高。调研数据显示，18至34岁的德国年轻人中，有36%更青睐中国汽车，而非本土品牌。

盖世点评：欧盟堵的是 BEV 的口子，中国车企转头用 PHEV 又钻回来，说明“技术+成本”的组合拳比贸易壁垒跑得快，德系三强的焦虑不是没道理的。

岚图卢放：原材料普涨下汽车价格大概率上行

在6月24日举行的世界经济论坛第十七届新领军者年会上，岚图汽车董事长卢放就汽车价格走势发表看法。他指出，当前钢材、铝材、电池及石化产品等各类原材料价格全面上涨，在此背景下，汽车价格维持现有水平已属不易，降价销售并不符合产业逻辑。

图片来源：岚图汽车

卢放认为，汽车作为长寿命周期产品，其价格不仅涵盖购车成本，也包含后续服务价值。企业若长期处于负毛利状态，既难以为继，也无法对消费者负责。面对原材料成本持续攀升，车企经营者正承受巨大压力，必须通过内部提效、改善成本管理来消化部分压力，但完全对冲并不现实。

卢放判断，汽车涨价将是大概率事件，其中高端车型因利润空间较厚，尚有一定缓冲余地，而低端车型因成本敏感度更高，可能首当其冲，部分产品甚至面临减产或淡出市场的风险。卢放由此建议，消费者若有购车计划，宜尽早决策。

盖世点评：价格战打到负毛利这一步，再卷下去全行业都得死，不如借原材料这波台阶下。

本田在华经营遇困，配套零部件供应商深陷经营焦虑

本田汽车下调中国市场产能，对其合作零部件供应商造成严重冲击。多家配套企业预计营收将出现下滑，叠加成本压力，行业内部不满情绪持续发酵。

日经新闻梳理了东京证券交易所9家头部零部件上市企业财报，这些厂商来自本田业务的营收占比均超过四成。其中5家企业预测，截至2027年3月的当前财年全球营收将出现同比下滑，3家企业全球净利润或将缩水。

盖世点评：绑死单一日系客户的 Tier 1 们，过去三十年吃的是本田在中国增长的红利，现在吃的就是去日系化的苦果，转型慢一步就是满盘输。

交易总金额18亿元，亿咖通科技收购Flyme软件业务

6月22日，亿咖通科技控股（纳斯达克股票代码：ECX）正式宣布，已签署最终收购协议，将收购Flyme软件业务，包括Flyme Auto智能座舱操作系统和跨终端Flyme操作系统两大核心产品。

据悉，本次交易总金额为18亿元，亿咖通将通过收购由星纪魅族集团专项拆分设立的湖北骐光科技有限公司，获得Flyme Auto与Flyme OS两大核心软件平台，以及与之配套的知识产权、研发团队、工程技术资源和量产项目体系，从而进一步强化自身在智能座舱软件领域的核心竞争力。

图片来源：亿咖通科技

交易完成后，亿咖通科技将设立独立软件事业部运营Flyme业务，以保障研发工作平稳延续、车企客户服务无缝衔接。同时，亿咖通将向湖北骐光科技追加2亿元运营注资，为Flyme团队的持续研发与业务拓展提供稳定资源保障。而相关用户数据，将继续归属于魅族，并由魅族负责后续运营与维护工作。

另外，亿咖通科技也将持续支持Flyme平台及全系操作系统的迭代升级，并重点推进AI Agent版本研发。年内，魅族现有手机用户将迎来大规模系统升级，全新Flyme Auto 3.0车载系统也将正式发布，进一步提升产品体验与智能化能力。

亿咖通科技还将联动Flyme研发团队，持续优化手车一体化智能体验，推动AI能力在多终端场景中的融合应用，并面向全球车企扩大智舱软件授权业务规模。

盖世点评：沈子瑜把软件资产收拢到上市公司体系里，接下来对资本市场的故事才好讲。

汽车零部件供应商安通林达成债务再融资协议

西班牙零部件企业安通林集团近日已与部分债权人签署协议，对超10亿欧元（约合11亿美元）的债务实施重组。本次重组将为安通林争取更长经营缓冲期，同时改善企业现金流状况。安通林6月23日提交至卢森堡证券交易所的公告显示，公司已与绝大多数银行债权人达成“资本重组支持协议”，债权人可将手中原有债权置换为全新债务工具。

对此，安通林方面回应表示：本次交易的准确性质为债务再融资安排，旨在进一步优化公司财务结构、延长债务期限并增强长期营运资金支持。公司日常运营在所有区域保持正常。

盖世点评：主动优化债务结构以蓄力长跑，为电气化转型腾挪财务空间。

这股热潮远不止于展会。打开电商平台搜索“AI宠物”，从几百元的毛绒挂件到上千元的桌面机器人琳琅满目。资本正在涌入，大厂正在跨界，一个全新的消费赛道已然成型。

AI宠物何以成为展会“顶流”

2025年1月，CES国际消费电子展上，TCL推出全球首款分体式AI陪伴机器人AI Me，预售首日订单突破1.5万单。彼时，许多人还只将其视为一个有趣的“电子玩具”。但一年之后，2026年CES上，已有58家企业带来了各自的AI玩具和陪伴机器人。据不完全统计，仅中国公司就超过30家。

到了2026年3月的MWC巴塞罗那，AI宠物的声势进一步升级。中兴通讯正式发布了AI宠物iMoochi，被定位为一款“具备深度交互反馈能力的情感陪伴AI宠物”。它摒弃了生硬的机械对话，通过触摸感应给予多维反馈，随着相处时间增长，会展现出独特的“个性”与“情绪”。这款产品精准锚定了都市独居青年、喜爱萌宠但暂无条件饲养的人士等群体。

三个月后的MWC上海，AI宠物已然成为展会的一道“标配风景”。中兴展示了全矩阵AI终端，iMoochi是核心展品之一；中国移携AI情感陪伴宠物AI clubie亮相，并围绕数字生活场景、具身智能、家庭智能体三大方向全面展示AI落地实践；天翼数字生活公司则带来了天翼AI康养陪伴机器人和AI运动陪伴机器狗。桌面机器人、AI毛绒宠物、AI口袋机器人……形态各异、百花齐放。

“AI clubie接入了8大AI大模型，可以自主对话。同时自带中国移动4G信号，即可满足自身需求也可以做移动热点。”中国移动现场工程师向盖世汽车介绍道。

一个值得注意的信号是，AI宠物正在从“创业公司的试水”变成“大厂的标配”。

华为推出了与珞博智能联合开发的“智能憨憨”，开售10秒即告售罄；中兴用iMoochi开辟了AI终端的新品类；中国移动、中国电信等运营商也纷纷入局。

当通信巨头、消费电子巨头集体押注一个细分赛道时，这已不再是小众的“极客玩具”，而是一场正在发生的产业浪潮。

数据背后的“情绪经济”狂飙

AI宠物的火爆，有扎实的数据支撑。

先看全球市场。据QYResearch调研，2025年全球AI仿生宠物市场销售额达到了2.47亿美元。另据LP Information数据，全球AI情感陪伴宠物市场预计将从2025年的3.94亿美元增长至2032年的8.92亿美元，年复合增长率达11.7%。

中国市场的数据更为惊人。工信部数据显示，2024年中国AI玩具市场规模已达246亿元，2025年预计增至290亿元，增速两倍于传统玩具。多家研究机构预测，到2030年，中国AI玩具市场将突破百亿规模。AI情绪陪伴宠物市场则预计在2032年达到8.91亿美元规模，年复合增长率11.3%。

具体产品的销售数据同样亮眼。珞博智能的Fuzozo芙崽，2025年6月发售，当年累计销量超12万台，并在2026年天猫618活动中，被评为“AI陪伴机器人赛道”的冠军。此后与华为合作的“智能憨憨”在官方渠道销量迅速突破6500件，二手平台甚至溢价75%仍一“崽”难求；萌友智能的Ropet，自2025年9月全球交付以来累计出货近2万台，其中约70%来自海外市场，全球退货率低于4%。

投融资端同样火热。IT桔子数据显示，2025年国内AI玩具赛道共发生19起投融资事件，远高于2024年的14起和2023年的3起。而就在2个月前，萌友智能ropet才刚刚完成A轮融资，A轮累计融资金额超千万美元。

从创业公司到科技巨头，从传统玩具厂商到互联网大厂，越来越多玩家涌入这一赛道。京东早在2025年7月便举办AI玩具大会，吸引600余家厂商参会。互联网大厂、头部消费电子企业与IP巨头的集体进场，形成了多维竞争格局。

这些数字背后，是一个正在快速膨胀的市场。但数字只能说明“有多火”，却无法解释“为什么火”。答案，或许藏在当代人的情感需求里。

AI宠物为何击中人心

AI宠物的火爆，本质上是一场“情绪价值”的精准收割。

当代社会，独居人群正在快速增长。都市年轻人面临着工作压力大、社交圈窄、情感陪伴缺失的普遍困境。养一只真实的宠物？需要投入时间、精力、金钱，还要面对掉毛、生病、搬家不便等现实问题。AI宠物恰好提供了一个“完美平替”——无需喂食、无需铲屎、不会生病、不会掉毛，却能提供陪伴感和情绪回应。

技术给了这些“电子伙伴”以“生命力”。这一轮AI宠物的核心变化在于：从“被动响应”走向“持续互动”，从“功能集合”走向“关系构建”。早期的智能宠物停留在预设动作、固定语音的机械互动层面。而现在的AI宠物，通过大语言模型、多模态感知及情感计算等核心技术，实现了“有生命感”的交互体验。

以Joobie小鹰啾为例，它内部集成了多点触摸、压力、平衡与声音感知模块，能够感知用户的拥抱、行走、晃动等行为。它并不“解决问题”，而是给出“情绪化反馈”。更关键的是，Joobie引入了“成长型陪伴”设计逻辑——通过记录用户在七天周期内的互动方式，逐步形成差异化的行为模式。不同用户手中的Joobie，会呈现出不同的情绪表达与行为偏好。

中兴的iMoochi同样如此——它能通过触碰、声音感知用户心情，通过眼神和独特的“iMoochi语言”回应。随着相处时间增长，它会展现出独特的“个性”与“情绪”。华为“智能憨憨”接入了“小艺”大模型，能进行真人式语音对话。这些产品不再是一个冷冰冰的“设备”，而是一个有“性格”、会“成长”的“伙伴”。

消费观念的转变同样关键。在“悦己经济”的浪潮下，年轻人愿意为情绪价值买单。AI宠物精准地踩中了“它经济”和“孤独经济”的交汇点。“AI宠物是‘大模型’‘传感器’‘低功耗芯片’与消费级硬件结合的‘最小可行产品’”在MWC2026现场，一位业内从业人员向盖世汽车分析道，而ai宠物本身对精度、可靠性的要求低于生产型或服务型机器人，又天然契合情绪消费和陪伴经济的长期趋势。

但热潮之下，隐忧同样不容忽视。

泡沫、智商税与数据隐忧

任何一个新兴赛道的狂飙突进，都伴随着争议与挑战。AI宠物也不例外。

第一个争议：是“情感伴侣”还是“电子垃圾”？许多用户在社交媒体上反映，AI宠物的交互仍显初级，新鲜感过后很容易变成桌面“吃灰”的摆件。有用户直言，“距离真正的陪伴感还有很远的距离”。行业分析也指出，目前AI玩具普遍在软硬件侧存在共性挑战。当用户花几百上千元买回一个“会说话的毛绒玩具”，却发现它的对话逻辑重复、情感回应生硬，失望几乎是必然的。

第二个争议：“智商税”的质疑从未停止。从AI宠语翻译官到AI情绪监测项圈，许多产品宣称的“黑科技”功能难以被科学验证。有报告指出，部分产品在核心功能的宣传上存在“夸大”“模糊”现象，实际性能与稳定性普遍低于宣称水平。以“宠语翻译”为例，其宣称的高准确率缺乏独立验证，不少用户认为实际体验远不如宣传。

第三个争议，也是最为严峻的：数据隐私风险。AI宠物的“智能”依赖数据收集——带摄像头的机器狗、能记录对话的智能玩偶，在不经意间收集着用户的语音、图像甚至家庭住址等敏感信息。部分产品内置高敏麦克风与广角摄像头，数据采集能力堪比安防设备，却未对信息存储与传输进行有效加密。有家长担忧：“万一镜头拍到换衣服、洗澡的场景，数据被泄露了怎么办？”此前全国政协委员张云泉就曾公开表示：“任何技术应用都不能突破安全底线，当‘电子朋友’深入渗透生活，其背后的数据风险可能比我们想象的更隐蔽。”

此外，AI宠物对真实社交的替代效应也引发了担忧。此前就有专家指出，过度依赖AI玩具，可能会影响孩子应对真实社交的能力。当一个人把情感倾诉的对象从“人”变成“机器”，这种替代是否健康？当“电子朋友”越来越拟人化，人与机器的情感边界又在哪里？

这些争议并非否定AI宠物的价值，而是提醒行业：在狂奔的同时，需要回答一些根本性的问题。

结束语

从MWC2026的展台到电商平台的货架，AI宠物正在以前所未有的速度进入大众视野。资本在涌入，大厂在布局，产品在迭代。这背后是技术进步的必然，也是当代人情感需求的投射。

但一个产业的真正成熟，从来不只是规模的膨胀。AI宠物需要回答的，不只是“如何卖得更多”，更是“如何陪伴得更久”——如何让用户的新鲜感不消退？如何让“电子伙伴”真正成为“情感伙伴”？如何在提供陪伴的同时守住数据安全的底线？

这些问题，或许比“AI宠物有多火”更值得追问。毕竟，一个只能火一阵子的赛道，撑不起一个产业。而一个真正能“陪伴”用户的赛道，才有资格谈未来。

艾睿铂亚太汽车业务负责人斯蒂芬·戴尔（Stephen Dyer）表示，虽然欧洲市场竞争激烈、市场需求趋于饱和，但中国车企仍在大批涌入。他补充道，中国车企正在挤占欧洲本土车企的份额，而市场整体销量并未增加。

图片来源：比亚迪

大举开拓欧洲市场，对中国车企而言既是机遇，也是必然选择。欧洲严苛的排放法规、完善的充电配套设施以及旺盛的电动车消费需求，十分适合新能源汽车发展。与此同时，中国国内汽车市场销量放缓、竞争激烈，也迫使各大中国汽车品牌出海寻找新增长点。

市场研究机构Dataforce的初步数据显示，5月欧洲新车整体销量同比仅增长3.4%，达到113万辆，其中中国品牌的销量大幅上涨97%，达到121,030辆，当月市场份额更是创下10.7%的历史新高。

艾睿铂预测，今年中国汽车出口将提速，全年海外出口总量将从2025年的710万辆攀升至至少1,000万辆。戴尔指出，中国车企的出口重心正在从俄罗斯、白俄罗斯，逐步转向法国、德国等西欧核心市场。德国年轻消费群体对中国新车接受度很高。调研数据显示，18至34岁的德国年轻人中，有36%更青睐中国汽车，而非本土品牌。

为更好地满足欧洲市场的需求，中国车企正在进行“就地生产、就地销售”的布局，通过合作模式扩大海外整车组装产能。艾睿铂预计，中国车企海外整车产能将从2025年的120万辆，扩张至2030年的340万辆。

眼下，各大中国车企都在争抢欧洲闲置厂房。数据显示，欧洲现有大量汽车工厂产能利用率不足60%，闲置年产能合计高达250万辆，多家中国车企都表现出强烈的入驻意愿。与此同时，欧洲本土车企也主动邀约中国竞争对手进驻闲置工厂。

6月10日，日产欧洲区负责人马克斯·梅西纳（Max Messina）透露，英国桑德兰工厂产能利用率已经跌破盈利线，日产计划承接代工业务，为奇瑞贴牌造车。大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在4月30日财报电话会议上表示，与上汽、一汽、小鹏等中国伙伴开展合作生产，是非常务实的方案。

聚焦·新能源

特斯拉计划将德国工厂产能提升20%

特斯拉6月25日宣布，自今年10月起，柏林工厂的产量将提高20%，达到每周7,500辆。特斯拉表示，为落实本次增产计划，公司将再招聘1,000名员工。

极星汽车或被迫停止在美销售业务

极星汽车6月25日表示，美国政府正迫使该公司从2027年起停止在美国市场销售电动汽车。据悉，美国商务部未批准极星汽车依据《联网车辆规则》获得销售许可。该新规规定，自2027年起，禁止进口和销售搭载中国联网技术的汽车。消息一出，极星股价早盘下跌5.7%。

法拉利高管：备受争议的首款电动车需要时间让市场“消化”

法拉利首款纯电动车型Luce自上月发布以来引发大量争议。对此，法拉利首席产品研发官Gianmaria Fulgenzi于当地时间6月26日表示，这款车型需要时间让市场“消化”，人们才能真正理解它。“像这样的车型，需要反复去看、去体验，需要时间去消化。否则，人们的大脑会本能地排斥某些设计理念，将它们拒之门外。”

聚焦·传统车企新动向

中国车企到2030年预计将占据欧洲市场16%份额

尽管面临关税，比亚迪、奇瑞和上汽名爵等车企正加速进军欧洲市场。根据AlixPartners的全球汽车展望报告，到2030年，中国汽车制造商有望占据欧洲16%的市场份额。

Stellantis和日产洽谈收购马瑞利资产

Stellantis与日产汽车正商讨收购汽车零部件制造商马瑞利的部分资产，后者正陷入破产重组的艰难局面。知情人士透露，Stellantis正在洽谈收购马瑞利位于意大利及其他部分国家的悬架业务，日产则有意接手这家供应商在日本的汽车座舱业务。

日产前董事长戈恩：股东对日产业绩已“忍无可忍”

日产汽车前董事长卡洛斯 · 戈恩自曝有部分股东要求他重返日产，这样的呼声反映出股东已经对日产多年来接连失败的重整计划忍无可忍。戈恩更是直言不讳地指责道，自 2018 年他被罢免以来，日产领导层一直在挥霍价值并迷失方向，连续三任 CEO 都没能让日产走出困境，投资者已经“受够了”。

J.D. Power：美国新车整体质量有所提升，福特居首位

根据J.D. Power的数据，过去一年，美国汽车行业的车辆整体质量有所提升，实现了自1997年以来最好的年度同比增长。其中，福特汽车16年来首次在新车质量方面位居首位。

捷豹路虎将在美国召回超过250,500辆SUV

塔塔汽车公司旗下豪华汽车制造商捷豹路虎宣布，因安全气囊缺陷，将在美国召回250,857辆SUV。美国国家公路交通安全管理局表示，该缺陷可能增加车辆碰撞时受伤的风险。此次召回涉及部分路虎卫士、发现和揽胜SUV车型。

聚焦·智能化

美国拟取消无人驾驶车辆必须配备制动踏板的硬性规定 

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）计划修改《联邦机动车安全标准》，拟取消无人驾驶汽车必须配备制动踏板的规定，为特斯拉、Waymo 等企业在美国扩大自动驾驶出租车投放规模降低监管门槛。

美国国家运输安全委员会对特斯拉致命车祸展开调查 

美国国家运输安全委员会（NTSB）日前表示，将对上周发生在德克萨斯州凯蒂市的一辆特斯拉Model 3高速撞入民宅的事故展开调查，该事故导致一名76岁的居民不幸身亡。据悉，涉事车辆当时开启了Autopilot功能。

Waymo携手车队管理公司Element扩大自动驾驶出租车服务

自动驾驶技术公司Waymo近日宣布与车队管理企业Element建立多年合作关系，以支持其自动驾驶出租车（robotaxi）服务在更多城市的扩展。该合作将首先在美国圣迭戈启动，并可能逐步拓展至其他市场。

美光科技市值首超Meta及特斯拉

在股价涨超19%后，美光科技公司市值达1.4万亿美元，首次超过Meta Platforms和特斯拉，此前其发布的业绩展望超出预期。

尽管欧洲壁垒将持续加高，但中国汽车出海欧洲销量和市场份额却逆势增长。

据盖世汽车研究院数据，2026年一季度，中国汽车对欧洲市场的出口量为43.84万，同比增长84.7%；纯电动汽车方面，出口量达到19.83万辆，同比增长94.6%；插电式混合动力车型方面，出口量为10.6万辆，同比增长152.4%。另外，据相关数据，2026年4月，中国品牌在欧洲市场份额攀升至9.8%，创下历史新高，其中，纯电车市占率首次突破15%。

这组看似矛盾的现象，恰恰构成了理解当下中欧汽车博弈的关键切口。

欧盟筑起贸易高墙

2024年10月，欧盟正式对中国产进口电动汽车征收为期五年的反补贴关税。在欧盟统一征收的10%进口关税基础上，针对不同企业叠加差异化的反补贴税率：比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，其他配合调查的企业如蔚来、小鹏为20.7%。部分车型的综合税率因此最高可达45.3%。

此后，中欧双方并未停止磋商。2025年4月，中欧高层会谈同意立即开展电动汽车价格承诺谈判，探讨以最低进口价格机制替代关税。

2026年1月12日，中欧双方已就价格承诺达成框架共识，欧方同步发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，符合条件的中国纯电动汽车出口商可以此机制替代反补贴征税。这一共识被业界视为中欧电动汽车贸易争端解决的关键突破。

不过，截至2026年6月，价格承诺磋商仍在推进中，尚未完全落地执行。

图片来源：奇瑞汽车

此前，欧盟主要针对纯电动汽车进行反补贴关税策略，插电式混合动力汽车未被纳入，针对这一状况，中国车企迅速调整其出口策略，加速推进相关车型出海。

行业权威数据统计也进一步印证了中国车企的这一转向。盖世研究院数据显示，2026年一季度中国对欧出口插电式混合动力车型为10.6万辆，同比增长152.4%，纯电动汽车出口量为19.83万辆，同比增长94.6%。插电式混合动力车型增速显著快于纯电动车。

据权威数据统计，2026年4月，中国插电式混合动力车型在欧洲市场的销量占比已逼近29%，而纯电车型同期市占率为15.2%，插混的渗透速度明显快于纯电。这一数据清晰地表明，在欧盟对纯电动汽车加征反补贴关税后，中国车企的出口重心已向插混车型倾斜。

欧盟委员会此次计划将反补贴关税扩展至插混车型，正是针对这一市场变化作出的“补漏”动作。相关消息人士称，鉴于插混车型在中国同样获得与纯电动车相近的政策支持，其向欧洲出口量的增长“被视为对本地汽车产业构成潜在冲击”。

除开关税之外，欧盟正在进一步搭建更高维度的制度性壁垒。

2026年3月4日，欧盟委员会正式公布了《工业加速器法案》（简称IAA）提案。该法案意味着欧盟产业治理逻辑从传统的“防御型贸易救济”加速转向“附条件市场准入”模式。对此，盖世汽车研究院分析师指出，自2024年底欧盟对华纯电动汽车加征反补贴税以来，整车CBU出口模式的盈利与生存空间正在遭遇历史性的红线挤压。

据IAA法案，欧盟拟对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家、投资额超1亿欧元的项目实施严格审查。审查条件设置了六项合规要求，企业须至少满足其中四项方可获批：外资持股不超过49%、以合资企业形式投资、向欧盟实体许可知识产权并转让专有技术、在欧盟境内投入不低于企业年度营业额1%的研发资金、本地员工比例不低于50%、本地零部件配套占比不低于30%。其中，50%欧盟雇员的要求被设定为强制性门槛，不受“六选四”规则支配，必须无例外遵守。

在公共采购领域，法案明确要求参与欧盟公共采购的电动汽车须在欧盟境内组装，且非电池零部件的本地含量不低于70%。

法案虽未点名具体国家，但在电池、电动汽车、光伏、关键原材料等四个被划定的“新兴战略行业”中，中国企业在全球产能中的占比均超过40%的触发门槛——中国新能源车产能占全球超70%，电池约80%。多位法律与行业分析人士指出，该法案的实际影响将主要集中于中国投资者。

IAA后续尚需经欧洲议会和欧盟理事会批准方可生效。5月28日，欧盟工业部长召开了首次政策辩论；6月18日至19日的欧洲理事会会议最终仍未做出最终表决，讨论仍在持续推进中。

从产品关税到投资准入，从本地含量到技术转让——欧盟正在构建一套全方位的立体防护体系。

欧洲墙高，挡不住中国车

在关税与制度性壁垒不断加高的背景下，中国品牌在欧洲市场的销量却仍在持续增长。

据盖世研究院数据，2026年一季度，中国汽车对欧洲出口量为43.84万辆，同比增长84.7%；2025年全年出口量为121.18万辆，相比2024年的89.84万辆增长了三分之一有余。

另外，其他相关权威数据从市场占比方面也勾勒出一条清晰的轨迹：中国品牌在欧盟的市场份额从2021年的0.5%飙升至2026年春季的近10%。2026年4月，这一数字进一步攀升至9.8%，一举打破2025年12月9.5%的历史纪录。

有机构预测，2026年全年有望正式突破10%。在欧洲纯电动汽车市场，中国品牌4月市占率达15.2%，创历史新高；在插电混动市场，这一数字更是逼近29%。

具体到车企层面，各家品牌均保持了增长态势。

图片来源：奇瑞汽车

盖世汽车研究院数据显示，奇瑞汽车依旧稳居中国品牌对欧洲出口量榜首，2026年一季度出口量接近11万辆，同比增长228.4%；上汽集团紧随其后，一季度出口量达9.63万辆，同比增长36.2%；其次是比亚迪，一季度出口量达到6.79万辆。零跑汽车依托与Stellantis的深度合作，一季度出口量达到2.51万辆，同比暴涨400%，增速可观。

据盖世汽车研究院数据，2024年，零跑对欧洲出口量仅为数千辆，2025年出口量近4万辆，翻了约10倍。进入2026年，零跑汽车对欧出口量，一个季度便达到2025年整年的六成有余。

值得注意的是，中国品牌的增长并非仅靠“低价”取胜。比亚迪在欧洲推出了高端子品牌腾势；奇瑞在西班牙市场的品牌组合已进入私人渠道销量前十。外媒的评论颇为直白：奔驰EQA起售价5万欧元出头，同价位的中国品牌配置和续航里程明显高出一截，“消费者不傻”。

2026年一季度，在中国汽车出海欧洲的43.84万的总数中，纯电、插混分别占比为45.2%、24.2%，同比增长分别94.6%和152.4%。从动力类型的增速来看，插混与增程的增长势头明显快于纯电——这正是欧盟此前对纯电加征关税、对插混尚未设限所留下的市场空间。

对此，盖世汽车研究院分析师建议中国车企要用大续航、油电平价的插混产品作为出口利刃绕过纯电高关税壁垒，同时让纯电车型主攻低关税、高渗透市场来进行品牌孵化。这一建议和蔚来副总裁张晖的看法不谋而合，张晖表示：中国车企出海欧洲在纯电的基础上，应增加PHEV、HEV的供给，并直言：“对很多中国车企而言，这并不需要额外进行车型开发，只需将中国现有车型提供到这里来”。

中国品牌抓住了这一窗口期，迅速将插混产品推向欧洲市场，并在短时间内实现了份额的快速拉升。从2021年不足1%的市占率，到如今逼近10%，中国品牌在欧洲的存在感已不可同日而语。

图片来源：比亚迪汽车

更重要的是，这一轮增长并非依靠低价产品的短暂冲量——比亚迪在欧洲推出了高端子品牌腾势，奇瑞在西班牙市场的品牌组合已进入私人渠道销量前十，中国品牌正在从“卖车”走向“立品牌”。

盖世汽车研究院分析师表示，中国车企出海欧洲已正式告别“草莽时代”，开始跨入“先择赛道精细运营、再塑产品工程对齐、后落产能梯度深耕”的体系化输出时代。从边缘到主流，从试水到深耕——中国品牌正在完成一场从“闯入者”到“参与者”的身份转换。

“扫货”本地化：矛盾何以成立

关税越高，本地化生产的动力就越强。这正是“墙越高、车越多”这一矛盾得以成立的底层逻辑。

先算一笔关税账。以国内某主机厂例，其适用欧盟反补贴税率17.4%，叠加10%基础关税，综合税率约27.4%。一辆售价约3.2万欧元的车型，其单车关税成本约8,700欧元。而本地化生产后，这部分成本可以直接归零，单车利润改善空间约15%至20%。

另外，拟议中的IAA法案最早预计2027年中期正式生效，这意味着留给中国车企的时间不多了，窗口期不足一年。这意味着任何需要两到三年才能落地的自建工厂计划，都无法赶在法案生效前实现量产。因此，收购或租赁欧洲现有工厂、在最短时间内完成改造并投产，成为中国车企唯一可行的选项。

于是，一场“扫货”欧洲工厂的行动正在加速展开。奇瑞通过持股40%与西班牙Ebro集团合资，重启原日产巴塞罗那工厂，预计2026年底或2027年一季度投产，初期年产能3万辆。同时，奇瑞还和日产签署谅解备忘录，探讨由英国桑德兰工厂代工。

图片来源：上汽MG

上汽集团旗下MG品牌则选择在西班牙加利西亚自建整车厂，首期投资约2亿欧元，年产能规划12万辆，预计2028年投产。零跑汽车则采取轻资产路径，直接借助Stellantis的西班牙萨拉戈萨工厂，将于2026年10月起量产B10车型。此外，吉利、东风、小鹏等车企也通过收购产线或代工合作等方式，在西班牙、法国、奥地利等地推进各自的欧洲落地计划。

据相关机构5月的一份报告估计，根据已宣布和报道的协议，中国汽车制造商最终每年可能在欧洲生产200多万辆汽车。从依赖整车出口到布局本地制造，中国车企正在加速完成这一模式转换。

这场“扫货”之所以能够成行，不仅因为中国车企有强烈的本地化需求，更因为欧洲工厂有大量闲置产能亟待盘活。

数据显示，欧洲整车工厂平均产能利用率仅约55%，远低于80%的盈亏平衡线。例如，Stellantis的欧洲工厂产能利用率已低至46%。截至2024年12月，据杰富瑞统计，与2019年产量水平相比，Stellantis未使用产能约为160万辆，同期大众汽车集团比Stellantis多80万辆。仅在过去一年，奥迪布鲁塞尔工厂、日产巴塞罗那工厂和福特德国萨尔路易斯工厂就相继宣布关闭或停产。

产能长期过剩，设备折旧与日常维护等固定成本却不会随产量减少而降低，闲置产能每天都在产生亏损。对欧洲车企而言，与中国车企合作则是盘活资产、保住就业的现实出路。正如行业观察者所言，这并非单方面的“入侵”，而是一场双向奔赴。

图片来源：宁德时代

此外，由于电池技术滞后及原材料成本较高，欧洲电动车制造成本比中国高出至少30%——这是一道短期内难以逾越的鸿沟。中国车企带着技术和资金进入欧洲，实际上是在用“中国效率”激活“欧洲产能”。

从另一个角度看，欧盟推动本地化也并非全然出于防御。通过股比限制和本地含量要求，欧盟试图在引入中国投资的同时维持对产业的主导权。

这是一场博弈：中国车企用本地化生产规避关税壁垒，欧盟则用规则锁定本地就业和技术留存，双方各取所需，却又各怀警惕。

结语

除开对中国纯电车开展反补贴关税外，欧盟对中国产插混汽车的反补贴关税现如今也是箭在弦上，而中国品牌在欧洲市场的销量和份额却仍在持续攀升。两者看似矛盾，实则互为注脚——关税越高，就越倒逼中国车企加速本地化布局。

本地化生产一旦铺开，市场份额的增长就不再只是靠性价比冲量，而是有了真正的产能支撑。这场从“出口”到“制造”的转变，正在重塑中国汽车出海的底层逻辑。

正如均胜电子欧洲总经理吴枚所言，物理上的产能落地只是开始，对于中国车企而言，真正的挑战在于能否在欧洲建立起“可预期”的信任——从工程语言的对接、决策速度的提升，到承诺的可靠兑现。围墙可以被绕过，但信任的建立没有捷径。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）计划修订《联邦机动车安全标准》，彻底取消纯无人自动驾驶车辆必须配备刹车踏板的硬性条款。该提案最早将于6月25日正式对外公布。本次修订仅针对自动驾驶车型，普通乘用车依然必须保留刹车踏板。NHTSA的文件明确表示，刹车踏板条款修改，不会改变制动距离等其余制动性能指标。对于保留人工驾驶模式的自动驾驶车辆，现有安全标准保持不变。

图片来源：特斯拉

这项新规是特朗普政府推进自动驾驶法规现代化改革的举措之一，将为专属自动驾驶车型落地提供极大便利，其中就包括特斯拉双座无方向盘、无脚踏板车型Cybercab。NHTSA推出此项新规，是为破除自动驾驶车辆行业不必要的制度壁垒，后续还会出台更多配套修订。

当前自动驾驶赛道巨头云集，除特斯拉外，亚马逊旗下Zoox、谷歌母公司Alphabet旗下Waymo都在布局，Waymo也是美国规模最大的付费自动驾驶出租车运营商。

美国现行法规给车企研发无人工操控装置的自动驾驶汽车设置了门槛。目前监管机构是否会同步调整方向盘及其他硬件的法规，尚未有定论。

多年来，这项要求自动驾驶车辆必须配备刹车踏板的硬性要求一直困扰着车企。通用汽车就曾在2024年叫停Origin自动驾驶车项目，部分原因就是这款车取消了人工操控部件，导致面临巨大的监管不确定性。

特斯拉CEO马斯克一直在呼吁完善联邦层面政策，推动自动驾驶汽车商业化落地，希望美国监管部门出台统一的全国性法规。代表Waymo、Zoox等企业的自动驾驶汽车行业协会，也持续敦促美国国会搭建联邦监管框架。去年，马斯克在华盛顿游说议员，为无人车落地铺路，还参与了相关监管法案的修订讨论。

尽管美国交通部可以依托NHTSA调整法规，简化无人车审批流程，但技术瓶颈、巨额投入以及大众接受度，依然制约着自动驾驶汽车的大规模普及。

分区域看，欧盟市场5月新车注册量同比增长3.2%，EFTA国家增长1.4%，英国增长3.6%。在主要国家市场中，意大利表现最为突出，注册量同比增长7.6%；法国和德国分别增长3.7%和0.1%；西班牙是唯一出现下滑的主要市场，注册量同比下降0.8%。

从品牌销量来看，大众（Volkswagen）以121,300辆的注册量位居5月榜首，但同比下降4.8%；丰田（Toyota）以72,200辆位列第二，微增0.2%；斯柯达（Skoda）以71,600辆排名第三，同比下降1.5%；宝马（BMW）和雷诺（Renault）分别以65,700辆和61,200辆位列第四和第五，同比变化分别为-1.9%和0%。

2026年前五个月，欧洲累计新车注册量达582万辆，同比增长4.5%。其中，大众集团以25.8%的市场份额保持领先，Stellantis和雷诺分别以15.5%和9.2%的份额位居第二和第三。在主要汽车集团中，Stellantis（+5.3%）、宝马（+3.3%）和梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz，+2.8%）增幅居前；雷诺、现代（Hyundai）和丰田则录得小幅下滑。

动力类型方面，混合动力车型仍是消费者首选，市场份额达37.8%，注册量近180万辆；插电式混合动力车占比升至9.7%，主要受益于意大利市场84.9%的强劲增长。纯电动车（battery-electric vehicles）注册量超过95万辆，占整体市场的20%，较2025年同期的15.3%显著提升，其中意大利（+75.7%）、法国（+55.4%）和德国（+40.9%）贡献了主要增量。

传统燃油车持续萎缩：汽油车注册量同比下降18.2%，市场份额降至22.4%；柴油车下降16.6%，份额仅为7.6%。两者合计占新车注册总量的30.1%，低于2025年同期的38%。

中国车企在欧洲市场扩张迅速。比亚迪（BYD）注册量同比增长145.2%（在EU+EFTA+UK区域增长136.6%），奇瑞（Chery）增长316%，零跑（Leapmotor）激增552.9%（该区域增长465.1%）。上汽集团（SAIC）和吉利（Geely）也实现同比增长。特斯拉（Tesla）同期注册量增长57.2%（该区域增长107.9%）。

部分品牌面临压力：福特（Ford）注册量同比下降16.9%，日产（Nissan）下降11.4%，三菱（Mitsubishi）降幅达42.9%。在集团内部品牌中，菲亚特（Fiat）、斯柯达和Mini表现较好，而标致（Peugeot）、保时捷（Porsche）、阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）和达契亚（Dacia）则出现下滑。

与出口规模同步攀升的，是中国智能驾驶的渗透率。根据盖世汽车产业大数据平台显示，2025年，我国乘用车标配L2+及以上功能的新车渗透率已达28%；到了2026年4月，这一数字已超过41%。

图片来源：比亚迪

当“中国车”成为全球道路上的常见身影，“中国智驾”能否同步跟上？当L2+在国内快速普及，智驾出海是否已成为新的增量趋势？答案似乎是肯定的。但问题在于——怎么出？以什么节奏出？先卖车再补功能，还是带着完整能力一步到位？

智驾出海的第一道硬门槛

TomTom大中华区资深客户成功经理陈威诚在第九届智能驾驶与出海大会上说了一句话，点破了行业的尴尬：“当中国智能驾驶走向海外，首先撞上的是合规这堵墙。”不是技术不行，是规则不让。

欧盟市场的合规体系是一座层层叠加的“金字塔”。最底层是联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的框架，覆盖欧盟、韩国、澳大利亚、日本等60多个国家。在此之上，欧盟叠加了更为严格的GSR（通用安全法规）要求。再往上，还有各成员国的国家立法。

图源：演讲嘉宾素材

具体到技术层面，四条关键法规构成了欧洲市场的准入门槛：UN R79（转向系统配置，覆盖L1/L2车道保持）、ELKS（紧急车道保持，2021年成为欧盟强制要求）、UN DCAS（驾驶员控制辅助系统，面向L2+场景，与中国车企量产的NOA功能直接相关）、UN R157（自动车道保持系统，L3级别，高速公路“Hands-off、Eyes-off”的真正入场券）。

知行科技高级系统总监张伟分享了实战中的体会：“在欧盟，对于横向功能有R79，对于AEB有R152，对于大灯功能有R48。难度最大的，是需要做最多实际验证的——欧盟GSR框架下的智能限速辅助（ISA）要求，对应UNECE R152等相关技术法规。”ISA要求车辆精准识别不同地区的限速标志并做出响应。这听起来简单，但在欧洲多国多语言的交通标志体系中，要做到高准确率，需要海量的实地路测——而路测又撞上了另一堵墙：数据合规。

法规还在快速演进。未来三到五年，L4级别自动驾驶法规正在加速推进。欧盟人工智能法案已将AI纳入汽车安全体系——未来算法本身也将受到监管，而不仅限于最终结果。从2021年到2030年，几乎每年都有关键法规节点生效。

博世智能驾控中国区智能驾驶工具链和基础设施总监黄罗毅用一个亲身经历说明了法规的复杂性——在法兰克福机场附近看到一个交通标志，他两次都没认出来，差点酿成事故。“功能法规没有大家理解的那么简单，”他说。如果开了十几年车的老司机都会认错标志，那么算法呢？

合规是一道不可绕过的墙。对于中国车企而言，这道墙不是“能不能翻”的问题，而是“怎么翻、花多大代价翻”的问题。

本地化训练是“不可谈判的底线”

如果说合规是“看得见的墙”，那么数据就是“看不见的深渊”。

华为技术有限公司智驾解决方案专家黄梓亮在圆桌讨论中指出了数据问题的本质：“智驾用于训练大模型的数据，肯定无法流出所售汽车所在国。以后去日本，日本路况的交通数据要在日本训练；在欧洲的，要在欧洲训练。”这不是技术选择，而是法律红线。

GDPR（欧盟通用数据保护条例）是其中最典型的代表。黄罗毅介绍，GDPR明确规定：一般违规行为罚款高达1000万欧元或企业全球营业额2%（取较高者）；严重违规行为罚款高达2000万欧元或全球营业额4%。“可能对小公司无所谓，但对博世我们输不起。”

更大的挑战来自数据隐私的“opt in”规则——某些国家规定，在进行个人隐私数据采集或处理之前，必须得到主体的同意。黄罗毅反问：“我出去做采集，怎么得到路上行人、车主的同意？我做不到啊。”

这直接导致了一个普遍现象。KPIT中国区CTO陈毅驰在圆桌讨论中披露了一个关键观察：“去年我们接到了很多出海采集数据的项目，完成脱敏、合规后回国。但项目到最后，数据部分往往被砍掉，先把车卖出去，智驾和ADAS功能在海外可能先不开启，或仅开启部分。”

陈毅驰的结论是：“技术上并没有真正难做的事情，一点一点去做即可，主要是成本确实不低。”在国内智驾尚未实现商业闭环的情况下，再花大笔钱投入海外，“现阶段看上去确实不太明智”。

黄梓亮提出的解决路径是供应商共享数据中心模式——一家供应商在日本建数据中心，训练出的基座模型可同时服务多家车企。JetBrains智能汽车业务中国区负责人杜嘉宁则建议“抽象出公共层”，对于上层敏感数据采取本地化处理。

2026年2月，工信部等八部门联合印发《汽车数据出境安全指引（2026版）》，明确了汽车数据出境的管理方式、重要数据判定规则和安全保护要求。政策在疏通，但海外合规的“堵点”依然存在。

数据的本地化不是可选项，是必答题。而这道题的答案，直接决定了中国智驾能在海外走多远。

当中国算法遭遇海外道路

合规是门槛，数据是地基，但真正决定用户体验的，是算法对当地场景的适应能力。

张伟分享了一个生动的对比：“国内的车位都非常标准，在海外很多车位可能就不识别，或者说停不进去。”海外车位形态多样——水平车位占比高且宽度较窄、地砖路面无明显标线、老年人及残疾人专用车位含地面图标。知行科技已构建覆盖数十个国家、上千种泊车场景的数据库。

图源：演讲嘉宾素材

行车场景的差异同样巨大。张伟举例：“在欧洲车道线可能比较窄，在中东就有这种陶瓷钉车道线。”在德国，不限速高速对规控提出更高要求；海外各类异形车辆——比如后面拖着船的、拖着小型车的、造型奇怪的自行车——都对感知模型构成考验。

黄罗毅用德国施工区的例子说明了一个更深层的问题：“在没有施工区的情况下，车道线标准宽度是3.75米。在有施工区的情况下，黄线宽度只有白线的大概2/3，车基本上就在黄线里面了，没有太多空间。”这对感知和规控算法提出了完全不同的要求。

更棘手的是驾驶习惯的差异。张伟提到：“我们之前做一个项目到了东欧，发现我们有些功能特别敏感，一直在报警。后来发现是当地人跟车距离非常近、速度也很快。”博世黄罗毅则指出，德国交通法规明确要求车辆临时停车时，靠左行驶的车辆需向左微偏、靠右行驶的车辆需向右微偏，为救护车、警车等紧急车辆留出通道——这种“规则性行为”在中国数据训练的模仿学习中很难学到。

HERE Technologies资深方案架构师黄银华对此有一针见血的判断：“我们可以把地图当做超视距传感器，在车载传感器达不到的地方，提前完成环境理解，为算法提供先验信息。”地图不是被边缘化，而是正在从导航工具升级为智驾系统的环境底座。

HERE已推出覆盖L0至L3的全栈分层地图产品组合，可匹配不同驾驶等级与各国法规需求。TomTom则强调“成熟的自动驾驶不应只是感知，而应像老司机一样预判路况”,其本质“不是看见世界，而是提前理解世界”。

中国算法强在数据规模和迭代速度，但海外的道路、标志、驾驶习惯构成了一个全新的“考试系统”。在这个系统里，中国智驾需要重新学习。

“先出去再说”还是“准备好了再出发”？

面对上述重重挑战，中国车企的智驾出海路径呈现出明显的分化。

路径一：先卖车，再补功能。

这是当前多数中国车企的真实选择。陈毅驰的观察最具代表性：“在当前国内智驾尚未实现商业闭环的情况下，再花一大笔钱投入海外，现阶段看上去确实不太明智”，不少国内车企因此选择先卖车、后补智驾功能。

博世黄罗毅也承认了这一现实：“有些朋友会说，我是不是可以有一套算法，足够的强，泛化到全球？至少从我们现在的认识来看，还没有找到这种算法。”既然一套算法打不了天下，那就先落地，再迭代。

路径二：系统布局，一步到位。

长城汽车智能驾驶产品资深专家陈龙代表的则是另一种思路：“本分地从用户角度出发，服务好用户，不玩虚的，为用户创造价值，企业才有价值。”他强调，长城汽车所有的技术布局始终围绕用户体验展开。

黄梓亮用了一个精妙的比喻来表达这种思路：“在中国要先基于国产算力，包括华为、地平线、黑芝麻，先把大模型培育好，开花结果，然后再推广到全球。而不是把中国模型的种子播种到国外的算力上。就像长安的荔枝一样，要运也是把岭南的土和岭南的荔枝运到长安，而不是把荔枝的种子播到长安的土地上——那是种不活、种不好的。”

TomTom陈威诚则从另一个维度给出了框架：“合规决定入场，规模化决定广度，而信任决定能走多久。”他主张分阶段进入不同市场——先突破法规相对宽松的中东、东南亚，再攻坚欧洲等高壁垒市场。

第三条路：借力打力。

杜嘉宁建议借鉴“传统外企进入中国的股份制方式”。博世则展示了“联邦学习”的技术路径——数据不出境，只交换模型参数。HERE与超过30家中国OEM合作，提供全球化能力和生态系统支持。

知行科技张伟的总结最务实：“我们一方面是跟着车企出海，另一方面跟海外的很多主机厂也建立了联系，能够将我们的技术应用到海外主机厂下面。”跟着走，同时也自己走。

结语

回到最初的问题：智驾出海，先出去再说？

答案是：先出去，但不能“再说”。

“先出去”是对的——2026年1至5月中国汽车出口405.9万辆的规模意味着，不出去就会错失历史性窗口。欧洲已超越中东成为中国汽车第一大出口区域，占比约25%。中国汽车出海的竞争逻辑正在从“拼电池”转向“拼AI”。在这个转折点上，任何观望都可能意味着掉队。

但“不能再说”同样重要。合规不是可以“再说”的事，GSR、GDPR、UN R系列法规构成的是“一票否决”的门槛。数据本地化不是可以“再说”的事，它决定了算法能否在当地迭代、体验能否在当地提升。场景适配不是可以“再说”的事，它决定了当地用户是否愿意为你的智驾买单。

正如陈威诚所说：“真正的出海，不仅是进入世界，更是有能力在世界持续运行。”先出去，是勇气；能持续运行，才是本事。

深耕硬件制造百年的欧洲车企，在智能化转型中普遍面临软件自研短板，传统单打独斗的研发模式已难以适配行业快速迭代节奏。

为此，欧洲车企纷纷抱团布局开源生态，试图通过行业协同补齐软件能力短板。但受限于协同效率、落地速度与自研基础等多重因素，这套联合突围模式，短期内大概率难以追赶持续高速进化的中国汽车智能化产业。

图片来源：大众集团

集体抱团开源：欧洲车企的智能化自救之路

为破解车载软件研发碎片化、研发成本偏高、迭代效率不足的行业痛点，欧洲车企正式启动规模化开源协同布局。

2025年6月，Eclipse基金会联合德国汽车工业协会（VDA）发起车载软件开源合作项目，初期集结宝马、梅赛德斯-奔驰、大众集团等11家核心车企，叠加博世、采埃孚、舍弗勒等零部件供应商，搭建起整车与供应链协同的研发体系。

2026年1月，该合作阵营再度扩容，Stellantis、大众商用车子公司Traton等企业相继加入，合作主体总数增至31家，成为欧洲大规模的车载软件开源联盟之一。

本次合作的核心载体为Eclipse S-CORE开源平台，项目规划直指2030年实现量产装车，旨在重塑欧洲车载软件底层生态。

不同于车企专属的封闭技术体系，Eclipse S-CORE平台聚焦基础中间件、硬件调度系统等无差异化通用组件，通过统一行业技术标准，终结车企重复研发的资源浪费问题。据德国汽车工业协会测算，这套开源架构最高可削减40%车载软件研发成本，将新车上市周期缩短30%，为欧洲车企智能化转型降本提效提供核心支撑。

Eclipse基金会执行董事Mike Milinkovich表示，越来越多企业入局开源合作，折射出全球汽车行业正向开放式创新转型，安全、智能、网联汽车的迭代升级，正愈发依赖专业开源基金会的技术支撑。

事实上，Eclipse S-CORE并非欧洲唯一的车载软件开源布局，行业已形成多维度协同矩阵。全球网联汽车系统联盟（COVESA）集结宝马、通用、本田、福特、沃尔沃汽车等全球主流车企，聚焦车载娱乐、车联网系统的开源标准与技术研发；拥有120家成员的SOAFEE联盟，吸纳吉利控股、安谋（Arm）等中外产业巨头，致力于搭建云原生开源架构、统一车载软件行业规范。

欧洲车企抱团开源，本质是对传统研发模式的自我革新。长久以来，欧洲车企秉持“独家技术构筑壁垒”的发展逻辑，在发动机、底盘等硬件领域依靠自研技术建立全球优势，但在软件定义汽车赛道，单一车企难以承担底层架构、全域软件、安全体系的巨额研发投入。

凯捷（Capgemini）科技副总裁Peter Fintl向《欧洲汽车新闻》表示，车载底层基础软件与品牌外观、高端配置无直接绑定关系，车企各自独立研发同类通用组件，极大压缩了行业规模化降本空间。而开源协同是破解这一困境的最优解。

图片来源：Stellantis

协同难破局：多重桎梏拖累欧洲智能化追赶节奏

尽管开源联盟的合作声势持续扩大，但业内专家对该模式的实际落地效果保持谨慎，多重行业固有桎梏，为欧洲车企的软件化突围埋下诸多不确定性。多位行业分析师认为，欧盟主导的车载开源操作系统整体落地成效，存在较大不确定性。

核心矛盾在于，欧洲车企长期形成的技术壁垒思维，与开源共享、开放协同的底层逻辑存在天然冲突。头部企业虽参与联盟合作，但大多保留核心技术自主权，不愿与竞争对手共享关键技术成果；同时纷纷绑定专属科技合作伙伴打造定制化方案，例如奔驰携手英伟达、宝马与高通合作，差异化的封闭合作模式，在一定程度上削弱了开源生态的统一性与协同价值。

除此之外，车载软件的特殊属性与高额研发投入，成为开源项目落地的两大核心难点。不同于通用互联网软件，车载底层软件直接关联整车行驶安全与功能安全，容错率较低，一旦出现漏洞极易引发安全隐患。

目前各大开源联盟尚未明确厘清开源组件故障、系统漏洞的安全责任划分标准，权责界定模糊导致企业推进态度偏于保守。同时，整套车载开源体系的搭建、迭代与整车验证需要持续高额资金投入，多方主体联合投入的模式，容易出现权责划分不清、投入意愿不均的问题，进一步拖累项目落地进度。

在开发效率与落地能力层面，欧洲开源模式与中国车企的差距进一步凸显，这也是欧洲智能化转型滞后的核心短板之一。

高德纳（Gartner）研究副总裁Pedro Pacheco指出，多主体联合推进产业项目，决策链条长、落地效率偏低，是行业开源联盟普遍存在的痛点，而高效快速迭代、快速落地量产，正是中国车企的核心竞争优势。

当欧洲行业仍聚焦于开源规则研讨、行业标准搭建等前置工作时，中国主流车企已实现智能车载技术的快速装车落地、常态化OTA迭代，形成了相对成熟的“研发-落地-优化”正向闭环体系。

更深层次的差距，体现在软件自研核心能力上。Pedro Pacheco认为，多数欧洲车企的车载软件高效开发、品质把控能力相对薄弱，短板企业抱团合作仅能实现研发成本分摊，难以从根本上提升软件研发品质与核心技术竞争力。

反观中国汽车产业，软件自主研发已成为行业主流发展趋势，国内主流车企持续加码软件领域研发投入，搭建起具备自主可控能力的整车电子电气架构与车载软件体系，依托软硬件解耦的先进架构优势，实现车型智能功能的快速迭代与持续OTA升级。

当前，全球汽车智能化格局逐步分化，部分软件研发能力偏弱的欧洲车企，已开始引入中国车企成熟的电子电气架构与车载软件解决方案，补足自身智能化短板。

对欧洲各大开源联盟而言，单纯的行业抱团只能缓解短期研发压力，难以从根源上破解智能化转型困境。行业普遍认为，欧洲车企需要针对性补齐开发效率不足、软件自研能力薄弱两大短板，打破传统封闭竞争思维、统一行业权责标准、精简项目决策流程，才能推动开源协同从形式合作转向实质性技术突破。

业内人士分析，欧洲车企布局车载开源体系，是适配软件定义汽车浪潮的必然转型举措，长期来看，有望整合欧洲供应链资源、完善本土车载软件生态、补齐产业智能化短板。但在全球智能化竞速的关键窗口期，欧洲车企偏保守、重流程、迭代慢的研发模式，短期内或难以追上落地高效、迭代迅速的中国汽车智能化产业，全球软件定义汽车的竞争格局，或将持续向中国市场倾斜。

行业研究机构考克斯汽车（Cox Automotive）预测，今年上半年丰田在美国市场份额将升至15.8%，而通用的市场份额将下滑近1个百分点至16.8%。如果美国消费者持续青睐节油混动车型，丰田今年有望成为美国销量最高的车企。

图片来源：丰田汽车

一旦丰田在美国本土主场销量反超通用，将成为历史性变局。自1931年超越福特以来，通用始终稳居美国销量第一，仅在2021年全球芯片短缺期间输给过丰田一次。

考克斯汽车高级经济学家查理·切斯布鲁（Charlie Chesbrough）表示：“丰田具备反超通用汽车的机会。我们目前尚未给出明确预判，但这种可能性是真实存在的。消费者追捧混动车型产品，而通用在这一领域缺乏竞争力。”不过，切斯布鲁认为通用不会轻易拱手让出榜首位置，大概率会依靠购车优惠守住销量优势。

通用汽车发言人吉姆·凯恩（Jim Cain）否认公司会加码促销政策来保住对丰田的销量优势。过去三年，通用一直严控折扣力度，始终将促销成本维持在行业均值以下，力求保住利润与现金流。凯恩表示：“我们在产能规划、定价与促销管控上一贯保持克制，公司业绩足以印证这一点。”针对是否即将拿下美国销量冠军，丰田发言人暂未予以回应。

今年前五个月，美国整体车市销量遇冷，但丰田电动化车型（以混动为主，含少量纯电车型）销量逆势上涨了5.6%。与此同时，受中东局势影响，美国汽油均价逼近每加仑4美元，通用与福特赖以立足的全尺寸皮卡和大型SUV销量双双走低。

丰田肯塔基州列克星敦工厂近日正式投产新款RAV4，该车型如今仅推出混动版本。丰田肯塔基工厂总裁克里·克里奇（Kerry Creech）表示，为缓解这款紧凑型热门SUV的供应紧张的状况，工厂今年计划将该车型的美国本土年产量提升至10万辆，弥补加拿大与日本进口产能的不足。

克里奇表示：“产能爬坡速度会非常快。我们借鉴加拿大工厂投产RAV4车型的经验，30天内就能实现满产。”

丰田在美国市场有20余款车型提供混动版本。反观通用仅有混动版科尔维特（Corvette），福特也只对独行侠（Maverick）皮卡、F-150以及林肯航海家（Nautilus）三款车型推出了混动版本。切斯布鲁称：“丰田坚持打造丰富的混动产品矩阵，从中型尺寸车型到紧凑型车型全面覆盖，而底特律三大车企的混动产品布局过于狭窄。”

此次来自丰田的挑战也凸显出通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）押注纯电车型、忽视混动战略的弊端——多数美国消费者仍不愿全面转向纯电动汽车。

当初特斯拉销量与股价节节走高，全球各国不断收紧排放法规，通用就此全力押注纯电赛道。在该车企首席执行官博拉看来，混动技术只是成本高昂的过渡方案，因此公司选择大举投入纯电车型研发。

考克斯汽车行业研究主管斯蒂芬妮·巴尔德斯·斯特里蒂（Stephanie Valdez Streaty）评价道：“大举布局纯电，本质是迎合华尔街资本，想要拿到比肩特斯拉的估值。”

与通用汽车一样，美国另一大车企福特同样面临销量排名下滑的风险，有可能被韩国现代汽车挤到第四名，而现代旗下多款混动车型在美国市场销量火爆。考克斯汽车预测，2026年上半年福特市场份额将下降1个百分点至12.6%，现代的市场份额有望攀升至11.7%。

数据显示，英国5月汽车总产量达到51,178辆。其中乘用车产量49,249辆，同比增长3.2%，商用车产量1,929辆，同比下滑7.6%。

上月英国对美汽车出口量大涨83.1%，而对欧盟、中国出口分别下降5.2%和14.3%。今年前五个月，英国汽车总产量同比下降8.7%，降至317,779辆。

图片来源：英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）

英国这家汽车行业机构警示，能源成本高企、贸易摩擦以及电动车需求疲软，在持续侵蚀行业竞争力。

英国汽车制造商与贸易商协会首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）表示：“车企正投入数十亿资金研发零排放车型，然而市场内需低迷，合规成本不断攀升，行业竞争力、就业岗位与未来投资都面临风险。”

该协会还表示，欧盟拟推出的“欧盟制造”条款，再加上英国脱欧后贸易协定将于2027年执行更严苛的原产地规则，英国产汽车进入欧盟市场或将受限。同时中东局势紧张，能源价格存在进一步上涨风险。目前欧盟仍是英国汽车最大出口目的地。

面对中国平价电动车带来的激烈竞争，英国汽车制造商与贸易商协会与各大车企呼吁尽快明确：英国本土生产车辆是否会被排除在新版“欧盟制造”条款之外。行业担忧，政策不确定性会抑制产业投资。

在商务部两份政策文件发布后，中国汽车流通协会副秘书长郎学红对盖世汽车说道，随着汽车行业进入存量阶段，新车产销增速逐步收敛，单纯依靠新车拉动增长的空间越来越窄，“挖掘车辆使用周期内的服务需求，才是稳住内需大盘、实现消费长效扩容的可行路径。”

6月23日，商务部联合多部门同日发布两份文件：一份是八部门确定的40个汽车流通消费改革试点城市，另一份是九部门围绕汽车改装、房车露营、经典老车、维修保险、汽车赛事、汽车租赁六大领域出台的17条举措。

政策一前一后，前一份打通“车子怎么换、怎么流通”，后一份解决“车子怎么玩、怎么养”。

在郎学红看来，这套组合拳标志着中国汽车消费正在从“一次买卖”转向“全生命周期服务”。

40城试点落地，让旧车流转起来

先看八部门的40城流通改革试点。依据商务部要求，这次试点推行“一城一策”，即各地根据自身汽车产业基础、消费体量、区位优势等确定主攻方向，不搞一刀切。

五大方向明确：优化限购限行，释放大城市新能源消费空间；破除二手车跨区域流通的隐性门槛，简化过户流程；完善老旧车淘汰激励机制，规范报废回收与电池梯次利用；推动汽车消费与文旅、体育融合；试点智能网联、汽车租赁、赛事等配套业务。

为什么要在流通环节大动干戈？根源在于：旧车卖不掉，新车也受波及。

商务部副部长盛秋平6月介绍，截至目前，我国汽车保有量达到了3.7亿辆，千人保有量升至378辆左右，汽车销量连续17年位居全球第一，是名副其实的汽车大国。但也意味着中国车市进入存量主导阶段——买家大多是换车的人。

过去十几年，购置税优惠、地方购车券、置换补贴等轮番上阵。短期看确实能拉动销量，但副作用也很大：政策一退，需求就提前透支了，尤其是新能源市场首当其冲。更重要的是，这些刺激手段集中在“买新车”这一环节，二手车市场置换不通、流通不畅的老问题没有真正得到解决。

以销量数据为证：叠加2026年新能源购置税减半政策影响，国内前5月乘用车零售同比下滑6.2%至1031万辆。其中新能源乘用车同期销量陷入19.7%的降幅。靠补贴硬拉增长，效果已经越来越弱了。

为稳住汽车行业，刺激二手车市场变得很有必要。算一笔账：3.7亿辆存量车，哪怕只有5%的车主今年换车，就是近2000万辆的新增需求。这笔增量如果释放出来，足够撑起大半个中国车市。

然而现实是，大部分人想换旧车却不容易。

结合多方消息得知，虽然国家早就发文取消二手车全国限迁，但很多城市换个打法继续卡，比如排放标准卡一道、隐性迁入门槛卡一道。卖车环节更折腾，存在车况信息不透明，调表车、事故车隐瞒销售等问题。与此同时，各机构检测二手车标准不统一，过户流程复杂。

图片来源：一汽奥迪

消费者卖车怕被坑、买车怕被骗，导致二手车市场活跃度不高。中国汽车流通协会数据显示，2025年国内二手车交易量不到新车销量的七成。反观美国，新旧比例常年超过230%，也就是每卖出两台二手车，才卖出一台新车。

郎学红的判断很直白：“全国层面难以快速落地的改革，可以在试点城市先试先行，形成可复制经验再全国推广，大幅降低制度试错成本。”

比如，二手车流通一旦顺畅，最直接的影响就是拉动置换需求，置换再转化为新车订单。这将是试点城市短期内最直接的效应。中长期来看，政策的目标是搭建一条“新车销售—二手车流通—老旧车报废回收”的完整链条，让存量循环变成中国车市自身的内生动力，而不是再靠政策硬撑。

六大赛道开闸，让后市场从散乱走向规范

如果说40城试点解决的是“车子怎么流”，那九部门的17条举措回答的就是“车子怎么玩”。

国内汽车后市场的现状，可用三个字概括：大、乱、憋。3.7亿辆存量车摆在那里，对应的市场空间是按万亿规模来算的，但具体到个性化改装、房车旅居、经典车收藏等细分需求，却被政策卡点和行业乱象压着，难以得到释放。

反观欧美成熟市场，后市场营收占汽车产业的比重普遍超过50%，也就是卖完车之后的生意比卖车本身还大。国内绝大部分消费却还是集中在换机油、换轮胎、修保险杠等基础维保上。个性化、文化型、体验型的消费体量小，尚不成气候。

图片来源：捷途

而17条举措则是精准切入六个赛道，以改善现状。

针对改装市场，政策这次明确了两件事：合规边界划清楚，列出合规改装清单；备案流程理顺，明确变更登记路径。并研究建立全国汽车标准化技术委员会汽车改装分技术委员会，加快制定一批国家标准。安全红线不动，个性需求有出口。郎学红认为，“放开改装限制，能够释放更多市场需求”。

房车露营则存在三个卡点：注册登记标准各地不统一，上路通行限制多，营地配套严重不足。此次政策理顺注册登记和通行规则、简化营地用地审批、要求公共停车场配房车泊位和补给设施。

对于经典老车，政策明确了认定标准、年检规则、上路条件和流通规范，同时鼓励拍卖、展览、收藏、复古赛事等，还布局零部件复刻和整车修复产业。这本质上是把老车从“灰色地带”变成“可流通的文化资产”。

在维修保险层面，车主最常见的痛点是：配件是不是原厂、工时费怎么算、有没有过度维修。政策要求维修技术信息公开，配件可追溯，过度维保和虚假维修有整治措施。保险方面则在探索车电分离模式，核心目标就是透明。

图片来源：上海国际汽车城

在汽车赛事层面，政策提出简化办赛审批、搭建多层级赛事体系、推动“赛事+文旅”融合，相当于降低了办赛门槛，也给了赛事经济一个明确的商业出路。

汽车租赁是郎学红特别强调的赛道。她表示，租赁企业扩容和车辆更新需要资金支持，政策通过贴息方式给予扶持。“租赁企业车队扩容和加速更新，会有更多新车采购，能够补充私家车购车需求不旺的状况。”

六大赛道的共同逻辑，是把“用车”这件事从单一的通行需求，拆解成个性化、休闲化、文化化、竞技化的多元消费场景。每拆出一个场景，产业链就往深处延伸一步，消费的边界就拓宽一圈。

在新车增长进入平稳区间之后，规范化后的汽车后市场，将成为整车企业、零部件厂商、服务商最重要的增量来源之一。而谁先布局，谁就先吃到这块蛋糕。

流通与后市场双向联动

两份政策同一天出台，是顶层设计的统筹布局。

40城流通试点解决的是车辆物理层面的生命周期流转：从新车购入、使用、置换，到二手车流通，再到报废回收，形成完整的物理循环闭环。17条后市场举措解决的是车辆使用过程中的价值挖掘：改装、露营、赛事、租赁。这些消费行为贯穿车辆使用的全周期，形成服务层面的消费闭环。

两者叠加，搭建起“买车—换车—用车—玩车”的汽车消费全新链路。郎学红认为，试点的五大方向中，汽车租赁、房车露营、汽车赛事与后市场17条举措形成双向联动。试点城市先行先试，为后市场落地提供场景和政策支撑；后市场举措则反过来丰富试点的业态内容，两者互为放大器。

图片来源：上海国际汽车城

而且，40城试点的覆盖范围比后市场17条举措更广。除了租赁、赛事、露营等交叉方向，试点还涉及汽车报废拆解、智能网联车推广、限购城市政策优化等延伸领域。这些内容在后市场文件里没有直接对应条目，但在试点城市可以先行探索。

以汽车赛事为例，试点鼓励赛事与文旅融合，后市场政策同步简化审批流程。双重政策加持下，一场民间越野赛从场地审批到赛事运营再到文旅引流，制度成本大幅降低。房车露营同样如此，试点简化用地审批，政策补齐配套标准，房车从“买得起、用不起”变成“买得起、用得起、玩得转”。

更深层的产业变革，体现在两个“打通”上。

第一，打通存量与增量。二手车流通不畅，旧车置换意愿低，直接拖累新车销售。试点破局二手车交易障碍，让存量车辆流动起来，流动催生置换需求，置换需求转化为新车订单。这是存量市场下拉动增量最有效的方式之一。

第二，打通基础消费与衍生消费。过去一辆车对经济的贡献，主要集中在购买那一刻。后市场政策打开改装、赛事、露营等衍生场景之后，一辆车在其生命周期内持续产生消费，包括改装件、赛事门票、营地费用、租赁服务等。汽车从一次性交易商品，变成了全生命周期持续创造价值的消费载体。

基于此，不难总结：过去行业竞争更多比拼新车推出速度与售价优势，往后行业竞争的核心，将转向长期用户维系与深度运营服务能力。

竞争逻辑重构：从卖车思维转向运营思维

这套政策组合拳的深远价值，不在短期销量提振，而在于影响中国汽车产业的竞争逻辑，推动全行业从单一销量比拼，转向全生命周期用户价值运营。

过去十年，国内汽车行业的内卷集中在新车定价和配置堆砌。整车企业营收依赖新车差价，盈利被价格战持续压缩。经销商绑定新车进销毛利，抗周期能力薄弱。后市场长期处于小、散、乱的粗放状态，缺乏标准化体系和品牌竞争力。这套依靠新车增量的模式，随着车市进入存量时代，增长空间已经见顶。

双政策落地，为行业开辟了一条新路。

整车车企的机会在于跳出“卖车即结束”的旧逻辑。布局官方二手车，锁定用户置换周期内的流转价值；推出原厂合规改装产品线，把改装从灰色地带纳入官方体系；开发房车旅居专用车型，切入旅居消费新场景。三个方向叠加，存量用户的二次、三次消费就能成为新的利润来源，对冲新车价格战的利润侵蚀。

图片来源：蔚来汽车

经销商集团必须告别过度依赖新车销售的单一经营模式。二手车交易、合规改装门店、长短租运营、露营配套、连锁维保等业务组合在一起，才能平滑新车销售的周期性波动。一家经销商如果能在新车利润下滑20%的情况下，通过后市场业务补上15%的利润缺口，就有了穿越周期的底气。

后市场服务商的关键词是规范化、连锁化、品牌化。在政策框架下切入合规改装、精修养护、经典车修复、赛事运营、营地运营等细分赛道，其可依靠标准化服务建立用户信任和品牌壁垒。

地方政府同样有机会，可依托试点政策打造特色产业标签。比如打造赛事产业园、露营集聚区、老车文化街区等，形成汽车消费与文旅体育的融合。这既是消费扩容，也是城市名片。

图片来源：领克

当然，挑战同样存在。后市场规范化意味着合规成本上升，依赖灰色地带生存的小型改装店、维修作坊将面临出清。经销商转型需要前期投入，二手车检测认证体系、改装工位建设、租赁车队采购等，都涉及资金和人才储备。车企布局官方改装和老车复刻，需要重构产品研发和供应链配套，短期难以快速见效。

站在行业视角来看，政策更多是打开发展空间，具体商业模式仍需要市场主体自行探索落地。率先跑通路径的参与者能够抢占先发优势，一味观望则容易错失窗口期。

而当汽车行业进入后市场时代，新车将只是入口，存量才是真正的价值所在。完成从“卖车思维”到“用户运营思维”的切换，是产业链主体站稳下一阶段竞争的关键。

对于产业链上的每一个参与者，这既是政策红利窗口，也是转型倒逼信号。跳出新车价格内卷，布局流通运营、后市场服务、用户全生命周期管理等领域，才是穿越周期的真正壁垒。

聚焦·产经

日本拟大举投资人工智能、半导体等关键产业

日本首相高市早苗公布了一项面向长期经济发展的战略蓝图，计划对人工智能、半导体以及国防、航天和造船等关键领域进行大规模投资。根据6月24日日本政府在政策咨询委员会会议后发布的文件，该计划拟在截至2041年3月的14年间累计投资超过370万亿日元（约合2.3万亿美元），其中仅人工智能和半导体领域的投资规模就高达101.6万亿日元。

英国5月汽车产量同比上涨2.7%，为今年以来首次增长

英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）的数据显示，由于对美国出口的增加，英国5月汽车产量同比增长2.7%至51,178辆，结束了此前连续四个月的下滑。不过，该行业机构警告称，高能源成本、贸易风险以及电动车需求疲软仍在持续威胁行业竞争力。

聚焦·传统车企新动向

雷诺计划在法国裁减800个工程岗位

法国汽车制造商雷诺集团计划在2027年底前裁减800个法国工程岗位，以使公司更加精简，从而更好地与中国的竞争对手竞争。雷诺目前拥有5500名工程员工，其中一半来自法国。

通用汽车向巴西追加6.75亿美元投资

通用汽车在6月24日宣布，将在巴西额外投资35亿雷亚尔（约合6.7488亿美元），使该公司对巴西汽车行业的投资增加50%，以支持混合动力汽车的生产以及工厂现代化改造。该公司在一份声明中表示，此次新投资是在2024年已宣布的对巴西70亿雷亚尔投资的基础之上，使通用汽车对巴西的计划总投资达到105亿雷亚尔。  

本田、日产、三菱计划统一新一代零部件标准，以压缩成本

本田汽车、日产汽车与三菱汽车已进入最终磋商阶段，计划为旗下下一代车型统一电子控制单元（ECU）标准。上述几家日本车企计划联合采购这一核心零部件，打造具备成本优势的车型，提升产品竞争力。

现代汽车韩国工会批准罢工行动

现代汽车韩国工会在6月24日表示，工会成员已投票通过罢工行动方案。由于薪资谈判迟迟未能取得进展，这家韩国最大汽车制造商面临生产中断的风险。目前，现代汽车工会要求将基本月薪上调14.96万韩元（约合96.82美元），并要求发放相当于公司去年净利润30%的绩效奖金。此外，工会还就人工智能应用带来的影响提出诉求，包括要求公司在就业保障和工作条件等方面作出承诺。

日产将软件开发周期从数月压缩至数小时

日产汽车表示，随着其加速追赶在软件定义汽车领域快速崛起的中国竞争对手，公司如今已能够将原本需要数月的软件开发周期压缩至仅数小时。日产称，这一进步主要得益于其基于云端的人工智能（AI）技术，对新的汽车软件系统进行设计、测试和故障排查。

大众拟向贝恩资本出售船用发动机子公司Everllence 51%股权

大众汽车6月24日宣布已与贝恩资本（Bain Capital）签订排他协议，将旗下船用柴油发动机子公司Everllence 51%的股权出售给贝恩资本，交易对价约74亿欧元（约合84亿美元）。中长期内大众仍将持有Everllence剩余49%的股份，继续作为大股东。这笔收购交易有望成为今年欧洲工业规模最大的资产分拆项目之一。当下大众集团正全面削减汽车业务开支，急需回笼资金。

宝马因市场需求强劲提前开启i3预订

宝马表示，由于客户需求强劲，公司决定提前启动全新纯电动中型轿车i3的预订工作，早于原定于今年晚些时候开启的销售计划。宝马将于6月18日起开放限量版“1st Edition”车型的预订，而此前计划的正式预订时间为今年秋季。

聚焦·智能化

SK海力士寻求通过美国IPO筹集290亿美元

SK海力士（SK Hynix）计划通过在美国上市筹集45.45万亿韩元（约合294亿美元）资金。按照这一融资规模，此次交易有望跻身全球历史上规模最大的五大IPO之一。随着人工智能产业链企业竞相扩大产能，以满足不断增长的存储芯片需求，这家韩国芯片制造商正加速布局。

传智谱考虑在香港配售募资数十亿美元

据彭博社援引知情人士报道，中国AI大模型公司智谱正在考虑在香港配售股份，融资规模可能达到数十亿美元。知情人士称，智谱正与顾问合作研究这项潜在交易，最快可能在下个月进行；不过相关讨论仍在推进中，不一定最终达成。

聚焦·供应链

印度尼西亚计划增加镍产量

据知情人士透露，印度尼西亚计划于今年晚些时候显著提高镍矿产量。印尼能源与矿产资源部已通知部分矿企，将在年中调整采矿配额。调整后，今年镍矿开采配额总量将增至3.6亿吨。相比之下，印尼今年上半年的镍矿开采配额约为2.6亿吨。

软件定义汽车（SDV）主要搭载自动驾驶、车载信息系统等功能。三家车企正在洽谈的电控单元，正是承载上述功能软件的硬件载体。

图片来源：本田

2025财年，三家车企全球总销量高达730万辆。零部件统一标准后，采购规模将进一步扩大，从而摊薄生产成本，帮助日本车企更好地抗衡在软件定义汽车领域占据领先地位的中国车企以及美国电动车制造商特斯拉。

目前本田与日产之间仍有部分条款有待敲定，不过两家公司计划在未来几周内达成合作协议。一旦合作落地，搭载标准化电控单元的车型最快将于2029至2030年推向市场。

除纯电动汽车外，三家公司还计划将标准化电控单元应用于混动车型。后续各方将敲定联合研发与集中采购的整体方案，三菱汽车也将投入部分研发资金。本田与日产还在洽谈车载操作系统的标准化工作，该系统是软件定义汽车的核心。除电控单元这类硬件之外，统一软件与车载系统，能够大幅提升三家车企推出软件定义汽车的研发效率。

与此同时，三家车企还在敲定北美联合生产协议。日产考虑为本田和三菱供应皮卡产品，三方还计划联合开发大尺寸车型。

本田与日产曾在2024年3月结束的财年中表示，将探讨基础车载软件领域的合作，双方此后已开展基础技术联合研究。两家公司在2024年12月启动合并谈判，不过这项磋商于2025年2月宣告破裂。自此以后，双方改为按项目逐一开展合作洽谈。

在截至今年3月的财年内，本田出现4,239亿日元（折合26.2亿美元）亏损，这也是该公司上市以来首次全年亏损。日产亏损5,330亿日元，连续第二年出现大额亏损。两家车企都因电动化战略遇阻等问题陷入经营困境。

困境中的必然：车企为何转向军工？

欧洲车企近年来正面临比亚迪等中国竞品的强力冲击。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，今年1月欧盟新车整体销量下滑，比亚迪却交出亮眼成绩单，当月在欧洲市场交付量达13,982台，同比大幅上涨175%。

行业颓势同样体现在欧洲车企的股价上。截至今年4月，欧洲斯托克（Stoxx）600汽车指数五年累计下跌30%，大众集团股价同期下跌超60%；旗下拥有菲亚特、标致等品牌的Stellantis集团股价缩水58%。

与之形成鲜明对比的是，欧洲军工产业迎来繁荣期。2022年俄乌冲突爆发后，欧洲各国紧急扩军，加之北约内部地缘裂痕显现，倒逼欧洲提升本土军工自给能力。

欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩去年表示，欧洲已进入“军备扩充时代”，欧盟可通过贷款及各类产业项目撬动8,000亿欧元防务投资。

图片来源：雷诺汽车

荷兰国际集团（ING）交通物流行业高级经济学家里科·卢曼（Rico Luman）表示：“随着各国财政预算与北约防务需求双重加持，欧洲军工产业增长前景广阔。对军工行业而言，问题从来不是要不要扩产，而是如何扩大产能。盘活汽车行业现有制造产能，是车企转型的一大机遇。”

此外，车企与军工制造本就存在共生关系，欧洲车企战时向来有转产军工装备与武器的传统。二战期间，全球各大车企全面暂停民用车生产，全力为本国战事供货，制造军用车辆、航空发动机，以及枪支弹药。如今部分企业认为，重拾这一历史路线或是一条求生出路。

行业专家还表示，由于两大行业底层制造技术高度互通，车企能够在造车与军工生产之间灵活切换。斯洛伐克智库全球安全研究院经济与商务主管祖扎娜·佩拉科娃（Zuzana Pelakov）表示：“两大产业制造能力高度重合，均依托高端制造、复杂供应链与精密工程技术。同时历史已有先例：斯洛伐克、捷克如今是全球人均汽车产量前列国家，其汽车产业根基，正是冷战结束前大批军工产业工人转型奠定。”

车企巨头的“军备突击”

近期，欧美汽车巨头们正在将向军工业务转型的传统加速变为现实。

雷诺

雷诺汽车此前宣布，正在研发一款军民两用无人机。今年1月雷诺集团已宣布与军工企业Turgis Gaillard达成合作，计划在法国生产无人机。该公司计划在主营汽车底盘生产的勒芒（Le Mans）工厂完成无人机总装，月产能最高可达600架。

雷诺首席执行官福兰（Francois Provost）日前向路透社透露，公司与Turgis Gaillard联合开发的首款无人机验证机，将于今年年底前完成首飞。他在采访中表示：“这正是汽车行业的优势所在：军工装备研发动辄耗时三十年，而我们仅需12个月就能推出新产品。”

雷诺集团今年6月中旬还宣布，将与法国防务科技企业泰雷兹（Thales）合作开发军用车辆，拓展军工项目布局，助力欧洲推进军备扩充计划。该项目将融合雷诺的整车制造工艺与泰雷兹的安全通信技术，打造一款多用途军用车辆，可实现低成本快速量产。

据悉，由雷诺研发的一款命名为4 TROOP的新型军用车辆的原型车，于近日在巴黎近郊开幕的欧洲萨托利（Eurosatory）国际防务展正式亮相。

雷诺介绍，该车为四轮驱动混动车型，可适应全地形通行，承担侦察、部队协同、重点区域警戒巡逻、投放无人机与无人地面作战车辆等任务。车辆还搭载V2L车载对外放电功能，可在野外为各类军用电气设备供电。此外，雷诺还与比利时军工企业John Cockerill开展合作，不过相关项目目前尚处于初期研发阶段。

通用汽车

据华尔街日报近日报道，通用汽车正与美国军工巨头洛克希德·马丁（Lockheed Martin）公司洽谈，计划为其各类武器装备生产零部件。

知情人士称，若双方达成合作，通用将生产标准零部件，助力洛克希德·马丁提升弹药产能，目前两家企业正在磋商通用可承接的零部件品类。相关人士表示，双方尚未敲定最终合作协议，合作整体框架仍存在变动可能。

受俄乌冲突与伊朗战事的影响，美国导弹及各类核心武器库存持续消耗。为补充武器储备，特朗普政府与美国国防部官员一方面敦促军工企业提速生产，另一方面积极招揽通用汽车等民用制造企业加入军备生产行列。

美国国防部官员表示，美国及其盟友今年在中东地区消耗了大量弹药与防空拦截武器，传统军工企业产能已难以满足目前的订单需求，因此美国军方希望通用汽车这类制造企业作为后备产能提供支撑。

通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）已与特朗普政府官员会面，探讨车企扩大军工业务布局。不过通用旗下军工业务目前规模偏小，正谋求扩张该业务。

近十年前，通用汽车正式重返军工领域，成立子公司通用防务（GM Defense），初期核心业务以生产步兵战车订单为主。该公司与洛克希德·马丁自今年年初启动本次谈判，也可拓宽通用汽车子公司的业务范围。

大众与奔驰

据英国《金融时报》今年3月报道，大众汽车集团正与以色列军工企业拉斐尔（Rafael）洽谈，计划为导弹防御系统生产配套零部件。双方正磋商改造大众位于德国奥斯纳布吕克（Osnabrück）的工厂，用于生产拉斐尔“铁穹”防空导弹系统零部件。

德国另一家老牌车企梅赛德斯-奔驰集团的首席执行官康林松（Ola Kallenius）此前在接受《华尔街日报》采访时称，只要具备商业价值，集团有意进军防务装备制造领域。

他表示：“如今全球局势愈发变幻莫测，欧洲显然亟需提升自身国防实力。倘若我们能在此领域发挥积极作用，奔驰集团愿意参与其中。”康林松称，奔驰身为规模化整车制造企业，自身具备的产业优势，能够助力集团更直接地切入军用装备制造领域。他称：“车企最擅长大批量打造高品质精密装备，这也是奔驰集团的强项。”

在康林松表态后不久，奔驰宣布与德国初创企业Tytan Technologies达成合作，共同生产反无人机作战车辆，成为又一家进军防务领域的整车厂商。

图片来源：Tytan Technologies

奔驰在2026年柏林国际航空航天展览会（ILA）期间与Tytan公司签署合作谅解备忘录，双方将联合打造搭载机动防空系统、专门拦截小型无人机的特种车辆。

奔驰官方公告显示，公司将依托旗下G级越野车与斯宾特（Sprinter）厢式车底盘，打造“车载反无人机系统与特种任务平台”，用于人员及关键基础设施防护。

跨界防务之路并非坦途

尽管车企与军工企业合作的消息频传，但分析师和工会普遍认为，军工业务很难成为拯救欧洲汽车业的“万能药”。

德国最大的产业工会——德国金属工业工会（IG Metall）表态，大规模跨行业转移车企工人至军工行业并不现实，也无法解决汽车行业深层结构性难题。

该工会表示：“此举根本无法抵消整车、零部件及其他机电核心行业即将出现的大规模失业。此外，汽车与军工两大产业的运营逻辑差异巨大：汽车行业主打大批量流水线生产，军工以小批量定制生产为主。即便军工产能扩张，生产模式也与汽车工业截然不同。”即便军工订单增加，其吸纳就业的能力也极为有限。目前欧洲汽车及供应商雇佣着超过1,300万人，而到2030年，整个欧洲军工行业仅需要再补充76万人，两者差距巨大。

欧洲政策中心的一项研究指出，防务领域的最大问题是“没有统一的欧洲市场”。各国出于国家利益，在招标、出口管制、安全认证上设置了重重壁垒。汽车工业建立在平台化、规模化和标准化的基础上，而武器市场则是碎片化的。研究将两者比作成衣与高级定制：汽车制造面向全球消费市场，产量巨大；而防务则依赖长期订单、小批量生产、高度政治化的环境以及频繁的“国家特殊要求”。

此外，车企与军工企业合作还将引发伦理矛盾。对汽车产业工人而言，是否愿意造武器将会成为一个伦理选择题。花旗银行的分析师指出，马斯克涉足美国政治已导致特斯拉去年在欧洲的销量崩盘，这警示了企业涉足敏感领域的政治风险。

近日，三位知情人士向路透社透露，大众汽车计划与以色列军工企业拉斐尔展开合作后，大众第三大股东卡塔尔主权基金令相关谈判陷入僵局。卡塔尔方面已就双方合作谈判提出异议，缘由是该国与以色列关系错综复杂。据悉，卡塔尔投资局持有大众17%的投票权。

政治意愿的持久性也是一大疑问。一旦俄罗斯与乌克兰实现停火，欧洲各国政府是否会削减高涨的防务预算？几乎所有欧盟国家都面临严峻的财政状况，8,000亿欧元的投资承诺能否完全兑现，仍是未知数。

小结：

综合来看，欧洲汽车业转向军工，更像是在结构性危机下的一场“机会主义自救”。花旗银行分析师将这一趋势戏称为“除了汽车，什么都行”的交易。

生产导弹部件或军用卡车，或许能为部分濒临关闭的工厂（如大众的奥斯纳布吕克工厂）续命，挽救数千个工作岗位。物流、无人机技术和军用车辆平台等细分领域，也确实能为车企提供新的业务增长点。

然而，指望军工订单来抵消汽车销量下滑带来的数万个乃至数十万个就业缺口，无异于痴人说梦。欧美汽车业的根本出路，仍然在于如何解决电动化转型的阵痛、如何应对中国竞争对手的挑战，以及如何重塑自身的成本与创新能力。

军工业务，可以是一根急救用的拐杖，但绝不会是治愈欧美汽车业沉疴的灵丹妙药。正如德国金属工业工会所警告的那样：“我们反对将所有希望寄托于防务行业，而忽视了挽救其他核心产业。”

聚焦·传统车企新动向

伊朗局势冲击市场需求，丰田将进一步削减海外产能

据日经新闻6月23日报道，受霍尔木兹海峡近乎断航、市场需求持续走弱的影响，丰田汽车计划在2027年2月前后，额外削减约10万辆的海外工厂整车产量。丰田已向核心零部件供应商通报调整后的生产规划。中东冲突导致国际油价大幅飙升，中国、中东及其他地区的汽车需求均受到拖累。丰田此前已日本本土削减了约4万辆专供中东市场的汽车产能。

传日产暂停纯电逍客车型研发

据路透社近日报道，六位知情人士透露，日产正精简产品线、压缩开支，现已暂停旗下欧洲畅销车型逍客的纯电版研发工作。日产曾在2023年宣布，将于英国规模最大的桑德兰整车工厂投产逍客纯电动SUV。不过日产当时并未公布这款电动车型的具体落地时间表。

日产股东提议让卡洛斯·戈恩重回董事会

日产CEO伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）近日在公司股东大会遭遇多项股东临时提案：包括要求免去其本次大会主席职务、对其发起不信任投票，以及提议任命前董事长卡洛斯·戈恩重回这家日本车企董事会。投资者对日产汽车董事会独立性存疑，股东还否决了公司方面推举的董事候选人，这对管理层而言是罕见的公开挫败。

法拉利任命宝马前高管出任新营销主管

法拉利于6月23日宣布，任命宝马意大利公司前总经理马西米利亚诺·迪·西尔维斯特雷（Massimiliano Di Silvestre）担任首席营销与商务官，接替任职多年的高管恩里科·加列拉（Enrico Galliera）。此次管理层人事调整，发生在法拉利推出首款纯电动车型Luce之后不久。这款新车争议不断，发布会引来大量批评声音。

斯柯达在欧洲推出七座旗舰纯电SUV

随着斯柯达近日在欧洲正式发布旗舰纯电车型Peaq，该品牌全系纯电动SUV产品阵容搭建完成。这款中型纯电SUV将对标现代 IONIQ 9、起亚EV9、标致 e-5008等七座电动SUV车型。斯柯达首席执行官克劳斯·采尔默（Klaus Zellmer）于6月23日发布声明表示，Peaq“将帮助品牌吸引全新客群”。

斯巴鲁推出极致高效柔性生产新模式

日系车企斯巴鲁正押注全新“极致高效柔性生产”战略，混动、燃油、纯电动车型可共线灵活生产，以此在电动化浪潮中维持竞争力。斯巴鲁将于今年8月在东京北部的矢岛整车工厂落地这套全新生产方案，同一条产线同步投产森林人燃油版、混动版，以及斯巴鲁纯电跨界车Trailseeker、丰田bZ4X旅行版两款纯电车型。斯巴鲁还计划将这套生产模式推广至全球工厂。

丰田稳居5月加拿大零排放车辆补贴榜首

加拿大联邦零排放购车补贴计划重启已进入第四个月，依托纯电动与插电混动车型的热销，丰田在5月加拿大电动汽车补贴申领量上保持大幅领先优势。加拿大交通部最新月度数据显示，丰田5月共计完成3,244笔补贴申领，排名第二的雪佛兰申领量仅1,681笔，不足丰田的一半。

印度塔塔乘用车事业部计划2031财年营收、销量翻倍

印度塔塔汽车乘用车事业部于6月23日公布发展目标，计划依托电动车与燃气车型，在2031财年实现营收与销量近乎翻番，抢占印度这个全球第三大汽车市场20%的份额。该企业表示，2026财年其营收为3.36万亿卢比，预计到2031财年营收将突破6万亿卢比（折合633.2亿美元），销量目标则从当前64万辆提升至120万辆以上。

聚焦·电动化

零跑汽车在西班牙新建电池组装车间

零跑汽车于6月23日在西班牙新建电池组装车间，选址毗邻Stellantis和中国电池巨头宁德时代在西班牙共建的电动车及电池工厂。零跑这座坐落于马伦市（Mallen）的组装车间规划年产约6.5万套电池模组，厂区预留扩产空间，最大产能可提升至10万套。车间可兼容多种化学体系电池的组装生产，初期将主打磷酸铁锂电池。

NatPower与特斯拉达成储能项目协议

英国独立能源企业NatPower与特斯拉于6月23日联合宣布，双方已签署合作协议，将在意大利与英国建设总规模25GWh的储能电站，该项目整体投资最高可达50亿美元，本次落地内容为项目首期工程。欧洲多国正加速推进各类储能项目建设，以此存储风能、太阳能等间歇性可再生能源，平稳配套新能源装机量大规模落地。

聚焦·智能化

芬兰或将批准特斯拉监督版FSD系统

芬兰交通管理局6月23日表示，该国有望在欧盟今年10月统一表决之前，率先批准特斯拉监督版FSD驾驶辅助系统。今年4月，荷兰成为欧洲首个临时批准特斯拉FSD系统的国家。若该方案获得欧盟成员国有效多数票支持，此次批准将为特斯拉这套系统在全欧盟范围内落地迈出第一步。

聚焦·供应链

汽车零部件供应商安通林达成债务再融资协议

西班牙零部件企业安通林集团近日已与部分债权人签署协议，对超10亿欧元（约合11亿美元）的债务实施再融资。对此，安通林方面回应表示：本次交易旨在进一步优化公司财务结构、延长债务期限并增强长期营运资金支持。公司日常运营在所有区域保持正常。

力拓高管：锂业务将成为集团增长最快板块

全球第二大矿业巨头力拓集团一名高管6月23日表示，公司计划到2028年将锂产能提升至现有三倍，供给电动汽车与储能电池市场，预计旗下锂业务增速将超过铜、铁矿石及其他所有业务板块。力拓去年正式入局锂矿赛道，收购美国企业Arcadium。

聚焦·产经

受车辆追踪法规影响，车企或将在加州停售新车与二手车

美国加州近日出台新规，旨在防止家暴施暴者通过车载设备追踪受害者。然而代表各大车企的行业协会美国汽车创新联盟于6月23日发出警告：除非该州暂缓实施这项车载技术法规，否则车企自7月1日起或将被迫停止在加州销售全部新车与二手车。

“超强”的是方程豹，5月销量破3万辆。而坦克同期销量下滑，仅1.7万辆。其实在2025年，方程豹全年销量就已超越坦克，只是当时差距极小。而如今，双方之间的悬殊变大了。

头部之外，第二梯队也在重新排位。北京系双品牌各守一方：北京越野依靠BJ40 等燃油/增程双车型稳住入门主流市场；212品牌则以经典复古造型和纯粹机械越野底子，主打情怀与硬核玩家群体。此外，捷途旅行者凭借亲民定价在下沉市场持续上量，哈弗猛龙则以轻量化插混越野定位年轻用户。

更值得关注的是，赛道的高溢价仍在吸引新玩家入局。6月，华为鸿蒙智行旗下享界官宣，将推出50万级豪华硬派SUV享界G9。

可见，坦克独享品类红利的时代已经过去。一场围绕新能源硬派越野的深度竞争，正在全面展开。

市场格局生变

在坦克品牌问世之前，国内越野是小众圈层，油耗高、舒适性差、价格贵，三重门槛挡住了绝大多数家庭。

那会，该市场还是进口车的天下。普拉多、牧马人等进口车型垄断25万以上市场，大G等在百万赛道无对手。同时期的自主品牌几乎没有非承载式车身的成熟越野产品。因产品较少，消费者选择有限，导致越野车市场销量长期处于低位。

图片来源：坦克品牌

坦克300的出现，填补了20万级国产专业硬派越野的空白，把方盒子车型从越野爱好者的玩具推向普通家庭。上市初期，坦克300终端一车难求，部分区域甚至出现加价提车现象，这在自主品牌历史上并不多见。

从事越野改装赛道的王蒙表示，坦克300因高性价比和性能优势，在越野圈认可度颇高，部分车主直接卖掉进口越野车换装该车。

2024年，坦克在国内硬派越野市场占有率一度接近五成，撑起了国产硬派越野大半销量基本盘，其中坦克300贡献最大。在坦克等品牌助力下，硬派越野赛道经历了连续三年的高速扩容，销量从2023年的约50万辆，到2024年攀升至75万辆，去年更是达到90万辆规模。

但市场在变，坦克的先发优势正在被削弱。首先，电动化转型节奏偏慢。坦克全系迭代Hi4-T插混版本的时间晚于竞品，错过了用户从燃油切换至新能源的先发窗口期。

当方程豹凭借DMO混动架构和电四驱，在城市通勤能耗与越野动力输出上同时建立差异化优势时，坦克的插混版本才姗姗来迟，但技术代差已被拉开。

其次，智能化迭代相对保守。面对高阶智能辅助驾驶和电四驱等新趋势，坦克未能形成差异化的竞争力。

更关键的是，该赛道已从增量扩容转入存量博弈，增速正在收窄。2023到2025年，硬派越野SUV销量同期增速从50%降至19%。据行业多方监测，进入2026年，该市场热度明显回落。

高速增长期，蛋糕不断做大，先到者吃肉、后来者喝汤，大家都能分到一杯羹。但一旦增速下降，新玩家的增长大多以老玩家的份额失守为代价。坦克的失速，正是在这个从“做大蛋糕”到“分蛋糕”的转折点上发生的。

竞品正抓住这个机会密集投放，加速分流存量用户。比如，方程豹2025年全年零售23.5万辆，同比暴涨3倍。对照同期市场来看，方程豹一家增量超过市场整体扩容空间。

分价位段看，竞争格局逐渐清晰：15-20万入门市场，北京BJ40凭燃油、增程双版本稳住底盘，全新212主打复古硬核覆盖小众圈层，捷途纵横系列依靠性价比抢占下沉增量。

而20-40万中端市场，则是坦克与方程豹交锋的主战场，竞争也最为激烈。在竞争对手增多、整体市场增速放缓等多重因素影响下，坦克销量受到冲击。坦克2025年销量为23万辆，与上年基本持平，被方程豹反超。

坦克品牌2022年至今销量（2026年Q2含预测数据）

2026年压力进一步加大，坦克1-5月累计零售7.7万辆，同比下滑6.3%，市场份额下滑至三成。主力车型坦克300月销回落至7000余辆，坦克400、坦克500同步走低。

坦克份额下滑，并非单一产品问题，而是电动化、智能化转型滞后，叠加赛道拥挤、竞品崛起共同作用的结果。

另从整体市场来看，以坦克为代表的国产品牌崛起，加速了进口燃油车的边缘化。30万以上高端市场，坦克700、仰望U8、猛士系列不断壮大，而外资硬派迭代慢、智能化弱、能耗偏高，越来越难适应国内升级节奏。

动力结构重构：混动走强

龙头易主之外，驱动赛道变化的另一个关键变量是动力路线的大规模切换。

五年前，国内硬派越野市场还是传统燃油车的天下，处在 “机械至上”的时代。大梁、四驱、三把锁是硬通货，油耗高、车机慢都不算缺点。市区百公里十三四个油是常态，大排量车型十五六个也很正常，车主们 “买这个车就没想着省油”。

但如今，用户需求正在逐渐趋于多元化。乘联分会指出，越野、露营、自驾等休闲方式成为典型用车场景，越野SUV车型占比逐年增加，并成为市场的全新增长点。

绝大多数用户的日常场景是城市通勤和短途出游，极限越野只是低频需求。用车诉求变了，动力路线也随之调整。用户想要的不再是一台纯粹的越野机器，而是一台“平时能代步、周末能越野”的多面手。

也因此，可兼顾越野和通勤的国产硬派越野尤其是混动越野车大受欢迎。易车研究院数据显示，2025年新能源越野渗透率超过‌40%‌；2026年一季度该比例升至五成左右。

这意味着每卖出两台硬派越野，就有一台是新能源。而在2023年，这一比例还不到三成。

头部车型的新能源替代趋势更为明显。盖世汽车产业大数据显示，2026年1-5月，坦克500新能源累计销量为1.2万辆，比燃油版高近3000辆；坦克400同期新能源销量是燃油版的近3倍；北京BJ40增程版上市一年，销量便快速超过了燃油版。

消费者的选择，已经用销量完成了投票。在硬派越野这个品类上，新能源从“尝鲜”变成了“主流”，这个转变的速度超出了很多行业人士的预期。但这轮转向并非单一技术路径的胜利，而是插混、增程、纯电各找其位、各攻其长的结果。

插混是目前体量最大的路线，可油可电、没有续航焦虑，既能满足城市低能耗通勤，也能支撑长途穿越。坦克Hi4-T和方程豹DMO都走这条路。插混的优势在于不依赖充电桩，家里有桩就当电车开，没有桩就当混动车开，场景适应性强。

增程主攻15万至25万元入门市场，购车门槛更低，BJ40增程版满油满电综合续航突破了1300公里。

纯电硬派越野受制于补能体系和低温续航，目前仅在部分高端车型上小批量落地，规模化普及尚有距离。

短期来看，插混和增程仍将是主流方案。原因很简单：其直接回应了当下用户最核心的诉求——既要越野能力，又要日常经济性。这两个诉求在燃油时代是矛盾的：越野车不可能省油，省油的车不可能越野。但插混和增程用“电驱通勤+燃油越野”的分工模式，把这对矛盾拆解掉了。

经济账最能说明问题。插混车型日常通勤可以纯电行驶，硬派插混百公里电耗约20度，有家充的话成本不到两毛钱一公里，按年跑两万公里算，年度能源费用也就三四千块。单这一项，跟燃油硬派比一年就能省下一万五六。对于年收入二三十万的家庭来说，这一万多的差距，确实会对购车决策产生不小的影响。

经济性之外，电驱还带来了性能维度的升级。电四驱的响应速度和脱困爆发力优于传统机械四驱，电机瞬时峰值扭矩的特性在爬坡、脱困等场景下优势明显。传统机械四驱需要发动机转速攀升、扭矩放大，中间有延迟；电四驱则是踩下踏板就有最大扭矩，在泥泞路面、陡坡攀爬时反应更快。

智能化层面，国产新能源硬派普遍标配高阶智能辅助驾驶、大屏座舱、外放电等功能，而进口燃油越野配置老旧、体验落后。比如，外放电这个功能在露营场景下非常实用，很多用户就是冲着这一点选了插混越野。王蒙也表示，相比进口越野车，“中国牌”越野车，“更适合中国市场”。

产品力的全面占优，直接反映在市场结果上。中汽协数据显示，2025年自主品牌在硬派越野车市场中占比上升至70%。丰田普拉多成为当年唯一进入我国硬派SUV销量前十的进口车型，但全年零售也仅2万余辆，较巅峰时期大幅缩水。

外资在电动化转型上的迟缓，使其在这一赛道的存在感持续走弱。

高红利吸引新玩家入局

而趋势一旦确立，就会引来新的追逐者。因为具备产品差异化强、用户粘性高、单车毛利高等特征，硬派越野赛道即便转入存量博弈，依然对新玩家保持着强劲吸引力。

在主流家用SUV和轿车市场，价格战已经把利润压得很薄。一台10万到15万的家用SUV，单车毛利可能只有几千块钱甚至更低。硬派越野则不同：产品差异化强、用户粘性高，不容易陷入极致低价内卷，单车毛利明显高于普通车型。对车企来说，这条赛道既能贡献利润，又能拉升品牌，战略价值不言而喻。

长城汽车财报数据显示，2024年，其毛利率一度达到19.5%，单车净利润1.3万元，明显高于多数自主品牌均值。其中，坦克品牌作为高毛利核心支柱，拉高了长城汽车整体均价和毛利率，帮助后者在价格战中守住了利润底线。

即便2025年坦克销量增速放缓，但长城汽车毛利率依旧保持在18%左右，再度让行业看到了硬派越野的长期价值。

正因如此，该赛道虽然竞争白热化，却仍有新玩家入局。今年颇受关注的重磅新品是华为与北汽联合打造的享界G9。新车定位50万级豪华科技硬派SUV，计划第三季度上市，是鸿蒙智行首款方盒子硬派产品。

这个定位瞄准的是一个尚未被充分满足的市场——既有钱又有越野需求的用户。华为常务董事、终端BG董事长余承东表示，传统硬派越野机械素质过硬，但智能化和舒适性偏弱。高端城市豪华SUV注重质感，但缺少专业越野硬件支撑。享界G9的打法是“比豪华更硬派，比硬派更豪华”，试图补齐两者的短板。

消息称，享界G9将搭载800V高压平台、华为途灵智能底盘、全域电四驱，全系标配乾崑ADS 5.0高阶智驾等配置，并首搭华为全新自研电机。

该车上市后将直接切入50万元高端区间，直面坦克700、高配版豹8等竞争对手。这个价格段的用户对品牌和体验要求更高，享界的华为背书可能会成为关键加分项。

图片来源：鸿蒙智行

除享界G9外，部分车企布局硬派越野的节奏也在加快。比如，奇瑞捷途继续完善15万至30万元产品矩阵，依靠性价比优势拓宽用户覆盖范围；东风猛士推出新款M817，将价格进一步下探以期扩大销量规模。吉利、长安等车企也已完成技术储备，择机落地新产品。

从产品规划来看，2026年下半年至2027年，硬派越野市场又将迎来一波密集的新品投放周期，覆盖15万至60万多个价位段。

大量新品将从不同价位段分流存量用户。中端市场首当其冲：当15万至30万元区间出现更多方盒子造型的插混SUV时，部分预算有限的消费者可能会放弃坦克300、豹5等先发车型，转向性价比更高的轻越野产品。

这类产品虽然在极限越野能力上有所妥协，但具备城市通勤经济、日常驾驶舒适等优势，恰好切中了大多数用户“轻度越野、重度通勤”的实际使用场景。

一边是存量争夺，一边是新玩家扩容，硬派越野赛道的竞争正在进入全方位、多层次的深度博弈阶段。

小结：

回看这条赛道近三年来的销量变化：50万辆、75万辆、89万辆。绝对规模虽然仍在增长，但增速已在放缓。当市场从“做大蛋糕”变成“分蛋糕”，坦克的失速、方程豹的崛起、华为的入局，都不是孤立事件，而是同一趋势下的必然产物。增量见顶之后，每一寸增长都将以对手的份额为代价。

长远来看，单靠方盒子外观和机械硬件堆砌的粗放竞争已经行不通了。未来的核心比拼将是三电技术、智能底盘、高阶智驾、全场景体验和品牌运营的综合较量。在存量厮杀的大背景下，只有找准差异化定位、平衡越野性能与日常实用性，车企才能在拥挤的赛道中稳住份额，避免陷入同质化内卷的泥潭。

车企动态 | OEM Trend

• IT之家：6月23日，比亚迪腾势汽车总经理李慧发布视频，介绍了“迪迪虾”。据介绍，“迪迪虾”是比亚迪腾势汽车基于整车智能体系打造的超级智能体，采用活人逻辑，支持根据用户需求操控车辆、多步骤复杂指令理解并执行。另外，“迪迪虾”还可以打通手机生态。“迪迪虾”确认将登陆腾势 N8L 闪充版

• 界面新闻：据蔚来消息，6月23日，第9000座蔚来充换电站于陕西安康正式上线，蔚来已建成充换电站9003座，累计提供充换电服务超2亿次。

• 盖世汽车：6月23日，FF（Faraday Future，法拉第未来）在芝加哥Automate机器人与自动化展会上，正式举行FF EAI机器人世界下半场发布会，正式发布了全新Futurist、FF Faber（美国首个工业级EAI轮臂机器人系列），并首次预告FF EAI机器人工业生态战略。

• 快科技：近日，众泰汽车披露董事会博弈最新进展：其第五大股东厚土兰德（持股2.55%）提交临时提案，拟罢免王伊安、钟雨菲、许明哲3名董事。因许明哲已于6月20日辞去董事职务，相关罢免提案被撤回，罢免王伊安、钟雨菲董事职务的议案将于6月29日在第三次临时股东会上审议。 此次风波始于6月12日的董事会临时会议，会上前述三名董事联名提请免去韩必文董事长职务、推举钟雨菲接任，该议案仅获3票同意，以6票反对的结果被否决。 

• 快科技：近日，据报道，美国造车新势力Lucid宣布在新任CEO西尔维奥·纳波利推进重组之际，将裁减18%的员工，约1500人受影响，裁员覆盖全职员工、承包商和按小时计薪的生产工人。Lucid表示本轮裁员旨在精简公司架构、提高执行效率，每年可省下约1.58亿美元成本，预计将支付约3200万美元遣散费，重组预计在第三季度前完成，可让生产计划更贴近预期需求。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：神通科技6月23日公告称，公司计划以全资子公司上海鸣羿汽车部件有限公司为实施主体，在上海临港新片区投资建设“汽车零部件智能制造项目”，总投资额预计为7亿元。项目旨在拓展汽车智能座舱、智能进入系统等业务，打造集研发、制造、测试于一体的产业基地。

• 盖世汽车：近日，宁德时代与英国最大能源公司章鱼能源（Octopus Energy）宣布将成立合资公司，双方将共同建设欧洲重卡换电网络。宁德时代将把骐骥换电技术引入欧洲，通过提升重型卡车的补能效率，推动公路货运的电动化转型。 

• 盖世汽车：近日，亿咖通科技控股正式宣布，已签署最终收购协议，将收购Flyme软件业务，包括Flyme Auto智能座舱操作系统和跨终端Flyme操作系统两大核心产品。据悉，本次交易总金额为18亿元，亿咖通将通过收购由星纪魅族集团专项拆分设立的湖北骐光科技有限公司，获得Flyme Auto与Flyme OS两大核心软件平台，以及与之配套的知识产权、研发团队、工程技术资源和量产项目体系。

• 界面新闻：芯联集成日前宣布，依托自研8英寸碳化硅（SiC）工艺平台，公司正式推出3300V SiC MOSFET器件。该产品面向固态变压器（SST）等高压、高功率密度、高可靠性应用场景深度定制，目前已向核心客户送样验证。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：6月23日，欧洲芯片股多数下跌，阿斯麦（ASML）、ASM国际、意法半导体、英飞凌股价下跌3%至6%不等。

• 财联社：6月23日，据欧洲汽车制造商协会，5月份欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟乘用车注册量同比增长3.6%，年初至今增长4.5%。特斯拉5月在欧盟的新车注册量增长了152%。

• 界面新闻：6月23日，昆仑行机器人宣布完成3轮系列融资。公司自注册成立不到3个月，累计融资规模达数十亿元。昆仑行3轮系列融资由高榕创投、高瓴创投、中科创星、钟鼎资本、华业资本、创新工场、心资本，及巨型产业集团建发集团旗下建发资本联合投资。

• 盖世汽车：天眼查显示，近日，上海新奇机器人有限公司发生工商变更，新增智元机器人关联公司智元创新（上海）科技股份有限公司为股东，同时注册资本增至1320.46万元。天眼查信息显示，上海新奇机器人有限公司，成立于2025年，位于上海市，是一家以从事计算机、通信和其他电子设备制造业为主的企业。

政策动态 | Policy Situation

• 盖世汽车：6月23日，商务部等部门打出政策“组合拳”，一日内发布两项重磅通知，加力推动全链条扩大汽车消费。开展汽车流通消费改革试点、培育壮大汽车后市场消费，是我国全链条扩大汽车消费的重要抓手。 

• 财联社：6月23日，工业和信息化部办公厅、公安部办公厅联合印发通知，今后，机动车合格证信息实现了实时共享，国产小客车能“当天购车，当天缴税，当天上牌”。据了解，这一新模式最大的变化是机动车合格证信息能够在工信部门和公安部门之间实时共享，实现数据“秒级”传送，进一步提升了购车上牌效率。

这并非孤例。

塔塔汽车（Tata Motors）和巴贾杰汽车（Bajaj Auto）在同步扩展电动车与内燃机车产品线的过程中，同样受到人才短缺的严重制约。

当电动化转型的浪潮席卷全球，印度这个长期以制造业和就业为支柱的汽车大国，正遭遇一个始料未及的瓶颈：不缺人，缺的是“能用的人”。

印度汽车技能发展委员会（ASDC）一针见血地指出，行业核心问题并非人力总量不足，而是缺乏“即用型”技术人才。

从浦那附近的查坎（Chakan）到金奈的汽车产业集群，线束、先进电子元件等关键零部件供应商正陷入“有订单、没工程师”的窘境。这场人才危机的背后，折射出印度汽车业在电动化、数字化浪潮中的结构性困境。

人才争夺战的“降维打击”：为什么供应商留不住工程师？

传统汽车供应商的困境，首先来自一场不对等的人才争夺战。

具备电子、电池系统和自动化专长的工程师，正被科技公司、全球工程服务企业及跨国能力中心高薪挖角。当特斯拉、亚马逊以及各大全球研发中心纷纷在印度设立技术团队，传统汽车零部件供应商在薪酬和品牌吸引力上几乎毫无还手之力。

但薪资并非唯一的决定性因素。

图片来源： VinFast

人力资源战略顾问穆尼拉·洛利瓦拉（Munira Loliwala）指出，年轻工程师如今不仅关注薪资，同样重视工作生活平衡、职业发展机会和工作地点。

大型整车厂拥有成熟的雇主品牌和清晰的晋升路径，而供应商即便参与前沿技术研发，也往往缺乏同等吸引力。

以查坎为代表的汽车产业集群还面临基础设施薄弱、通勤时间长、住房紧张等问题，进一步削弱了人才流入意愿。

更深层的问题在于技能错配。

工业关系专家钱德拉坎特·阿尔孙德卡尔（Chandrakant Alsundkar）直言，当前供应商需要生产面向未来的产品，但多数现有员工尚未具备相应能力。

电动车和混合动力车型的结构日益复杂，对线束、先进电子元件等关键零部件的技术要求大幅提升。

然而，印度传统的工业培训学院（ITIs）体系培养出的技能人才，仍以内燃机时代的制造工艺为核心——产业已经驶入电动化赛道，人才却还停留在燃油车时代。

从“审核者”到“共生者”：整车厂的被动自救与行业的长远博弈

面对供应链人才缺口对生产的直接影响，整车企业正被迫改变角色。

过去，OEM与供应商之间更多是一种“审核与被审核”的层级关系，整车厂制定标准、派驻审核团队、验收零部件质量。

如今，部分OEM已派遣制造与质量专家长期驻厂，协助供应商稳定运营、解决生产瓶颈；另有企业建立专属物流通道，保障关键零部件的及时交付。

一位业内人士向《印度商业线报》表示：“整车厂意识到，如果供应商无法吸引、培训并留住人才，最终将波及自身装配线。”这标志着印度汽车业正从传统的供应链管理，转向更主动的“生态系统”协同治理。

然而，这种被动应对式的干预，终究治标不治本。行业正在探索更系统的解决方案。ASDC正牵头扩大培训项目并强化学徒制路径，重点拓展电动车装配、机器人技术和先进电子等领域的技能人才培养。

印度计划投资关键电动车零部件的本地化，同时整车厂也在加速整合自动化、物联网和预测性维护等技术，这些投入都离不开一支与之匹配的技术人才队伍。

更大的挑战在于时间窗口。

培训体系的建设需要数年周期，而产业转型的速度却在不断加快。当人才供给的增长曲线追不上产业需求的变化斜率，印度汽车业的电动化雄心将始终面临“缺人”的硬约束。

印度汽车业正站在一个关键的十字路口。

电动化转型不仅仅是生产线和技术的升级，更是一场关于“人”的系统性重构。当“过去靠库存保障生产，如今人才同样关键”成为行业共识，印度汽车业能否在这场人才争夺战中突围，将决定其在全球电动出行竞争中能否真正占据一席之地。

乔利此次为期一周的访华行程中，与比亚迪、奇瑞、吉利三方代表举行了会谈。加拿大政府正积极招揽汽车产业投资，并以此开放本土市场作为交换。加联邦政府明确要求，中国车企若想落地加拿大开展生产，必须与加拿大本土资本成立加方控股的合资公司，同时依托本地供应链开展生产。

图片来源：比亚迪

乔利通过电话会议向媒体表示：“我与上述三家企业进行了沟通，共同探讨落地合作的可行路径。”她称这三家中国车企均接受合资建厂的合作模式，但并未透露洽谈的更多细节。

乔利表示，加拿大与中国电动车企业洽谈合作有两大目标：一方面引进顶尖新能源汽车技术，另一方面保障加拿大汽车行业约50万个相关就业岗位。

自今年年初加拿大与中国达成协议、取消加拿大对华产电动汽车100%额外关税并改用配额管理制度后，比亚迪、奇瑞、吉利便各自筹备进军加拿大市场。按照新规，车企首年可从中国向加拿大出口4.9万辆电动汽车，此后每年出口额度提升6.5%。

但进口配额规模存在上限，若车企在加拿大本地建厂、使用本土零部件生产，就能突破配额限制扩大销量，这也成为中国车企赴加建设组装工厂的重要动力。

聚焦·产经

5月欧洲车市小幅增长 中国品牌市占率创下10.7%历史新高

市场调研机构Dataforce的数据显示（覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟98.3%的新车注册量，仅葡萄牙、塞浦路斯尚未提交完整统计），5月欧洲新车注册量同比上涨3.4%；电动车销量延续高速增长势头，5月欧洲纯电动汽车销量同比上涨39%；5月中国品牌在欧洲的新车销量达121,030辆，几乎为2025年5月销量的两倍，当月市占率达10.7%，刷新历史纪录（此前最高纪录为4月的9.8%）。

比亚迪有望超越名爵成欧洲5月最畅销中国汽车品牌

数据显示，比亚迪5月销量有望登顶欧洲市场中国汽车品牌榜首，赶超上汽旗下名爵。自2011年全面进军欧洲市场以来，名爵已连续15年蝉联该榜单首位。市场调研机构Dataforce发布的初步数据（覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟98%的市场）显示：2026年5月，比亚迪在欧洲的销量达31,576辆，同比大涨141%；名爵在欧洲的销量达30,299辆，同比增长15%；奇瑞集团紧随其后，在欧洲的销量达30,043辆，同比增幅高达243%。

特斯拉5月在欧洲的销量翻倍

欧洲5月电动车市场的增长主要由特斯拉拉动，该品牌5月在欧洲的销量同比翻倍；特斯拉Model Y是5月欧洲最畅销电动车，位列全品类车型销量第三名，销量同比上涨68%；特斯拉Model 3表现更为亮眼，销量大涨198%，成为欧洲销量第二高的电动车。

加拿大工业部长：比亚迪、奇瑞、吉利有意在加拿大组建合资车企建厂

加拿大联邦工业部长Mélanie Joly于6月22日表示，中国三大车企希望获得加拿大电动汽车进口配额，且“愿意探讨”在当地成立合资公司进行整车组装生产。

福特与加拿大Unifor工会开启劳资合同谈判

6月22日上午，福特汽车公司与加拿大规模最大的私营行业工会Unifor（代表加拿大汽车行业近1.9万名产业工人）正式启动集体谈判，该工会称，本轮汽车行业劳资谈判或将成为其发展史上影响最为深远的一轮协商。待与福特达成协议后，工会才会依次与Stellantis、通用汽车展开谈判。三年前加拿大三大底特律车企与Unifor工会签署的现行劳动合同，将于9月20日到期。

保时捷CEO坚守全年财务目标，稳步推进复苏之路

保时捷首席执行官将于6月23日向投资者表示，这家德国超跑品牌在核心市场遭遇根本性难题，复苏之路道阻且长，但仍将坚守本年度各项财务目标。提前披露的演讲稿显示，保时捷CEO Michael Leiters将在年度股东大会上表态，尽管核心市场持续承压，该公司仍预计今年营业利润率回升至“5.5%–7.5%”区间。

聚焦·智能化

SK海力士市值超越三星电子，登顶韩国市值最高企业

6月22日，SK海力士市值反超三星电子，成为韩国上市企业中估值最高的公司。这家芯片厂商二十年前曾因巨额债务濒临破产，如今迎来命运的惊天逆转。据悉，格林尼治标准时间3时47分，SK海力士股价上涨5.7%，总市值达2,082.5万亿韩元（约合1.35万亿美元）；不含优先股的三星电子股价仅上涨0.4%，市值为2,081.3万亿韩元。至此，SK海力士成为全球市值最高的存储芯片厂商。

曝高通将收购AI芯片初创企业Modular

知情人士透露，高通公司正就收购Modular公司展开深度磋商，这笔交易对这家人工智能基础设施软件企业的估值约40亿美元。相关消息人士称，交易最快有望在未来几周内官宣。

英伟达研发人形机器人安全技术，保障人机协同作业安全

英伟达正研发相关技术，提升人形机器人与人共处时的安全性。英伟达表示，人形机器人必须具备瞬时自主判断能力，才能可靠地与人近距离协同工作。这家芯片厂商推出配套软件与芯片方案，使人形机器人能够走进各类工作场景，实现与人深度交互，必要时还可完成肢体接触作业。英伟达发布声明称，自研的Halos软件脱胎于自动驾驶车载系统，将作为机器人计算平台的核心，大幅提升机器人对周边环境的感知能力。

特斯拉致命车祸引发美国汽车安全监管机构立案调查

一辆特斯拉轿车在美国得克萨斯州撞上民居并造成屋内一名女性身亡，这起致死交通事故已启动联邦层面调查。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于6月22日通报，已针对6月19日这起事故开启专项撞车调查。NHTSA通过电邮声明证实立案，但未披露更多细节。涉事驾驶员向执法人员表示，车辆驶离道路并高速撞向房屋时，自己正在使用自动驾驶辅助系统。特斯拉人工智能主管Ashok Elluswamy在社交平台X发文称，事发时车辆并未开启驾驶辅助系统，但并未附上相关佐证材料。

聚焦·新能源

高盛：电动车普及浪潮或到2027年末削减石油需求

高盛表示，霍尔木兹海峡局势引发石油供应冲击后，全球电动车普及速度进一步加快，到2027年末，全球石油日需求量最高或将减少32万桶。高盛在研报中称，上月全球电动车新车渗透率提升3.4个百分点，达到26.1%，创下历史第二高位。

比亚迪加码欧洲扩张：新建工厂、推出本地化专属车型

比亚迪正加速全球化布局，将欧洲视为其五年内登顶全球车企龙头目标的核心跳板。这家中国车企不仅针对欧洲市场推出多款全新车型，还计划在全欧大范围铺设快充网络。除在建的匈牙利工厂外，比亚迪还规划第二座整车生产基地，选址大概率落在南欧地区。

法拉利否认购买限量车型需强制搭售Luce纯电动车型

法拉利首席营销及商务官Enrico Galliera澄清，该品牌并未设置捆绑购车要求，消费者无需购入争议满满的首款纯电动车型Luce，即可申请订购法拉利旗下全新限量版车型。

Lucid将在美国裁减18%员工

面对旗下电动汽车市场需求持续疲软，美国豪华电动车厂商Lucid今年至少第二次大规模裁员，同时裁撤一名高管岗位，以此推进降本计划。Lucid提交的监管文件显示，本次裁员覆盖美国约18%的从业人员，包含正式员工、外包人员以及小时制生产工人。Lucid预计本次裁员将产生3,200万美元一次性现金支出，但此后每年可节约约1.58亿美元运营成本。

聚焦·供应链

本田在华经营遇困，配套零部件供应商深陷经营焦虑

本田汽车下调中国市场产能，对其合作零部件供应商造成严重冲击。多家配套企业预计营收将出现下滑，叠加成本压力，行业内部不满情绪持续发酵。日经新闻梳理了东京证券交易所9家头部零部件上市企业财报，这些厂商来自本田业务的营收占比均超过四成。其中5家企业预测，截至2027年3月的当前财年全球营收将出现同比下滑，3家企业全球净利润或将缩水。