这不仅宣告电驱技术正式迈入高度集成化的新纪元，更将一家成立仅5年的企业——星驱科技，从幕后推至聚光灯中央。

作为吉利电驱技术的核心王牌，星驱科技以全栈自研的硬核实力打通了电驱技术的完整链路。虽是首次正式对外亮相，但这家年轻企业的市场统治力早已不容忽视：2026年营收预计突破200亿元，稳居国内电驱头部阵营。

早在成立之初，星驱科技的目标便很明确：做全球电驱的技术标杆，让“中国智造”的电驱方案成为世界标准。

发布会虽已落幕，一个判断却愈发清晰：在电驱这条赛道上，星驱科技有实力成为下一个“宁德时代”。

技术这条护城河，星驱挖了多深？

在这场发布会上，吉利银河TT首发亮相。该轿跑凭借极致能效与操控表现，一举创下“驾驶量产纯电轿车环青海湖能耗最低”与“湿滑路面最长连续双车漂移”两项吉尼斯世界纪录。

低能耗与强操控，在电动车时代往往难以兼得，为何银河TT能做到？

答案，藏在它的“动力心脏”里。

为吉利银河TT提供核心动力的，正是本次发布会的主角：雷霆16合1智能电驱。这套系统实现了电机、电控、减速器等16项核心硬件与功能的跨域深度集成，整套系统重量仅75kg。

在雷霆16合1智能电驱顺利量产发布的背后，是吉利核心生态伙伴——星驱科技深厚技术积淀和全球产业体系的实力彰显。

作为吉利的电驱技术王牌，星驱科技一直在重新定义电驱技术的边界：

2021年，首创自研400V碳化硅电驱，搭载于极氪001，至今仍是电驱效率与性能兼顾的经典标杆；2024年，行业首发超高集成11合1智能电驱，成为当时行业内重量最轻、体积最小、综合效率最高的电驱产品；2025年，发布全球首个900V高性能镁合金同轴双电驱，创下行业量产镁合金双电驱总成最高功率密度和最高扭矩密度纪录。

星驱科技定义全球电驱技术的新标杆，并非一句口号，而是一套以“量产+预研”双线并进的全栈技术护城河为底座的系统性能力。

量产层面，900V高压镁铝合金电驱总成、全系碳化硅电控、X-pin平台电机已规模化装车，在大批量市场验证中证明了可靠性与先进性；预研层面，非晶合金电机、三电平电机控制器、嵌入式电机控制器等下一代技术已完成储备，为后续产品迭代留足了“技术余量”。

此外，星驱科技还将技术版图延伸至智能驾驶与补能领域——算力高达1400 TOPS的ADCU Ultra智驾超级大脑，以及可实现5分钟极速补能的HPC V4.0液冷超充设备，正在为下一代智能出行体验提供全面赋能。

整体来看，星驱科技的业务板块覆盖了从底层软件到硬件集成的全链条开发，深耕新能源核心动力领域，主营纯电动与混合动力系统电驱、电源及电子产品，并前瞻布局智能驾驶、充电补能、电池管理、AI电源及低空飞行等多元动力场景。

营收将破200亿，靠什么撑起？

技术的厚度，最终要由市场的速度来丈量。

星驱科技用一组数字，勾勒出一条陡峭得近乎不可思议的增长曲线：

2022年营收4000万，2023年跃至6亿，2024年突破17亿，2025年直达148亿。从17亿到破百亿，只花了1年，近6倍的年度增长，在汽车零部件行业实属罕见。根据预测，2026年，星驱科技营收将超过200亿元。

这样的速度，凭什么？

第一个关键词，是制造落地能力。

星驱科技已在无锡、嘉兴、杭州、宁波、衢州布局五大智能制造基地，采用国内外领先的高度自动化产线，核心装配工序精度控制在±25微米。

更令人惊叹的是其建厂速度。2022年签约无锡，当年即实现签约、开工、封顶、投产、开票全流程贯通，352天跑完“当年签约、当年投产”的行业纪录；2025年三期项目，8月签约，11月封顶，仅用90天。

这种可复制的极速落地能力，是“星驱速度”最硬核的底层支撑。

今年上半年，星驱科技的电机电控装机量稳居行业top3，技术实力位居全球第一梯队。

第二个关键词，是全产业链布局。

据悉，星驱科技覆盖了从底层软件到硬件集成的全链条开发：核心零部件层面，电机、电控、减速器全部自主研发；总成系统层面，具备多合一电驱总成的全价值链整合能力。

而在软件侧，双电机控制器软件开发过程已满足ASPICE L3认证，功能安全达到ASIL D等级；硬件侧，自建轴齿机加线、SMT贴片线、定转子线、总成装配线等多条自动化产线，实现轴齿、PCBA板等关键零部件的自研自制。

从芯片到电控，从软件算法到硬件总成——星驱科技构建了一套完整且自主可控的技术闭环。

这背后，星驱科技的供应链体系也提供了关键支撑。据悉，星驱科技以 “生态协同” 为核心战略，与全球及本土伙伴构建了深度合作网络，不仅与英飞凌、安森美、壳牌等全球顶尖的半导体及能源巨头建立了深度合作，也积极构建了本土化供应链生态。

全球客户，为何都认准星驱？

要做就要做全球的电驱技术！这是星驱科技自成立之初便立下的信条，也是其全球化战略最简洁的注脚。

用硬核技术说话，以全球化布局与世界交手，星驱科技正在将野心变为现实。

从吉利全系品牌起步，星驱科技迅速打开局面，已成为全球头部车企共同选择并认可的电驱合作伙伴。

那么，全球客户为何纷纷选择星驱科技？答案很简单：它能扛住最严苛的考验。

这样的能力，在一次次与全球顶尖客户的合作中反复被印证。

今年，星驱科技拿下一家欧洲豪华品牌客户的订单。对方开出了9000多项测试指标，其中一项尤为苛刻：要求一辆大型SUV实现107%的爬坡能力——换算下来，爬坡角约为47度。作为参照，普通家用轿车爬坡能力通常在15至20度，专业越野车在30至40度，而能达到45度的量产车型，凤毛麟角。

星驱科技做到了。

正是这种“敢接最难的题、能交最好的卷”的能力，让星驱科技在短短几年内赢得全球头部车企的信任。

目前，星驱已顺利进入沃尔沃、极星、雷诺、捷豹路虎等多家全球知名整车厂的供应链体系，多个深度合作项目正在稳步推进。据了解，星驱科技已签订300亿的海外订单，2026年的出口预计增幅100%。

订单背后，是一张日臻完善的全球布局版图。目前，星驱科技在瑞典哥德堡及全球多地设立了研发与售后服务中心，中欧团队接力合作，具备24小时服务全球客户的及时响应能力。

早在成立之初，星驱科技便在欧洲组建了一支顶尖的研发与项目管理团队，目前规模已近百人。

为克服时差、语言与文化的天然壁垒，星驱科技自主研发了“世界树”云上协同开发平台，中欧团队借此在云端完成软件、硬件与算法的深度协同开发。

值得关注的是，星驱科技的全球化也在加速前进。据公开报道，星驱科技位于马来西亚的首个海外工厂将在2026年投产，成为辐射东南亚市场的桥头堡。

结语：

在新能源汽车时代，动力核心已从内燃机切换至电驱，而在这场全球竞赛中，中国已跑在了最前面。

原有的产业逻辑，正在被星驱科技这样的企业重新书写。

当一家成立仅5年的中国电驱企业，用技术深度、制造速度和全球视野的组合拳，走完传统巨头数十年的路，它证明了一件事：全球汽车供应链的权力格局，正在被重塑。

在电驱这条赛道上，作为中国汽车产业链向上突围的隐形冠军，星驱科技有实力成为下一个“宁德时代”。

（本文图片均来自于吉利）

这并非一时兴起。近年来，中国摩托车产业正在经历一场深刻的结构性变革。据中国摩托车商会数据，2025年我国摩托车总销量达2196.77万辆，同比增长10.25%，其中250cc以上中大排量玩乐型摩托车全年销量达95.2万辆，同比增长25.9%。量增之外，更值得关注的是结构之变：电动化、智能化、高端化正在重新定义摩托车的产品属性，推动其从单纯的代步工具向兼具性能、科技与体验的消费升级载体转型。 

图片来源：春风动力

这场转变的背后，是摩托车企业对技术、品质和品牌的全方位升级诉求。而这种升级，恰恰为具备深厚技术积累和体系化制造能力的汽车零部件企业打开了一扇新的大门。

头部企业的战略动作往往最具风向标意义。近期，国内中大排量摩托车领域领军者春风动力（CFMOTO），与全球制动系统巨头布雷博（Brembo）签署了长期战略合作协议，将双方长达十七年的合作从传统采购供应关系，全面升级为联合研发、产品共创与品牌共建的深度伙伴关系。这一信号清晰表明：中国摩托车企业正像汽车企业一样系统性地重构供应链战略，它们需要的已不再是“能用”的零件，而是具备技术领先性、体系化能力和品牌势能的“进阶型”合作伙伴。

 春风动力与布雷博代表签署战略合作协议（图片来源：春风动力）

为解读这一战略升级背后的产业逻辑，以及汽车零部件企业如何在两轮赛道中捕捉增量机遇，盖世汽车与春风动力高管进行了深度交流。

从“走出去”到“走上去”，供应链伙伴角色被重新定义

中国摩托车产业的出海已经走过了“走出去”的阶段，正在向“走上去”迈进。出口数据印证了这一点——2025年摩托车出口量价齐升，出口金额88.5亿美元，同比增长26.78%。

但对春风动力这样已长期布局国际市场的企业来说，现在仅仅谈“走出去”还不够。春风动力副总裁陈志勇在谈及与布雷博的合作时坦言：“我们希望有更好的品牌来支撑，一起把春风动力更好地推到世界最前沿的舞台上去。”

春风动力副总裁 陈志勇（图片来源：春风动力）

如春风动力和布雷博的这场签约，已超越“传统供需”本身。根据协议，春风动力与布雷博将建立联合研发机制，在整车开发前期即共同进行制动系统方案设计与性能开发，将合作由零部件配套延展至前期联合定义，而春风动力则是享有这样深度合作的第一家中国摩托车品牌。今后，布雷博不再是“接到图纸后供货”的执行者，而是深度参与产品定义的技术伙伴。

这种合作模式的升级，折射出摩托车企业对供应链角色的根本性再思考。春风动力供应链管理中心副总经理徐松泉直言：“今天把长期战略合作协议签下来，其实是双方合作已经到了一个新阶段。”过去十七年是传统的采购与供应关系，而今后将重塑为技术共研、产品共创、品牌共建的新范式。

春风动力供应链管理中心副总经理 徐松泉（图片来源：春风动力）

这给汽车零部件企业的启示是什么？ 摩托车行业的高端化进程，不只是一家整车厂的事，而是整个供应链共同参与的系统工程。当摩托车企业试图从“中国制造”走向“全球品牌”时，它们需要的不仅是“性价比高”的零部件，更是具备技术领先性、品牌号召力和全球化服务能力的供应商伙伴。那些已经在汽车行业证明过自己的零部件企业，恰恰具备这些能力。

与此同时，这也是一场双向的价值交换。布雷博可以给春风动力带来品牌溢价；春风动力也可以利用全球制造基地和自身营销体系，帮助布雷博在中国市场赢得更多用户口碑。对于有意进入摩托车领域的汽车零部件企业来说，谁能率先理解并满足摩托车企业的这种“进阶需求”，谁就能在新的增量市场中占据先机。

技术同源：摩托车“三化”催生汽车级零部件新需求

摩托车行业的技术升级正在全面提速，电动化、智能化、高端化已成为核心共识。春风动力则将“全球化、电动化、智能化”确立为企业三大并行战略，而这一战略转型对供应链提出了前所未有的新要求。

在研发投入上，2025年春风动力研发费用达12.20亿元，占营业收入比重6.18%。自研能力的标志性突破体现在核心动力平台：其自主研发的公升级超跑V4 SR-RR，搭载997cc 90° V型四缸水冷发动机，最大功率157kW（超210匹），最高转速15000rpm，实现GPS表显315.82km/h的极速，使中国成为全球第四个突破300km/h+极速门槛的国家——这意味着在公升级高性能发动机领域，中国摩托车企业已具备与国际顶级品牌正面竞争的技术底气。

智能化是另一个关键战场。 春风动力从零打造了行业首个智能化平台C-LINK，目前已升级为C-Link OS 2.0智能系统。这套系统历时四年打造，搭载高性能CPU芯片，算力达13.8K DMIPS，运算性能为行业同规格7英寸旗舰仪表产品的9倍，开机时间不到1.5秒60帧动画流畅，并支持远程OTA升级和高清地图导航。在智能驾驶方面，极核高端车型已支持ACC自适应巡航、盲区监测、前后碰撞预警、哨兵模式等功能——这些虽然在汽车领域已不新鲜的技术，在摩托车应用领域仍属前沿。

图片来源：春风动力

电动化则构成第三增长曲线。2025年，春风动力旗下电动两轮品牌“极核”（ZEEHO）全年销量达55.12万台，同比增长4.2倍，销售收入19.12亿元，同比增长3.8倍。

 极核事业部副总经理李三峰向市场介绍AE6 Ultra（图片来源：春风动力）

这些变化释放出一个清晰的信号：摩托车正从纯粹的机械产品向机电一体化、智能化终端演进。过去，摩托车供应链以机械加工为主，发动机、车架、减震、制动等供应商多为传统摩托车配套厂；而今，电池、电机、电控、传感器、智能座舱、ADAS系统等原属汽车供应链的品类，开始在摩托车上快速落地。

据行业观察，多家汽车智驾企业正将成熟的汽车智能方案系统性地导入两轮车产业。北斗智联、安波福、法雷奥等传统汽车零部件供应商已经出现在摩托车智能化供应链中。瑞立科密已陆续与奇瑞、吉利等乘用车客户以及钱江摩托、春风动力等摩托车客户建立合作关系。

这一产业迁移正在加速发生——汽车零部件企业将成熟的技术平台、质量体系和制造能力平移到摩托车领域，而摩托车企业则借此加速技术迭代，双向奔赴的格局已然成型。

供应链升维：汽车级能力加速导入两轮产业

摩托车企业对供应链的要求正经历系统性跃升。徐松泉的一句话极具代表性：“近些年来，中国汽车供应链不断成熟、并逐渐向外渗透，所以我相信对摩托车行业来说也一样，这个节点很快就会来。”这背后是一个清晰的判断：摩托车供应链正在经历类似汽车行业过去二十年的升级路径——从粗放配套走向体系化、标准化、高端化。

 搭载布雷博制动系统的春风动力1000MT-X车型（图片来源：春风动力）

徐松泉透露，春风动力正通过引入在汽车行业有成功经验的合作伙伴，系统性提升供应链的质控水平和技术实力。当被问及对汽车零部件企业的合作倾向与具体要求时，他归纳了四大方向：

1、新能源核心部件。旗下电动品牌“极核”的电池电芯已与蜂巢能源、孚能科技等汽车级供应商联合研发，并要求产品必须通过汽车级安全认证。

2、智能制造与产线集成。为构建汽车级制造能力，春风动力在招标关键生产设备时，明确要求投标方具备服务主流车企的经验，例如在最新发动机装配线项目中，即要求投标方拥有为国内TOP10主机厂（如吉利、比亚迪、长城等）提供千万级以上项目的案例。

3、质量管理体系。为了将质控水平提升至汽车行业标准，春风动力正在建设全新的质量管理系统（QMS）。该系统旨在覆盖新品、供应商、制程、市场等全环节，并明确要求实施方具备整车制造行业的质量系统落地经验。

4、其他潜在领域：在物流器具、钢材等通用物料采购上，拥有汽车、摩托车行业供货经验的供应商会被优先考虑。

值得一提的是，春风动力还建立了严格的供应商甄选与动态管理机制，持续考量供应商的质量可靠性、交货及时性、价格合理性、履约能力及服务水平等核心因素。这不再是“一次定点、终身供货”的传统模式，而是持续的动态评估和优胜劣汰。

更深层的变化在于合作关系性质的转变。徐松泉表示，春风动力正积极引入顶级品牌。这种开放姿态意味着，具备技术实力和全球视野的汽车零部件企业，在摩托车领域有机会获得比在汽车行业更高的战略地位和更深入的合作空间。 

春风动力部分供应链合作伙伴

他同时表达了对中国供应链的坚定信心：“我从来不怀疑中国的供应链能力会超越全球水平，甚至会引领全球。因为汽车行业已经做到了弯道超车，摩托车作为机动车大类下的产品，其发展本质与汽车没有太大差别。关键在于让更多人关注这个行业，愿意持续投入、共同发展、共生共赢。”

结语

2025年摩托车产销突破2200万辆，但结构升级的意义远超规模增长。电动化、智能化、高端化正在重塑行业的底层逻辑，而这些领域恰好是汽车零部件企业的核心优势所在。而摩托车行业释放的信号也已足够清晰——这个市场在增长、在升级、在渴求具备汽车级能力的伙伴。谁率先完成从“汽车供应商”到“两轮解决方案伙伴”的角色转换，谁就有望在充满增量的新赛道上抢占先机。

智能网联

Digi推出5G车载工业路由器TX65

Digi International推出TX65系列车载工业路由器，将5G、Wi-Fi 7、GNSS及串行通信集成于单一平台，减少传统多设备部署带来的复杂性，提高关键任务车辆通信可靠性。

产品基于高通SDX72平台，支持双SIM双待、远程设备管理及工业级环境适应能力，可应用于公交、应急救援、公共安全及工业车队等场景，目前正式发布。

盖世点评：高集成通信平台有助于降低车队部署成本，车载网络正向统一架构持续发展。

福特申请可收纳式车载键盘专利

福特申请可收纳式键盘专利，提出将键盘隐藏于中控屏下方，需要时自动展开并支持角度调节，使车载信息娱乐系统兼具办公终端功能，进一步提升座舱空间利用效率。

该方案可与车载IVI系统通信连接，并支持无线连接、视频输入及人体工学手托设计，目前处于专利申请阶段，旨在拓展智能座舱办公与娱乐应用场景。

盖世点评：智能座舱正从交互中心向移动办公空间演进，但相关应用仍需兼顾安全性与实际使用需求。

特斯拉申请Cybercab车轮设计专利

特斯拉为Cybercab申请车轮外观设计专利，其轮毂罩采用封闭式空气动力学设计，并结合柔性外缘结构，在降低风阻的同时减少与轮胎摩擦，为Robotaxi运营效率优化提供支持。

Cybercab还采用前后不同尺寸车轮与前轮驱动组合，以兼顾空气动力学、转向灵活性及轮胎寿命。目前相关设计已进入专利阶段，体现其围绕无人驾驶运营场景进行整车优化。

盖世点评：Robotaxi车型设计正从性能导向转向全生命周期运营效率导向，整车架构创新将持续增加。

英飞凌联合AWS推出云端MCU虚拟开发平台

英飞凌与亚马逊云科技合作推出云端MCU虚拟评估平台，通过虚拟化开发环境替代实体硬件，实现车规级微控制器在线评估，并支持RISC-V架构产品开发。

平台基于浏览器运行，可提供编译、调试、性能分析等完整开发流程，预计2026年第三季度向部分客户开放，帮助缩短汽车软件开发周期。

盖世点评：MCU开发云端化符合软件定义汽车趋势，虚拟验证体系将持续提升汽车软件研发效率。

福特申请智能车门与车窗控制系统专利

福特申请智能车门与车窗控制系统专利，可根据后排座椅占用情况自动调整车门锁和车窗控制权限。当系统识别乘员为儿童或动物时，将自动锁止车门并限制车窗操作，相较传统手动设置方式进一步提升了便利性与安全性。

该系统结合座椅占用信息、乘员类型、车辆位置及行驶状态进行智能控制，可动态调整后排车门和车窗功能，目前仍处于专利申请阶段，面向未来智能座舱安全管理应用。

盖世点评：座舱安全正向智能感知与主动管理演进，乘员识别能力将成为相关功能升级的重要基础。

现代与起亚发布车载Far-UVC杀菌技术

现代与起亚发布Plasma Care UVC车载杀菌技术，采用200—230纳米Far-UVC远紫外线配合等离子光源，在保障乘员安全的前提下实现车内空气杀菌和异味去除，突破传统UVC无法在有人环境下工作的限制。

图片来源：现代

该系统针对车载空间完成小型化、耐久性及安全控制优化，并通过实验室及整车测试验证空气消毒效果，目前仍将继续开展国际安全标准验证，为量产应用做准备。

盖世点评：车内健康管理正成为智能座舱新方向，Far-UVC产业化仍需长期安全性验证支撑。

特斯拉申请混合主动悬架系统专利

特斯拉申请混合悬架系统专利，将主动电机执行机构、空气弹簧及被动减振器组合设计，实现不同频率路面冲击的分层控制，在提升乘坐舒适性的同时降低主动悬架能耗。

系统通过传感器实时监测路况，并结合主动控制提前调整悬架行程，对坑洼路面进行预补偿。目前相关方案处于专利阶段，可应用于未来智能电动车及越野车型。

盖世点评：混合主动悬架兼顾性能与能耗，有望成为高端智能底盘的重要技术路线。

自动驾驶

福特申请车辆视野系统专利

福特申请车辆视野系统专利，通过识别夜间、恶劣天气及道路故障车辆等场景，自动启动不同等级的视觉警示机制，提高车辆可见性，并可识别事故严重程度，为救援响应提供支持。

该系统结合车辆状态、天气、位置及时间等信息，动态选择视觉警示方式，并同步通知应急响应人员，目前仍处于专利申请阶段，为提升道路安全提供新的智能化方案。

盖世点评：车辆主动安全正由碰撞预防向事故响应延伸，多源环境感知将成为智能安全系统的重要发展方向。

UNECE通过首个全自动驾驶全球法规

联合国欧洲经济委员会（UNECE）正式通过全球首个针对完全无人驾驶自动驾驶系统（ADS）的监管框架，建立统一安全要求、验证方法及安全管理体系，为自动驾驶汽车国际准入提供标准依据。

图片来源：UNECE

新法规要求企业建立安全论证、可信测试、在役监测及数据记录机制，并覆盖高速及城区等多类应用场景，约一个月后正式生效，为自动驾驶规模化部署提供统一监管框架。

盖世点评：统一国际法规将降低自动驾驶全球化推广门槛，但企业仍需持续验证系统真实道路安全能力。

英飞凌量产8Tx8Rx车载雷达收发器

英飞凌宣布新一代8Tx8Rx雷达收发器CTRX8188F进入量产，可支持集中式雷达架构，通过直接向中央计算平台传输原始雷达数据，在提升探测性能的同时降低系统整体成本。

该芯片基于第二代CMOS工艺，可支持4D及高分辨率成像雷达，并可扩展至32Tx32Rx以上通道规模，适用于L2至自动驾驶平台开发，目前已具备量产条件。

盖世点评：集中式雷达架构正加速落地，高集成收发芯片将成为下一代ADAS的重要基础。

多伦多大学开发多参数激光雷达系统

多伦多大学研发新型激光雷达系统，可在单次测量中同步获取目标距离、速度及材料属性，并结合偏振信息提升复杂环境下的目标感知能力。

系统采用相干光调制解调技术及新型偏振分析算法，在强光和低信噪比条件下仍保持较高测量精度，目前处于研究验证阶段。

盖世点评：融合材料感知能力的激光雷达有望提升自动驾驶环境理解水平，但系统集成复杂度仍需优化。

rFpro推出仿真解决方案AV elevate IN CABIN

仿真软件公司rFpro推出AV elevate IN CABIN软件包，帮助车企和供应商在虚拟环境中对车内驾驶员和乘员监控系统进行高精度测试。

该系统通过精细的面部与高密度骨骼绑定、新增车内物体库，并引入与实验室测量关联的红外摄像头、雷达特性传感器建模，可在物理原型车制造前仿真乘员的微观表情与舱内能量传播。

盖世点评：该方案填补了车内感知仿真精度不足的空白，有助于车企高效应对Euro NCAP日益严苛的乘员监测安全新规。

新能源

威世推出支持1000V平台的车规级光耦

威世推出车规级光电晶体管光耦VOLA617A，面向800V及更高电压电动汽车平台，具备5000VRMS隔离电压及高瞬态耐压能力，可满足高压系统信号隔离需求，突破传统光耦对400V平台的适配限制。

该产品采用红外LED与光电晶体管光耦结构，适用于车载充电机、DC/DC转换器、电池管理系统等场景，并已提供样品及量产供货，为高压电驱系统提供更高安全隔离能力。

盖世点评：随着800V平台加速普及，高耐压隔离器件正成为新能源汽车核心供应链的重要组成部分。

Fraunhofer IAF研发氮化镓双向直流充电模块

Fraunhofer IAF研发出面向800V平台的氮化镓功率电子模块，并集成至单相双向直流充电样机。该模块采用1200V氮化镓器件，可覆盖150V至920V电池电压范围，在提升转换效率的同时实现设备小型化。

演示样机最大输出功率3kW，支持双向充放电，整机体积仅8.3升、重量5.7千克，可应用于移动式非车载充电设备及V2G场景，目前已完成样机验证。

盖世点评：氮化镓器件正推动双向充电设备向高效率、轻量化方向发展，V2G应用潜力进一步释放。

马拉加大学研发充电桩网络安全防护系统

马拉加大学NICS团队研发面向电动汽车充电桩的网络安全防护系统，通过部署分布式智能代理，对充电桩、通信链路及外部设备进行实时监测，并结合协同分析提升异常检测能力。

该系统融合人工智能、区块链及态势感知技术，可实现攻击行为追踪、异常定位及可信数据记录，研究成果发表于《International Journal of Critical Infrastructure Protection》，面向充电基础设施网络安全应用。

盖世点评：随着充电网络持续扩张，网络安全正成为充电基础设施规模化发展的关键保障。

德州仪器推出集成EIS引擎的电池监控器

德州仪器推出BQ79826Z-Q1电池监控器，集成电化学阻抗谱（EIS）运算引擎，可实现电芯健康状态实时监测、预测性故障诊断及高精度数据采集。相比前代产品，其电芯监测通道数提升44%，进一步降低系统复杂度。

图片来源：德州仪器

产品最多支持26节电芯监测，并具备低于2毫伏的测量精度，EIS测量速度提升至上一代五倍，可用于电动汽车及储能系统电池管理。目前样片已开放申请，预计2026年底实现量产供货。

盖世点评：EIS正加速融入车规BMS，为动力电池健康管理由监测向诊断升级提供支撑。

罗姆推出面向汽车48V系统的80V功率MOSFET

罗姆推出“AG16xFNxx系列”80V功率MOSFET，面向汽车48V电源系统设计。产品采用HPLF5060和DFN3333两种小型化封装，在满足48V系统耐压需求的同时，相较传统100V器件进一步降低导通损耗，兼顾高效率与高可靠性。

新产品采用铜夹片连接技术提升散热能力，并引入鸥翼引脚和可润湿侧面设计，提高PCB焊接可靠性，适用于48V动力系统及车载电源等场景。目前两款产品已实现量产，并计划进一步扩展高功率产品系列。

盖世点评：48V电气架构普及正推动功率器件向低损耗、小型化方向持续升级。

Sensirion发布车规级氢气传感器STC42A

Sensirion推出车规级数字氢气传感器STC42A，采用热导检测原理，可对动力电池热失控早期释放的氢气进行实时监测，并支持湿度补偿，提高检测准确性。

产品已通过AEC-Q100 Grade 2认证，采用CMOSens集成技术，适用于动力电池热失控预警及氢气泄漏检测，目前已正式上市。

盖世点评：热失控早期气体监测正成为动力电池安全的重要补充，车规传感器应用有望进一步普及。

保时捷申请兼容三种动力模式的新型动力总成专利

保时捷申请新型动力总成专利，通过采用具有不同功能气缸列的发动机，并结合电机及电池系统，实现纯电、增程和混合动力三种运行模式共用一套动力架构，提升动力系统适应性。

其中一组气缸侧重高性能输出，另一组针对发电效率优化，可根据工况切换不同模式。目前该方案仍处于专利阶段，探索多元电气化路线的技术可行性。

盖世点评：多模式动力架构体现车企对技术路线不确定性的应对，但系统复杂性仍是量产关键挑战。

新材料

英国研究联盟发布轻量化铝制副车架

英国PIVOT项目联盟发布新一代铸铝汽车副车架，通过先进铝合金铸造工艺结合拓扑优化设计，实现前、后副车架分别减重17%和35%，在降低整车质量的同时缩短开发周期并减少制造成本。

图片来源：AMRC

该方案融合虚拟工程、材料数据库及碰撞仿真技术，可在生产前预测结构性能，减少物理碰撞测试需求。目前前副车架已进入工装制造阶段，后续将开展整车耐久及赛道验证。

盖世点评：数字化工程与先进铸造融合正重塑车身结构开发流程，加速轻量化零部件产业化落地。

成均馆大学开发高拉伸耐低温水凝胶电解质

韩国成均馆大学研发液态金属水凝胶电解质，通过液态金属颗粒引发聚合并构建可逆物理交联结构，使材料在-20℃环境下仍可实现900%的拉伸率，并保持稳定电化学性能。

该材料采用氯化锂提升抗冻性能，制成储能器件后经过4.5万次充放电循环仍保持98%的性能，目前研究成果已发表于《Nano-Micro Letters》。

盖世点评：兼具柔性与耐低温性能的新型电解质，有望拓展可穿戴及车载柔性储能应用场景。

立时集团研发复合超黑汽车涂层

立时集团研发基于炭黑颜料与碳纳米管复合材料的超黑汽车涂层，通过结构吸光提升可见光吸收效率，平均吸光率达到99.90%，同时具备良好的耐水性和环境稳定性。

该方案采用纳米复合材料替代传统单一炭黑体系，已完成技术概念验证，后续将继续优化施工工艺及量产性能，满足汽车外观个性化需求。

盖世点评：结构吸光技术拓展了汽车功能涂层的发展方向，但规模化制造工艺仍需进一步成熟。

加拿大研究团队开发生物炭增强型SMC复合材料

加拿大研究人员开发出面向汽车应用的生物炭增强型片状模塑料（SMC），利用林业废弃物热解形成的生物炭替代部分传统填料，在保持力学性能的同时降低材料密度，提高比强度和比模量。

研究团队已完成汽车座椅靠背原型件制造，并验证材料具备一定固碳能力，但阻燃性能尚未达到汽车应用要求，后续将继续优化阻燃体系。

盖世点评：生物基复合材料兼具轻量化与低碳优势，但阻燃性能仍是汽车规模应用的重要瓶颈。

莫纳什大学提出慢速升温冶金新工艺

澳大利亚莫纳什大学提出一种低温慢速升温冶金工艺，通过控制原子自组织形成高度有序且连续互联的内部结构，突破传统高温熔炼的组织形成方式，使同类合金强度提升至传统工艺的两倍，同时保持良好延展性。

该工艺已在钛、铪、钽、铌、锆组成的合金体系完成验证，形成无明显微观缺陷的纳米结构，研究成果发表于《Science》，为高性能轻量化金属材料开发提供新的技术路径。

盖世点评：制造过程中的原子结构调控正成为合金设计新方向，有望推动汽车材料向高性能、低成本演进。

智能制造

SK Keyfoundry开发基于Bi-SCR的片上EMC防护技术

SK Keyfoundry开发出基于双向可控硅（Bi-SCR）的片上EMC防护技术，并已应用于0.13微米BCD工艺产品实现量产。该技术可在芯片内部实现系统级电磁兼容防护，相比依赖外部TVS器件的传统方案，可提升保护能力并优化芯片面积利用率。

该技术利用Bi-SCR结构可调触发电压和大电流承载能力，实现对汽车运行环境中持续电气应力的片上控制，适用于车载PMIC、电机驱动器及功率控制IC等高可靠性应用，目前已完成量产导入。

盖世点评：片上EMC防护正成为车规芯片差异化竞争方向，其工程化能力将成为高可靠汽车半导体的重要门槛。

韩国浦项科技大学研发新型异质结晶体管

韩国浦项科技大学研发出基于氧化锌与碲异质结的新型晶体管，通过实现双重负微分跨导特性，使单颗器件即可完成传统多颗晶体管协同实现的电路功能，大幅降低电路复杂度，并将数据处理速度提升至传统方案的四倍。

该器件通过调控两种材料的交叠长度形成不同电流传输路径，实现复杂信号处理能力，并成功完成四倍频器验证。研究成果已发表于《Advanced Functional Materials》，适用于超小型AI终端及高密度集成芯片。

盖世点评：单器件实现复杂逻辑功能，为先进芯片缩减面积与提升能效提供了新的技术路径。

莱斯大学实现先进半导体缺陷检测自动化

莱斯大学开发基于Python的软件工具，实现高分辨率X射线衍射数据自动分析，可快速识别金刚石及宽禁带半导体中的晶体缺陷，提高缺陷检测效率和一致性，减少人工分析工作量。

该方法已完成金刚石和氮化镓材料验证，可准确评估位错密度及晶体质量，为高功率电子、车规半导体及量子器件研发提供更高效的检测手段。

盖世点评：自动化缺陷检测有助于提升宽禁带半导体制造效率，为车规功率器件产业化提供关键支撑。

具身智能

NVIDIA发布Halos for Robotics全栈机器人安全系统

NVIDIA推出面向机器人和物理AI的Halos for Robotics全栈安全系统，将智能汽车领域验证成熟的Halos安全架构拓展至机器人领域，实现AI算力、安全软件、传感器及检测认证等能力的一体化集成，为机器人提供统一的安全框架。

图片来源：NVIDIA

该系统集成IGX Thor计算平台、Holoscan Sensor Bridge、Halos OS软件栈及安全检测实验室，可覆盖感知、计算、执行和认证全流程。Agility已率先将其应用于人形机器人安全系统，面向工厂、仓库及物流场景开展部署。

盖世点评：物理AI进入规模化应用阶段后，全栈安全体系将成为机器人产业化落地的重要基础设施。

哥德堡大学研发仿尺蠖软体机器人

哥德堡大学研发出一款仿尺蠖软体机器人，整体不含任何刚性机械部件，通过聚合物与碳电极构成的人工肌肉实现周期性伸缩运动。相比传统依赖电机和复杂执行机构的机器人，该方案结构更简单，具备更好的柔顺性和环境适应能力。

该机器人采用五层聚合物-碳结构驱动，外覆碳纳米管增强抗损伤能力，可在低电压下完成自主爬行，并已完成长期运行和穿刺实验验证。研究团队认为，该技术可应用于管道检测、狭窄空间巡检及火星等极端环境探测，相关成果已发表于arXiv预印本平台。

盖世点评：无刚性执行机构的软体机器人拓展了复杂环境作业能力，但运动控制精度与任务负载能力仍需进一步提升。

AI技术

Tekion推出汽车零售AI代理平台

Tekion推出新一代Agentic AI产品，包括销售、金融保险、应付账款等多个AI代理，并发布统一AI交互平台T1 Pro，实现汽车经销业务流程自动协同处理。

各类AI代理基于真实经销业务数据训练，可完成客户沟通、审批审核、发票处理及销售辅助等任务，进一步提升汽车零售运营效率，目前已正式发布。

盖世点评：Agentic AI正从单点辅助迈向业务流程自动化，经销体系智能化程度将持续提升。

俄勒冈州立大学研发类脑光敏存储器件

俄勒冈州立大学开发集光感知、存储和计算于一体的新型光敏器件，可通过电信号调节记忆保持时间，实现更接近人脑神经突触的信息处理机制。

该器件基于光电晶体管结构，可直接在传感端完成信息处理，适用于视觉AI及智能传感系统，研究成果发表于《Advanced Functional Materials》。

盖世点评：存算一体光电器件有助于降低AI系统能耗，但器件一致性仍是工程化关键。

亚利桑那大学开发声学类脑计算芯片

亚利桑那大学提出基于声波传输的拓扑声学突触，通过非线性声波实现信息处理，以替代传统电子传输方式，提高类脑计算系统的能效和并行处理能力。

研究团队已完成图像分类等任务验证，结果显示其学习效率和能耗表现优于部分传统神经网络硬件，为低功耗AI芯片提供新的实现路径。

盖世点评：声学计算拓宽了类脑芯片技术路线，但规模集成能力仍决定其产业应用前景。

浙江大学研发无人机强化学习控制系统

浙江大学开发基于强化学习的无人机控制策略，可将机载视觉和姿态信息直接映射为飞行控制指令，使无人机无需预知目标位置即可自主完成狭窄缝隙穿越等高难度飞行动作。

该方法已完成仿真及实机验证，可稳定通过动态及倾斜开口，并保持较高重复性，未来可应用于灾害救援、工业巡检及复杂空间自主飞行等场景。

盖世点评：端到端强化学习正推动机器人自主控制能力提升，复杂环境泛化能力仍是后续落地重点。

安徽大学研发光控微型机械夹爪

安徽大学研究团队研发光纤驱动微型机械夹爪，通过近红外激光驱动水凝胶收缩，实现微米级精度抓取，同时输出微牛级夹持力，兼顾光学操控精度与机械抓取能力。

该装置采用仿生肌肉—骨骼结构，可完成微型零件装配、单细胞抓取及狭小空间操作，研究成果发表于《Nature》，为微创医疗和微制造提供新型操作工具。

盖世点评：光控微操作正突破传统光镊力学限制，为精密制造与生物医疗带来新的工程方案。

跨界技术

KAIST研发高延展自供能压电传感器

韩国科学技术院研发出无需电池供电的压电纤维传感器，通过分层韧性设计同步优化材料、电极及结构，在668%拉伸率下仍可稳定输出电信号，突破传统柔性压电传感器易失效的问题。

该传感器采用弹性聚合物微粒和优化界面设计，可长期承受拉伸、弯曲及冲击，并结合AI识别不同运动模式，适用于可穿戴医疗、电子皮肤及软体机器人等领域。

盖世点评：高可靠自供能传感器将降低柔性电子系统对电池的依赖，但长期稳定性仍需持续验证。

索尼与imec推出高密度背面互连模块

索尼与imec联合推出高密度背面互连模块，通过局部背面介质隔离技术实现低电阻、高密度正反面互连，相较传统TSV方案显著提升对准容差并降低互连电阻。

该方案适用于先进逻辑和存储芯片三维堆叠，可支持厚硅层互连，进一步拓展3D集成技术应用，目前已完成模块验证。

盖世点评：高密度背面互连技术将进一步推动汽车高性能芯片向三维集成演进。

图片来源：均普智能

据悉，该产线完整还原了新能源汽车BMS控制器精密装配全流程，旨在为行业提供一套可落地、可复制的无人智造与超自动化工厂解决方案，直击长期以来工业具身智能落地的核心痛点。此前，多机器人协同调度逻辑复杂、精密装配容错率低、产线换型调试周期漫长等问题，使多数技术方案仅停留在单点演示，难以适配7×24小时的连续量产需求。

本次展出的示范线，搭载了6台均普智能旗下普智未来生产的G2系列具身智能机器人，通过分工协作，实现了从物料搬运、高精度装配、自动贴标到成品入箱、产线巡检的全工序无人化流转。技术层面，均普智能与智元机器人进行分层共建：智元提供机器人本体与底层平台，均普智能则负责搭建软件架构、自研工具链平台及模型算法，将通用机器人能力转化为工业可用的量产制造能力。

该产线的核心突破在于其自研的“贾维斯工业套件（JIK）”工具链平台。该平台通过局域网对接产线设备与上位机，实现了多机器人节拍的动态匹配与防碰撞协同。经内部实测，该中试产线的机器人作业成功率突破99.9%，单工序节拍控制在70秒以内，显著改善了传统工业机器人依赖人工示教、换型调试周期长等短板。

均普智能表示，公司已在宁波和无锡布局两大量产基地，具备规模化整机交付能力，将持续推进工业具身智能的规模化落地，助力制造业打造柔性高效的超自动化无人产线。

氦气在半导体、光纤、航天航空及医疗等领域应用广泛，特别是在芯片制造环节扮演着关键角色。我国作为全球最大的氦气进口国，对外依存度长期处于高位。近年来，全球氦气市场波动加剧，卡塔尔、俄罗斯等主要供应国的出口不确定性上升。此次出口管理政策的出台，正是基于上述背景。

对汽车行业而言，这项管理政策的影响不容忽视。当前，汽车产业正处在向电动化、智能化深度转型的关键期，对各类芯片的需求持续增长。氦气作为芯片制造过程中不可或缺的原料之一，在蚀刻、清洗、冷却等核心工艺环节发挥着重要作用。

此外，氦气在汽车制造环节中也有直接应用。在新能源汽车领域，动力电池的气密性检测普遍采用氦质谱检漏技术，这对保障电池安全性能具有重要意义。同时，汽车燃油系统、空调管路等部件的密封性检测环节，也常使用氦气进行泄漏测试。

可以预见，随着国内外氦气供需格局的持续演变，出口管理政策也将保持动态调整。汽车产业链上下游企业需密切关注后续政策走向，提前做好供应链管理和风险预案。

图片来源：摄图网

当欧盟碳边境调节机制落地、电池护照即将实施，全球各主要市场对产品碳足迹的要求也在同步提升，低碳转型之于中国汽车产业，已从可选项变为必答题。那么从现实情况来看，低碳转型在企业发展中到底排第几？这笔投入多久能回本？落地过程中最大的挑战又是什么？在这场论坛的圆桌讨论环节，吉利汽车、小鹏汽车、博世、佛瑞亚、汉高五家企业的代表分别从主机厂与供应链的不同视角给出了各自的答案。

低碳转型，优先级怎么排？

国内市场竞争烈度不减，低碳转型在企业战略版图中究竟处于什么位置？

“对于吉利汽车而言，低碳肯定是一道必答题。”据吉利汽车集团ESG管理总监俞绍华介绍，吉利汽车一直非常重视低碳转型，集团成立了可持续发展委员会，并在集团战略规划中心专设ESG办公室统筹推进，将研发、采购、制造等各环节的指标量化，并纳入经营考核。

小鹏汽车内饰座舱总师马佳同样表示，低碳已经成为行业共识，小鹏汽车在战略层面非常重视低碳，包括循环材料的应用，“到2030年，小鹏汽车出口预计要达到100万辆，而在很多海外市场，碳足迹和产品的绿色节能表现，都是非常重要的竞争力。”

与主机厂相比，供应链企业的紧迫感更多来自法规层面和客户层面的双重压力。

蒋健指出，自2020年起，博世位于全球470多个业务所在地已实现运营端碳中和（范围1和2）。目前，博世的重心已转向范围三，也即价值链上下游的减碳，“从上游的供应商和物流，再到产品在全生命周期中的碳排放，我们都要兼顾。”

图片来源：盖世汽车

佛瑞亚中国CTO金超表示，碳中和很早就被确立为佛瑞亚的核心战略方向之一。除了满足欧洲政策法规的要求，其在中国也积极响应政府制定的各项碳减排战略与时间节点。通过持续的技术投入，其有能力满足全球不同国家和地区对碳减排的要求。

据金超介绍，碳减排是佛瑞亚自上而下各级员工的KPI之一，年终评定中专门设有相关考核项。在日常产品开发中，碳排放也是一项核心指标，贯穿产品创新与开发的全过程。

汉高大中华区总裁安娜则强调，汉高是一家拥有150年历史的家族企业，始终将“for the generation to come”作为公司战略中的重要指标。

汽车是汉高的重要业务板块之一。安娜提到，汽车行业有一个名为Catena-X的欧洲联盟，汉高正是其创始会员单位之一。汉高将自身产品与该联盟标准对接，确保数据的清晰可视化，并积极参与Catena-X在中国以及国内各行业协会的相关工作。此外，汉高在中国已有10家工厂实现100%绿电运营。

显然，尽管路径各不相同，但对所有企业而言，低碳已不是一道附加题，而是决定未来市场准入与竞争格局的入场券。

这笔成本账，到底怎么算？

当低碳从理念走向实践，最现实的问题随之而来：这到底只是往里砸钱，还是一场效率革命？钱该往哪花，多久能见到回报？

俞绍华坦言，转型的每一个环节都面临成本压力。产品端，新能源车迭代速度太快，以前几个月甚至一年才投放几款车型，现在一年十几款甚至更多，研发成本必然增加。供应端，供应商因使用绿电或购买绿证，成本同样有所增加。

制造端同样面临压力，但吉利汽车选择从这里破局，例如建设光伏降低用电成本，开发能源管理平台将数据读取细化到每一台设备，再通过AI分析优化能耗。制造端省下来的钱，再反哺到供应端。

俞绍华强调，这不是单向压价，而是协同降本，通过效率提升逐步消化成本压力。目前吉利汽车已将制造端的减碳经验整理成专项课件，并成立赋能项目组走进供应商，已有多家供应商明确表示愿意共同推进。

在马佳看来，低碳转型前期成本必然增加，新能源汽车约70%以上的能耗来自上游矿产和材料环节，减碳必须依靠全行业协同推动。但他也指出一个被忽视的中国优势——国内绿电成本大约只有欧洲的40%到50%。如果零部件和矿产企业能大规模利用绿电，出口车型在面对欧盟碳足迹、碳积分等要求时，反而能将压力转化为竞争力。“短期来讲是个成本增加的事，但是中长期来讲一定是个好的事情，低碳肯定是势在必行的。”

蒋健同样认为，低碳转型需要投入，但投入多少关键取决于怎么做，其成本未必像想象中那么高。

博世的路径很清晰：持续推进节能减排，这是每年都在做的常规动作；同时积极布局能源转型，包括在厂区建设光伏；再配合购买绿电和碳汇，以持续提升博世碳中和质量。以节能减排为例，项目虽有投入，但博世会尽量做到“让它的收益快速地去弥补投入，可能一两年之内这些收益就回来了，因为它是节能减排，会带来真金白银的效果”。

一组数据足以说明问题：2019年以来，博世中国累计实施了1200多个节能减排项目，节能近200个吉瓦时；2025年一年，博世中国工厂使用自有光伏可再生能源电力约65吉瓦时。蒋健的结论是，投入并不可怕，规划得当就能可控，有些投入本身就是造血，而非单纯的沉没成本。

图片来源：摄图网

至于减碳投资的回报周期，金超表示，根据经验，回报周期通常在3到5年不等。尽管前期投入大、短期难见明显收益，但他强调，“客户已经将其作为未来筛选供应商的必要条件之一”，因此佛瑞亚会持续投入。

他透露，得益于碳减排技术的优势，佛瑞亚近期已获得中国本土车企的多个新定点项目。在他看来，出海是中国车企推进碳减排零部件筛选的主要驱动力。随着国内碳减排政策日渐清晰，金超预计，出海的经验将带动国内加快跟上全球的变化与革新节奏。

安娜虽未直接提及回报周期，但从工艺革新的角度切入，提出以技术创新推动整个行业的节能减排。以金属表面前处理技术为例，汽车生产过程中能耗最大的环节是涂装车间，传统工艺需要将槽液加热到60度以上，三伏天走进涂装车间如同进入桑拿房。汉高通过材料创新实现了常温前处理，这不仅实现了节能减排，同时大幅降低了整车厂的能耗，节省成本。

在安娜看来，如果减碳技术能通过工艺创新实现降本增效，这将是整个行业的发展方向，也是汉高作为供应商致力于去做的事。

最大的挑战，来自哪里？

低碳转型的路上，挑战远比想象中复杂，从政策到技术再到认知，各环节都存在现实阻力。

俞绍华指出，“一国一策，每个国家的政策不同，决定了我们的方向不同，这一块的挑战蛮大的。”地缘政治因素进一步增加了复杂性，企业需要针对不同国家和区域研究并制定差异化的应对策略。从双积分政策到欧盟碳边境调节机制，再到电池护照等相关法规，如何深入理解并有效应对各国政策，是当前企业面临的一大挑战。

马佳补充道，欧盟在往前走，但北美则不同，新能源车优惠政策出现反复，“政策的不确定性，对我们这些企业来讲是最大的挑战”。

蒋健指出了两个实操层面的难题。

一是如何把整条供应链拉上来。博世中国在2020年实现运营端碳中和后，现在的重心是推动供应商一起做。但汽车供应链极长，上游溯源可以追很远，协调难度极大。为此，博世全球借助CDP碳数据披露平台，目前已推动4500家供应商在该平台披露碳信息，其中中国供应商超过720家。但这项工作难度依然很大，整个供应链需要达成共同目标，并非易事。

二是多元的产品全生命周期减碳，增程、纯电、柴油、氢能各有其存在空间。博世持续布局氢能领域，但行业整体仍处于商业化探索阶段。“到底是哪种技术，该怎么走，对企业非常有挑战性。”

图片来源：摄图网

金超则把视角拉到了更广层面。

一是消费者认知的差异。他提到，欧洲部分地区今年经历了44度的高温，切身体验让消费者深知减碳的必要性。但中国消费者目前对此感受尚不强烈，对“不做碳减排会影响什么”缺乏直观认知。

二是全球化方案与本地化适配的难题。佛瑞亚在欧洲用麻纤维做内饰，效果很好，但中国麻资源有限，竹子却十分丰富。欧洲同事不了解竹子，只在公园里见过，对它的材料性能和应用价值缺乏认知。直到一家日系豪华车厂在询价中明确提出竹子要求，欧洲团队才逐渐理解并认可竹子作为亚洲版亚麻的可行性。由此，佛瑞亚开始基于竹纤维开发应用，以满足亚洲整车厂客户的需求。

金超认为，全球化方案固然重要，但必须适配本地资源，同时中国在碳减排领域的技术积累同样值得被纳入全球视野。

安娜从化工行业的特点出发，指出了另一重挑战。化工原材料分布不均，汉高早在多年前便持续推进本土化工作。如今，随着中国车企加速出海，汉高开始尝试反向去推动本土化，将中国研发的配方出口至欧洲市场。在安娜看来，中国企业出海通常以出口为起点，但受关税和地方性法规影响，最终必然走向本地化生产。而能否在当地构建起配套的供应链体系，将成为企业面临的新课题。

未来五年，突破口在哪？

面向未来五年，碳减排的路径如何走深走实，政策如何协同、标准如何互认、成本如何分担，是产业链必须直面的课题。

俞绍华以零碳园区为例，提出了一个具体抓手。主机厂周边集聚了大量零部件工厂，60%、70%的零部件就地供应。“国家已经提供了一个很好的平台——零碳园区，未来五年这个速度肯定会更快”。主机厂和零部件工厂应该协同起来，把一个个园区推进好，这对整个供应链的节能降碳帮助会很大。

马佳把话题拉回国内市场。在他看来，出口确实在倒逼减碳，但“主战场还是中国”。他建议国内法规参照欧洲标准，在政策和法规层面向低碳、绿色倾斜，“这样主机厂的竞争维度就不只是价格和成本了。”言下之意，减碳应当成为国内市场差异化的竞争门槛，而非仅仅停留在出口合规的层面。

蒋健提出了两个非常具体的政策建议。一是绿电采购，各地资源不均，希望国家层面有更清晰的推进政策，让绿电更好为企业所用。二是缺乏统一的碳排放核算标准和数据互认机制，增加了跨企业、跨国界协同的难度。 

金超提出了一个更大胆的设想：成立一个由中国牵头的跨国碳减排技术推广组织。目的有两个：一是“向全世界证明中国在这一块并不是没有投入，也不是说没有先进技术”，二是让全球市场在推进碳减排时“花更少的钱，有更好的性价比”。

在他看来，中国汽车做了大量绿色创新，但吃亏在不会表达，海外市场仍用“低价”标签来定义中国产品。“请别人来帮我讲故事”，但中国企业自己也得学会讲。

安娜把话题拉回成本。她指出，再生材料比原生材料贵，绿电需要购买绿证，这些都是企业承担的隐形成本。她建议中国设立官方认证机构，让企业的减碳投入被认可，“把这个成本转化成一种信用也好，准入门槛也好，让合规的企业能够得到很好的补偿”。这实际上是在呼吁建立一个制度化的价值回馈机制，让减碳投入不再只是企业自己硬扛。

低碳在行业里的位置已经变了，这不再是锦上添花的事，而是决定企业能否留在牌桌上的硬指标。至于怎么做、花多少钱、跟谁一起做，不同的企业有不同的路径和算账方式。但方向只有一个，没有回头路。而中国汽车要想真正站上全球舞台，除了速度和产品，还要学会定规则、讲故事。这场转型，才刚刚进入深水区。

图片来源：中鼎股份

本次参展，中鼎将重点展示其覆盖机器人“肌肉—神经—骨骼”的全栈自研部件矩阵，具体包括谐波减速器、六维力觉传感器、微型电机及轻量化骨骼等。这些产品体现了中鼎在精密传动、力觉感知与末端执行等环节的自主研制能力。此外，其旗下合资公司合肥鼎力科兴已于2026年3月实现首台全尺寸人形机器人下线，验证了其从核心部件到整机集成的全链条能力。

中鼎股份近年来加速从传统汽车零部件制造向智能机器人领域延伸。自2025年以来，公司通过设立安徽睿思博机器人、星汇传感等子公司，逐步构建起包含核心部件制造、本体代工智能制造和销售应用场景推广的“三轮驱动”生态格局。在产业化方面，中鼎位于合肥的万台级规模化制造基地已投入运营，其谐波减速器已获得众擎、傅利叶等企业定点，在手订单约30万颗；力觉传感器、微型电机等核心部件已获客户定点或订单。

本次WAIC首秀，是中鼎在完成首台全尺寸人形机器人下线和DUDUONE机器人全国首店开业后，对其机器人产业战略的又一次集中展示。通过本次大会，中鼎旨在进一步对接行业资源，深化与产业链伙伴的协同，推动机器人在教育、科研、商业服务、居家智能等领域的技术创新、开发与广泛应用。

近年来，比亚迪、蔚来、理想等头部车企已陆续推出自研的全主动悬架方案，标志着这一技术在中国市场实现从0到1的突破。然而，这些方案目前仍主要搭载于40万以上的高端车型，成本与复杂度使其难以向更广阔的主流市场普及。

昂创科技，这家成立于2020年的苏州科创企业，正试图改变这一局面。凭借一套无空簧的液压主动悬架方案，它不仅在性能上实现对传统路线的超越，更将主动悬架的成本拉到可普及区间，成为推动行业从高端尝鲜走向大众普及的重要力量。

传统悬架之困，昂创如何破解？

过去几十年，CDC减振器与空气弹簧的组合，一直是高端车型提升舒适性与操控性的黄金搭档。然而这套方案并非完美无瑕。

空气弹簧的充放气需经过多个环节，响应速度天然受限，耗时秒级。面对突发颠簸或姿态调整需求，这种响应显然无法做到即时反馈。不仅如此，空气弹簧的结构也制约了其适配范围。气囊对安装空间有特殊要求，而且不能承受侧向力，使其难以适配结构更紧凑、成本更低的麦弗逊式前悬架。这意味着大量采用麦弗逊悬架的入门级车型，从一开始就被挡在了高端悬架体验的大门之外。

更关键的在于成本和可靠性。包含空气弹簧、CDC减振器及复杂传感器在内，单车制造成本接近万元，而且橡胶气囊易老化，后期维修更换费用极高，综合使用成本居高不下，只能成为30万元以上车型的专属配置，难以触及10万至20万级主流市场。

面对这些行业痼疾，昂创给出的解法颇具颠覆性：用一套高度集成的液压系统，彻底取代空气弹簧总成。其技术核心在于单向泵+高速电磁换向阀的独特路线。

不同于行业主流的双向泵方案，昂创的单向泵无需频繁改变旋转方向。当需要调整悬架时，系统通过毫秒级响应的电磁阀切换油路方向，巧妙绕过电机正反转时巨大的转动惯量和流体惯性。这一创新使系统响应从秒级跃升至毫秒级，实现对路面激励的瞬时干预。

这套方案的精妙不止于性能提升，更在于它为主动悬架的普及创造了三大条件。

首先，它兼容传统的螺旋弹簧设计，主机厂无需为搭载主动悬架而放弃成熟的螺簧结构，大幅降低底盘重新设计的难度和成本，并且还提供了极大的安全冗余。

其次，它能完美适配麦弗逊悬架。取消体积庞大的空气弹簧总成后，液压系统的紧凑性使其可以轻松布置在任何悬架结构上，包括对空间极为敏感的麦弗逊悬架。

最后，它具备极强的电气架构兼容性，能够适配从12V、48V低压平台到400V、800V高压平台，覆盖燃油车、混动车和纯电动车。这三大条件共同构成了昂创产品向下渗透的坚实基础，为主动悬架下放到更多车型、覆盖更低价格段创造了前所未有的可能，真正实现了极致性价比。

白泽双星，以自研撬动主流市场

这套技术方案的价值，最终要落地到产品上。昂创基于对细分市场的精准判断，打造了层次分明的产品矩阵，以满足不同价位、不同需求的车型。其中，白泽Lite和白泽Pro是主攻普及市场的核心利器。

白泽Lite是昂创实现普及者愿景的尖兵，专为10万至30万价格区间打造。它能够实现刚度调节、车身高度手动调节、开门辅助、风阻主动调节、停车自动调平等功能，并能有效抑制俯仰和侧倾，极大提升日常驾驶的舒适性与安全性。

白泽Pro则定位稍高，瞄准20万至40万区间。它在Lite基础上增加更强的主动力输出，能更好应对中低速颠簸路段，并为更大型车辆提供充足支撑力，同时还具备轮胎更换等更高阶功能。

两款产品的核心亮点在于对全电压平台的兼容性，尤其是对12V和48V电气系统的适配。这意味着，即便是没有高压平台的燃油车、混动车，或是房车和物流小车等特种车辆，也能享受到全主动悬架带来的体验。

昂创科技创始人兼CEO夏佳佳解释了这一设计的出发点：“400V和800V针对新能源车，目前占中国市场一半以上销量。但中国燃油车市场依然庞大，麦弗逊结构里燃油和混动占很大一部分，这些车同样需要主动悬架。”他进一步补充道：“海外还是偏向燃油和混动，所以12V和48V是全球化业务的提前布局。”

从中国市场到全球市场，全电压平台的兼容性让昂创的产品具备了跨区域、跨动力形式的高度普适性。

旗舰产品白泽Max则代表了昂创的技术巅峰。它采用一个电机控制一个车轮的独立控制方案，功能全面，性能强悍，对标行业顶级竞品，主要服务于50万以上的豪华车型。

支撑这三款产品的，是昂创深厚的技术护城河：自研的HPU液压泵阀控制模块和PPK伺服电机驱动控制器。

HPU模块是系统的心脏。它将液压泵、高速电磁阀、各类传感器高度集成，体积紧凑，功率密度极高。通过自研的数字闭环控制算法，HPU能够实现对液压油流量和压力的精准、毫秒级调节，这是所有高级功能的基础。

PPK模块则是系统的大脑，采用软硬件解耦的模块化设计。硬件平台相对固定，保证生产的稳定性和一致性，不同功率需求和应用场景则通过软件升级实现，极大提高开发效率和灵活性。

“除了系统方案设计，从电控硬件、软件开发到油泵设计生产都是自己的，电机也是自己设计，电磁阀跟LP联合开发。”夏佳佳强调，“核心组件90%以上自研率，70%以上自产，外面很难采购到同样的方案。”从底层硬件到上层算法全栈自研，构成了昂创的完整闭环。

制造端，昂创同样做好了大规模量产的准备。其位于浙江湖州长兴的工厂已全面建成投产，占地约7000平方米，部署了完善的生产线与MES系统，实现从原材料到成品的全链路追溯和质量管控。两大核心部件HPU和PPK均在此自主生产，规划年产能达40万套。

目前，昂创已与多家主流主机厂多个项目形成合作，并且进入量产化商业进程。

从普及者到开拓者

在国内做普及者，在海外做开拓者——这一定位的底气，源于昂创对知识产权的前瞻性布局。

昂创从一开始就选择了完全不同的单向泵+电磁换向阀技术路径，并围绕此构建了坚实的专利壁垒。目前，昂创已围绕核心方案完成系统性专利布局，确保技术路线的独立性与自主可控。

正如夏佳佳所分析的：“我们自身的技术路线不存在专利冲突，这让我们在进军海外市场时拥有天然优势。我们希望在国内扮演普及者的角色，海外则立志成为中国汽车零部件行业的开拓者。目前我们已在积极布局出海业务，针对海外市场的专利和电子电气架构准备均已前置展开。”

这不仅意味着昂创的产品可以无障碍地伴随中国车企征战全球，更有可能在未来成为主机厂规避海外知识产权风险的优选方案。

此外，昂创的核心技术并不仅限于汽车悬架。其液压泵阀控制技术和模块化伺服驱动技术，天然具备向更广阔领域延展的潜力。尽管昂创目前仍将主要精力聚焦于汽车悬架业务，但这些前瞻性的技术储备，为其未来的成长打开了更大的想象空间。

从2020年创立至今，昂创用六年时间走通了从技术探索到产品落地、再到规模化量产的全过程。它没有在红海中与大厂竞争，而是用一项颠覆性创新叩开了全主动悬架通往大众市场的大门。“我们想通过一款极致性价比的产品提升用户体验，降低客户成本。”当这句话从一位连续创业者的口中说出时，全主动悬架驶入寻常百姓家，是正在发生的事实。昂创的故事，或许正是中国汽车供应链从追赶到引领的一个生动缩影。

当铜铝价格比突破临界点：一场必然的替代

这场变革的驱动力简单而直接：铝材的价格优势十分突出，当前铝材料价格约3100美元/吨，仅为铜价的四分之一。

此外，同等体积下铜的重量约为铝的3.3倍，轻量化优势让铝材在汽车、尤其是电动车领域极具吸引力，减重能够直接提升车辆续航里程。

当前新能源车行业竞争激烈，企业利润微薄，降本需求迫切。在降本与减重成为行业主旋律的当下，铜材料的性价比优势正变得难以抗拒。

图片来源：加拿大铝业协会

业内人士表示，当铜和铝价格比值达到3.5至4.0及以上时，各大企业就会评估材料替换方案。今年1月该比值创下4.3的历史新高，当前约为4.2。全球第二大电缆制造商Nexans的高管直言：“当铜价达到铝价的3.5倍时，制造商就会开始采购铝，而现在的比例已经升至4.2倍。”这一价格信号，直接触发了从汽车到电缆的材料替代连锁反应。

摩根大通预测，仅2026年，铝对铜的替代就将影响全球约2%的铜需求，到2030年，这一比例可能攀升至6%。

从超跑到国民车，铝线束加速普及

汽车行业是这场替代浪潮的“急先锋”。尤其对于电动汽车而言，减重直接等同于续航里程的提升，这让铝的轻量化优势超越了单纯的财务考量。众多车企早已采用铝替代钢铁、铸铁实现车身与发动机轻量化，如今，这股替代浪潮正进一步蔓延至线束领域，多家车企已开始用铝线替代传统的铜线。

意大利超跑品牌法拉利早已在车身、发动机、底盘上规模化使用铝材，去年其在296混动超跑车型上首次搭载铝制线缆，后续首款纯电车型Luce等多款新车均同步应用铝线束。

法拉利公关负责人达里奥·埃斯波西托（Dario Esposito）称，搭配线缆截面优化，整套线束总重量可降低15%至20%。他强调，“我们选用铝材并非单纯为了省钱，而是出于性能考量。”

图片来源：法拉利

德国豪华车汽车品牌宝马2011年就在小型1系车型使用铝导体，持续在混动、纯电车型扩大铜材替换范围。去年宝马全新第六代eDrive电驱技术落地后，旗下新车高低压电气系统均大量搭载铝制线缆。

知情行业人士透露，全球第四大车企Stellantis近期也启动线束铝代铜改造，不过对此，企业未回应置评请求。

特斯拉则是电动车铝材应用的先行者，早在2019年旗下Model Y车型使用铝制线束之前，就率先使用大型铝压铸设备简化底盘零部件，旗下电动皮卡Cybertruck也进一步普及该方案。在中国，这一趋势更为迅猛。整车拆解咨询机构Caresoft表示，阿维塔、小鹏、小米等中国新能源车企均已换装铝制线束。对此，三家中国车企与特斯拉均未回应置评请求。中国电动汽车零部件供应商无锡众孚电子科技表示，今年铝制线束产品销量大幅上涨，营收占比从2023年的20%提升至30%。

全球销量第一的车企丰田表示，公司始终在评估各类材料，会根据不同零部件的使用场景考虑用铝替代铜，但未披露更多细节。全球第二大车企大众称，暂无全面对线束实施铝代铜的明确规划，但会在部分能发挥铝材独特优势的场景使用铝材料。

“铝进铜退”不止于汽车

值得一提的是，这场替代战役的战场远不止于汽车，还包括电缆和暖通空调领域。

全球最大的电缆制造商Prysmian透露，其产品中铝的用量（按重量计）已从五年前的37%升至约40%，铜材占比降至60%。该企业表示，电网升级、数据中心建设将带动两类线缆需求同步增长。

另一家电缆制造商耐克森（Nexans）认为铜、铝两种金属均具备增长空间：铜仍是高要求场景的标准用材，而铝材凭借成本优势、充足供给，将在电网建设中占据更大市场份额。

澳大利亚昆士兰州的电力公司Energex更是在其长达21万公里的配电网中，用铝替代了铜，理由是铝“成本更低、同样耐用、更轻，且能架设得更远”。

在暖通空调领域，日本大金工业在2025年财报中明确提出“通过从铜转向铝来最大化降低成本”。美国暖通空调和制冷设备制造商雷诺士（Lennox）公司已开发出用铝线圈替代铜线圈的技术，可将部分型号重量减轻多达50磅。

并非完美替代：性能、技术与碳足迹博弈

不过，“以铝代铜”并非毫无代价的完美方案。铝的导电率仅为铜的61%左右，这意味着要传输相同电量，需要更大截面的铝导体。此外，铝的焊接难度更高，且与铜连接时存在电化学腐蚀风险，这对连接工艺提出了严苛要求。

环保层面同样存在争议。铝冶炼是典型的高耗能产业，其生产过程中的碳排放远高于铜。在全球碳中和目标下，这构成了铝进一步扩张的潜在障碍。

尽管存在技术与环保挑战，市场共识是“以铝代铜”将是一个不可逆的长期趋势。铜矿资本开支不足、存量矿山品位下滑，而新能源汽车、AI算力等新兴需求持续井喷，铜的供需缺口预计将持续扩大，支撑铜价长期处于高位。

分析机构预测，到2030年，在电力、汽车和家电领域，目前由铜制成的零部件中，按金属体积计算，约有25%至30%将被铝替代。挪威铝业巨头Hydro更是直言，在汽车行业，约85%的电气布线母线仍为铜制，铝材“拥有巨大的发展空间”。

这场由铜价高企点燃的替代浪潮，正倒逼全球制造业在成本、性能与可持续性之间重新寻找平衡。它不再是简单的材料替换，而是一场涉及供应链重塑、工艺创新和产品设计的产业变革。

图片来源：博世

在特朗普总统执政期间，多家车企与零部件供应商赴美扩产，意在规避高额关税、抵御地缘供应链中断风险。新冠疫情期间，全球芯片短缺引发全行业动荡，暴露出汽车产业高度依赖欧洲、亚洲少数芯片供应商的短板。

博世2023年从TSI半导体公司（TSI Semiconductors）手中收购加州罗斯维尔（Roseville）芯片工厂并完成产线改造，项目总投入达20亿美元（含美国商务部补贴资金），今年晚些时候将正式开启商业化量产。

博世北美区总裁兼首席执行官Paul Thomas向路透社表示，《美墨加协定》（USMCA）是博世加码美国芯片产业的重要原因，当地企业都希望打造更完善的本土供应链。

Paul Thomas表示半导体事关国家安全政令部署，重要性不言而喻，并称：“这里建厂区位条件十分优越，我们也认为这是正确的战略选择。”车企都希望合作供应商能在就近区域建立稳定供货产能。

这笔2.25亿美元补贴资金来自美国商务部芯片计划办公室，该机构依据2022年《芯片与科学法案》（2022 CHIPS and Science Act）设立，核心目标是扩张美国本土半导体制造、降低海外供应链依赖。

美国商务部长Howard Lutnick发布声明表示：“特朗普政府致力于在美国搭建安全可控的芯片供应链，保障关乎国家与经济安全的重点产业持续创新、保持全球竞争领先地位。”

与车载影音、高级驾驶辅助系统（ADAS）所用芯片不同，碳化硅芯片主要负责高压电能管控。在新能源汽车中，碳化硅器件可实现电池向电机更高效的电能传输，减少发热与能量损耗，同时提升续航里程与快充性能。

Paul Thomas介绍，除汽车行业外，碳化硅芯片还可用于数据中心供电。当前不少车企与零部件企业同步布局储能电池业务，抢抓人工智能产业爆发带来的配套需求。

同时，Paul Thomas表示，尽管新能源汽车销量增速放缓，车用碳化硅芯片需求仍持续走高；同时混动车型、国防领域的应用需求，也让本次投资具备充分时机价值。

另外，博世披露，其计划至2031年累计投入最高75亿美元，持续加码美国本土业务布局。

一边是存储芯片企业交出了令人瞠目的半年成绩单，江波龙净利润同比暴增超740倍，兆易创新单季利润超过过去一整年的三倍；另一边，赛力斯、广汽、江淮等整车企业接连发布预亏公告，赛力斯更是在业绩快报上直言“存储芯片价格大幅上涨推高生产成本”是亏损主因之一。

存储芯片的涨价狂潮，正在重塑两条截然不同的产业链命运。

AI时代点燃存储芯片的“超级引信”

这一轮存储芯片涨价的根源，是一场由人工智能引发的“算力饥渴”。

一台顶配AI训练服务器，仅高带宽内存（HBM）的搭载量就超过100GB，是普通服务器DRAM用量的数十倍。央视财经就曾在报道中指出：三星、SK海力士、美光三大原厂已将70%至80%的先进制程产能倾斜至HBM和高端服务器DDR5内存，以满足AI服务器的爆发式需求。通用型DRAM和NAND产能被系统性挤压，供需错配直接引爆了价格。

而在这场产能争夺战中，汽车行业仅仅占据全球DRAM市场约3%的份额，被排在了产能分配的最末端。当AI服务器的订单像黑洞一样吞噬着原厂的全部先进产能，车规级存储芯片的采购方即便愿意出更高的价格，也难以拿到足够的配额。

就在上周内，继美光科技官宣将美国新工厂的投资规模提高至2500亿美元的同时，福特汽车、通用汽车相继官宣与美光科技签署车用芯片供应协议，以锁定内存与存储芯片稳定货源。

需求端的爆发只是故事的一半。国金证券研报指出，AI服务器单台DRAM搭载量为传统服务器的8至10倍，NAND闪存用量达3倍。这种结构性需求的剧变，让存储芯片行业从“库存周期”彻底转向了“AI基建驱动的长期景气”。

2026年第二季度，传统DRAM合约价格环比上涨约58%至63%，NAND Flash合约价格环比上涨70%至75%。瑞银集团7月发布的报告显示，6月全球存储芯片月销售额达到创纪录的746亿美元，环比增长31.7%。瑞银预计，2026年全年存储芯片行业总收入将达到9920亿美元，到2027年将几乎翻番至1.76万亿美元。

对此，中国汽车工程学会副秘书长郑亚莉分析认为：“车载存储芯片结构性紧张并非传统周期波动，而是AI算力产业爆发与智能汽车渗透率快速提升形成的跨领域产能争夺，造成供需体系深层错配。”

她进一步强调，这一局面虽带来短期挑战，但也为国产存储芯片创造了难得的战略窗口期。

存储芯片企业的利润狂欢

如果说2025年是存储行业的复苏之年，那么2026年上半年就是集体暴富之年。

先看已上市企业的表现。江波龙（301308.SZ）7月3日率先披露半年度业绩预告，预计上半年归母净利润92亿元至110亿元，同比增长62204.03%至74393.95%，增速位居A股已披露公司首位。上年同期，这一数字仅为1476.63万元。其一季度毛利率已达55.53%，净利率40.16%。

图片来源：江波龙

兆易创新（603986.SH）紧随其后，预计上半年营业收入115亿元左右，同比增长177%；归母净利润约69亿元，同比增长约1099%。二季度单季净利润约54.39亿元，这一数字是2025年全年归母净利润16.48亿元的三倍。股价随之狂飙，2026年以来累计涨幅达186.65%。

香农芯创（300475.SZ）预计上半年净利润35亿元至40亿元，同比增长2118%至2434%。二季度净利润预计为21.73亿元至26.73亿元，环比增长约63%至101%。

上述三家存储公司净利润同比增长下限均超过10倍。存储产业链成为本轮中报预告中增速最亮眼的细分领域。

再看正在冲刺IPO的企业，业绩同样“炸裂”。国产DRAM龙头长鑫科技7月9日披露科创板招股意向书，定于7月16日申购，拟募资295亿元，为年内A股最大IPO。招股书显示，2026年第一季度营收508亿元，同比增长719%；归母净利润247.62亿元，同比增长1688%。其预计上半年整体营收将达到1100亿元至1200亿元，归母净利润预计在500亿元至570亿元区间。

港股方面，宏芯宇7月7日再次递交上市申请。2026年前四个月，公司营收80.12亿元，净利润38.41亿元，较上年同期的1.23亿元暴涨3020.8%。招股书明确将业绩爆发归因于“存储产品市场价格上升及规模效应”。其DRAM产品每GB均价从2025年前四个月的12.24元飙升至2026年同期的34.98元，涨幅达1.86倍。

芯天下7月10日递交港交所招股书，毛利率从2025年的22.8%飙升至2026年第一季度的55.6%。紫光国芯已向北交所递交招股书，预计上半年归母净利润6.16亿至6.81亿元。

存储芯片企业正以前所未有的速度“印钞”。但硬币的另一面，是汽车行业正在承受的成本之痛。

汽车行业被“吸走”的利润

当存储芯片企业在会议室里庆祝创纪录的利润时，汽车产业可就没那么好过了。

7月12日晚，赛力斯发布半年度业绩预亏公告，预计上半年归母净亏损15亿元至18亿元，同比由盈转亏。其中核心子公司问界汽车净亏损10.5亿至13亿元。而今年一季度，赛力斯归母净利润尚有7.54亿元。二季度的恶化速度令人震惊。

赛力斯在公告中明确将亏损归因于“存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨推高生产成本”。赛力斯集团董事长张兴海此前在重庆论坛上算了一笔账：存储芯片单价从20元涨至近100元，涨幅高达5倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨。

据行业测算，问界单车平均成本增加了1.5万至2万元。对于毛利率本就承压的车企来说，这笔成本要么自行消化侵蚀利润，要么转嫁给消费者。而后者在价格战白热化的市场中，几乎不可能。

涨价的传导效应已在终端显现：比亚迪王朝网、海洋网多款车型的激光智驾选装包从9900元上调至12000元，涨幅超21%；小鹏汽车上调XNGP高阶智驾选装包价格20%；星途ET5高配版将原免费赠送的价值28800元的智驾礼包变为付费选装。

赛力斯并非孤例。广汽集团预计上半年净亏损40.6亿元至45.7亿元；江淮汽车预计上半年净亏损约7.4亿元。行业竞争加剧、原材料成本上升是共同的业绩下滑原因。

蔚来2026年一季度业绩会给出了更直观的样本。创始人李斌透露，原材料成本上涨导致平均单车成本压力增长超过1万元。蔚来副总裁马麟更是坦言：“3亿买英伟达芯片亏了，自研才省钱。”这句话道出了车企在核心芯片成本失控下的真实焦虑，与其被上游供应商不断提价，不如将核心技术掌握在自己手中。但自研芯片的门槛极高，对于绝大多数车企而言，这仍是遥不可及的选项。

从行业整体来看，乘联分会秘书长崔东树指出，2026年1至5月汽车行业收入同比增长1.4%，但成本增幅达2.3%，高于收入增速，导致利润同比下降20%。行业销售利润率进一步降至3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。根据国家统计局数据，同期全国规模以上工业企业利润同比增长18.8%，而汽车制造业利润同比下降19.8%。

图片来源：崔东树

更令车企焦虑的是，成本上涨无法有效传导至终端。2026年上半年，国内汽车市场新品投放密集但需求端增长乏力。中汽协数据显示，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。多数车企被迫以价换量，陷入“卖得多、赚得少”的窘境。

基于此，哈曼中国智能座舱事业部研发副总裁李培治向盖世汽车表示，整车E/E架构的重构迫在眉睫。传统分布式架构下，座舱和ADAS各自占用独立DRAM，易产生数据复制及冗余处理。而舱驾融合则通过单SoC与共享内存实现数据复用，从源头上提升存储效率、减少DRAM用量。

这一思路已得到产业界的呼应。除已通过极狐阿尔法T5、阿尔法S5、问道V9三款量产车实现舱驾一体方案规模化量产的卓驭外，地平线于4月发布中国首款舱驾融合整车智能体芯片“星空”系列，通过统一内存架构将两套内存简化为一套。创始人余凯算过一笔账：在当前车规级内存价格持续上涨的背景下，仅内存优化一项就能为每辆车节省2000至3000元成本。

此外，黑芝麻智能宣布与东风汽车达成平台级合作，武当C1296芯片计划2026至2027年陆续量产。比亚迪则于5月发布了自研4nm智驾芯片“璇玑A3”。

存储芯片的涨价，本质上是从终端制造企业的利润表，转移到了上游半导体企业的利润表上。对于深陷成本泥潭的车企而言，舱驾融合不仅是技术路线的选择，更是在存储涨价持续侵蚀利润的背景下，为数不多能从源头上“节流”的战略路径。

涨价，何时是个头？

涨了这么久、涨了这么多，存储芯片的价格究竟有没有终点？

坏消息是，业内认为涨价远没有到顶。就在近日，存储模组大厂威刚发布业绩快报之际，其董事长陈立白表示，2026年第三季度内存与闪存价格将再度大幅上调，存储器原厂已通知DRAM合约价将上涨20%至30%，NAND Flash将调涨35%至40%。

瑞银更是在其7月最新报告中大幅上调价格预期，将DRAM三季度涨幅从17%上调至32%，NAND三季度涨幅上调至30%。瑞银判断，DRAM行业供需将至少持续紧张至2028年上半年。

TrendForce集邦咨询最新报告预计，2026年第三季度整体DRAM格局持续极度紧缺，但因消费级应用需求下修及高价格基数，合约价涨幅将收敛至季增13%至18%；NAND Flash合约价将季增10%至15%。涨价仍在继续，但加速度在放缓。

图片来源：花瓣网

更值得关注的是市场情绪的微妙变化。6月25日，苹果宣布对Mac、iPad及智能家居设备全线提价，单品涨幅最高达3500元。同一天，三星、SK海力士和美光在美国遭遇集体诉讼，被指控协同压缩传统DRAM产能，致使内存价格在过去四年暴涨约700%。几乎同时，韩国政府宣布投资800万亿韩元新建四座晶圆厂，五年内将DRAM产能翻倍。

涨价、诉讼、扩产，三种信号同时出现，半导体指数上周单周重挫7.9%，创下2025年4月以来最大单周跌幅。市场正在重新审视超级周期的边界。

然而，就在市场对拐点的焦虑蔓延之际，一个新的变量正在浮出水面——人形机器人。当地时间6月24日，美光科技在2026财年第三季度业绩交流会上，董事长兼CEO桑贾伊·梅洛特拉直言：人形机器人的存储容量大约是L2+自动驾驶车辆的10倍。

他将人形机器人定位为存储产业下一代核心增长引擎。在他看来，2030年前后的五年周期内，人形机器人将进入规模化落地阶段，由此带动长达数十年的内存、闪存增量需求。“我们预期，一场可持续且规模庞大、长达数十年的内存需求周期，将在2026至2030年正式揭开序幕。”

美光内部研究显示，L2+级别自动驾驶车辆的DRAM搭载量约为16GB，而具备L4级自动驾驶能力的车辆则需超过300GB。而人形机器人被美光认为其感知、规划、控制链路对存储带宽和容量的需求，与高级别智驾系统处于同一技术层级，再乘以十倍的存储容量倍数。

从产业逻辑来看，存储芯片涨价的终点取决于三个变量：AI资本开支的持续性、原厂扩产的节奏、以及下游承受力的极限。美光对于“人形机器人十倍存储需求”的判断，则为这场涨价提供了第四个变量。

也就是说，如果人形机器人真的在2030年前后开启规模化落地，存储需求的增长曲线将被显著拉长，原本预期的2027至2028年拐点可能被新的需求浪潮所覆盖。

对于汽车行业而言，这场成本压力短期内看不到缓解的曙光。郑亚莉所言的“长期慢性病”意味着，车企需要做好与高成本芯片长期共存的准备，而非等待周期自然回落。

结束语

对于汽车产业而言，这场成本之痛或许是一个深刻的警示：在智能化浪潮中，核心零部件的供应链安全与成本可控，将成为决定企业生死存亡的战略命题。

正如郑亚莉所言，车企的应对策略应从“应急纾困”转向长期能力体系的系统重构，与芯片企业在需求定义、协同设计和供应链机制上深度协同。而对于存储芯片企业来说，如何在超级周期退潮后，用技术实力和产品创新守住利润的“水位线”，才是真正的长期考验。

涨价的终点或许不在2026年，但理性回归的起点，或许已经不远了。

正是在这样的产业断层中，黑芝麻智能毅然入局，带着填补国产高阶智驾算力短板的决心，开启了一场持续至今的技术远征。

从自研核心IP起步，到相继推出华山、武当两大系列芯片，短短数年间，黑芝麻智能通过三代产品迭代，迅速成长为全球领先的智能汽车计算芯片供应商之一。

在此基础上，2026年黑芝麻智能进一步提出战略升维——从智能汽车计算芯片供应商向端侧AI推理芯片平台提供商跨越，目标将在汽车芯片上积累的感知、推理与计算能力，逐步复用到机器人、泛端侧AI等更广阔的推理场景。

当下，端侧AI产业浪潮加速到来。从智能汽车到机器人、泛端侧AI等推理场景，黑芝麻智能依托十年积累的算力技术底座，开启一场从车走向万物的能力远征，重构全球端侧AI算力新版图。

三代芯片，三次跃迁

回顾过去十年，黑芝麻智能的出色成绩，始于一个关键选择：自研IP。

“所有东西都买过来的话，是没有生命力的。”在黑芝麻智能创始人兼CEO单记章看来。

因此，在2016年公司正式成立后，黑芝麻智能第一件事便是自研NPU、ISP等核心IP。相较于外购IP，这种做法虽然耗时长、成本高、风险大，但一旦成功，却是难以复制的技术壁垒。

而后的事实也证明，黑芝麻智能的这种“慢”，实则是另一种维度的“快”。

得益于自研IP打下的稳固基础，2019年黑芝麻智能首颗车规级智能驾驶芯片一次流片成功，且此后的华山A1000、武当C1200、华山A2000也均是一次性流片成功，短短五年间快速完成了三代产品跃迁。

图片来源：黑芝麻智能

2020年，黑芝麻智能正式发布华山A1000智驾芯片。作为国内首款支持L2/L2+级辅助驾驶的车规级SoC芯片，华山A1000采用了16nm工艺制程，物理算力达58 TOPS，而同期英伟达推出的Xavier系列芯片最高算力为32 TOPS，华山A1000因此成为16nm工艺下算力最强的车规芯片，并且是国内首款同时符合ISO26262 ASIL-B和AEC-Q100 Grade 2的车规芯片。

在此之前，国内智驾芯片市场以外资厂商占据绝对市场份额，而海外供应商的产品不仅价格高昂，在本地化支持和定制化服务方面，也存在明显短板，中国汽车产业迫切需要一颗既能用得上、又用得起的本土智驾芯片。

华山A1000的出现，恰好填补了国产高算力智驾芯片的市场空白，不仅让国内车企第一次拥有了真正可用的本土选择，更用量产事实证明，国产高算力车规芯片这条路，不仅走得通，而且走得稳。

依托成熟可靠的产品力，华山A1000系列芯片先后获得吉利、东风、比亚迪、一汽等多家头部车企定点，落地吉利银河E8/星耀8、领克07/08 EM-P、东风奕派eπ007/eπ008等车型，不仅成为国内生命周期最长的车规级智驾芯片之一，也是车企车型覆盖最广的芯片。

依托华山 A1000 积累的量产实践与市场验证基础，2023年黑芝麻智能进一步推出行业首个智能汽车跨域计算芯片平台——武当系列，及其首款芯片C1200系列。

图片来源：黑芝麻智能

作为国内率先实现量产的本土舱驾一体芯片平台，C1200系列最大的亮点是实现了跨域融合架构创新，通过单芯片即可全面覆盖辅助驾驶、智能座舱、车身控制、网关等多个不同功能域的跨域计算需要，支持多样化的人机交互、行泊一体、座舱娱乐、整车数据交互等丰富应用。

在传统分布式架构中，智能座舱、智能驾驶、车身控制和网关等功能由各自独立的ECU分别管控，不仅硬件冗余严重、成本高昂、迭代困难，跨域数据交互的延迟也难以支撑越来越复杂的“座舱-智驾”联动场景。

针对这些痛点，武当C1200基于7nm车规级工艺，通过片内的统一算力调度与高速内存共享，让智能座舱系统与智驾系统得以实现微秒级的数据互通。

今年4月，武当系列迎来量产里程碑，公司与东风达成平台级深度合作，东风天元智舱Plus舱驾一体量产化平台定点武当C1296芯片，单芯片舱驾融合方案率先装车东风奕派007。后续双方将同步推进技术落地，在今明两年覆盖东风旗下多款车型。

值得关注的是，此次黑芝麻智能与东风汽车的平台级合作，也是“首个本土舱驾一体量产芯片+首个本土舱驾一体量产平台”的强强联合，标志着在舱驾融合领域，黑芝麻智能已经成功完成量产卡位。

目前，除了东风汽车，大陆集团、斑马智行、均联智行等也都基于武当芯片推出了高集成度的跨域量产方案。

如果说，华山A1000系列解决了国内在高算力智驾芯片领域“有没有”的问题，武当系列解决了舱驾融合创新架构"好不好"的问题，那么A2000则瞄准的是更广阔的物理AI赛道，旨在进一步推动中国芯片走向世界。

图片来源：黑芝麻智能

作为黑芝麻智能专为物理AI打造的下一代高算力芯片平台，华山A2000家族共包括四款产品：A2000N、A2000L、A2000U以及旗舰型号A2000X，单芯片算力最高达1000TOPS。该平台既能覆盖座舱AI化到Robotaxi的整车开发需求，还能够广泛应用于机器人大脑、AI BOX本地部署等泛端侧AI领域。

A2000家族搭载了黑芝麻智能自研的九韶NPU架构，从设计之初即针对VLA大模型与世界模型做深度适配，原生支持大规模Transformer加速，旨在成为物理AI时代的通用算力底座。

当前华山A2000芯片已经斩获头部车企定点，覆盖L2+至L3级全场景智能驾驶，即将于今年量产落地，正式迈入商业化应用阶段。

届时，在三代芯片的协同发力下，预计黑芝麻智能今年芯片出货量将远超千万颗。

跨界具身智能，开启第二增长曲线

在汽车业务完成从"跟跑"到"并跑"的跨越之后，黑芝麻智能将目光投向了更广阔的市场。

2025年11月，黑芝麻智能举办“多维进化 智赋新生”机器人平台产品发布会，重磅发布面向全脑智能时代的“SesameX™”多维具身智能计算平台，以及首批机器人合作伙伴名单，正式将业务版图从智能汽车延伸至具身智能机器人领域。

图片来源：黑芝麻智能

SesameX™是面向全脑智能的机器人商业化部署平台，从硬件、软件、工具链到模型生态，均是由黑芝麻智能全栈自研。平台搭载Kalos、Aura、Liora三款核心模组，构建48-600TOPS的梯度化算力体系，精准匹配从送餐机器人、迎宾机器人等低速轮式机器人，到多足机器人、智能机械臂等，再到具身智能人形机器人的全品类研发需求。

黑芝麻智能为何选择此时切入机器人赛道？答案藏在两重逻辑中。

首先是市场逻辑，具身智能正在成为全球科技产业的下一个竞争高地。

过去两年，大模型技术的突破性进展，将AI从"数字世界的对话者"推向了"物理世界的行动者"。当AI不再局限于生成文字和图像，而是需要理解三维空间、做出实时决策、执行物理动作时，机器人便成了承载这一变革的天然载体。

在SesameX™发布会上，单记章预判，下一个十年，属于“机器人新纪元”，到2030年，预计各种形态的机器人将大量走进人们的日常生活，与人类共同进化；到2040年，各种机器人的年销量预计将突破10亿台，市场规模将达到万亿美元。

其次是技术逻辑，汽车与机器人的底层逻辑高度一致，均为"软件+硬件"复合架构，且均依赖多模态感知与AI推理实现智能化。

这意味着，黑芝麻智能在汽车领域积累的车规级安全体系、异构计算架构、视觉感知能力，恰恰也是具身智能最需要的核心能力，可以系统性复用于机器人场景，形成"一次投入、多场景复用"的乘数效应。

例如黑芝麻智能在辅助驾驶跨域计算里的异构算力，可以为具身智能提供多维度计算支持；其先进的视觉感知技术，包括多摄像头数据融合、动态时空分辨率调节以及低延迟实时处理机制等，同样可以赋予具身智能出色的感知能力。

SesameX™的安全设计，也是以ASIL-D车规级安全标准为基础，全面对标ISO 26262、ISO 13849、EC 61508等国际功能安全基础标准，将经汽车行业验证的车规级安全能力系统性迁移至机器人场景，进而构建业界首个从物理层到数据层的完整六层安全体系，实现“不伤人、不做错、不想错、不泄漏”的全方位安全目标。

从这一点来说，黑芝麻智能切入机器人领域，并非简单的跨界转型，而是一次车规技术、经验与整体能力的自然溢出。

目前，这一跨界逻辑正在被市场快速验证。

图片来源：黑芝麻智能

据盖世汽车梳理，在具身智能领域，黑芝麻智能已先后与云深处、傅利叶智能、联想、智平方、自变量、极智嘉、云迹科技、均胜电子等数十家行业龙头达成战略合作，其中部分合作项目已实现商业化部署，相关成果广泛应用于四足机器人、航运智能巡检等场景实现规模化交付。

得益于此，2025年黑芝麻智能具身智能业务已实现近亿元营收，毛利率高达48.7%，由此带动黑芝麻智能整体毛利率持续超过40%，成为其新的业务增长极。

有理由相信，接下来随着SesameX™平台与更多具身机器人企业的合作从定点走向量产，在更多场景陆续落地，黑芝麻智能的具身智能业务必将继续保持高增长态势。

从智能汽车到具身机器人，黑芝麻智能正在用一套技术底座，同时撬动两个万亿级市场。

下一个十年，做全球端侧AI推理芯片的引领者

纵观黑芝麻智能的十年远征，从智能汽车计算芯片起步，到逐步将能力延伸至机器人，甚至更广阔的端侧场景，这条路并非简单的多元化扩张，而是基于一个清晰的战略判断：端侧推理，是AI从数字世界走向物理世界的必经之路。

从跟跑到并跑，再到部分领域领跑，黑芝麻智能已经用十年走完了别人数十年的路。

下一个十年，黑芝麻智能的目标是：要做未来全球覆盖面最广的端侧AI推理芯片No.1。

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过去十年，人工智能的迭代升级几乎由云端驱动 ，大模型依托数据中心完成训练、迭代，参数规模从亿级跃升至万亿级。

但一个更深层的趋势正在浮现：AI的能力边界正在从虚拟数字世界，加速向真实物理世界渗透落地。当一辆车需要在一秒内判断是刹车还是避让，当一个机器人需要在杂乱的环境中精准抓取某个物品，极端实时性、高可靠性的物理场景需求，云端固有的传输延迟、带宽受限、环境适配短板愈发凸显。

这意味着，AI必须走向端侧，在本地完成实时感知、推理与决策。而端侧推理芯片，正是这场变革的关键底座。

围绕"全系AI芯片+全场景解决方案"的战略目标，2026年初，黑芝麻智能宣布战略收购亿智电子，成为完善全梯度端侧芯片版图的重要一环。

亿智电子深耕低功耗端侧 AI 芯片与配套解决方案，拥有成熟自研 IP 与完善轻量化产品体系，产品可广泛应用于智能车载、智慧安防、智能家居等端侧AI领域，恰好填补了黑芝麻智能在低功耗端侧场景的空白，与黑芝麻智能在高性能车规芯片、成熟算法及整车市场渠道上的优势形成高度互补。

完成业务整合后，黑芝麻智能形成"高算力场景全覆盖+低功耗场景精准适配"双轮驱动的产品矩阵——华山系列主要面向高算力智驾，武当系列面向中央计算，亿智系列面向低功耗端侧AI，SesameX™平台面向机器人全栈开发，形成从0.5TOPS-1000TOPS、覆盖车规/消费级两大标准、贯通智能汽车、机器人、泛端侧AI的全场景覆盖能力。

值得一提的是，在端侧AI的广阔版图中，黑芝麻智能其实已经取得了显著的落地成果。

图片来源：黑芝麻智能

在AI影像领域，黑芝麻智能的解决方案累计搭载设备已超过5亿台，成功跻身全球三大供应商之一。其中2025年，黑芝麻智能来自智能影像解决方案的收入近4000万元，同比增长7.9%，毛利率高达84.7%。

这背后，理想汽车首款AI眼镜Livis便搭载了黑芝麻智能的AI影像解决方案，涵盖HDR融合、MFNR多帧降噪、视频EIS防抖、夜景增强、人像美化等影像算法，全面覆盖夜景、人像等高频用户使用场景。另外，黑芝麻智能还有多个AI眼镜合作项目正在推进当中。

这意味着，在更广泛的端侧AI市场，黑芝麻智能已经是经过市场检验的“实战派”。从智能汽车到AI影像，从机器人到泛端侧AI，其技术底座正在端侧AI的每一个关键场景中释放价值。

站在十年新起点，依托智能汽车、具身智能和泛端侧AI三大业务的协同共振，黑芝麻智能的增长逻辑正从“单引擎”升级为“三引擎”驱动——智驾芯片构筑稳健的基本盘与产业底盘，具身智能开启高速增长的“第二曲线”，泛AI则是广阔的增量空间。

三个赛道，三重动能，印证着同一个判断：黑芝麻智能在端侧AI每一个关键场景中的落子，都不是一锤子买卖，而是一场以长期主义为底色的持续进化。

这是阶跃自确立“AI+终端”战略方向以来，首次将其智能体全栈能力打包输出至汽车这一核心终端场景。对于正在寻找下一代人车交互范式的汽车产业而言，这条技术路线值得认真审视。

图片来源：千里科技

三层架构：从芯片到交互的完整闭环

阶跃成立于2023年，目前已搭建覆盖基模、多模态模型的Step系列“1+N”模型矩阵。此前其能力主要以云端API方式对外输出，而此次发布的三个产品，分别对应终端场景的三层技术架构：

Step Edge是专门针对手机、汽车等终端硬件的算力、功耗、场景需求定制的端侧模型。其核心设计理念是：轻量化任务由终端独立完成，复杂场景则联动云端模型协同处理。这意味着在车端场景下，高频的语音交互、导航查询、车辆状态问答等任务可以实现本地实时响应，显著降低网络依赖和交互延迟。据阶跃披露，Step Edge在29项核心评测指标中位列同定位端侧模型第一，覆盖文本理解、视觉识别、音频理解、语音识别、GUI交互、图像生成与编辑等多个方向。

Step AOS被阶跃定义为“全球首个智能体原生操作系统”，其核心定位是为智能体提供完整的运行环境，具备记忆、决策执行、安全三大核心特征。它将终端的硬件算力、传感器数据、软件功能统一封装为智能体可直接调用的接口。用户只需表达任务意图，智能体即可自主完成全链路调度，人机交互范式从“人操作工具”向“人机共生”转变。

阶跃Amoo则是运行于Step AOS之上的个人智能体，拥有操作系统级权限，可跨应用调度资源、实现端云协同。进入车端后，它将转变为出行场景专属智能体，覆盖行程规划、导航查询、车辆管理等全链路用车场景。

布局背后的战略逻辑

此次合作的另一方千里科技，在国内智能驾驶和智能座舱领域具备全栈量产能力，涵盖车机系统适配、车规级功能安全验证、整车集成等环节。这些能力恰恰是阶跃技术栈从实验室走向量产车所必需的工程化保障。

目前行业内已有的车端智能体方案，大多以车机App或应用插件形态存在，受限于应用层权限，无法跨域调用智驾系统、车身控制系统等底层能力。阶跃的方案试图从系统层解决这一问题，而千里科技则需要完成端侧模型在车规芯片上的推理优化、系统层功能安全认证、多模态数据合规处理等适配工作。

印奇在发布会上表示，过去阶跃更多以ToB方式向手机、车机厂商提供AI能力，但在现有终端生态下，模型和系统体验很难被完整呈现。“如果我们自己不能率先做出这样一个创新终端，Step AOS很难形成价值闭环。”这一逻辑同样适用于车端——阶跃需要通过与千里科技的合作，在汽车这一核心终端上率先跑通完整闭环。

从更宏观的视角看，阶跃与千里科技的合作代表了AI公司与Tier 1供应商之间的一种新型协作模式：AI公司提供模型和系统层能力，Tier 1负责工程化和车规适配，双方共同定义面向下一代智能汽车的技术栈。这种模式能否跑通，将在很大程度上影响未来车端智能体的架构演进方向。

阶跃对智能体的定义不止于“会聊天”，而是“能办事”。在手机端，STEPX已与携程、支付宝、滴滴、美团、WPS等生态伙伴达成AI深度合作。印奇特别提到，这些合作不是通过GUI模拟点击，而是通过接口方式连接服务——这意味着智能体可以稳定地跨场景完成任务。

这一逻辑在车端同样成立。当智能体规划长途旅行时，不仅要理解出行偏好和车辆续航，还需调用导航、酒店预订、充电桩查询等一系列服务。支付能力被阶跃视为智能体从建议到完成任务的关键闭环。在安全机制上，阶跃将所有操作置于可信运行环境中，端到端加密，权限用完即收，所有动作可查看、可追溯、可撤销。高风险操作需额外授权，最终判断权仍保留在用户手中——对于车端场景，这一点尤为关键。

阶跃此次发布的核心价值，不在于单个产品的参数指标，而在于它首次提出了一个从端侧模型到操作系统再到智能体的完整车端技术方案，并同步布局了生态服务和安全信任体系。对于正在寻找下一代人车交互范式的汽车行业来说，这是一条值得关注的路线。

据了解，此前交易双方已签署三年业绩承诺，约定亿智电子2026-2028 三年含税营业收入分别不低于3亿元、4 亿元和5亿元，三年累计不低于12亿元；同期净利润分别不低于 500 万元、3500 万元和 5000 万元，三年累计不低于 9000 万元，并清晰划定增长目标，充分彰显管理团队经营信心。

图片来源：黑芝麻智能

从当前经营基本面来看，端侧AI高增长态势仍在持续，亿智电子商业落地进展超预期，上半年营收同比实现高增，并已超额完成2026年净利润承诺，毛利率与盈利水平显著改善，下半年经营有望继续向好。

随着收购落地，黑芝麻智能完整端侧AI推理算力矩阵体系正式成型，产品协同价值释放。长期以来，黑芝麻智能华山、武当系列SoC 深耕ADAS、Robotaxi、机器人大脑、AI BOX本地部署等高算力核心赛道，构筑高端推理算力护城河。亿智电子的SV、SH、SA三大芯片产品线分别覆盖智能车载、智能硬件与智能安防三大海量终端赛道，精准补齐0.5T-2T高性价比低功耗算力空白。

此外，双方还将同时规划2-10T中端高可靠性芯片产品线，面向前视一体机、扫地机器人、割草机器人等新兴场景的高性价比需求。

黑芝麻智能表示，集团已成功搭建出0.5T-1000T及以上全覆盖全梯度算力生态，可面向全行业客户提供从轻量化视觉感知到高阶自动驾驶、人形机器人全域中央计算的一站式算力解决方案，针对性解决算力产品断层痛点，有效提升客户全生命周期合作价值。 

座舱域控供应商装机量排行榜

第一位，德赛西威，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量560,390套，市场份额15.2%。

第二位，博世，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量 293,340 套，市场份额 8.0%。

第三位，华为技术，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量260,433套，市场份额7.1%。

第四位，亿咖通，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量233,459套，市场份额6.3%。

第五位，蜂巢电子，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量204,917套，市场份额5.6%。

第六位，车联天下，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量201,930套，市场份额5.5%。

第七位，哈曼，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量201,799套，市场份额5.5%。

第八位，和硕、广达（特斯拉），2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量186,700套，市场份额5.1%。

第九位，华阳通用，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量173,215套，市场份额4.7%。

第十位，伟创力，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控装机量144,992套，市场份额3.9%。

2026年1-5月，国内乘用车座舱域控市场延续“本土厂商领跑、多梯队竞争”的格局。德赛西威以560,390套的装机量和15.2%的市场份额稳居榜首，持续巩固其在智能座舱域控领域的领先优势。博世以293,340套（8.0%）位列第二，华为技术以260,433套（7.1%）排名第三，三家企业共同构成市场第一梯队。

亿咖通、蜂巢电子、车联天下、哈曼、和硕/广达（特斯拉）等厂商市场份额集中在5.1%至6.3%之间，彼此差距较小，第二梯队竞争较为激烈。亿咖通与蜂巢电子分别依托吉利、长城旗下车型的热销表现，稳居市场前五之列。华阳通用和伟创力分列第九、第十位，进一步体现出座舱域控市场参与者多元化的发展趋势。整体来看，随着智能座舱持续向高算力、多域融合方向演进，供应商竞争正由单一硬件供货转向平台化能力、软硬件协同及规模化量产能力的综合比拼，本土供应商凭借快速响应和本地化开发优势，持续扩大市场影响力。

座舱域控芯片供应商装机量排行榜

第一位，高通，2026年1-5月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量2,706,662颗，市场份额 71.8%。

第二位，华为技术，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 276,869 颗，市场份额 7.3%。

第三位，芯擎科技，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 190,452 颗，市场份额 5.0%。

第四位，超威半导体，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 190,196 颗，市场份额 5.0%。

第五位，联发科，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 165,333 颗，市场份额 4.4%。

第六位，芯驰科技，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 79,960 颗，市场份额 2.1%。

第七位，三星半导体，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 57,445 颗，市场份额 1.5%。

第八位，瑞萨电子，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 37,993 颗，市场份额 1.0%。

第九位，杰发科技，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 29,884 颗，市场份额 0.8%。

第十位，德州仪器，2026 年 1-5 月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量 28,798 颗，市场份额 0.8%。

2026年1-5月，国内乘用车座舱域控芯片市场集中度依然处于高位，高通凭借2,706,662颗的装机量占据71.8%的市场份额，继续掌握绝对主导权。依托成熟的芯片平台、丰富的车型适配经验以及广泛的车企合作基础，高通在中高端智能座舱市场仍具备明显领先优势。

国产厂商正在加速追赶，其中华为技术以276,869颗装机量、7.3%的市场份额排名第二，深度赋能鸿蒙座舱体系车型；芯擎科技和联发科分别实现190,452颗和165,333颗装机量，市场份额分别为5.0%和4.4%，成为国产及新兴芯片企业的重要代表。芯驰科技以79,960颗装机量位列第六，在中端车型及成本敏感型市场保持稳定渗透。

从整体竞争格局来看，芯驰科技、三星半导体、瑞萨电子、杰发科技、德州仪器等企业主要围绕细分市场和特定客户展开竞争。尽管高通短期内仍难以被撼动，但随着本土芯片企业在算力、生态适配和量产能力方面持续突破，座舱域控芯片市场正在由单一龙头主导向多元竞争格局演进。

HUD供应商装机量排行榜

第一位，华阳多媒体，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量506,401套，市场份额30.2%。

第二位，泽景电子，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量179,087套，市场份额10.7%。

第三位，怡利电子，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量175,451套，市场份额10.5%。

第四位，水晶光电，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量157,773套，市场份额9.4%。

第五位，电装，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量140,633套，市场份额8.4%。

第六位，欧摩威，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量105,916套，市场份额6.3%。

第七位，未来黑科技，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量102,517套，市场份额6.1%。

第八位，弗迪精工，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量88,314套，市场份额5.3%。

第九位，华为技术，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量74,519套，市场份额4.4%。

第十位，疆程技术，2026年1-5月，国内乘用车市场HUD装机量37,041套，市场份额2.2%。

2026年1-5月，国内乘用车HUD市场继续保持本土供应商主导的竞争格局。华阳多媒体以506,401套装机量和30.2%的市场份额稳居首位，领先优势明显，凭借成熟量产能力和广泛客户覆盖持续巩固行业龙头地位，客户涵盖长城、小米等众多车企。泽景电子、怡利电子和水晶光电分列第二至第四位，装机量分别为179,087套、175,451套和157,773套，市场份额集中在9.4%-10.7%之间，头部追赶阵营竞争较为激烈。

电装、欧摩威、未来黑科技、弗迪精工、华为技术和疆程技术位列第五至第十位，市场份额从8.4%下降至2.2%不等。其中，电装深度绑定丰田等日系品牌车型，未来黑科技、弗迪精工和华为技术等本土企业依托技术创新、整车生态协同以及定制化开发能力，持续提升市场渗透率。整体来看，HUD市场已形成以国产厂商为核心的供应体系，随着AR-HUD逐步普及以及智能座舱交互需求提升，供应商竞争将进一步聚焦光学方案、成本控制和规模化量产能力。

AR-HUD供应商装机量排行榜

第一位，怡利电子，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量131,487套，市场份额21.3%。

第二位，华阳多媒体，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量99,761套，市场份额16.2%。

第三位，泽景电子，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量97,738套，市场份额15.8%。

第四位，华为技术，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量74,519套，市场份额 12.1%。

第五位，未来黑科技，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量62,101套，市场份额10.1%。

第六位，水晶光电，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量58,996套，市场份额9.6%。

第七位，浦创智能，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量21,211套，市场份额3.4%。

第八位，零跑汽车，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量19,522套，市场份额3.2%。

第九位，经纬恒润，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量15,994套，市场份额2.6%。

第十位，弗迪精工，2026年1-5月，国内乘用车市场AR-HUD装机量15,874套，市场份额2.6%。

2026年1-5月，国内乘用车AR-HUD市场呈现“多强竞争、头部差距较小”的格局，尚未形成绝对龙头。怡利电子以131,487套装机量和21.3%的市场份额位居第一，华阳多媒体和泽景电子分别以99,761套（16.2%）和97,738套（15.8%）紧随其后，三家企业共同构成市场第一梯队。华为技术以74,519套（12.1%）位列第四，进一步强化了其在智能座舱与智能驾驶生态中的布局优势。

未来黑科技和水晶光电分列第五、第六位，装机量分别为62,101套和58,996套，市场份额达到10.1%和9.6%，成为AR-HUD领域的重要竞争力量。浦创智能、零跑汽车、经纬恒润和弗迪精工位列第七至第十位，市场份额均在2.6%-3.4%之间，其中，零跑汽车凭借自研方案的规模化量产配套，实现了市场份额的显著突破。整体来看，AR-HUD市场仍处于快速发展阶段，随着车企对智能驾驶信息可视化需求提升，供应商竞争将进一步围绕光学技术、显示效果、成本优化以及规模化量产能力展开。

中控屏集成供应商装机量排行榜

第一位，德赛西威，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量1,027,734套，市场份额15.6%。

第二位，比亚迪，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量742,207套，市场份额11.3%。

第三位，华阳通用，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量563,941套，市场份额8.6%。

第四位，航盛，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量420,255套，市场份额6.4%。

第五位，群创光电，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量369,809套，市场份额5.6%。

第六位，海微科技，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量312,386套，市场份额4.7%。

第七位，富赛，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量246,041套，市场份额3.7%。

第八位，北斗智联，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量225,778套，市场份额3.4%。

第九位，松下，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量225,189套，市场份额3.4%。

第十位，天宝电子，2026年1-5月，国内乘用车市场中控屏集成装机量215,442套，市场份额3.3%。

2026年1-5月，国内乘用车中控屏集成市场呈现“国产厂商主导、头部集中度较高”的竞争格局。德赛西威以1,027,734套装机量和15.6%的市场份额位居榜首，凭借在智能座舱系统集成、规模化交付以及主流车企配套方面的优势持续保持领先。比亚迪依托垂直整合体系，以742,207套（11.3%）排名第二；华阳通用以563,941套（8.6%）位列第三，本土供应商占据市场第一梯队。

航盛、群创光电、海微科技、富赛、北斗智联等企业分列第四至第八位，市场份额集中在3.4%-6.4%之间，在传统车企、新能源品牌及不同车型平台中保持稳定配套。松下和天宝电子位列第九、第十位，分别占据3.4%和3.3%的市场份额。整体来看，中控屏集成市场竞争已从单一硬件供应转向显示技术、系统集成能力与座舱生态协同能力的综合比拼，国产供应商凭借快速响应和本地化服务优势持续扩大市场影响力。

液晶仪表屏集成供应商装机量排行榜

第一位，德赛西威，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量646,540套，市场份额10.7%。

第二位，华阳通用，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量576,850套，市场份额9.5%。

第三位，电装，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量560,257套，市场份额9.2%。

第四位，欧摩威，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量517,698套，市场份额8.5%。

第五位，天有为，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量490,119套，市场份额8.1%。

第六位，伟世通，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量344,441套，市场份额5.7%。

第七位，新通达，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量291,309套，市场份额4.8%。

第八位，比亚迪，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量253,749套，市场份额4.2%。

第九位，航盛，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量249,268套，市场份额4.1%。

第十位，群创光电，2026年1-5月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量185,436套，市场份额3.1%。

2026年1-5月，国内乘用车液晶仪表屏集成市场竞争依然激烈，头部企业之间尚未拉开明显差距。德赛西威凭借646,540套装机量、10.7%市场份额占据首位，但华阳通用、电装和欧摩威紧随其后，四家企业份额均处于8.5%-10.7%区间，形成较为胶着的第一梯队。其中，华阳通用以576,850套（9.5%）位列第二，电装和欧摩威分别以560,257套（9.2%）和517,698套（8.5%）保持较强竞争力。

天有为和伟世通分别以8.1%和5.7%的市场份额占据第五、第六位，新通达、比亚迪、航盛、群创光电等企业则围绕细分车型和客户资源展开竞争。其中，新通达依托吉利、零跑等旗下车型的热销，实现市场份额稳步攀升。与中控屏、HUD等集中度较高的座舱细分领域相比，液晶仪表屏市场参与者更加多元，外资供应商、本土Tier 1以及车企自研体系均占据一定份额。随着座舱域融合趋势推进，液晶仪表屏集成能力、软硬件协同以及成本优化能力将成为影响供应商竞争格局的重要因素。

语音供应商装机量排行榜

第一位，科大讯飞，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量2,559,608套，市场份额42.4%。

第二位，思必驰，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量1,456,180套，市场份额24.1%。

第三位，赛轮思，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量694,612套，市场份额 11.5%。

第四位，星纪魅族，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量492,463套，市场份额8.2%。

第五位，百度，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量279,009套，市场份额4.6%。

第六位，特斯拉，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量186,700套，市场份额3.1%。

第七位，小米汽车，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量151,234套，市场份额2.5%。

第八位，阿里，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量63,986套，市场份额1.1%。

第九位，小鹏汽车，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量53,273套，市场份额0.9%。

第十位，大众问问，2026年1-5月，国内乘用车市场语音供应商装机量38,156套，市场份额0.6%。

2026年1-5月，国内乘用车语音供应商市场集中度进一步提升，呈现“双龙头主导、国产厂商占据核心位置”的竞争格局。科大讯飞以2,559,608套装机量和42.4%市场份额位居首位，持续保持行业领先优势；思必驰以1,456,180套（24.1%）排名第二，两家企业合计占据超过66%的市场份额，形成绝对领先梯队，客户覆盖广泛。赛轮思以694,612套（11.5%）位列第三，是前三名中唯一的外资供应商，主要配套大众、宝马等外资车企。

星纪魅族和百度分别以492,463套（8.2%）、279,009套（4.6%）排名第四、第五，在智能座舱生态和语音交互领域保持较强竞争力。与此同时，特斯拉、小米汽车、小鹏汽车等车企自研语音方案进入前十，反映出新能源车企正逐步加强对智能座舱核心能力的自主掌控。整体来看，车载语音市场已从基础语音识别竞争转向大模型、多模态交互和场景化服务能力的比拼，头部供应商凭借技术积累和生态优势仍占据主导地位。

数据来源：盖世汽车研究院智能座舱配置数据库

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图片来源：佛瑞亚海拉

据公开信息，该控制器由佛瑞亚海拉中国本土团队完成研发与投产，芯片选型、验证及质量评估均在国内供应链体系内完成。在性能指标上，其集成度显著提升——PCB面积仅如一张银行卡，整机重量87克，较传统方案缩减约30%的安装空间。采用对称式左右系统架构，单颗ECU即可覆盖近光、远光、转向指示等十余种照明场景，物料成本同步降低。

更值得关注的是其模块化软件配置能力。通过固件参数调整，同一套硬件方案可适配不同车型的照明需求，无需重新开发硬件结构或定制底层软件。这一设计提高了前期工程复用在多平台车型中的效率，从验证、采购到生产装配全链条降低复杂度。

在行业层面，该量产事件被视作外资Tier 1加速融入中国电动化供应链的典型案例。当前，主机厂对“保供稳链”和跨平台通用化方案的需求迫切，佛瑞亚海拉通过国产芯片替代，既规避了海外物流和地缘政治风险，也为客户提供了更具确定性的交付周期。其本土采购和制造体系的协同，也使得后期响应速度进一步提升。

佛瑞亚海拉方面未透露具体搭载车型，但表示该控制器已批量应用于多款畅销车型，未来将扩展至更多品牌。随着国产芯片在车规级控制单元中的渗透率持续上升，这一模式或将为其他外资零部件企业的本土化策略提供参考路径。在电动化与智能化双重驱动下，前照灯已从单一功能件演进为智能交互载体，而核心控制器的自主可控，正成为车企定义差异化照明体验的基础层保障。

车企动态 | OEM Trend

• 财联社：7月13日，针对不少海外用户呼吁小米尽快将SU7、YU7等车型引入欧洲市场的诉求，雷军在海外社交账号公开回应，明确小米汽车将于2027年正式进军欧洲市场，登陆欧洲的首站定为德国。小米拟通过达到当地严苛的行业标准要求，以欧洲市场的严苛认证佐证产品安全与综合性能。目前相关筹备已陆续开展：四月引入曾任职特斯拉中欧区域的资深运营高管，负责欧洲区域车辆交付与物流体系搭建，携手英超球星赖斯担任YU7车型体验官提升当地消费者认知。截至2026年年中，其海外销售、售后、研发体系正稳步搭建。

• 界面新闻：7月13日，今年上半年，北汽集团累计销量79.5万辆；其中，自主品牌累计销量53.5万辆，同比增长14.2%；新能源汽车销量18.1万辆，同比增长22.6%；出口18.4万辆，同比增长30.8%。 

• 财联社：7月13日，Stellantis集团发布了今年第二季度其在全球范围内的出货量预测。截至2026年6月30日，Stellantis集团在今年第二季度的出货量预计为160万辆，同比2025年第二季度增长了10%，出货量的整体增长主要由北美和欧洲市场所推动。在中东和非洲，主要由于区域冲突的影响导致了集团在该地区出货量的下滑；在南美，疲软的阿根廷市场影响了集团在该地区的业绩表现。

• 快科技：7月13日消息，长城H10汽车将于7月18日开启预售。该车是归元平台首款方盒子车型，应用“方鼎美学”设计语言，外观从中国方鼎汲取设计灵感，前脸配备矩形大灯组与半封闭式格栅，车顶集成激光雷达模组与行李架，融合新能源车型科技感与硬派SUV的力量感。

• 盖世汽车：近日，楚能汽车首台ET车在其武汉研究院试制中心总装车间正式下线，标志着楚能汽车首发车型正式从工程数据阶段迈入实车验证阶段。楚能汽车表示，本次下线的ET车将用于整车性能验证、制造工艺验证、质量校验等任务，覆盖电子架构、三电、智能座舱、智能驾驶、底盘、热管理等核心系统验证开发，为量产车型性能验证与工艺优化提供坚实支撑。

• 盖世汽车：日前，工信部发布第409批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，比亚迪旗下划归方程豹品牌的鲨鱼插电式混合动力皮卡完成国内申报。意味着这款此前已在海外上市的新能源皮卡车型，即将落地国内市场。

• 快科技：近日，在接受媒体采访时，蔚来李斌针对友商推出的智驾“兜底”服务发表自己的看法。李斌表示：“如果确实是因为系统本身的原因造成损失，按照我们的服务标准，我不觉得我们公司会不兜底，我们也没有必要发一个声明去说这个事。”他接着称：“如果是我们系统的原因，如果是因为我们功能不完善带来损失，从我们的角度来讲，事实上都是要站在用户的视角、从用户的利益出发解决这些问题。”“我说实话，没有特别去研究这个事情，我们其实一直都是这么做的。”李斌强调称。

零部件企业 | Supply Chain News

• IT之家：7月13日，国轩高科在互动平台表示，公司海外布局战略明确，基地建设有序推进。近年来，德国、越南、印尼、泰国等海外基地陆续投产以匹配日益增长的海内外车企客户需求，完善客户结构；公司的G垣固液混合电池已完成多项测试与验证，顺利通过夏冬极限工况测试，具备量产能力；公司的动力和储能业务在手订单充足。

• 界面新闻：7月13日，台积电发布2026年6月营收报告。报告显示，该公司6月营收为4426.8亿新台币，同比增长67.9％，环比增长6.2%。2026年1至6月份的总收入为24044.8亿新台币，同比增长35.6%。 

• 盖世汽车：6月，保隆科技董事长兼总裁张祖秋带队赴德国慕尼黑宝马集团总部出席合作签约仪式。根据签约，保隆科技将持续在宝马供应链体系中，供应空气弹簧与储气罐产品。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• IT之家：7月13日消息，中国汽车工业协会与和君咨询今年6月联合发布《2025中国汽车后市场年度发展报告》显示，传统燃油车平均车龄高达8.2年，超六成车辆服役超过7年；而新能源车平均车龄仅1.8年。此前中国汽车流通协会数据显示，新能源车主流换车周期仅3—5年，燃油车则稳定在6—8年。

• 经济观察报：2026年上半年，全球近20家功率半导体企业密集调价，主因AI数据中心、新能源汽车800V平台爆发式需求叠加8英寸晶圆产能收缩与原材料成本上涨。本轮涨价温和但具持续性，预计延续至2027年。IDM模式企业显著受益，国产厂商加速技术升级，行业迈向高质量发展阶段。 

• 财联社：中信建投证券研报称，近一周锂价大幅下行，供给边际宽松预期给予压制，主要是江西锂矿复产及津巴布韦锂精矿到港均将在7月兑现，但精矿维持紧现实格局，部分锂盐厂因原料偏紧及检修等因素出现减量，辉石及云母产量下降，周内产量维持降势；同时库存方面依然维持去化，部分散单惜售挺价。需求侧无过多担忧，初端消费侧，下半年将有较多新产能初步建成并爬产，放大下游补库效应，带来消费的边际增量，终端需求侧，2027年新能源车补贴退坡将夯实年内抢装，推高下半年排产预期，商用车增速乐观，上半年同比增长36%，1—5月纯电动车出口183.3万辆，同比增长114.4%。三季度看，预计7月、8月排产环比均保持正增长，淡季不淡，旺季可期。

政策动态 | Policy Situation

• 中新网：近日，海南省人民政府对外发布《“十五五”海南国家生态文明试验区规划（美丽海南建设“十五五”规划）》提出，平稳推进2030年禁售燃油车，预计届时海南新能源汽车保有量占比从2025年的23.75%提升至45%。这意味着海南将成为中国第一个不再卖燃油车的省份。

图片来源：国轩高科

作为国轩高科固态电池技术路线过渡产品，G垣准固态电池采用固液混合设计。官方资料显示，该款197Ah方形电池电芯能量密度达300Wh/kg以上，系统能量密度超235Wh/kg，较同尺寸液态电池系统能量提升逾36%。据其宣称，搭载该电池的纯电轿车续航可达1000公里，且通过3mm钢针穿刺测试，实现“不起火、不爆炸”。

国轩高科透露，该电池已获得多家国际国内主流车企认可，并应用于多款车型的上车测试。截至目前，已规划12GWh准固态电池产能，首条0.2GWh全固态中试线已建成。

海外方面，上述四大基地分别覆盖欧洲、东南亚及印尼市场，以匹配大众等海外客户及国内出口需求。其中越南基地为亚洲首条磷酸铁锂电芯工厂，德国、印尼、泰国Pack工厂已率先投产。

此次量产进展公布之际，国轩高科上周刚与三一集团签署战略合作，锁定超10GWh重卡动力电池订单。分析人士指出，固液混合电池量产叠加海外产能落地，或有助于国轩高科在2026年下半年动力电池装机排名中提升位次，但固态电池全固态量产仍需时日，其当前仍以磷酸铁锂及混合路线为主力交付方案。

申报奖项：最佳技术实践应用奖

申报领域：ADAS/AD

申报技术：车载红外摄像头

创新点：无惧全黑与恶劣天气，精准预判风险并提前预警，全方位守护行车安全。

技术描述：

行业普遍参数：

1、夜视距离（红外探测距离）

2、恶劣环境（雾、烟尘）下的目标识别率

3、行人/动物/车辆等障碍物的检测精确率

4、系统预警延迟时间

轩辕智驾614*512红外夜视产品，5-90米行人目标检测距离，精确率达96%；7-120米车辆目标检测距离，精确率达98%；5-90米目标检测距离，精确率达96%。

应用场景：

1、夜间无路灯的快速路、国道、乡村道路

2、雾、团雾、隧道出入口眩光交替

3、对向远光灯眩光下的行人/机动车/动物识别

4、停车时儿童、宠物、低矮障碍物检测

5、路边绿化带或者草丛的人等

独特优势：

1、全黑无光可用：不依赖任何可见光，通过热成像原理

2、恶劣天气鲁棒性强：穿透雾、烟、沙尘等的能力远超可见光摄像头

3、主动热源预警：提前识别行人、动物等并进行碰撞预警

图片来源：科思创

此次合作的核心在于材料科学的深度协同。

科思创将向比亚迪开放专属研发资源，并提供创新成果优先获取权及定制化技术支持；比亚迪则承诺将科思创纳入全业务版图的新项目规划中。

根据协议，双方将在车灯、智能内外饰、电子元器件等领域推进轻量化与美学兼具的材料方案，同时针对动力电池和储能设备开发兼顾安全性、热管理及成本效益的聚碳酸酯与聚氨酯产品。面向未来更极端工况的技术平台，双方还将合作研发高强度、耐热、耐电气老化的特种聚合物。

值得注意的是，低碳与循环材料成为本次合作的另一重点。科思创旗下含至少25%替代性原材料的CQ（循环智慧）系列将被优先引入比亚迪产品线，以降低下一代交通、能源及智能系统的全生命周期环境足迹。

随着汽车智能化与电动化进入深水区，材料性能正成为产品竞争力的关键变量。科思创作为全球聚碳酸酯和聚氨酯巨头，亟需绑定头部客户以稳固市场地位；而比亚迪庞大的产能和多元化场景，则为材料创新提供了快速验证与落地的土壤。

在新能源汽车价格战与技术竞赛并行的当下，这种“材料商+整车厂”的深度绑定模式，或将为行业树立新的协作范式。双方尚未披露具体投资金额与研发周期，但明确表示将探索联合投资机会。目前，合作已进入具体项目对接阶段。

然而，近日开幕的上海国际低碳智慧出行展览会给出了另一种答案。近200家企业、40余个海内外知名汽车品牌同台亮相，展出规模达6万平方米。展台没有空转，论坛没有冷场。

尤其是在与宝钢股份、HRC及利氪科技深度沟通后，盖世汽车更深刻地感受到，低碳从未退场，只是从“口号倡导”进入了“深层博弈与落地执行”的新阶段。它已经从ESG汇报PPT里的“道德共识”，变成了大国博弈的规则工具，和国内主机厂出海的硬指标。

中国为何无法“后退半步”？

2026年1月27日，美国正式退出《巴黎协定》，这已是美国政府第二次“退群”。尽管联合国秘书长副发言人一再强调，所有国家都必须履行应对气候变化的义务，但现实中的政策天平正在摇摆。

欧盟同样在“调整节奏”。2025年12月16日，欧盟委员会正式宣布撤回原计划2035年起全面禁售燃油新车的政策，取而代之的是一项更具灵活性的减排方案：车企需在2035年前将新车平均二氧化碳排放量较2021年基准值削减90%，年度排放达标考核则调整为以2025至2027年三年平均值计算。

外界常将欧洲推迟部分碳中和节点解读为“绿色发展让位于能源安全”。但中国无法“后退”，也无处可退。

今年3月，“十五五”规划《纲要》正式发布，将“积极稳妥推进和实现碳达峰”列为独立章节。单位GDP二氧化碳排放降低17%、非化石能源占能源消费总量比重达25%——这是可量化、可考核的硬约束。2026年也是我国从能耗双控全面转向碳排放双控的第一年。6月，国务院常务会议审议通过《“十五五”碳达峰行动方案》，再次确认这项工作已进入攻坚期。

国内政策在加速，而国际规则也并未真正拆除壁垒，只是换了一种形式。将刚性禁令转化为极高的隐性合规成本，从而筑起保护本土产业的护城河。

欧盟《新电池法》已于2024年2月18日正式生效，其中关于“电池护照”的强制要求，明确设定了2027年2月18日为最终截止日期，届时，无法提供全生命周期碳足迹数据的动力电池将被禁止进入欧盟市场。

几乎同时，欧盟对《报废车辆（ELV）指令》的修订也在加速，拟强制要求新车包含25%的再生塑料，并对再生钢、铝的比例及整车可回收率设定了严苛的量化红线。

更值得警惕的是，欧盟碳边境调节机制（CBAM）在2026年1月1日起进入实质性征税阶段后，其覆盖范围极有可能在未来几年从初级工业品延伸至汽车零部件乃至整车。

这是一张密不透风的网。从国内硬指标到国际贸易壁垒，低碳已经从“要不要做”变成了“不做就出局”。

而中国新能源汽车的体量，让这种“出局”风险被无限放大。中汽协数据显示，2026年上半年，我国新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，占新车总销量的49.6%；新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。且在中汽协预测中，2026年中国新能源汽车销量有望达到1900万辆，如此庞大的出口体量，如果碳足迹不达标，后果可想而知。

麦肯锡的报告也指出，低碳材料和核心零部件在未来一段时间内都将属于紧缺资源，若不提早布局，车企将面临更高的降碳成本和供应链安全风险。这场围绕低碳合规的竞赛，已经不止于“能不能卖出去”，更关乎“还能不能卖”。

闭环才是现实主义的解法

如果说前几年关于低碳的讨论还停留在PPT和概念车层面，那么此次展会上，低碳材料已经实实在在地摆上了展台，从碳纤维到线控底盘，从钢铁到全生命周期方案，不再是愿景，而是产品。

HRC的展台中央，矗立着一个全新的独立品牌——CirVia^TM。HRC集团首席战略官吴慧静向盖世汽车解释了这个名字的深意:“Cir代表循环，Via在拉丁语里是道路。CirVia^TM，就是循环之路。”

这并非概念。CirViaTM 旗下已有一系列量产产品:再生碳纤维注塑粒子、热塑毡，以及用这些材料制成的终端产品，覆盖建筑、出行、运动休闲等领域。

吴慧静指出，以往碳纤维复合材料在退役后往往只能填埋或焚烧，既污染环境，又造成巨大的资源浪费。HRC通过自主研发的专利技术，实现了对碳纤维废料、边角料及退役部件的低成本、无污染再生，所得回收碳纤维可保留95%以上的原物理性能，而碳排放仅为原生材料的4.7%。更具标志性意义的是，HRC正与空客公司合作，探索将退役飞机的碳纤维部件回收处理后，重新应用于航空领域的“闭环”模式。

这不是情怀，是数学。当回收碳纤维的碳排放降至原生材料的二十分之一，当废料从填埋焚烧的负担变为可再利用的资源，低碳便有了技术上的自洽与经济上的支撑。

利氪科技的展台上同样没有“概念”。利氪科技市场负责人介绍，其核心产品One-box线控制动系统通过高度集成化设计，不仅实现单套系统减重10%以上，更将能量回收效率提升最高至90%以上，直接延长了车辆续航里程，减碳不再只是口号，而是实打实的产品竞争力：更长的续航、更低的能耗、更好的用户体验。

此外，利氪即将于今年年底前投入量产的最新一代电子机械制动系统EMB，采用低拖滞卡钳结构，常规行驶拖滞损耗降低至少75%，从制动端实现了全工况能耗的进一步优化。

中国宝武宝钢股份的展台则更为宏大。其展示的低碳冶金技术链、吉帕钢^®零部件、第五代白车身解决方案BCB EV^® Meta示范、镁合金与铝合金零部件，每一件展品背后，都是一条完整的产业链路。

宝钢股份中央研究院首席研究员 韩非博士介绍，宝钢股份将闭环理念贯穿于“绿色制造”与“制造绿色”两个维度。

一方面，利用电炉短流程、氢冶金等前沿技术降低生产端的碳排放。目前，宝钢股份国内首条百万吨级近零碳产线已全线贯通，建成“氢基竖炉+电炉短流程”近零碳示范线。“基于不同的技术路径，可以实现降碳30%到80%。”

另一方面，通过推广吉帕钢^®，包括冷成形（最高强度达1700MPa）、热成形超高强钢（最高强度达2400MPa）和有自主知识产权的BaoFWW^®铝硅激光填丝拼焊技术，在保证安全的前提下大幅减轻车身重量。这种通过物理减重降低使用阶段碳排放的做法，正是另一种形式的“制造绿色”。

此前，宝钢股份已联合东风日产成功试制出世界首件减碳60%的超低碳排放第三代超高强吉帕钢零件，完成了从技术验证到量产落地的关键跨越。

“钢铁本身就是回收率极高的材料，结合生产端和使用端的低碳化，汽车用钢仍然是所有的原生材料里全生命周期内综合碳排放最低的材料。”韩非博士如是说。

三家企业，三个领域——碳纤维复材、线控底盘、钢铁材料，却在同一时间、同一展会上，做着同一件事：把低碳从“愿景”变成“产品”，把合规压力转化为可触摸的技术实力。

理想很丰满，现实很骨感

然而，展台上的光鲜背后，是理想与现实之间巨大的鸿沟。低碳材料在落地过程中遭遇的最大拦路虎，是居高不下的成本增量。

“降碳30%到80%，对应吨钢成本也会相应不同程度增加，甚至达数千元。”在谈及商业化推广时，韩非博士透露道。而这笔账在当下的市场环境中显得格外沉重。车企在价格战中竞争和生存压力巨大，主机厂对成本极其敏感。

HRC同样面临成本压力。碳纤维从赛车、超跑走向大众车型，最大的障碍始终是价格。吴慧静指出，碳纤维的成本正在通过国产化碳丝和快速成型工艺逐步下探，其应用范围也正从早期赛车、超跑的“性能导向”向大众车型的“情绪价值”延伸，如今已逐渐用于后视镜、方向盘等消费者可直接感知的部件，让碳纤维从赛道技术变为触手可及的体验升级。

基于此，HRC目前已是全球唯一一家实现月销万辆级车型热固性碳纤维零部件量产配套的企业。从2017年第一辆车出来时“一个月可能也就百台级别”，到如今的月过万，“当中做了非常多的创新和努力”。

全球市场的信号同样不容乐观。麦肯锡对欧洲市场的调研数据显示，绿色材料销售商与采购方支付“绿色溢价”的意愿逐步下降，大多数客户只愿支付少量溢价甚至零溢价——不愿为低碳钢和低碳铜支付溢价的客户比例已上升至50%左右。世界钢铁协会数据显示，全球近半数已公布的低碳炼钢项目已延期或停滞。

这就是低碳材料产业化的真实处境：技术可行，经济待解。

但韩非博士给出了另一个视角：“我们是央国企，国家做出承诺，我们要带头践行、积极履责。”这或许揭示了中国低碳转型的独特逻辑，既要依赖市场驱动，更要政策、技术与资本的多维协同。

正是在中国宝武肩负新型低碳冶金产业链链长的国家使命的背景下，宝钢股份将单纯的“卖钢材”转变为提供“绿色制造+制造绿色”的系统解决方案，通过G-EVI（Green EVI，绿色低碳先期介入）帮助车企在研发阶段就通过匹配安全、轻量化等要求的最优材料与工艺技术应用方案，在性能、成本与碳排放之间寻找最优解。

出海倒逼，当低碳成为“硬通货”

正如前文所说，出海的合规压力，正在成为一股强大的“倒逼力量”。

欧盟碳边境调节机制（CBAM）已正式进入征收期。按照欧盟要求，到2030年，车辆中可循环材料使用率与零部件通用性需超过60%；新版ELV法规更提出，2032年起新车型所用塑料中须含20%再生塑料，2036年进一步提升至25%。此外，欧盟委员会还将明确获批车型中再生钢、再生铝的最低占比。

这些不是建议，是门槛——跨不过去，就进不了欧洲市场。

天生具备全球化基因的HRC，深谙合规之道。吴慧静介绍，集团2000余名员工中20%为海外员工，通过收购拥有 30 年复合材料工程设计经验的英国技术专家型公司Engenuity，意大利复合材料零部件结构开发、产品设计及生产公司Compositex，以及与德国弗劳恩霍夫化学技术研究所（Fraunhofer ICT）长达十余年的深度战略合作，HRC早已织就了一张覆盖设计、研发、制造与回收的全球网络。

其中，2019年与弗劳恩霍夫化学技术研究所共同打造的先进复合材料技术中心是亚洲最大、中国首个以轻量化为核心方向的开放式复合材料研发平台。

这种“天生国际化”的禀赋，让HRC在面对“出口倒逼”时，不仅能从容应对，更能将合规检验沉淀为品质底色，赢得全球客户的长期信任。

相较之下，成立仅5年的利氪科技则展现了“跟船出海”的灵活身段。

利氪当前的出海策略仍以“跟随链主”为主基调，其产品通过一系列认证已满足出口欧盟法规 ，拿到了进入国际视野的“入场券”， 正在谋求差异化的突围路径。尤其是随着利氪在国内配套车型出口海外的持续放量，其工程能力与量产一致性被摆上台面，吸引越来越多外资主机厂主动探询合作切口。

显然，在低碳与智能化的交叉点上，中国供应链的技术溢出效应已开始显现。而随着中国整车企业加速海外建厂，供应链本地化需求必将倒逼零部件企业加快产能出海节奏。利氪也已将海外设厂纳入中长期规划，以匹配自身海外业务起量后的交付与响应需求。

结语：低碳不是选择题，是必答题

2026年过半，距离2030年还有不到四年。欧美在调整，中国在加速。规则在变，市场在变。唯一不变的是汽车产业链上的每一个参与者，都已经被卷入了这场不可逆的转型。

低碳不再是一个“要不要做”的道德问题，而是一个“怎么做才能活下去”的商业问题。

车企动态 | OEM Trend

• 界面新闻：Faraday Future官微近日宣布两项举措：再注销536万份认股权证，自2025年以来累计永久注销近5000万份，大幅优化资本结构；调整2025年7月融资交割结构，加速资金到位。FF表示，这将进一步优化公司资本结构、提升资本效率。

• 快科技：近日，小米汽车公布第二个系列，命名为小米澎程，英文名SkyNomad。该系列并非子品牌，属于小米汽车旗下的智能可变大空间SUV系列，车头悬挂MI LOGO，与SU7、YU7同属小米汽车不同产品线。其中SU7、YU7为驾驶系列，聚焦提升驾乘的安全性、智能化水平与操控表现，小米澎程主打车内场景的自在使用体验，支持灵活变换空间组合。该系列新车将搭载全新小米昆仑架构，通过车内纯平地板与长滑轨设计，实现空间智能切换能力。 

• 盖世汽车：近日，零跑汽车正式发布A系列首款轿车——零跑A05s，新车定位"智能灵动精品轿车"，外观设计汲取经典黑胶唱片灵感，提供专属粉墨撞色车身配色，并将高阶智驾硬件首次下放至入门级纯电轿车细分市场。

• 快科技：近日，余承东在与鸿蒙智行车主交流时，披露了享界G9的多项产品信息。该车为定位全尺寸的硬派风格新能源SUV，长宽高为5206（5377）*2050*1897mm，轴距3160mm。其配备LC调光玻璃，可选装露营套装、侧开式尾门内侧厨房套件，支持ADS道路预瞄功能及差速锁、蠕行模式、脱困模式。该车全系标配华为896线激光雷达，可选三固态激光雷达，配备空气悬架与电磁减振，提供增程、纯电两种版本，双电机综合峰值功率437kW，预计零百加速4秒级，全系基于800V高压架构打造，支持超快充，不同版本对应不同续航参数。

• 界面新闻：广汽集团近日公告，预计2026年上半年归母净利润亏损40.6亿元-45.7亿元，上年同期亏损25.38亿元。报告期内，国内市场竞争加剧，公司自主品牌持续加大销售投入，加之产品销售结构变动、上游原材料成本上涨，导致自主品牌利润同比下滑。 

• 快科技：近日，宝马宣布，面对新一轮产业重塑，将以“新世代”为核心，加速构建下一阶段竞争优势。一方面，持续聚焦中国消费者需求，不断提升现有核心产品的竞争力，巩固重点细分市场优势；另一方面，围绕下一代产品和技术架构的研发、测试和生产正在全面推进。未来，中国市场仍将是宝马集团全球最重要的战略市场之一。

• 快科技：近日，众泰汽车发布公告称，收到中国证券监督管理委员会下发的《立案告知书》，因涉嫌信息披露违法违规，证监会决定对其立案，文书编号为证监立案字01120260029号。公告未说明本次立案的具体违规事项，此前3月浙江证监局曾就其重整债务逾期拖延披露的信披违规行为出具警示函，对相关责任人追责。众泰汽车表示当前整车生产经营维持正常运转，调查期间将全面配合监管核查，依规披露后续进展。该企业此前经营持续承压，近期多名高管先后离职，本次公告披露当日，其股价收涨4.09%，收盘价1.78元，总市值不足90亿元。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：据报道，SK海力士CEO郭鲁正表示，从供应角度来看，2027年将是内存短缺周期中最糟糕的一年，预计客户需求在2030年后仍将超过供应能力。郭鲁正表示，美国在未来晶圆厂选址候选名单中，但公司尚未做出决定。郭鲁正称，SK海力士将优先选择能够以具有竞争力单制造成本提供足够土地、电力、水和技术工人的地点，“如果满足这些条件，美国、日本和东南亚都在考虑范围内”。

• 央视新闻：我国首个用于车辆湿热检测的车辆出口基地近日投入使用，这将进一步助力我国汽车产业高质量出海。这一基地位于海南省琼海市，首批开放的6条测试道路全域布设路侧通信单元、毫米波雷达、激光雷达、边缘计算模块等智能感知设备。对于出口车型来说，能实现定型核验、海外湿热工况等仿真测试。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 盖世汽车：咨询机构基准矿物情报（Benchmark Mineral Intelligence）发布的数据显示，今年6月份，全球电动汽车需求连续第四个月走高；在中国、北美市场销量走弱的背景下，欧洲市场的强劲增长撑起全球大盘。 

• IT之家：工信部近日发文透露，2026年以来，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%，其中，配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。

• 央视财经：近日，单批次近900台新能源重卡从广东东莞新沙港装船出海，刷新国内新能源牵引车单次出口规模纪录。跟传统燃油重卡相比，每台出口的电动重卡平均每天可节约215美元能源成本，一年节约约70000美元，两年就能省出一台车。从亚太到南美，从非洲到欧洲，中国新能源重卡正变成一张全球通行的硬核名片。

欧盟宣布对中国产轮胎征收最高45.3%反倾销税

欧盟于当地时间7月7日公布针对中国产乘用车、客车及轻型卡车轮胎反倾销调查的最终措施，决定正式征收反倾销税。

此次调查源于欧洲“反对不公平轮胎进口联盟”（Coalition Against Unfair Tyre Imports）于2025年4月7日提交的投诉，调查于2025年5月20日正式启动，调查期覆盖2024年1月1日至12月31日。

欧盟调查结果显示，在调查期间，欧盟乘用车与轻型商用车轮胎消费量约3.36亿条。其中中国轮胎对欧盟出口量增加超过3500万条，至9,300万条，中国轮胎出口商在欧盟市场的份额由18%升至28%；与此同时，欧洲本土企业的市场份额则由60%下降至53%。

欧盟表示，调查期间，中国轮胎平均进口单价为每条30.3欧元，明显低于欧盟本土产品价格，平均价格低幅达19%；其中，3类轮胎（即经济型轮胎）的价格低幅最高达到34.7%。

根据欧盟最终裁定，不同企业适用的反倾销税率如下：

上述措施将于7月8日正式生效，但不会征税追溯性关税。

盖世点评：反倾销税率从4.3%到45.3%分层切割，低价走量的玩家被精准锁喉，高溢价品牌反而拿到豁免牌。

匈牙利拟严查动力电池行业污染，违规企业或被关闭工厂

据外媒报道，匈牙利环境部长Laszlo Gajdos表示，对于违反环保法规的动力电池企业，政府将关闭其工厂。这一表态标志着匈牙利动力电池产业政策发生重大转向，也与今年4月下台的欧尔班（Viktor Orbán）时期大力扶持电池产业的政策形成鲜明对比。

自2021年以来，欧尔班政府大力押注动力电池产业。根据匈牙利政府统计，期间共吸引约260亿欧元（约296.9亿美元）外国投资，主要来自韩国和中国企业，使匈牙利成为欧洲重要的动力电池制造中心。

图片来源：宁德时代

目前，在匈牙利布局动力电池业务的企业包括中国宁德时代（CATL）。该公司位于德布勒森（Debrecen）的73亿欧元、100 GWh动力电池工厂正准备投产。

韩国三星SDI（Samsung SDI）则正在政府支持下扩建其位于格德（Göd）的电池工厂，以满足欧洲市场不断增长的需求。

此外，比亚迪（BYD）也正在匈牙利塞格德（Szeged）建设其首座欧洲整车工厂，计划于2026年第四季度实现量产，并已确认将在欧洲建立本地化动力电池生产能力。

Gajdos于7月1日晚在Facebook发文表示：“我们必须重新恢复工业发展与环境保护之间的平衡。在过去16年里，这种平衡已经完全倒向了工业发展。”

他还强调：“那些一再违反法规、危害匈牙利人民健康和安全、无视匈牙利法律的企业，不应继续留在匈牙利。”

同时，他承诺将提高环境污染罚款标准，使其达到“欧洲最严格”的水平。

盖世点评：东欧低成本制造的故事，正在被环保政治重写。

奇瑞南非罗斯林工厂正式启用

奇瑞汽车7月3日正式启用了位于南非罗斯林的整车制造工厂。奇瑞高管透露，公司将投入数百万美元完成厂区设备升级、新增生产设备，计划2027年年中在南非投产整车。奇瑞在声明中表示，计划将南非打造为集团在非洲集整车制造、出口、研发与区域运营于一体的核心枢纽。

图片来源：奇瑞

奇瑞初期将在该工厂生产捷途T系列车型，涵盖捷途T1、捷途J5以及奇瑞瑞虎4三款SUV。其中捷途J5将同步推出燃油版与新能源版本。张贵兵向媒体表示，奇瑞将投入数百万美元用于厂区设施及配套系统改造升级，但并未披露具体投资金额。

工厂将于2027年第三季度、第四季度进入产能爬坡阶段，规划初期年产量1.5万辆。同时，奇瑞公司已推出本地化配套提升计划，初期目标是本地零部件配套率达到40%，目前正对接一级本土供应商开展调研。奇瑞汽车高管还透露，该企业还计划在南非工厂引进中国本土供应商，重点配套电动车、智能汽车零部件生产。

盖世点评：相较于1.5万辆产能布局，本地配套率40%才是真正考验。

德国大众集团拟缩减产能、精简车型矩阵

7月9日，大众在监事会会议后表示，该公司将逐步削减至多一半车型，聚焦市场前景最优的细分领域；年产能将从当前1,000万辆下调至900万辆。

大众首席执行官Oliver Blume称：“过去十二个月，全球行业形势持续恶化，因此我们必须即刻行动。”

图片来源：大众汽车集团

知情人士透露，Oliver Blume正考虑关闭德国四家工厂，分别是汉诺威（Hanover）厂、埃姆登（Emden）厂、茨维考（Zwickau）厂以及奥迪内卡苏尔姆（Neckarsulm）生产基地；裁员规模最高或将达10万人，约为此前规划裁员人数的两倍，这也将是大众集团史上规模最大的一次重组。

盖世点评：砍掉一半车型、缩水百万产能，这是给臃肿的巨头做一场减重手术。

大陆集团以40亿欧元出售康迪泰克业务部门

德国汽车零部件厂商大陆集团（Continental AG）7月4日达成协议，将旗下工业业务板块康迪泰克（ContiTech）出售给私募股权投资机构孤星基金（Lone Star Funds），大陆集团由此完成业务瘦身，将全面聚焦轮胎主业。

大陆集团发布公告称，孤星基金将收购康迪泰克业务部门。该业务主营输送带、空气弹簧等工业零部件，康迪泰克本次整体估值为40亿欧元（折合46亿美元）。大陆集团表示，交易预计于今年年底完成，交割后可回笼约31亿欧元现金，同时协议包含最高2.5亿欧元的业绩浮动对价。

大陆集团计划将出售康迪泰克获得的资金用于偿还债务，并通过股票回购与特殊分红向股东返还约25亿欧元。待评估本次交易对资产负债表造成的影响后，大陆集团将调整本财年的业绩预期，同时其轮胎业务的业绩预期维持不变。

盖世点评：从“零部件+轮胎+工业”的全能叙事退回到“专注轮胎”，行业下行期，先做减法保住现金流，再谈转型。

捷克亿万富翁考虑收购倍耐力14%股份

据彭博社报道，知情人士透露，捷克亿万富翁Michal Strnad正与倍耐力（Pirelli）第一大股东中化控股（Sinochem Holdings）洽谈收购后者所持部分股份。若交易达成，将有助于缓解外界对中国资本在这家意大利轮胎制造商影响力的担忧。

知情人士表示，Strnad正与中化控股协商收购14%的倍耐力股份。由于谈判涉及未公开信息，知情人士要求匿名。谈判目前仍在进行中，最终能否达成协议尚未确定，其中一个潜在障碍是需要获得中国方面的批准。

按当前市值计算，这笔交易价值将超过10亿欧元（约11.4亿美元）。交易完成后，中化控股持有倍耐力的股份将降至约20%。

盖世点评：捷克资本接手倍耐力14%股权，中化退一步，欧洲本土化底色加一层，品牌故事翻新有了新脚本。

本田推迟收购Astemo计划

本田汽车宣布，推迟将汽车系统供应商安斯泰莫（Astemo Ltd）变成其子公司的计划。

这家日本汽车制造商表示，目前预计将在2026年底完成对Astemo控股权的收购，而非此前于2025年12月宣布的2026年第二季度末完成交易。

图片来源：安斯泰莫

目前，本田持有Astemo 40%的股份，日本综合企业日立（Hitachi Ltd）同样持有40%，JIC Capital持有剩余20%股份。

根据协议，本田将从日立收购21%的Astemo股份，交易完成后，本田持股比例将由40%提升至61%，日立持股比例降为19%，JIC Capital保持20%。

本田在声明中表示：“面对汽车产业快速而剧烈的变化，作为母公司，本田必须主导Astemo的转型，使其建立能够快速、高效开发AI和软件技术的业务体系，以适应软件定义汽车时代不断增长的需求。”

本田透露，自去年12月公布交易以来，该公司一直在推进所需的各项审批程序。不过，由于监管审批进度慢于预期，交易完成时间已推迟。

盖世点评：收购卡在审批慢车道，软件定义汽车的窗口不等人，时间比股权更金贵。

在国轩高科（002074）的统筹部署下，柳州国轩新能源电池有限公司立即启动专项应急支援机制。7月10日，柳州国轩向广西慈善联合总会捐赠300万元专项救灾资金，全力支持受灾群众紧急转移安置、基本生活救助及基础设施抢修等工作。与此同时，柳州国轩另为洪涝重灾区贵港额外调配20万元生活应急物资，切实保障受灾群众基本生活需求。

图片来源：国轩高科

作为国轩高科华南制造基地及广西新能源产业链主企业，柳州国轩自2022年投产以来，始终秉持“工业强桂、绿色发展”理念，积极融入区域经济社会发展大局。此次驰援行动不仅是企业社会责任的生动注脚，更展现了国轩高科“情系八桂、风雨同心”的深厚情怀。

当前，广西仍有341座水库超汛限，郁江、浔江等41条河流超警戒水位，防灾救灾任务依然艰巨。柳州国轩相关负责人表示，其将持续关注灾情进展，与受灾群众同舟共济，共渡难关。

图片来源：企业公告截图

对于业绩爆发式增长，天赐材料在公告中指出，核心驱动力来自锂离子电池材料业务的双重提振。一方面，电解液及六氟磷酸锂产品市场需求持续旺盛，公司上半年电解液出货量同比增长超过40%，带动整体销量显著攀升；另一方面，行业供需格局逐步优化，产品市场价格稳步上行，叠加公司产能利用率持续处于高位，共同推动整体毛利率明显提升。

据公告披露，截至2026年6月末，天赐材料电解液和六氟磷酸锂产线已接近满产状态，产能利用率维持极高水平。展望三季度，下游客户排产预测显示需求热度不减，天赐材料电解液排产计划预计环比进一步增长，下游新能源汽车及储能领域订单仍保持旺盛态势。

为应对持续紧张的供给形势并保障中长期供货稳定性，天赐材料正同步推进九江、福鼎等主要电解液生产基地的改扩建项目建设，增强产能储备，支撑业务中长期稳步扩张。

市场分析认为，随着产能逐步释放，天赐材料有望在电解液行业格局持续优化中进一步扩大市场份额。

图片来源：企业公告截图

兆易创新表示，报告期内，存储芯片行业供给紧张，公司存储芯片产品量价齐升，存储业务盈利水平提升。微控制器产品受益于工业、消费及汽车等领域的需求拉动，出货规模亦实现较好增长。公司收入规模与盈利质量同步提升，带动整体经营业绩实现大幅增长。非经常性损益影响方面，公司持有的证券投资期末公允价值上升，相应确认的公允价值变 动收益大幅增加。

其还表示，公司所处存储芯片行业历史上呈现周期性波动特征，公司未来业绩可能受到行业供需格局变动影响，公司存在未来盈利能力可能有所下降的风险。公司计入其他非流动金融资产的证券投资，其公允价值变动产生的损益影响非经常性损益，且前述收益后续随着证券投资的公允价值变动可能出现波动，公司未来净利润可能相应受到影响。

图片来源：欣旺达

园区以数字化为核心，依托自研的数字化管理平台，构建了全数字化运营的统一指挥调度中心。通过AI与大数据分析技术的深度融合，园区实现了设备互联、数据共享和运营全链条的可视化、可感知、可控制、可管理、可决策，构建起智能工厂神经网络。

此外，园区还兼顾人才居住与体验需求，全域覆盖智能办公、生态绿化、休闲服务等设施，打造绿色低碳的智慧生活配套生态圈，为全体员工提供宜居宜业的优质环境。

欣旺达表示，新总部不仅是物理空间的全面升级，更代表着公司在智能制造和数字化管理领域的深层能力跃迁，为公司从消费类电池向动力电池、储能电池全面布局提供了新的战略支点。

公开资料显示，上汽集团2011年完成整体上市，常年稳居国内整车销量第一梯队。2025年，上汽整车批售量达450.7万辆，零售467万辆，龙头地位稳固；其中自主品牌销量292.8万辆，同比上涨21.6%，占集团总销量65%；新能源整车销量164.3万辆，同比增幅超33%；海外市场销量107.1万辆，同比增长3.1%，国内外市场同步实现稳健增长。

图片来源：上汽集团

亮眼产销成绩的背后，离不开上汽完善多元的全产业链布局支撑。从业务布局来看，上汽集团业务涵盖整车、零部件、移动出行及服务、汽车金融、国际经营、创新科技六大板块，形成以整车业务为核心牵引，各板块协同赋能、融合发展的完整产业格局。其中，整车业务打通乘用车与商用车研发、生产、销售全链条，旗下拥有上汽大通、智己汽车、尚界、荣威、MG、上汽红岩等多品牌矩阵，产品覆盖燃油、混动、纯电动及全品类商用车。

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面对新的发展环境，上汽加快向“用户型高科技公司”转型升级，通过整合内部资源设立创新研究开发总院，打造“技术创新、团队创业、个人成长”有机融合的平台，并聚合内外部创新资源，构筑“七大技术底座”。在此基础上，上汽创造性地提出了支持打造科技生命体的“技术底座”架构，汇集原创、基础、共性技术，各品牌基于此开发个性化技术，面向不同细分市场和用户群体，快速敏捷地塑造差异化整车产品。伴随能量闭环、固态电池、高效动力系统、智能底盘、全栈软件架构、全新电子架构等创新技术的突破与应用，上汽集团技术底座已全面进入2.0时代。

如今，汽车产业正式迈入电动化、智能化、网联化、共享化 “新四化” 转型周期，自主技术迭代、产业链协同创新、供应链提质升级，已然成为驱动行业高质量发展的核心动力。为顺应产业发展大势，上汽持续推进研发、采购与供应链一体化协同体系建设，打破整车研发端与零部件供应端的信息隔阂，深化主机厂与零部件企业联动合作，不断巩固自身核心技术壁垒与行业主导地位。

盖世汽车拥有丰富成熟的主机厂线下对接落地经验，2026年已成功举办走进红旗、北汽、一汽-大众、江汽集团、东风等多场产业链技术交流专场，搭建起稳定高效、精准匹配的主机厂—供应商对接服务体系。本次“走进上汽”专场，盖世汽车将打造专业化、精细化、高效率的技术交流展示平台，为零部件供应商与上汽采购、研发等人员搭建直通沟通渠道。活动设置产品展示和交流洽谈环节，助力供应商精准匹配上汽整车配套项目需求，顺利切入头部整车供应链，促成长期深度战略合作。

目前活动报名通道已正式开启，盖世汽车诚邀产业链上下游优质企业踊跃参与，有意向企业扫描下方二维码即可完成报名。

图片来源：楚航科技

该生产基地是楚航科技与马来西亚上市公司MCE Holdings Berhad战略合作的核心成果。新工厂将主要负责研发与生产应用于智慧出行领域的多款毫米波雷达产品，旨在提升并推动马来西亚及南亚地区在智能辅助驾驶方面的雷达技术发展。

楚航科技方面表示，将以马来西亚为区域支点，辐射整个南亚市场。目前，公司已获得马来西亚本土汽车品牌Perodua的项目订单，并于2025年实现了规模化量产交付，成为国内少数实现毫米波雷达产品出口的厂商之一。此外，其60GHz生命体探测雷达全系产品已通过欧盟CE等严苛标准审核，满足了欧洲新车安全评鉴协会（E-NCAP）关于儿童存在探测（CPD）功能的直接感知要求，在出口合规性方面取得进展。

除马来西亚外，楚航科技已在印度、韩国等海外市场进行布局，并与部分日韩车企建立了战略合作意向。随着马来西亚基地的投产，楚航科技的全球化运营网络进一步完善，旨在为构建更安全的智能出行生态提供技术支持。

此次调查源于欧洲“反对不公平轮胎进口联盟”（Coalition Against Unfair Tyre Imports）于2025年4月7日提交的投诉，调查于2025年5月20日正式启动，调查期覆盖2024年1月1日至12月31日。

欧盟调查结果显示，在调查期间，欧盟乘用车与轻型商用车轮胎消费量约3.36亿条。其中中国轮胎对欧盟出口量增加超过3500万条，至9,300万条，中国轮胎出口商在欧盟市场的份额由18%升至28%；与此同时，欧洲本土企业的市场份额则由60%下降至53%。

欧盟表示，调查期间，中国轮胎平均进口单价为每条30.3欧元，明显低于欧盟本土产品价格，平均价格低幅达19%；其中，3类轮胎（即经济型轮胎）的价格低幅最高达到34.7%。

根据欧盟最终裁定，不同企业适用的反倾销税率如下：

上述措施将于7月8日正式生效，但不会征税追溯性关税。

其中，韩国轮胎企业韩泰属于特例。欧盟委员会虽认定韩泰中国工厂存在倾销行为，但判定其对欧洲轮胎产业造成的损害程度相对较轻。在调查中，韩泰轮胎被归类为中高档产品，或作为高端轮胎的平价替代品；其平均价格明显高于其他中国供应商。因此，韩泰仅需缴纳4.3%的关税。

图片来源：韩泰

而其他中国轮胎企业受到的冲击则更为严重。以中国轮胎平均每条价格30.3欧元计算，24.4%的税率将使进口成本增加约7.4欧元。若按最高税率45.3%计算，则增加约13.7欧元。

经济型轮胎细分市场感受到的压力将最为显著。罗兰贝格合伙人Maximilian Wegner向德国《汽车周报》表示：“如果关税税率为30%，中国产经济型轮胎的进货价将从约29欧元上涨至38欧元。”这将使该类轮胎相对于倍耐力或大陆等欧洲制造商的价格优势几乎减半。

对此，中方和欧洲进口商均对上述指控予以否认。他们警告称，欧盟关税将导致轮胎价格上涨，并在低价位市场段造成供应短缺。

图片来源：TE

值得注意的是，同样在此次展会上，TE已与博威合金、骄成超声、Komax签署了四方战略协议，旨在形成从材料研发、关键设备匹配、核心工艺突破到量产项目导入的完整协作体系。根据协议，博威合金负责高性能铝合金导线研发，骄成超声与Komax提供超声焊接与线束自动化加工的设备保障，TE则主导连接器研发与工程化验证。

在“双碳”目标、汽车轻量化趋势及行业降本增效的多重需求驱动下，线束减重、节省铜材已成为线束行业的核心发展诉求。相较于传统铜线束，铝线束的超声波焊接存在诸多技术瓶颈。针对铝线焊接易粘焊头、焊接效率偏低、成品良率难稳定等行业痛点，骄成超声在此次展会上展出了小线径铝线超声波高速焊机。

据介绍，该设备作为低压铝线自动化加工线的核心设备，可将单点焊接时长控制在1秒以内，并内置焊接质量振动在线监控系统，可实现全流程焊接数据可追溯。同时，其小型化集成设计可适配企业现有低压线束自动化产线，帮助减少产线改造投入。

此次战略合作，有望进一步放大超声波技术在汽车线束焊接领域的应用规模，推动“铝代铜”技术从单点验证走向全产业规模化落地。

根据协议，双方将围绕技术协同、数字化建设、低碳与可持续发展、新技术开发以及全球化支持等重点方向展开深度合作。在汽车产业加速向电动化、智能化、全球化演进的背景下，此次战略升级将进一步提升双方的创新能力与体系化协同水平。

图片来源：奥托立夫

奥托立夫全球执行副总裁兼首席技术官Fabien Dumont指出：“从技术协同到供应链融合，从数字化到低碳可持续，我们与小鹏的合作将超越传统的供需关系，走向共创共研的深度伙伴模式。奥托立夫中国团队将全力以赴，以敏捷响应和工程韧性，为小鹏的每一款新品保驾护航。”

作为全球最大的汽车安全系统供应商，奥托立夫在全球被动安全产品市场占据约44%至45%的份额，业务覆盖25个国家，拥有65个生产基地和13个研发机构。而小鹏集团正加速推进“物理AI+全球化”战略，2026年计划实现海外销量翻倍增长。此次战略合作的达成，不仅将强化小鹏在智能出行安全领域的技术壁垒，也将为奥托立夫在电动化与智能化浪潮中拓展更广阔的市场空间。

观察总结看来，能让这家连接器巨头在行业普遍承压时仍能保持增长势头的，除了技术上的不断创新突破外，还有深层次的战略思考——用“拓界”思维重构增长逻辑。在近日举办的慕尼黑上海电子展上，TE更是直接以“拓界同行，价值共创”为主题，携生态圈伙伴联合出展，展现其多维拓界的理念。一起来了解下。

突破技术边界：从小线径到全面铝代铜

“拓界”二字，在TE的语境里有多重含义。最直观的一层，是自身能力尤其是技术上不断突破边界。泰科电子汽车事业部及工业与商业运输事业部中国区副总裁兼总经理孙晓光直言，应对内卷不能仅靠牺牲利润，更重要的是从产业角度不断突破技术瓶颈，把产品做的“更小、更轻、更好”，最大化实现降本增效。

泰科电子汽车事业部及工业与商业运输事业部中国区副总裁兼总经理 孙晓光，图片来源：TE Connectivity

2024年，TE曾推出了小线径解决方案——0.19 m㎡多赢复合线，基于现有测试数据，该方案成功实现了约60%的减铜，37%的减重，至少10%的降本，目前已在14家主机厂的18款车型中得以应用。

2025年，该司又提出了低压载流回路“铝代铜”。原因是智能电动汽车高速发展，单车线束需求量越来越大，导致铜的应用量极速上升，成本越来越高。铝代铜最直接的效益就是减少铜的使用，减重降本，同时降低碳排放（铜比铝重，且价格高，同时冶炼铜会产生大量二氧化碳）。而今年的慕尼黑电子展，TE更是直接宣布了“全面铝代铜”方案的落地。

图片来源：TE Connectivity

展会现场，TE展示了铝代铜技术在车辆连接领域的全系创新应用：全新一代低压合金铝线、高压全系铝线及铝排连接方案、铝材系统总成方案等，据泰科电子汽车事业部中国区高级销售与市场总监郑荣介绍，创新方案可帮助客户实现电子电气回路减铜18%至100%，预估在规模化推广后可实现我国每年减排二氧化碳超百万吨。

 泰科电子汽车事业部中国区高级销售与市场总监郑荣，图片来源：TE Connectivity

无论是小线径还是铝代铜，均是行业知晓已久但却难以落地的绝佳方案。以铝代铜为例，20年前欧洲就有企业尝试将铝线引入汽车，但电化学腐蚀、铝材蠕变等问题始终未能根治。

孙晓光在媒体交流中表示，过去的问题出在“没有回归第一性原理”。传统解决方案试图在不改变铝线的前提下，通过提升端子能力来弥补铝的缺陷——相当于给一个先天不足的方案打补丁。而TE的做法是从底层重新设计：开发高强度铝合金材料，从根本上解决铜铝电位差和电化学腐蚀问题。

不过，孙晓光也坦言，铝代铜市场推广中最担心的是“劣币驱逐良币”——如果行业用低端铝线冒充高端铝合金，一旦大规模出问题，铝代铜这个战略方向可能被彻底锁死。因此，希望行业在降本的同时守住质量底线。

生态拓界：共创合作，打通产业链关键节点

TE较早认知到，连接器行业瓶颈突破从来不是一家企业能独立完成的，为此近年来一直主导“多赢”合作，生态共创。

如上述铝代铜的落地，单靠材料突破远远不够。焊接工艺、产线设备、线束厂改造——任何环节的短板都会让整套方案功亏一篑。

7月2日，TE与博威合金、骄成超声、Komax签署四方战略协议，共同构建“全面铝代铜”量产生态圈。博威合金负责高强度铝合金材料的开发与供应，骄成超声提供焊接工艺解决方案，Komax则确保设备端能够无缝切换——线束厂不需要花巨资更换整条产线，只需更换模块即可实现从压接到焊接的升级。

图片来源：TE Connectivity

而在本次慕尼黑电子展期间，TE展出了与合作伙伴共同打造的低压合金铝线超声波焊接方案，将切、剥、压、焊速度压缩至约1秒，并与现有自动化产线无缝对接，消解了线束厂数亿元的产线改造成本压力。解决了全面铝代铜落地上的另一大难点。

图片来源：TE Connectivity

“我们不只是专家，更是专家之外专门考虑价值的组织者。”孙晓光这样定义TE在生态圈中的角色，“要让整个产业链从主机厂开始省钱，每一家都不要过度投资。”这个定位务实且关键：技术突破是前提，经济可行才是大规模推广的引擎。

TE类似的共创还在更多维度展开。2025年7月，TE与吉利汽车研究院联合创新实验室挂牌，与理想汽车的战略合作也在推进中。供应链端，除了博威合金，TE还与金发科技、巴斯夫等材料企业建立深度联合研发关系。这些合作不再停留在传统买卖层面，而是从各自为战走向协同孵化。

图片来源：TE Connectivity

业务拓界：从四轮到两轮，再到具身智能

技术拓界的成果，最终要落到业务增长上。而TE在业务边界的拓展，同样体现着“拓界”思维。

两轮车是近年来一个颇具战略意义的切入点。中国两轮车市场规模巨大——仅国内年销量就在数千万台级别，但连接器领域的品质长期停留在较低水平。尤其是近年来，消费者对两轮车的安全性、智能化需求升级，头部企业开始意识到必须用汽车的规范和体系来重塑质量。TE的做法是基于客户需求正向开发，用最小成本解决痛点。郑荣透露，其“采石矶”产品已在电动摩托车快速充电市场广泛应用，几家头部企业已进入战略合作阶段。

图片来源：TE Connectivity

机器人是另一块正在布局的新版图。2026慕尼黑上海电子展上，TE首次设立了人形机器人方案展区，覆盖感知、控制、动力、关节四大系统的连接方案。孙晓光解释指出，从技术底层看，机器人的感知系统需要摄像头和激光雷达，控制系统需要线对板、线对线连接，动力系统涉及电池包和充电插座，关节则需耐磨损线束——这些与汽车电子电气架构高度同源。

图片来源：TE Connectivity

当前，具身智能市场仍处早期，连接器并非爆发的关键变量。但TE选择提前卡位，用现有的资源和技术储备与客户共同探索新规范。“我们朝着能提供多少价值的方向走，一个是颠覆的价值，一个是延伸的价值。先把价值做好，机会来了随时可以放大。”孙晓光说。

从四轮乘用车到商用车，再到两轮车和人形机器人，TE正在构建一个“AUTO+”的业务版图。这个逻辑并不复杂：汽车领域积累的技术能力、制造经验和质量体系，可以在相邻产业中找到新的应用场景。关键在于如何以最低的成本完成能力的迁移——而这恰恰是TE多年来在运营效率和规模化制造上积累的核心竞争力所在。

图片来源：TE Connectivity

在产业变局中保持清醒，在有限空间里寻找增量，在单打独斗之外探索共创——TE的“拓界”思维，或许为这个正在经历深度调整的行业提供了一个值得审视的样本。当“内卷”成为常态，真正的破局之道，也许不在于在同一个维度上拼得更狠，而在于跳出既有边界，重新定义价值创造的方式。

图片来源：威灵机器人部件

新基地位于顺德北滘，规划建设约5.5万平方米高标准恒温防震精密厂房，分两期实施。一期计划2027年投产，二期2030年投产，建成后将新增30万台减速机年产能，主要用于配套库卡机器人及其他客户整机生产，覆盖人形机器人、工业机器人及自动化装备领域。

威灵机器人部件自2019年成立减速机项目组，依托美的蓝橙实验室（国家高端重载机器人全国重点实验室），产品线涵盖谐波减速机、RV减速机、伺服电机、人形关节模组。目前，部分产品性能指标达国际领先水平，是国内少数同时具备上述核心部件规模化量产能力的企业，已有产品导入国际头部机器人厂商。

图片来源：威灵机器人部件

新基地建设将强化威灵在正向设计、全栈自研方面的工程能力，并完善从研发、制造到测试、交付的体系化能力。项目落地后，将进一步补齐谐波减速机、RV减速机等关键环节的产能短板，提升核心零部件自主配套比例。依托美的在精密制造和量产管理上的既有优势，该基地将为国产机器人产业链提供更稳定的供应链支撑。顺德区方面表示，该项目有助于本地机器人产业生态的进一步集聚。

图片来源：Momenta

在客户合作方面，Momenta已与上汽、奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、本田、通用、比亚迪等多家国内外主流车企建立合作关系。

据其披露，目前合作覆盖的全球整车厂数量已达24家，其中包括全球十大车企集团中的九家，以及国内十大车企集团的全部。其独家供应及定点合作车型数量持续增加，为后续业务增长提供了客户基础。

研发投入方面，根据公开数据，2023年至2025年期间，Momenta的研发费用分别为12.81亿元、15.08亿元和18.69亿元，三年累计研发投入达到46.58亿元。

持续的资金投入主要集中于物理AI、端到端自动驾驶和强化学习模型三个核心技术方向。

Momenta定位于物理AI领域，其技术路线以世界模型为底座，结合“数据飞轮”策略，同步推进量产配套业务与规模化无人驾驶业务两条路径。公司表示，其合作伙伴已覆盖全球主流汽车品牌，合作车型的交付量和量产规模保持增长态势。

根据Momenta此前公布的配售结果，本次IPO上市定价为295.6港元/股，假设“绿鞋”（超额配股权）全额行使，此次全球发售约2,293万股，募集资金总额约68亿港元。

图片来源：Momenta

Momenta成立于2016年，致力于通过突破性的AI科技创造更美好的生活。Momenta以世界模型为基座，基于“数据飞轮”技术洞察，量产业务与规模化无人业务“两条腿”并行，让物理AI走入现实生活。

凭借在物理AI、世界模型和商业化上的先发优势，Momenta的“飞轮效应”已全面显现：截至目前，搭载Momenta系统的量产车辆规模已突破100万台，成功交付超过100款量产车型，累计定点车型数超过210款。其后，Momenta的客户已覆盖国内全部主流乘用车企业，且全球排名前10大车企中已有9家与其开展合作。

从全球市场来看，Momenta的量产方案已在亚洲、欧洲、大洋洲、拉美和北非的10多个国家和地区实现落地。其中，Momenta Robotaxi已与Uber、Grab、Lumo、享道出行等全球出行平台以及梅赛德斯-奔驰等车企建立合作，目前已落地亚洲、欧洲和中东地区，并计划今年在全球多个新城市及区域落地。

业绩方面，招股书显示，Momenta近三年营收规模实现跨越式增长：2023年至2025年，Momenta营业收入从7.43亿元增长至24.13亿元，三年翻三倍，年均复合增长率超80%。其中，许可收入增速表现尤为亮眼，三年翻42倍。与此同时，Momenta的毛利率持续提升，从2023年的17.5%增至2025年的71.6%，三年翻四倍。

截至2025年底，Momenta现金储备超100亿元，为加速Robo市场和全球化发展提供了有力支撑。

图片来源：森萨塔科技

森萨塔推出的主被动一体高压直流智能熔断器STPS500P系列，专为解决传统电路保护方案的局限性以及现代高压车辆及电动化系统架构日益复杂的挑战而设计，广泛应用于车辆、商业运输、充电基础设施及工业电动化系统等领域。

据企业官方信息，随着电动化系统电压与复杂度的提升，整车厂商常在依赖系统信号的主动保护与仅响应电流或热量的被动方案间面临取舍。此次发布的新型熔断器将系统触发的火药式保护与电流驱动的被动保护功能集成于单一器件中。其“双触发”设计旨在设备层面提供冗余，即使上游电子元件或传感器失效，也能确保电路分断的可靠性。

与依赖热熔原理的被动方案不同，该熔断器采用电流直接驱动机制，可实现毫秒级快速分断，且响应速度不受电流等级影响。森萨塔科技表示，这一特性有助于在接触器、母线和下游元件受损前提供前置保护。同时，更快的分断能力可降低对接触器的短路耐受要求，帮助整车厂商简化高压系统架构，减少元器件数量并优化系统成本与复杂度。

图片来源：福瑞泰克

据悉，此次定点的FVR51前雷达采用波导天线设计，具备极强的信号质量和宽广视野。配合深度集成的自研软件与AI算法，该雷达具有检测距离远，角度分辨率高，并具备对俯仰目标的分辨能力，可显著提升在复杂城市路况、低矮障碍物以及暴雨大雾等极端天气下的感知精度。

福瑞泰克已构建起覆盖不同应用场景的雷达产品矩阵。除了此次定点产品，其全球首发的8T8R边缘架构4D成像雷达FVR60_EO，据悉拥有350米的最大探测距离和行业领先的角分辨率，犹如为车辆装上“高清夜视眼”。此外，采用创新分离式架构的卫星雷达FVR60_SO与FVR60_SD也即将进入量产及研发关键期，该方案通过将算法上移至域控制器，在降低系统成本的同时支持OTA升级，平衡了高阶智驾对高性能与高性价比的双重需求。

随着L3/L4《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强标步入报批阶段，中国自动驾驶产业正迈向安全强约束与规模化落地的新阶段。在此进程中，福瑞泰克将依托全栈技术实力与规模化量产经验，通过与合作伙伴客户开放且深入的合作，加速高阶自动驾驶的进程。

这家日本汽车制造商表示，目前预计将在2026年底完成对Astemo控股权的收购，而非此前于2025年12月宣布的2026年第二季度末完成交易。

目前，本田持有Astemo 40%的股份，日本综合企业日立（Hitachi Ltd）同样持有40%，JIC Capital持有剩余20%股份。

根据协议，本田将从日立收购21%的Astemo股份，交易完成后，本田持股比例将由40%提升至61%，日立持股比例降为19%，JIC Capital保持20%。

图片来源：安斯泰莫

Astemo主要开发和生产各类汽车系统，包括底盘和动力总成系统的硬件及软件，以及自动驾驶及高级驾驶辅助系统（ADAS）。

Astemo也是本田推进软件定义汽车（SDV）战略、提升竞争力的重要核心支柱。

本田在声明中表示：“面对汽车产业快速而剧烈的变化，作为母公司，本田必须主导Astemo的转型，使其建立能够快速、高效开发AI和软件技术的业务体系，以适应软件定义汽车时代不断增长的需求。”

本田透露，自去年12月公布交易以来，该公司一直在推进所需的各项审批程序。不过，由于监管审批进度慢于预期，交易完成时间已推迟。

图片来源：佛瑞亚海拉

在纯电车型中，12伏电网承担着为驾驶辅助系统、车载信息娱乐系统等安全与舒适性功能供电的重任。该电池包不仅满足常态低压用电，更可作为高压电网失效后的冗余供电链路，在紧急情况下保障转向、制动等核心功能持续运行，为功能安全筑牢防线。

产品搭载前沿多维算法，可精准采集电流、电压、温度等核心参数，即便在复杂严苛工况下，也能在全生命周期内实现对电池荷电状态（SoC）与健康状态（SoH）的高精度测算，确保安全稳定运行。集成化设计大幅缩减安装空间并简化接口，可灵活适配不同整车架构；相较传统铅酸电池，重量降低约20%。

该电池包可搭配佛瑞亚海拉自研高压DC-DC转换器，实现最高满足ASILD等级的安全冗余。正常工况下，DC-DC转换器从高压电网取电为12伏负载供电；一旦高压电网故障，电池包将立即接管，保障供电不中断。

目前，该产品量产倒计时已开启，已斩获多家国际车企订单，总金额达数亿欧元。按计划，佛瑞亚海拉将于2027年夏季在中国正式启动量产。

佛瑞亚海拉产品矩阵同时覆盖电池包与DC-DC转换器两类核心部件，可提供一站式供应服务。依托对整车系统的深度理解，公司助力车企搭建更稳固的能源架构，通过全系统解决方案，为安全关键功能筑牢稳定供电保障。

就在数日前，美光科技刚与通用汽车达成类似合作。此次与福特汽车达成的合作也是这家存储芯片厂商持续加码美国本土车用芯片产能布局的一环，其中包括其在弗吉尼亚州扩建先进动态随机存取存储器（DRAM）产线。

图片来源：福特

美光与福特汽车、通用汽车达成的两份供货协议，是该公司在第三季度披露的16项长期供应合作中的其中两项。

动态随机存取存储器是支撑云计算、数据库与人工智能算力负载服务器的核心元器件。近年来人工智能数据中心投资热潮大幅拉动了内存芯片的市场需求，全行业芯片供应收紧、价格持续上涨，汽车行业也未能幸免。

市场研究机构标普全球移动出行的一份报告显示，受AI数据中心投资热潮带动，存储芯片需求暴涨，自去年12月以来DRAM的价格上涨了约70%。

在汽车行业，随着高阶驾驶辅助系统、高功耗车载影音系统的普及，存储芯片已成为整车制造的关键零部件，各大车企也加入到存储芯片的产能争夺中。

美光科技首席执行官桑杰·梅赫罗特拉（Sanjay Mehrotra）表示：“汽车智能化、数据化程度持续提升，高端内存与存储芯片的重要性与日俱增，长期稳定的供应链合作愈发关键。”

图片来源：采埃孚

当前增程车型正加速向大电量、长续航升级，但传统“增程器+独立前驱电机电控”的方案暴露出显著短板：第二套电驱系统长期搭载却低频使用，推高整车成本且挤占前舱空间；发动机与发电机的固定匹配方式也常使其难以运行于最经济油耗区间。

针对这些痛点，eRE Plus并未简单叠加第二套电驱，而是通过单电机复用、双向爪形离合器切换机构以及发电侧预速比与驱动侧减速比的组合，将发电、按需前驱助推和高效脱开三种功能整合于同一总成。

据采埃孚官方数据，相较传统架构，该系统成本降低超过30%。

在技术层面，eRE Plus采用扁线电机、侧置式逆变器与行星排减速器的高度集成设计，结构紧凑，并可选择硅基或碳化硅功率器件，兼容400V与800V电压平台。

图片来源：采埃孚

其智能变速比支持发电速比与驱动减速比独立调节，使发动机更易运行于高效区间，同时兼顾轮端扭矩输出与车速覆盖范围。集成扭减与主动减振功能则有效抑制发动机启动及载荷波动时的扭矩冲击，提升乘坐舒适性。

系统支持在200毫秒内平顺切换发电、驱动与脱开三种模式，并能根据整车控制策略智能分配动力回收，精准适配中国以城市为主、高速为辅的驾驶场景，同时具备一定越野脱困能力。

采埃孚集团执行副总裁汪润怡表示，该产品是采埃孚中国团队与本土伙伴协同创新的成果，将为车企在成本、空间和效率多维层面提供更具竞争力的价值。随着零跑D19率先搭载，这一方案有望推动增程电驱系统向更高效、更灵活的方向迭代。

报道称，此次IPO或将使Webasto Roofsystems India的估值接近20亿美元。报道还称，Axis Capital和JM Financial已被选定为此次IPO的主承销商。

图片来源：伟巴斯特

加码印度产能，满足汽车天窗需求增长

此次筹划上市之际，伟巴斯特正持续扩大其在印度的制造布局，以满足当地市场日益增长的汽车天窗需求。

目前，伟巴斯特为马恒达（Mahindra & Mahindra）、塔塔汽车（Tata Motors）、现代汽车印度公司（Hyundai Motor India）和起亚印度公司（Kia India）等车企供应汽车天窗系统。

该公司目前在印度浦那（Pune）和金奈（Chennai）设有生产基地，并正在哈里亚纳邦（Haryana）Manesar与Kharkhoda之间建设第三座工厂。

新工厂预计将于2026年第四季度（10月至12月）投产，规划年产能约50万套天窗系统。

伟巴斯特今年2月曾表示，随着哈里亚纳工厂投产，该公司在印度的天窗系统总年产能将提升至约200万套。

印度业务逆势增长

自2019年以来，伟巴斯特已累计向印度业务投资超过1.1亿欧元（约1.256亿美元），并计划到2030年将累计投资增至1.74亿欧元。

根据《印度经济时报》援引印度公司注册局（Registrar of Companies）的财务数据，Webasto Roofsystems India在2025财年实现营收94.6亿卢比（约9910万美元），高于上一财年的72亿卢比。同期，该子公司实现3.14亿卢比净利润，而2024财年则亏损9100万卢比。其息税折旧摊销前利润（EBITDA）也由上一财年的3.6亿卢比增至10.2亿卢比。

在印度业务实现增长的同时，伟巴斯特集团全球业绩却出现下滑。2025年，集团全球营收同比下降7.4%至40亿欧元。

不过，伟巴斯特表示，亚太地区营收占集团总收入的比重提高了4个百分点至19%，其中印度市场是主要增长动力之一。

从业务结构来看，天窗系统仍是伟巴斯特最大的业务板块，2025年实现营收约30亿欧元，占集团总收入的79%。

此外，电池系统业务占比为8%，热管理系统业务占比为13%。

印度汽车零部件企业IPO持续升温

若伟巴斯特印度公司此次IPO顺利完成，伟巴斯特将加入近年来印度汽车零部件企业上市热潮。

2025年，汽车零部件制造商Belrise Industries通过IPO募集215亿卢比；2024年，传动系统及车桥制造商Carraro India也成功登陆资本市场。

图达通单家企业的出货高增并非孤例。盖世汽车研究院数据显示，2026年1-4月，国内乘用车市场激光雷达总装机量已突破130万颗。与此同时，机器人等非车载场景正成为行业新的重要增量来源。

整体来看，当前激光雷达产业已形成“车载市场稳步扩容、非车场景加速放量”的双轨并行格局。

双强领跑格局稳固，第二梯队差异化突围

从盖世汽车1-4月的装机量数据来看，国内车载激光雷达市场的头部格局已基本定型。禾赛科技以456,986颗的装机量占据35.0%的市场份额，位居行业首位；华为技术装机量为398,057颗，市场份额30.5%，位列第二。两家企业合计份额达65.5%，构成显著的双强领跑格局。图达通与速腾聚创分别以15.8%和12.8%的份额稳居第三、四位，其余厂商合计份额仅为5.8%。

禾赛的领先优势在更细分的口径下更为突出。2026年3月，禾赛在中国乘用车主激光雷达市场的装机量份额达55%，超过其他供应商份额总和，已连续14个月位居行业第一。另据Yole Group《2026年全球车载市场报告》，禾赛以43%的市占率位居全球ADAS主激光雷达出货量第一。

图片来源：禾赛科技

在客户拓展方面，禾赛已获40家汽车品牌超过160款车型的量产定点，覆盖中国销量前十的全部汽车品牌。2026年5月，禾赛宣布再获一家欧洲顶级主机厂超100万台激光雷达量产定点，覆盖其中国合资品牌十余款车型。此前，禾赛已成为梅赛德斯-奔驰L3级自动驾驶车型的激光雷达战略合作伙伴，新供应协议覆盖欧洲及中国市场。

具体车型上，理想汽车全新理想L9 Livis标配4颗禾赛激光雷达，FTX补盲雷达首次量产上车；吉利银河、极氪、smart等多款车型亦搭载禾赛产品。

华为技术方面，其激光雷达产品主要依托鸿蒙智行体系及外部合作品牌实现规模化上车。2026年3月，华为发布全球量产最高规格的896线双光路图像级激光雷达，率先搭载于尊界S800和问界M9。

随后，该款激光雷达相继落地鸿蒙智行旗下享界S9、智界R7、智界新S7、问界M7、问界M8等多款车型。阿维塔07L和06T亦搭载华为乾崑896线激光雷达。华为计划将896线激光雷达加速下放至更多合作品牌车型。

图片来源：图达通

位居第三、第四的图达通与速腾聚创则在细分领域形成差异化布局。图达通2026年前五个月累计出货量已超过2025年全年水平。速腾聚创截至2026年3月31日已取得36家车企及一级供应商的177款车型量产定点订单。

机器人赛道放量，“第二增长曲线”渐成

在车载市场之外，机器人、物理人工智能等非车载应用场景正成为激光雷达行业重要的增量来源。

速腾聚创是这一趋势的典型代表。2026年第一季度，速腾聚创激光雷达总销量达33.03万台，同比增长204.1%；其中机器人领域激光雷达销量达18.55万台，同比增长1458.8%，占总销量比重由去年同期的约11%提升至约56%，首次超过ADAS业务。据GGII发布的《2026Q1全球机器人领域3D激光雷达出货量排行榜》，速腾聚创以18.55万台出货量位居全球领先地位。

图片来源：RoboSense

目前速腾聚创已累计服务全球超3400家机器人及相关产业客户，产品覆盖割草机器人、人形机器人、工业机器人、商用清洁机器人、无人矿卡、无人配送车、Robotaxi等多个场景。其中，割草机器人是率先进入规模化量产阶段的领域——2026年第一季度，速腾聚创已覆盖全球Top10割草机器人厂商中的9家。

禾赛科技同样在机器人赛道加速布局。2026年第一季度，其机器人激光雷达交付11.83万台，同比增长137.8%。禾赛已新设战略增长业务（SGI），聚焦物理人工智能领域，首款产品Kosmo预计下半年正式发布，全年预计贡献约1亿元净收入。

图片来源：图达通

图达通的非车载业务亦呈现高增速。2026年1-5月，其应用于机器人、行业解决方案及其他场景的激光雷达出货量约3.23万台，同比增长1177%。2026年5月，该细分领域单月出货量首次突破1万台，这意味着图达通非车载场景产品进入规模化交付阶段。

另外，图达通相关产品已落地无人配送、商用服务机器人、工业智能设备、无人矿卡等场景。

结尾

综合来看，2026年激光雷达行业正呈现“车载稳增、非车爆发”的双轨并行态势。在车载端，头部厂商凭借技术与客户壁垒持续扩大优势，行业集中度预计将进一步走高；在非车端，机器人等新兴场景正从概念走向规模化落地，为行业开辟了广阔的第二增长空间。

随着高阶智驾功能向更宽价格区间的车型普及，以及具身智能、物理人工智能技术的持续发展，激光雷达产业的成长天花板正在被不断抬高。

图片来源：图达通

分系列看，猎鹰系列出货约7.78万台，同比增长约55%，环比增长约19%；灵雀系列出货约19.16万台，同比增幅达3209%，环比增长约66%。公告同时提及，在车载出货量保持高速稳定增长的同时，公司产品应用正加速向机器人、物理人工智能等更广泛场景拓展。

盖世汽车研究院发布的2026年1-4月国内乘用车市场激光雷达装机量统计显示，当期市场整体呈现较快增长。禾赛科技以456,986颗的装机量占据35.0%的份额，位居首位；华为技术装机量为398,057颗，市场份额为30.5%，位列第二。两家企业合计份额达到65.5%，形成双强领跑格局。

位列第三的图达通1-4月装机量为206,482颗，占比15.8%；速腾聚创装机量为167,128颗，占比12.8%，排名第四。其余厂商合计装机量为76,080颗，份额为5.8%。从装机量分布来看，图达通与速腾聚创作为第二梯队，在远距探测、盲区补充等细分领域形成差异化布局，与头部企业形成错位发展、协同互补的局面。尾部厂商份额相对有限，市场资源向头部集中趋势明显。

当前国产激光雷达企业在技术与产能方面已形成较为完整的布局，随着高阶智驾功能向更宽价格区间的车型普及，头部厂商有望受益于配套车型上量，行业集中度预计将进一步提升。

图片来源：华友控股

华友控股集团董事长陈雪华表示，此次楼剑锋加盟华友，是华友发展进程中具有里程碑意义的一件大事、喜事，其全球化视野与专业管理积淀，将为集团一体化产业布局和国际化经营格局注入全新动能。

楼剑锋在履新发言中表示，对华友扎根能源材料赛道、布局全球资源、搭建完整产业链的格局与实力高度认同，这坚定了他加入华友的信心与决心。

他将着力做好三个方面：保持空杯心态，全面吃透集团战略与业务，快速完成角色转变；充分发挥自身在跨国企业治理、全球技术研发管理、国际风控与产业链协同等方面的实战经验，优化集团的全球经营体系；在陈雪华董事长的统筹引领下，聚焦战略落地、提质增效与全球资源整合，带领团队实干攻坚，持续巩固华友的行业领先优势。

楼剑锋是一位拥有深厚技术背景的行业老兵。他拥有浙江大学化学工程学士、宾夕法尼亚大学沃顿商学院工商管理硕士、麻省理工学院化学工程博士学位。

他的职业生涯始终与国际化工巨头的发展同频共振。自1998年起，他先在法国阿托菲纳化学公司（现阿科玛）积累早期国际化经验；随后在长达二十余年的巴斯夫集团职业生涯中，他历任高级经理、总经理、副总裁，并先后出任全球电池材料业务部高级副总裁、全球先进材料与系统研发总裁、大中华区董事长兼总裁等核心职务，深度参与了全球化管理、技术研发与产业战略决策，积累了极为丰富的跨国企业治理经验。这一经历与华友钴业的核心主业高度契合，为其履新奠定了坚实基础。

图片来源：奥托立夫

根据协议，双方合作内容涵盖全球市场拓展与供应链保障、海外本地化生产、约束系统集成开发与前沿技术合作、产品共通化推进、可持续发展与品牌协同，以及人才与组织能力建设等方向。协议旨在以长期主义为导向，进一步巩固互信、稳定合作预期，通过构建长期稳定的全球战略合作关系，共同提升全球市场影响力，推动实现高质量发展。

长城汽车方面表示，此次深化合作基于双方对安全使命的共同坚守。在全球产业出海加速的背景下，奥托立夫在技术和服务方面提供的确定性、安全性与及时性，为未来共同创造价值、助力中国产品走向更广阔市场奠定了坚实基础。

奥托立夫方则认为，依托长城汽车的全球化发展布局和自身在汽车安全领域的全球领先能力，双方将进一步深化协同，构建更加紧密、更具韧性的战略伙伴关系。

本次全球战略合作的升级，是双方建立二十余年合作关系基础上的重要里程碑。双方表示，将以长期主义为核心导向，持续推进技术创新、全球布局与体系协同，构建稳定、可持续的合作生态。

进入2026年，这一局面被彻底改写。随着北汽极狐阿尔法T5、阿尔法S5的批量交付，单芯片舱驾一体域控真正从实验室驶入消费市场，中国本土供应链的竞争力也开始显现在装车数据之中。据盖世汽车研究院最新配置数据，2026年1-5月，在国内乘用车标配单芯片舱驾一体域控系统的供应商榜单上，卓驭科技以62%的市场份额独占鳌头，且是同期唯一实现最高集成度One Chip高阶智驾方案大批量交付的玩家。

凭借率先卡位量产窗口、打通从芯片适配到整车标定的全链条，卓驭科技已在舱驾一体赛道中构筑起明显的先发优势，成为当下无可争议的领跑者。

2026，舱驾一体终迎上量拐点

要理解舱驾一体为何在2026年突然提速，首先要看清传统“双域控”架构在当下的困境。

在过去几年里，智能座舱和智能驾驶各自为政，分别由独立的芯片、独立的域控制器、独立的软件栈来支撑。这种“各住各的屋”的分治模型，在智能化初期确实降低了系统复杂度。但随着整车智能化程度不断提高，这套架构的弊端越来越明显。高昂的BOM成本、复杂的线束布置、冗长的装配工时，每一项都在挤压车企本已微薄的利润空间。

图片来源：崔东树

更要命的是装配工时。双域分立意味着车头车尾各要留安装位，线束总长度动辄多出十几米，产线上多一道工位、多三个人、多十分钟。对于年产五十万台的车企，仅此一项，每年增加的隐性成本就可能达到数千万元级别。

然而终端市场在接连经历“油电同价”“电比油低”价格厮杀后，就连传统豪华品牌也不得不大幅降价以稳定市场份额。更严峻的挑战在于“智驾平权”浪潮下，15万级用户已不再满足于基础L2功能，而是要求标配城区NOA、记忆泊车等高阶智驾能力，这迫使车企在“降本”与“保性能”之间寻找平衡点。

在如此背景下，传统“双域控”反而成为“豪华”，舱驾一体正是在这样的背景下走到了舞台中央。

现阶段，舱驾一体共有三条主流路线，成本和集成度差异其实已经拉开。

降本30%、延迟压到微秒级、研发周期缩短——这三点叠在一起，One Chip路线就成了价格战持续、高价值部件同质化背景下，打破低利润困境的最优解之一，几乎可以判定是中端车型智能化破局的终极硬件路径。

卓驭选的就是这条最难、但天花板最高的路。而这条路线能够真正跑通，离不开整车端的前瞻判断与战略魄力。早在双域分立架构仍占主流、行业普遍对单芯片方案的工程成熟度存疑之时，北汽集团便率先将One Chip舱驾一体纳入核心技术战略，并快速推动阿尔法T5、阿尔法S5、问道V9的连续量产落地。北汽的“先行一步”，是One Chip赛道从概念走向规模化的关键推手，也是整车厂在智能化下半场所做出的一次方向性押注。

而单芯片舱驾一体之所以能够在2026年迎来爆发，源于两条技术主线的交汇：

一是硬件层面的算力冗余。高通8775P等芯片的算力已经足以同时支撑座舱和智驾两套系统的运行，为双域合一提供了物理基础。二是算法层面的路径优化。“轻量化大模型算法”路线的成熟，让行业逐渐摆脱了对昂贵大算力芯片的盲目依赖。

但芯片和算法只是入场券。真正的分水岭在于：谁能把这套东西从实验室样件，扛到几万台、几十万台的交付节奏里去。

卓驭凭什么领跑？

卓驭科技CEO沈劭劼在过去一年行业论坛上反复提一个词——“舱驾同芯”。

四个字背后是一套相当硬的工程技术。基于高通8775平台，通过虚拟化和隔离技术，让智能座舱与辅助驾驶跑在两套独立操作系统中。底层运行的是车规级QNX实时操作系统，负责智驾的所有控制链路；上层则通过虚拟化技术运行Android座舱系统，提供语音交互、影音娱乐等功能。两套系统共享一颗芯片、共享内存、共享带宽，但安全域互不穿透。驻车时算力向座舱倾斜，行车时算力优先保智驾。

和传统双域架构相比，优势在工程层面非常具体：

通信延迟：单芯片方案实现了数据直连、任务调度集中完成，从架构层面彻底消除了跨域通信的延迟瓶颈。

算力调配：舱驾之间可以实现算力的动态调配。行车时智驾优先，驻车时座舱优先——这种灵活性在双域分立架构下完全无法实现。

系统协同：自研安全中间件技术在舱驾之间构建了一道“防火墙”，即便座舱应用出现异常，智能辅助驾驶依然能守住安全防线。同时遵循ISO 26262/ISO 21434的车载开发与网络安全要求，关键组件达到ASIL D等级。

这些工程优势不是停留在纸面上的。极狐阿尔法T5、阿尔法S5、问道V9三款量产车，就是最好的证明。

全球首搭高通8775舱驾一体方案的车型阿尔法T5；图片来源：极狐汽车

2025年10月，阿尔法T5作为全球首款搭载高通8775舱驾一体方案的车型首发；2026年3月，阿尔法S5跟进，间隔仅5个月；2026年5月，问道V9上市，间隔压缩至2个月。从SUV到轿车再到MPV，三大主流品类全部覆盖，纯电和增程两种动力形式全部适配。

这种惊人的落地速度背后，是卓驭的平台化能力在支撑。同一套核心硬件和底层软件，可支撑多种车型的开发逻辑，不再需要为每款车重新设计座舱与智驾的对接逻辑。正因如此，卓驭成为国内唯一把One Chip舱驾一体高阶智驾方案做到大规模量产的供应商。

极狐的连续定点只是上半场。据业内消息，卓驭用这套同一方案近期又拿下了另一家年销百万辆级主流车企的项目定点，且年内即将量产。这意味着，卓驭的舱驾一体方案正在从“单品牌验证”走向“多品牌复制”的新阶段。

卓驭的“单芯唯一性”正在改写竞争规则

如果说拿下年销百万辆级主流车企的定点，验证了卓驭方案的普适性；那么极狐问道V9的上市，则用最直观的市场数据，展示了这种普适性带来的“规则颠覆力”。

图片来源：极狐汽车

这款19.48万元起售的MPV，首次将无图端到端城区NOA大规模带入20万级市场，将过去专属于30万元以上豪华车型的城区NOA配置“请下了神坛”。也正式宣告了单芯片舱驾一体赛道的竞争已经从“技术有无”转向了“成本重构”。

当然，赛道上的其他玩家也没有闲着。

2026年4月，地平线宣布推出首款舱驾融合智能体芯片“地平线星空”，声称可为单车降低1500至4000元硬件成本。同月，黑芝麻智能与东风汽车达成平台级合作，武当C1296芯片计划2026年至2027年陆续在多款量产车型上实现规模化应用。比亚迪也于5月发布了自研4nm智驾芯片“璇玑A3”。

上游芯片生态的繁荣，印证了这条赛道的确定性，但也意味着未来竞争的焦点将从“是否有芯片”加速转移到“是否有基于芯片的、可大规模量产的高品质方案”。后者的工程化门槛极高，而这正是当前卓驭无法被简单复制的护城河。

更值得关注的是卓驭的前瞻性布局。2026年6月4日，卓驭科技与高通宣布发布基于Snapdragon Ride平台至尊版（骁龙8797）的下一代舱驾融合域控制器。双方已签署合作备忘录，共同推动舱驾融合解决方案在更多车型及未来出行场景中的规模化普及。

结语：

舱驾一体的窗口期正在收窄，One Chip路线也已经成为确定性趋势。

当量产规模跨越拐点、规模效应摊薄边际成本，One Chip方案在BOM、线束、工时上的系统性优势，将转化为不可逆的市场竞争力。可以说，舱驾一体不仅是当下最具确定性的技术路线，更是车企在智能化淘汰赛中实现降本增效的最优解。谁先完成架构收敛，谁就拿到了下一阶段竞争的入场券。

知情人士表示，Strnad正与中化控股协商收购14%的倍耐力股份。由于谈判涉及未公开信息，知情人士要求匿名。谈判目前仍在进行中，最终能否达成协议尚未确定，其中一个潜在障碍是需要获得中国方面的批准。

按当前市值计算，这笔交易价值将超过10亿欧元（约11.4亿美元）。交易完成后，中化控股持有倍耐力的股份将降至约20%。

此举也意味着，倍耐力正在进一步推进限制中化控股影响力的计划。随着倍耐力持续推广搭载传感器的Cyber Tyre智能轮胎技术，这一涉及国家安全敏感性的议题正变得愈发重要。

受该消息影响，倍耐力股价在米兰证券交易所一度上涨4.1%。截至消息公布前，该公司股价今年以来已累计上涨17%。

对于上述消息，Strnad、中化控股及倍耐力均拒绝置评。

中国持股倍耐力引发美国安全担忧

随着倍耐力推出配备传感器的Cyber Tyre智能轮胎产品，其中国股东背景在美国这一重要市场持续受到关注。外界主要担忧涉及国家安全以及数据共享等问题。

图片来源：倍耐力

此前，意大利政府已动用所谓的“黄金权力”（Golden Power）机制，对中化控股参与倍耐力公司治理进行了限制，包括限制董事会席位及治理权利。

近几周，倍耐力还对董事会及管理层进行了调整，任命前首席执行官兼重要股东Marco Tronchetti Provera担任执行董事长，此举遭到中化控股方面反对。

如果Strnad成功入股，作为捷克防务集团CSG NV的控股股东，他的加入也将进一步提升倍耐力的欧洲资本属性。

据悉，双方目前已就包括溢价在内的基本价格框架进行了讨论，最快有望于7月底完成交易。

不过知情人士表示，目前交易最大的障碍在于需要获得中国国有资产监督管理委员会（国资委）的批准。

图片来源：VinFast

VinFast印尼培训部门负责人里纳尔迪·拉姆达尼（Rinaldi Ramdani）近日在雅加达表示，公司已与来自中国的电池企业国轩高科（Gotion）和宁德时代（CATL）建立合作关系，负责处理VinFast电动车在印尼产生的电池废弃物。这两家企业均已在印尼设厂。

“是的，电池回收我们当然会与几家供应商合作，包括国轩高科和宁德时代。”里纳尔迪表示。他进一步说明，上述两家公司将承担VinFast电动车电池废弃物在印尼的管理与回收工作。这一安排旨在确保废弃物处理符合相关标准，并由具备专业能力的机构执行。

“我们的战略合作伙伴将协助我们管理电池回收或废弃物处理，整个流程将在印尼本地完成。目前我们尚不具备自主回收电池的能力，因此选择与更有经验的伙伴——国轩高科和宁德时代合作。”里纳尔迪强调。

尽管现阶段依赖外部合作，VinFast并未排除未来自主开展电池回收的可能性。里纳尔迪指出，公司计划先深入研究现有回收工艺与技术，在充分评估后再决定是否自建相关设施或能力。“未来我们并非不可能自行管理回收业务，但我们会边学习边推进，不会贸然行动。目前我们会先进行研究，而现阶段最重要的战略伙伴就是宁德时代和国轩高科。”

此次合作被视为VinFast构建可持续电动车生态系统的举措之一。除产品投放与服务网络扩展外，电池废弃物管理亦被视作提升电动车全生命周期环保表现的关键环节。通过联合全球电池行业经验丰富的厂商，VinFast希望确保电池回收流程在印尼安全、高效且符合当地规范。

BAIC T1车身尺寸为长4337毫米、宽1860毫米、高1527毫米，轴距达2770毫米，据称在同级车型中轴距最长。该车配备自动泊车功能及12项L2级驾驶辅助功能。

图片来源：极狐

充电方面，BAIC T1支持快充，电池从30%充至80%仅需25分钟。车辆具备V2V对外放电功能（可为其他电动车充电）以及3.5千瓦V2L对外供电功能，可在紧急情况下为家庭用电设备供电。

目前北汽尚未公布BAIC T1在印尼市场的官方规格参数。在中国市场，该车型搭载功率70千瓦的电机和磷酸铁锂电池，续航里程可达425公里。

作为HRC推出的首个独立产品品牌，CirVia^TM 承载着集团“重启材料价值再生，开辟绿色循环路径”的核心愿景。此次展出的首批系列产品，涵盖注塑粒、热塑毡等中间体材料。

图片来源：HRC

其中，注塑粒具备优异的机械性能，在结构复杂零部件的制造中优势显著，可广泛适配汽车、航空航天、消费电子等多元终端场景；热塑毡则展现出纤维分布均匀、机械性能优异、工艺灵活性高等特点，是热塑板材外观件层合板结构设计与制造的重要基材。

此外，HRC还同步展出了中控装饰塑料件、机盖饰板内塑料件、翼子板、挡泥板等汽车零部件产品，以及覆盖航空、建筑、体育休闲等领域的终端应用成果，其中部分产品已率先实现商业化落地。

值得关注的是，依托自主研发的独家专利回收工艺，HRC以低能耗、无化学污染的方式对碳纤维废料进行高效回收，所得回收碳纤维可保留95%以上的原物理性能，而碳排放仅为原生材料的4.7%。这一技术突破，正为汽车及更广泛领域的可持续发展提供切实可行的材料解决方案。

此次展会，HRC还同步展示了汽车及低空领域多款轻量化、高性能碳纤维零部件产品，包括极具创新性的汽车异形中空结构全碳纤维尾翼总成，该产品采用了一体化成型工艺，在实现大幅减重的同时保证了尺寸精度及性能要求，产品质量稳定可靠，已实现批量生产。

大陆集团发布公告称，孤星基金将收购康迪泰克业务部门。该业务主营输送带、空气弹簧等工业零部件，康迪泰克本次整体估值为40亿欧元（折合46亿美元）。大陆集团表示，交易预计于今年年底完成，交割后可回笼约31亿欧元现金，同时协议包含最高2.5亿欧元的业绩浮动对价。

图片来源：大陆集团

大陆集团计划将出售康迪泰克获得的资金用于偿还债务，并通过股票回购与特殊分红向股东返还约25亿欧元。待评估本次交易对资产负债表造成的影响后，大陆集团将调整本财年的业绩预期，同时其轮胎业务的业绩预期维持不变。

大陆集团此前持续精简旗下业务，发力盈利表现稳定的轮胎板块。出售康迪泰克是大陆集团分拆计划的收官步骤，此前该集团已将汽车零部件业务欧摩威集团（Aumovio SE）独立上市。

近年来，私募股权基金愈发青睐工业类资产，投资机构认为这类业务有望借助人工智能提质增效，不易被新技术彻底淘汰。贝恩资本（Bain Capital）上月敲定收购大众集团重型柴油发动机业务控股权；今年4月，黑石集团牵头财团击败多家竞购方，拿下英国航空零部件厂商Senior Plc。

赛力斯集团董事、副总裁康波

他指出，在“十五五”绿色转型布局与全球产业链重构的背景下，低碳竞争已从单一产品的节能减排，走向了覆盖全价值链的协同升级。

增程技术与纯电出行的“两条腿”逻辑

面对全球充电基础设施不均衡的现实，赛力斯并没有将技术路线“押注”在单一的纯电或燃油上，而是选择了“增程+纯电”双技术并行。

康波认为，增程技术在全球范围内还将长期持续发展。而车主实际使用中的数据，恰好印证了增程路线的环保价值——尽管购买的是增程车型，但问界车主纯电行驶里程占比高达70%，2025年累计减少二氧化碳排放约233万吨。

在谈及产品端的低碳理念时，康波特别强调了“轻量化和可回收”的设计原则。以问界M9为例，通过一体化压铸技术，将222个零件集成为10个一体化部件，不仅让车身更轻、更安全，也有效降低了整车能耗。这一实践将用户价值与环境责任进行了有效统一——既保证了豪华车的性能体验，又实现了物理层面的节能减排。

ESG治理与AI赋能的“双轮驱动”

在康波看来，ESG不是阶段性的任务，而是企业全球化的战略内核。赛力斯构建了“董事会-ESG委员会-ESG工作组”三级治理机构，将可持续发展要求嵌入每一项经营决策。清晰的战略目标也同步确立：力争2030年实现碳达峰，2045年实现生产运营碳中和。

除了顶层设计，AI技术正在制造和碳管理环节发挥降维打击的作用。康波分享了三个关键数据：关键工序100%自动化，全场能耗数据100%在线、可视、可析、可管，产品碳足迹也实现了精准追踪。在碳管理方面，AI自动匹配碳排放因子，替代了传统的人工填报，实现了产品全生命周期碳足迹的实时追踪。

此外，赛力斯在供应链端首创了“厂中厂”模式，将延锋、宁德时代等核心供应商的产线直接嵌入工厂内部。以宁德时代为例，其动力电池生产线设于赛力斯超级工厂内，从下达指令到产线调整耗时不到20分钟，既提升了协同效率，又大幅减少了物流环节的碳排放。康波透露，截至2025年，赛力斯已累计获取9272个零部件的碳足迹实景数据。

在演讲的最后，康波向行业发出倡议：“绿色转型没有旁观者，只有行动者。”从一根弹簧起步到全球豪华品牌榜上的中国面孔，赛力斯的故事说明，在低碳赛道上，体系化的治理与前沿技术的应用，或许是破局全球化竞争的关键答案。

图片来源：博世

此次投入测试的车队搭载AI原生一段式端到端大模型智能辅助驾驶系统，可自主完成道路变道、路口通行、行人与非机动车主动避让等全场景驾驶操作，全面覆盖横滨复杂城市通勤路况。

据了解，此次测试方案针对日本当地的交通法规、道路基础设施及本地驾乘习惯进行了深度定制化适配，旨在人车混行等多元路况中保持稳定、拟人化的辅助驾驶体验。

博世方面指出，此次赴日测试方案的核心研发、量产验证全部在中国完成。依托成熟高效的研发体系，博世率先实现一段式端到端方案量产落地。

此前，该方案也已先后在德国、法国等多国公开道路完成测试验证，此次在日本横滨实车测试，证明博世智能辅助驾驶方案出海进程持续提速。

博世表示，历经中国本土的全链路打磨，该方案不仅能帮助中国车企加速出海布局，补齐跨区域智能辅助驾驶的本地化能力，同时更可助力日本及全球车企，快速适配全球各国道路工况、驾乘偏好及属地法规，大幅缩短海外车型智能化开发周期。

根据规划，博世今年内还将持续推进在北美、中东、东南亚及欧盟等多国的道路适配验证，致力于打造适配全球路况的高阶智能辅助驾驶方案。

根据声明，除40亿欧元的固定对价外，大陆集团未来还可能根据该业务的业绩表现额外获得最高2.5亿欧元的付款。大陆集团表示：“通过计划中的ContiTech出售，公司正在完成其战略重新定位。”

图片来源：大陆集团

ContiTech部门主要为工业客户生产橡胶和塑料制品，全球约有2万名员工，分布在约60个生产基地，2025年销售额约为60亿欧元。此次出售所得资金中，部分将用于偿还债务，另有约25亿欧元将分配给股东。

大陆集团近年来持续缩减非核心业务，聚焦传统轮胎主业。2025年，该公司已将专注于制动系统和传感器等汽车零部件的业务剥离，成立独立实体Aumovio。与此同时，大陆集团与其他德国汽车制造商及供应商一样，近年已宣布多轮裁员计划。

代表ContiTech员工的德国化工、玻璃和陶瓷工会（IGBCE）表示，曾反对此次出售但未能阻止交易达成。该工会代表、同时也是大陆集团监事会成员的Francesco Grioli（弗朗切斯科·格廖利）呼吁与新东家展开对话，并明确反对任何新的裁员计划。“这将遭到我们的坚决抵制，”他表示。

当前，欧洲汽车行业正面临关键市场需求疲软、来自中国企业的激烈竞争以及向电动化转型过程中的多重挑战，促使包括大陆集团在内的多家企业加速结构调整。

图片来源：车联天下

具体而言，在域控产品方面，车联天下重磅展出了AL-A2舱驾融合域控、AL-A1舱驾融合域控、AL-C2高端智能座舱域控、AI Box等多款产品。

其中AL-A2舱驾融合域控，面向下一代中央计算架构打造，采用了骁龙8797平台，具备更高算力与AI扩展空间，可支撑智能座舱与高阶辅助驾驶的统一计算，以及端侧大模型部署与多域协同处理，可以满足高阶自动驾驶、Robotaxi以及具身智能等多重应用场景。

AL-A1舱驾融合域控，是全球首个实现量产的单芯片舱驾融合域控方案，基于骁龙8775打造，拥有在单一SoC上同时承载座舱与智能驾驶计算任务能力，并可集成4.4B端侧AI大模型。目前，该方案已在北汽极狐阿尔法T5、S5、极狐问道V9等车型中实现量产落地。

AL-C2高端智能座舱域控，基于骁龙8255打造，聚焦为OEM提供全方位的数字化服务，配合Autosee智能座舱，融合舱内外感知数据，支持多屏联动、3D交互及沉浸式体验，目前已在捷途纵横G700等车型量产应用。

值得关注的是，车联天下AI Box端侧AI算力单元还可独立接入现有座舱平台，将大模型推理、多模态感知等AI能力集成于车规级独立硬件，无需对原车系统进行大规模改造，即可为存量车型提供低成本的AI能力快速升级路径，帮助整车厂以灵活方式覆盖存量用户的AI升级需求。

另外，此次展会，车联天下还重点展示了于今年CES期间全球首发的AI Link 3.0 Deep Fusion EEA中央计算架构。据悉，这是行业首个在系统层面实现深度融合的电子电气架构，标志着智能汽车E/E架构从“多域协同”迈入“全域深度融合”的新阶段。

Deep Fusion EEA由中央计算平台、区域控制器和高速光通信骨干网络三部分组成，具备256Gbps双向带宽、低于1微秒端到端延迟的系统级性能指标，可实现感知、决策、控制与交互的高效协同，为高阶智驾、端侧大模型、车载AI Agent等未来场景建立起体系化的技术底座。

通用汽车与美光签署车用芯片供应协议

美光科技与通用汽车7月1日宣布，两家公司达成长期供货协议，美光科技将为通用汽车整车生产供应内存及存储芯片平台。根据这份协议，通用汽车将锁定内存与存储芯片稳定货源，双方还将联合研发下一代相关技术。

图片来源：通用汽车

通用汽车表示，此次签约属于供应链关键零部件前置保障举措，并非为应对当下任何生产断供问题。美光公司则表示，其在美国本土持续扩充的产能将支撑本次与通用汽车的合作，其中包括公司近期完成升级改造的弗吉尼亚州内存芯片工厂。

这家芯片厂商透露，与通用汽车的合作协议，是其披露的16份战略客户供货协议之一。

近年来人工智能数据中心投资热潮大幅拉动了内存芯片的市场需求，全行业芯片供应收紧、价格持续上涨，汽车行业也未能幸免。

标普全球移动出行（S&P Global Mobility）的一份报告显示，自去年12月以来，DRAM内存芯片涨价幅度超出市场预期，累计涨幅约70%。DRAM即动态随机存取存储器，是支撑云计算、数据库与人工智能算力任务服务器的核心元器件。随着汽车行业中高级驾驶辅助系统、高功耗车载信息娱乐系统普及，内存芯片已成为整车制造不可或缺的关键零部件。

盖世点评：通用汽车与美光达成长期供货协议，本质是提前规避存储芯片涨价、供应链波动的风险，联合研发也能为自家智能车的持续升级提前布局，摆脱被动受制局面。

伟巴斯特中国区管理层调整：李学军接任总裁

7月1日，伟巴斯特宣布中国区高层人事任免决定。自即日起，李学军正式出任伟巴斯特中国区总裁，全面负责中国区车顶系统业务的运营管理及战略发展。原中国区总裁张丽华调任集团全球执行副总裁，主管车顶系统业务的全球销售与市场工作。

左：张丽华，右：李学军；图片来源：伟巴斯特

值得关注的是，伴随此次人事变动，伟巴斯特集团销售体系同步启用双线汇报机制，意在强化全球销售网络与区域市场的业务协同。

公开资料显示，李学军在汽车行业拥有超过30年工作经验。加入伟巴斯特前，他担任道依茨中国首席执行官兼董事会董事，此前还曾在北汽集团、梅赛德斯-奔驰中国及北京现代等企业担任高级管理职务。其履历覆盖采购、全球业务拓展及战略转型等领域。

张丽华则长期深耕中国市场销售端。伟巴斯特方面称，其对中国主机厂的客户关系维护能力，以及在销售端的业绩表现，是此次晋升的关键考量因素。未来他将负责把“中国速度”理念引入集团全球销售体系。

作为伟巴斯特全球版图中最重要的单一市场，中国区的战略地位不言而喻。早在2001年，伟巴斯特便进入中国，并于2018年实现在华销售额突破百亿元人民币。目前，伟巴斯特在上海设立了跨国公司地区总部及外资研发中心，具备本土化研发与制造能力。

随着中国本土车企加速“出海”，零部件供应链的全球化配套能力成为竞争关键。伟巴斯特此次通过调整管理层架构，旨在打通区域与总部的决策链路，在稳固中国市场份额的同时，配合中国客户的国际化布局。据官方数据，2025年伟巴斯特全球销售额约40亿欧元，全球员工总数约13100人。

盖世点评：伟巴斯特此番人事调整，以李学军接掌中国区、张丽华升任全球销售，形成“本土深耕”与“全球输出”的双向人才通道。配合双线汇报机制，既强化了中国市场对总部的战略话语权，也为绑定中国车企出海节奏、向全球输出“中国速度”提供了组织保障。

法雷奥斩获新订单

近日，法雷奥斩获一项来自北美电动汽车制造商的高阶安全技术新订单，将为该车企的L2+及L3级智能驾驶系统提供全套角雷达解决方案，覆盖硬件产品与配套嵌入式软件。

图片来源：法雷奥

最新一代雷达系统聚焦核心车辆安全功能，包括自动紧急制动（AEB）、车道保持辅助（LKA）及安全离车保护（SEP）。其技术性能显著跃升，分辨率达到前代产品的50倍，既能够支撑各类关键安全功能，也可实现高阶驾驶与自动泊车相关的全场景功能。法雷奥的雷达系统还支持“脱眼”功能，整车厂后续可通过OTA远程升级为车辆解锁该能力。

法雷奥的雷达平台旨在实现最大的模块化。上述北美整车厂无需提升硬件复杂度，即可灵活定制硬件配置，覆盖从入门级到L3级智能驾驶的全场景驾驶与泊车功能。在合规层面，该雷达套件满足全球各区域法规要求，可助力车辆获得五星NCAP安全评级，并符合欧盟通用安全法规（GSR）标准。同时，OTA远程升级能力为功能的持续迭代提供了便利。

盖世点评：法雷奥这套可OTA升级的模块化雷达方案，适配多等级智驾场景优势明显，帮车企控成本的同时，也预留了长期迭代空间。

总投资达50亿欧元，英飞凌德累斯顿晶圆厂提前投产

7月2日，英飞凌宣布，其位于德国德累斯顿的智能功率晶圆厂（Smart Power Fab）正式启用，较原计划提前数月投产。该项目总投资达50亿欧元，是英飞凌历史上规模最大的单笔投资，也是德国近年来最大的工业投资项目之一。

图片来源：英飞凌

新工厂的投产将使英飞凌德累斯顿基地的产能实现翻番，并形成全球最大的智能功率半导体和模拟/混合信号技术生产基地。该工厂将新增约1000个直接就业岗位，进一步巩固德累斯顿及周边“萨克森硅谷”作为欧洲领先半导体产业集群的地位。

未来，该工厂生产的半导体将广泛应用于人工智能数据中心的高效供电、风能和太阳能发电系统，以及软件定义汽车等领域。典型应用包括能实时监测电流运行的智能开关，通过功率半导体与模拟/混合信号器件的协同，实现更高能效和更智能的系统解决方案。

盖世点评：50亿欧元投资提前数月落地，验证了项目执行效率，也让德累斯顿在AI能源链与汽车电动化的交汇处抢得先机，不过欧洲能源成本与人力结构仍是影响长期竞争力的现实变量。

巴斯夫与凯雷完成涂料业务交易，斯维图正式独立运营

7月1日晚，巴斯夫宣布，其与全球投资机构凯雷（纳斯达克股票代码：CG）于2025年10月10日宣布的涂料业务交易，已获得所有必要监管批准，于2026年6月30日正式交割完成。这标志着，斯维图（原巴斯夫涂料业务）顺利完成从巴斯夫的分拆剥离，正式作为独立公司开始运营。

图片来源：斯维图

斯维图年销售额达39亿欧元，在全球拥有约10,700名员工，是汽车涂料及表面处理解决方案领域的领先供应商之一。公司多数股权由凯雷旗下基金联合卡塔尔投资局（QIA）共同持有，巴斯夫持有40%的股份。

伴随独立运营，斯维图的企业品牌同步正式亮相。新品牌形象立足于卓越的科学根基、持续创新的驱动力，以及作为一家全新独立公司的锐意进取，旨在通过技术领先地位以及与合作伙伴的紧密协作，引领行业发展。

斯维图将以全新的企业名称和品牌，继续为全球工业、汽车和修补漆客户开发、生产并销售涂料及表面处理解决方案。旗下产品组合涵盖凯密特尔（Chemetall®）、鹦鹉（Glasurit®）和R-M®等知名品牌，也将继续提供高性能、可持续的解决方案。斯维图将继续沿用深获客户信赖的产品、技术、品牌和技术支持团队，三大业务领域的产品组合均保持不变，确保在可靠性、品质和服务方面的连续性。

作为独立公司，斯维图在运营决策上将更为快速、敏捷和专注。凯雷将依托其在分拆打造独立工业企业方面的丰富经验，通过针对性投资，为斯维图的全球业务拓展与本地运营发展提供有力支撑。

斯维图将由以首席执行官Jens Luehring为首的执行委员会领导。核心成员包括首席财务官Michael Pontzen、首席转型官Ewout van Jarwaarde、生产运营（车用涂料/修补涂料）执行副总裁Nils Lessmann以及三大业务领域的负责人——表面处理业务执行副总裁Frank Naber，车用涂料业务执行副总裁赵铮宇（Patrick Zhao），修补涂料业务执行副总裁Steve Arndt。

盖世点评：巴斯夫涂料业务分拆为斯维图，虽仍由巴斯夫持股40%，但脱离大厂全资管控体系后决策链路缩短、运营更加聚焦，叠加凯雷与卡塔尔投资局的资本加持，有望在高端汽车涂料赛道跑出更强的独立竞争力。

科思创完成收购泰国和美国的前康睿工厂

7月2日，科思创宣布已完成对位于泰国罗勇和美国得克萨斯州弗里波特的两处前康睿公司（Vencorex）HDI衍生物生产基地的收购，交易已于7月1日正式交割。此举标志着科思创在全球高性能聚氨酯原料领域的生产布局进一步拓宽，也体现出公司对亚太和北美两大核心市场的长期战略投入。

图片来源：科思创

HDI（六亚甲基二异氰酸酯）衍生物是高性能聚氨酯涂料、胶粘剂及密封剂的关键基础原料，广泛应用于汽车原厂漆与修补漆、基础设施防腐涂层、船舶防护涂料、木器与家具涂装、电子产品外壳以及各类高端工业面漆等高要求场景。随着环保法规趋严和下游客户对耐久性、耐候性要求的提升，HDI衍生物的市场需求持续走强。

两处新基地将与此前科思创在欧洲、亚洲和北美既有的HDI衍生物生产网络形成高效互补，实现跨区域的产能协同与资源调配。这不仅有助于提升科思创应对市场波动的供应韧性，也将为客户提供更灵活、更定制化的产品组合。

盖世点评：科思创完成海外产能收购，强化全球原料布局，进一步稳固供应链实力，依托产能优势有望稳步抢占行业增量市场。

图片来源：费尼亚

stoba集团在精密工程及先进制造领域拥有深厚的专业能力，其在高精度零部件加工、电化学加工（ECM）、激光焊接与钻孔等方面的技术积淀尤为突出。

费尼亚认为，此次收购将进一步完善公司现有产品组合，提升其在全球范围内提供高精密零部件、系统及集成解决方案的能力。与此同时，交易还将增强供应链的稳定性与韧性，并拓展公司在复杂零部件制造、先进工程技术及系统集成方面的综合实力。

通过此次收购，费尼亚将在多个战略性行业进一步扩大业务布局，覆盖乘用车、商用车、非道路机械、工业领域、高端装备制造、半导体、航空航天与国防等板块。

作为由原博格华纳燃油系统和售后市场部门分拆成立的企业，费尼亚近年来持续通过战略收购完善技术版图——2025年完成对SEM公司的收购后，公司已形成“喷射+点火+控制”的完整系统能力。此次将stoba集团纳入麾下，标志着费尼亚在精密制造与系统集成领域再下一城。

费尼亚总裁兼首席执行官Brady Ericson表示：“预计将利用现有流动资金完成此次交易，同时保持充足的财务灵活性，以支持公司其他战略重点的发展。”

为进一步细化对接层次、增强交流实效，本次活动特设两大专场——7月2日的“工艺专场”与7月3日的“电子专场”，分别聚焦精密制造工艺和智能电子技术，开展精准对接，确保各技术领域的供需双方能够各取所需、高效沟通。

两天活动紧扣“技术交流”与“精准对接”两大主题，邀请了广汽集团、国轩高科、上海电驱动、国广顺能、日产、延丰彼欧、无锡星驱、浙江亚太机电、立讯精密、嘀嘀无限等20余家优质采购商参会，围绕150余项产品需求，与供应商开展现场对接。

现场企业发布的采购需求覆盖面极广，涵盖汽车智能网联技术及产品、电驱电控、底盘车身、智能座舱、热管理、三电系统、精密机加、模具冲压、紧固件、传感器、雷达等多个细分领域，清晰勾勒出产业融合的关键交汇点。例如，某高新出行科技企业释放仿生机器人配套产品及三电总成需求；移动充电机器人企业涵盖智能驾驶、储能及热管理系统。

这些需求高度集中地反映出汽车、机器人与低空经济三大产业在技术链上的深度交融。一方面，车企对轻量化结构件和高性能材料的规模化要求，与机器人、低空经济对精密制造工艺及先进材料的需求具有显著同源性；另一方面，车载芯片、智能传感器、电气化部件等领域的国产化替代进程，也正同步推动跨领域供应链的整体升级。从辅助驾驶系统到智能机器人核心部件，从驱动总成到底盘与车身轻量化方案，各行业对供应链能力均提出了高度一致的要求——即高可靠性、高集成度与高性价比。

本次对接会的成功举办，为上海及长三角地区汽车、机器人、低空经济三大产业的跨界协同树立了实践典范。依托盖世汽车平台的精准匹配能力，以及2026上海国际低碳智慧出行展览会（GSA 2026）的产业集聚效应，汽车产业得以向机器人、低空经济等新兴领域输出规模化制造与供应链管理经验；同时，新兴领域的前沿技术需求也反向驱动汽车供应链加速创新，最终实现跨产业双向赋能与协同升级。

产业链协同的核心，在于突破汽车、机器人、低空经济等高端制造领域的行业边界，促进供应链资源的共享与协同重构。三大产业的底层技术高度同源，均基于精密机械、高性能材料、传感器、动力电池、智能控制系统等核心模块。汽车产业成熟的制造体系与规模优势，为机器人、低空经济等新兴领域提供了清晰的需求牵引与产业化基础；而新兴领域的前沿技术需求，又推动汽车供应链持续迭代升级，合力增强中国高端制造业的整体竞争力和产业链韧性。

结语

盖世汽车2026“同源共链”汽车·机器人·低空经济产业链协同对接会，立足上海国际低碳智慧出行展览会行业窗口，聚焦跨领域资源协同与供需精准对接。通过前期采购需求征集、供应商定向招募、资质审核与精准匹配，最终落地线下一对一商务洽谈及自由交流，为采供双方搭建起高效务实的合作桥梁。同时，活动建立了企业需求档案和长期跟踪服务机制，使展会的短期对接升级为常态化的产业服务平台，不断强化产业链协同价值，助推汽车、机器人、低空经济三大领域的深度协作与联合创新。

若您想拓展采购商/供应商资源，欢迎联系我们：冯女士 021-39586681

双方将基于在车规级芯片及汽车电子设计领域的优势，共同推进国产车规芯片的产业化落地、打造产业链上下游合作范式，助力汽车电子产业链安全与持续发展。

随着全球汽车产业向智能化、网联化和电动化加速演进，汽车电子系统的复杂性呈指数级上升，对高可靠芯片的需求日益激增。

图片来源：兆易创新

作为国内存储与MCU领域的领军企业，兆易创新凭借深厚的车规技术沉淀与丰富的量产经验，在汽车市场构筑了坚实根基：其车规级Flash累计出货量已突破4.5亿颗，广泛赋能智能座舱、自动驾驶及智能网联等核心场景；车规级MCU亦实现超1000万颗的规模化出货，在多家主流车厂的车身、座舱、网联、智驾等应用中得到广泛验证。

而德赛西威作为全球汽车电子行业的头部标杆，在智能座舱、智能驾驶和网联服务等领域拥有卓越的系统集成能力与深厚的市场影响力。此次双方强强联合，标志着从核心芯片设计到汽车电子系统应用的全产业链协同迈上了新台阶。

根据协议，德赛西威与兆易创新将深化在存储和微控制器产品线的合作。

德赛西威将凭借其在车载系统和智能化平台开发中的深厚积累，为兆易创新提供精准的产品定义与前瞻应用指引。

兆易创新则将以成熟的车规级产品矩阵与规模化量产能力，为德赛西威的下一代智能汽车解决方案提供坚实的底层硬件支撑。

此外，本次战略合作亦开拓了双方协同创新的新边界，兆易创新将以多产品线融合的生态实力，全方位赋能德赛西威在具身智能控制、感知等核心系统的技术升级。

此次兆易创新与德赛西威的战略合作，不仅是技术的深度互补，更是面向未来智能生态的战略共振。

图片来源：CARIAD

该技术方案可供合作双方用于各自量产车型，并基于其开展独立迭代升级。例如，搭载本次联合研发成果的大众ID.EVERY1车型将于2027年正式投产。

作为自动驾驶领域的合作伙伴，博世与CARIAD为高级驾驶辅助系统（ADAS）走向大众消费市场奠定了技术基础。L2级驾驶辅助功能可为驾驶员提供全方位行车支持，其高阶版本可在多种路况下实现脱手驾驶。将人工智能融入驾驶辅助系统，能够大幅提升辅助系统性能与智能化水平，操作逻辑更贴近人类驾驶员的驾驶习惯。

项目研发车辆先后在欧洲、日本、北美完成实地测试，并依托专属数据采集车队采集的数据完成算法训练。除专用研发车与数据采集车辆外，合作双方还在全球各地物流企业、租赁公司、公务运营车队的在用车辆上搭载数据采集设备，为算法训练搭建充足的数据底座。系统会专门记录各类极端罕见路况（边缘场景），以此完成针对性训练与验证。本次项目投入的数据采集车辆全球合计最高达1,500台。

大众汽车集团董事会主席Oliver Blume表示：“高级驾驶辅助系统对消费者的重要性持续提升，它让驾驶更安全、舒适、轻松。正因如此，大众集团始终坚持在欧洲、北美落地高阶自动驾驶，并围绕这一目标持续调整企业战略。通过自动驾驶联合研发联盟，CARIAD与博世携手搭建了扎实的技术底座。现阶段我们将在此基础上持续发力，重点提升技术落地速度、拓展适配范围，快速为集团各品牌及消费者落地相关功能。”

博世智能出行集团（Bosch Mobility）主席、博世集团副董事长Markus Heyn称：“双方联合研发出具备市场竞争力的L2及以下级别驾驶辅助技术，达成重要技术里程碑，可面向全球不同市场提供多种手握、脱手驾驶方案。本次与CARIAD联合开发的ADAS技术，将应用于大众及其他客户的新车量产爬坡阶段。博世在自动驾驶领域布局多元：一方面深耕海外战略合作，例如中国市场；另一方面坚持自主研发路线。未来我们也将依托现有技术优势持续发展。”

CARIAD首席执行官Peter Bosch表示：“本次与博世的合作成果是CARIAD发展的关键里程碑。双方联合开发出高性能L2级驾驶辅助技术，为车辆打造优质用户功能、控制生产成本筑牢基础。十分感谢双方彼此尊重、互信共赢的合作模式。接下来我们将自主承接后续研发工作，承担更多研发主体责任。搭载高性能AI的驾驶辅助系统，将定义下一代自动驾驶功能。”

Bosch Mobility首席技术官Christoph Hartung补充道：“自动驾驶这类前瞻性领域，整合各方资源联合研发具备显著价值。本次合作正是如此，我们共同搭建了可规模化落地的ADAS技术底座。这套软件栈已收获全球多家知名车企订单，所有项目量产上线均按计划推进。尤其在竞争激烈的中国市场，我们自研AI驱动的驾驶辅助方案，充分印证了自身技术竞争力。”

本次联合研发合作正式收官后，博世与CARIAD均可完整持有合作期间产生的全部知识产权与数据成果。两家企业均会将联合研发成果搭载至各自量产车型，并持续对这套技术方案开展独立迭代升级。

她指出，低碳已不再只是企业社会责任或长期目标，而正成为影响全球产业链重构、市场准入和企业竞争力的重要变量。随着中国汽车产业加速迈向全球市场，产业竞争正从“单车减碳”走向“全产业链减碳”，低碳能力将与电动化、智能化一道，成为中国汽车产业参与全球竞争的核心竞争力。

周晓莺丨盖世汽车CEO

以下为演讲内容整理：

尊敬的顾会长，亲爱的各位嘉宾，大家好，我是盖世汽车的周晓莺。

今天论坛的主题是汽车低碳与可持续发展，我想先从一个非常现实的现象讲起。

最近，欧洲正在经历新一轮极端高温。法国、德国、英国等地都出现了高温天气，有些地区温度接近甚至超过40°C。世界气象组织也提到，这轮欧洲热浪不仅打破了多项温度纪录，也对健康、基础设施、农业、生态系统和劳动生产率都产生了影响。

这件事给汽车产业一个非常重要的提醒：低碳和可持续发展，已经不只是企业社会责任，也不只是未来几十年的长期目标，而是正在变成影响人类社会生活、全球产业链、能源系统、市场准入和企业竞争力的现实变量。

结合盖世集团长期对中国汽车产业、新能源汽车供应链以及汽车全球化的观察，我想分享一个核心判断，那就是：

中国汽车产业的低碳竞争，正在从“单车减碳”走向“全产业链减碳”。未来真正有竞争力的企业，不只是能造好车、卖好车，而是能用低碳能力参与全球供应链重构。

过去几年，中国汽车产业最被全球看到的是“速度”：新能源渗透率快速提升，智能化快速迭代，供应链快速响应。但我认为，接下来中国汽车产业进入全球竞争的新阶段，关键词不只是“快”，还包括“绿”。

今天汽车产业的低碳，已经不只是整车端的电动化，也不只是企业做ESG报告。它正在从三个层面展开：

第一是产品低碳，从燃油车向新能源车转型；

第二是制造低碳，从绿色工厂、绿色能源、绿色材料到循环利用；

第三是供应链低碳，从单个企业减碳，走向整车厂、零部件企业、材料企业、物流体系共同减碳的绿色供应链。

尤其是在中国汽车产业加速全球化的背景下，低碳会越来越成为一种基础能力。未来企业出口一辆车，一款零部件，不只是产品要满足当地法规，背后的电池、材料、制造、物流、碳足迹数据也要更加透明、可追溯、可验证。上周我跟随雷诺汽车参访了他们在北非摩洛哥的工厂，对于他们在ESG、低碳生产和循环可再生的应用印象深刻。

对主机厂来说，低碳能力会影响全球市场准入、品牌形象和企业的长期竞争力。

对供应链企业来说，低碳不是简单的环保要求，而是未来进入全球客户体系的一种“新语言”。

过去供应商拿订单，主要看成本、质量、交付和技术。未来，全球主机厂选择供应商，会越来越关注碳足迹、绿色能源比例、材料可追溯、工厂能效和循环利用能力。谁能更早建立低碳数据能力、绿色制造能力和全球合规能力，谁就更容易进入跨国车企和中国车企全球化的供应链体系。

从盖世的视角来看，中国汽车产业有一个非常重要的优势，就是体系化协同能力。这种能力支撑了过去中国新能源和智能电动车的快速发展。未来，它也应该转化为低碳可持续的长期竞争力。

我们有全球最大的新能源汽车市场，有完整的电池、电驱、电控、智能制造和零部件供应链，也有越来越多企业在绿色工厂、绿色能源、再制造、材料循环方面做探索。如果这些能力能够被系统化、标准化、数据化，中国汽车产业就有机会形成一种新的全球竞争优势：不仅输出产品，也输出低碳的制造能力、供应链能力和产业解决方案。

所以，中国汽车低碳发展的下一阶段目标，是要把整个产业链变得更绿色、更透明、更可持续。未来，低碳能力会和电动化、智能化、融合化一起，成为中国汽车产业走向世界的核心竞争力。

这也是盖世希望持续观察、连接和推动的产业方向。

希望和大家携手共进，谢谢大家！

（以上内容来自盖世汽车CEO周晓莺于2026年7月2日在2026中国汽车低碳与可持续发展论坛暨高能效技术与新材料论坛发表的欢迎致辞。）

聚焦·产经

中国车企欧洲销量首超日系品牌

欧洲汽车制造商协会（ACEA）5月新车销量数据显示，受比亚迪海外市场热销的带动，中国车企5月在欧洲乘用车市场的销量首次超越日系品牌。覆盖欧洲31个主要国家的统计数据显示，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞以及零跑汽车这五家中国车企5月合计销量同比大增65%，达到138,410辆。丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六大日系车企总销量则同比下滑3%，仅130,424辆。中国车企销量较日系品牌高出6%。

聚焦·传统车企新动向

大众与博世终止自动驾驶合作项目

大众汽车集团旗下软件子公司Cariad与汽车零部件供应商博世日前宣布，双方已终止自动驾驶联合研发项目。博世与Cariad在7月1日发布的公告中表示，双方均可保留合作期间研发产生的知识产权与相关数据，未来也可各自独立推进自动驾驶技术研发。

福特第二季度美国市场销量下滑10%

福特汽车7月2日公布，其第二季度在美国市场的销量同比下降10.3%，至549,200 辆，主要受旗下热门车型F-150皮卡库存不足的拖累。该车企去年同期在美国市场的销量为612,095辆。

大众考虑出售所持拜仁慕尼黑足球俱乐部股份

大众汽车集团正筹划大规模重组，为此集团考虑出售包括拜仁慕尼黑在内多家足球俱乐部的持股。一位消息人士透露，大众正在梳理旗下足球相关资产，包括通过子公司奥迪、保时捷持有的拜仁慕尼黑、斯图加特俱乐部股权，以及其余各类足球赞助项目，均在评估处置范围内。

丰田拟承担供应商因其叫停电动车研发产生的损失

丰田汽车此前做出一项决策，取消雷克萨斯高端LF-ZC纯电轿车的研发计划，受此波及的多家零部件厂商蒙受损失，丰田或将承担巨额开支，对供应商予以部分补偿。

聚焦·电动化

特斯拉第二季度全球销量大涨25%

特斯拉近日公布，其第二季度全球交付量达480,126辆，同比大涨25%，远超华尔街分析师此前的预期。尽管这份业绩数据亮眼，但公告发布前特斯拉股价已连续四日收涨，第二季度销量消息出炉后特斯拉股价随即下挫。

特斯拉在美国推出六座长轴距Model Y

特斯拉于7月2日在美国推出旗下畅销SUV车型Model Y的六座长轴距版本，旨在拉动旗下电动汽车销量。特斯拉官网显示，该车型在美国的起售价为61,990 美元。特斯拉还在社交平台X上发文称，这款长轴距Model Y现已登陆阿联酋市场。

特斯拉6月中国产电动车销量同比增长24.4%

得益于特斯拉在欧洲市场销量持续回暖，今年6月特斯拉中国产电动车销量实现连续第八个月增长。中国乘联会7月2日发布数据显示，特斯拉上海超级工厂6月生产的Model 3与Model Y交付量达89,091 辆，同比上涨24.4%。

美国结束针对特斯拉车辆突发制动问题的调查

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）7月2日宣布，已终止2022年针对特斯拉车辆启动的一项初步评估调查。此次调查涉及69.5万辆特斯拉车型，问题为车辆无故减速。监管机构表示，相关事故造成的实际风险较低，且故障投诉数量已大幅下降。NHTSA称，特斯拉已于2022年初推送软件更新，专门修复车辆无故减速故障。

Rivian上调2026年交付预期

美国电动汽车厂商Rivian 7月2日上调了全年交付量预期。公司当前预计今年全年交付量区间为6.5万至7万辆，此前指引为6.2万至6.7万辆。Rivian看好旗下R1系列车型、电动配送货车以及全新平价中型SUV R2的市场需求。受该消息提振，其股价涨幅超10%。

Lucid任命新首席财务官

美国电动车企Lucid集团7月2日披露其二季度交付量未达市场预期，同时任命亚历山大·德·博克（Alexander De Bock）为新任首席财务官。完成工作交接后博克将接替现任CFO陶菲克·布赛义德（Taoufiq Boussaid）。自4月更换首席执行官以来，这家经营承压的电动汽车厂商再度迎来高层人事变动。

匈牙利出现电池污染事件后 拟从严整治动力电池产业

匈牙利环境部长拉斯洛·盖多什（Laszlo Gajdos）近日表示，将关停所有违反环保法规的动力电池工厂。这标志着该国政策出现重大转向，此前于今年4月下台的匈牙利总理欧尔班·维克托（Viktor Orban）曾大力扶持电池产业。2021年起欧尔班大举押注动力电池赛道，累计吸引约260亿欧元（约合296.9 亿美元）的外资，投资方以中韩厂商为主。

聚焦·智能化

特斯拉车主驾车撞毁美国得州民居致人死亡 被控过失杀人罪

法庭文件显示，美国得州一名男子驾驶开启自动驾驶辅助系统的特斯拉车辆，冲入休斯顿郊区一处住宅，造成一名76岁女性身亡，该男子现已被提起过失杀人指控。法庭记录显示，现年44岁的迈克尔·戴维·巴特勒（Michael David Butler）向警方供述，6月19日他驾驶Model 3并开启FSD功能，车辆径直撞入得州一栋住宅。

聚焦·供应链

英飞凌在德国投建50亿欧元芯片工厂

7月2日，英飞凌位于德国的总投资50亿欧元（约合57亿美元）的半导体工厂正式投产。当下电动车、人工智能芯片需求持续攀升，该项目也是欧洲推进本土芯片产能扩张的重大举措之一。英飞凌管理层表示，功率半导体市场需求旺盛，公司将加快投产节奏，工厂达产周期由此前预估的最长五年缩短至约三年。

图片来源：英飞凌

新工厂的投产将使英飞凌德累斯顿基地的产能实现翻番，并形成全球最大的智能功率半导体和模拟/混合信号技术生产基地。该工厂将新增约1000个直接就业岗位，进一步巩固德累斯顿及周边“萨克森硅谷”作为欧洲领先半导体产业集群的地位。

新工厂全面推行数字化，通过数字孪生技术优化建筑及设备布局，并借助人工智能算法进行系统验证，使生产效率大幅提升。其产能爬坡速度可达以往的两倍。同时，德累斯顿工厂与英飞凌位于奥地利的菲拉赫工厂通过“虚拟一体化工厂”模式协同运作，显著加快了新工艺和新产品的认证流程，使英飞凌能更敏捷地把握人工智能等新兴市场机遇。

未来，该工厂生产的半导体将广泛应用于人工智能数据中心的高效供电、风能和太阳能发电系统，以及软件定义汽车等领域。典型应用包括能实时监测电流运行的智能开关，通过功率半导体与模拟/混合信号器件的协同，实现更高能效和更智能的系统解决方案。

在可持续制造方面，新工厂制造系统无需使用天然气，并通过先进水处理技术和闭环水循环系统，预计可实现约90%的生产用水循环利用，并最多回收利用约45%的能源，显著改善了半导体生产的环境足迹。随着Smart Power Fab的投产，英飞凌正为全球关键产业供应链安全和能效提升提供重要支撑。

图片来源：涪陵发布公众号

重庆瑞浦兰钧30GWh电池项目首期规划12GWh储能及动力锂电池产能，主要生产适配乘用车、商用车的动力电池及家用、工商业储能产品。该项目由青山实业与上汽集团共同推进。投产后可补齐涪陵新能源汽车电芯制造环节，为涪陵智能网联新能源汽车及零部件产业集群提供支撑。

同期开工的重庆青拓新材料年产70万吨不锈钢冷轧项目总投资20亿元，占地400亩，将建设全流程数字化冷轧生产线，产品以200系、300系、400系不锈钢为主。项目预计2027年6月建成投产，全面达产后年产值可达100亿元。该项目的落地填补了重庆高端冷轧不锈钢产能空白。园区同步预留1600亩拓展空间，未来可延伸“冶炼—热轧—冷轧—深加工”产业链条。

两大项目与华峰铝业45万吨新能源汽车高端铝板带箔项目、鑫源汽车数字工厂等项目形成产业协同，推动涪陵金属材料和新能源汽车产业集群发展。涪陵正依托“10+N”产业链实施链主伙伴计划，推动产业从企业集聚向生态协同演进。

车企动态 | OEM Trend

• 财联社：7月2日，国家发改委价格监测中心副主任带队赴小米集团开展工作调研。调研新能源汽车和手机市场价格运行情况，了解行业所面临的主要问题，征求规范汽车行业行为、推动行业有序竞争的意见和建议。

• 快科技：7月2日，广汽丰田第1000万辆量产车在广州南沙工厂正式下线，该车型为纯电轿车铂智7，广汽丰田成为国内又一家累计产量突破1000万辆的合资车企。铂智7是广汽丰田旗下纯电专属品牌铂智的第二款量产车型，定位中型纯电轿车，官方售价区间15.48-21.48万元，提供600km、700km等多档续航版本及激光雷达智驾配置。

• 财联社：7月2日，长安汽车发布销量快报，上半年交付119.56万辆，上半年海外交付40.2万辆，同比增长35.1%，上半年新能源交付45.6万辆，同比增长5.2%。

• 快科技：7月2日，尚界汽车发布相关解析内容，对尚界Z7、Z7T搭载的华为巨鲸电池平台进行说明，解释其未采用市面部分车型使用的电芯倒置方案、坚持选用正置电芯架构的核心考量：正置电芯极柱朝上，远离底盘磕碰高危区域，可从源头规避磕碰引发高压拉弧、电池热失控的风险，且该架构经长期市场验证，生产体系完善标准化程度高，量产品质一致性、稳定性更有保障。该平台还搭载覆盖全电池的200个智能感知节点，搭配7×24小时云端看护能力，可主动预判排查电池隐性安全风险。

• 快科技：7月2日消息，奇瑞正式推出犀牛电池安全保障计划，覆盖奇瑞、星途、捷途、iCAR全系列搭载犀牛电池的车型，旗下四大品牌全部统一执行该政策，不区分高低配车型。该保障计划共设置三项相关权益：所有搭载犀牛电池的已售、在售车型全部符合最新国家电池安全标准；若车辆因动力电池本身质量问题发生热失控、整车烧毁，奇瑞直接赔付一台同款新车；面向首任非营运车主提供三电系统终身质保，三电部件出现非人为故障可免费检修更换，对应消费者担忧的电池安全、后续三电维修成本较高的核心痛点。

• 盖世汽车：美光科技与通用汽车近日宣布，两家公司达成长期供货协议，美光科技将为通用汽车整车生产供应内存及存储芯片平台。根据这份协议，通用汽车将锁定内存与存储芯片稳定货源，双方还将联合研发下一代相关技术。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：7月2日，斯凯孚（SKF）与全球机器人精密部件制造商绿的谐波（Leaderdrive）签署协议，宣布在中国成立合资公司。新公司将聚焦机器人关节高精密传动部件业务，预计将于2026年底投入运营。据悉。斯凯孚将持有该合资公司60%的股份。 

• 界面新闻：道达尔能源7月2日宣布，已同意将其持有的马来西亚海上2E区块85%权益出售给日本国际石油开发帝石公司（INPEX），交易对价为3.5亿美元。该交易对应道达尔能源在Marjoram天然气田8.5%的净权益。道达尔能源表示，此次出售实现了该非运营天然气项目少数股权价值的释放，公司将进一步聚焦由自身运营的资产组合及马来西亚战略增长机会。

• 天纳克：近日，公司MRS苏州工厂举行Mon-roe^®蒙诺全主动减振器自动化生产线落成启用仪式。此次投资标志着天纳克进一步加码中国市场，并持续提升其在新能源汽车与智能驾驶领域的竞争力。

• 盖世汽车：近日，巴斯夫宣布，其与全球投资机构凯雷于2025年10月10日宣布的涂料业务交易，已获得所有必要监管批准，于2026年6月30日正式交割完成。这标志着，斯维图（原巴斯夫涂料业务）顺利完成从巴斯夫的分拆剥离，正式作为独立公司开始运营。 

• 盖世汽车：近日，丰田纺织华勤（上海）汽车电子有限公司在上海正式开业。该公司由丰田纺织（中国）有限公司与华勤技术股份有限公司合资设立，出资比例分别为51%、49%。合资公司的开业，标志着双方在智能座舱控制类产品及软件领域迈入实质性运营阶段，也为汽车内饰与智能电子的深度融合按下了“加速键”。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：7月2日，香港恒生指数收涨0.76%，恒生科技指数跌0.4%。芯片半导体板块领跌，壁仞科技跌超21%，兆易创新跌超18%，华虹宏力跌超13%，中芯国际跌超10%。AI大模型“双雄”下跌，智谱跌超16%，MiniMax跌超14%。

• 盖世汽车：近日，苏州乐享智能科技有限公司（乐享科技）正式完成近5亿元Pre-A轮融资，并发布家庭具身智能品牌“元点Zeroth”。据悉，新一轮融资将主要用于6项核心技术自研、人才引入和全球市场开拓，支持乐享科技继续推动家庭具身智能机器人走向真实场景。

政策动态 | Policy Situation

• IT之家：7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局等四部门联合公告2025年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。中国境内108家乘用车企业共生产/进口乘用车2462.9万辆，行业平均整车整备质量为1719千克，平均燃料消耗量实际值为3.38升/100公里，平均二氧化碳排放量为80.22克/公里，燃料消耗量正积分为5355.3万分，燃料消耗量负积分为941.2万分，新能源汽车正积分2194万分，新能源汽车负积分159.9万分。

在这款高性能运动旅行车的强悍性能背后，京西智行第四代MagneRide®磁流变悬架系统成为其驾控灵魂的核心支撑——这项此前多见于超跑的技术，首次下放至同级旅行车，也让领克07GT成为该细分市场唯一搭载磁流变悬架的车型。

图片来源：京西智行

打造一台“最好开的旅行车”，是领克 07GT 的核心研发目标，整车从架构、造型到底盘调校，全部围绕用户真实驾驶感受打磨，只为带来随心好开的出行体验。以此为旨，领克07GT搭载京西智行量身定制的 MagneRide® 磁流变悬架系统，以百万级超跑同源底盘技术，为驾控实力的重磅加持，不管路况如何，舒适与性能无需取舍。

据悉，在决定底盘质感的核心参数上，京西智行MagneRide®磁流变悬架系统摒弃了复杂的传统机械阀系结构，通过电磁场瞬间改变内部磁流变液的粘度，能够以每秒1000次的超高频率进行动态调节，实现了零延迟的毫秒级阻尼响应。

除极致的响应速度外，该系统在阻尼带宽上同样实现了大幅跃升。其阻尼带宽超过10千牛（10 kN），是传统电磁阀减震器的1.5倍。

图片来源：京西智行

结合领克独家自研的深度底盘控制算法，车辆能够更早地识别前方路面起伏，快速、精准地判断并调整车身姿态。

此外，领克07GT凭借MagneRide®磁流变悬架系统的强大支撑，成功完成了国内行业首发车顶行李箱麋鹿测试。

领克整车研究院院长康国旺明确表示：“从07GT开始，磁流变悬架将陆续搭载到更多的领克车型，让更多的用户感受到更从容、更自信的驾驶体验。”

目前，京西智行磁流变减震器在国内的年产能已正式达到200万支。领克07GT的发布也标志着京西智行磁流变在长安汽车集团、奇瑞集团、比亚迪汽车、吉利集团中国四大主流汽车集团全面实现磁流变上车。

在胡润研究院6月25日发布的《2026全球独角兽榜》中，全球共有1603家企业上榜，中国以381家独角兽企业位居第二。其中，京西智行连续三年上榜胡润全球独角兽。

吉利汽车集团ESG管理总监俞绍华

在他看来，新能源化只是答案的一部分，真正的解题关键在于全生命周期的碳足迹管控——从设计、采购、生产到使用、报废，每一个环节都需要被纳入减碳的考量之中。

2021年，吉利汽车在“智能吉利2025”战略中明确了“双碳”路线图：短期以五年为周期设定减排目标，长期到2045年实现全链路碳中和。2022年，吉利汽车成为国内首家详实公布“三端协同一体化”降碳路径的车企，覆盖产品全生命周期。到2025年，目标是降碳25%，实际达成25.5%——制造端降61%、使用端降32%、供应端降20%，三端均有突破。

先算账，再减碳

减碳的第一步，是算清“碳账”。俞绍华强调，要降低一台车的碳排放，必须把它的碳足迹明确出来。使用端、供应端、制造端，每一端对应多少排放，不能靠估算，要靠数据说话。吉利汽车以2020年为基准年，按照国家标准开展碳盘查及全生命周期碳排放管理。

吉利汽车自研的数字化碳管理平台——“吉碳云”，成为这场精准管理的中枢神经。俞绍华在发言中透露：目前已有600多家供应商接入该平台，数据实现互通；累计完成6880个核心零部件的碳足迹计算；50多家核心供应商实现100%绿电使用，供应端累计减碳147.6万吨。

有了数据，才有了管理的前提。俞绍华特别强调了设计端的“源头管控”，吉利汽车内部推行“双限双提”：限制整车油耗/电耗和动力电池碳排放，提升循环材料和新型材料应用比例。在可持续材料开发方面，吉利汽车积极开发生物基、循环材料。这套逻辑从产品定义阶段就为减碳设定了“硬约束”，再通过采购定点传导至供应链，形成从设计到落地的完整闭环。

“我们在内部叫作双限双提，”俞绍华解释道，“每一个产品项目组都要按照这个目标去推进。”这套“量化—设定目标—分解执行”的机制，让吉利的减碳工作从模糊感知走向了精准管理。

从供应商，到循环圈

有了精准的碳足迹数据，三端协同才有了发力点。俞绍华在演讲中重点拆解了供应端和循环经济的实践细节。

在供应端，吉利汽车的做法是将绿色要求嵌入采购“硬指标”。一级核心供应商被要求100%使用绿电，定点时就明确循环材料比例目标。以银河M9车型为例，循环塑料应用比例达30%；领克Z20车型则应用了30%的循环铝和23%的循环钢。俞绍华特别提到低碳物流的突破：吉利汽车已采购50辆甲醇运输车投入实际运输序列，出海运输也尝试用甲醇和天然气替代传统燃料，将降碳延伸至运输环节。

制造端的成果同样直观。截至2025年底，吉利汽车已建成15家国家绿色工厂、12家无废工厂、3家零碳工厂；整车基地光伏安装容量达482兆瓦，覆盖企业26%-30%的用电量；整车可再生电力比例达到100%，不足部分通过绿证交易和直供电补足。单车能耗较2020年下降35%，单车碳排放下降61%。

俞绍华介绍，吉利汽车内部通过“EMS 2.0能耗管理平台”和“吉碳云”两大系统，对每一个车间、每一条产线甚至每一台设备进行对标分析，找出最优参数并推广到所有基地，“生产同一个零部件时，不会出现这个工厂压力调得大、那个工厂压力调得小”，用数据驱动的精益管理挤出每一克碳排放。

循环经济则是三端协同的“第四维”。俞绍华介绍，吉利汽车是行业内首家成立循环产业中心的主机厂，统筹报废车回收、回用件流通和材料再生。一个典型案例是与首钢合作构建的钢材闭环回收系统——工厂冲压余料返回钢厂，再加工后重回主机厂，形成“从车来到车去”的循环。

2025年，吉利汽车规范处置报废车辆近6000台，回用件及再制造件重返市场6万余件，循环材料销量突破13000吨。以保险杠为例，已有15款车型（包括吉利星耀8、银河M9、领克900、极氪7X、极氪9X等）应用了30%比例的循环材料，单车可降低7%-10%的碳排放。

甲醇，减碳的另一个答案

如果说供应端、制造端、使用端构成了三端协同的横向骨架，那么吉利还有一条纵向深耕了20年的技术路线——甲醇汽车。俞绍华在演讲中特别强调：“吉利深耕甲醇汽车20年，掌握了甲醇汽车的核心技术，是全球唯一批量生产甲醇汽车的车企。”

为什么押注甲醇？俞绍华给出了两组数据：目前吉利已获得400余项甲醇核心专利，开发20余款甲醇车型，6万多辆甲醇汽车在全国多地运营，累计运营里程超过250亿公里。从经济性角度看，第四代帝豪甲醇混合动力车型的纯耗已降至9.2升，每公里成本低于0.3元，堪称“低碳低成本的出行标杆”。

在俞绍华看来，甲醇的价值不仅在于技术成熟度，更在于其能源属性，甲醇可以由可再生能源制取，是绿氢的液态载体，燃烧产生的碳排放远低于传统汽柴油。它既可作为乘用车动力，也适用于商用车和物流运输，与吉利的低碳物流布局天然契合。俞绍华透露，吉利已将甲醇物流车投入实际运输序列，海外运输也在尝试用甲醇替代传统燃料。

这条技术路线也得到了政策和市场的双重呼应。数据显示，2025年吉利新能源销量达168.8万辆，占总销量56%，同比增长90%。据俞绍华介绍，刚刚过去的2026年6月，这一数字跃升至67%。多元技术路线的布局，正在转化为实实在在的市场竞争力。

中国乘用车动力总成专业委员会副秘书长、泛亚汽车技术中心驱动系统运动学高级技术经理邱劲草

归根结底，电力来源深刻影响着不同技术路线的减碳潜力，进而牵动汽车产业低碳转型的路径选择。

算清真实世界的碳账本

在很多人看来，纯电动车由于使用过程中零排放，其全生命周期碳排放一定远低于插电混动或燃油车。然而，邱劲草展示的一组基于“真实世界能耗”的数据，打破了这种线性思维。

他指出，当下的碳计算不能再依赖于法规油耗，而必须关注真实世界能耗。以目前中国市场占比超过60%的SUV车型为例，通过对100度电的纯电版和40度电的PHEV进行20万公里全生命周期碳排放对比，结果令人深思：两者的碳排放数据竟然是接近的。

为何会出现这种情况？关键变量来自“制造端”的碳足迹。邱劲草分享了一组关键数据：按照中国目前动力电池平均83.5千克二氧化碳每千瓦时的碳足迹计算，一个110度电的电池包，在制造伊始就已背负了超过9吨的二氧化碳排放，相当于燃油车燃烧3000多升汽油所产生的碳排放。这意味着，纯电动车在未行驶之前，就已经在“碳账户”上透支了一大笔支出。

“以前我们的很多碳计算是基于小型轿车，纯电优势明显，”邱劲草解释道，“但到了中型车和大型车场景，情况就大不相同了。”他强调，未来建立碳模型必须关注真实环境下的排放，而非单纯满足法规。法规与真实情况之间的差距，正是各国政策下一步关注的焦点。如果电力结构没有根本性改善，单纯增加电池容量并不能直接等同于低碳。

出海受阻，不妨看看日本如何破局

在谈及中国汽车出海面临的挑战时，邱劲草抛出了一个极具历史纵深感的数据类比：中国出海的2026年，基本上等于日本出海的1981年。1980年日本乘用车出口首次突破600万台，随即在1981年遭遇了欧美国家的“最低限价”和“出口配额限制”。这一场景与当前中国汽车在欧洲、北美遇到的贸易壁垒如出一辙。

但日本车企并未因此止步。邱劲草指出，面对壁垒，日本车企并未硬碰硬，而是迅速调整策略。自1981年后，日本本土直接出口量稳定在600万台以下，但与之相对的，是其海外基地生产的数量大幅增加，从1985年的89万辆扩张到2025年的1636万辆。当海外投资达到一定规模，从1993年开始，欧洲逐步减少了对日本的壁垒，直至2026年6月实现了对日本进口乘用车的免关税政策。

这一经验对中国车企极具参考价值。“对外投资和对外发展是一个不可避免的趋势，”邱劲草总结道。面对当前的“分阶段车型最低限价”等新规博弈，中国车企不仅要在价格上竞争，更要在海外建厂、本地化供应链和融入当地生态上做文章。“双碳”政策不仅是环保压力，更是地缘政治的破局钥匙，通过对海外基地的绿色投资，反而可能成为打破贸易壁垒的突破口。

大电池时代，发动机为何仍是关键变量

随着插混和增程车型的纯电续航越来越长，行业内出现了一种声音：既然大部分时间都在用电，发动机是不是已经沦为“备胎”？对此，邱劲草给出了来自泛亚技术中心的坚决回答：电池越来越大，但发动机本身依然是大电池增程和插混的重要参考，甚至更为关键。

他引用泛亚对GL8 PHEV 1万台用户的跟踪数据来证明这一观点。数据显示，用户纯电里程占比达到了73.4%，但如果刨除占比约20%的“重度商务用户”，私人用户依靠24度电池甚至可以实现90%以上的纯电使用率。这意味着，那10%的亏电场景，恰恰决定了用户体验的底线，是“满电一条龙，亏电一条虫”，还是全工况的从容。

这也是为何泛亚依然在死磕发动机热效率。尽管市面上宣传的热效率动辄47%、48%，但第三方机构逆向测量显示，中国主流水平实际在40.5%到42.5%之间。而泛亚的第九代Ecotec发动机，在真实整车边界下，实测最佳热效率达到43.26%，整车亏电油耗改善超10%，24万公里关键摩擦副磨损量减少90%。

“我们开发的目标是往15年、20年，甚至一辈子可以用这辆车的目标来开发，不会把车子当作普通消费品。”邱劲草表示。他强调，面对未来的碳中性燃料，液体燃料依然是乘用车领域最高效的载体。政策方向可能倾向于合成汽油或柴油，但无论如何，提升内燃机在极端工况下的效率，不仅是为了应对国七排放，更是为了确保在电力无法覆盖的场景下，碳排放依然可控。越是可靠先进的发动机和合理的混动策略，越能确保用户在更多场景下尽情用电、放心用油，这正是“动力多元化”应有的务实底色。

图片来源：斯凯孚

据悉，斯凯孚将持有该合资公司60%的股份。斯凯孚表示，通过此次投资，公司在机器人产业迈出重要一步，重点布局具身智能技术赋能的人形机器人在工业场景中的应用，此举契合公司聚焦高增长领域的战略重心。

具体来看，合资公司将聚焦机器人关节高精密传动部件的研发与供应，满足人形机器人在工业场景下连续运行对可靠性的要求。绿的谐波在自动化及人形机器人领域具备应用专知，斯凯孚则在轴承技术、规模化制造及全球供应链方面拥有显著优势。双方能力互补，将有效缩短产品上市周期，并为具身智能机器人市场的规模化量产做好准备。

合资公司总部设在中国，将紧邻供应链与客户群体布局，以实现敏捷响应的运营模式。除了服务中国这一全球最大且增长最快的人形机器人市场外，合资公司还将依托斯凯孚的全球销售网络，拓展包括欧洲、日本和美国等在内的国际市场。

Jean-Luc Terrasse；图片来源：法雷奥

Jean-Luc Terrasse拥有超过30年的国际运营管理领导经验，曾在欧洲、南美主导多项重大工业落地与企业运营项目。

他于1989年加入法雷奥开启职业生涯，先后在多个核心岗位担任高管，积累了丰富的国际化运营经验，业务覆盖运营管理、工业管理、产品开发及商业领导领域，在法雷奥旗下发动机管理系统、车身电子、特殊照明产品等多个业务单元都有相关任职经历，并于2016年1月出任法雷奥雨刮系统产品集团副总裁。

他还曾先后入职阿尔斯通电网、江森自控汽车、赛峰集团，积累了跨行业的多元视野。

法雷奥集团首席执行官Christophe Périllat 表示，视觉系统事业部在集团“ELEVATE 2028” 战略规划中扮演着关键角色，其业务路线图始终围绕盈利增长与打造更安全的出行体验两大核心推进。

而Jean-Luc Terrasse不仅对市场有着深刻洞察，更熟稔法雷奥的企业文化与工业制造优势。Christophe Périllat 相信，在视觉系统事业部首席执行官兼集团执行副总裁的新岗位上，Jean-Luc Terrasse将持续推动业务全球化增长，为集团引领汽车安全与舒适领域的未来发展提供关键支撑。

图片来源：科思创

HDI（六亚甲基二异氰酸酯）衍生物是高性能聚氨酯涂料、胶粘剂及密封剂的关键基础原料，广泛应用于汽车原厂漆与修补漆、基础设施防腐涂层、船舶防护涂料、木器与家具涂装、电子产品外壳以及各类高端工业面漆等高要求场景。随着环保法规趋严和下游客户对耐久性、耐候性要求的提升，HDI衍生物的市场需求持续走强。

两处新基地将与此前科思创在欧洲、亚洲和北美既有的HDI衍生物生产网络形成高效互补，实现跨区域的产能协同与资源调配。这不仅有助于提升科思创应对市场波动的供应韧性，也将为客户提供更灵活、更定制化的产品组合。同时，公司计划借助整合后的技术和工艺优势，持续推进高性能、低溶剂、更可持续的涂料与胶粘剂解决方案的研发与量产，为下游行业的绿色转型提供坚实支撑。

科思创涂料与胶粘剂事业部负责人Thomas Roemer表示：“通过在泰国和美国增设生产基地，我们得以强化区域生产能力，提升就近向客户供货的水平。尤其在当前充满挑战的市场环境下，可靠供应、区域供货能力以及专业技术支持对客户至关重要。此次收购有助于我们更好地满足这些需求。”

此次展出的背景，是中国汽车产业的全球化扩张。据中国汽车工业协会统计，2026年上半年整车出口405.9万辆，同比增长63%。据相关专业机构预测，全年出口有望突破1000万辆。整车出海的规模效应正传导至供应链上游，智能座舱已成为出海车型塑造品牌差异化的关键环节。

座舱SoC：从本土配套到全球供应

展会上，杰发科技重点展示了两款座舱芯片——AC8015和AC8025。AC8015定位入门级座舱，适用于一芯多屏、信息娱乐系统、AR-HUD、虚拟仪表等场景。自量产以来前装出货量超500万颗，与国内超90%主机厂建立合作，出海比例超过50%。AC8025面向中阶座舱域控，可支持座舱域控、IVI、后排娱乐屏等应用，已获近20家车企定点。

从产品定位看，杰发科技的座舱芯片策略强调“可落地”——在全维度合规、软硬件平台化设计、软硬一体降本等方面形成系统能力，帮助出海车企在不同海外市场降低座舱平台的适配与开发成本。

图片来源：杰发科技

大模型上车正重塑座舱芯片的算力需求。据杰发科技透露，当前主流平台中，8155的NPU算力较小，8295也有限，大模型通常需外搭AI Box。杰发正规划下一代8035芯片，目标将座舱与大模型集成于一颗SoC，目前处于研发阶段。

市场空间方面，中商产业研究院数据显示，2024年中国车规级SoC市场规模为381亿元，2025年增长至536亿元，预计2026年将达643亿元。

MCU“向上突围”：AC7870x获ASIL-D认证

如果说座舱SoC体现的是杰发科技在市场端的渗透力，那么MCU产品线则反映了其在技术纵深上的积累。

现如今，汽车电子电气架构正从分布式ECU向域控、区域控制演进，对车规级MCU提出了更高等级的功能安全、软件生态适配和系统级开发能力要求。AC7870x系列正是在此背景下成为本次展出的核心产品之一。

技术参数层面，AC7870x内置6个ARM Cortex-R52内核，主频360MHz，支持多核锁步与Hypervisor；内置HSM模块，可满足SM2/3/4等级要求；拥有大容量Flash存储和丰富外设接口，适配主流AUTOSAR生态，可面向动力域、底盘域、区域控制器、中央域控等高安全需求场景。

2026年5月，AC7870x系列通过德国莱茵TÜV ISO 26262 ASIL-D功能安全产品认证，这意味着该产品已达到汽车行业最高安全等级应用要求，使杰发科技具备了进入动力域、底盘域等高安全等级市场的资质。

在MCU产品矩阵上，杰发科技已形成覆盖AC780x、AC784x、AC7870x等系列的产品布局。其中AC7840系列于2026年6月通过国家级汽车芯片认证审查，三款芯片成功通过《汽车芯片认证审查技术体系》审查。该体系由国家市场监管总局于2024年启动，2025年11月发布2.0版，构建了9大模块、60项指标、覆盖新能源汽车5个域、10类汽车芯片的认证审查标准。

从市场渗透看，AC7840系列已在无线充、T-BOX、数字钥匙、车身控制、座椅控制、车灯、热管理等场景中规模化落地。其中车载无线充场景以AC7840为主平台，国内市占率超30%。整体而言，杰发科技MCU已实现10余个场景的大批量量产。

目前，中国车规级MCU市场仍处于国产替代早期。据行业数据，车规级MCU国产化率2025年提升至约18%。2025年全球车规级MCU市场规模突破85亿美元，中国市场预计2026年将达309亿元。

结语

从此次展会来看，杰发科技的产品布局呈现两条清晰线索：座舱SoC方向以AC8015和AC8025为载体，持续服务中国车企全球化需求；MCU方向以AC7870x通过ASIL-D认证为节点，向动力域、底盘域等高安全等级场景延伸。

杰发科技是国内少数同时布局SoC与MCU两条产品线的车规芯片企业，全系列芯片累计出货量超3亿颗。根据行业预测，2026年国产汽车芯片在中国市场份额将提升至35%，如何在SoC的“广度”和MCU的“深度”间找到平衡，将是包括杰发科技在内的国产芯片企业面临的长期命题。

在智能座舱SoC领域，杰发科技着重呈现了面向出海需求的芯片方案能力，涵盖全球法规适配、质量管控、软硬件平台化设计及成本优化等维度。其中，AC8015芯片定位于入门级座舱应用，支持一芯多屏、信息娱乐系统、AR-HUD及虚拟仪表等产品，目前前装出货量已超500万颗，超过半数用于出口车型。AC8025则面向中阶座舱域控，具备较高性能和多屏显示能力，可支持座舱域控制器、IVI及后排娱乐屏等场景，已获得近20家车企的定点项目。

在车规MCU方面，杰发科技展示了旗舰型号AC7870x系列。该系列内置6个ARM Cortex-R52内核，主频达360MHz，支持多核锁步与Hypervisor，并集成HSM信息安全模块，满足SM2/3/4等级要求。其配备大容量Flash存储和丰富外设接口，兼容主流AUTOSAR生态，可适用于动力域、底盘域、区域控制器及中央域控等高功能安全需求的场景。该系列已通过德国莱茵TÜV ISO 26262 ASIL-D功能安全产品认证，标志其满足汽车行业高安全等级应用标准。

在应用场景拓展上，杰发科技已形成覆盖AC780x、AC784x、AC7870x等系列的MCU产品矩阵，可支持车身控制（如车灯、座椅控制）、网联产品（数字钥匙、T-BOX）、座舱控制器、动力控制（BMS、热管理）及区域与底盘域控等各类汽车电子应用。同时，针对两轮车智能化趋势，杰发科技以AC8267P、AC8225等产品为代表，提供车规级标准下的算力基座，助力两轮车从传统仪表向智能融合座舱体验升级。

杰发科技表示，未来将持续围绕车规芯片技术创新、功能安全与信息安全能力建设、软件生态协同及本土化服务，与产业链各方共同推动汽车电子芯片在更多智能化场景中的落地应用。

根据这份协议，通用汽车将锁定内存与存储芯片稳定货源，双方还将联合研发下一代相关技术。

图片来源：通用汽车

通用汽车表示，此次签约属于供应链关键零部件前置保障举措，并非为应对当下任何生产断供问题。美光公司则表示，其在美国本土持续扩充的产能将支撑本次与通用汽车的合作，其中包括公司近期完成升级改造的弗吉尼亚州内存芯片工厂。

这家芯片厂商透露，与通用汽车的合作协议，是其披露的16份战略客户供货协议之一。

近年来人工智能数据中心投资热潮大幅拉动了内存芯片的市场需求，全行业芯片供应收紧、价格持续上涨，汽车行业也未能幸免。

标普全球移动出行（S&P Global Mobility）的一份报告显示，自去年12月以来，DRAM内存芯片涨价幅度超出市场预期，累计涨幅约70%。DRAM即动态随机存取存储器，是支撑云计算、数据库与人工智能算力任务服务器的核心元器件。随着汽车行业中高级驾驶辅助系统、高功耗车载信息娱乐系统普及，内存芯片已成为整车制造不可或缺的关键零部件。

斯维图年销售额达39亿欧元，在全球拥有约10,700名员工，是汽车涂料及表面处理解决方案领域的领先供应商之一。公司多数股权由全球投资公司凯雷（纳斯达克股票代码：CG）旗下基金联合卡塔尔投资局（QIA）共同持有，巴斯夫持有40%的股份。

伴随独立运营，斯维图的企业品牌同步正式亮相。新品牌形象立足于卓越的科学根基、持续创新的驱动力，以及作为一家全新独立公司的锐意进取，旨在通过技术领先地位以及与合作伙伴的紧密协作，引领行业发展。

图片来源：斯维图

斯维图将以全新的企业名称和品牌，继续为全球工业、汽车和修补漆客户开发、生产并销售涂料及表面处理解决方案。旗下产品组合涵盖凯密特尔（Chemetall^®）、鹦鹉（Glasurit^®）和R-M^®等知名品牌，也将继续提供高性能、可持续的解决方案。斯维图将继续沿用深获客户信赖的产品、技术、品牌和技术支持团队，三大业务领域的产品组合均保持不变，确保在可靠性、品质和服务方面的连续性。

作为独立公司，斯维图在运营决策上将更为快速、敏捷和专注。凯雷将依托其在分拆打造独立工业企业方面的丰富经验，通过针对性投资，为斯维图的全球业务拓展与本地运营发展提供有力支撑。斯维图的战略重心将聚焦于企业家精神、业绩表现和增长，助力客户在当今需求日益提高且瞬息万变的市场中取得成功。

斯维图将由以首席执行官Jens Luehring为首的执行委员会领导。核心成员包括首席财务官Michael Pontzen、首席转型官Ewout van Jarwaarde、生产运营（车用涂料/修补涂料）执行副总裁Nils Lessmann以及三大业务领域的负责人——表面处理业务执行副总裁Frank Naber，车用涂料业务执行副总裁赵铮宇（Patrick Zhao），修补涂料业务执行副总裁Steve Arndt。

图片来源：英飞凌（下同）

这番表述背后，是这家连续六年位居全球车用半导体市场份额首位的芯片巨头，对中国市场节奏的精准把握以及如何在守住既有阵地的同时，在新的技术周期中证明自己的不可替代性。

领先者的攻守道

数据显示，2025财年，英飞凌全球营收达146亿欧元，大中华区业务占比由上一财年的34%提升至38%。英飞凌科技全球高级副总裁及大中华区总裁潘大伟表示，大中华区“是英飞凌全球增长的关键引擎”。

但市场地位的稳固并不意味着可以高枕无忧。在软件定义汽车（SDV）的趋势下，传统MCU架构面临的挑战是结构性的。

曹彦飞指出，“汽车产业已逐步构建起覆盖核心技术与产业资源的‘能力中心’”。以此为根基，企业正在拓展、延伸应用方向，“例如，拓展到飞行汽车领域、人形机器人领域”。

英飞凌在产品和架构两个层面同时推进布局。一方面，继续巩固现有产品线的竞争力；另一方面，更为关键的是将RISC-V架构确立为下一代汽车MCU的核心方向。曹彦飞强调：“英飞凌引领RISC-V成为汽车行业开放标准。”

2026年3月，英飞凌发布了首个RISC-V虚拟原型预集成评估包，包含RISC-V虚拟原型、编译器、调试器，支持生态系统合作伙伴进行前期适配。曹彦飞在介绍这一进展时表示，该评估包可“一键申请、无风险评估、代码示例与入门指南”，为客户带来易用性，并将其称为“近年来的重磅产品”。

在演讲中，他解释了选择RISC-V架构的逻辑：避免IP锁定、赋能灵活选择。同时他表示，英飞凌正“助力确保RISC-V的可靠性、安全性和长期支持，推动汽车软硬件创新”。

与此同时，英飞凌通过收购强化系统级能力的意图清晰。2025年完成对Marvell汽车以太网业务的收购。潘大伟指出，高带宽以太网传输是“软件定义汽车落地的重要支撑”。2026年宣布收购艾迈斯欧司朗的非光学模拟/混合信号传感器业务，进一步扩展了英飞凌在传感器领域的产品布局。两项收购分别补强了车载通信和传感器两条产品线，服务于其“系统级解决方案”的整体策略。

从组织架构层面看，自2026年7月1日起，英飞凌全球事业部由四个调整为三个——汽车电子（ATV）、电源系统（PS）和终端智能（ES）。潘大伟在演讲中解释，调整的目的是“使得应用产品划分更加精简”，“决策会更高效，也能进一步加速创新，为客户带来切实的价值”。其中汽车电子事业部将“重点覆盖软件定义汽车、电动出行等重点应用领域”。

这一调整虽为全球层面的架构优化，但对需求变化快、定制化程度高的中国市场而言，组织敏捷性的提升尤为关键。

“在中国”的下一步

中国市场的权重在英飞凌的全球布局中持续上升。38%的全球营收占比意味着，大中华区已不仅是销售端的重要支柱，更是影响其整体增长预期的关键变量。

2025年6月，英飞凌正式发布“在中国、为中国”本土化战略。经过一年的推进，相关举措正从产能迁移逐步向更前端的协同开发延伸。

在生产端，本土化持续推进。据潘大伟介绍，40V MOSFET本土化量产提前至2026年；2027年，将实现40纳米AURIX™TC3x系列产品和28纳米车用雷达传感器前后道本土化生产。

同时，其计划于2026年实现用于模拟混合信号产品的DSO封装技术的规模化投产。无锡工厂已建立可靠性测试与失效分析体系，使产品质量全面符合JEDEC标准。

潘大伟表示，这一系列举措的目标是实现“更快的新品导入、更稳的供应能力与更精准的客户响应”。

生产端的布局只是本土化的基础层，更关键的变化发生在创新端。 位于上海张江的英飞凌创新空间已正式启用。据介绍，该空间“配备专属的协作场地与专业实验设备，兼具创新交流、联合开发及产业科普职能”。

另外，英飞凌也已在香港办公室设立机器人实验室。潘大伟提到，该实验室“主要用于发掘前瞻应用机会、为客户提供定制化方案，可以助力用户缩短开发周期、加速方案落地”。

截至目前，英飞凌在全国范围内已布局19个创新应用中心、6个系统能力中心、1个电源应用实验室、1个智能应用能力中心，以及1个汽车与无线通信半导体研发中心等平台，持续拓展本土应用创新能力。

这一模式在汽车业务中已有具体案例。据曹彦飞介绍，英飞凌与“‘导师型’客户加速创新合作，推动产品发展与创新，通过本土市场需求定义产品特性”。例如在长安汽车发布的“中国智驾合伙人”生态体系中，英飞凌是唯一入选的汽车半导体企业。

此外，英飞凌也在利用自身资源帮助中国客户拓展海外市场。曹彦飞表示，中国整车出口持续增长，英飞凌将“助力整车厂商提升产品竞争力和持续拓展市场”。

同样的出海逻辑也体现在工业与基础设施业务上。英飞凌科技高级副总裁、英飞凌科技工业与基础设施业务大中华区负责人程佳钰在演讲中介绍了“英飞凌赋能（Enabled by Infineon）标识授权”计划，即“授权合作客户使用英飞凌官方标识，通过技术背书和联合推广，提升客户品牌在国际市场的知名度和影响力，加速其全球市场渗透”。

她还提及了与麦田能源、金风科技等企业的合作案例，这些合作的技术层面涉及碳化硅器件应用和系统效率优化，商业层面则指向共同开发海外增量市场。

总体而言，英飞凌在中国的布局已从单纯的产能迁移过渡到“本地创新+全球资源协同”的复合模式。保持市场领先地位的压力从未消失，只是竞争维度已从产品级较量扩展至系统级和生态级的全面博弈。

该公司由丰田纺织（中国）有限公司与华勤技术股份有限公司合资设立，出资比例分别为51%、49%。合资公司的开业，标志着双方在智能座舱控制类产品及软件领域迈入实质性运营阶段，也为汽车内饰与智能电子的深度融合按下了“加速键”。

图片来源：丰田纺织（下同）

“身体”与“大脑”的合围

盖世汽车从开业仪式现场了解到，合资公司将聚焦智能座舱控制类产品及软件的研发与制造，致力于打造“新一代智能移动空间”，让汽车不再是简单的交通工具，而是更懂你、更舒适的“第三生活空间”。

为何将目光聚焦于此？

据Future Market Insights数据，2025年全球汽车内饰市场销售额规模约1700亿美元，预计2030年将达到2200亿美元，2035年将达到2800亿美元。

市场增长背后，新能源、智能驾驶、AI技术的发展使汽车空间向智能化第三空间转变，消费者不再满足于基本的乘坐需求，他们想要功能扩展、智能交互、数字化体验以及个性化定制。

这意味着， 仅靠材质和工艺已不够，传统内饰供应商必须引入电子控制和软件能力来提升座舱的响应性和交互感。

而这正是双方走到一起的根本原因。

丰田纺织沉淀数十年的汽车座椅、内饰技术，深谙人机交互与高品质移动出行空间体验的打造，华勤技术则具备汽车电子域控制器开发、车载软件自研及规模化智能制造的综合实力。

正如丰田纺织华勤（上海）汽车电子有限公司总经理王戬在开业仪式上所说，丰田纺织提供座舱的“身体与骨骼”，华勤技术赋予“智慧大脑与神经”。双方融合优势，携手开辟智能座舱新领域。

华勤技术在消费电子领域积累的快速迭代能力和规模化经验，恰好能弥补传统汽车供应链在软件开发和电子架构方面的节奏差。

与此同时，华勤技术正推进“3+N+3”全球智能产品平台战略，汽车电子是其三大新兴业务之一。通过合资，华勤技术得以将智能产品平台的研发能力导入更专业的车规级场景，而丰田纺织则借助华勤的技术，加速在中国市场推出符合本地消费者需求的智能化内饰产品。

双方管理层在开业致辞中均表达了明确态度。丰田纺织株式会社取缔役社长白柳正义表示，这一合资项目是双方优势互补、互信共赢的共创之举。丰田纺织将携手华勤技术，深度融合制造品质与电子软件实力，以长期视角持续深耕中国市场。

华勤技术董事长、CEO邱文生则表示，能够携手丰田纺织共建合资公司，是华勤技术的重要机遇，“依托集团‘3+N+3’智能产品平台战略布局，汽车电子业务已成为华勤技术智能产品与技术综合能力的载体。期待双方充分释放各自产业优势，稳步推进合资公司在国内市场的各项业务落地。”

产品图谱与全球野心

合资公司成立后，其业务规划呈现出清晰的阶段性，依托双方既有资源稳步推进。

据王戬介绍，在产品层面，合资公司业务范围覆盖车载电子产品的开发与供给，具体包括内饰氛围灯、ECU（电子控制单元）&ZCU（区域控制器）、显示屏、座舱控制终端等。这些产品并非超前的概念，而是当前智能座舱中需求明确、与内饰结合紧密的品类。

值得注意的是，在双方团队合作下，新公司已经取得了一些量产项目，这表明合资并非从零开始，而是基于既有合作成果的放大和提速。

从发展步调来看，合资公司规划了递进的路径：从智能座舱电子的先行开发与客户提案，到ECU、氛围灯的平台化开发与产品受注，再到显示屏、操控终端以及车身域控的定制开发与产品受注，逐步扩大业务领域。

这一路径兼顾了短期商业回报与长期技术积累，平台化产品保证现金流和规模效应，定制开发则积累深度能力和客户黏性。

在竞争力塑造上，合资公司明确以“可靠产品质量、先进技术、低成本、短开发周期和快响应”作为核心优势。依托母公司对市场需求的洞察进行产品企划，借助创新技术和工业化体系保证高品质，拓展中国市场业务。

更值得关注的是其国际化视野。合资公司计划立足中国市场，在深耕本土业务的同时，借助丰田纺织的全球网络，将在中国开发的产品推向全球市场。

这并非简单的“出口替代”，而是利用中国市场的智能化竞争烈度和规模效应，率先验证和迭代产品，再将成熟方案反哺丰田纺织的全球体系。对于一家合资企业而言，这种“中国研发、全球输出”的定位，既利用了本地市场的速度优势，又获得了全球渠道的广度支撑，其想象空间远超单一区域性供应商。

左：张丽华，右：李学军；图片来源：伟巴斯特

值得关注的是，伴随此次人事变动，伟巴斯特集团销售体系同步启用双线汇报机制，意在强化全球销售网络与区域市场的业务协同。

公开资料显示，李学军在汽车行业拥有超过30年工作经验。加入伟巴斯特前，他担任道依茨中国首席执行官兼董事会董事，此前还曾在北汽集团、梅赛德斯-奔驰中国及北京现代等企业担任高级管理职务。其履历覆盖采购、全球业务拓展及战略转型等领域。

张丽华则长期深耕中国市场销售端。伟巴斯特方面称，其对中国主机厂的客户关系维护能力，以及在销售端的业绩表现，是此次晋升的关键考量因素。未来他将负责把“中国速度”理念引入集团全球销售体系。

作为伟巴斯特全球版图中最重要的单一市场，中国区的战略地位不言而喻。早在2001年，伟巴斯特便进入中国，并于2018年实现在华销售额突破百亿元人民币。目前，伟巴斯特在上海设立了跨国公司地区总部及外资研发中心，具备本土化研发与制造能力。

随着中国本土车企加速“出海”，零部件供应链的全球化配套能力成为竞争关键。伟巴斯特此次通过调整管理层架构，旨在打通区域与总部的决策链路，在稳固中国市场份额的同时，配合中国客户的国际化布局。据官方数据，2025年伟巴斯特全球销售额约40亿欧元，全球员工总数约13100人。

图片来源：法雷奥

最新一代雷达系统聚焦核心车辆安全功能，包括自动紧急制动（AEB）、车道保持辅助（LKA）及安全离车保护（SEP）。其技术性能显著跃升，分辨率达到前代产品的50倍，既能够支撑各类关键安全功能，也可实现高阶驾驶与自动泊车相关的全场景功能。法雷奥的雷达系统还支持“脱眼”功能，整车厂后续可通过OTA远程升级为车辆解锁该能力。

法雷奥的雷达平台旨在实现最大的模块化。上述北美整车厂无需提升硬件复杂度，即可灵活定制硬件配置，覆盖从入门级到L3级智能驾驶的全场景驾驶与泊车功能。在合规层面，该雷达套件满足全球各区域法规要求，可助力车辆获得五星NCAP安全评级，并符合欧盟通用安全法规（GSR）标准。同时，OTA远程升级能力为功能的持续迭代提供了便利。

法雷奥雷达系列通过结合极端灵敏度、高性能计算和集成人工智能，重新定义了车辆感知。其同时提供前向雷达与角雷达产品，可在近距、远距场景下实现微小目标的可靠探测。

这款前向雷达拥有最远250米的远距离探测能力，确保即使在高速行驶时也能实现可靠的目标探测和安全导航。该技术采用先进的抗干扰和波导天线技术，确保在隧道或恶劣天气等挑战性环境下发挥最佳性能。此外，高性能计算架构支持基于深度学习的融合，使这些车辆能够适配未来的中央 AI 软件栈。

除了前向安全防护之外，法雷奥角雷达传感器可为车辆打造全方位的“安全防护茧”，支持盲点监测、车道变更辅助、后方交叉路口警报以及高级停车功能，确保自动驾驶车辆在狭窄低速场景下安全行驶。变道操作中，系统可通过视觉、听觉或触觉预警主动辅助驾驶员，甚至实现全自动变道。当车辆从车位倒车驶出时，后方横向来车预警系统也能借助传感器及时警示驾驶员周边来车，进一步提升行车安全。

这不是危言耸听。英伟达Thor车端芯片热流密度已冲到250W/cm²，局部热点超500W/cm²；2029年7月1日，乘用车空调GWP>150冷媒（即R134a）将被强制禁售，留给行业的窗口只剩不到3年；冬季制热能耗占纯电整车电耗的“大头”，传统规则式控制已兜不住多热源耦合的复杂工况。

“AI定义汽车”这句话喊了一年多，但热管理才是那台被AI重新定义的第一个“非智驾”核心系统——它正从被动散热的“保姆”，变成主动调配整车能量的“管家”。

AI驱动的预测性智能控制：从“规则库”到“神经网络”

传统热管理控制的逻辑，是工程师预设几千条“if-then”规则——温度低于X度开PTC，高于Y度开压缩机。但当车上有电池、电驱、座舱、智驾芯片、车载冰箱五六个热源要统筹时，规则库就崩了。“越智能越敏感，越容易出错，零部件切换频次高了，对可靠性和稳定性的挑战就非常大。”近日，在第四届汽车热管理全场景创新发展论坛上，泛亚汽车新能源热力学技术经理 周达美点出了痛点。

解法是用AI把控制逻辑重写。法雷奥平台首席产品技术负责人曾力克在现场给了一套很落地的路径：

• 多区风量AI分配：空调箱风道涉及内外循环、冷暖风门、除霜等多变量耦合，传统正向算法做不到精准恒定。法雷奥用神经网络训练台架数据，再迁移到改款车，把风量波动压到1%以内，用户无感。

• 传感器虚拟化：用神经网络模型预测出风口/车内温度，替代部分物理传感器，降本。

• 自动标定：把工程师的标定思路喂给AI，让控制器自己调参数图，把数月工作缩到数周。

• 故障预测：采集制冷剂不同泄漏量（20g/50g/80g）下的系统特征训练模型，能输出0–200g的泄漏值——这比传统“漏一半才发现”的阈值报警精细得多。

东风汽车研发总院刘俊团队走得更靠前，做的是车云协同+MPC（模型预测控制）：基于行程预测、路况、用户习惯，提前储热/预冷，短途出行不盲目加热电池，长途一键备车提前把电驱/电池水温拉到合适区间，充电前预判预热水管降快充时间。“混动和纯电车的高低温续航、亏电油耗，都能从这里抠出空间。”刘俊说。

行业数据能给个参照：基于AI预测性热控架构，整车冬季续航可提升20%，某头部新势力今年2月一次OTA不改硬件就把旧款冬季续航提了8%。2028年新车AI热管理搭载率预计破90%——这不是“要不要上”的问题，是“晚了就被对标打”的问题。

但法雷奥曾力克也提了个清醒的判断：AI本质是概率生成，天然带幻觉，“现阶段不能让AI生成完直接跑，必须加人工规则和review”。可解释性、ISO 26262功能安全、SOTIF预期功能安全，是AI热管理绕不开的三座山。

系统高度集成化：从“分散管路”到“双间接架构”

集成化这句口号行业喊了五年，但2026年的新共识是——集成不是把零件塞在一起，是架构级重构。

特斯拉2020年扔出八通阀（Octovalve）之后，国内跟得很快。智己汽车热管理总监王天英把路线讲得更透：行业正从“一体式热泵”再往前走一步，到“双间接系统”——制冷剂封闭在机舱内的一个小一体机里，只留三根水管进座舱，水侧耦合电池/电驱/座舱。

智己自己ITMS 3.0纯电平台和ITM 4.0增程平台已经跑通这套逻辑：

• 计侧流道板0.82kg，行业最轻；

• 制冷剂充注量压到120g量级，碰撞泄漏风险大幅降低；

• 整车厂端不做制冷剂加注，供应商封好一体机过来装，“整车制造成本反而是降的”（王天英与原话确认）。

• 能效上，中国汽研测评空调在+40℃/-20℃都达一级。

海力达亚太研发总监王益民从零部件侧补了一刀：冷媒侧五通阀“已经到头了，重点是往水侧卷”——海力达两位三通已量产超两年，五通阀B样兼容R290，陶瓷阀芯内泄漏2mL/min（1MPa下耐久4万次后），寿命15年/30万公里。冷媒侧五通是天花板，水侧九通才是下一战。

但集成化也有“副作用”。长安汽车热系统集成高级主管李京苑在分享里坦承了踩坑：“间接式热泵比直接式大概多100W电耗，我们在低温测试里发现，部件共用+补液管设计会带来‘串水漏热’，低温回路电池残冷时能有几点几升流量、几十瓦的漏热。”——集成度越高，系统级漏热、维保总成更换成本、故障定位难度全都会往上跳，这是主机厂和Tier1接下来要一起解的题。

海立新能源陶宏给的判断挺犀利：“新能源汽车热管理系统，会从现在复杂多样化探索，逐渐向简单、经典、可靠、低成本收敛，像传统车一样稳定下来。压缩机厂现在大量定制工作（安装点位/接插件/通信协议全不一样）对降本没帮助，标准化是行业一起做的事。”

高算力芯片散热：热流密度250W/cm²下的“隐形瓶颈”

这一块是2026年最容易被“AI定义汽车”叙事盖住、但工程端最头疼的章节。

数据先摆出来：L4/L5智驾算力突破1000TOPS，英伟达Thor已到2000TOPS，制程4nm/5nm，热流密度250W/cm²，局部超500W/cm²，3D封装让热耦合更复杂。车端环境还要叠高温/高原/高寒/高频振动——传统风冷和被动散热已经出局，冷板式液冷是智驾域控的主流方向。

但液冷“上车”不是把数据中心方案搬过来就行，车载有三个独特痛点：

1. 凝露：冷却液温度低于域内露点时，流道外壁结露滴到电路上直接短路。华为MDC做法是外壳开孔+e-PTFE透气膜，更进阶的是“透气阀+干燥剂”CMD结构。

2. 密封与泄漏：O型圈老化+管路振动，某车企已有因O型圈失效召回的案例。氟橡胶O型圈目前还得从日/德采购，成本占系统15%–20%。

3. 低温流动性：-40℃下水基冷却液粘度剧增，泵可能起不动，换低粘度硅油成本还需再提升。

材料侧也在跟进。一汽研发总院材料开发首席齐丹在论坛里点了一条卡脖子链：“氮化硅散热基板，进口粉体380–400元/公斤，国产如果能做到120–150元/公斤，降本空间很大——但高导热（目标110W/m·K以上）氮化硅粉体，国内还落后日韩。”更前瞻的金刚石纳米膜，“没有想象中那么贵，但汽车应用上还有技术问题”。

热管理的外溢也在发生。空调国际热管理技术副总监辜积峰在论坛里讲了人形机器人方案：伺服关节换热量占整机60%–80%，算力芯片（英伟达AGX类）热流密度150–300W/cm²，芯片>85℃就降频——“机器人其实有点像人，多点散热，我们想做的是仿生‘血管式’水套嵌到所有发热部件，胸腔集中散热”。这跟智驾域控液冷是同一套技术母体，只是空间更抠、重量更敏感。

一个容易被忽视的信号：热管理正在从“车”蔓延到“机器人+低空+eVTOL+AI算力中心”，同一套液冷/相变/高导热材料技术，能卖四次。这是零部件厂的第二增长曲线。

政策驱动的绿色化转型：2029年7月1日这个硬时间点

最后一章必须落到政策上——因为这是未来3年倒逼热管理变革最强的那只手。

生态环境部等部委印发的《中国履行〈蒙特利尔议定书〉国家方案（2025—2030年）》写得很死：2029年1月1日前HFCs受控用途使用量至少削10%，汽车行业自2029年7月1日起，禁止新申请公告的M1类车辆空调系统使用GWP>150的制冷剂。R134a（GWP=1430）直接出局，窗口期不到3年。叠加R134a配额已被“焊死在现有水平”，三代制冷剂价格已经创十年新高——不是“换不换”的问题，是“现在不定路线2027年就来不及量产”。

目前三条路线并行，但各有各的账：

海立新能源热管理系统首席技术专家陶宏在论坛里给的判断挺务实：“COP和充注量永远是要做好的课题，环保在经济上必须可持续，否则做不下去。R1234yf至少还能用到29年节点，不用一蹴而就。”但他也确认霍尼韦尔正在跟中国政府/工厂协商国内产能——言下之意，29年之后1234yf的供应和成本还会有波动。

刘俊团队已经在做R290双二次回路间接式热泵，“跨代兼容设计，接口变更就能实现R1234a/R290/R744三种冷媒切换”——这是一种“不把鸡蛋放一个篮子”的打法。

商用车侧的账更能打动决策者。北汽福田热管理开发部副部长 福田黄嘉悦在现场算过：“4.5吨纯电动物流车年跑10万公里，热管理能效优化10%，年省约2.4万元，相当于净利润+15%——货运行业净利率普遍不到5%，这笔账直接关系企业生死。”政策+TCO 双重驱动下，商用车的低GWP切换反而会走得比乘用车更坚决。

结语：

回到开头那个问题——AI定义汽车时代，热管理如何发展？

答案已经不是“把散热器做大、把阀做多”那种线性迭代，而是四个维度的同时跃迁：

• 控制侧：规则→AI预测+MPC+车云协同，冬季续航+20%是可量化的第一波红利；

• 架构侧：分散→双间接+多通阀+标准化，但要警惕集成带来的漏热与维保成本；

• 对象侧：从保三电→兼顾智驾芯片/机器人/低空，热流密度250W/cm²是新的工程天花板；

• 合规侧：2029年7月1日是硬倒计时，R1234yf过渡+R290/R744双轨是未来3年最确定的投资方向。

热管理正在从“被动保障硬件不超温”的辅助子系统，变成“主动定义续航、体验、安全”的整车能量调度中心——这句话过去两年还像口号，2026年的论坛听完，已经是各家PPT上在跑的项目了。

智己王天英那句“双间接是‘最后一公里’，很快了”，法雷奥曾力克那句“AI生成的反直觉策略，如果价值好，工程师要向AI学习”——这两句放一起读，大概就是这一年热管理人的心态缩影：架构的“最后一公里”在踩，控制的范式在换，政策的倒计时在走。

慢不下来了。

美国投资银行摩根士丹利今年5月发布的预测报告描绘了一幅宏大图景：到2050年，全球人形机器人市场规模将高达5万亿美元，届时将有多达10亿台人形机器人投入工作，分布在全球范围的工厂车间。另一家投行高盛则在2024年将此前对2035年人形机器人市场的预测大幅上调，将市场规模预估从此前的60亿美元提升至380亿美元，上调幅度达六倍。

零部件供应商纷纷入局

面对这一诱人的增量空间，国际汽车零部件供应商们正加速卡位。

德国汽车零部件巨头大陆集团拆分出的科技子公司欧摩威（Aumovio），计划为以色列初创企业Mentee Robotics生产人形机器人。今年年初，自动驾驶企业Mobileye以9亿美元收购了这家机器人公司。

图片来源：Mentee Robotics

加拿大汽车零部件企业利纳马（Linamar）首席执行官吉姆·贾雷尔（Jim Jarrell）本月向《加拿大汽车新闻》透露，公司已经自主生产协作机器人，并正向完整组装人形机器人稳步迈进。

在芯片与核心部件层面，英伟达和三星正积极将自己定位为人形机器人关键芯片的供应商，博世则在今年1月宣布与机器人公司Neura Robotics合作供应零部件。

在所有汽车供应商中，德国舍弗勒（Schaeffler）公司的布局尤为密集，显示出其对人形机器人赛道的战略性重视。舍弗勒已经签下多项合作协议，入局人形机器人研发，并将机器人部署到自家生产体系中。该公司首席执行官克劳斯·罗森菲尔德（Klaus Rosenfeld）在5月初接受路透社采访时表示，预计到2030年，公司的人形机器人业务订单金额将达到数亿欧元规模。

去年11月，舍弗勒与Neura机器人公司达成合作，共同研发并供应人形机器人核心零部件，计划在2035年前将数千台人形机器人投入自有工厂。舍弗勒将为机器人提供行星齿轮执行器，这类关键部件通常用于人形机器人的肩关节、肘关节、膝关节、腕关节等旋转关节。

图片来源：舍弗勒

今年4月，舍弗勒又与瑞士Hexagon Robotics公司达成技术战略合作，共同开发并量产人形机器人执行器。未来七年，舍弗勒计划在全球工厂至少部署1,000台该企业的人形机器人，推进生产自动化、提升生产效率，探索人形机器人工业化大规模应用路径。

除此之外，舍弗勒入股英国初创企业Humanoid，双方联合研发并落地人形机器人产品，舍弗勒将优先成为其执行器供应商。

舍弗勒还与越南Vingroup集团旗下机器人子公司VinDynamics建立合作，这也是舍弗勒在亚太地区首份人形机器人合作项目。舍弗勒负责提供人形机器人配套的行星齿轮箱与执行器技术，双方联合开展产品研发、测试与性能优化。双方合作内容还包括采集并分析机器人运行数据，持续迭代硬件产品，搭建预测性维护体系。

为何汽车零部件供应商具有天然优势？

人形机器人与如今的汽车在技术架构上存在高度相似性。

VinDynamics首席技术官Nguyen Quang Vinh指出：“人形机器人对执行器动态性能、能效精度、体积与重量控制都有着严苛要求。新能源汽车与人形机器人拥有大量相通的机电系统，二者都搭载电机、电力电子器件、嵌入式控制系统、传感器与车载计算平台。”

图片来源：VinDynamics

更重要的是，制造能力具有高度的可迁移性。随着人形机器人行业逐步成熟，实现低成本、稳定的大批量量产会变得愈发关键。

Vinh强调，“汽车供应商早已掌握供应链优化、质量管控、产线自动化与成本管控能力，这些经验有着极高的价值。汽车零部件企业通过这类合作，可以提前吃透行业技术门槛，快速验证技术方案，加快研发进度。”

咨询公司埃森哲全球机器人创新负责人克里斯蒂安·苏什（Christian Souche）提出，汽车零部件制造企业具备得天独厚的优势：大批量制造高精尖产品的成熟经验，能完美匹配人形机器人厂商对执行器、电机、关节等核心部件的大规模采购需求。

物理硬件与高价值技术的鸿沟

然而，机会并不等同于价值捕获。高德纳（Gartner）研究副总裁佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，汽车零部件企业确实迎来了人形机器人机遇，但想要拿到可观利润并不容易。

他表示，众多零部件厂商在金属构件、铝合金结构、线束集成、量产工艺上积累的技术，完全可以复用在机器人制造领域。然而行业最大的痛点在于：人形机器人价值最高的环节，始终掌握在机器人企业手中，也就是硬件平台与软件系统。

因此，零部件厂商很容易陷入老局面：只负责实体硬件生产，高附加值技术被其他企业垄断。

帕切科表示，“利润越来越集中在软硬件一体化方案，而非实体零部件。零部件厂商最终只能生产标准化通用件，还要和来自中国及其他地区的低成本厂商展开激烈竞争。”

即便零部件企业能够完成机器人机身、总成与机械系统制造，如果无法掌握前沿技术，就很难建立差异化竞争优势。

从部件制造商到“AI+硬件”融合方案商

苏什表示，人形机器人对软硬件融合度的要求，远远高于传统汽车零部件。他表示，供应商今后不仅要提供硬件产品，还要输出数字孪生模型，配套实时传感器数据，方便机器人企业完成算法训练、仿真调试与动作优化。

他称，“只有实现人工智能与实体硬件的深度融合，执行器硬件才能支撑人形机器人完成复杂动作。”

想要深耕这一赛道，零部件厂商必须完成转型，从单纯的零部件生产商，升级为硬件+数字模型一体化服务商，为机器人的训练、仿真与自主运行提供全套支撑。

Vinh也表示，从实验室样机令人惊艳的演示走向可规模化落地的产品，不仅需要AI和机器人算法的进步，还需要硬件开发、制造工艺、可靠性工程和安全认证的同步突破。而他给出的路径也颇为务实——“破局思路或许是聚焦于某些经济可行的应用场景，用实实在在的投资回报率，证明人形机器人相比传统方案的优势。”

对于众多跃跃欲试的汽车供应商而言，人形机器人赛道并非一蹴而就的捷径，而是一场需要从技术、制造到商业模式进行系统性重构的长跑。谁能在物理硬件与AI融合的深水区抢占先机，谁才能真正成为这一万亿市场的主角，而非配角。

韩国政府表示，这项公私合营项目将新建四座晶圆厂，三星与SK海力士将各承建两座。这也是李在明自去年就任总统以来推出的力度最大的经济政策。不过，目前韩国政府与两家企业各自的出资比例尚未公布。

图片来源：三星电子

李在明在首尔总统办公室正式发布该方案，三星电子会长李在镕、SK集团会长崔泰源陪同出席。

受人工智能产业拉动，高带宽内存（HBM）需求暴涨，韩国两大芯片巨头营收与股价接连创下历史新高，但现有产能已经捉襟见肘。

李在明在电视讲话中表示：“全球经济格局正在重塑，当下正是决定国运的关键节点。美国、中国等大国正投入重金展开全面竞争。只有政企携手合作，韩国才能在这场角逐中取胜。”

韩国本次投资核心是半导体产业，目标是牢牢守住内存芯片领域的关键领先地位。与此同时，三星电子和SK集团还将布局人工智能机器人、物理人工智能以及AI数据中心项目。

据悉，新建晶圆厂选址于韩国西南部的光州周边区域。这里以乡村地带为主，远离首尔南部现有的半导体产业大本营。目前，三星与SK海力士的核心芯片集群都布局在华城市、利川市和平泽市等首尔卫星城。

韩国政府与企业解释称，现有产业集群土地资源紧张，同时水电供应日趋紧张，因此另觅新址建厂。三星电子会长李在镕表示，光州具备充足的电力、水源与人力资源，叠加政府补贴，非常适合兴建晶圆厂。他还透露，三星将在韩国中部忠清道布局高带宽内存（HBM）封装工厂，当前这款AI算力核心芯片的市场需求正急速攀升。

韩国产业部长金正宽在社交平台发文称，首都圈地价持续走高，企业不得不向外寻找建厂空间。西南部地块土地充裕、供水稳定，因此最终入选。他补充道，新产业园区紧邻全南大学、光州科学技术院等科研机构，能够获得充足的技术人才与科研资源支撑。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车：6月29日，据广汽集团公布，今年1至5月累计销量约62.82万辆，同比增长3.80%，5月单月销量达12.73万辆，同比增长8.18%。其中，基于新流程体系开发的埃安i60月销已破万辆，与华为联创的启境GT7如期上市，广汽丰田铂智系列亦保持热销。

• 盖世汽车：6月29日，法拉第未来创始人贾跃亭表示，旗下EAI机器人业务出货规模快速走高，6月实现销售、出货与交付合计105台。不过，公司当前资本市场估值并未体现出最新经营改善带来的增长潜力。

• 快科技：6月29日，福特汽车CEO吉姆·法利在访谈中坦言，福特目前做不出有竞争力的平价电车，现有研发体系落后行业25年，依靠这套体系根本无法在竞争中赢过比亚迪。法利表示，比亚迪实现电池全产业链垂直整合，其电池成本比福特从宁德时代采购的低30%，福特无法比肩比亚迪该成本优势。福特若要接近比亚迪的电池成本水平，需要彻底重构电动车电机、变速箱、逆变器的能效设计，将整车电池搭载量降低30%，通过电池能耗层面的技术创新实现赶超。目前福特已批量采购多款国产电动车空运至美国总部拆解对标，法利还提到美国电车销量仅为中国的十分之一，当地相关车企都无法和中国车企的竞争力相提并论。

• 盖世汽车：理想汽车已在近日宣布正式进入澳门市场，并携手鸿粤集团于澳门金银岛开设澳门首家零售中心。同时，针对当地法规与港澳用户跨境出行需求，理想汽车已完成涵盖车窗玻璃、通信网络及智能座舱等在内的多项产品本地化适配。

• 盖世汽车：近日，印度尼西亚BPKN主席穆罕默德·穆夫提·穆巴拉克博士率商务考察团到访众泰汽车，众泰汽车董事长兼总裁韩必文等管理层接待。双方通过座谈和厂区实地参观，就新能源汽车全产业链合作达成初步战略共识，后续将推进前期调研与方案筹备。 

• 盖世汽车：近日，援引多位消息人士的信息报道称，德国汽车制造商大众集团为大范围削减成本、提升竞争力，计划终止与汽车零部件供应商博世在自动驾驶领域的合作。对于上述报道，博世与Cariad随后发布联合声明，称不对市场传闻作出评论。双方表示，彼此已保持多年紧密合作，致力于面向全球大众市场落地自动驾驶系统。两家公司在声明中表示：按照惯例，双方会定期复盘合作项目，持续评估合作内容是否契合彼此的战略、技术目标以及当下市场形势。对于与合作伙伴之间的涉密磋商，双方不予置评。

零部件企业 | Supply Chain News

• 盖世汽车：6月29日，中国汽车动力电池产业创新联盟与中关村储能产业技术联盟联合发布《动力和储能电池企业供应商账款支付规范倡议》，旨在推动行业企业落实《保障中小企业款项支付条例》，促进产业链合作共赢。同日，宁德时代、弗迪电池、赣锋锂电、亿纬锂能等多家企业通过官方渠道表示积极响应倡议，承诺携手伙伴共建诚信合规、共生共赢的产业生态。

• 界面新闻：三星电子会长李在镕6月29日表示，当前产能已不足以满足市场需求，公司正考虑在韩国光州建设新的投资基地；同时计划在龟尾推进机器人投资、在仁川布局生物医药投资，并考虑在蔚山投资电池业务、在釜山投资半导体基板业务。 

• 盖世汽车：智能驾驶供应商Momenta于6月29日起至7月3日在香港联合交易所公开招股。根据招股安排，公司计划全球发售1993.8万股股份，其中香港公开发售部分占比10%。本次发行定价为每股295.6港元（按当前汇率约合256.4元人民币），集资总额预计达58.9亿港元（约合51.1亿元人民币）。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 21财经：AI超级周期的高景气正在向上游卡点环节全面传导。全球近20家模拟及功率半导体企业即将于7月1日启动新一轮涨价，年内已呈现多批次阶梯式调价特征。不少厂商称当前在手订单饱满，产能能见度显著提升。分析指出，本轮涨价的核心动力，源于晶圆代工和原材料涨价带来的成本压力，与AI数据中心建设带来的功率芯片需求激增形成共振。市场份额将向具备IDM全链条能力或与上游深度绑定、且涉足高景气赛道的头部芯片企业集中。据了解，AI服务器、数据中心专用电源管理芯片及高压信号链模拟芯片涨幅为15%至25%，工业自动化、储能隔离芯片涨幅为10%至15%。低端消费品类则调价温和，部分库存充足的料号维持原价。

• 财联社：6月29日，由中船集团广船国际建造的10800车汽车运输船在广州南沙完成交付。这是我国交付的第三艘万车级汽车运输船，标志着我国在该领域已具备批量化、系列化建造能力。

• 财联社：6月29日，2026年是A股可持续发展报告强制披露元年，沪深北交易所划定首批强制披露主体需于4月30日前完成2025年度可持续发展报告发布。比亚迪、上汽集团、长安汽车、长城汽车、广汽集团、赛力斯、江淮汽车7家符合强制披露条件的整车企业全部按期提交报告。根据车企发布的可持续发展报告，汽车行业虽搭建起基础ESG披露框架，但量化指标缺失、环境合规披露失真、循环经济数据单薄等短板集中暴露，距离精细化、标准化高质量披露ESG信息仍存在明显差距。 

• 财联社：6月29日，据泰国汽车工业联合会，泰国5月汽车产量同比增长17.94%，4月为下降2.69%；泰国5月国内汽车销量同比增长10.60%，4月为增长2.54%。

• 盖世汽车：6月29日消息，陕西智莱特具身智能科技有限公司宣布已于近日完成新一轮融资，由清华校友与西安西交一八九六资本联合押注；与此同时，智莱特与国内人形机器人头部企业智元创新（上海）科技股份有限公司正式签署一体化关节模组长期供货协议。

• 盖世汽车：通用全身具身大脑公司源策未来Archon Robotics宣布近日完成数亿元种子轮融资，投资方包括真格基金、高榕创投、IDG资本、五源资本等顶级投资机构，以及亚洲领先的戈壁创投与香港大学联名基金、奇绩创投、上海创智学院等。

传统汽车工业中，底盘性能的上限往往由机械硬件的规格决定。而华为途灵平台呈现出一种截然不同的思路：通过算力、通信架构与AI算法的深度介入，将底盘从被动执行的机械部件转化为具备“感知、思考、执行”能力的智能化系统。

算力与通信：底盘智能化的底层逻辑

传统底盘由驱动、制动、转向、悬架等各自独立的电子控制单元分别控制，这种分布式架构导致各部件难以形成合力。

图片来源：鸿蒙智行

华为途灵平台的核心变革在于“控制上移与全维协同”——依托华为数字底盘引擎，实现了驱动、制动、悬架、转向、车身、热管理六大控制域的融合。端到端调度能力较传统方案提升10倍以上，最小决策链路时延低至1毫秒。

这种能力建立在华为在计算与通信领域的底层技术积累之上。

在算力层面，途灵平台通过三级缓存架构减少数据在总内存中的排队时间，缓解运算拥堵；硬件级“零值过滤器”可在计算前自动剔除无效数据，提升运算效率；多精度并行计算则改变了行业单线串行计算的耗时问题。

在通信层面，华为为底盘开辟了专属“VIP数据专线”，确保打滑、爆胎等关键控制指令优先传输。途灵平台能够实现每秒100次打滑计算，并在2毫秒内完成全链路的识别与响应。

这一技术路径的可行性已在实践中得到验证。

图片来源：智界汽车

2025年，搭载华为途灵平台的智界R7参与了中国汽研发起的“智能底盘先锋计划”测评，获评“标杆车型”。智界R7在麋鹿测试中跑出82.3公里/小时的成绩。

从被动到主动：用户体验的重构

途灵平台带来的改变最终落在三个维度：易操控、更舒适、超安全。

在易操控方面，途灵平台通过扭矩毫秒级的前后轮分配，解决了入弯推头和出弯甩尾两大操控痛点。5.48米长的尊界S800凭借大角度后轮转向等技术，最小转弯半径仅为5.05米。

在舒适性方面，途灵平台通过底盘系统与智驾系统的跨域协同，复用ADS传感器实现路面预瞄，提前调整悬架阻尼。针对电动车常见的晕车问题，途灵平台综合协同驱动、制动、转向、悬架多维度进行系统化抑制。在实际使用中，华为途灵平台累计激活晕车舒缓功能达103.4万次。

在安全层面，途灵平台通过融合轮端电机旋变、胎压传感器、轮速传感器等多源数据，可在爆胎瞬间以比人类快5倍以上的速度完成识别与响应。

图片来源：尊界汽车

值得一提的是，途灵平台在智驾状态下发生爆胎时，智驾系统可直接接管车辆而不退出。此外，搭载在尊界S800 Grand Design典藏大观上的全新一代途灵龙行平台，采用800V全主动悬架架构，单轮最大举升力超过12千牛。其首发搭载的全域融合架构2.0，路况感知识别准确率提高50%，时延降低50%。主动悬架还开发了全向预抬升功能——碰撞不可避免时通过抬升车身，以最坚硬的结构应对碰撞，减少乘员舱侵入。

自2023年11月推出至今，华为途灵平台已完成三轮结构性技术升级，技术成果全面应用于鸿蒙智行五界系列车型。

从技术演进来看，途灵平台的核心始终围绕“全维感知+智能控制”，在感知上不断拓展维度，在控制上坚持归一与上移，在执行器上持续演进。

当底盘不再只是“四肢发达”的硬件集合，而拥有了“会思考的大脑”与“会感知的眼睛”，汽车底盘的竞争逻辑正在被重新书写。

图片来源：Momenta

根据招股安排，公司计划全球发售1993.8万股股份，其中香港公开发售部分占比10%。本次发行定价为每股295.6港元（按当前汇率约合256.4元人民币），集资总额预计达58.9亿港元（约合51.1亿元人民币）。投资者每手认购单位为20股，对应的入场费为5971.6港元（约合5180元人民币）。

据企查查记录，Momenta自成立以来已累计完成10轮外部融资，总融资金额超过12.6亿美元。其股东结构涵盖产业资本与财务投资机构，包括上汽集团、梅赛德斯-奔驰等整车企业，以及顺为资本、蔚来资本等市场化基金。多元化的股东背景为此前持续的研发投入提供了资金基础。

在客户拓展方面，Momenta已与上汽、奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、本田、通用、比亚迪等多家全球主流车企建立合作关系，其在第三方智能驾驶供应商中的量产落地规模及客户覆盖广度处于行业前列。

市场数据显示，2026年4月国内城市导航辅助驾驶（NOA）市场中，华为（含五界品牌）与Momenta合计占据72.8%的份额，形成双头部格局。其中Momenta单一供应商的市场占有率约为三成，该统计口径涵盖车企自研方案及第三方供应商的全部产品，能够反映企业在终端整车配套中的实际体量。

聚焦·传统车企新动向

曝大众汽车酝酿史上最大规模重组

据德国《经理人杂志》报道，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）计划对公司进行大规模重组，包括裁减最多10万个工作岗位，并关闭德国4座工厂。报道称，奥博穆计划关闭位于德国汉诺威（Hanover）、茨维考（Zwickau）和埃姆登（Emden）的大众工厂，以及位于内卡苏尔姆（Neckarsulm）的一座奥迪工厂。待上述工厂当前生产车型完成生命周期后，相关生产活动将停止。

传大众计划终止与博世的自动驾驶合作

德国《图片报》6月28日援引多位消息人士的信息报道，德国汽车制造商大众集团为大范围削减成本、提升竞争力，计划终止与汽车零部件供应商博世在自动驾驶领域的合作。报道称，该项目已投入约15亿欧元（折合17.1亿美元），却未能达到预期。内部评估认定，项目研发的技术尚不具备市场竞争力。大众与博世的这项合作于2022年启动，由大众旗下软件子公司Cariad牵头，为大众全系品牌研发驾驶辅助及自动驾驶软件。

本田CEO就业绩亏损致歉

本田汽车首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）在6月26日的公司年度股东大会上，就公司糟糕的业绩向全体股东致歉，并顺利获得董事连任投票。三部敏宏在会议开场发言中表示：“上一财年出现净亏损，给各位股东带来巨大担忧与损失，我谨致以最深的歉意。”除三部敏宏顺利连任外，股东还表决通过了其余10名董事候选人，其中9人连任，1人为新任董事。

吉利将于7月向加拿大出口首批莲花跑车电动车型

路透社近日报道称，吉利控股集团旗下莲花跑车（Lotus）的电动汽车将于下月登陆加拿大。根据中国和加拿大的贸易协议，每年最多可有4.9万辆中国电动汽车以优惠关税进入加拿大市场。莲花跑车这批车辆也将是该协定下首批进入加拿大市场的中国产车型。

传保时捷计划将卡宴车型生产线迁至莱比锡

据《法兰克福汇报》报道，保时捷集团计划把卡宴车型的生产从斯洛伐克布拉迪斯拉发（Bratislava）转移至德国莱比锡工厂，以此充分利用德国本土工厂的闲置产能。该报援引保时捷内部员工消息称，此次搬迁将覆盖这款豪华SUV全部三种动力版本。

本田在美国工厂启动数据中心储能电池生产

本田汽车在美国一座原本规划生产动力电池的工厂，正式投产人工智能数据中心专用电池。在大幅调整电动化战略之后，本田汽车希望借此等待电动汽车市场需求回暖。今年6月初，本田与韩国电池生产商LG新能源合作，在美国俄亥俄州工厂开始量产数据中心配套储能系统电池。

现代汽车因仪表盘故障在美国召回超9.6万辆汽车

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）近日发布公告，现代汽车将在美国召回96,300辆汽车，召回原因为软件缺陷，可能导致仪表盘黑屏失灵。该监管机构表示，车速表、警示灯等关键安全信息无法正常显示，会大幅提升车辆发生交通事故的风险。本次召回涉及部分2025至2026款途胜、途胜混动版以及途胜插电混动车型。

美监管机构终止对本田奥德赛车型的调查

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）近日发布消息，在本田对部分奥德赛车型实施召回之后，该局结束了针对441,002辆该车型的初步评估。去年10月，监管部门收到多起投诉，称上述车辆在行驶途中（包括碾过坑洼路面时）侧安全气囊无故弹出，随即对44.1万辆2018至2022款本田奥德赛MPV启动调查。今年4月，本田发起召回，解决侧安全气囊意外起爆问题。

聚焦·电动化

美国监管机构结束对37.6万辆特斯拉电动车转向助力故障调查

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）日前宣布，鉴于特斯拉已于去年完成召回行动，该监管机构终止了针对特斯拉车辆转向助力失效问题的调查。NHTSA表示，这项工程分析级别的调查涉及约376,241辆2023款Model 3与Model Y车型。

分析师预测特斯拉二季度交付量达40.6万辆

特斯拉近日发布了自行汇总的今年第二季度交付量预期。多名华尔街分析师普遍预计，这家车企的交付量将达到406,024辆，相较于去年二季度的384,122辆，同比增速为5.7%。特斯拉会定期整理各大券商分析师的销量预测并对外发布。本次预估综合了22位分析师的意见，来自摩根士丹利、高盛、摩根大通等机构。

可再生能源发电量占美国总发电量比重突破30%

美国能源信息署（EIA）最新数据显示，2026年第一季度，可再生能源发电量占到美国总发电量的30%，同比提升2.2个百分点。今年前四个月，美国可再生能源发电量较去年同期上涨10.03%。其中涨幅最高的是大型公用事业光伏，增幅达21.3%，水电增长15.7%，分布式小型光伏增长11.9%，风电发电量同比上涨3.4%。

聚焦·智能化

Waymo计划将无人驾驶出租车业务拓展至德国

谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo计划在德国推出无人驾驶出租车，持续布局美国以外的海外市场。登记文件显示，该公司已成立Waymo德国有限公司，经营范围包括自动驾驶网约车服务，同时为其他第三方经营者提供配套技术支持。不过，行业预计Waymo自动驾驶出租车业务短期内不会在德国正式上线。

聚焦·供应链

博世任命新CEO

6月26日，全球最大汽车零部件供应商博世（Bosch）宣布，任命现任副首席执行官（CEO）Christian Fischer为新任CEO，这一突如其来的高层人事调整引发业界关注。博世发布声明称，现年58岁的Christian Fischer将于7月1日起正式接任首席执行官一职。现任CEO 史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）因主动提出离开管理董事会，经与公司充分协商后决定卸任。

聚焦·产经

菲律宾5月汽车销量下滑16%

菲律宾汽车制造商协会与卡车制造商协会联合发布的最新数据显示，今年5月菲律宾新车销量为33,532辆，较去年同期的39,775辆下降16%。受菲律宾经济持续走弱的影响，该国车市销量已连续五个月走低。中东局势推高油价，再叠加去年菲律宾基建贪腐事件带来的负面影响，进一步加剧了该国经济下行压力。

欧盟拟对中国产PHEV加征新关税

据德国《商报》（Handelsblatt）报道，欧盟委员会正计划对从中国进口的插电式混合动力汽车（PHEV）征收新的关税。

报道援引欧盟高级官员和行业知情人士的话称，欧盟委员会已完成相关准备工作，一旦获得多数欧盟成员国的支持，便可迅速推出相关关税措施。

图片来源：欧盟

据悉，欧盟委员会此次的目标是比亚迪、奇瑞和上汽等中国制造商生产的插电式混合动力汽车，理由是在2024年11月欧盟对中国产纯电动车加征17%-35.3%的反补贴税后，中国车企向欧盟出口的汽车正从纯电动大幅转向插电式混合动力，并在欧洲插混车市场迅速扩大份额。

如果新关税最终实施，具体税率或将与欧盟对中国制造的纯电动汽车（BEV）和增程式电动车（EREV）征收的反补贴关税保持一致，即在欧盟统一的10%进口关税的基础上额外加征最高达35%的税率。

对于上述报道，欧盟委员会拒绝置评。

盖世点评：规则打架打到最后，受伤的还是想买性价比车的欧洲消费者，所谓“反补贴”不过是产业保护换了个马甲。

5月欧洲车市小幅增长 中国品牌市占率创下10.7%历史新高

艾睿铂咨询（AlixPartners）发布的全球汽车行业展望报告显示，尽管面临关税壁垒，比亚迪、奇瑞、上汽名爵等车企仍在加速进军欧洲市场，预计到2030年，中国车企在欧洲的市场份额有望达到16%。

艾睿铂亚太汽车业务负责人斯蒂芬·戴尔（Stephen Dyer）表示，虽然欧洲市场竞争激烈、市场需求趋于饱和，但中国车企仍在大批涌入。他补充道，中国车企正在挤占欧洲本土车企的份额，而市场整体销量并未增加。

大举开拓欧洲市场，对中国车企而言既是机遇，也是必然选择。欧洲严苛的排放法规、完善的充电配套设施以及旺盛的电动车消费需求，十分适合新能源汽车发展。与此同时，中国国内汽车市场销量放缓、竞争激烈，也迫使各大中国汽车品牌出海寻找新增长点。

市场研究机构Dataforce的初步数据显示，5月欧洲新车整体销量同比仅增长3.4%，达到113万辆，其中中国品牌的销量大幅上涨97%，达到121,030辆，当月市场份额更是创下10.7%的历史新高。

艾睿铂预测，今年中国汽车出口将提速，全年海外出口总量将从2025年的710万辆攀升至至少1,000万辆。戴尔指出，中国车企的出口重心正在从俄罗斯、白俄罗斯，逐步转向法国、德国等西欧核心市场。德国年轻消费群体对中国新车接受度很高。调研数据显示，18至34岁的德国年轻人中，有36%更青睐中国汽车，而非本土品牌。

盖世点评：欧盟堵的是 BEV 的口子，中国车企转头用 PHEV 又钻回来，说明“技术+成本”的组合拳比贸易壁垒跑得快，德系三强的焦虑不是没道理的。

岚图卢放：原材料普涨下汽车价格大概率上行

在6月24日举行的世界经济论坛第十七届新领军者年会上，岚图汽车董事长卢放就汽车价格走势发表看法。他指出，当前钢材、铝材、电池及石化产品等各类原材料价格全面上涨，在此背景下，汽车价格维持现有水平已属不易，降价销售并不符合产业逻辑。

图片来源：岚图汽车

卢放认为，汽车作为长寿命周期产品，其价格不仅涵盖购车成本，也包含后续服务价值。企业若长期处于负毛利状态，既难以为继，也无法对消费者负责。面对原材料成本持续攀升，车企经营者正承受巨大压力，必须通过内部提效、改善成本管理来消化部分压力，但完全对冲并不现实。

卢放判断，汽车涨价将是大概率事件，其中高端车型因利润空间较厚，尚有一定缓冲余地，而低端车型因成本敏感度更高，可能首当其冲，部分产品甚至面临减产或淡出市场的风险。卢放由此建议，消费者若有购车计划，宜尽早决策。

盖世点评：价格战打到负毛利这一步，再卷下去全行业都得死，不如借原材料这波台阶下。

本田在华经营遇困，配套零部件供应商深陷经营焦虑

本田汽车下调中国市场产能，对其合作零部件供应商造成严重冲击。多家配套企业预计营收将出现下滑，叠加成本压力，行业内部不满情绪持续发酵。

日经新闻梳理了东京证券交易所9家头部零部件上市企业财报，这些厂商来自本田业务的营收占比均超过四成。其中5家企业预测，截至2027年3月的当前财年全球营收将出现同比下滑，3家企业全球净利润或将缩水。

盖世点评：绑死单一日系客户的 Tier 1 们，过去三十年吃的是本田在中国增长的红利，现在吃的就是去日系化的苦果，转型慢一步就是满盘输。

交易总金额18亿元，亿咖通科技收购Flyme软件业务

6月22日，亿咖通科技控股（纳斯达克股票代码：ECX）正式宣布，已签署最终收购协议，将收购Flyme软件业务，包括Flyme Auto智能座舱操作系统和跨终端Flyme操作系统两大核心产品。

据悉，本次交易总金额为18亿元，亿咖通将通过收购由星纪魅族集团专项拆分设立的湖北骐光科技有限公司，获得Flyme Auto与Flyme OS两大核心软件平台，以及与之配套的知识产权、研发团队、工程技术资源和量产项目体系，从而进一步强化自身在智能座舱软件领域的核心竞争力。

图片来源：亿咖通科技

交易完成后，亿咖通科技将设立独立软件事业部运营Flyme业务，以保障研发工作平稳延续、车企客户服务无缝衔接。同时，亿咖通将向湖北骐光科技追加2亿元运营注资，为Flyme团队的持续研发与业务拓展提供稳定资源保障。而相关用户数据，将继续归属于魅族，并由魅族负责后续运营与维护工作。

另外，亿咖通科技也将持续支持Flyme平台及全系操作系统的迭代升级，并重点推进AI Agent版本研发。年内，魅族现有手机用户将迎来大规模系统升级，全新Flyme Auto 3.0车载系统也将正式发布，进一步提升产品体验与智能化能力。

亿咖通科技还将联动Flyme研发团队，持续优化手车一体化智能体验，推动AI能力在多终端场景中的融合应用，并面向全球车企扩大智舱软件授权业务规模。

盖世点评：沈子瑜把软件资产收拢到上市公司体系里，接下来对资本市场的故事才好讲。

汽车零部件供应商安通林达成债务再融资协议

西班牙零部件企业安通林集团近日已与部分债权人签署协议，对超10亿欧元（约合11亿美元）的债务实施重组。本次重组将为安通林争取更长经营缓冲期，同时改善企业现金流状况。安通林6月23日提交至卢森堡证券交易所的公告显示，公司已与绝大多数银行债权人达成“资本重组支持协议”，债权人可将手中原有债权置换为全新债务工具。

对此，安通林方面回应表示：本次交易的准确性质为债务再融资安排，旨在进一步优化公司财务结构、延长债务期限并增强长期营运资金支持。公司日常运营在所有区域保持正常。

盖世点评：主动优化债务结构以蓄力长跑，为电气化转型腾挪财务空间。

博世发布声明称，现年58岁的Christian Fischer将于7月1日起正式接任首席执行官一职。现任CEO 史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）因主动提出离开管理董事会，经与公司充分协商后决定卸任。

图为Christian Fischer；图片来源：博世

与此同时，博世现任首席财务官（CFO）Markus Forschner与博世移动出行业务负责人Markus Heyn将共同担任联席副首席执行官。

值得注意的是，博世去年10月才宣布，将哈通的合同续签五年，原本意味着他将执掌公司至2031年。因此，此次提前卸任颇为意外。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世拥有超过40万名员工，2025财年实现营业收入910亿欧元（约合1040亿美元）。不过，近年来汽车行业持续低迷，也给这家供应商巨头带来了不小压力。

一方面，全球电动汽车需求增长放缓，促使众多整车厂客户重新调整电动化战略；另一方面，中国新兴竞争对手凭借更低成本和更快的产品开发速度，不断冲击传统供应链企业的市场地位。

面对严峻的市场环境，博世近年来持续推进降本增效，并宣布计划裁减共计18,500个岗位。其中，仅去年9月公布的移动出行业务裁员计划就涉及13,000人，在行业内引发广泛关注。与此同时，Aumovio和采埃孚等欧洲大型零部件供应商也相继启动裁员。

进入今年以来，行业经营环境进一步恶化。美国加征关税、中国市场需求疲软以及中东地区冲突等因素持续挤压利润空间，迫使包括博世在内的供应商进一步加快成本控制。

对于此次管理层调整，博世表示，Christian Fischer近年来已深度参与集团战略制定，因此此次任命体现出战略上的连续性，公司将继续应对汽车产业深刻变革带来的挑战。

知情人士透露，Stellantis正在洽谈收购马瑞利位于意大利及其他部分国家的悬架业务，日产则有意接手这家供应商在日本的汽车座舱业务。

一年前，马瑞利公司依据美国《破产法》第十一章申请破产保护，开启了漫长而复杂的重组进程。知情人士表示，Stellantis集团与日产汽车本次资产收购谈判，是拯救这家零部件企业整体方案的一部分，不过交易最终能否达成仍存在不确定性。

图片来源：马瑞利

对于上述报道，Stellantis与马瑞利的发言人拒绝置评，日产暂未回应采访请求。

另有消息称，马瑞利早已在部分Stellantis厂区内配套生产零部件。除资产剥离交易外，Stellantis与日产承诺的未来订单量，将成为马瑞利顺利走完破产重整流程的关键。

马瑞利于2019年在私募巨头KKR的支持下，由意大利与日本两家汽车零部件企业合并组建，主营汽车内饰、空调系统与汽车电子。KKR先是斥资约62亿欧元（约合70亿美元），从Stellantis前身菲亚特克莱斯勒手中买下玛涅蒂马瑞利（Magneti Marelli），再将其与旗下持有的日系供应商康奈可（Calsonic Kansei）合并，而康奈可长期为日产配套供货。

马瑞利之所以向美国法院申请破产保护，主要原因在于其核心客户Stellantis以及日产公司，在主要市场销量持续下滑。法庭文件显示，美国关税政策以及新冠疫情遗留的供应链难题，进一步加剧了马瑞利的经营危机。

第十一章破产程序可以暂缓债权人的追偿要求，保障马瑞利集团的日常经营正常运转，同时推进债务重组。像马瑞利这类在美国持有大量资产但处于经营困境的企业，大多会选择该程序，因为司法流程成熟，有望快速完成重整走出危机。

马瑞利总部设在日本埼玉县，全球员工超4万人，在全球拥有150多处生产基地，产品还涵盖车灯与电机。近年来该公司订单不断萎缩，经营持续走弱。Stellantis前首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）主导的大刀阔斧降本计划，该集团大量产能向低成本地区转移，把零部件订单外包给摩洛哥等成本更低的国家，进一步挤压了马瑞利的生存空间。今年4月，该公司任命弗雷德里克·亨德森（Frederick Henderson）出任临时首席执行官。

新一代问界M9提供增程、纯电双动力形式，以及阔五座、享六座双布局。与前代相比，此次换代最显著的特征是华为全栈技术的集中落地——从电驱、智驾到座舱、底盘，核心系统均由华为主导开发。

动力与补能：华为智擎全800V高压双碳化硅平台

新一代问界M9全系首发华为智擎全800V高压双碳化硅动力平台。增程版搭载重庆小康动力生产的1.5T增程器；纯电版采用前后双电机布局。Ultimate领世加长版升级为三电机四驱系统，综合功率903马力，官方零百加速3.99秒。

电池方面，纯电版搭载120kWh宁德时代麒麟电池，CLTC续航750公里；增程版提供60kWh、75kWh两种电池组，CLTC综合续航最高1405km。全系支持800V高压快充，增程版15分钟可将电量从20%充至80%。宁德时代为问界M9独家电池供应商。

图片来源：盖世数据

智能驾驶：六激光雷达矩阵与乾崑智驾ADS 5.0

智能驾驶是此次换代的重点升级方向。全系标配40个智驾传感器，采用“前向双冗余+全向4固态”六激光雷达矩阵，首发华为乾崑智驾ADS 5.0系统及全维防碰撞5.0，已预埋L3级硬件冗余。激光雷达由华为自研供应，感知系统覆盖高速NOA、城区NOA及车位到车位领航等功能。

智能座舱：鸿蒙座舱4.0与HUAWEI SOUND音响

座舱基于鸿蒙座舱4.0打造，前排搭载一体环宇三联屏，并新增双焦面AR-HUD及32英寸激光投影巨幕，亮度较上一代提升54%。音响方面，标准版搭载HUAWEI SOUND非凡系列，配备39单元扬声器；Ultimate领世加长版升级位为43单元。鸿蒙生态的深度整合，使车机与手机、平板等终端设备之间的流转更为流畅。

图片来源：华为

底盘与车身：途灵全主动智能底盘

底盘采用华为途灵全主动智能底盘，悬架为前双叉臂、后五连杆全铝合金设计，标配闭式双腔空气悬架与双阀CDC连续可变阻尼减振器。全系标配±8°后轮转向，官方最小转弯半径5.1米，支持最大8°蟹行模式。车身采用一体化压铸铝工艺，全车高强度材料占比91%。风阻系数低至0.249Cd，为全尺寸SUV中较低水平；官方零百制动距离34.77米。

供应链观察：华为全栈自研与头部供应商协同

新一代问界M9的供应链模式高度集中。动力层面，华为智擎800V平台与电驱系统由华为自研；电池由宁德时代独家供应；增程器来自重庆小康动力。智驾层面，ADS 5.0系统、六激光雷达矩阵及智驾芯片均为华为自研。座舱层面，鸿蒙OS 4.0与HUAWEI SOUND音响由华为提供。底盘层面，途灵智能底盘由华为XMC数字底盘引擎统一控制。

这意味着问界M9的核心技术高度集中于华为——该模式在提升系统集成效率的同时，也带来了供应链集中度风险。从行业视角看，该模式既体现了华为从Tier 2走向Tier 0.5的供应链角色演变，也构成了与多源供应车型在供应链结构上的显著差异。

为拆解这款旗舰性能SUV的核心产品力，盖世汽车系统梳理了新一代问界M9的核心零部件供应商信息，也欢迎业内朋友共同交流、持续完善。

文 | 洛洛

设计 | 任怀旺

技术支持 | 盖世数据

数据来源 | 盖世汽车供应链市场调研

图片来源：微信号“投资嘉定Invest Jiading”

作为一家全球性企业，Huehoco集团专注于智能网联新能源汽车NVH（噪声、振动与声振粗糙度）系统解决方案。根据规划，此次设立的亚太区总部将集研发、测试、销售及区域管理四大核心功能于一体，并建设国际一流的半消声室、NVH实验室及材料性能实验室，为亚太市场提供专业的技术支持与服务。

与此同时，Huehoco集团计划在未来适时启动二期投资，增设制造工厂，最终构建“研、产、销”一体化的全产业链布局。

据悉，娄塘镇（嘉定工业区）是嘉定汽车零部件配套的重要承载区，经过三十多年的发展积累，已集聚欧摩威、沃尔沃、奥托立夫、曼胡默尔、上汽变速器、吉利商用车、禾赛科技等一批全球及行业龙头企业，形成了从关键零部件到核心系统的高度完整配套体系。

此次Huehoco集团的入驻，将进一步强化区域产业生态，助力嘉定智能网联新能源汽车产业链的高质量发展。

图片来源：陶氏公司

此次投资覆盖美国、中国和日本三地，重点包括三大方向：

一、位于美国肯塔基州卡罗尔顿和中国张家港的液体硅橡胶（LSR）制造基地将进行扩产，预计2027年投产，以支持高性能应用。

二、针对先进电子应用的工程有机硅材料产能也将提升，中国上海松江和日本福井的项目计划今年内投产，美国密歇根州奥本和中国张家港的进一步扩建则定于2027年完成。

三、继今年第一季度上海实验室扩建后，位于美国密歇根州米德兰的全球热管理材料科学实验室也于6月揭幕，以加速下一代热管理解决方案的协同开发。

陶氏公司表示，此次投资将增强陶氏公司在美国、中国和日本的特种有机硅的综合能力，重点聚焦先进有机硅材料及其加工技术，满足全球范围内交通运输、电子和医疗应用领域日益增长的需求。

其进一步指出，在交通运输、电子和医疗应用领域，特种有机硅的需求增速持续高于GDP增长，这些领域对产品性能、供应链可靠性与技术服务能力有着极高要求。陶氏公司的投资旨在通过区域性“本地服务本地”的策略模式，使产能布局与客户需求之间实现精准匹配。

在交通运输与电子应用领域，扩大后的产能有助于支持高性能、高可靠性特种有机硅产品技术的快速增长需求，可覆盖智能出行模块、数据中心与微电子、能源电子、消费电子元器件及先进安全系统等应用场景。在医疗应用领域，全面扩张的市场布局将进一步强化陶氏公司端到端本地供应的价值主张，这一能力对于受严格监管和关键任务型产品而言愈发重要。

AI服务器的爆发式需求几乎吸收了全球存储芯片的增量产能。三大原厂已将70%至80%的先进制程产能倾斜至HBM和高端服务器DDR5内存，车载和消费电子等领域因此面临严重的供给挤压。汽车行业在全球DRAM市场中仅占约3%的份额，处于产能分配的末端，受此冲击尤为明显。

图片来源：摄图网

据TrendForce集邦咨询及多家行业媒体报道，受AI产能挤占影响，中高配车型单车存储成本已从40至90美元跃升至90至220美元，高阶智能车型甚至突破500美元。

高通技术公司执行副总裁Nakul Duggal近期在媒体沟通会中直言：“未来12到18个月，行业确实面临内存定价的严峻挑战。”他同时指出，大量供应被数据中心需求挤占，只有等这波需求增速放缓，供应状况才可能逐步改善。

AI吃饱，汽车挨饿？

理解这轮涨价，得先看存储芯片的产能分配逻辑。

三星、SK海力士、美光三家合计控制全球DRAM市场超过90%的份额。他们的逻辑高度一致——优先保障高毛利、高单价的产品线。AI客户愿意签多年期协议、支付溢价、提前锁定产能，三大原厂因此将大部分先进制程产能向HBM和高端服务器DDR5内存等高利润产品倾斜。

而要知道，HBM作为AI训练与推理的关键部件，其产能占比较传统DRAM具有显著的放大效应。据SemiEngineering数据，HBM每bit的晶圆消耗量约为传统DRAM的3倍，且随着HBM3E、HBM4等新一代产品量产推进，这一比例还将进一步走高。

这意味着，晶圆产能向HBM的持续倾斜，将不可避免地挤压汽车、手机等终端对标准DRAM的供给，形成明显的“此消彼长”效应。

当前，汽车行业DRAM的主力规格仍是LP4/4X（LPDDR4/LPDDR4X，第四代低功耗内存）。绝大多数在售智能车型的座舱与智驾系统均以此为基础进行设计和量产。然而，LP4/4X并不在原厂优先保障的高毛利产品之列，正面临严重的结构性挤出。

即便新工厂在未来两年陆续投产，优先补充的依然是HBM和高性能服务器内存产线。据TrendForce数据，新增产能预计要到2027年底或2028年才能大规模开出。

供给被挤压的同时，车载存储的需求本身也在急剧增长。AI大模型“上车”后，无论是智能座舱的端侧AI交互，还是智能驾驶的复杂运算，都对大容量、高带宽存储提出了刚性需求。传统汽车仅需几GB内存，而当前智能汽车的内存配置已普遍跃升至16GB-32GB，旗舰车型更是达到64GB-128GB。业内普遍预测，当L4级自动驾驶普及时，单车内存需求将突破300GB。

图片来源：花瓣网

供需两端夹击之下，对于汽车行业而言，直接影响正如哈曼近期所指出的：LP4/4X供给的不确定性与价格快速上行两大因素叠加，正在加剧整车成本与交付风险。

据多家机构（Edgewater Resource Estimates、Samsung、Trendforce）预测，LP4/4X将从2026年“高价可买”进入2027年“高价难买”，并在2028年前后面临停产可能。哈曼直言，行业需未雨绸缪，做好充足准备。

守住存量，寻找增量

上游产能被AI锁定、主力规格LP4/4X又面临退场风险，这种来自供应端的双重挤压，让车企不得不主动破局。

对于已经锁定长协的车企而言，合同刚性在短期内提供了最直接的缓冲，价格和批量在签约时即已锁定，即便市场大幅波动，仍可维持原价。

一位国内头部车企内部人士向盖世汽车透露，其所在企业在采购时就锁定了价格和批量，“一旦涨价，就涉及供应商违约——价格已经锁定，我们可能一次性采购几十万片。如果你临时调价，就是违约，赔偿金额远大于消费电子领域的违约金。如果因供应链问题导致我们产线损失，罚金更高。”

他还提到，企业也会通过其他零部件的价格去做平衡，“一般情况下，汽车行业不会因为市场短期变化临时涨价或调价。即便市场大幅波动，我们也尽量维持原价。”

但这层保护并非无限期——合同总有到期续约的时候，届时车企将不得不以当时市场价重新谈判。而真正棘手的问题在于，即便车企愿意接受涨价，也可能面临无货可买的窘境。

车企锁定的是价格，但真正的风险在于供给配额。

据闪迪（Sandisk）披露的投资者文件，其已与多家客户签署3至5年期长期供应协议（LTA），锁定了2027财年超过三分之一的位元产量。

存储原厂的商业逻辑高度一致：在产能紧缺周期中，优先与愿意承诺长期采购量的客户绑定供应关系。

这意味着，即便新产能在2027年逐步开出，相当一部分增量供给已提前进入AI客户的长期合约池。当原厂大部分产能被AI客户的长期协议锁定后，留给其他领域的供给配额将被压缩至更低水平。

由此来看，技术端的创新显得尤为关键。

一位国内知名供应商智驾技术专家在接受盖世汽车采访时直言“存储芯片涨价，我们控制不了。我们能做的是在既定约束下寻找技术上的最优解，比如把模型结构优化到32G内存就能跑，就不用上64G了。”

哈曼中国智能座舱事业部研发副总裁李培治近期亦表示，对于汽车厂商而言，存储成本高和供应量波动已成为双重风险。主机厂固然可以在现阶段通过增强供应链韧性来降低对LP4/4X的依赖，但若将目光放长远，整车E/E（电子电气）架构的重构迫在眉睫。

舱驾融合是关键方向之一，传统分布式架构下，座舱和ADAS各自占用独立DRAM（主内存），易产生数据复制以及冗余处理。而舱驾融合则通过单SoC与共享内存，实现数据复用，从源头上提升存储效率，减少DRAM的用量，从而降低系统成本。

Nakul Duggal在接受采访时同样指出：“通过将座舱与智驾功能同时整合进单颗系统级芯片中，大幅降低客户的总体拥有成本。从物料清单的角度来看，内存也有所受益，因为现在无须为两颗不同的芯片分别配备专用内存。”

哈曼强调，车企应尽快升级E/E架构以确保长期稳定性，存储方面未来将以LP5/单芯片舱驾融合为主，本土替代与备货为辅。

图片来源：长鑫科技

这也牵出了国产替代这一路径。长鑫存储在内存上的突破，以及兆易创新、普冉股份等在闪存等细分市场的进展，正在提供备选方案。但客观来说，目前国产车规存储的产能仍难以完全填补高端产品的缺口，短期内高度依赖进口。

整体而言，以长协换时间、以架构降消耗、以国产建备份，三条路径互为犄角，构成车企穿越存储涨价周期的完整策略矩阵。

至少还要再扛一年

综合各方信息，一个清晰的判断已经浮现：存储涨价对汽车行业的实质影响至少持续12到18个月。

Nakul Duggal表示，内存涨价对于整个行业而言确实是一项重大挑战，“我们正处于内存供应溢价、大量产能被数据中心占用的时期。但我相信，未来12到18个月内，整体供应状况会改善，定价有望回归更合理水平，不过当前确实是一段复杂时期。”

供给端，新产能最早要到2027年才能对市场形成实质贡献。根据招商证券研报引用TrendForce的预测，2026年下半年高容量闪存仍有60%至65%的调涨空间，SLC NAND涨幅预计在70%至75%。

需求端，AI从生成式向智能体演进，需要各类存储协同运作，进一步推高整体消耗。

对车企而言，这个时间意味着什么？

近期，小鹏汽车CEO何小鹏在GX发布会后的媒体沟通会上直言，新车定价过程“很困难”，“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们”。他透露，小鹏通过技术创新省下来的钱，“绝大部分也还给了经营内存和碳酸锂等业务的各个合作伙伴了。”

这番话道出了很多车企不愿明说的处境。车载存储的需求本身还在增长，高阶自动驾驶对内存带宽和容量的要求正持续攀升，即便存储单价不变，单车存储成本也在上升。

同时，动力电池的原材料同样在涨。

一位车企高管在2026重庆汽车论坛上算过一笔账：存储芯片从20元涨到100元，碳酸锂从去年同期的8万元每吨涨到18万元每吨，磷酸铁锂从每包一万元出头涨到两万五以上，平均一辆车增加了1.5万到2万元成本。

这还只是原材料层面的计算，未计入供应链管理、库存周转、产能调配的隐性成本。德银预估内存成本上升将使普通车辆售价上涨150至300美元，高阶自动驾驶车辆涨幅达400至600美元。

车企所承受的挤压由此可见。定价策略被成本上涨打乱，利润空间被层层压缩，而终端市场的价格敏感度并未因此降低。如何在“保利润”与“保份额”之间找到平衡，成为摆在每一家车企面前的现实难题。

接下来，车企确实要硬扛。但“硬扛”不等于被动等待。长协争取了时间，架构创新降低了消耗，国产替代提供了备份。那些在这段时间里完成技术优化和供应链重构的企业，将在下一轮周期中获得更大的主动权。

这轮涨价带来的最大变数，或许正在于此，它迫使整个行业重新审视对存储资源的依赖，并从架构层面寻找更高效的使用方式。存储涨价的终局未必是价格回到从前，而是行业完成一次被迫的进化。

该项目总投资额7亿元，其中固定资产投资5.2亿元，拟拿地约60亩，建设周期明确：竞得地块后6个月内开工，交地后24个月竣工，30个月内正式投产。

图片来源：企业公告截图

这笔投资背后，是一家汽车零部件企业在产业变革浪潮中迈出的关键一步。

从精密注塑到智能电子集成，7亿投资背后的业务延伸

神通科技的传统主业集中于汽车动力系统精密注塑件、内外饰件等领域。这些业务在燃油车时代构筑了公司的基本盘，但产品附加值相对有限，且与整车厂的议价空间随着行业竞争加剧而被逐步压缩。

近年来，公司已开始切入车规级光学镜片赛道，产品聚焦于激光雷达、毫米波雷达和抬头显示（HUD）等感知与交互部件。这一布局意味着神通科技正尝试将自身在精密注塑领域积累的工艺能力，“嫁接”到极具行业前景的光学器件领域。

而此次的新项目则直指汽车智能座舱、智能进入系统等领域。

神通科技公告指出，依托公司在汽车智能座舱、智能进入系统等领域的技术积累，上海鸣羿将在原有汽车内外饰零部件生产基础上，进一步拓展汽车电子电控软硬件系统集成业务，配备先进的汽车零部件与电子系统研发设备，重点开展汽车智能座舱、智能进入系统及汽车电子软硬件集成技术的研发，持续强化汽车电子领域的技术创新与产品开发能力，打造集研发、制造、测试于一体的汽车零部件产业基地。

图片来源：神通科技

这并不难理解。近年来，智能座舱渗透率逐年提高，汽车智能化已成为全球汽车工业的重要发展方向。

从精密注塑到光学镜片，再到智能座舱、智能进入系统及汽车电子软硬件集成技术，这条业务延伸路径清晰可辨。神通科技正依托其在注塑工艺与光学技术上的积累，加速从传统的结构制造向高技术含量、高附加值的软硬件集成开发领域深度拓展。

产业集群与政策红利叠加，临港的引力何在？

神通科技将新项目落子上海临港新片区，这一选址决策可以从多个层面来理解。

首先是产业集群的集聚效应。临港新片区近年来已发展成为上海乃至全国重要的汽车产业基地，特斯拉、上汽等整车企业先后在此布局，围绕整车制造形成了涵盖汽车芯片、智能网联、核心零部件等领域的完整产业链。

神通科技公告中明确提到“本次选址在上海临港新片区进行项目投资，可以利用该区汽车电子产业集群优势，完善公司的产业链布局”。

对于正在从传统注塑件向汽车电子电控业务延伸的神通科技而言，与主机厂和上下游企业的地理邻近，有利于降低物流成本、提升协同效率。

在智能汽车领域，技术迭代节奏极快，配套供应商与主机厂之间的联合开发、快速试制和现场调试频次较高，地理上的接近有助于缩短响应时间，在项目竞标和量产交付环节形成实际优势。

其次是政策与制度创新的红利。临港新片区作为中国（上海）自由贸易试验区的扩区区域，在产业政策、人才引进、跨境资金流动等方面享有较为灵活的制度安排。对于需要引进高端研发人才、开展前沿技术合作的企业而言，临港的政策环境具有一定吸引力。

临港新片区将智能网联汽车作为重点发展产业之一，相关配套政策和基础设施规划相对完善，这为神通科技拓展智能座舱、智能进入系统等业务提供了外部支撑。

再者是人才资源的考量。汽车电子电控业务涉及软硬件系统集成，对复合型人才的需求较高，既需要熟悉汽车行业标准和质量体系的工程人员，也需要具备软件算法、电子电气架构设计能力的研发人才。

这类人才在传统汽车产业基地的供给相对有限，而临港新片区通过人才落户优惠、住房保障等政策，近年来持续吸引了一批汽车电子、人工智能、半导体等领域的专业人才。神通科技将项目设于此地，有利于吸纳与汽车电子业务相匹配的研发和工程团队，为后续业务拓展储备人力资本。

综合来看，神通科技此次落子临港，是业务拓展、产业链资源、政策环境与人才供给的多重考量。项目从拿地到投产预计耗时30个月，这一节奏和后续客户开拓情况，将直接决定神通科技在智能座舱与汽车电子这一高烈度竞争赛道中，能否占据一席之地。

图片来源：光谷融媒体中心

存储芯片测试被形象地比喻为给存储产品做“出厂体检”，对产品的读写速度、可靠性、寿命等关键指标进行全面检测，确保不合格产品不流入市场，是保障芯片质量的“守门员”。

欧康诺自2005年成立，从板卡测试机起步，于2011年切入存储器测试领域，其研发的测试设备性能可对标国际龙头产品，已获得多家存储模组头部企业的认可。

受益于集成电路产业的蓬勃发展，欧康诺今年营收预计将达3亿元，同比实现超两倍增长。为满足发展需求，其已于今年4月在武汉芯光产业园启动建设一座3000平方米的专用厂房，用于生产存储芯片测试设备。目前厂房正在加紧装修，计划于今年年底达产，届时可同时生产上百台设备。

据悉，光谷已集聚集成电路产业链企业超300家，2025年产业规模突破千亿元。目前，光谷已成立集成电路产业发展专班，正全力建设化合物半导体、存储器两个千亿级产业创新街区，加快打造世界一流的集成电路产业生态。

图片来源：企业公告截图

根据公告，该项目拟选址于上海临港新片区四团镇海港开发区内，计划拿地约60亩。项目规划节奏明确：在竞得地块后6个月内开工，交地后24个月内竣工，30个月内正式投产。资金来源为自有或自筹资金，其中固定资产投资达5.2亿元，由上海鸣羿作为实施主体全权负责。

数据显示，上海鸣羿2025年全年实现营业收入3.68亿元，净利润4590.01万元；进入2026年，第一季度营业收入8620.48万元，净利润1407.69万元。

神通科技成立于2005年，传统主业集中于汽车动力系统精密注塑件、内外饰件等领域。近年来，公司切入车规级光学镜片领域，产品聚焦于汽车下游智能座舱和高级辅助驾驶相关方向，包括激光雷达、毫米波雷达和抬头显示（HUD）等感知与交互部件。

图片来源：格雷博

值得关注的是，近日，格雷博已向港交所递交上市申请，步入资本化与全球化发展新阶段。

格雷博表示，产业方战略入股将为其开拓海外市场、构建全球化产业生态及落地海外业务提供核心资源支持；政府产业资本将助力总部及研发基地建设；头部券商资本则为其港股IPO及后续资本化进程提供专业赋能，加速登陆国际资本市场。

作为一家提供智能电动化动力域系统与通用化800V高压直流供电系统的解决方案的全球供应商，格雷博以高性能电力电子、电机、软件、热管理与平台化集成技术为核心，通过垂直整合与系统优化，持续提升软硬件一体化方案的竞争力。

在核心的新能源汽车领域，格雷博已构建覆盖国内外头部车企的多元化客户体系，目前已与吉利、广汽、零跑、长城、赛力斯、大众、雷诺、潍柴动力旗下汉德车桥、浩思动力等数十家国内外主流乘用车、商用车主机厂及国际Tier1达成深度合作，累计斩获40项主机厂定点项目。

与此同时，其产品已覆盖全球多个国家和地区，出口车型多合一动力域电驱动解决方案本月突破15000套，创单月最高纪录，随着多元化客户战略的布局，海外市场渗透率将持续提升。

新兴业务亦取得实质进展。在AIDC电源系统业务线方面，格雷博已完成AIDC电源系统核心组件功率半导体器件的交付，并与一家美国头部SST企业达成业务合作。此外，其与丹佛斯签署合作备忘录，双方拟在AIDC电源系统、工程机械电动化等领域展开合作，并与上海交通大学签署联合实验室合作协议，共同开展AIDC应用的新型电源系统研究。

在具身智能方面，其具身智能动力域电驱系统已进入客户送样阶段，且已向客户交付机器人关节模组电驱系统的样品。

图片来源：博泰车联

该基地定位于智能汽车零部件产业生态集群，将全面覆盖研发、生产及售后服务等核心环节。其发展目标为打造集高端产业、先进技术与生态文明于一体的现代化工业园区。在当前人工智能深度重塑汽车产业格局的背景下，博泰车联表示，该基地的核心任务是将研发端的技术优势转化为规模化制造能力，以打通技术落地至量产的关键路径。

根据规划，瑞安基地投产后的工作将围绕两大方向展开：一方面，聚焦智能座舱域控制器等核心零部件的规模化、高品质量产，通过严格的质量管控体系保障全球客户交付；另一方面，有序拓展产品边界，逐步导入智能机器人核心部件等前沿品类，旨在将基地建设为多赛道协同的综合智能制造平台。

公开信息显示，博泰车联深耕汽车智能化领域十七年，拥有“硬软芯云”一体化全栈能力，已累计服务超过50个汽车品牌及逾200款车型。博泰车联表示，其将以瑞安基地为支点，深化技术与制造融合，融入长三角一体化发展格局，并致力于带动区域产业集群升级。