图片来源：耐世特（下同）

这台EMB系统去年上海车展才首次公开。短短一年间，耐世特同步推进产品设计、产线建设与供应链布局，走完了仿真测试、台架测试及冬季极寒工况验证的全流程。20余家客户完成深度驾驶评测，多个项目已进入技术合作开发阶段。耐世特由此形成了覆盖转向与制动两大领域的全栈式线控运动控制能力。

耐世特将这种能力扩展归因于既有基础的复用：执行器模块和运动控制器硬件可跨平台共用，装配设备与核心供应链高度重合，搭载的“制动转向融合”软件则实现了跨域功能安全冗余，为L3及以上高阶辅助驾驶提供执行层保障。

耐世特汽车系统全球高级副总裁、首席战略官、亚太区总裁李军对此表述得更为直接，“融合并非简单的‘1+1’，而是基于机电一体化底层逻辑的必然进化，是实现高阶自动驾驶安全性与经济性的关键路径。”

本届车展以“领时代，智未来”为主题，耐世特用“M³”回应自身定位：Motion（运动）、Millisecond（精准）、Mastery（信赖）。展台上的Motion-by-Wire™技术组合把线控转向、后轮转向、线控制动和Motion IQ™软件打包在一起，参观者坐进模拟驾驶舱就能感受整车操控；Motion X互动装置则专门展示EMB四轮独立控制与毫秒级响应的制动表现。

与此同时，耐世特线控转向技术也已进入量产阶段，预计未来12个月内全球多个整车厂项目将陆续投产。

耐世特拥有120年的技术积累，从最早的机械转向发展到如今的线控转向与线控制动，目前服务于全球60余家车企客户。本次北京车展，耐世特通过技术展示与互动体验，展现了其在智能底盘线控化趋势下的技术储备与量产能力，为高阶辅助驾驶提供底层执行支撑。

这个数字背后是一个现实困境——纯电转型虽是大势，但充电基础设施覆盖率、电池原材料供应、终端售价三个维度的瓶颈，短期内看不到彻底解决的迹象。与此同时，整车厂被夹在中间：一边是纯电平台的持续投入，一边是混动车型的市场需求仍在增长，两套平台并行开发带来的研发成本压力，已经让不少企业喘不过气。

图片来源：浩思动力

“纯电不是唯一的低碳解决方案。”Giannini在发布会上说，“混动是实现净零排放的核心解决方案，而非过渡技术。”

浩思动力给出的答案是：用一套完整的技术方案，帮助整车厂在纯电原生平台上快速增加混动或增程功能，不需要重新设计底层架构。这套方案被命名为X-Range增程系统，是发布会上最核心的新品发布。

打破“二选一”困局：X-Range增程系统与全栈混动技术矩阵

行业内一个典型痛点是：很多车企在纯电平台开发之初并没有预留混动系统的接口。如果后续想推出一款混动或增程车型，要么重新开发一套平台，要么在现有纯电平台上做大量改动。两种路径的成本都不低。

浩思动力的X-Range方案试图解决这个“后装”难题。根据官方披露的信息，X-Range系列包含三款核心产品：HORSE C15超紧凑增程器、HORSE F15 Direct Drive未来混动系统，以及全球首次亮相的HORSE C15 Direct Drive直驱系统。

图片来源：浩思动力

值得关注的是C15 Direct Drive。这款产品的技术特点是：在无需改动平台的前提下，可以实现纯电、油混、插混及增程全系覆盖。对于已经投入大量资源开发了纯电平台的整车厂来说，这意味着可以用较低的成本快速补上混动产品线的缺口，而不必在两种技术路线之间做“二选一”的决断。

从工程参数看，C15系列增程器的体积控制较为突出——仅公文包大小，支持前置、后置等不同布置需求，覆盖B级家用车到D级豪华车及轻型商用车。

F15 Direct Drive则兼容汽油、乙醇、甲醇及合成燃料，这种燃料灵活性对于面向不同能源结构的全球市场来说，具有一定现实意义。

Giannini将这一思路概括为“让整车厂聚焦核心差异化竞争”。换言之，动力总成这个重资产、长周期的技术模块，可以由专业供应商来承接，整车厂则可以腾出资源去做品牌、用户体验、智能化等更贴近终端消费者的环节。

X-Range系统之外，浩思动力还在本次车展上展出了覆盖V6强擎混合动力、高热效率混动产品、碳中和能源及下一代燃烧技术的全栈技术成果。这套产品矩阵从量产成熟方案到前瞻技术路线均有布局，覆盖了全球市场约80%的主流动力需求。

在高性能混动领域，浩思动力首次展出了HORSE W30+4LDHT全路况V6强擎混合动力。其中W30全域V6高性能引擎额定功率为350-400kW，升功率突破125kW。作为对比，行业内新一代V6发动机的升功率通常在100-110kW区间。这款发动机采用极致紧凑设计，尺寸接近四缸发动机，支持横置与纵置布局，可通过不同调校满足跑车高转速与越野车大扭矩的双重需求，预计2028年搭载上车。

配套的4LDHT纵置混动变速器采用了双挡位纯电驱动技术，可实现全电倒挡。轮端扭矩达9200Nm，采用1-8挡多挡位设计。在陷车、爬坡等场景下，双挡位方案的脱困能力优于单挡位方案，换挡平顺性官方称可媲美纯电车。

在高效混动领域，浩思动力展出了一组核心数字：最高量产热效率48.41%的HORSE B20极效防水混动发动机，以及HORSE DHTS超混平台及首款产品DHTS210、HORSE DHT290王者级智能电驱。

热效率48.41%意味着什么？简单来说，混动发动机的热效率每提升1个百分点，整车油耗可以下降约2-3%。在48%以上的高位区间，每0.5个百分点的提升都能带来可观的能耗改善。实现这一效率的技术路径包括深度米勒循环、500bar高压喷射系统，以及斜挤气滚流气道。这些技术本身在行业内并不陌生，但将其组合并实现量产稳定性的门槛不低。

图片来源：浩思动力

另一个值得注意的参数是IPX8防水等级。B20发动机可以在1.1米水深中浮潜运行，这对于经常遭遇极端涉水场景的SUV车型来说是一个差异化卖点。发动机整机重量控制在96kg，对于混动系统的整体重量分布和车辆重心控制有正面影响，该发动机计划于2026年量产。

首次亮相的HORSE DHTS超混平台首款电驱DHTS210同样将于2026年中正式搭载上市，轮端扭矩达3500Nm，采用行业领先的14合1高集成模块化设计，满足欧洲五星碰撞安全标准。该平台平台化率较高，第一年即可实现年产超100万台的规模化制造，对于帮助整车厂降本增效有实际意义。

此外，基于准1000V高压平台打造的HORSE DHT290王者级智能电驱也同步展出，驱动电机功率达290kW，最大轮端输出4920Nm，可实现3秒级零百加速。该系统目前已搭载极氪9X及8X车型，以及莲花全球首款混动超跑For Me。

从家用车的B20发动机和DHTS210，到高性能定位的DHT290和W30 V6强擎系统，再到X-Range增程系列对不同车型级别的覆盖，浩思动力在本次车展上展示的技术矩阵基本形成了一个完整的拼图：无论是B级家用车、D级豪华车、轻型商用车，还是高端性能车和越野车型，都能在这套产品体系中找到对应的动力解决方案。

多元清洁能源路线：甲醇与超稀燃的技术探索

在低碳燃料技术领域，浩思动力展示了甲醇灵活燃料增程系统、稀燃甲醇增程系统，以及驭风瞬蓝超稀燃汽油发动机技术。这几条技术路线的共同逻辑是：在电驱动之外，探索内燃机在低碳时代的另一种存在方式。

甲醇路线的经济性基础是燃料成本——甲醇价格约为汽油的1/2。但甲醇作为燃料面临的工程挑战不少，核心问题之一是冷启动。浩思动力的甲醇灵活燃料增程系统采用350bar高压直喷系统，实现了-40℃纯甲醇一键冷启动，且不需要汽油副油箱。该系统支持单一油箱内甲醇（M0~M100）与汽油任意比例混加，配合PHEV技术可实现“可油、可醇、可电”全模式补能。发动机整机重量96kg。

稀燃甲醇增程系统HORSE D20 Methanol的醇电转化率达到2kWh/L，集成了双转子轴向磁通电机与SiC碳化硅模块，功率密度提升63%，轴向尺寸缩短46%，同样支持-40℃纯甲醇一键冷启动。这套系统的工程价值在于，它把甲醇燃料化学能转化为电能的效率做到了一个可量化的水平，对于甲醇增程车型的实际能耗测算提供了参考依据。

除了甲醇路线，采用主动预燃室结构的驭风瞬蓝超稀燃汽油发动机技术也同步展出。超稀燃技术的基本逻辑是通过大幅降低空燃比来实现更低能耗，但对燃烧稳定性和排放控制要求较高。浩思动力的方案采用了主动预燃室结构，这是一种在燃气轮机领域已有应用、但在车用发动机上仍属前沿的技术路线。主动预燃室的核心原理是：在主燃烧室之外设置一个小型预燃室，通过预燃室喷射少量燃料并点燃，产生的高温射流再点燃主燃烧室内的超稀混合气。这种结构可以实现远高于传统火花塞的点火能量，从而支撑更低的空燃比。

从行业角度看，甲醇和超稀燃技术目前仍属于前瞻性布局，短期内的大规模商业化应用面临燃料供应基础设施、排放法规适配等问题。但考虑到全球不同市场的能源结构和法规路径差异，提前储备多元化的清洁能源技术对于一家面向全球市场的动力总成供应商来说，有其战略必要性。

动力总成专业化分工正在加速

从浩思动力此次发布的产品矩阵看，一个更深层的结构性变化是：汽车产业链的动力总成环节，正在从整车厂“自研自产”向专业供应商“集中供给”的方向演进。

过去几年，不少整车厂在纯电转型过程中选择全栈自研，但很快发现动力总成是一个投入大、周期长、规模效应显著的领域。以混动专用变速箱为例，一套DHT的研发周期通常需要3-5年，研发投入动辄数亿甚至数十亿元，且需要大规模的整车验证和耐久测试。对于年销量百万辆级别的头部车企来说，自研动力总成或许可以摊薄成本；但对于中型及以下规模的车企，维持两套平台（纯电+混动）的开发投入已经越来越吃力，更不用说在V6高性能发动机、甲醇增程器等更细分的技术领域同时布局。

浩思动力提出的“专业工业服务商”定位，实质上是对这一行业痛点的回应——整车厂可以将动力总成模块外包给专业供应商，自己专注于品牌、用户体验、智能化等差异化环节。这种分工模式在传统燃油车时代已经非常成熟，但在新能源转型过程中，产业链分工的边界正在被重新定义。

Giannini在发布会上提到的三个约束条件——充电基础设施覆盖率、电池原材料供应、纯电车型终端售价——短期内难以根本解决。这意味着混动技术在未来十年甚至更长时间内，仍将是全球汽车市场的重要组成部分。而浩思动力此次展出的从48.41%热效率B20发动机、14合1 DHTS超混平台，到X-Range增程系统、V6强擎混合动力，再到甲醇灵活燃料增程系统，基本覆盖了从当前量产需求到中长期技术储备的全频谱。

务实求真的净零之路，从来不需要单一技术的执念。当全球汽车产业从“all in纯电”的单一叙事转向多元技术协同的务实路径，像浩思动力这样能够提供跨技术路线、跨燃料类型、跨车型平台的全栈动力解决方案的专业供应商，其产业链价值正在被重新评估。

爱尔铃克铃尔集团首席销售官（CSO）Dirk Willers，图片来源： 爱尔铃克铃尔

电池技术方面，爱尔铃克铃尔展示了覆盖5kWh至100kWh以上储能需求的模块化电芯连接系统，该系统已于2025年在欧洲启动大规模量产，下一代产品正在研发中。

展台同时展出了TT热绝缘与电池排气防护组件，以及首次公开的高性能塑料热管理密封件——后者面向电动、混动及燃油车型的热管理系统，主打低噪音运行与精确温控。

轻量化领域，银塑复合仪表盘支架首次亮相，据展台介绍，相比全钢焊接方案可减重15%至20%以上，同时降低成本。前端模块和钢塑混合仪表盘横梁等产品已在国内向多家主机厂供货。

图片来源：爱尔铃克铃尔

氢燃料电池是现场重点介绍的另一条业务线。爱尔铃克铃尔在苏州设有合资企业，拥有二十余年金属双极板研发生产经验，产品覆盖乘用车、重卡、轨道交通及航空。集团首席销售官（CSO）Dirk Willers强调，氢能产品全部在中国本土开发与生产。

Willers在发布会上透露，就在车展开幕前的周一，公司刚刚在华启用一座新工厂。他表示，爱尔铃克铃尔全球营收保持每年约5%的增长，正推进到本十年末实现全球碳中和，并将持续向中国市场倾斜资源投入，“别人还在观望的时候，我们已经投资了”。

图片来源：航盛电子

孔明3.0主打“软硬一体”协同，基于算法定义芯片理念，实现软硬件深度适配，在提升性能的同时降低超30%的系统成本。该方案内置ASIL-D功能安全等级的安全岛，支持风冷与水冷两种散热模式，可满足燃油车与电动车部署需求，助力实现油电同智。目前该方案已获头部车企定点，计划2026年9月量产。

DSSAD自动驾驶数据记录系统符合GB 44497-2024国家标准，可记录车辆运行状态、系统指令、环境感知及驾驶员操作等数据，为事故责任判定提供依据，并驱动算法迭代。该系统采用ASIL-D功能安全设计，具备硬件安全启动、数据防篡改、断电保护（完全断电后可独立运行300ms）、防火防水等防护能力。

墨子3.0中央计算平台实现“五域融合”，集中调度座舱、智驾、网联、车控及端侧AI算力，以1-2个高性能单元替代传统分散控制器，资源利用率提升3倍，跨域数据时延降至3毫秒以内。平台提供100+ TOPS至1000+ TOPS算力配置。墨鸢AI OS包含AI HMI跨屏全景3D交互界面与HSClaw主动服务智能体，支持端云融合大模型，断网时依托端侧算力也可闭环。

此外，航盛展示了“1+2+N”产品阵列，涵盖智能驾驶、智能网联、声学系统、新能源及控制电子，以及机器人、低空经济、微电网等新兴产品。

图片来源：奇瑞集团

随着智能汽车对车载计算、智能座舱、线控底盘等高功耗部件的需求激增，传统12V电气系统在功率输出上已接近物理极限，发展更具优势的48V电气架构已成为行业共识。此次奇瑞与博世深化合作，重点聚焦重构智能汽车底层电气架构。

双方联合开发的48V整车架构具备高功率、轻量化、高集成、高可靠、高扩展等优势：整车供电功率提升至15kW，系统减重超过10千克，线控底盘转向电机响应速度提升20%以上。同时，架构采用独立冗余供电设计，确保智驾、制动、转向等关键系统在极限工况下稳定运行。该技术未来还可扩展至机器人等新兴领域。

奇瑞与博世的合作已持续二十五年，在多个领域实现联合技术攻关突破。2024年10月，双方签署48V低压系统合作备忘录并组建联合预研团队。经过18个月攻关，顺利完成了整车系统与功能样车开发、关键部件样件开发、产业化路径预研三大核心目标，为未来量产落地打下坚实基础。该技术计划率先应用于奇瑞旗下高端品牌星途的旗舰车型。

图片来源：欧摩威

据称，欧摩威是业内首家将屏下摄像头解决方案投入量产的企业。该方案将涉及舒适性和安全性的摄像头模块隐藏式集成于屏幕下方，此举不仅提升了用户的接受度，也为打造简洁纯粹的座舱设计开辟了全新可能。

欧摩威研究表明，驾驶员并不喜欢有可见的摄像头正对着自己。而当基于摄像头的各项功能以隐蔽的方式集成时，用户的接受度不仅提升，甚至会更受欢迎，正如人脸识别功能已成为智能手机的标配一样。

摄像头置于显示屏有效显示区域下方，确保以最佳视角捕捉驾驶员的动态。由此可实现注意力监测及驾驶员疲劳监测等安全功能。凭借创新的像素设计，摄像头上方的显示区域能够呈现无缝的视觉体验，无需再采用与现代化、极致简约的内饰设计格格不入的庞大的摄像头模块。

该显示屏所采用的OLED技术因其出色的色域表现与深邃的黑态对比度，被视为高端汽车领域中的前沿技术，可以完全满足用户对高品质画质的期待。

图片来源：奇瑞

根据协议，奇瑞将采用高通技术公司的骁龙®数字底盘™产品组合，包括支持AI驱动的座舱体验的“骁龙®座舱平台至尊版”、用于先进驾驶辅助系统（ADAS）的“Snapdragon Ride™平台至尊版”，以及面向中央计算架构的“Snapdragon Ride Flex SoC”，为奇瑞覆盖多品牌、多层级车型实现智能化升级提供支持。

在智能座舱领域，双方将基于骁龙®座舱平台至尊版，探索端侧大模型在汽车场景中的应用，面向中国市场的高端及主流车型开发新一代智能座舱解决方案，旨在实现快速响应、多屏无界交互和沉浸式车内娱乐体验，进一步推进奇瑞“AI情感平权”愿景的落地。

奇瑞与捷豹路虎联合打造的豪华科技品牌FREELANDER神行者，其首款概念车CONCEPT 97是全球首批搭载骁龙座舱平台至尊版（骁龙8397）的车型。

在驾驶辅助领域，双方将合作打造基于Snapdragon Ride™平台的智能辅助驾驶解决方案。基于该平台开发的多款奇瑞新车型，计划于年内陆续推向市场。

在舱驾融合领域，双方将基于Snapdragon Ride™ Flex SoC，助力打通智能座舱与驾驶系统的数据孤岛，推动软硬件集成简化，并实现感知、决策与交互的一体化升级。这一路径将支持更多车型以可扩展、具备成本效益的方式实现舱驾融合，落实奇瑞“AI产品平权”目标。基于该平台打造的多款奇瑞新车型正在开发中，并计划于今年陆续上市。

图片来源：华境汽车

此次战略合作升级，标志着双方合作进入更深度、更全面、更长期的新阶段。上汽通用五菱将发挥用户场景积累、整车研发制造、智能制造体系及渠道服务优势，华为乾崑则基于自身技术与生态优势，与上汽通用五菱在乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控等领域持续深化协同。双方将围绕产品定义、造型设计、智能技术、营销合作及生态运营全面合作联动，以中国家庭出行需求为核心，合力打造高品质智能好车。

据悉，双方“三智”合作打造的首款旗舰车型华境S，已全系标配华为乾崑智驾ADS Pro增强版、鸿蒙座舱与乾崑车云，新车将于5月8日正式登陆市场。后续该车还将通过OTA在线升级，搭载华为乾崑智驾ADS 5 Pro系统，持续优化智能驾乘体验，也成为双方深化战略合作落地的关键落地成果。

根据美国得克萨斯州执照与监管部（TDLR）4月19日公布的信息，三星电子于上月3月24日为其奥斯汀工厂注册了一项设备改造项目。该项目包括安装用于半导体制造的化学物质TEOS（四乙氧基硅烷）的工艺设备、加热毯以及远程电源控制系统（eV控制器）。相关施工分别于3月和4月启动，计划于7月底完成。

此外，奥斯汀工厂Fab 2产线也在推进硅四氟化物（SiF4）气体柜和阀门歧管箱（VMB）的安装工作。这些设施用于供应和控制半导体制造过程中所需的特种气体。目前，工艺设备正陆续进场，电力等公用设施的维护工作也在同步进行。

奥斯汀工厂是三星电子在美国设立的首座半导体工厂，自1996年开始运营，目前主要聚焦于代工业务。三星电子上月还为该厂举行了成立30周年纪念活动。该厂也被视为苹果公司的合作生产基地。苹果公司去年8月曾表示，将与三星在奥斯汀工厂共同生产下一代芯片。业界关注该厂是否将用于生产应用于iPhone 18的新一代图像传感器（CIS）。

与此同时，泰勒工厂已进入运营筹备阶段。据业内人士透露，三星电子将于4月24日举行泰勒工厂重大设备到场仪式。三星代工业务负责人韩镇万（Han Jin-man）总裁，以及美国应用材料公司（Applied Materials）、泛林集团（Lam Research）和荷兰阿斯麦公司（ASML）等全球半导体设备企业的首席执行官预计将出席活动。

泰勒工厂是一座采用2纳米（nm）制程技术的新建代工厂。三星电子去年与特斯拉签署了一份价值165亿美元（约合24万亿韩元，约173亿美元）的合同，用于生产特斯拉下一代半导体芯片“AI6”。该工厂预计最早于今年下半年投入运营。AI6是一款高性能计算芯片，主要用于自动驾驶和人形机器人“Optimus”，具备大规模数据处理和实时推理能力。

近期，美国英特尔公司于4月8日宣布参与Terafab项目，引发业界关注。此外，从下月起，三星电子前销售主管韩承勋（Sean Han，Han Seung-hoon）副总裁将出任代工业务高级副总裁兼总经理。

一位半导体行业人士表示：“特斯拉没有半导体生产经验，因此需要一家先进制程合作伙伴。”他补充称，“三星电子可在代工方面展开合作，但提供核心技术并不容易。”对于英特尔的合作动向，该人士解释为“以美国企业为中心重组半导体供应链的战略尝试”。

另据彭博社报道，Terafab也曾向三星电子寻求合作，但三星提议在其泰勒工厂扩大对特斯拉的产能。Terafab正计划建设一条初始月产能为3,000片晶圆的试点生产线，目标是在2029年实现量产。

图片来源：电装

当前，全球汽车行业正加速向碳中和转型，BEV（纯电动汽车）、PHEV（插电式混合动力汽车）及HEV（混合动力汽车）等新能源车型渗透率持续提升，市场对车辆电力效率的要求愈发严苛。电动发电机作为影响电动汽车续航里程与动力性能的核心部件，其效率提升成为行业技术突破的关键方向，而降低电机电能损耗则是实现这一目标的重要路径。

铁基非晶合金凭借其独特特性，成为破解电机能效瓶颈的关键材料。与传统材料相比，该材料可大幅降低电机铁芯产生的铁损，能有效提升电机能效，被业界广泛视为下一代电动发电机实现高效能迭代升级的理想材料，市场应用前景广阔。NCT公司在铁基非晶合金材料研发及加工技术领域具备显著优势，这也是电装选择与其达成战略合作的核心原因。

此次注资是电装布局电动化领域的重要举措，旨在通过技术协同实现优势互补。依托本次合作，双方将深度融合NCT在电机铁芯材料研发、制造工艺上的核心技术，以及电装在电动发电机产品研发领域积累的深厚经验，全力推动适配下一代高效率电动发电机的电机铁芯量产落地。

图片来源：仁芯科技（下同）

32Gbps芯片领衔，座舱显示迈入超高速时代

随着智能座舱向多屏、高分辨率、高刷新率方向快速发展，显示链路对带宽与传输质量提出了更高要求。目前行业主流量产方案大多停留在6-12Gbps，面对多屏4K甚至8K的座舱需求已逐渐力不从心，一些典型方案虽通过双通道最高可支持到24Gbps甚至27Gbps，但若要支持32Gbps则需对信号进行压缩，这在高刷新率、高分辨率场景下可能会对用户体验造成一定影响。

仁芯科技此次展出的32Gbps车载显示SerDes芯片，正是在这一产业痛点下应运而生。32Gbps的传输速率，意味着它可以同时承载多路未压缩的高清视频信号，为仪表盘、中控屏、副驾娱乐屏、后排显示屏等提供充足的带宽保障。该芯片支持全速率无损DP接口，加串端支持4路4K显示屏，配合菊花链功能可驱动多个显示屏，此外，解串端集成桥接与功能安全显示功能，在保障系统可靠性的同时，可有效简化整车线束与架构设计。

与行业主流方案相比，仁芯科技的32Gbps芯片实现了跨越式提升，在不压缩画质的前提下，一颗芯片可以完成过去多颗芯片才能承载的任务。对于主机厂而言，这不仅意味着系统设计的简化，更直接带来线束成本和开发复杂度的降低，为未来座舱更高分辨率、更多屏幕的演进预留了充足空间。

展台现场特设的游戏体验区，正是为让观众直观感受这一技术突破而设计。超高速传输带来的流畅画质与无延迟交互，将让参观者亲身体验到座舱显示性能的跃升。

值得关注的是，在32Gbps之外，仁芯科技已在布局更高带宽的产品，持续向更高速率演进。从高速到超高速，仁芯科技正在为未来智能汽车的数据传输需求提前储备技术能力。

从芯片到上车方案，仁芯科技量产成果集中释放

在此次展会上，仁芯科技全方位展示了面向智驾与座舱的R-LinC方案矩阵，涵盖智能座舱组网、舱驾融合、行泊一体以及长距离传输等多个领域。

在高速数据传输场景中，长距离传输易致信号损耗，影响数据准确性与稳定性。仁芯科技推出的高速SerDes芯片，凭借强大高插损补偿能力脱颖而出，可精准识别并实时动态补偿信号损耗，有效抵消衰减，确保40米传输后信号仍能被识别，无需额外中继设备，简化系统架构、降低成本功耗。同时，该芯片的高精度断点检测能力也是一大亮点，在复杂传输环境里，能借助先进算法与精密电路设计，快速精准定位断点，大幅缩短故障排查时间，提升系统可靠性与维护效率。

此外，仁芯科技始终坚持技术降本路线，通过更高集成度的芯片设计帮助客户在降低线束成本和开发复杂度的同时，不牺牲性能和可靠性。当然，仁芯科技旗下方案的核心价值不只在于芯片性能的突破和系统成本的优化，更在于提供“可直接上车的完整解决方案”，从摄像头端到显示屏端，R-LinC已形成覆盖整车高速数据传输的系统级能力。

批量上车的验证，是仁芯科技实力最有力的证明。 从2022年成立到2025年7月首款车型量产，仁芯科技仅用四年时间便实现了从产品研发到规模化上车的跨越。截至目前，仁芯科技车规级高速SerDes产品已成功落地近40款2026年量产车型，标志着其已具备大规模量产和稳定交付的能力，这也意味着国产高速传输芯片正加速进入规模化上车新阶段。

仁芯科技的诸多量产成果，在展台上得到了集中展示。从实车量产展示到性能体验互动，再到AI边缘计算的前沿布局，仁芯科技展台以多维度的呈现方式，向业界完整勾勒出从芯片设计到系统集成的全链条能力。其中，AI边缘应用展示区聚焦流媒体后视镜、医疗内窥镜等场景，进一步印证了高速互联技术在更广阔领域的应用潜力。

四年蓄势，今朝发力。仁芯科技正以扎实的量产成果和系统级方案，稳步成长为车载高速互联领域的关键引领者。4月24日至5月3日，首都国际会展中心A1馆A109展台，仁芯科技诚邀业界同仁与合作伙伴莅临交流，近距离感受32Gbps超高速传输带来的座舱体验，共话智能汽车高速互联的新图景。

面对全球日益严苛的环保法规与用户对安全、续航的要求，联合电子基于对新能源整车能量需求、热性能需求的理解，展示了整车能量管理系统解决方案，结合对热管理集成模块、热管理控制器、水泵、水阀、冷媒阀、压缩机、风扇等零部件的优化控制，实现整车能量的高效利用。

截至目前，联合电子热管理模块已累计交付近10万套，控制器平台也已经累计突破22万件。另外，为应对2029年冷媒法规，联合电子开发了能适配多种冷媒的冷路一体集成模块方案，可兼容现有冷媒R134a及R290、R1234yf、混合冷媒等。

从热管理集成模块到替代冷媒集成方案，从热管理控制器到能量域控制器，联合电子正在进一步为全球车企赋能。

热管理系统：集成化、智能化，全场景适配

新能源汽车新增了电池、电机、电控等对温度极为敏感的“三电”系统，电池需要精准的恒温保障，电机需要有效散热，座舱需要舒适恒温——三者之间热量可相互转换、相互影响。如果各系统继续“各自为战”，不仅造成能量浪费，还会大幅缩短冬季续航。

面对这一挑战，行业正加速从分散式控制向集成化、智能化热管理方案演进。联合电子凭借完整的热管理产品图谱与系统级整合能力，在这一趋势中占据着关键位置。

联合电子热管理控制器作为整车的“热能控制大脑”，以精细控制、全局智能、精益设计为核心优势，重新定义热管理系统价值边界，目前已累计生产突破22万件，并出口欧洲等国家地区。

该平台可实现 20余种场景模式切换、50余种故障诊断响应，精准调度热能流向。其丰富的控制库可灵活适配不断迭代的系统拓扑与多样化服务对象，并深度协同热管理模块，兼顾性能冗余与成本效率。同步，依托联合电子热管理技术积累与高压电子开发经验，推出的热管理高压控制器可支持10kW压缩机与7kW加热器的独立或同时工作，支持高性能无传感器位置矢量控制，支持400/800/1000V平台，最高转速12000转的应用场景，硬件高度集成，实现整车高压热管理产品集成管理和成本的极致精简，可全面适配纯电、增程、混动车型。

热管理控制器，图片来源：联合电子

联合电子的首款BEV热管理集成模块于2025年初成功下线，该模块集成了水路流道板、电子水阀、电子水泵、电池冷却器、膨胀阀等多个核心零部件，被称为“技术的集大成者”。该产品基于联合电子自主研发的数字化工具与智能算法进行设计优化，模块流阻压降降低20%，尺寸重量优化约10%。鲁棒性高，即使面对复杂的工况环境，依然能稳定可靠地运行，而且体积小、重量轻，这对于车辆的空间布局和轻量化设计非常友好。

值得关注的是，联合电子在热管理系统上的优势不仅体现在单个模块上，更在于能提供包括“零件-模块-控制器”的一站式系统解决方案，支持单侧、双侧等多种集成方式，不仅适用于BEV，还能满足PHEV的高温需求。

联合电子推出的PHEV热管理集成模块能精准控制电池、电机、电控温度，延长核心部件寿命，增强PHEV在高温工况下的可靠性；PHEV车型相比于BEV车型，前舱布局更为紧凑，PHEV热管理集成模块的一体化设计恰好适配PHEV车型的前舱布置需求。

热管理集成模块，图片来源：联合电子

现如今，新能源汽车行业竞争已经进入到“白热化”阶段，随着新能源汽车的发展进一步成熟，相关环保工作也在进一步深化。作为热管理系统中的关键部件，联合电子在替代冷媒方面的技术进展同样值得关注。

随着全球环保法规持续加码，传统冷媒R134a正面临着退出的局面。2025年4月，中国明确2029年7月后禁止新车型搭载GWP>150的冷媒，并鼓励R290和其他自然冷媒的研发和应用。根据欧洲PFAS法规，冷媒R134a和R1234yf预计也将在2034年禁止使用。

联合电子的替代冷媒集成模块IRM-P，正是对这一行业趋势的系统性回应。该模块采用平台化设计，可适配多种冷媒，包括现有冷媒R134a，替代冷媒R290、R1234yf、混合冷媒等。这一前瞻性布局，为车企在2029年法规全面切换前做好了充足的技术储备。

替代冷媒集成模块，图片来源：联合电子

在低温性能方面，传统热泵系统的最低工作温度通常止步于-18℃，而联合电子IRM-P可在-30℃环境下实现低温热泵功能，并支持热气旁通和补气增焓功能——这意味着即使在东北、西北等极寒地区，车辆依然能够高效制热，为北方用户的冬季出行提供了保障。

在安全性方面，R290作为一种可燃制冷剂，充注量的控制至关重要。联合电子IRM-P将R290充注量控制在200g以下，最低可达150g，远低于业内平均水平250g，在确保安全运行的同时为整车提供了更高的安全冗余。

另外，在一体化集成方面，IRM-P高度集成了电动压缩机、膨胀阀、换热器等核心部件，相比传统方案，尺寸和重量均降低了约10%。进一步优化了热管理系统的空间布局和成本。

从BEV到PHEV，从传统冷媒到R290等替代冷媒方案，联合电子以集成化、智能化的热管理产品矩阵，为车企提供全场景适配的系统级解决方案，赋能新能源能效升级。

能量管理：从“部件控制”到“全局最优”

联合电子作为系统供应商，具备完整的热管理产品图谱，以及丰富的电驱动、发动机系统的热管理经验，能实现动力系统热管理、乘员舱热管理的协调优化，不仅能降低成本，还引入道路、天气、车辆和用户习惯等信息，达到预测性的能量管理。

在传统分布式电子电气架构下，空调控制器、热管理控制器、整车控制器等功能单元各自独立，彼此通过控制器局域网CAN总线通信。这种架构导致一辆智能电动车平均搭载超过100个电子控制单元，线束长，不仅增加系统复杂度和通信延迟，也难以从整车层面实现跨域协同优化。

联合电子推出的能量域控制器ETMU，则将空调控制器HVAC、热管理控制器TMC、整车控制器VCU整合为三合一能量域控制器，从整车层面统筹驱动、热管理和低压用电等系统的能量流动，最大程度集成零部件驱动，以实现全局性的协同优化，降本增效。

能量域控制器，图片来源：联合电子

另外，联合电子在能量管理中引入了预测性算法，结合智能网联技术，将道路信息、天气信息、车辆信息和用户行为纳入能量管理决策中，实现“车—路—云”协同的整车能量管理优化。引入更多外部信息可进一步提升整车续航5%以上，让能量管理从“被动响应”走向“主动预判”。

在实际用车场景中，这种预测能力能带来两项直接收益：

一是提升续航。 系统会根据导航目的地和预计到达时间，预判电池在停止加热或降温后的温度变化曲线。如果预测抵达时电池温度仍在安全范围内，系统便会提前关闭主动热管理，避免无效能耗。例如，在低温环境下5公里的短途通勤中，通过这一策略预计可减少约20%的能耗。

二是缩短充电时间。 当用户设置导航前往充电站时，系统会结合路线信息和动力系统状态，提前对电池进行升温或降温，确保车辆抵达充电桩时电池温度恰好落在大功率充电的最佳区间，从而将充电时间缩短约20%。

除了上述热管理技术带来的能效提升与用户体验优化外，法规层面的驱动同样是整车能量管理不可忽视的重要推手。

根据工信部2025年11月正式印发的《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》，纯电动乘用车车型积分计算公式中新增了低温续驶里程调整系数，对低温续航里程达成率在65%以上的纯电动车型，给予1.2倍的鼓励系数。

另外，车辆减免购置税相关公告也明文表示对冬季低温性能表现优异的车型，给予适度的“放宽”优惠待遇。在常规要求下，纯电车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，续驶里程不低于200km。但若纯电车型低温里程衰减率不超过35%，其电池系统能量密度要求则放宽至不低于95Wh/kg，续驶里程要求放宽至不低于120km。

2026年起，新能源购置税由此前的全额免征改为收取5%税率的减半征收，不少车企开始跟进购置税补贴购车政策，市场环境进一步内卷，在此背景下，车辆热管理显得格外重要，联合电子在热管理方面的产品优势也进一步凸显。

结语

在整车能量管理方面，联合电子通过能量域控制器、热管理集成模块、预测性能量管理等，实现冬季续航提升约20%，充电时间缩短20%和成本优化等关键成效。平台化设计的替代冷媒集成模块则可灵活适配多种冷媒，具备-30℃低温性能与安全充注量优势，提升了车企产品的低温性能和安全性，同时也为2029年环保禁令的合规提供了技术储备。

当行业竞争从“堆料”转向“能效与合规”，热管理系统越来越成为新能源汽车核心竞争力之一，联合电子正以完整的产品矩阵，从系统优化到关键零部件，成为新能源热管理赛道的重要赋能者。

图片来源：怿星科技

这是怿星科技继桂林子公司后，在广西布局的第二个重要业务据点。落子南宁，是怿星科技优化西南/华南区域布局、提升本地化交付效率与快速响应能力的重要战略举措。依托桂林子公司成熟运营基础，南宁办事处将聚焦智能座舱软件开发、软件自动化测试、国产工具链技术支持与交付三大核心业务，与桂林子公司形成双核支撑、协同发力的区域服务新格局。

目前，南宁办事处首批员工已正式入驻，团队覆盖研发、测试、项目管理、项目交付等关键岗位，能够就近为客户提供更快速的响应、更低的沟通成本与更短的问题解决周期，全面提升技术服务质量。

但“苦”归“苦”，翻开2025年的财报，一个有些反直觉的事实浮出水面：不少零部件企业仍在闷声发财。宁德时代日赚近2亿，福耀玻璃净利润创新高，英搏尔、亚太股份利润翻倍增长。当然与此同时，也确有一些企业深陷增收不增利的泥潭。

都说苦，钱到底谁赚了？拆开这份成绩单，电动化、智能化浪潮的潮水方向，以及全球化布局、成本控制、技术迭代的综合内功，或许就是关键答案。

谁在数钱，谁在硬撑？

2025年，中国汽车零部件上市公司业绩呈现鲜明的分化。

站在金字塔尖的，依然是宁德时代。2025年，宁德时代实现营收4237亿元，同比增长17.04%，归母净利润722亿元，同比增长42.28%，平均日赚近2亿元。全年经营现金流净额达1332亿元，期末货币资金及交易性金融资产合计3925亿元，家底之雄厚令人咋舌。

福耀玻璃继续书写“一块玻璃”的传奇。2025年实现营收457.87亿元，同比增长16.65%，连续两年保持16%以上的增速。其中汽车玻璃业务营收418.89亿元，同比增长17.3%，毛利率提升1.17个百分点至31.32%，浮法玻璃营收64.80亿元，同比增长8.71%，毛利率大幅提升3.60个百分点至39.64%。受益于产品结构持续优化，福耀玻璃全年归母净利润达93.12亿元，同比增长24.2%，盈利增速显著高于营收增速。

华域汽车作为综合型龙头的代表，2025年实现营收1839.99亿元，同比增长8.49%，净利润72.07亿元，同比增长7.51%。业务层面，内外饰件收入同比增长12.22%、功能件收入同比增长9.3%，为其增长提供核心支撑。

一批深耕细分赛道的企业同样展现出强劲的主业增长动能。英搏尔凭借电驱动与电源系统产品放量，2025年实现营收38.74亿元，同比增长59.45%，归母净利润1.86亿元，同比增长161.62%。亚太股份同样交出不俗成绩，2025年实现营收56.07亿元，同比增长31.61%，归母净利润4.9亿元，同比增长130.18%。

另一边，部分企业则陷入“增收不增利”的困局。潍柴动力2025年实现营收2318.09亿元，同比增长7.47%，归母净利润109.31亿元，同比下滑4.15%。增收不增利的背后，既有重卡行业周期波动的影响，也有海外子公司凯傲集团计提支出12.76亿元、拖累净利润约3.93亿元的因素。不过，其数据中心发电产品全年销量约1400台，同比激增259%，M系列大缸径发动机营收58.1亿元，同比增长65%，新的增长点正在孕育。

拓普集团2025年营收295.8亿元，同比增长11.2%，但归母净利润27.8亿元，同比下降7.4%，打破自2020年以来持续高增长的局面。主因是产能扩张导致资本开支大幅提升，墨西哥、波兰等海外新建产能尚处爬坡期，折旧摊销短期承压。

宁波华翔预计全年归母净利润4.16亿元至5.38亿元，同比下降43.5%至56.34%，主要受欧洲及北美资产剥离一次性影响约10.3亿元。但扣非净利润预计13.22亿至15.88亿元，同比增长43.72%至72.57%，核心业务盈利能力反而提升，这一“断腕”之举虽冲击短期报表，却清除了多年包袱。

值得警惕的是，部分企业的利润高增长并非来自主业。南方精工2025年归母净利润3.46亿元，同比增幅高达1316.84%，表面看极为惊人，但主要贡献来自投资项目公允价值评估产生的约3.1亿元账面收益，属于非经常性损益。剔除该影响后，主营业务实际盈利能力仍面临压力。

图片来源：南方精工官方财报截图

从上述分化可以看出，2025年的财报季已超越简单的“盈或亏”判断。盈利的来源是否可持续、增长是否由主业驱动，正成为衡量企业价值的核心标尺。

转型快慢，定生死

财报数字的背后，转型快慢正在拉开企业间的差距。2025年的财报数据，如同一份对过去几年战略选择的“成绩单”，奖励了远见者，惩罚了迟疑者。

宁德时代的业绩神话，核心在于对动力电池赛道的绝对聚焦和持续深耕，通过技术溢价和客户黏性保持稳定利润增长。据悉，2025年，宁德时代旗下神行、麒麟等高端电池出货占比已达约六成，凭借更高的能量密度与安全性能获得显著溢价空间。客户结构上，宁德时代与理想、小米、赛力斯等新势力合作深入，也与特斯拉、宝马、奔驰、大众等全球车企保持长期战略合作。

福耀玻璃的逆势增长，则来自产品结构的持续高端化。智能全景天幕、可调光玻璃、抬头显示玻璃等高附加值产品占比较上年同期上升5.44个百分点，直接推动汽车玻璃业务毛利率提升至31.32%。从一块普通玻璃到一块智能玻璃，技术含量的跃升带来了利润空间的质变。

华域汽车的转型路径则体现在客户结构与订单质量上。2025年，其上汽集团以外客户收入占比已提升至64.6%，赛力斯、特斯拉上海、比亚迪、吉利、小米等进入业外客户收入前十。新获订单中，新能源汽车相关配套金额占比高达80%，国内自主品牌配套金额占比超65%，这意味着其未来收入的大头，已牢牢绑定在新能源和自主品牌这两条增长最快的赛道上。

图片来源：华域汽车官网截图

潍柴动力的案例更是耐人寻味，一面是传统业务承压，一面是“第二增长曲线”悄然成形。其数据中心发电产品已完成1250kWe至5000kWe全功率段布局，在备用电源领域打破外资垄断。受益于全球AI算力建设提速，这一板块正在成为传统动力之外的新支柱。转型的压力与希望，在同一份财报里并存。

在智能化领域，德赛西威和均胜电子是“押对赛道”的典型。德赛西威2025年营收325.57亿元，同比增长17.88%，净利润24.54亿元，同比增长22.38%。增长引擎来自智能驾驶域控制器的持续放量，已获理想、小鹏、吉利等主流车企多个新项目订单。其还发布无人车品牌，获取机器人域控项目定点，规划2026年量产。

均胜电子2025年营收611.83亿元，同比增长9.52%，归母净利润13.36亿元，同比大增39.08%。该年度其新增全球订单约970亿元，其中汽车电子业务贡献约461亿元，成为拉动整体订单增长的核心板块。

图片来源：均胜电子官图截图

同样是智能化赛道的受益者，中科创达2025年成绩同样亮眼：全年营收77.78亿元，同比增长44.45%，归母净利润4.5亿元，同比增长10.47%。其以AIOS为核心，构建起“芯片—AIOS—中间件—上层应用”的全栈技术体系。尤其值得关注的是，其智能物联网业务收入36.05亿元，同比激增133.26%，AIoT平台已覆盖智能视觉、机器人、AIPC等多元场景。

一个值得关注的新趋势是，部分零部件企业正将触角伸向更具想象空间的“新赛道”——人形机器人。这并非跨界，而是精密制造能力的自然外溢。

拓普集团首次将“机器人执行器”作为单独业务板块披露，2025年该业务营收0.1亿元，与客户合作进展迅速。三花智控、双环传动等也在机器人关节模组、减速器领域布局。头部企业正将竞争维度从汽车拓展至智能硬件领域，打造穿越周期的增长极。

图片来源：拓普集团

相比之下，仍在传统业务中“打转”的企业，压力与日俱增。传统独立发动机企业正遭遇商用车新能源化的猛烈冲击。尽管推出新能源产品，但面对比亚迪等巨头竞争及整车厂自研趋势，突围极为艰难。新业务尚处于投入期，传统业务失血速度可能快于新业务成长速度。竞争已进入“综合能力”比拼阶段：选对方向只是第一步，执行的速度和落地的质量，才是拉开差距的关键。

转型速度已成为决定盈亏的关键变量。率先完成产品结构升级和市场布局调整的企业，正在收获转型红利，而转型步伐迟缓的企业，则不得不承受市场份额收缩与利润下滑的双重压力。

更进一步看，行业格局的重构可能比想象中来得更快。盖世汽车研究院分析师指出：“未来自动驾驶应该会收敛到局部的几家科技企业或者零部件公司垄断，而且这样的局面会比较快地到来。”这意味着，当下的淘汰赛仅仅是序幕，未来将走向高度集中的垄断竞争格局，转型的窗口期正在加速收窄。

与此同时，供应链关系的底层逻辑也在发生深刻变革。该分析师认为，随着产业演变，“车企未来的重点是做好整车产品架构定义、用户偏好和需求定义等，整车将回归到作为集成品终端的定位”。在这一趋势下，他进一步指出：“车企会不会绕过Tier1和代工厂直接合作，进而实现更扁平化的供应链管理和降本？目前来看，在国内汽车行业，已经有了非常大的变革。”这对传统零部件企业意味着，挑战不仅来自技术路线的切换，更来自整车厂重塑供应链模式的直接冲击。

出海，是解药还是新战场？

面对国内极度内卷，海外市场成为业绩增长的“第二引擎”。这一轮出海呈现“产业输出”特征，不再只是产品出口，而是工厂、技术、服务一起走出去，深度融入全球产业链。

站在浪潮前沿的，是一批已将海外业务打造为“利润引擎”的企业。

宁德时代2025年海外收入占比30.6%，增速高于境内，毛利率高出境内7.44个百分点。海外动力电池市占率跃升至30%，匈牙利工厂一期接近投产，与Stellantis合资的西班牙工厂顺利推进，印尼镍矿及电池产业链项目逐步落地。这些基地让宁德时代近距离服务欧洲客户，同时规避地缘政治与贸易关税风险。

福耀玻璃的全球化则呈现另一种扎实的力量感。2025年国外市场收入达208.57亿元，同比增长18.81%，占总营收约45.6%，毛利率同步提升至32.64%。最亮眼的是其美国子公司，全年营收79.17亿元，同比增长25.43%，净利润同比暴涨40.91%。

图片来源：福耀集团官图截图

同样以海外基地为利润核心的还有轮胎企业。赛轮轮胎作为目前海外布局产能规模最大的中国轮胎企业，在越南、柬埔寨、墨西哥、印尼等地建有生产基地。在欧美贸易壁垒持续背景下，这些海外工厂已成为贡献绝大部分利润的“桥头堡”。

另一类企业处于全球化提质阶段。均胜电子2025年国外收入440.67亿元，占总收入72.28%。战略重心已从并购扩张转向“消化提升”，聚焦海外业务盈利能力，毛利率提升至18.3%正是初步成效。华域汽车出口毛利率同比提升3.5个百分点至4.12%，从规模扩张转向盈利质量提升。

在智能化领域，同样展现出强劲出海势头的还有中科创达。2025年，其海外市场收入达到35.56亿元，同比大幅增长81.57%，增速远超其国内市场（23.23%），业务已覆盖芬兰、德国、美国、日本等多个国家和地区。

部分企业展现出灵活身段，有的做减法，有的在高毛利赛道快速突破。

宁波华翔完成对长期亏损的欧洲业务剥离，虽短期影响归母净利润约10.3亿元，但彻底清除了多年包袱。扣非净利润预计增长43.72%至72.57%，核心业务盈利能力显著释放。这传递出重要启示：全球化中，适时“做减法”、聚焦优势市场，比盲目扩张更具战略价值。

德赛西威出海呈现“高增长、高毛利”特点。2025年境外收入24.1亿元，同比大增41.1%，毛利率高达27.3%，显著高于国内的18.4%。虽占比仅7.4%，但高成长性正迅速成为新增长极。

拓普集团的全球化布局也在加速推进，墨西哥一期项目全部投产，波兰工厂二期与泰国生产基地正在筹划布局。不过，海外新建产能尚处爬坡阶段，折旧摊销等固定成本较高，这也是公司2025年利润端承压的原因之一。可以预见，随着海外工厂产能利用率逐步提升，这些前期投入有望在未来转化为实实在在的盈利贡献。

从产品出口到产能输出，从粗放并购到精细运营，从负重前行到果断做减法，2025年零部件企业出海已进入更深层次的分化阶段。海外市场不再是简单增量补充，而是全球化综合运营能力的全面考验。

结语

翻阅2025年零部件企业财报，产业格局已日趋明朗。这已不是靠行业景气度就能“雨露均沾”的时代，而是一场残酷的“精英淘汰赛”。财报数据宣告了以规模、成本为导向的粗放式增长模式的终结，开启了以技术、效率和全球化为核心的精耕细作新周期。

展望2026年及以后，产业变革将更彻底，价格战与技术迭代的压力不会消退，行业集中度继续提升。在这场没有终点的马拉松中，唯有保持战略定力，持续技术投入与效率革命，不断拓展能力边界，才能穿越周期，赢得未来。

图片来源：北汽集团

根据协议，双方将在多个核心领域开展深入合作，共同致力于打造高效、稳定的供应链体系。在乘用车领域，双方将聚焦下一代智能出行技术的联合研发与创新，共同致力于提升产品的智能化水平和市场竞争力。在商用车领域，持续深化既有合作，并将围绕新能源与智能化技术布局，加速推动相关业务的转型升级。同时，双方将在工业自动化领域持续深化协同，并携手助力北汽拓展海外市场，完善国际化运营与服务体系。

北汽集团与博世中国合作由来已久，双方在乘用车、商用车领域均有深度合作。2023年2月，北汽集团与博世中国签署战略合作协议，共同开发具备行业领先的智能驾驶产品。

此次战略合作是北汽集团积极引入全球领先技术、持续深化“科技北汽”建设的关键举措之一，也标志着双方合作关系迈上新台阶。双方表示，将通过此次深化合作，实现优势互补与资源共享，不仅为各自长远发展注入强劲动力，也为全球汽车产业的创新转型贡献合作典范。

图片来源：欣旺达

核心经营数据显示，2025年欣旺达营业收入达632.46亿元，同比增长12.9%，营收规模创下历史新高，其中海外营收占比达38.64%，全球化布局成效凸显，成为营收增长的重要支撑。盈利与现金流表现稳健，全年归母净利润10.57亿元，扣非归母净利润5.33亿元，经营活动现金流净额36.32亿元，期末资产总额达1080.72亿元，运营质量与资产规模同步提升。

欣旺达业务结构持续优化，核心板块稳步发力。消费类电池作为其核心支柱，全年营收314.06亿元，占比49.66%；电动汽车类电池、储能系统业务快速成长，分别实现营收189.08亿元、23.13亿元，新能源业务增长动能持续释放，助力产业结构升级。

全球化产能布局持续提速，为海外营收增长筑牢根基。越南消费类电芯生产基地开工、泰国动力电池基地一期投产，国内浙江浦江、山东滕州等产业园项目相继开园、竣工，同时其携手光明建发打造动力电池总部及研发中心，海内外产能矩阵不断完善，有效支撑海外市场订单交付。

研发端持续高投入，核心竞争力不断强化。2025年欣旺达研发投入43.79亿元，研发费用率6.92%，在快充、固态电池、储能电芯等领域实现多项技术突破，核心产品市场地位稳固。

未来，欣旺达计划持续深耕海内外市场，依托技术创新与产能优势，推动各项业务高质量发展。

随着卡塔尔氦气生产设施因冲突受损，全球氦气供应收紧，刚从疫情期间芯片短缺危机中复苏的汽车产业，正再次面临供应链断裂的隐忧。

图片来源：SK海力士

氦气：汽车芯片关键“命门”，供应缺口拉响警报

全球氦气供应格局本就脆弱，而伊朗冲突的爆发直接击中了供应链的关键节点。数据显示，全球约30%的氦气供应来自卡塔尔，该国拥有全球最大的液化天然气工厂。但今年3月，卡塔尔外交部称导弹袭击对工厂设施造成“严重损毁”，卡塔尔国有天然气公司随即宣布，生产暂停将导致氦气出口减少14%，且设施修复需耗时多年，短期难以恢复产能。

更令人担忧的是，氦气的供应弹性极低，难以快速补位。“全球并没有太多可以快速提升氦气供应的渠道，相关设备也不是现成的，”艾睿铂（AlixPartners）全球汽车与工业业务联合负责人Dan Hearsch直言，市场真正的恐惧并非当下的短缺，而是氦气短缺何时会迫使半导体工厂停产，进而重演2021年那场重创全球汽车生产的芯片危机。

对于汽车产业而言，氦气的不可替代性决定了其供应波动的连锁效应。如今，汽车正朝着智能化、电动化加速转型，ADAS系统、车载信息娱乐系统、电动汽车动力控制模块等核心部件，都依赖高精度半导体芯片，而氦气正是芯片制造过程中不可或缺的“净化者”与“冷却剂”。在半导体晶圆厂中，极紫外光设备需依靠氦气清除灰尘、水蒸气等杂质，才能在硅晶圆上精准刻印微小电路图案；同时，氦气还用于晶圆背面冷却，确保生产过程的稳定性与芯片良率。

更关键的是，氦气的化学惰性与分子极小的特性，使其可被用于汽车安全气囊发生器、燃油箱、制动系统等零部件的检漏，进一步绑定了汽车产业链的安全，短期内难以被其他气体有效替代。

“氦气是惰性气体，几乎不与任何物质发生反应，这一点对避免半导体制造过程中的污染至关重要，”咨询公司罗兰贝格北美区高级合伙人Stephan Keese解释，半导体制造对氦气纯度要求极高，一旦晶圆厂氦气库存告急，就可能不得不缩减产能，甚至暂停生产。

目前，全球半导体厂商的氦气库存已进入“倒计时”。由于氦气特殊的物理特性，企业难以大规模长期囤积——液氦的沸点仅为零下269摄氏度（零下452华氏度），是自然界沸点最低的物质，即便使用最优保温容器，也会自然挥发，常规商用容器的安全储存期仅为40至48天，一罐液氦放置六个月后将完全挥发殆尽。

路透社于3月31日报道称，供应全球约三分之二芯片的三星电子和SK海力士，氦气库存仅能维持四至六个月左右；EFM资产管理公司高级分析师Daniel Heyler则在4月14日向美国消费者新闻与商业频道（CNBC）表示，台积电的氦气库存大致可支撑三至六个月。

作为全球最大的氦气生产国，美国本可成为重要补位力量，但受限于技术与基础设施，其产能难以快速释放。埃克森美孚（ExxonMobil）位于美国怀俄明州（Wyoming）的Shute Creek工厂可生产半导体级氦气，但产能受容器与物流基础设施限制，且并非所有美国氦气产出都能达到芯片制造所需的高纯度。

更值得关注的是，亚洲芯片制造经济体对卡塔尔氦气依赖度极高，其中韩国约65%的氦气进口来自卡塔尔，日本这一比例则在28%至33%之间。卡塔尔氦气供应的中断，正将韩国和日本等全球芯片制造核心地带推向一场潜在的生产危机。

图片来源：三星电子

危机传导：氦气库存告急，芯片行业如何破局？

事实上，氦气市场并非首次面临短缺。2022年至2023年，俄罗斯、美国、卡塔尔和阿尔及利亚的氦气工厂相继出现运营问题，曾一度推高氦气价格。TD Cowen分析师在4月5日的研报中指出，此前的短缺已促使部分晶圆厂开发氦气回收系统、削减非必要氦气使用，一定程度上降低了行业对氦气的依赖度，但这一调整仍不足以抵消伊朗冲突带来的供应缺口。

雪上加霜的是，半导体制造商正面临多重压力叠加的困境。此前，行业已受到特朗普政府关税政策的显著冲击，人工智能热潮又推高了动态随机存取存储器（DRAM）的需求，间接导致芯片产能紧张；同时，车企整合电子电气架构的趋势，减少了整车所需的硬件数量，进一步挤压了半导体供应商的利润空间。如今氦气供应收紧，无疑让本就脆弱的产业链雪上加霜。

分析师普遍认为，短期内制造业全面停摆的可能性不大，大概率能避免2021年那样严重的芯片短缺。但如果伊朗冲突持续升级，氦气供应缺口将持续扩大，相关风险将逐步传导至汽车产业。

“冲突持续引发的氦气供应短缺，可能导致晶圆缺陷率上升、良率相应下降，进而挤压利润，”晨星（Morningstar）股票分析师Phelix Lee在3月4日的评估中表示，最坏情况下，部分晶圆厂可能被迫临时停产，对全球汽车半导体供应链造成严重冲击。

目前，行业正密切关注车用芯片厂商的业绩信号。晨星另一位分析师Brian Colello表示，他期待从4月22日德州仪器率先发布的财报开始，挖掘更多氦气短缺对行业影响的具体信息。对于汽车产业而言，伊朗冲突引发的氦气危机，不仅是一次供应链的临时扰动，更敲响了警钟——在全球化分工日益紧密的今天，任何一个地缘政治冲突，都可能通过关键资源的供应链，引发全球制造业的连锁反应。

从长期来看，氦气供应的脆弱性，也促使行业加速寻找解决方案：一方面，晶圆厂需进一步优化氦气回收技术，降低单位芯片的氦气消耗量；另一方面，各国也在加快氦气提取技术攻关，努力减少对单一供应来源的依赖。

对于汽车企业而言，当前最紧迫的是密切跟踪氦气供应动态，与半导体供应商建立更紧密的协同机制，提前做好库存管理与替代方案预案。毕竟，在汽车智能化转型的关键期，芯片供应的稳定，往往比短期成本控制更为重要。而这场由伊朗冲突引发的氦气危机，也再次提醒全球制造业：供应链的安全，从来都离不开对关键资源、关键环节的合理掌控与科学布局。

对话 | C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 熊薇

正文：

“两年前，我们被很多友商看不起，被很多主机厂看不起，觉得我们根本没有资格坐在牌桌上。”今年初，博世智能驾控中国区总裁吴永桥在接受盖世汽车C Talk采访时，如此回顾那段艰难的开局。

2023年底，吴永桥“临危受命”，单枪匹马从联电加入博世XC，肩负起重振博世中国区智能驾驶和智能座舱业务的重任。彼时，因智能驾驶与智能座舱业务偏离博世传统优势，加之中国市场的激烈内卷，外界普遍认为这是一项“极具挑战”甚至难以成功的任务。

然而，骨子里不肯服输的吴永桥，硬是带领团队在两年内完成了一次从技术跟随到范式领跑的惊人跃迁。

博世智能驾控中国区总裁 吴永桥与C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺

这场逆袭的核心，源于一次关键的技术路径转向。面对与头部玩家至少一年以上的差距，博世XC与合作伙伴果断摒弃了当时的主流路线，转而押注更具前瞻性的“一段式端到端”模型范式，试图换道突围。

“我记得在2025年3月底，我们首次测试了一段式端到端模型的POC样车。测试之后，我的感受完全不同，它的表现完全拟人化。”吴永桥回忆道。之后经过六个月的工程化打磨与部署，这套方案最终成功实现量产，并于不久前在两次行业比赛中连续夺冠，博世XC也因此重新回到“主牌桌”。

技术突破背后，更是一场触及基因的组织与文化革新：吴永桥为这支近两千人的团队注入了“像创业企业一样战斗”的信念。

“我跟我们XC的兄弟们说，博世XC中国若想生存下去，就必须像创业企业那样战斗。我们不能躺在博世的平台上安享荣耀。”这种“一切为了客户、一切为了业务”的狼性文化，配合德国总部在战略授权上的充分支持，形成了博世XC中国独特的“中国速度与德国质量”的融合。

如今，博世XC中国的智能驾驶方案不仅在国内获得了广泛认可，更作为技术标杆输向全球，首次实现了由中国团队主导的核心技术向博世全球体系的规模化输出。

从“不被看好”到“技术标杆”，博世XC的转身，可以说为所有面临智能化冲击的传统Tier1提供了一个转型范本：真正的挑战除了技术本身，更在于能否在组织与文化层面，完成一场面向行业新格局的深度“创业”。

以下为采访实录：

周晓莺：回溯一下两年里面，您觉得是做了哪些比较大的变化才有机会今天站到这里，我们拿出一份很不错的成绩单？

吴永桥：其实当时刚过来的时候，我也试过很多别的车，其实说白了2023年12月份那个时刻，大部分的车其实做得都不太好，但是我们做得更差，几乎没有一个路口可以过的，那时候还在追求高速领航能不能批产，城市根本谈不上。那个时候可能跟华为至少有两年的差距，跟其他的友商至少有一年以上的差距。怎么样在最短的时间之内追赶上这些友商，再突破它，其实是我面临的最大的挑战。

后来我跟我们的合作伙伴，叫文远知行创始人韩旭，我也跟他们探讨，我们商量能不能借鉴一下特斯拉Waymo的前沿技术，引进一些真正的端到端模型范式，否则我们如果一直追在别人屁股后面，我们永远无法超越别人，也无法追赶别人，所以这一块我们一直在思考。

去年3月底我们第一次试了一下，一段式端到端模型的POC验车试完之后，我的感觉是完全不一样，完全拟人化。我说如果把这个一段式端到端真正打磨好，部署在我们现有的OrinX、OrinY上面，绝对可以追赶上头部企业，甚至超越他们。

所以我现在非常自豪，通过6个月的打磨把它部署，我们在模型范式上，模型算法上肯定超越了所有人，现在应该是中国区第一名。

周晓莺：刚刚其实在路上我们一起开了半个小时，我自己的体验我觉得非常棒。

吴永桥：我总结了几条：第一条就是它的纵向控制很柔和、很舒适，没有很多点刹、重刹，这得益于博世各个领域的能力，包括我们的底盘、转向，各个事业部无缝链接。

第二个是横向绕行很丝滑，任何东西它会丝滑地绕过去。

第三个就是高度拟人化驾驶，它就像人一样在开车，它没有机械感，你开很多别的车，它机械感很强，左拐我们是高度拟人化，这是第三个。

第四个是它的安全碰撞的风险极低，因为我们这个是真正的一段式端到端，它的延时大概120毫秒左右，人眼看车是200毫秒，一般市面上主流的两段式端到端，它大概在230到280毫秒左右，所以它看着比人慢，但是开我的车比人眼快了80毫秒。

最后一个也是比较骄傲的，博世在中国区目前是为数不多，坚持用QNX操作系统的公司，而且我们的中间件是满足ASIL-D标准的，真正满足欧盟最严酷的功能安全和数据安全法规的一个智驾方案。

周晓莺：这个成绩单是对过去两年很大的一个认可。

吴永桥：而且现在很多的我们的友商、很多头部的企业都来找我一起合作。

周晓莺：这就是为什么说，过来之后带着博世XC像创业公司一样去奋斗对吗?

吴永桥：对，其实很多人不知道这个过程，就是我总结八个字叫做：生不如死，浴火重生。

周晓莺：解释一下？

吴永桥：从前不管在高精地图还是无图、两段式做出来，一直比别人友商落后半年或三个月，客户一直逼着你，你什么时候能够追上别人的水平，你看别人的车开过来比你的好太多，这种精神和肉体的双重折磨，是你很难持续的。但是我们持续了两年，结果两年之后还活过来了。

周晓莺：如果从理解一个组织转型，博世XC更像是带着镣铐在跳舞，那是怎么样做到比如说组织架构上，然后比如说获得总部支持上，还有就是在面对中国的速度和整个全球体系的合规上，这里面有什么可以给我们分享的吗？

吴永桥：我们大概做了有几件事：第一个我个人觉得我也运气比较好，我遇到了我的德国的老板，博世XC全球总裁Christoph Hartung，他这个人非常睿智，特别支持中国市场，他知道智能化业务在中国开展非常不容易，所以他充分授权，非常信任中国团队，而且给我全力支持。

第二个是博世中国区的领导也非常支持，这些领导都把自己当做创始人的感觉，大家都齐心协力。所以我过来之后做了一个很大的一个改变，就是叫“一切为了客户，一切为了业务”这12个字。

我跟我们XC的兄弟们讲，XC中国想活下去必须像创业企业一样战斗，我们不能躺在博世的平台上享受这份荣耀，你要这样想，我们不可能做成的。所以我过来的文化就是，一切为了客户，一切为了业务。

第二个像群狼一样去作战。我现在的这个团队，我本人是以身作则，我每年休假就是春节，其他所有的时间不可能休假了，不是我不休假，是我们的客户不休假。所以说现在我们招聘的人都是愿意跟我们一起打拼的，愿意享受这种狼性文化的人才能加入我们。

还有一点就是要让所有的人充满信心，其实很多员工没有信心，客户对我们没有信心，德国总部对我们没有信心，我们怎么办？就是获取客户的项目证明我们能，修复客户关系之后，拿到了很多客户项目，所有的员工发现原来我们是有足够的实力和平台拿到这么多项目。后来连我们的合作伙伴，友商都很羡慕我们，都在找我们合作。

周晓莺：能打胜仗。

吴永桥：还有一个最后一点，我觉得也非常关键，我一直说服德国人要改变，真正要重塑博世在中国的智能化的品牌。但是在智能化方面，说实在话以前很多人几乎不认可，而且在我来之前，很多人都不知道博世做智能驾驶、智能座舱。所以我跟德国人商量，我们一定要重塑博世在中国智能化领域的品牌。

周晓莺：也背负了骂名。

吴永桥：对，我背负了个人的骂名，但是成就了博世的智能化品牌，我觉得非常值得的。

周晓莺：你身上标签特别明显，就是敢想、敢说、敢做，而且能想、能说、能做，这个我觉得还是挺重要的。那在说服总部上面，你怎么样让他们几乎是无条件信任？

吴永桥：我觉得跟总部的交流，对一个中国本土的外资企业非常关键。很多人讲你是不是先做后讲，先斩后奏这个都不行，要赢得他的信任。

所以我现在是任何事情我想干之前，我先给他铺垫，比如铺垫第一次、第二次、第三次，这种要讲究艺术的，你不能每次都正式地汇报。他总归会理解中国市场和全球市场，会慢慢地接受你的观点。好，接受完之后，我们同步马上最快的速度把它给执行起来。

我觉得落地非常关键。外资企业在中国很多为什么做不好？他们的战略都很好，落地不行，这个是很多外资企业的毛病。这一点我发现我们的XC中国这个团队，这些人自己都会想办法，我只要创造一个平台，创造一个氛围，创造一个业务之后，他们都会团结一致，自己想办法把这业务干好。

周晓莺：客户也会有信心。

吴永桥：客户现在越来越有信心，客户对你的相信、信任、信心非常关键，这样带来的整个媒体、整个行业对你的认可完全不一样。

周晓莺：开始正向循环。

吴永桥：就像一个企业正向现金流一样，终于正向现金流了，我可以自我造血了。

周晓莺：这种正向循环对任何一个企业都非常关键。虽然博世不上市，但我想一样会纠结份额和利润怎么去平衡，从XC角度能不能分享一下，桥总你们的选择是什么？怎么说服总部接受你们的选择？

吴永桥：这个问题确实触及了外资企业的一个痛点。为什么现在你看所有的外资企业，只有博世是唯一一家留在牌桌上坚持做高阶智驾的企业？因为博世是唯一一个非上市的企业，不受资本市场的裹挟，其他所有的外资企业都是资本市场上市的。

我们是什么样的策略呢？第一个，我们在中国区有一些盈利的业务，有一部分的盈利或者有基本盘，来支撑新业务的开拓。我每年会算本账，我们老业务赚的钱弥补新业务多少，剩下的40%-50%找总部要了，两块来支持我们业务的发展。可能今年预算不一定很多了，怎么办？我们要自我造血，我们要更大地降低我们现有的运营成本。

第二个是我们的研发效率提升，比如说我们现在做项目，可能二十几个人做一个客户项目，我们现在能不能像我们的友商一样，十个人做个客户项目，甚至十个人以下做个客户项目，极度地降低我们的成本，优化我们的效率。

还有一点我现在也在思考的，我们有所为有所不为，我们绝对不能把摊子铺得太大。全国有几十个客户，大概有几千个上万个项目，一家企业不可能通吃的。这就证明了中国智驾行业只要做得好，应该至少有五六家或者六七家存活，所以我现在的策略很清楚。

周晓莺：我们现在看智驾方案，路径其实已经相对比较明确了，那么在这种情况下，它有没有可能变成更加通用化？

吴永桥：我觉得这个未来一定是个趋势。为什么过去几年智驾跌宕起伏，你追我赶，时刻变化？因为技术一直没有收敛。但是我相信一段式端到端，因为现在开起来像人一样，没必要再搞什么新名词、新的范式了。

如果真正把一段式端到端做到极致，我认为在中国目前为止已经足够了。一旦成为标配之后，我觉得主机厂没有必要花费巨资进行全栈自研，他们一定会交给供应商做，因为性价比太高了。这个时候主机厂就会关注智能座舱，座舱就成为主机厂竞争卖车的主战场。

周晓莺：本来以为座舱的这个竞争已经结束了，但现在来看其实还没有？

吴永桥：我认为座舱从过去这种收音机、导航的完全机械时代，到目前的所谓的智能座舱已经结束了，真正的AI座舱刚刚到来。现在的座舱交互非常简单，没有情感，也没有长记忆，未来的座舱会有长记忆智能体。

周晓莺：如果是大家用的是同一套方法论，那追平这个水平是不是只是时间的问题？

吴永桥：以前很多人告诉我说：领先者永远领先，你很难追上他。不是的，智驾模型范式的突破，可以带来不可思议的质的飞跃。我个人认为2026年的下半年，会有很多企业批产一段式端到端，但是可能每个人批产一段式的这种体验有差距。

周晓莺：智驾方案的工程化落地能力，它具体等于什么能力？

吴永桥：就是很多企业可能算法比较厉害，但怎么样符合国家的碰撞安全、AEB、功能安全，怎么样进行测试，能够按照汽车里面的OTS、PPAP整个流程做到批产，怎么去验证、测试，是有很高的工程化要求的，并不是说塞个模型、搞个算法就能批产。

周晓莺：是不是某种程度上就是这个产业开始逐步成熟的时候，其实是良币驱逐劣币的阶段？

吴永桥：对的，当一个产业非常成熟的时候，一定是大规模、有完善的公司治理体系，这样的企业才能够存活下来，而且活得更好。

周晓莺：其实您之前一直有一个观点特别鲜明：智驾一定要收费，在中国这个收费模式怎么界定？

吴永桥：我个人一直坚定认为智驾需要向To C收费。我上次给大概几十个用户演示，他们开完之后每个人都愿意掏5000块钱，终身掏5000块钱了。

周晓莺：一次性买断？

吴永桥：对，几乎是所有用户都同意。所以说，我个人觉得中国只要你智驾体验做得够好，老百姓一定愿意去付费的。

周晓莺：其实我们讲智驾的时候，永远是跟着生态两个字，智驾一定要有生态。

吴永桥：是的。

周晓莺：博世XC是别人融入你的生态，还是你融入别人的生态？

吴永桥：我个人觉得目前为止，可能是互相融合，可能是以博世为主导，因为博世毕竟是Tier1，智驾行业没有一家企业能够独自成为闭环。

周晓莺：没有一家？

吴永桥：对，必须有一个生态的，因为智驾太复杂了，因为它涉及到整个的模型开发、工程化标注、车辆测试、生命安全、地图、云服务、AI技术、大算力芯片、人机交互。

周晓莺：而且它不是个买定离手的概念。

吴永桥：而且做完之后要不停地迭代，给它改善、给它反馈，要一辈子服务。

周晓莺：中国生态和海外生态有什么差异？

吴永桥：我觉得中国生态可能变化会快一点，因为中国速度太快了，海外比较稳定、比较慢。还有一个区别，我认为智能驾驶这个领域，现在或者未来，依然是两个国家引领，一个是美国，一个中国，包括欧洲、日本都落后了，欧洲大概比我们落后一年半到两年时间。智能驾驶技术欧洲现在连高速领航都没有放开，城区我估计还要几年时间，所以中国的生态价值一定是超过海外的。

还比较值得一讲的，就是博世的事业部在中国，博世XC是第一次反向输出，我们第一次把我们中国区开发得这么好的智能驾驶技术和智能座舱技术反向输出到全球。

周晓莺：现在XC很多东西也能够反哺全球，那对于中国市场的定位是不是也在发生很大的改变？

吴永桥：我们博世集团董事会主席史蒂凡·哈通，包括我们博世智能出行集团主席马库斯·海恩，在很多场合都会宣讲中国的智能驾驶、智能座舱，包括这次我们获得了台州站第一名，因为这是历史性的时刻。

他们现在拿我们的车给全球所有主机厂大佬演示，因为我们的车子现在在法国巴黎、德国的斯图加特、法兰克福、慕尼黑都可以开，中国是所有的城市。

周晓莺：桥总怎么看智驾出海这件事情？

吴永桥：因为国内特别卷，中国企业必然的一个过程是走向世界，但走向世界的每个区域不一样的。中国企业走向世界，欧洲是第一选择。虽然泰国、印尼、菲律宾这种东南亚国家体量小，中东体量也比较小，当然可能价值比较高，非洲刚刚起来，拉丁美洲、巴西也不错。美国市场现在还没有任何一家中国企业进入，没有一家企业，日本市场中国企业也很少。

从法规要求来讲，欧洲是最严格的，包括数据的GDPR，所以怎么保证当地的数据法规是一个极大的挑战。我认为中国企业到欧洲，未来一定是在本地建自己的本地的供应链，要提高本地化的一个效率。但是美国是特殊的，美国我认为短期之内，中国主机厂依然不会进入美国市场，因为不管是政治原因还是政策原因。

这个时候博世就发挥优势了，博世在全球大概六十几个国家有490个基地，可以助力中国主机厂进入全球任何一个领域。现在我们在低阶智驾、中阶智驾，已经服务了中国大部分主机厂，海外的座舱、智驾都是我们在做，高阶的现在也有很多客户找我们，探讨怎么合作。

周晓莺：智驾到底适不适合全球化一套方案？

吴永桥：我认为智驾的主干架构，比如模型，全球可以是一个模型或者一套架构。但是在不同的国家，需要有不同的数据去训练它，不停地做一些泛化。

但是这次我发现一段式端到端模型范式，对于全球不同的国家，泛化的成本是极低的。大模型做好后到每个城市几乎不需要调教。我们现在这个车在全国任何城市就随便开了。

比如我们去到德国，我们只采了400小时的数据，就能开起来非常好。所以这种一段式端到端技术，他可以做到一套模型，在全球进行比较低成本的泛化，这个在以前是不可思议的。

周晓莺：这几年在生态链里面还有几个比较重要的变化，原来是效率优先，现在是安全和韧性优先，这个对于XC的生态链有什么变化和影响吗？

吴永桥：但是我觉得这个对博世倒是个利好，因为以前一些高阶智驾的开发，OTA是比较随意的。这个客户开发完之后，马上第二天就OTA给所有的用户，但是现在国家工信部、质检总局严格管控标准。

这个恰恰是博世最看重的，我经常跟他们讲博世的生命底线就是安全、质量，中国速度加上德国的质量，可能成就一个比较完美的结合。

周晓莺：这就是一个双向融合。

吴永桥：现在德国人每天开会，每时每刻都强调中国速度。

周晓莺：目标是什么？

吴永桥：我觉得整个从业务经营指标来说还算可以，而且有了一个比较不错的正向现金流，这个在中国的智能驾驶、智能座舱行业是非常难得的。

周晓莺：非常难得。

吴永桥：去年中国的智能驾驶、智能座舱行业绝大部分都亏损，而且是巨额亏损。

周晓莺：然后你们盈亏平衡？

吴永桥：对，我们是算盈亏平衡。

周晓莺：两年前我们有一次吃饭，你还有印象吗？

吴永桥：对，我知道，在金桥。

周晓莺：在金桥吃完饭大概九点半，然后你说你要去试驾。

吴永桥：对，是的。

周晓莺：从金桥回嘉定的路上，然后我脑海中想到的一句话是：我觉得我还可以更努力，因为在我的概念中确实也是职业经理人，但是你就是很不服输对吗？

吴永桥：人生不过百年，在人的一生能够做一件有意义或者有成就感的事情，其实一生都是值得骄傲的。

我记得我第一次参加供应商大会，友商就是根本就不会正眼看我们一眼，那一刻你的这种屈辱或者这种不服输的这种欲望就被点燃了。

我当时想着我一定要把这个干成，后来干了半年之后，觉得这个东西确实太难了，当时那时候我一直跟我们的合作伙伴文远知行探讨硅谷、特斯拉有没有新的模式、新的范式。

周晓莺：你要找到一个图灵时刻。

吴永桥：对的，一定要找到一个叫做灵光乍现，那一时刻才能带来质的飞跃，否则你不会有机会。

我每次开着我的车，再开完我们的友商的车，我都心生感慨，什么时候能够超过他们，跟他们一直有三个月或者四个月、半年的差距。

直到一段式端到端，我试完之后，觉得我们绝对有机会超过他们。结果通过半年把它工程化落地，部署到Orin Y上面，所有人看完之后，没有一个人觉得这个是靠什么机缘巧合或者靠运气获得了（成功），全程零接管。

周晓莺：怎么能够持续保持领先？

吴永桥：第一个模型的不断迭代，第二个持续学习特斯拉，第三个我们要在更大算力上部署更大参数量的模型，这是我们未来的方向。

周晓莺：中国都在做“十五五”规划，博世XC“十五五”有什么规划？

吴永桥：其实我们的规划也比较清晰，就是销售额要达到什么样的水平，这个需要具体的客户项目来支撑，所以我们的销售团队也被我逼疯了，我每周给他们过计划。

第二个我们的利润的计划，未来我们有什么样的目标，还有个现金流，我们一定要保证正向现金流。

还有一个市场份额，比如你做的技术很好，但中国市场份额如果做不到第一名也是白扯，人家还是不认可你。所以技术持续盈利很关键，因为这个技术迭代太快了，但现在我相信不会这么快了，再有人再超越这个体验，三五年之内很难的。

品牌的塑造是最后一个指标，如果有一天老百姓说这个智能驾驶是博世做的，我要买这个车，我觉得这是我的最高追求。

具体而言，该方案采用了双DRIVE AGX Thor系统级芯片，并集成 NVLink 技术及底层生态支持，可以实现稳定直连，以硬件级协同架构打破传统多芯片通信壁垒，并且全程采用端侧计算，不依赖云端参与，具备更高实时性、数据安全性与系统可靠性。

图片来源：德赛西威

据悉，借助NVLink技术，两颗NVIDIA AGX Thor SoC互连，最高算力可达4000 FP4 TFLOPS，能够充分应对高速领航、城市全域、全场景自动泊车等核心场景，稳定支撑高阶自动驾驶全功能落地，为L3/L4级自动驾驶提供高性能、车规级、可量产的核心计算基座。

得益于 NVLink的原生设计，该方案单向通信带宽高达90GB/s，双向聚合带宽达到180GB/s，相较传统的PCIe以太网通讯方案实现数十到数百倍带宽提升。

在此次合作中，德赛西威主要负责车规级硬件部署、系统集成与预研落地，把前沿芯片互连技术转化为可量产、可验证、符合车规标准的工程化方案。

德赛西威指出，本次发布标志着该公司正通过一套可量产的大模型方案，将多芯片融合计算推向市场。目前，该技术方案已完成POC验证，具备成熟稳定的工程化落地能力，德赛西威已与多个头部生态伙伴开展技术交流并获得积极反馈。

艾菲集团是拥有90年历史的法国家族企业，2004年在武汉经开区设立全资子公司，至今已扎根江城22年。2025年其实现营收4.05亿元，进出口额超2500万美元，是武汉经开区重要的汽车零部件进出口企业，深度参与并见证武汉汽车产业快速崛起。

乐弥尔表示，中国是全球新能源汽车第一大市场，武汉作为中国汽车产业核心重镇，经开区产业链完整、创新氛围浓厚、人才资源富集，叠加高效审批、税率减免、研发费用加计扣除等利好政策，为企业长期发展提供坚实支撑。

此次扩建研发中心，是艾菲集团深耕中国市场、加码武汉的重要举措，将进一步强化技术创新与产品升级，助力武汉打造世界级汽车产业集群，推动中法汽车产业合作走深走实。

图片来源：万华化学

此次战略合作以“聚链成势，触见新生”为主题，旨在通过双向赋能的产业生态，为汽车行业注入从源头创新到终端落地的全链条发展动能。

奥托立夫专注于汽车安全系统研发与升级，持续为全球主机厂提供更安全、更智能、更高品质的安全解决方案。奥托立夫方面表示，本次合作将充分发挥万华化学在材料领域的技术优势，结合奥托立夫在安全系统的应用专长，深度协同打造从材料源头到消费者体验的高品质价值链条。

万华化学依托全产业链一体化优势，深耕聚氨酯材料前沿应用，致力于为全球客户提供高性能产品与解决方案。万华化学方面表示，此次携手是材料创新力与产品定义力的深度耦合，未来双方将联合攻关、协同创新，把材料科技转化为品质提升，为行业提供性能卓越、绿色高效的解决方案。

图片来源：北斗智联

据悉，北斗智联也是地平线星空Starry舱驾融合整车智能体芯片方案的首批战略合作伙伴。通过此次合作，北斗智联将率先导入地平线星空Starry芯片平台，打破传统 “智驾+座舱” 双域硬件壁垒，以单芯片一体化设计实现复杂算力合二为一、功能深度融合。

在此过程中，北斗智联将充分发挥在北斗高精度定位、智能座舱、AI Agent、智能网联终端、车规级系统集成的全栈技术优势，与星空Starry极致算力深度耦合，围绕多模交互、舱驾协同控制、端云一体服务等核心场景联合研发，提供从底层硬件适配、中间件开发到上层应用生态的完整交付矩阵，助力车企大幅缩短研发周期，抢占中央计算架构升级先机。

据测算，星空Starry通过统一算力池化、硬件国产化设计，可实现单车硬件成本降低1500元-4000元，为智驾普惠注入强劲动能。

图片来源：博泰车联

除了北斗智联，地平线也与博泰车联达成了合作，成为星空（Horizon Starry®）首批签约客户。

根据合作协议，博泰车联与地平线将在四大方向展开深度合作：

在舱驾一体领域，双方将共同探索高性价比的国产舱驾一体方案，推动方案在主流车企旗舰车型量产；

在智能驾驶业务层面，双方将开展深度合作，支持智能座舱与智能驾驶功能的协同，使汽车具备跨模态理解、连续规划、全场景自我调整等智能体能力，推动汽车从自动化产品向可主动学习、可自主行动的智能体平台升级；同时共同推动平台在主流车企的高性价比车型上实现量产应用，并向海外市场提供出海方案；

在机器人领域，双方将共建高可靠、低延时、强协同的机器人智能控制系统，推动技术成果在智能出行、家庭服务、商用服务等场景规模化应用，携手打造智能汽车与具身智能跨界融合的新生态；

在出海合作方面，双方将共享国内外优质客户资源，共同规划出海蓝图，打造符合本土需求的出海方案，拓展全球车企供应。

其中，HUD凭借“视线零转移”的安全驾驶属性、AR虚实融合的沉浸式交互潜力，彻底打破传统仪表的显示局限，快速从豪华车型的高端选配下沉为主流车型的标配配置，成为智能座舱不可或缺的核心交互窗口。

根据行业数据，中国车载HUD渗透率已从2020年的不足5%攀升至2024年的近14%，预计2029年将突破40%，赛道迎来规模化爆发的黄金窗口期。与此同时，本土供应链的技术突围，推动车载HUD行业进入国产替代的加速期，中国品牌逐步掌握赛道话语权。

3月24日，泽景正式登陆港交所，成为港股市场HUD第一股与智能视觉交互第一股。这不仅是企业在资本市场的关键跨越，更标志着中国智能座舱视觉交互赛道，迎来了具备全球竞争力的标杆性公众企业。从2018年率先将全彩HUD推向中国消费市场，到2024年以16.2%的市占率稳居行业第一梯队，泽景用八年时间完成了从技术拓荒者到行业领军者的蜕变。

站在上市新起点，泽景的战略视野已跳出本土市场，而上市翌月亮相2026北京国际车展，正是这家中国企业面向全球汽车产业，传递技术实力与全球化布局的重要窗口。

领军者的底气

在全球汽车智能化转型的浪潮下，中国智能座舱产业凭借完整的供应链体系、旺盛的市场需求与持续的技术创新，实现了从跟随到引领的跨越式发展。

长期以来，车载HUD作为技术密集型核心零部件，核心光学设计、PGU核心部件、系统集成方案被博世、大陆、电装等国际Tier 1厂商牢牢垄断，国内主机厂不仅面临采购成本居高不下、产品适配周期冗长的困境，更在定制化功能开发上受制于人，难以打造差异化的座舱体验。

随着汽车智能化的深入推进，本土车企对核心零部件自主可控的需求日益迫切，叠加政策对汽车电子产业的扶持、本土研发团队的技术突破、上游供应链的成熟完善，中国车载HUD行业迎来全面国产替代的历史机遇，本土厂商市场份额持续攀升，逐步改写全球车载HUD的竞争格局。泽景正是这场行业变革的核心参与者与引领者。

深耕HUD领域十余年，泽景构建了覆盖光学设计、机械工程、电子架构、软件算法、人机交互的全栈自研体系，累计拥有超300项核心专利，实现了从核心部件到系统方案的全面自主可控。2018年，泽景全彩HUD搭载蔚来ES8量产上市，实现国产HUD在高端新能源车型的首次规模化落地，自此开启国产替代的加速之路。

依托持续的技术迭代，泽景形成W-HUD、AR-HUD、LCoS AR-HUD、双焦面AR-HUD全矩阵产品布局，技术节奏始终贴合市场需求。这份技术积累转化为实打实的市场成果：2024年公司以16.2%市占率稳居国产厂商第一梯队；2025年单月出货量峰值突破8万套，全年出货超80万套，截至2025年底累计出货量突破230万套。

客户覆盖层面，泽景已合作蔚来、理想、小米、比亚迪、奇瑞、吉利等22家主流主机厂，斩获超101个车型定点，合作范围覆盖新势力、自主传统品牌与合资品牌。

其中，蔚来ES8/ET5、小米SU7、理想L7、红旗HS7、天工05等自主标杆车型，均搭载泽景HUD方案；在上汽通用GL8项目中，泽景成为首个进入合资品牌供应链的国产HUD厂商，实现国产方案在合资市场的零的突破。

从技术突破到市场落地，泽景的成长路径，正是中国车载HUD行业从跟随到引领的缩影。而支撑其市场地位的，是从“替代仪表”到“定义交互”的技术跃迁。

在2026北京车展现场，泽景三款大规模量产标杆产品将集中亮相：小米SU7搭载的56英寸大尺寸HUD，从整车定义阶段深度介入，以超高清显示效果成为大尺寸HUD行业参考；红旗天工05搭载的全球首款量产双焦面AR-HUD，集成虚拟仪表与AR显示，65英寸成像打造沉浸式3D视觉体验；蔚来全新ES8搭载的38英寸Mini-LED全景AR-HUD，以100,000:1全域对比度，刷新行业显示性能标准。

以量产实绩为根基，泽景不仅站稳国内市场，更具备了参与全球赛道竞争的技术底气。

从中国龙头到全球Tier 1

随着中国汽车产业全球化步伐加快，本土优质零部件企业迎来从本土配套走向全球供应的历史机遇。在智能汽车供应链重构的大背景下，单纯的产品出口已无法满足全球主机厂的需求，本土化研发、生产与服务，成为零部件企业全球化的核心路径。

泽景的全球化战略，并非简单的海外销售，而是以中国为根基，打造辐射欧亚的全链条布局。公司计划在欧洲落地子公司，建设研发中心与生产基地，将研发响应、生产交付、售后支持全环节嵌入全球供应链体系，贴近国际主机厂实现本地化服务，打破地域与供应链壁垒。

支撑这一战略的，是泽景接轨国际标准的体系能力。制造端，仪征工厂规划年产能达172万台，配备30万级无尘车间与恒温恒湿系统，实现SMT贴片、光学组件装配到EOL终检的全流程自动化生产；质量端，检测中心获得CNAS认可，具备环境、振动、光学杂散光等全套验证能力；流程端，作为国内首家导入ASPICE Level 2的HUD厂商，公司现已成功通过ASPICE Level 3认证，软件开发流程全面契合国际主机厂的严苛评估标准。

面向全球市场，泽景已完成欧美主流车型的方案适配，在光学规格、电子架构、功能安全等方面对标国际标准，可灵活适配不同区域法规与使用场景。

客户层面，以GL8合资项目为起点，泽景已打开国际合作窗口，正推进与海外头部主机厂的直接合作，全球客户版图稳步拓展。

如果说HUD产品是泽景的立身基础，那么“智能视觉交互专家”的定位升级，则是其面向未来的核心价值。在智能汽车时代，HUD不再是单纯的显示屏幕，而是智能座舱的核心交互入口，也是智能驾驶的关键信息载体。泽景跳出单一产品逻辑，聚焦“视觉交互入口”的生态定位，构建硬件+软件+算法的全链路能力。

软件层面，泽景搭建覆盖输入层、执行层、输出层的自研算法平台，在AR融合、动态畸变校正、多模交互等核心领域形成技术壁垒，实现虚拟信息与真实道路的精准叠加，打造“注视野即交互”的自然体验。

同时，公司加速布局AI效率工具，通过AI辅助光学设计、智能仿真测试、跨学科协同开发，大幅提升研发迭代效率，让HUD从“显示信息”进化为“理解场景”的智能界面。

前瞻技术与生态布局上，泽景持续领跑行业。Inno・Vision Gen 1概念座舱，以“AR即未来”为核心，展现“HUD是智能辅助驾驶第一屏”的理念，通过场景化信息调度适配不同驾驶需求。同时，裸眼3D、空中成像等前瞻技术完成概念验证，为下一代智能座舱交互储备核心技术。

从打破外资垄断实现国产替代，到登陆港股成为赛道标杆；从深耕中国市场，到布局全球化成为国际Tier 1，泽景的发展，折射出中国汽车电子产业的崛起之路。在智能座舱与智能驾驶深度融合的行业趋势下，泽景以技术为核心、以资本为引擎、以全球化为方向，持续推动中国智能视觉交互技术走向世界，让全球用户体验更安全、更智能的驾乘交互体验。

盖世汽车获悉，4月21日，纳芯微电子正式发布NSI6911F系列隔离栅极驱动芯片。这是国内首款基于全国产供应链、通过TÜV莱茵认证并达到ISO 26262 ASIL D最高功能安全等级的隔离栅极驱动产品，标志着国产汽车芯片在功能安全关键领域取得重要突破。

图片来源：纳芯微

NSI6911F系列专为新能源汽车主驱逆变器、车载充电机及DC-DC转换器等高压应用设计。产品具备19A峰值驱动能力与±150kV/μs共模瞬态抗扰度（CMTI），可满足SiC及IGBT功率器件在高频、高dv/dt环境下的稳定驱动需求。

值得关注的是，该系列芯片集成了达到ASIL B等级的12位高精度隔离ADC，可在高dv/dt环境下实现关键电压与电流信号的本地采样与隔离传输，相比传统分立方案显著减少外部器件数量，降低系统复杂度与BOM成本。产品采用SSOW32封装，与对标器件实现Pin to Pin/BOM to BOM级兼容，支持客户在现有设计基础上快速替换，无需调整PCB布局。

在供应链层面，NSI6911F系列基于从晶圆制造到封装测试的全国产体系构建。

据悉，纳芯微自2021年起获得TÜV莱茵ISO 26262功能安全管理体系认证，2025年升级至"Defined–Practiced"级别，已建立起从管理体系到工程实践的完整功能安全能力框架。

随着新能源汽车加速向800V高压平台演进，电驱系统对栅极驱动器的功能安全等级要求持续提升。《GB/T 43254-2023》等新规明确要求电驱系统在防范非预期扭矩等关键场景中需达到ASIL D等级。NSI6911F系列的推出，为整车厂及Tier 1实现安全合规与规模化量产提供了关键的基础芯片支撑。

图片来源：芯擎科技

据悉，此次落子青岛，投资方的持续加注为芯擎科技提供了资本助力。融汇集团联合农银资本设立了山东省内首只完成投资落地的AIC基金——青岛融汇芯科企航私募股权投资基金，实现了产业投资与项目落地的高效闭环。此外，京铭资本作为青岛市北国资的合伙人，在芯擎科技刚结束的新一轮融资中继续领投追加投资。

自2018年成立以来，芯擎科技始终聚焦智能汽车核心芯片赛道，先后重磅推出国内首颗7纳米车规级智能座舱芯片“龍鹰一号”，以及高阶辅助驾驶芯片“星辰一号”，成为国内少数能够覆盖智能座舱和智能驾驶全场景的SoC供应商。

据企业官方数据，“龍鹰一号”在2024年国内装机量位列国产第一，2025年在40万以下中国乘用车国产座舱芯片装机量中依然排名第一，“星辰一号”已于2025年实现量产。

目前，芯擎科技青岛子公司研发中心已正式启动，随着公司全面投入运营，芯擎科技将更好地服务华北及周边市场。未来，芯擎科技计划继续以“龍鹰一号”“星辰一号”等核心产品为依托，积极赋能智能汽车、工业机器人、具身智能、低空经济等前沿领域，携手区域伙伴共同推动中国半导体产业高质量发展。

图片来源：中科创达

2025年，中科创达以AIOS为核心，构建“芯片—AIOS—中间件—上层应用”全栈技术体系，推动端云一体化能力融合，赋能智能汽车、智能硬件、手机、机器人等多终端场景落地。研发投入持续加码，全年达17.68亿元，为AI技术迭代与产品创新提供坚实支撑。

主营业务呈现差异化增长态势。智能软件业务收入15.17亿元，同比增长6.64%，深耕手机AIOS，拓展家电、家庭智能化新赛道；智能汽车业务收入26.56亿元，同比增长9.91%，凭借滴水AIOS+AIBOX软硬协同方案，助力AI大模型规模化上车；智能物联网业务表现亮眼，收入36.05亿元，同比激增133.26%，AIoT平台覆盖智能视觉、机器人、AIPC等多元场景。

全球化布局成果丰硕。中国市场收入42.23亿元，同比增长23.23%；海外市场收入35.56亿元，同比大幅增长81.57%，业务覆盖芬兰、德国、美国、日本等多个国家和地区，全球化生态、技术与人才体系持续完善。

未来，中科创达将深化“AIOS+AI智能体”战略，推进“1+N+N”布局，发力端云协同、AI智能体与行业AI应用。聚焦智慧工业、能源、交通三大领域，依托AMR机器人、AI数字孪生等技术，打造一体化解决方案，同时将ESG理念融入运营，助力全球智能产业高质量发展。

图片来源：德赛西威

当前，新能源汽车市场竞争已步入深水区。会上，长安汽车面向2030年正式发布“1445战略”，以创新求变为核心逻辑，通过产品创新与产业生态重构双轮驱动，将智能化作为贯穿各业务板块的主线。根据该战略，长安汽车将持续深耕新能源赛道，加速全球化布局。

作为长期合作伙伴，德赛西威与长安汽车合作基础深厚。自2025年长安汽车全球化战略进入“快车道”以来，双方合作已覆盖主流至高端豪华市场。在长安“香格里拉”“海纳百川”“北斗天枢”等战略指引下，双方围绕智能化产品持续开展技术共创，助力长安汽车深化产品竞争力。

德赛西威表示，未来将继续夯实智能化技术底座，以全球协同之力深度赋能长安汽车全球化战略，支持其构建覆盖全球的研发、生产与服务体系，向世界一流汽车集团目标稳步迈进。

从概念验证到工程样机，技术突破的节奏不可谓不快。如此前沿的技术，究竟率先落在哪里？

答案是工业制造——尤其是汽车制造。

这一判断并非空中楼阁。一方面，汽车工厂天然具备高度结构化的作业环境、标准化的工艺流程和清晰的效率提升指标；另一方面，新能源汽车浪潮席卷全球，产品迭代周期急剧缩短，柔性制造已从可选项变为必答题。

4月17日，在天津举行的"智驭未来·链动全球"汽车智造与具身智能生态大会，更是折射出汽车制造业从"大规模制造"迈向"大规模定制"的深层变革。

梅卡曼德“汽车智造与具身智能实验室”揭牌

这背后，则是一条清晰的逻辑链层层递进：行业痛点倒逼柔性化，柔性化依赖智能化，具身智能正成为实现智能化的核心载体。

汽车产线，具身智能最务实的练兵场

根据盖世汽车研究院数据，据不完全统计，2025年人形机器人全球出货量超过1.4万台，中国企业出货量占比超过了80%。不过，2025年中国人形机器人出货量当中约70%集中于研发教育、数据采集等非商业化场景，真正落地到工业或物流领域的订单，占比不足3%。

因此，具身智能产业在2025年仍处于送样测试的阶段，毫无疑问，2026年是从实验室走到市场的关键一年。在量产与交付的主基调下，成熟的场景应用显得尤为重要。

根据盖世汽车研究院的判断：从总装配、零部件分解到质量检测，汽车工厂本身就是一个高度结构化强调柔性操作的重要场景。因此，汽车制造产线，正在成为具身智能最务实的练兵场。

梅卡曼德AI+机器人在总装车间的应用

头部企业的测试进展令人振奋。今年3月初，小米人形机器人在汽车工厂连续工作三个小时，以90.2%的成功率完成了螺母安装任务，同步满足76秒产线节拍。

优必选Walker S系列已在蔚来、极氪等工厂累计实现数千小时，简单任务完成率高达99%，并可以通过三分钟自主换电技术，实现汽车24小时不间断作业。

与此同时，政策也在密集释放信号：人工智能与先进制造的深度融合，已从技术前瞻走向产业化落地的关键窗口期。

2026年1月，工业和信息化部联合中央网信办、国家发改委等八部门正式印发《"人工智能+制造"专项行动实施意见》，明确提出到2027年推动3至5个通用大模型在制造业深度应用，推出1000个高水平工业智能体，打造100个高质量行业数据集，推广500个制造业AI应用标杆场景。

汽车制造与具身智能之间的双向奔赴，实则也离不开当前新能源汽车市场节奏的推动。

毫无疑问，中国新能源汽车已经跑出了全球瞩目的"加速度"。但对比燃油车时代动辄五年以上的换代周期，新能源车的"快迭代"确实已成常态，消费者的买车逻辑也在发生转变。

在这种状况下，从研发、供应链到生产制造的每一个环节，都必须以极高的速度运转和响应。因此，整个汽车行业的冲压、焊装、涂装、总装、电池等环节都面临着一个问题：设备的投资回报周期是否远大于产品的生命周期？

梅卡曼德创始人兼CEO邵天兰发表主旨演讲

"今天很难有哪一款车或零部件能够像过去一样，稳定生产五年、八年，完全不发生变化。"作为具身智能进汽车产线的标杆企业，在此次大会上，梅卡曼德创始人兼CEO邵天兰一语道破问题关键：产线今天添置一个设备，要为五年以后甚至八年以后还未设计出来的产品做好准备。

如何解决这一痛点？答案正是具身智能。换言之，企业需要柔性化，而实现的手段则是智能化。

形态并不重要，智能定义具身

在此次论坛上，邵天兰提出了一个有意思的观点：智能定义具身，具身智能最关键的，其实不在于具体的物理形态。

"无论是形态是类人、狗或者其他形态，只是它的外在表现，最关键的是它的智能。"在他看来，智能大于形态。智能可以超越各种机器人形态而存在，而不应被局限于人形或任何具体的形态。

在梅卡曼德的实验室中，可以看到，既有移动的人形机器人，也有固定的双臂和单臂等，根据场景需求自由适配。

那么，为什么要做具身智能？具身智能又是如何服务于传统自动化？

过去数十年间，汽车工厂的自动化逻辑是线性的：先设计产品，再固化工艺流程，最后将自动化设备部署到产线上。

如今，汽车制造业正在经历一场前所未有的范式迁移。具身智能以辅助者姿态切入：让设备主动适应生产，从而显著缩短切换周期、降低成本。

目前，具身智能已在汽车制造的多个环节规模化落地：从主机厂的总装、涂装、焊装、冲压车间到一体化压铸，从零部件的铸造、锻造、组装装配到出厂检测等等。

梅卡曼德AI+机器人进行风挡玻璃安装

在零部件环节，其价值更为直观。以发动机曲轴、连杆等燃油动力部件生产为例，传统方案依赖纯机械工装定位，型号切换周期以月甚至季度为单位；而基于智能视觉的具身智能方案，切换周期可压缩至小时甚至天。

在新能源三电领域，电芯上料、模组装配、锂电池拆检等工艺同样面临工件沉重、安全性要求高、品种切换频繁的挑战，智能机器人的介入显著提升了产线的灵活性与安全性。

此外，总装一直是自动化程度较低的"洼地"。据邵天兰介绍，总装自动化已经成为现实。目前梅卡曼德已在挡风玻璃装配、轮胎安装等最困难的场景中取得突破，无论是高精度对位还是复杂组装，都有了可靠的自动化方案。

值得注意的是，这一突破的性范式跃迁背后，离不开标准化与智能化两大支柱。

正如邵天兰所言："如果明天设备在这个地方不需要了，换另一个生产，里面很多标准化组件可以复用。实在无法复制，还能把它打包卖掉，因为它是标准品。非标的设备显然无法这样做，产品只能当废铁卖，对企业来说减值会非常严重。"

未来，具身智能要想实现产业规模化落地，核心组件标准化是必然趋势。盖世汽车研究院指出，核心组件标准化通过统一接口和性能规范，来解决成本高、落地难的核心痛点。如今，梅卡曼德的实践已经提供了一个绝佳案例。

梅卡曼德AI+机器人进行乘用车轮胎装配

据悉，梅卡曼德的技术路线围绕"眼、脑、手"三位一体展开。其自主研发的具身智能"眼脑手"平台，集成了Mech-GPT多模态大模型、Mech-Eye高精度3D相机、Mech-Hand灵巧手等多项核心产品，具备强大的理解、识别及操作能力，泛化性强，可适配各类机器人形态及应用场景。

这套体系让机器人能够感知环境、理解环境、自主决策，从容应对产品频繁换型，其亮点便是高通用性、高标准化，通用具身智能"眼脑手"组件与40个机器人本体品牌、1000多型号适配。

据悉，目前梅卡曼德已实现规模化交付，主机厂、零部件、新能源等领域均有扩展，如一汽集团、丰田、一汽大众、北京现代、北京奔驰、比亚迪、蔚来、理想，2025年在全球市场落地累计超过万台。

从"能干"到"好用"，产业链在“最后一公里”协作破局

具身智能的蓝图令人振奋，但从实验室到真实产线的"最后一公里"，从来都不是坦途。要实现从"能干"到"好用"的跨越，单靠技术突破远远不够，需要产业链各环节的深度协同。这一议题正是大会两场圆桌论坛的核心关切。

梅卡曼德AI+机器人进行车身定位

在圆桌讨论中，参会人员的发言传递出一个信号：具身智能产业链涉及感知、决策、执行、交互等多个技术层级，涵盖芯片、传感器、本体、算法、系统集成等多个环节，任何一个环节的短板都可能影响最终产品的用户体验，任何一个节点的断裂都可能导致产业化进程受阻。实现从"能干"到"好用"的跨越，需要打破壁垒、深度协作、价值共创。

据悉，目前具身智能的瓶颈包括以下几个方面：算力瓶颈。工业机器人算力远低于智能汽车，不具备复杂推理的硬件条件；模型瓶颈。大模型参数规模庞大，难以直接部署；安全瓶颈。尚无权威机构能认证机器人的法律与道德边界；人才瓶颈。具身智能相关专业在高校才刚刚设立，复合型人才极为匮乏。

在商业模式层面，行业依旧存在痛点。据悉，目前解决方案供应商与客户之间的ROI模型存在失真。客户认为购买了一套方案，一年回本即可接受；但从供应商来看，即便获得订单，投入也往往超过100%。客户认为ROI低不满意，供应商还在亏钱赚吆喝，因此不能实现规模化复制。

在本次大会上，梅卡曼德"汽车智造与具身智能实验室"正式揭牌，为这一生态构建注入了新的实体支撑。据悉，该实验室将依托梅卡曼德在工业级3D视觉、AI算法、机器人智能操作等领域的技术积累，联合产业链上下游合作伙伴，围绕具身智能前沿技术开展协同攻关，加速从实验室到工厂车间的技术转化。

这一布局不仅是对国家"人工智能+制造"战略的积极响应，也是梅卡曼德从技术供应商向产业生态构建者角色升级的重要一步。

当百年流水线遇上具身智能，汽车产线焕发新生命力

百年汽车工业积淀了人类制造业最深厚的工艺智慧、最严苛的质量标准和最复杂的供应链体系。从福特T型车流水线到丰田精益生产，从德国工程精度到日本品质哲学，汽车制造的每一次跃迁都凝聚着几代工程师的心血。具身智能作为后来者，唯有以谦卑之心学习、以服务之姿嵌入，方能真正成为产业范式跃迁助力，而非止步于表面和喧嚣。

汽车制造的每次变革从来不是技术的零散应用，而是一整套应对新的效率模型的新范式。当一台台具备感知、决策和执行能力的智能机器人走进冲压车间、焊接产线和总装线，它们改变的不只是生产效率，而是制造业应对新产品、新工艺、新的效率模型的全新方式。

正如邵天兰在演讲中所言："具身智能造不是遥远的未来愿景，而是此时此刻能够帮助生产制造和物流提高效率、减少切换成本、提升质量的产品。"

这场变革已经悄然发生，汽车智造和具身智能正双向奔赴，百年汽车工业的下一个篇章，正因具身智能这一新物种，焕发新的生命力。

多款电池产品上新，性能参数刷新

发布会上，宁德时代首席科学家吴凯院士系统梳理了不同材料体系的定位：磷酸铁锂逼近能量密度理论极限，适合发展超充为核心的极致平衡路线；三元材料仍是能量密度竞争的高地；钠离子电池则在极寒、高温及储能场景有独特优势。他强调，“锂电产业都必须要多化学体系协同发展。”

第三代神行超充电池把充电速度推到了新高度。常温下，10%至98% SOC仅需6分27秒，等效10C、峰值15C的充电能力刷新全球纪录。低温表现同样抢眼，零下30℃环境下，20%至98% SOC约9分钟。宁德时代通过降产热、强散热、提精度三招，让电池在1000次完整循环后容量保持率仍超90%。

第三代麒麟电池则主打“更轻、更强、更高端”，能量密度280Wh/kg，1000公里续航同时标配10C超充，电池包仅625kg。对比同级别千公里续航的磷酸铁锂车型，减重255kg、节省空间112L。减重带来的收益很实在：百公里能耗降6%，零百加速缩短约0.6秒，麋鹿测试通过车速提升8%，百公里制动距离缩短约1.44米。底盘关键部件寿命提升40%，轮胎寿命延长30%。

麒麟凝聚态电池首次将航空级凝聚态技术下放到乘用车，电芯能量密度350Wh/kg，创量产电池纪录——该技术此前已在4吨级商用飞机完成首飞验证。体积能量密度760Wh/L，轿车续航可达1500公里，全尺寸SUV也能突破1000公里。安全层面，凝聚态电解质从源头实现了“无液可漏、无液可燃”。

第二代骁遥超级增·混电池把增混纯电续航拉到600公里，磷酸铁锂版500公里，三元版600公里，全系标配10C超充。独创的“超混体系”在粉体颗粒级别混合三元与铁锂，能量密度230Wh/kg。

钠新电池则宣告钠离子材料从技术突破走向量产，宁德时代今年攻克了极致控水、硬碳产气、铝箔粘接、自生成负极规模化四大难关，计划2026年底正式量产。

超换一体补能网络：2026年底4000座，2028年目标10万座

宁德时代对未来补能格局的判断是“三分天下”：家充、公充、换电各占其一，而超换一体是最佳形态。

在本次科技日上，宁德时代宣布乘用车“巧克力”换电站与重卡“骐骥”换电站全系标配神行超充桩，实现“可换可充、超换联动”。超换一体站共享箱变与充电模块，综合电损率较市场配储充电站降低超13个百分点。应急时可调用换电站电池对充电桩放电，设备复用率达85%以上，单个车位服务能力是配储充电站的3倍，超充部分固投成本仅为后者的五分之一。

电池产品方面，发布巧克力换电块26号电池，搭载800V高压架构，首批75度电版本，后续将推出更大电量，全面适配B至C级800V车型。至此，巧克力换电可覆盖A0至C级完整车型矩阵。

针对超换一体补能网络建，宁德时代设有明确时间表：2026年底累计建成4000座超换一体站，覆盖近190座城市和12纵11横高速网络。宁德时代还将携手长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽等首批合作伙伴共建“超换共享网络”，计划到2028年底构建超过10万座共享补能基础设施。

宁德时代董事长曾毓群在会上强调：“产业创新必须秉承严谨的科研精神。中国技术走向世界，靠的不只是速度和规模，更靠创新的质量、验证的能力和品牌的公信力。”

从覆盖全场景电池产品，到超换一体补能网络的落地时间表，宁德时代在本次超级科技日上完成了从电池到补能的全链路布局。不同电池产品对应不同场景，不同补能方式匹配不同需求——这种“全场景覆盖”的策略能否真正让每一种出行需求都找到最佳解法，接下来要看量产交付和网络建设的实际执行力了。

图片来源：马瑞利

曹子越深耕车灯行业二十余年，自2005年加入马瑞利，全程深度参与并推动车灯事业部在中国市场的布局与转型。任职期间，他牵头推动芜湖、佛山、孝感、长春等多地生产基地落地，搭建起覆盖全国的规模化制造网络，为业务规模扩张提供了坚实支撑。

2017年起，他出任中国区总经理，带领团队推动事业部从制造基地向创新中心转型，强化本土研发体系建设，大幅提升中国在全球产品开发与技术协同中的核心价值。2023年升任亚太区总经理后，他持续深化区域协同与资源整合，让中国成为连接全球市场与技术网络的关键枢纽。2025年，曹子越担任车灯事业部全球核心技术与前瞻创新负责人，统筹技术平台整合与跨区域协作，显著提升技术体系响应效率与规模化能力。

此次任命后，曹子越将聚焦业务执行、经营绩效与客户关系维护，保障马瑞利全球车灯业务稳定运营与高质量发展。凭借在中国及亚太市场积累的丰富实战经验，他将进一步推动全球车灯业务协同发展，持续强化运营效率、客户协同水平与前沿创新布局，巩固马瑞利在智能车灯领域的领先优势。

马瑞利作为全球领先的移动出行技术供应商，在全球拥有150余家工厂和研发中心，员工约4万人，业务遍及亚、美、欧、非四大洲，以创新技术与高品质制造为行业赋能。此次人事调整，是马瑞利全球业务布局持续优化的重要举措，凸显以中国为核心的本地化能力在全球协同与技术创新中愈发关键的战略地位，也标志着马瑞利正加速整合中国经验与全球资源，助力车灯业务在智能化、数字化浪潮中抢占先机。

图片来源：航盛电子

此次揭牌是航盛电子与奥托立夫从战略协同走向实体运作的关键一步，实现本土汽车电子实力与全球顶尖安全技术深度融合。面对汽车产业“新四化”变革，双方整合资源、优势互补，补齐技术与供应链关键环节，助力产业高质量发展。

常熟经开区作为长三角重要汽车及零部件产业高地，营商环境优越、产业生态完善，为合资公司发展提供坚实支撑。项目落地也为当地汽车电子产业集群升级注入新动能，推动区域汽车产业向高端化、智能化迈进。

合资公司将聚焦汽车安全电子领域创新，依托航盛电子在智能座舱、车联网、新能源控制系统等本土化优势，叠加奥托立夫在汽车安全领域的全球领先技术，打造贴合中国及全球市场的安全电子解决方案。

未来，新公司将加速高端安全电子产品研发迭代与市场拓展，通过技术协同与供应链优化，为国内外主机厂提供更安全、智能、高性价比的产品矩阵，助力中国汽车安全电子产业迈向全球价值链中高端，推动智能网联汽车安全技术创新升级。

图片来源：丰田纺织

根据协议，新公司将深度融合丰田纺织在汽车座椅、内饰系统领域积累的深厚工程经验，与华勤技术在智能电子控制及软件平台方面的技术优势。双方将聚焦车室空间舒适性相关的控制类产品及软件，致力于开发能够主动响应乘客需求的智能座舱解决方案，打造全新的移动空间产品。此举旨在精准契合中国市场对高端化、个性化及智能化体验的消费升级需求。

随着汽车行业从单纯出行工具向“第三生活空间”演进，座舱内的人机交互、环境控制与舒适感知成为竞争新焦点。丰田纺织凭借其在座椅骨架、面套及内饰模块的全球领先地位，叠加华勤在消费电子级算力、通信及软件集成能力的赋能，有望实现从硬件提供到软硬融合的跨越。新公司后续研发的控制系统或将联动座椅调节、空调出风、音响及氛围灯等执行单元，提供场景化、自适应的沉浸式体验。此次合作不仅是供应链的横向整合，更是传统零部件企业向软件定义座舱转型的关键落子。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车： 4月20日，启境汽车官宣，启境GT7获得广州市政府批准的L3级特定场景自动驾驶测试许可，将在广州指定高快速公路上进行测试。据悉，启境GT7由华为乾崑与广汽联合打造。新车搭载量产最高规格896线激光雷达与一体双焦视觉系统，可同时覆盖广角与长焦感知，硬件水准位居行业前列。

• 盖世汽车：4月20日，中国国新控股有限责任公司公布，党委书记、董事长徐思伟会见中国长安汽车集团有限公司党委书记、董事长朱华荣一行，双方就深化战略合作、拓展协同领域、服务国家战略等议题深入交流，为后续合作推进奠定基础。 

• IT之家：4月20日，领克汽车官微宣布：4月24日开幕的2026北京国际车展上，领克第一款GT概念跑车将迎来全球首秀。官方放出的预告图展示了新车部分剪影，其车身线条光滑流畅，拥有接近鹅卵石般的曲线和质感，三角形后窗设计则与领克10等车型的外观异曲同工。此外，车尾还有一条贯穿式尾灯，边缘锋利，呈现“柔中带刚”的视觉效果。

• IT之家：4月20日，东风奕派汽车科技公司总经理汪俊君宣布，奕境汽车首款旗舰大六座SUV为奕境X9。他透露，奕境X9拥有5.3米车长、3.1米轴距，首批搭载新一代华为乾崑智驾、新一代鸿蒙座舱、896线双光路图像级激光雷达等最新技术在内的全栈方案。4月23日，奕境X9将在华为乾崑生态技术大会上首次亮相；4月24日，北京车展全球展出。

• 财联社：天眼查知识产权信息显示，近日，赛力斯汽车有限公司申请的“个性化防晕车方法、装置、设备、介质及车辆”专利公布。摘要显示，本专利涉及防晕车技术领域。所述方法包括：响应于用户在车辆行驶过程中主动触发的晕车反馈信号，获取与所述晕车反馈信号相关联的车辆行驶状态数据和道路环境数据，形成晕车样本数据；基于所述晕车样本数据，更新相应用户的个性化防晕车模型；利用所述个性化防晕车模型，基于所述车辆的实时行车数据，生成用于降低相应用户晕车风险的驾驶推荐信息。本申请实施例通过基于用户主动触发的反馈信号及其关联行车数据更新个性化防晕车模型，并利用此模型基于实时采集的行车数据生成防晕车推荐信息，从而有效提高防晕车功能的精确性和便捷性。

• 盖世汽车：知情人士透露，长安汽车正考虑在西班牙建厂，追随其他中国车企的步伐，在这个欧洲国家布局生产基地。知情人士称，工厂选址大概率位于西班牙北部。其中两名知情人士表示，阿拉贡（Aragón）地区处于考察范围内。知情人士尚未透露该规划项目的具体规模，并提醒称目前尚未作出最终决定。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：4月20日，据报道，韩国电池制造商三星SDI在一份声明中表示，已与梅赛德斯-奔驰签署协议，将为这家德国汽车制造商的下一代电动汽车供应电池。该协议具体金额并未披露。 

• 财联社：4月20日，独家获悉，宁德时代计划于明日（4月21日）举办的“超级科技日”上，发布钠电、凝聚态、快充等相关技术产品。4月15日，在宁德时代2026年一季度财报上，该公司确认将于4月21日举办2026年“超级科技日”发布会，主题为“极域之约”。彼时，宁德时代方面表示，这是成立以来技术密度最高的一场发布会，届时将带来全新的技术、产品和生态，每一个都指向行业最关注的问题。

• 财联社：4月20日消息，从国轩高科获悉，公司计划5月中旬推出第五代磷酸铁锂全场景电池，可覆盖乘用车、商用车、储能以及低空飞行器等全场景应用。据悉，新五代磷酸铁锂电池能量密度最高可达205Wh/Kg；超级快充版本，10%至70% SOC充电时间低于4.5分钟；超长寿命版本，可支持车用10年以上超长质保和储能应用30年超长寿命。国轩高科将于5月16日在合肥举办2026全球科技大会，届时将在大会上发布该技术。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：4月21日24时，国内成品油零售限价将迎来新一轮调整时间点。机构跟踪的最新国际原油价格变动状况预测数据显示，本轮成品油零售限价下调幅度远超50元/吨的调整红线要求，因此本轮成品油零售限价大概率迎下调，这也将意味着2026年成品油零售限价将迎来首次下调，具体调价幅度以国家发改委最终公示为准。

• 财联社：4月20日，碳酸锂期货主力合约日内涨幅扩大至3%，报181020元/吨。

• 盖世汽车：4月20日，国际能源署（IEA）发布《全球能源评估》报告显示，2025年全球能源需求增速放缓至1.3%，但电力消费同比增长3%，电动汽车与数据中心成为拉动电力需求增长的核心动力。

• 盖世汽车：4月20日，智绘机器人科技（无锡）有限公司宣布完成新一轮融资，融资规模达数千万人民币。本次融资由无锡金誉启航企业领投，老股东源渡创投跟投，所筹资金将主要用于推动工业具身场景落地、产品迭代升级及市场拓展。

• 盖世汽车：4月20日消息，具身通用大模型与机器人公司影身智能宣布，已连续完成天使轮、天使+轮及Pre-A轮融资，累计融资金额近亿元。其中天使及天使+轮由恒生电子领投，松禾资本、杭州润苗基金、北京未来星、东莞人才基金跟投；Pre-A轮由深高投领投，晓池资本与老股东卓源亚洲共同参与。蓝桥资本担任长期财务顾问。

• 财联社：近年来，越来越多的上市公司已先行涉足氢能产业，相关公司已有260多家，主要包括机械设备、电力设备、基础化工和汽车四大行业。近日，福田汽车、中复神鹰、中国石化等公司都透露了在氢能领域的最新业务进展及规划。

图片来源：三星SDI

三星SDI总裁兼CEO Joo Sun Choi、三星SDI执行副总裁兼全球销售负责人Han Jae Cho，以及梅赛德斯-奔驰集团董事长康林松（Ola Källenius）、梅赛德斯-奔驰首席技术官Jörg Burzer、梅赛德斯-奔驰韩国CEO Mathias Vaitl出席了本次签约仪式。

根据协议，三星SDI将为梅赛德斯-奔驰下一代电动汽车提供高性能电池。这批电池将采用高镍NCM（镍钴锰）技术，具备高能量密度、更长续航、更长使用寿命与高功率输出等特性，并搭载三星SDI自研的安全解决方案。

梅赛德斯-奔驰计划将该款电池应用于未来紧凑型、中型纯电动SUV及轿跑车型，以此布局下一代电动汽车市场。

除供应协议外，双方还计划在未来出行领域拓展战略合作，包括联合研发下一代电池技术。

三星SDI相关负责人表示：“此次合作汇聚了两家企业的创新基因。三星SDI成功获得电池订单，对巩固其在全球电动汽车市场的地位具有重要意义。”

北京车展前夕，黑芝麻智能与东风汽车联合宣布达成平台级合作——东风天元智舱Plus舱驾一体量产化平台将搭载黑芝麻智能的武当C1296芯片，率先应用于东风奕派007，实现基于单芯片的舱驾融合，并将在今明两年进一步拓展至东风旗下更多车型量产。

据悉，这是首个由国产芯片驱动的量产级舱驾一体平台，标志着在舱驾融合大规模“上车”前夜，黑芝麻智能已率先完成从芯片到整车平台的闭环卡位。

图片来源：黑芝麻智能

平台级定点落子，推进舱驾一体全民普及

作为“首个本土舱驾一体量产芯片+首个本土舱驾一体量产平台”强强联合的重磅力作，天元智舱Plus最大的突破，在于以单颗国产芯片实现了智能座舱与智能驾驶深度融合。

在智能座舱方面，基于单颗武当C1296芯片，天元智舱Plus可以实现3D车控桌面、3D立体环绕、SR车道级导航等沉浸式交互体验，以及车机与手机、平板、穿戴设备等智能终端的多场景深度互联。

不仅如此，通过搭载全链路自主可控的AI大模型，天元智舱Plus还具备多模态感知与主动交互能力，可以实现自然语音、情绪感知与个性化服务，真正进化为更懂用户的智慧伴侣。

在智能驾驶方面，天元智舱Plus则可以支持L2+级全场景行车功能、FAPA融合自动泊车以及PDC停车距离控制，完整覆盖行车与泊车两大核心安全场景。

在此过程中，武当C1296通过片内的统一算力调度与高速内存共享，让智能座舱系统与智驾系统得以实现微秒级的数据互通，极大地改善了传统多芯片方案中普遍存在的“信息孤岛”与资源闲置问题。

过去，在传统的分布式电子电气架构里，智能座舱、智能驾驶、车身控制等功能均由独立的ECU分别掌管。这种“诸侯割据”的架构，虽然也能保障各个功能域的正常运行，但在看不见的地方，其实存在着架构割裂、硬件冗余、成本高昂以及迭代升级困难等多重痛点。

图片来源：黑芝麻智能

比较之下，舱驾融合可谓一次从底层重构驾乘体验的效率革命。

一方面，智能驾驶与智能座舱的深度融合，可以催生大量此前难以实现的跨域协同新功能。特别是当智驾与智能座舱运行于同一芯片内部时，跨域数据交互的延迟可以从传统方案的10+毫秒级降至微秒级，为座舱联动、DMS紧急响应等场景提供关键的性能保障。

另一方面，舱驾一体通过深度整合核心算力资源，还有效降低了硬件成本与功耗，同时为后续功能持续升级，提供了更灵活的扩展空间。

据行业测算，舱驾融合方案相较于传统分布式架构，可助力整车实现约30%的降本。

然而，受限于跨域芯片算力、功能安全隔离技术以及开发体系割裂等多重挑战，过去两年业界所提及的舱驾融合，主要是多板多芯或单板多芯的“物理集成”形态，而非真正的芯片级融合。

这种过渡方案，虽然也能一定程度缓解传统分布式架构的痛点，但本质上仍未打破不同芯片间的算力壁垒，不仅跨域协同效率提升有限，硬件成本、功耗的下降空间与安全冗余也存在制约。

正因为如此，目前的舱驾一体仍主要搭载于中高端车型，尚未真正下沉至占据市场绝对主力的大众消费区间。

而即便是少数已经量产或即将量产的单芯片舱驾一体方案，在核心芯片选择上，也多依赖于海外供应商，这不仅在供应链安全上面临潜在风险，更在功能定义、开发迭代等方面，难以充分满足本土车企的差异化需求。

正是这样的背景，让此次黑芝麻智能与东风的牵手，有了超越合作本身的意义。

首先，此次合作有望改写舱驾一体“高端专属”的固有叙事，使其真正走向“全民普及”。

据盖世汽车了解，基于与东风集团的“平台级深度合作”，在东风奕派007基础上，武当C1296芯片有望逐步覆盖东风旗下全系车型，实现从入门到旗舰的全谱系布局。这意味着，除了中高端车型，未来广大主流消费市场也将有机会搭载高性价比的舱驾一体解决方案，甚至实现入门即标配。

值得关注的是，由于高端车型往往需要更复杂的域控架构支撑高阶智驾的差异化体验，这背后的技术复杂度与成本压力，决定了高端市场其实并非舱驾一体的最优起点。

反而主流市场，因用户基数庞大、对性价比敏感度高，且对基础智能体验的需求更为统一，更适合成为舱驾一体技术规模化落地的前沿阵地——因为舱驾一体的本质就是标准化与高性价比。

图片来源：黑芝麻智能

其次，本次合作也标志着在舱驾一体领域，本土芯片企业已经实现了从“技术跟随”到“自主定义”的关键跨越。

武当C1296芯片作为本土自主研发的舱驾一体芯片，其与东风的深度合作，意味着在芯片的功能定义、性能优化、以及与整车系统的适配性上，能够更加紧密地贴合本土车企的研发思路和市场需求。

不仅如此，这种“本土芯片+本土车企”的强强联合模式，还能在开发迭代速度上占据显著优势，为本土车企快速打造差异化竞争优势提供坚实支撑。

因此不难预见，伴随着武当C1296芯片在东风旗下车型上逐步放量，有望为后续更多本土车企推进舱驾融合，提供一个可复制的国产“样板间”。

引领舱驾融合量产，黑芝麻智能凭什么？

以东风天元智舱Plus为起点，武当平台正在为自主舱驾融合量产拉开新序幕。那么，黑芝麻智能究竟凭什么？

要回答这个问题，需要先回到舱驾融合的本质逻辑。

真正意义上的舱驾融合，并非功能的简单堆叠，而是要求在统一的芯片硬件平台和软件架构上，将原本各自为政的智能座舱与智能驾驶系统进行深度耦合，包括算力要能动态调度，数据要能无缝流转，体验要能浑然一体。

在此过程，业界普遍认为，跨域融合的深度集成离不开三大关键支撑：覆盖多域的产品矩阵、从芯片到应用的全栈协同能力，以及巧妙的功能安全隔离设计。

特别是功能安全隔离，是舱驾融合设计的重中之重。

由于座舱系统面向的是开放生态，不仅软件栈复杂，而且交互场景多变，漏洞风险天然较高；而智驾系统，对实时性、可靠性则有着近乎苛刻的要求，这要求系统必须能达到ASIL-D功能安全等级。因此，要将两者集成于一颗芯片，必须在硬件层面构建严格的安全隔离机制，确保座舱域的潜在风险不会渗透到智驾域。

图片来源：黑芝麻智能

正是深刻洞察这些痛点，黑芝麻智能的武当C1200系列从设计之初，就瞄准了中央计算场景下的跨域融合原生架构，在功能安全隔离设计上拥有更纯粹的底层逻辑。

具体到东风天元智舱Plus所搭载的武当C1296芯片，作为该系列的旗舰产品，采用7nm车规级工艺，通过集成CPU、GPU、NPU、DSP、ISP、MCU及网关模块于一体，真正实现了单颗芯片支持座舱、智驾、MCU车控、网关四域融合。

在武当C1296上，传统意义上各自为政的功能域边界被完全打通，算力可以在不同任务间动态调度，内存资源能够跨域共享，跨域数据也可以通过片内总线直接交换。

不仅如此，在外设支持上，C1296还可兼容多路高清显示、Unity 3D渲染引擎，以及12路摄像头、5颗毫米波雷达和12路超声波雷达的接入，为整车功能的灵活扩展预留了充足空间。

武当C1200家族更是国内首款通过ISO 26262 ASIL-D产品认证的跨域融合芯片，同时满足EVITA Full信息安全要求，具备行业领先的功能安全与信息安全双重保障。

这背后，武当C1200家族基于“安全原生”设计理念，在功能安全方面内置独立功能安全岛，并采用了硬件隔离设计，无需虚拟化，即可确保智驾域与座舱域集成于同一颗芯片时，能够在物理层面做到有效隔离——座舱系统的任何软件波动，都不会穿透这堵“防火墙”，影响到辅助驾驶功能。

当然，在汽车行业，一颗芯片的性能参数再漂亮，如果没有经过规模化量产检验，终究也只是实验室里的“优等生”。

从这个角度看，黑芝麻智能手中还握着另一张王牌：大规模落地经验。

在武当系列之前，黑芝麻智能的华山A1000系列芯片已经成功搭载于吉利、东风、比亚迪、一汽等多款车型，并开始远销全球市场，积累了丰富的量产经验。

据黑芝麻智能创始人兼CEO单记章日前透露，在2025年整体营收大增73.4%的基础上，今年黑芝麻智能芯片出货量预计将远超千万颗。

图片来源：黑芝麻智能

这层量产积淀的意义，至少体现在两个维度：其一，验证了黑芝麻智能产品在主流市场的可靠性和工程成熟度——在汽车行业，经过大规模实车验证的芯片与停留在PPT阶段的芯片，说服力不可同日而语。

其二，为武当系列的舱驾一体方案积累了宝贵的工程化经验和客户信任基础。当车企决定将舱驾一体这一前沿架构托付给一家芯片供应商时，过往的量产记录往往比技术参数更有分量。

更值得关注的是，围绕武当平台，黑芝麻智能还构建了完整的开发工具链，并联合众多生态合作伙伴完成了从芯片底层到应用层的全栈开发。

这意味着，车企拿到手的将不是一颗简单的“裸芯片”，而是一套经过预先集成和验证、“开箱即用”的量产级解决方案。诸如操作系统适配、中间件优化、功能安全框架、参考算法模型，这些通常需要车企投入大量研发资源才能打通的关键环节，均已经被前置完成。

据盖世汽车了解，除了东风汽车，黑芝麻智能已先后与大陆集团、安波福、均联智行、普华基础、斑马智行等国内外头部企业达成合作，其中安波福的跨域域控产品、均联智及的CoreFusion舱驾一体软件平台、斑马智行的Hypervisor方案均已进入量产验证阶段。

这些合作共同指向了一个事实：一个围绕武当平台的完整生态闭环正在成形。对于黑芝麻智能而言，这或许也是武当平台真正的“护城河”所在。

当一颗芯片的背后站着一个已经打通底层到应用层的完整生态，竞争的维度便不再局限于算力参数的高低，反而生态的成熟度与可复制性，才是决定这张“入场券”含金量的最终标尺。

从这个角度看，黑芝麻智能正在构建的，不止于一套完整的技术方案，更是一道难以在短期内被攻破的壁垒。

结语

当行业还在讨论舱驾一体何时能从高端选配走向大众标配，黑芝麻智能与东风汽车已经用一次平台级合作给出了答案。这不是一次简单的“国产芯”与“自主车”牵手，而是一场从底层架构到上层生态的系统性卡位。

当前，舱驾融合的竞争规则正在重写：从“谁先发布”转向“谁先量产”，从“单点突破”转向“生态比拼”。

在这场竞赛中，黑芝麻智能凭借为跨域计算而生的武当家族、百万量级的工程化落地经验，以及一个已完成全栈验证的生态联盟，已经悄然站到了赛道前列。

据了解，本次赛事吸引了全国超百支队伍、300余台机器人参赛，覆盖北京人形机器人创新中心、荣耀、宇树、松延动力等头部企业，以及清华、北大、中科大等高校与科研院所等多元主体，还拓展了5支海外队伍。

其中，荣耀派出了10支队伍参赛，6支使用了“闪电”，4支使用了“元气仔”。最终，荣耀机器人包揽前六名——荣耀齐天大圣队的“闪电”机器人以50分26秒的净用时成绩夺冠，这一成绩打破了人类半程马拉松纪录（56分42秒）；雷霆闪电队与星火燎原队分获亚军、季军。

图片来源：荣耀

据介绍，荣耀人形机器人“闪电”身高169厘米，外观采用潮酷机甲风设计，兼顾空气动力学性能与视觉冲击力，核心竞争力在于速度与爆发力。

此次参赛的机型包括自主导航款和遥控操作款：自主导航款具备自主感知与导航能力，搭载自研高动态运动系统，拥有高速奔跑与强地形适应能力，运动过程中表现稳定、响应迅捷，且整机动力强劲、续航持久，还能通过灯带及标志性交互动作与人类进行实时互动反馈。

随着荣耀人形机器人成功夺冠，其背后的供应链也逐渐浮出水面。据盖世汽车梳理，目前已知有禾赛科技、蓝思科技、领益智造、瑞声科技等多家企业为荣耀人形机器人提供了配套支持。

其中，禾赛科技为“闪电”提供了JT128激光雷达。

作为禾赛专为机器人与工业领域设计的迷你型超半球3D激光雷达，JT系列凭借全球最广的视野与小巧外形，可实现360°零盲区三维感知，已成为头部具身智能机器人的共同选择。据统计，禾赛JT系列累计交付量已突破30万颗，成功应用于多款具身智能机器人产品。

蓝思科技为荣耀机器人提供了132款核心金属结构件，全面覆盖头部、手臂、髋部、腿部等关键运动单元。

蓝思科技与荣耀机器人采用“联合开发、同步验证”的深度协同模式，共同攻克了人形机器人高自由度关节结构等行业难题，为具身智能从实验室走向消费级应用提供了成熟的工程化路径。随着荣耀2026年小批量量产计划推进，蓝思科技已同步完成高标准产能配套。

领益智造则是“闪电”的159款核心结构件及表面处理供应商，其东莞横沥工厂目前已批量交付产品。

面向具身智能机器人领域，领益智造已构建“核心零部件自研+精密结构制造+整机组装服务”的全链条能力，掌握伺服电机、减速器、驱动器、运动控制器等人形机器人执行层核心技术，可为客户提供头部总成、灵巧手总成、四肢总成、高功率充电及散热解决方案等核心硬件，在联合开发与整机组装方面经验成熟。

瑞声科技（AAC）为“荣耀双星”打造了精密结构件解决方案，从灵活的肢体摆动到稳健的步幅跨越，助力两款机器人在赛道上展现硬实力。

据悉，此次合作中，瑞声科技与荣耀研发团队深度协作，通过材料创新应用与高精密工艺打磨，实现了“高刚性”与“轻量化”的极致平衡，为“闪电”长距离奔跑的耐久性提供坚实保障。

而针对斩获“最佳步态控制奖”的“元气仔”，瑞声科技提供了头部、腿部核心运动单元的关键结构件支持，通过对精密件的极致减重与形态优化，在满足轻量化、高强度严苛需求的同时，赋予“元气仔”极具“科技温度”的仿人外观。

目前，瑞声科技已构建涵盖“精密结构+灵巧关节+智能感知+高效散热”的完整人形机器人解决方案，凭借消费电子与智能汽车领域的全栈技术储备，正致力于从“骨架”到“感知”，为全球机器人合作伙伴提供一站式技术赋能。

另据奥比中光此前透露，在2026年世界移动通信大会（MWC）上，荣耀首款具身智能人形机器人将搭载该公司的Gemini 330系列双目3D相机。

据介绍，Gemini 330系列双目3D相机专为全场景机器人视觉应用打造，搭载自研深度引擎芯片MX6800，配备高性能主被动融合成像系统，能够在室内外及复杂光照环境下稳定输出高质量深度数据，助力机器人实现更可靠的环境感知与动作执行。

随着智能座舱向多屏、高分辨率、高刷新率方向快速发展，显示链路对带宽与传输质量提出了更高要求。仁芯科技本次展出的32Gbps车载显示SerDes芯片因此备受关注。该芯片具备无损传输能力，可完整还原每一帧原始画质，在避免压缩带来的延迟与画质损失的同时，充分释放带宽潜力。此外，其加串端支持4路4K显示屏，解串端集成桥接与功能安全显示功能，在保障系统可靠性的同时，有效简化整车线束与架构设计，降低系统成本。

这一产品的亮相，标志着国产芯片在座舱显示领域已具备32Gbps级超高速传输能力，为新一代智能座舱的高清、多屏、低延迟体验提供核心支撑。展台现场特设32Gbps产品游戏体验区，观众可亲身感受超高速传输带来的沉浸式座舱娱乐体验。

在智驾与座舱领域，仁芯科技将全面展示R-LinC产品方案矩阵。其核心价值不仅在于展示芯片性能，更在于呈现“可直接上车的完整解决方案”。目前，R-LinC已形成从摄像头端到显示屏端、覆盖整车高速数据传输的系统级能力。

量产方面，截至2026年第一季度，仁芯科技已获近40款当年量产车型的定点，标志着国产车载高速传输芯片正加速迈入规模化上车新阶段。

此外，展台现场还设有AI边缘应用展示区，呈现仁芯高速SerDes技术在AI PC、医疗内窥镜等场景中的拓展应用，展现高速传输芯片在AI边缘计算领域的广阔前景。

从技术验证到规模化上车，从单颗芯片到全栈解决方案，仁芯科技已成为车载高速SerDes领域国产化的关键力量。4月24日至5月3日，仁芯科技诚邀业界同仁与合作伙伴莅临北京中国国际展览中心（顺义馆）A1馆A109展台，亲身感受32Gbps超高速传输带来的座舱视觉体验，共同探讨智能驾驶与座舱互联的产业发展新趋势。

图片来源：仁芯科技

图片来源：瑞声科技

亮眼成绩背后，荣耀首选核心供应商瑞声科技提供了关键工程支撑。

21公里长距离奔跑对人形机器人是一场严苛的工程化压力测试，要求关节承受高频往复冲击，本体结构在轻量化、高刚性与耐久性间实现平衡。

在“闪电”项目中，瑞声科技参与本体精密结构方案开发，通过航空铝、轴承钢、玻璃纤维及高分子材料的复合应用，针对不同部位匹配差异化方案，在减重、稳态与抗冲击之间取得平衡，降低了驱动负担和高速运动下的形变损耗。

“元气仔”的头部与腿部核心运动单元精密结构件同样由瑞声科技交付，依托定制化MIM/CNC工艺，在短周期内完成设计验证与量产准备，为步态平顺性提供了硬件基础。

从比赛结果看，人形机器人竞争正从演示样机转向工程稳定性与量产效率的综合较量。瑞声科技目前已在直线关节、灵巧手、声学感知及精密制造等环节形成系统化技术布局，其参与的两款机型顺利完成半马，是中国机器人供应链能力的一次集中检验。

L2辅助驾驶强制国标征求意见：脱手脱眼将被禁用

4月16日消息，工信部最新发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（报批稿），于4月16日—22日公开征求意见，建议2027年1月1日正式实施。该标准为国内首个L2级辅助驾驶强制国标，由华为、小米、比亚迪、特斯拉等联合起草，填补行业安全基线空白。标准将L2组合驾驶辅助分为三类：基础单车道、基础多车道、领航组合驾驶辅助系统，明确功能边界、能力阈值与安全要求。

盖世点评：L2国标划定安全底线，辅助驾驶的“放飞”时代即将终结。

广汽集团组织架构再调整，新组建智能座舱产品线

4月12日，有消息称，广汽集团组织架构再调整，新组建智能座舱产品线，其负责人为朱太平。据悉，该智能座舱产品线是广汽深化“番禺行动”改革的关键一步，肩负着全面提升座舱体验的重任。

当晚，朱太平在2026广汽科技日上透露，广汽已与千问达成战略级深度合作，其表示，借助QWEN 3大模型的能力，广汽语音助手能做到听得懂人话，接得住需求，聊得下去，更重要的还有“吃、住、行、游、购、娱”的全生态服务，“常用的高德、闪购、飞猪、淘宝等阿里核心生态，会无缝接入你的座舱。”

盖世点评：组织架构为体验让路，与AI大模型深度耦合，智能座舱竞争从功能堆砌转向生态整合。

曝奇瑞计划在欧洲扩大汽车生产

近日，奇瑞汽车在法国举办Omoda与Jaecoo品牌上市活动。奇瑞汽车法国区首席商务官Lionel French Keogh在活动间隙接受路透社采访时表示：“公司正在欧洲寻求其他产能。”

奇瑞董事长尹同跃向记者透露，该公司更倾向于利用现有产能，而非斥巨资新建整车组装厂。尹同跃称：“这些进程需要时间与投入，但核心是建立合适的本土合作关系。我非常希望未来几个月能有新消息与大家分享。”

图片来源：奇瑞

尹同跃拒绝透露正在与哪些车企洽谈，也未说明考虑在多少个国家布局生产，但他明确表示，法国在潜在选址名单中。

与竞争对手比亚迪类似，奇瑞自2023年登陆欧洲市场以来销量快速增长。汽车咨询机构Dataforce的数据显示，2025年奇瑞在欧洲的销量达120,147辆，较2024年的17,035辆增长超六倍。

众多中国汽车品牌已进入欧洲市场，还有更多品牌计划登陆欧洲大陆。

作为中国最大汽车出口商，奇瑞已通过与西班牙Ebro集团的合资企业，在巴塞罗那收购了一座原日产整车工厂。奇瑞目标是到2029年，该工厂年产能达到20万辆。

但奇瑞高管们表示，这一产能仍不足以满足市场需求，也无法应对欧盟针对中国电动汽车的关税政策，更难以满足欧洲市场对车辆本土制造含量的相关要求。

法国是奇瑞最后一批推出Jaecoo、Omoda车型的欧洲主要汽车市场之一。奇瑞高管称，该公司将于今年第四季度在法国推出奇瑞品牌车型，并可能在今年年底前推出一款小型纯电动SUV。奇瑞近期还宣布，将在欧洲推出Lepas品牌。

盖世点评：以本地化产能对冲贸易风险，中国车企出海从“卖车”进阶到“造车”，欧洲战场本土化博弈开启。

亿咖通科技正式承接Flyme OS全业务

近日，亿咖通科技发布公告称，依据吉利控股集团《台州宣言》及“一个吉利”战略部署，正式启动承接星纪魅族集团旗下Flyme OS全部核心资产与业务，推动智能出行与跨终端生态深度融合。

图片来源：亿咖通科技

本次整合范围全面，Flyme OS品牌全部知识产权、Flyme Auto全部在运业务、客户合同及研发团队整体纳入亿咖通科技，由公司统一运营管理。亿咖通科技表示，将依托智能座舱软硬件平台与全球化交付能力，加速操作系统与车载场景适配，提升协同效率与产品迭代速度。整合将按业务优先级有序推进，明确权责边界，妥善安置员工，保障平稳过渡。

盖世点评：吉利系内部操作系统资源整合迈出关键一步，生态协同从口号走向实质落地，但跨终端融合的化学反应仍需时间验证。

德赛西威启动港股IPO，推进“A+H”上市布局加速全球化

近日，德赛西威正式向港交所主板递交上市申请，启动港股IPO进程，摩根士丹利和华泰国际担任此次上市的联席保荐人。据悉，该公司已于2017年在深交所上市，此次谋求“A+H”双重上市，核心目的是拓展全球市场，加速全球化布局。

图片来源：德赛西威

财务数据显示，2023年至2025年，德赛西威营收从219亿元增长至326亿元，净利润从15.4亿元提升至24.7亿元。业务方面，公司聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大核心板块，其中在智能座舱与智能驾驶域控制器领域，其市场份额在国内及全球均位居首位，客户覆盖80余家整车厂，行业领先地位显著。

盖世点评：德赛西威冲刺港股，“A+H”架构意在敲开更广阔的全球市场大门。

特斯拉中国总裁：上海超级工厂具备生产人形机器人的能力

美国特斯拉4月14日透露，中国上海工厂有人形机器人的生产能力。该工厂从2019年开始生产纯电动汽车（EV），2025年开始生产大型蓄电池。　　

特斯拉的中国区总裁王昊在当天的记者会上表示，进入机器人时代，上海超级工厂和其他工厂一样，承担非常重要的生产基地作用，有能力为机器人等产品做出重要贡献。  　　

特斯拉的中国部门表示目前并无在上海超级工厂量产机器人的具体计划。中国部分证券公司的报告显示，力争到2026年底构筑年产10万台的能力。

盖世点评：这步棋为其“第二增长曲线”与中国制造优势的深度绑定埋下伏笔。

如果还停留在“卷价格”的上一个时代，那可能我们已经看不懂当下的棋局了。在刚刚结束的禾赛2020技术开放日上，一个全新的信号被释放出来：激光雷达正在经历一场从“几何感知”到“物理成像”的质变。

禾赛联合创始人 & 首席科学家孙恺在演讲中抛出了一个极具颠覆性的观点：“具备摄像头成像水平的激光雷达正在成为现实。”

这句话背后，是禾赛全球首发的“毕加索（PICASSO）”芯片平台，以及基于此打造的全球首款6D全彩激光雷达ETX。

为什么要给激光雷达装上“摄像头的像素”？

“这个世界本质上是三维的，但过去因为技术限制，我们只能用2D摄像头去记录。”孙恺在演讲中的这句话，道出了自动驾驶感知领域最大的痛点——信息的丢失。

长期以来，行业里一直存在着“激光雷达派”和“纯视觉派”的争论。激光雷达擅长精准测距，构建3D骨架，但缺乏颜色和纹理，看不懂红绿灯的语义；摄像头擅长捕捉颜色和细节，但缺乏深度信息，且受光照影响巨大。

于是，我们看到了一种“缝合怪”式的解决方案，把激光雷达和摄像头物理拼凑在一起。

但这种方案存在天然的缺陷：时空不同步。

空间上： 两个独立的硬件，像素点无法完全对齐。雷达的一个点打在了路牌上，摄像头的像素可能因为视差刚好拍在了路牌后面的空气上。

时间上： 两个独立的快门，采集频率不同步。对于高速运动的物体，这种微小的时间差可能导致感知错位。

为什么要给激光雷达装上摄像头的像素？答案是为了“融合”。

当感光元件不再是传统的图像传感器，而是SPAD（单光子探测器）时，奇迹发生了。SPAD Image Sensor + SPAD Depth Sensor的深度融合，让每一个像素点既能测距（XYZ），又能感知颜色（RGB）。

这就是禾赛定义的“6D”，也就是3D空间结构加上3D色彩信息。

想象一下，在一个漆黑的夜晚，传统的摄像头可能因为噪点太大而看不清路况，而纯激光雷达虽然能画出轮廓，却分不清哪里是深坑，哪里是路面。但有了“毕加索”芯片的“超感光”能力，激光雷达在夜间也能像白天一样清晰成像，且自带精准的深度信息。

这是一种“降维打击”。它让激光雷达不再是一个单纯的“测距仪”，而变成了一个“全时域的3D相机”。它不再需要依赖外部的摄像头来补全颜色信息，它自己就能完成对世界的完整描述。

正如孙恺所言，这不仅是技术的突破，更是为了未来十年3D头显设备普及后的沉浸式体验做铺垫。当我们的下一代出生时，记录他们成长的将不再是2D视频，而是带有真实色彩和深度的6D全彩点云。

禾赛为什么要现在做这件事？

如果说第一部分解决的是“技术必要性”的问题，那么第二部分我们要探讨的是它的战略考量是什么？

答案或许在于禾赛推出的ETX系列和Kosmo业务中。

在“毕加索”芯片的赋能下，禾赛推出了ETX平台，最高支持 4320 线全彩 4K 超高清感知，最远测距距离600m，可识别150m内15cm*25cm小木块。

而量产，就在今年下半年。

为了让大家有概念，孙恺做了一个对比：500线雷达通常对应300米测距。ETX能做到600米，意味着在高速场景下，车辆有更长的反应时间。而超千线分辨率并不是重点，重点在于它在拥有超高线数的同时，实现了全彩成像。

这也就意味着，在L3甚至L4的自动驾驶架构中，激光雷达不再是摄像头的“备胎”，而是核心决策传感器。当系统需要在极端场景（如强光、暴雨、黑夜）下做出刹车或避让决策时，只有同时具备XYZ和RGB信息的传感器，才能提供最可靠的冗余。

另一个产品则更有意思，如果说ETX是解决当下的车，那么Kosmo就是解决未来的机器人。

图片来源：禾赛

在开放日上，李一帆透露了一个重要的战略转向：当激光雷达的技术做到“差不多”的时候，为什么不用它去解决其他问题？

Kosmo正是基于“毕加索”这类高保真3D记录能力而诞生的。它不仅仅是一个硬件产品，更是一个数据采集工具。

李一帆在回答关于“世界模型”的问题时非常坦诚：“我们并不是因为‘世界模型’火了才去做这个产品，而是我们在开发过程中发现，这种能极高保真还原三维空间数据的记录方式，恰好是‘世界模型’训练所需要的。”

无论未来的AI大模型路线如何演进，无论“世界模型”是否会成为主流，拥有对物理世界最精准感知能力的硬件，永远是核心资产。 禾赛通过Kosmo，试图将激光雷达的应用边界从汽车扩展到具身智能机器人，从单纯的导航避障扩展到对物理世界的语义理解和重建。

激光雷达的终点在哪？

聊到这里，大家可能会有一个疑问：既然ETX能做到4320线，那是不是意味着未来的激光雷达要无止境地“卷”线数？

答案是否定的。

“500线的激光雷达，它对应的测距能力是300米，这是一个比较合理的指标。”孙恺如是说。这也进一步点明一个关键信息——线数的边际效应——线数（分辨率）和测距能力必须是匹配的。

如果线数很高，但测距不够： 比如你有2000线，但只能看100米。那么在100米开外，这些高线数就失去了意义，因为你根本打不到远处的物体。这时候，高线数只是一堆没有用的数字。

如果测距很远，但线数很低： 比如你能看600米，但只有16线。那么远处的物体可能只有一个模糊的轮廓，无法识别细小的障碍物（如轮胎、低矮路障）。

孙恺的观点非常直接，线数不是唯一的指标，甚至不是最重要的指标。

所谓的“千线”“万线”，本质上是为了看清远处的细小物体。如果测距能力跟不上，单纯堆砌线数就是“伪需求”。在禾赛看来，真正的重点在于全要素感知与“隐形”安全。

那么，激光雷达的终点究竟在哪？

结合李一帆和孙恺的观点，终点或许有三个维度：

第一维度：性能的“甜点区”（Sweet Spot）。

正如孙恺所说，线数和距离要成正比。未来的激光雷达不会无限堆砌线数，而是会寻找一个“够用且安全”的平衡点。对于前向主雷达，这个平衡点可能是1000-2000线配合300-500米的测距；对于补盲雷达（FTX），则是超广视场角（180°）配合中短距离的高帧率。

第二维度：从“传感器”到“安全气囊”。

李一帆提到，激光雷达在L2+阶段是“冗余”，但在L3/L4阶段是“多系统决策”。未来的激光雷达，其定位将从“辅助感知”进化为“隐形安全气囊”。它可能平时不发声，但在摄像头失效的极端场景（如逆光、黑夜、暴雨）下，它必须能一锤定音，保证刹得住。这种“极端场景下的可靠性”，才是衡量激光雷达价值的终极标尺。

第三维度：体积的极致压缩与无处不在。

孙恺在演讲中描绘了一个极具想象力的未来：当“毕加索”这样的芯片技术成熟后，激光雷达的体积可以缩小到“拇指大小”。

这也就意味着激光雷达将突破汽车的边界，进入手机、眼镜、智能家居。当它变得像摄像头一样无处不在时，它就完成了从“昂贵的自动驾驶套件”到“人类视觉延伸”的终局进化。

行业变局与“黎明前的黑暗”

最后，我们不得不把目光从技术拉回到残酷的商业现实。

正如地平线CEO余凯在圆桌论坛上所说，行业正处于“黎明前的黑暗”。

虽然禾赛交出了一份令人艳羡的成绩单（2025年全年营收30.3亿元，全球首家全年GAAP盈利，市占率连续13个月第一），但整个行业依然在经历残酷的“价格战”。

为什么还要做ETX这种“昂贵”的高性能产品？

李一帆的回答非常犀利，他用了一个“牛排与牛排酱”的比喻。没有好厨子，就不需要顶级牛排；没有顶级牛排，厨子也难为无米之炊。智驾的拐点，就是硬件与算法“双向奔赴”的时刻。

现在的消费者买智驾，很多时候是“够用就行”（Good enough）。但当L3、L4真正到来，当用户愿意为“灵魂伴侣”般的智能体验买单时，他们需要的是“无感”和“极致安全”。

那时候，只有具备6D全彩、超远距、高可靠特性的激光雷达，才能支撑起那个“丝滑”的智驾体验。

回到最初的问题：激光雷达的终点在哪？

图片来源：禾赛

禾赛的答案是，它不在某个具体的线数上，也不在某个具体的探测距离上，而是在成为物理世界与数字世界之间，那座最忠实、最清晰的桥梁。

当激光雷达拥有了像人类一样感知色彩和深度的能力时，自动驾驶的“眼睛”才算真正睁开。

法雷奥是百年移动出行高科技企业，在电动化、高级驾驶辅助、智能照明及软件定义汽车领域具有较强的技术和行业影响力。1995年，法雷奥在武汉经开区设立车灯公司，历经多次扩建与增产，建成照明系统工厂、车灯研发中心及全球软件技术中心，客户覆盖主流车企与新势力，年产近400万只车头灯销往全球。

图片来源：车谷融媒

据悉，法雷奥武汉研发中心汇聚智能系统、视觉系统及全球技术中心，研发人员超1500名，占法雷奥在华研发团队三分之一。武汉团队自主研发的超薄远近光模组高度仅15毫米，已成功出口欧洲市场。

武汉经开区方面表示，当地正聚焦新能源和智能网联汽车，“下一代汽车”生态逐步成型，将以优质营商环境支持法雷奥在汉发展，推动智能驾驶等创新成果落地。

法雷奥首席执行官克里斯托夫・佩里亚称，武汉已从制造基地升级为创新试验场，是集团核心创新基地之一。集团坚定看好中国市场，将以数字化为基础，加大电动化、智能化研发投入，加快新项目布局，助力武汉做强汽车产业集群。

此次合作是双方长期合作的新起点，将进一步强化武汉在全球汽车产业链中的创新与制造地位，推动中法汽车产业合作走深走实。

图片来源：欧摩威

欧摩威集团2025年9月由大陆集团汽车子集团分拆独立，总部位于德国法兰克福，业务覆盖传感器解决方案、显示屏技术、制动系统、舒适系统及软件定义汽车相关技术平台，在中国拥有12个生产基地、5大研发中心，员工约9500人，具备车规级硬件研发与智能制造优势。无界动力作为通用具身智能机器人企业，以世界模型与强化学习技术为核心，打造原生具身智能多模态大模型，专注机器人“手眼脑”协同与精密操作能力研发。

根据合作内容，双方将以无界动力具身智能大模型为核心，推进具身通用大模型在汽车电子制造产线的规模化应用与迭代升级。同时，依托欧摩威在车规级传感器、精密机电系统领域的技术积累，联合开发机器人核心硬件，提升感知与执行部件的可靠性、集成度与作业性能。

目前，无界动力具身智能机器人已进驻欧摩威中国工厂，在生产装配流水线开展试运营，支撑柔性生产中的灵巧操作任务。欧摩威的高规格制造场景与真实工业数据，将为无界动力世界模型提供持续进化的训练闭环，助力机器人深化对物理世界的认知与决策能力；无界动力的智能方案则可提升产线柔性与作业效率，适配汽车电子制造高精度、高节拍要求。

欧摩威集团中国区总裁汤恩表示，此次合作是双方在工业制造场景与核心零部件领域拓展合作的新起点，欧摩威将支持无界动力在具身智能领域的技术验证与迭代。无界动力创始人兼CEO张玉峰认为，合作推动企业进入全球汽车产业智能化升级核心场景，国际级制造标准将加速世界模型进化，为复杂任务规模化部署奠定基础。

此次合作是具身智能技术与高端制造融合的重要实践，既助力无界动力搭建全球化产业生态，也推动欧摩威制造体系智能化升级，为汽车电子行业柔性制造与AI技术融合提供新路径。

施罗德（Lone Fønss Schrøder）；图片来源：亿咖通科技

施罗德在汽车、科技、金融、物流及工业领域拥有深厚的国际管理积淀。自2010年起，她即担任沃尔沃汽车董事会成员，并长期担任副主席，深度参与并推动企业电动化转型与软件定义汽车战略落地，同时她现任吉利瑞典控股有限公司董事长、英格卡控股公司（宜家集团）董事、Ikano Bank董事会主席，并长期在Aker Group旗下多家企业担任董事，在公司治理、全球战略规划、电动化转型、人工智能及软件定义汽车发展等方面拥有深厚积淀与前瞻视野。

此前，施罗德已于2025年10月31日加入亿咖通科技董事会。此次履新后，她将进一步强化亿咖通科技在欧洲市场的影响力，助力亿咖通科技扎实推进全球化运营，更好地实现“2030年国际客户收入占比达50%”的战略目标，持续巩固其在智能出行领域的国际竞争力。

亿咖通科技成立于2017年，并于2022年在纳斯达克成功上市，目前在中国、英国、新加坡、美国、瑞典、德国、巴西、越南和马来西亚拥有13个全球运营中心。公司聚焦研发包括芯片模组、智能座舱与辅助驾驶计算平台、中央计算平台、车载AI大模型及激光雷达在内的全栈式解决方案，以丰富选择和全球适配能力，与全球整车品牌和科技企业深度合作构建生态圈，迄今为止，其技术产品已成功搭载于全球超1100万辆汽车之上。

图片来源：巴斯夫

双方将在原材料采购、技术研发、作物保护、材料等多个关键领域，积极探索和开展合作项目。此次签约标志着两家行业领军企业将携手整合优势资源，共同推动化工及相关应用领域的协同创新与可持续发展。

根据协议，双方合作不仅着眼提升供应链的韧性与效率，更将聚焦前沿技术的联合开发，重点布局作物保护解决方案、高性能涂料以及面向新能源产业的材料等具有增长潜力的领域。未来，巴斯夫与传化集团将建立常态化的高层沟通机制及工作交流平台，高效推进各项合作议题的落地实施。

作为全省产业核心，成都（2000+家）在供应商数量和产业集聚度上处于绝对领先位置，已形成覆盖整车制造、智能网联、汽车电子等多个环节的完整生态。从整车端看，一汽-大众、吉利汽车、神龙汽车、一汽丰田等主机厂构建了稳定的产能基础；在供应链侧，本地聚集了大量电子、电驱及智能化企业，代表企业如黑芝麻智能、德赛西威。整体来看，成都已从“制造中心”向“技术+制造双核心”演进，是四川汽车产业最具竞争力的增长极。

绵阳（201-500家）依托电子信息产业基础，在汽车智能化与电子化领域形成差异化优势。区域内供应商数量位居全省前列，且以技术型企业为主，体现出明显的“软硬结合”特征，代表企业如华翔电子、富临精工、京东方。同时，绵阳在传感器、通信等细分环节也逐步完善，为自动驾驶及车联网发展提供底层能力支撑。

德阳（131-200家）以传统装备制造见长，在汽车产业中主要承担关键零部件及上游制造支撑角色。其供应商规模处于中上水平，产业结构偏重制造与加工环节，代表企业如英杰电气、欣旺达，在电源系统及电池相关领域具有一定影响力，为新能源整车提供基础支撑。此外，德阳在机械加工、材料等方面具备深厚积累，有助于提升区域产业链的稳定性与韧性。

从整车产能布局来看，根据公开信息，四川省2026年整车规划产能预计超166万辆。其中一汽-大众以约60万辆规划产能位居首位，构建起区域产能基本盘；吉利汽车约42万辆、神龙汽车约24万辆，形成第二梯队，此外，吉利沃尔沃、凯翼汽车、一汽丰田等企业规划产能集中在10万—15万辆区间，更多承担结构补充与细分市场覆盖的角色。

总体来看，四川汽车产业已由单点驱动逐步演进为多极协同的发展格局，在整车制造、高端技术、智能化应用与新能源等关键领域形成了分工清晰、优势互补的产业体系。这种协同模式显著提升了区域在全国汽车产业版图中的综合竞争力与韧性。但与此同时，仍需进一步强化区域间资源配置效率与产业链纵深整合能力，推动要素高效流动与协同创新，以持续提升整体抗风险能力与全球竞争水平。

图片来源：蜂巢能源官方海报截图

“堡垒2.0”采用系统高度集成设计，体积利用率与能量密度较上一代提升6%，支持峰值6C快充，可实现10分钟补能400公里以上。搭载该电池的D级插混车型纯电续航将超过400公里。

官方资料显示，在安全方面，该电池围绕结构、热、电气三方面进行全链路冗余设计：振动强度为国标3倍，侧碰能力为国标2倍，浸水200小时无泄漏（超行业标准4倍），整包扭转刚度达30000Nm/Deg（较行业标准提升3倍）。热安全层面，上盖采用超高温绝缘喷涂，可耐受1000℃不起火；首次应用纳米热瓷绝缘材料，在1000℃高温下持续30分钟保持绝缘。电气方面，智能保险可毫秒级切断高压回路。

蜂巢能源表示，“大电量插混”被认为是2026-2028年增速最快的细分赛道，公司率先实现80kWh插混电池量产，旨在抢占高端混动市场的先发优势。

图片来源：武汉经开区融媒体中心

资料显示，自2021年落户武汉经开区以来，中创新航武汉基地按下建设“快进键”，快速实现投产达效，不仅填补了武汉新能源汽车动力电池产业链的核心环节空白，更推动了本地产业链上下游的集聚融合与协同升级。

目前，中创新航武汉基地前三期项目均已顺利建成投产，合计形成年产40GWh动力及储能电池的核心产能，产品稳定配套东风乘用车等主流新能源车型，呈现产销两旺态势。2025年，武汉基地产值突破百亿元，年营收连续三年实现翻番。同年6月，中创新航在汉追加投资12亿元，新建四期动力电池PACK生产线项目。

据悉，四期项目重点聚焦动力电池PACK（电池包）系统的智能化生产，规划新建6条高标准智能化生产线，设计年产能约40万套，投产后将大幅提升本地电池包配套能力。

截至目前，武汉经开区已集聚9家整车企业、14个整车工厂、1000余家汽车零部件企业，正向着千亿新能源大走廊目标全速迈进，推动“中国车谷”加速迈向“世界车谷”。

聚焦·产经

英国车企要求明确“欧盟制造”认定规则

英国汽车制造商与经销商协会（SMMT）4月16日表示，欧盟《工业加速法案》政策中，英国产汽车是否可被认定为“欧盟制造”目前界定模糊，车企亟需官方明确细则，该不确定性或将拖累投资落地。

传美国五角大楼接洽车企以扩充武器产能

《华尔街日报》4月15日援引知情人士的消息报道，美国国防部高级官员已与通用汽车、福特汽车等企业的高管展开会谈，商讨武器及各类军用物资的生产合作。报道称，这场涉及范围广泛的初步洽谈在伊朗战事爆发前便已启动。特朗普政府希望借助汽车厂商及本土制造企业，进一步扩大美国军工产能。

聚焦·传统车企新动向

Stellantis一季度全球销量同比增长12%

4月15日，Stellantis公布，其一季度全球汽车销量同比上涨12%，约达140万辆，持续巩固2025年下半年开启的销量复苏态势。该企业去年净亏损223亿欧元，新任首席执行官安东尼奥·菲洛萨于去年上任，正着力收复市场份额，推进集团整体扭亏转型计划。

传Stellantis与东风汽车洽谈合作

据知情人士透露，Stellantis集团正洽谈重启与东风汽车的合作，计划在欧洲与中国开展联合整车生产业务。知情人士表示，双方正商讨由东风利用Stellantis在欧洲闲置的工厂进行生产。同时，东风或将在中国本土投产Stellantis旗下部分品牌车型。

福特CEO寻求扩大与中国车企的合作

就在表态应将中国车企拒于美国市场之外仅几天后，福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）又称，该公司正寻求扩大与中国车企的商业合作。他日前表示，福特从与中国车企的合作中获益匪浅，中国车企凭借低成本、高科技产品正在重塑行业规则。吉姆·法利称：“我们重视中国合作伙伴，他们让我们保持敏锐，助力福特在全球众多市场参与竞争。我们将继续扩大这类合作。”

本田因安全气囊隐患在美召回超44万辆奥德赛车型

美国国家公路交通安全管理局4月15日通报，本田将在美国召回440,830辆奥德赛MPV，因软件故障或导致安全气囊意外弹出。该监管机构表示，软件缺陷会造成侧面气囊及侧帘式安全气囊无故触发弹出，经销商将按要求为车辆更新软件程序，消除故障隐患。

福特电动化技术负责人即将离职

福特于4月15日宣布，现任电动化、数字化及设计首席官道格·菲尔德（Doug Field），将于下月正式离职。菲尔德表示，期待将职业生涯积累的经验与行业各界分享。菲尔德曾任职特斯拉与苹果，并在福特主导电动化及技术业务近五年。

五十铃将与丰田联合研发全新轻型燃料电池卡车

日本车企五十铃汽车计划与丰田汽车合作，共同开发轻型燃料电池商用卡车。双方将聚焦轻型卡车研发，适配更多加氢站设施，目标于2027财年实现量产。与此同时，受适配重型车辆的加氢站数量不足影响，五十铃推迟了与本田联合研发的重型燃料电池卡车上市计划。

马恒达计划扩张南非业务

知情人士近日透露，印度第二大汽车制造商马恒达集团，正推进评估南非工厂升级计划的后期筹备工作，借此把握高性价比车型的市场增长需求。知情人士表示，马恒达已与南非国有工业发展公司合作，评估在德班港口城市周边厂区搭建全散件组装（CKD）产线的可行性。

铃木计划拿下非洲市场10%的份额

日本车企铃木正加速布局非洲市场、打造继印度之后第二个增长极。该公司计划在2031年3月结束的财年内，实现非洲汽车销量达到15万辆，市占率达到10%。铃木汽车欧非及中东地区营销负责人表示，非洲最大的优势在于人口将持续增长，经济也会随之稳步发展。

聚焦·智能化

传优步计划投百亿美元布局自动驾驶出租车业务

据英国《金融时报》4月15日报道，优步计划投入超100亿美元，用于采购数千辆自动驾驶车辆并入股相关研发企业。未来数年内，优步将拿出超25亿美元用于股权战略投资，同时斥资逾75亿美元组建自动驾驶出租车队。此举将打破其以往轻资产的运营模式，以此规避自动驾驶出租车行业变革带来的冲击。

马斯克团队接洽供应商 推进Terafab芯片项目

据彭博新闻社4月15日报道，特斯拉CEO马斯克的团队已联系芯片行业供应商，为其SpaceX公司与特斯拉打造的Terafab人工智能芯片项目寻求合作。知情人士称，马斯克团队已接触应用材料、东京电子、泛林集团等企业，并向芯片制造合作方三星电子寻求技术与产能支持。

卡特彼勒收购自动驾驶电动拖拉机初创企业Monarch

据知情人士日前透露，卡特彼勒公司已完成对美国自动驾驶电动拖拉机初创公司Monarch Tractor的收购。Monarch巅峰时期曾被业内称作农业领域的特斯拉，但其业务扩张遭遇困境，并于近几个月实施裁员。该公司近日在领英发文称，旗下技术已被一家全球大型设备制造商收购，但未披露收购方名称。

聚焦·供应链

马勒2025财年营收微降，盈利显著提升

4月15日，全球汽车技术集团马勒发布2025财年业绩报告，全年销售额达112.57亿欧元，略低于2024年的116.81亿欧元。同期，马勒经一次性及特殊项目调整后的息税前利润（EBIT）同比增长27.4%，从2024年的3.47亿欧元增至4.42亿欧元；调整后的息税前利润率从3.0%提升至3.9%。

至此，京西智行构建起覆盖中国、欧洲、北美、南美四大洲的全球化研发矩阵。

图片来源：京西智行

作为首家成功实现第九代电子车身稳定系统（ESC）海外量产的中国企业，京西智行已将该系统全球多地量产，今年将在南美率先落地。其iDBC1集成线控制动系统（1-Box）已于近期实现海外规模化量产，未来将纳入南美产品规划。同时，集成式电子驻车制动系统（EPB）与卡钳产品也将助力基础制动业务出海。

在悬架领域，京西智行稳居全球汽车悬架市场中国品牌第一，亦是前十名中唯一中国品牌。凭借顶尖的悬架与制动科技，以及本地化技术支持与配套服务，京西智行将持续赋能中国车企加速全球化进程，共拓海外市场。

作为全球领先的材料科学公司，陶氏在汽车产业供应链中扮演关键角色，其聚氨酯、工程塑料及有机硅等解决方案广泛应用于轻量化、电动化及自动驾驶领域。

Jim Fitterling；图片来源：陶氏

Fitterling自2018年掌舵以来，成功主导了陶氏自陶氏杜邦的分拆，并推动公司向高增长、以消费需求为导向的市场转型，强化了可持续发展目标与文化重塑。未来作为执行董事长，他将专注于长期战略、公司治理及关键外部关系。

Karen S. Carter；图片来源：陶氏

接任者Karen S. Carter在陶氏拥有超过三十年经验，此前担任首席运营官，全面统筹业务与运营表现。她曾执掌陶氏最大运营板块——包装与特种塑料，通过资产升级与产能扩张推动价值增长，并与主流车企及零部件供应商合作推进循环经济解决方案。业界预期，Carter深厚的运营背景及对客户需求的敏锐洞察，将助力陶氏在汽车新材料创新及碳中和路径上持续突破，为股东与客户创造长期价值。

车企动态 | OEM Trend

• IT之家：4月15日，在沉寂一小段时间后，华为智选车产品总监（享界系列）彭磊在微博宣布，享界品牌连续6个月问鼎30万以上新能源轿车销量冠军。随后有网友留言：“享界上半年没新车，他们都说北京车展新车不会亮相都快沉寂了。”对此，彭磊直接表示：“北京车展会有的哦。”暗示享界新车将在北京车展透露更多信息。

• 界面新闻：特斯拉首席执行官埃隆·马斯克4月15日宣布，特斯拉AI芯片设计团队已成功完成AI5芯片的流片。他同时透露，性能更强大的AI6、Dojo3以及其他多款芯片也正在研发中。马斯克表示，感谢合作伙伴台积电和三星在芯片量产过程中的支持，“AI5芯片未来将成为全球产量最大的AI芯片之一”。

• 财联社：4月15日，国际贸易谈判代表兼副部长在京会见美国福特汽车公司全球执行副总裁兼首席政务官柯立。双方就中美经贸关系、福特公司在华发展等进行了交流。国际贸易谈判代表兼副部长指出，中美汽车产业优势互补，合作空间广阔。希望福特汽车公司继续深耕中国市场，加强与中国企业交流合作，为中国和全球市场提供更多有竞争力的产品。柯立表示，福特汽车在华经营多年，高度重视中国市场和产业链供应链，愿与合作伙伴共同探索业务发展新机遇，希望美中经贸关系保持稳定发展。

• 财联社：4月15日，天眼查知识产权信息显示，近日，小米汽车科技有限公司申请的“降噪处理方法、装置、车辆及存储介质”专利公布。摘要显示，该专利基于车辆的误差信号和加速度计信号识别车辆所处的噪声场景，并将加速度计信号分解为多个互不重叠的子带信号，再结合各子带信号对应的降噪处理参数进行自适应滤波，得到全频带降噪信号。该方案能够对复杂、多谱结构噪声进行高效分治与响应，提升降噪效果，进而提升用户的用车体验感。

零部件企业 | Supply Chain News

• 财联社：龙迅股份4月15日在业绩说明会上表示，依托与英伟达的生态合作，公司相关互连芯片和智能视频芯片的市场认可度进一步提升，公司与英伟达在智能座舱、ADAS、车载显示、高端显示领域保持深度参考设计合作，部分产品已量产，协同效应持续释放，未来随着车载与高端显示需求放量，业务规模具备持续扩张潜力。

• 盖世汽车：博世基于高通骁龙座舱平台打造的智能座舱方案，全球累计交付量已于近日正式突破1000万套。在此之前，该方案曾于2023年达成百万套交付里程碑，这意味着仅用短短三年时间，其交付量便实现了十倍的跨越式增长。

• 盖世汽车：重庆太蓝新能源有限公司宣布推出"Safe+"具身智能产品专用固态电池解决方案，并已与国内头部机器人企业达成合作，首批出货的电池组已交付合作方进行多场景测试。这标志着固态电池技术正式进入具身智能机器人应用领域，为机器人"超能固态心脏"的落地迈出了实质性一步。

• IT之家：有报道称，Uber正大幅加码自动驾驶领域，计划投入超过100亿美元购买自动驾驶车辆并投资相关企业，从以往的轻资产“零工经济”模式转向，以应对无人驾驶出租车带来的冲击。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：乘联分会发布数据，4月1-12日，全国乘用车市场零售37.7万辆，同比去年4月同期下降20%，较上月同期下降12%，今年以来累计零售459.8万辆，同比下降18%；4月1-12日，全国乘用车新能源市场零售22.4万辆，同比去年4月同期下降11%，较上月同期增长7%，今年以来累计零售213.2万辆，同比下降20%；4月1-12日，全国乘用车市场新能源零售渗透率59.5%；4月1-12日，全国乘用车厂商新能源批发渗透率53.2%。

• 财联社：4月15日，据韩国产业通商部4月15日发布的数据，2026年3月韩国汽车出口额为63.7亿美元，同比增长2.2%。其中，新能源汽车成为拉动出口的重要力量。3月混合动力汽车出口同比增长79%，电动汽车增长32%，带动新能源汽车整体出口同比增长42.6%。生产方面，3月汽车产量为38.7万辆，同比增长4.5%；一季度累计产量为102.6万辆，同比增长1.3%，连续第四年保持在100万辆以上水平。

• 快科技：4月15日消息，据报道，4月21日24时将开启新一轮调价窗口，国内汽柴油价格预计大幅下调。此次油价有望下调，核心原因是国际油价近期出现大幅回落。 

• 盖世汽车：4月15日，高性能灵巧手企业源升智能宣布完成上亿元Pre-A轮融资。本轮融资由达晨财智、老股东春华创投共同领投，渶策资本、南山战新投跟投，老股东弘晖基金超额跟投，将用于Apex Hand的产能扩充与批量交付，灵巧操作平台生态建设以及全球化市场拓展，以巩固在高性能灵巧手领域的技术优势。 

• IT之家：Benchmark Mineral Intelligence 数据显示，欧洲汽油价格上涨正推动消费者转向纯电和插混车型，3 月全球电动汽车销量实现今年首次同比增长。数据显示，3 月全球纯电与插混车型注册量同比增长 3%，超过 170 万辆。欧洲市场表现尤为突出，同比增长 37%，达到约 54 万辆，创下历史新高。

• 盖世汽车：近日，北京德塔源创智能科技有限公司宣布完成三轮超亿元融资，由高瓴创投等加注，并引入乐聚、智元、星海图等头部主机厂商战略入局。据悉，德塔智能为北京通用人工智能研究院（BIGAI）孵化的新一代具身智能公司，致力于研发原生人形机器人基础模型，结合自主研发的原生 3D 世界引擎，实现通用的全身协同操作。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：近日，工业和信息化部装备工业一司、公安部交通管理局、交通运输部运输服务司联合组织召开智能网联汽车道路测试与示范应用工作会议，部署开展自查整改，加强安全监管工作。会议强调，坚持统筹发展和安全，稳妥有序开展智能网联汽车道路测试与示范应用。各地方要结合近期发生的安全事件，开展全面自查评估，查找分析存在的主要问题，认真做好整改工作；要建立健全工作机制，完善相关管理政策，加强全过程安全监管，提高应急处置能力，确保测试示范活动安全有序开展。有关部门将持续完善自动驾驶相关管理制度，建立国家、地方、企业三级技术成熟度和安全性评价机制，进一步强化应急保障能力建设，以高水平安全促进智能网联汽车产业高质量发展。

图片来源：宁德时代

此前盖世汽车报道称，2025年宁德时代实现营业收入4237.02亿元，同比增长17.04%，归属于上市公司股东的净利润722.01亿元，同比增长42.28%，净利润率高达17%，相当于日均赚钱近2亿。

2025年，宁德时代全球市场领先地位进一步巩固。公司全年锂电池销量达661GWh，同比增长39%。根据SNE Research数据，全球动力电池使用量市占率提升1.2个百分点至39.2%，连续九年排名第一，其中海外市场市占率跃升至30%。截至目前，公司动力电池全球累计装车已超2400万辆。

在快速增长的储能领域，宁德时代同样表现亮眼。根据SNE Research统计，2025年公司储能电池出货量市占率达30.4%，连续五年位居全球榜首，全球累计应用项目约2300个。

为应对全球市场的旺盛需求，宁德时代持续提升全球交付能力。2025年宁德时代拥有全球最大的772GWh产能规模，年末拥有在建产能321GWh。匈牙利工厂、印尼电池产业链等项目建设均在稳步推进。

图片来源：延锋

此次合作聚焦技术融合与场景落地，双方将整合优势资源，以银河通用“银河星脑”具身大模型与“银河星坊”机器人本体为核心，融合延锋国际在制造体系、质量控制及全球布局的深厚积累，突破汽车零部件制造中精密加工、柔性作业等场景的智能化瓶颈，推动制造范式升级。

根据合作规划，银河通用上海子公司将深度参与延锋国际智造能力中心具身智能训练场景的挖掘与建设，双方联合探索定义工业级机器人产品生态体系，构建全产业链生态联动机制。合作以规模化落地为导向，联合攻克具身智能前沿技术，致力于打造可复制、可推广的工业应用产业模式，推动智能制造从“样机局部演示”迈向“真产线实战”。

具身智能作为国家重点发展的前沿技术，是推动新型工业化与新质生产力发展的重要抓手，汽车制造等高端制造业是其规模化落地的关键领域。此次合作精准对接产业转型需求，着力解决汽车零部件制造关键场景的智能化难题，打造具备示范效应的工业应用模式。

面向全球制造业转型趋势，双方还将共同探索可复制、可输出的智能工厂解决方案与行业标准，推动制造业从“自动化”全面迈向“智能化”，助力构建新一代工业技术体系与产业格局，为全球制造业智能化升级注入新动力。

报告显示，2025财年，马勒经一次性及特殊项目调整后的息税前利润（EBIT）同比增长27.4%，从2024年的3.47亿欧元增至4.42亿欧元；调整后的息税前利润率从3.0%提升至3.9%，彰显出强劲的经营韧性与战略执行力。

营收端虽略有承压，却难掩盈利端的显著改善。2025年，马勒销售额达112.57亿欧元，略低于2024年的116.81亿欧元，但剔除汇率波动与业务出表（deconsolidation）影响后，仍有机增长0.6%，这意味着该公司核心业务仍保持稳步发展态势；综合净利润达2,000万欧元，虽略低于2024年的2,200万欧元，但在计提大额重组拨备、外部环境持续严峻的背景下，仍巩固了2023年以来的经营好转态势，印证了“马勒2030+”战略的有效性。

“马勒正迈向盈利性增长。所有努力已见成效，成果可量化。”马勒集团管理董事会主席兼首席执行官Arnd Franz在斯图加特年度新闻发布会上表示，面对持续波动、难以预测的外部环境，集团坚持以“可靠性与竞争力”为核心灵活调整，坚定不移推进“重回正轨”效率提升计划，这成为盈利增长的核心驱动力。

图片来源：马勒

调整后EBIT增长背后的效率密码

2025年，全球汽车行业仍深陷多重困境：地缘政治不确定性加剧、能源成本高企、汇率剧烈波动，全球多数区域市场呈现下滑或停滞态势，加之来自中国等地区的激烈竞争，让行业经营压力持续攀升。

为应对挑战，马勒快速精简组织架构，持续优化业务组合，整合全球生产网络，并根据欧洲、北美市场需求下滑的现状及时调整产能，一系列举措有效压缩了运营成本，提升了运营效率。

具体来看，工厂生产效率提升、材料成本优化、采购环节降本以及产品合理调价等措施，成功抵消了关税增加、通胀驱动的人力成本上涨、原材料价格攀升、汇率波动及销量下滑带来的多重压力，成为盈利增长的关键支撑。

与此同时，马勒在财务健康度上持续发力，尽管完成了对贝洱-海拉热控制（BHTC）合资公司剩余股权的收购，净债务仍减少1.36亿欧元至10.3亿欧元，权益比率提升至21.9%。

更值得关注的是，多家银行一致将总额12亿欧元的银团贷款延期至2029年2月，彰显了资本市场对马勒战略方向与财务稳健性的高度信任。

“这充分体现了银行对集团战略方向与稳健财务状况的高度认可。授信额度为我们提供了经营规划所需的财务灵活性与安全保障。”马勒集团管理董事会成员兼首席财务官Markus Kapaun表示，依托“马勒2030+”战略，集团方向正确，将坚定不移推进转型进程。

业务板块的差异化表现，构成了马勒经营韧性的重要支撑。2025年，马勒对业务板块进行整合优化，三大核心事业部呈现不同发展态势：动力总成与充电事业部（整合原发动机系统及零部件、机电与电子事业部）营收达39亿欧元，剔除汇率影响同比增长1.9%，受欧洲电动化进程爬坡缓慢的拖累，增长未能达到预期；热管理与流体系统事业部（整合原热管理、过滤及发动机外围设备事业部）营收达61亿欧元，剔除汇率与出表影响后与2024年持平，展现出较强的稳定性；全生命周期与出行事业部（原零部件及售后服务）营收达12亿欧元，剔除汇率影响同比增长1.7%，成为集团业务增长的重要补充。

区域市场方面，马勒的多元化布局成效逐步显现。剔除汇率与出表影响后，欧洲、中国市场营收出现下滑，而北美、南美、东亚市场实现正增长，其中印度市场表现最为突出，汇率调整后增幅超20%，成为增速最快的区域。值得注意的是，尽管部分区域营收下滑，但各区域均实现了盈利提升或高位稳定，体现了马勒区域运营能力的持续优化。

图片来源：马勒

盈利韧性能否持续破局？

创新投入的持续加码，为马勒的长期发展注入了强劲动力。2025年，马勒研发投入达6.07亿欧元，研发投入占比维持在5.4%，约4,500名工程师致力于低碳、高效、友好出行产品的研发，全年新增361项发明专利、497项发明披露，其中约70%的专利申请与电气化相关，创新实力保持行业领先。

具体来看，2025年马勒的创新成果丰硕，不仅聚焦汽车核心领域，更向非车领域延伸。在汽车领域，推出全新增程器系统（集成高压发电机）、集成热泵热管理模块、电动汽车仿生径向风机等产品；在非车领域，将热管理技术拓展至固定式储能冷却模块、商用车兆瓦级快充解决方案等，同时在售后市场拓展高压电子元器件产品线，推出电动汽车全新诊断设备，进一步丰富了产品矩阵。这些创新成果既契合“马勒2030+”战略中“电气化、热管理、内燃机技术领先”的核心方向，也为公司开辟了新的增长空间。

订单端的稳健表现，为马勒的持续发展提供了保障。2025年，马勒来自整车厂的新增订单年均贡献19亿欧元，保持稳定态势，其中高功率电子、电驱动系统、集成电加热空调系统、冷却模块等产品成为主要订单来源。

不过，受欧洲纯电动车销量不及预期、市场竞争激烈及美国新政影响，电气化领域订单未能达到预期，反而内燃机产品订单占比有所提升，这也反映出当前全球汽车电动化转型的复杂性与不均衡性。对此，马勒坚持技术多样性战略，在纯电动之外，重点布局混合动力、增程等技术路线，希望通过多元化技术方案满足不同市场需求。

面对市场下滑与行业整合压力，马勒持续优化全球生产网络，推进成本精简。2025年，欧洲、北美多地工厂被关闭或出售，更多厂区启动关闭流程，员工人数大幅削减，截至2025年末，马勒全球员工总数为64,242人，较2024年减少3,466人，同比降幅达5.1%。

Arnd Franz坦言，欧盟政策决定了行业整合压力，也直接影响马勒的发展，“马勒将持续调整，为欧洲的创新、订单与就业而战——前提是本土拥有足够商业空间”。

Arnd Franz进一步呼吁德国及欧盟决策者支持行业增长，在碳减排法规中允许“技术路线多元化”。这一呼吁背后，是欧洲汽车产业电动化推进不及预期的现实——充电基础设施与供应链配套不足、成本高企等问题掣肘转型进程，欧盟近期也拟放宽2035年“禁燃令”，将新车“零排放”目标调整为“减排90%”，为多元化技术路线留出空间。Arnd Franz警告称，若政策缺乏灵活性，投资、产业基地与就业将持续流出德国等欧洲国家。

结语

总体来看，马勒2025财年的业绩表现，是其战略定力与执行能力的集中体现。在多重外部挑战下，公司通过效率提升、成本管控、创新驱动与布局优化，实现了盈利端的显著突破，巩固了经营好转态势。

尽管仍面临电气化转型不及预期、区域市场分化、行业整合压力等挑战，但“马勒2030+”战略的持续落地、创新实力的不断强化以及资本市场的坚定支持，为其未来实现可持续盈利增长奠定了坚实基础。对于马勒而言，如何把握全球汽车产业转型机遇，平衡电气化与内燃机技术的发展，进一步拓展非车领域市场，将成为下一阶段的核心课题。 

在此之前，该方案曾于2023年达成百万套交付里程碑，这意味着仅用短短三年时间，其交付量便实现了十倍的跨越式增长。

自2021年率先于业内全球首发基于高通SA8155P的智能座舱域控制器，开启智能座舱技术探索与落地进程以来，博世已先后规划了多代产品。其中，第二代域融合方案于2024年正式发布，支持舱驾融合的新产品形态，集成了融合网关、TBOX等高性价比组件，可实现跨域协同功能。

据博世智能驾控此前公布的数据，截止2025年10月，博世智能座舱方案便已累计获得超过100个量产及在研项目，并已助力5家头部自主品牌的20余款车型成功走向海外市场。

图片来源：博世智能驾控

这背后，博世构建了从芯片层适配、系统层优化到应用层开发的完整工具链与解决方案，以及“全球交付+本地洞察”的复合能力。

接下来，依托千万套级别的量产经验，博世将进一步推动座舱向AI智能座舱快速演进，并计划于今年推出第三代AI智能座舱平台。据悉，该平台将以高算力AI芯片为核心基座，赋能AI座舱智能场景，同时提供灵活配置的AI Box方案，以满足客户差异化的AI需求。

具体而言，博世AI座舱依托高效的“端云协同”AI架构，将可以实现座舱毫秒级响应，精准秒懂用户意图；通过AI.OS、OMNI模型与上下文记忆管理的深度协同，实现主动服务，完成从“响应”到“预判”的跨越；以高性能算力为基石，叠加博世全栈集成能力，打破座舱与外界的生态壁垒，为用户打造沉浸式、全场景的智能出行生态。

明年，博世计划进一步推出全场景AI驱动的整车中央智能大脑，通过全域AI大融合，实现更具颠覆性的智能出行体验。

问界M8聚焦的40万元级“大型增程SUV”市场是近年增长较为稳定的赛道，2025年35-45万级增程市场规模接近20万辆，2026年有望冲击30万辆。随着家庭用户对智能座舱与高阶驾驶辅助的双重诉求升级，核心客群正转向追求科技平权与豪华质感的品质家庭，他们更注重智能体验的全场景覆盖与驾乘舒适性的深度融合。依托华为全栈生态优势，若后续推出低配版进一步降低入门门槛，其市场渗透率将加速攀升。

图片来源：华为

座舱方面，问界M8搭载华为鸿蒙智能座舱，配备15.6英寸2K中控屏与12.3英寸全液晶仪表，副驾16英寸娱乐屏，带来丝滑的多设备协同体验。依托HarmonyOS 4.0车机系统，车辆支持超级桌面、无缝流转、多音区语音交互及人脸识别等功能，首发搭载盘古大模型，实现主动场景化服务。座椅采用Nappa真皮包裹，配备前后排加热、通风、按摩功能；配合HUAWEI SOUND 19扬声器音响系统，营造沉浸式听觉体验。前部搭载容积149L的行李舱，空间灵活实用；车载冷暖箱与全景天幕的加持，进一步提升了家庭出行的品质感与仪式感。

辅助驾驶领域，该车高配版搭载华为乾崑智驾ADS 4.1辅助驾驶系统，车外36个感知传感器，包括1颗896线激光雷达、3颗固态激光雷达、9颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、11颗高清摄像头，实现360°全范围覆盖；华为自研领航辅助系统，实现从车位到车位的全场景智能领航，自主应对复杂场景。其全向防碰撞系统，在前向、侧向、后向全维度实现主动安全防护。

图片来源：华为

动力方面，该车基于800V高压平台打造，搭载1.5T四缸增程专用发动机，高配版采用双电机四驱布局，综合功率达392kW，零百加速仅需5.2秒。配备宁德时代提供的三元锂电池组，CLTC纯电续航达310公里，综合续航达1526公里，电量30%-80%快充仅需15分钟，有效消除用户的长途补能焦虑。

底盘方面，问界M8标配华为途灵智能底盘，搭载双腔闭式空气悬架与CDC连续可变阻尼减振器，拥有五档调节高度，道路预瞄系统可根据路况实时调整悬架软硬高低，轻松应对复杂路面；转弯半径仅5.9米，显著提升大型SUV的操控灵活性与低速挪车便利性；应急涉水深度达700mm，安全涉水性能优秀。

为进一步拆解这款旗舰SUV的核心竞争力，盖世汽车收集整理了问界M8的核心零部件供应商信息，欢迎更多行业朋友进行信息补充和更正。

文 | 苏亦潇

设计 | 任怀旺

技术支持 | 盖世汽车研究院

数据来源 | 盖世汽车供应链市场调研

在全球动力电池市场快速扩容、原材料价格剧烈波动、政策导向不断调整的背景下，车企如何在磷酸铁锂与镍基电池之间做出选择，不仅关乎产品竞争力，更决定了其在未来产业格局中的站位。

图片来源：比亚迪

市场快速扩张的同时，也加剧了路线选择的紧迫性。市场研究机构IDTechEx的数据显示，全球动力电池材料市场规模将从2024年的204亿美元飙升至2036年的1,540亿美元，材料总需求量将从2024年的700万吨增长逾两倍，达到2,200万吨。

IDTechEx表示，2025年至2036年间，电动汽车电池与包装材料需求的复合年增长率将达到11.8%，市场增长的红利背后，是技术路线的激烈角逐。

政策与市场环境的变化，成为路线切换的重要推手。2025年9月美国最高7,500美元的联邦税收抵免政策（针对符合条件的电动汽车）到期后，该国电动汽车销量一度出现下滑，这让车企更加注重成本控制，也为低成本路线的LFP电池提供了发展契机。

不过IDTechEx预测，在全新低排放法规推动下，到2036年，美国与欧洲市场将“迎头赶上”目前处于领先地位的中国市场（在动力电池应用领域），这意味着两种电池路线仍有广阔的市场空间，只是适配场景将进一步分化。

产业链的不确定性，更是让路线抉择成为车企的必答题。锂、镍、钴等关键电池原材料存在供应受限、开采周期长的问题，价格波动较为剧烈。近期碳酸锂价格较2025年下半年低位已上涨超1倍，长期来看存在一定上涨预期，而镍、钴作为镍基电池的核心原料，其供应紧张局面也难以短期缓解。这种原材料的不稳定性，让车企不得不重新权衡两种技术路线的风险与收益。

LFP与镍基对决：成本与性能的双向取舍

镍基电池与磷酸铁锂电池的核心差异，本质上是性能与成本的取舍，这种差异也决定了两者的市场定位。镍基电池以镍锰钴（NMC）电池为代表，最大优势在于能量密度高，能更好地满足消费者对长续航的需求，因此长期以来在欧美高端电动汽车市场占据重要主导地位。例如基于新世代（Neue Klasse）平台打造的宝马iX3，其WLTP工况续航里程最高可达805公里（约合500英里），成为镍基电池性能优势的典型体现。

但镍基电池的短板同样突出——成本居高不下。由于依赖镍、钴等稀缺原材料，其生产成本通常远高于LFP电池，这在全球电动车市场向大众消费下沉的趋势下，逐渐失去竞争力。

反观LFP电池，不依赖钴、镍等稀有金属，原材料价格更稳定，每千瓦时成本通常比镍基电池低，同时具备更高的安全性和更长的循环寿命，这些优势使其成为大众市场车型的优选。

市场份额的变化，直观反映了路线的兴衰。国际能源署（IEA）的数据显示，2024年LFP电池已占据全球电动汽车市场近半份额，而2020年这一比例还不足10%。区域市场的差异更为明显：2024年中国销售的电动汽车中约75%搭载LFP电池，欧洲这一比例仅为10%，但欧美市场的转向已悄然发生。

车企的布局调整，进一步加速了这种趋势。比亚迪作为LFP电池的坚定推动者，在元PLUS（Atto 3）、汉、唐及海豹系列车型中搭载自研刀片LFP电池，甚至通过结构创新让LFP电池突破性能瓶颈。

欧美车企也纷纷跟进，大众集团表示，计划在80%的入门级车型中使用LFP电池，包括即将推出的纯电动小型车ID.Polo与微型纯电车ID.1；雷诺也将在全新Twingo、Megane E-Tech紧凑型掀背车等多数车型上搭载LFP电池，核心目标就是降低电动车成本，提升市场竞争力。

图片来源：雷诺

锰基磷酸铁锂（LMFP）崛起：中端市场的折中最优解

当LFP与镍基电池在高低端市场各占一隅，LMFP技术的出现，为车企提供了兼顾成本与性能的折中选择，有望成为中端电动汽车市场的核心竞争技术路线。

IDTechEx指出，LMFP技术兼具LFP的成本优势与NMC的部分高性能特性。通过在磷酸铁锂中加入锰元素，LMFP电池的能量密度较LFP电池有所提升，接近镍基电池下限，成本虽略高于LFP电池，但远低于镍基电池，同时继承了LFP电池的高安全性。

不过LMFP技术仍面临技术难题，高温环境下的锰溶出问题会导致电池寿命衰减，目前仍需通过掺杂、包覆等技术优化性能。即便如此，车企对LMFP的布局已全面提速。今年，吉利计划推出自研LMFP电池；特斯拉已针对Model 3与Model Y车型开展LMFP电池验证工作；比亚迪更是推出第二代刀片电池，采用LMFP复合正极与硅碳负极组合，系统能量密度提升约40%，常温快充（电量从10%至70%）仅需5分钟左右，极大弥补了传统LFP电池的短板。据统计，2025年全球LMFP产量已达2.85万吨，同比激增206.5%，预计2026年产量将增至7万吨，展现出强劲的增长势头。

下一代技术：潜力与商业化困境并存

在LFP、镍基、LMFP三分天下的格局形成之际，下一代电池技术的探索也在悄然进行，有望在21世纪30年代进一步重构电池产业经济格局。但IDTechEx提醒，多数下一代技术仍面临严峻的商业化落地难题，短期内难以撼动现有路线的主导地位。

锂金属负极电池是最具潜力的下一代技术之一，该技术可实现极高能量密度，能大幅提升电动车续航里程，但同时存在明显短板——会加剧电池衰减、缩短循环寿命，目前仍处于技术研发与验证阶段。

除锂金属负极电池外，钠离子电池等技术也在加速突破，其安全性、温度特性优于锂电池，且受锂资源波动制约影响较小，有望在储能与低端电动车领域与锂电池形成补充，但目前成本仍高于LFP电池，预计2027年左右有望实现与锂电池成本持平。

车企抉择：无最优路线，只有最适配选择

综合来看，车企的电池路线抉择，并非简单的“非此即彼”，而是基于自身市场定位、区域市场需求、供应链布局的理性判断。高端车型追求长续航与性能体验，镍基电池仍是现阶段的较优选择；大众市场车型注重成本与安全性，LFP电池具有难以替代的优势；中端车型则可通过LMFP技术，实现成本与性能的平衡。

对于中国车企而言，依托完善的LFP产业链优势，进一步强化技术创新，提升LFP电池的能量密度与快充性能，同时布局LMFP技术，有望巩固市场领先地位；对于欧美车企，加速LFP电池在大众车型中的应用，同时保留镍基电池在高端市场的布局，是应对市场竞争的务实选择。

未来，电池技术路线的竞争将不再是单一维度的比拼，而是技术创新、成本控制、供应链稳定性的综合较量。无论是LFP、镍基还是LMFP，都将在各自适配的场景中实现迭代升级，而车企唯有精准把握市场需求，灵活调整路线布局，才能在新能源汽车产业的浪潮中站稳脚跟。

图片来源：阿维塔

华为慧通作为华为全资子公司，在高端服务领域拥有22年运营经验，覆盖门店标准化管理、服务体系搭建及用户体验打磨等环节。依据协议内容，华为慧通将向阿维塔输出成熟的服务运营能力，结合后者品牌场景资源，共同推进标准化流程建设、金牌服务团队培养及标杆门店落地，最终形成覆盖选车、看车、买车、用车全生命周期的统一服务框架。

阿维塔科技董事长王辉在签约现场指出，阿维塔与华为的技术共创已构建产品端护城河，此次与华为慧通协作则将补强面向终端用户的服务软实力。华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春表示，双方将围绕用户进店咨询、试驾体验、交付及售后等关键触点，构建具备一致性标准的豪华服务体系。

未来，双方将以用户为中心持续推进高端服务标准迭代与自主服务能力建设。

丰田加拿大公司首席执行官西里尔·季米特里斯（Cyril Dimitris）在4月13日的声明中表示：“此项投资是丰田对加拿大长期承诺的一部分，通过打造新的运营空间与体系，提升对经销商及客户的服务能力，促进协作，并推动公司业务持续增长。”

图片来源：丰田汽车

新建总部面积达22.5万平方英尺（约合2.09万平方米），将坐落于多伦多丰田广场现有地块，把销售、营销、配送、服务及培训业务整合于一体。丰田加拿大信贷公司也将从附近的万锦市搬迁至此。

在加拿大西部，丰田计划用位于不列颠哥伦比亚省素里市和卡尔加里市的两座更大规模配送中心，取代现有的列治文零部件工厂。素里市厂区占地8.1英亩（约合3.28公顷），建筑面积约21万平方英尺（约合1.95万平方米）；卡尔加里厂区位于机场附近，占地13.5英亩（约合5.46公顷），建筑面积约22万平方英尺（约合2.04万平方米）。

两座新配送中心均计划于2028年投入使用，届时丰田在加拿大西部的零部件仓储面积将增至目前的三倍以上，同时缩短向不列颠哥伦比亚省、阿尔伯塔省和萨斯喀彻温省经销商的配送时效。

同时，该投资也契合丰田的环保与无障碍设施目标。三座新建筑均按LEED v4绿色建筑金级认证及净零碳排放标准设计，助力丰田2050年实现运营零排放的全球目标。同时，项目还将争取里克·汉森基金会（Rick Hansen Foundation）金级无障碍认证。

丰田表示，新基建将强化内部协作，为加拿大全国287家经销商网络提供更高效、更快捷的服务。

聚焦·产经

汽油价格飙升推动欧洲3月电动车销量创历史新高

咨询机构BMI发布的最新数据显示，欧洲高油价促使消费者转向电动汽车，3月欧洲地区的电动车销量创下纪录，同时今年全球电动车销量也首次迎来增长。3月全球纯电动与插电混动汽车新注册量同比上涨3%，突破170万辆；其中欧洲地区大涨37%，以近54万辆的成绩创下月度历史新高。

德国要求欧盟放宽汽车排放法规

德国正加紧推动欧盟在车辆排放上给予更大灵活性，这是德国总理默茨领导的执政联盟为提振本国陷入困境的汽车行业所采取的举措。默茨日前表示，德国政府将在欧盟谈判中推动相关调整，确保2035年后，车企超出90%减排目标的过量排放无需全额抵消。

中东冲突推动奥地利电动汽车销量创历史新高

奥地利交通部4月13日发布声明称，3月该国电动汽车注册量同比上涨近三分之一，达到8,206辆，创下历史新高。这表明伊朗冲突的影响正促使该国消费者转向燃油车以外的选择。

聚焦·传统车企新动向

大众汽车Q1全球交付量下滑4%

大众汽车4月13日公布，2026年第一季度全球交付量同比下降4%，至205万辆。集团指出，业绩承压主要受中国市场销量疲软及美国关税政策等不利因素影响。同期，大众在西欧市场销量增长4.2%、南美市场增长7%，仅能部分抵消整体跌幅。

奥迪Q1全球交付量下跌6.1%

大众旗下豪华品牌奥迪4月13日公布，受中国及北美市场需求疲软拖累，其一季度交付量同比下降6.1%，至360,106辆。奥迪表示，作为其最大的市场，中国市场一季度交付量下滑12%至127,109 辆。同期在北美市场，奥迪的交付量大幅下跌27%至35,464辆。

日产计划削减20%车型 在中美市场冲击百万销量

日产汽车4月14日在声明中表示，计划将车型数量从现有的56款缩减至45款，并将80%的销量集中到三大核心车型系列。这些车型采用共享平台打造，专门针对日产主要市场进行优化。同时，该公司计划到2030年，在美国和中国市场年销量均突破100万辆。

丰田将在加拿大投资3亿加元新建总部及零部件中心

丰田正加大在加拿大的布局，斥资超3亿加元建设新设施，以优化对经销商的支持、物流体系并实现长期增长。丰田加拿大公司表示，这笔投资将在未来三年内逐步到位，用于在多伦多新建一座总部，并在加拿大西部建设两座零部件配送中心。

Stellantis削减欧宝德国总部650个工程岗位

Stellantis将对其欧洲研发业务进行重组，在德国吕塞尔斯海姆的欧宝总部削减650个工程岗位，约占该基地工程人员总数的40%。此次裁员后，该德国工程中心员工将从约1650人缩减至1000人。这座曾是德国规模最大的汽车研发中心之一，将转型为规模更小、更专精的技术基地，专注于高级驾驶辅助系统、电池研发及人工智能领域。

福特CEO：中国汽车进入美国将“毁灭”本国制造业

福特CEO吉姆·法利4月13日在美国一档节目中表示，允许中国车企在美国销售车辆将对美国制造业造成“毁灭性打击”。他称，“制造业是美国的核心与灵魂，若因中国进口汽车产品失去制造业根基，将对美国造成毁灭性后果。”

日产全新一代美规奇骏将率先推出混动版

日产第四代奇骏（Rogue）将于今年年底在美国上市，初期仅提供混动版本，2027年再推出纯燃油版。日产计划依托其e-Power混动技术挽救其在美国最畅销车型。日产美洲区主席表示，预计未来几年内，e-Power混动版销量将占到奇骏车型总销量的一半以上。

Traton集团一季度卡车交付量下滑6%

德国卡车制造商集团Traton4月13日公布，2026年一季度车辆销量同比下降6%，主要受旗下美国万国卡车（International Motors）品牌销量下滑21%拖累。今年1月至3月，Traton共交付车辆68,600辆，低于去年同期的73,100辆；不过，Traton同期电动卡车交付量增长了38%。

聚焦·电动化

Slate Auto完成6.5亿美元C轮融资

美国电动汽车制造商Slate Auto 4月13日宣布，公司完成6.5亿美元C轮融资。这家由亚马逊创始人杰夫·贝索斯投资的企业正准备在今年晚些时候交付首批车型。该公司主打高性价比皮卡，希望凭借更低的定价，吸引受高生活成本影响的消费者。

聚焦·供应链

马瑞利宣布多项管理层任命

4月14日，马瑞利正式宣布多项管理层任命，旨在推动公司管理团队在重组完成阶段实现平稳过渡。根据公告，马瑞利任命Frederick Henderson为公司临时CEO，即日起生效。在Henderson临时CEO任期结束后，马瑞利将任命Laurent Favre为下一任CEO。此外，马瑞利同时宣布，任命Roberto Fioroni为首席财务官，任命Helen Redfern为首席人力资源官，两项任命均自5月1日起生效。

美蓓亚三美将柬埔寨打造成对美出口中心

日本精密零部件供应商美蓓亚三美（MinebeaMitsumi）董事长兼CEO近日表示，公司计划将柬埔寨打造为“战略基地”，利用当地新建的第二家工厂向美国客户出口自动驾驶系统零部件。该工厂位于柬埔寨西部，已于去年11月部分投产。厂区占地面积50万平方米，主要生产自动驾驶车辆的高精度激光雷达核心部件。

根据公告，马瑞利任命Frederick “Fritz” Henderson为公司临时首席执行官（Interim CEO），即日起生效。Henderson将接替David Slump，后者将在公司完成当前Chapter 11重组程序之前继续担任马瑞利董事会成员，保障管理层交接的连续性。

Frederick Henderson；图片来源：马瑞利

据悉，Henderson在汽车及工业领域拥有丰富的全球管理经验，在推动运营绩效提升、强化财务纪律及推进复杂业务转型方面履历卓越。他曾担任通用汽车首席执行官、Suncoke Energy首席执行官兼董事长，以及Adient非执行董事长等重要职务，在应对转型并实现长期稳健发展方面拥有深厚经验。

与此同时，马瑞利贷款方特别小组同步宣布，计划在Henderson临时首席执行官任期结束后，任命Laurent Favre为马瑞利下一任首席执行官。

除首席执行官调整外，马瑞利同时宣布两项关键岗位任命：任命Roberto Fioroni为首席财务官（CFO），任命Helen Redfern为首席人力资源官（CHRO），两项任命均自2026年5月1日起生效。其中，Fioroni此前在Dowlais Plc担任首席财务官，将接替Alanna Abrahamson；Redfern同样来自Dowlais Plc，曾担任该公司首席人力资源官。

此外，新任CFO Roberto Fioroni在包括汽车行业在内的全球工业领域中拥有20年的财务管理经验，在推动财务纪律落实、运营效率提升及战略转型方面成绩显著，曾在通用电气、固特异和Wabco担任高级管理职务；新任CHRO Helen Redfern拥有跨多个行业（包括汽车行业）的全球人力资源管理经验，并在通过人才战略推动业务绩效方面拥有卓越成就，曾在Kier Group、Ferguson和Sainsbury’s等知名企业任职。

Henderson表示，作为临时首席执行官，他的重点是确保公司运营的稳定性与连续性，同时将这些优势转化为可持续的业绩表现和长期价值。短期内，他的首要任务是完善公司战略路线图，并支持公司顺利完成Chapter 11重组，同时对Fioroni和Redfern的加入表示欢迎，认为二人的经验与能力将进一步提升马瑞利的整体实力。

图片来源：浩思动力

油耗的极致突破，源于热效率的不断攀登。吉利动力自1.0时代起便坚持自主研发，实现热效率逐年跨越式升级。2021年，43.32%热效率树立全球标杆；BHE15平台将热效率提升至46.5%；去年全域AI赋能达到47.26%。今年，吉利混动“驭风火龙卷”燃烧系统迭代升级，通过优化油气混合与燃烧控制，再度突破上限，经权威认证热效率达48.41%，持续保持全球第一。

从1.0国产化起步，到5.0智能混动时代到来，浩思动力深度参与吉利每一代动力平台研发与量产落地，在燃烧系统、能量管理、制造工艺等方面提供全链路支持。依托超高热效率，i-HEV智擎混动实现3L级超低油耗与超20%动力提升，真正做到节能与性能兼得。

图片来源：浩思动力

此次i-HEV智擎混动的发布，不仅是吉利动力5.0时代的重要标志，更是双方技术协同的典范。浩思动力以持续的技术创新，助力吉利动力不断刷新热效率天花板，为用户带来更省油、更强劲、更可靠的混动出行体验。

对于这家在深交所上市近九年的汽车电子龙头而言，“A+H”双重上市不是一次简单的融资行为。

当在智能座舱和智驾域控制器赛道双双拿下中国市场第一之后，德赛西威的下一程注定要指向全球化。

硬核家底：市占率第一，但天花板也近了

先看一组数据。

图片来源：德赛西威招股书

2023年至2025年，德赛西威营收从219亿元增至326亿元，复合年增长率21.9%；净利润从15.4亿元攀升至24.7亿元，净利率从7.0%提升至7.6%。三年平均净资产收益率21.1%，经营现金流连续为正，2025年达到28.8亿元。

在制造业普遍“增收不增利”的当下，这份成绩单的含金量不言而喻。这背后，德赛西威旗下主要有智能座舱、智能驾驶和网联服务三大核心板块。其中，智能座舱业务2025年实现营业收入205.85亿元，占总营收的63.23%，新项目订单年化销售额超200亿元；智能驾驶业务实现营业收入97亿元，同比大幅增长32.63%，新项目订单年化销售额超过130亿元。

图片来源：德赛西威招股书

对比同赛道企业，按2025年收入计，德赛西威在全球和中国智能座舱域控制器市场均排名第一，市占率分别为8.4%和17.9%。

图片来源：德赛西威招股书

智能驾驶域控制器领域，德赛西威同样以8.8%的市占率在全球第三方供应商中排名第一，其中中国市场份额更高达21.2%。

可以说，在全球汽车智能化供应链的第一梯队里，德赛西威已经坐稳了头把交椅。

亮眼的市占率后，其客户阵容同样能打。

截至最后实际可行日期，德赛西威的产品和服务已经覆盖全球80多家整车，其中2025年全球销量前十大整车厂中，有九家是德赛西威的客户；中国销量前十五大整车厂，全部与其有业务合作。

这种覆盖度，在汽车零部件行业堪称“顶配”。

但其招股书也坦诚了一组令人无法忽视的数据：德赛西威营收的92.6%来自中国内地。其中前五大客户贡献了55.5%的销售额，最大客户占比14.5%。

换句话说，德赛西威是中国市场的绝对王者，但在全球棋盘上，其仍然是一支“本土精锐”，而非“全球部队”。

毛利率的微妙变化，同样值得关注。

过去几年，德赛西威的整体毛利率从2023年的20.0%，微降至2025年的19.1%，其中智能驾驶产品毛利率更是从19.9%回落至16.4%。

分析原因，一方面，随着汽车智能化渗透率快速提升，行业竞争日趋激烈，为获取更多市场份额，价格战在所难免，这在一定程度上压缩了企业的利润空间。另一方面，智能驾驶技术正处于快速迭代阶段，研发投入巨大且持续，为了保持技术领先优势，企业也需要不断投入资金用于新技术、新产品的研发，包括算法优化、硬件升级以及与整车厂的深度定制化合作等，这些都增加了成本压力。

多重挑战下，赴港上市不是选择题，而是必答题。

当国内市占率已触及天花板，当客户年降压力逐年递增，唯有打开全球市场，才能打破增长的物理边界。毕竟全球市场的“盘子”，远比单一区域市场更为广阔。

而H股上市，某种程度上可谓德赛西威从“中国冠军”走向“全球玩家”的通行证。

出海雄心：新“地图”上，没有旧坐标

如果国内业务是德赛西威的“基本盘”，那么全球化和新兴业务，则是其未来估值真正的叙事主线。

招股书披露，德赛西威正以“本土国际化”战略加速海外落子，除了在中国、新加坡、日本、德国设有研发中心，其西班牙智能工厂也已开工建设，覆盖亚洲和欧洲的研发制造网络初具雏形。

但出海这条路，从来不是坦途，诸如地缘政治、出口管制、关税壁垒等，都是横亘在德赛西威面前的现实挑战。特别是美国对外投资审查规则、出口管制法规的演变，随时可能扰动涉及半导体和人工智能的供应链。

虽然德赛西威称目前未触及相关财务门槛，但无法保证监管口径不会收紧。汇率波动、劳工法规、知识产权保护——每一道坎，都是出海企业的必修课。

更何况全球化不是把产品卖出去，而是把研发、生产、服务体系整体搬出去，这对于任何一家中国企业而言，都是一场组织能力的极限测试。

更值得关注的，是德赛西威正在开辟的第二战场。

图片来源：德赛西威招股书

2025年，德赛西威先后发布无人配送车品牌“川行致远”和智能机器人基座“AI Cube”。前者瞄准城市配送，已在多个城市启动测试运营并获物流公司订单；后者以模块化设计为机器人厂商提供“即插即用”的计算核心，已有多项定点项目在验证。

这背后，技术逻辑是自洽的。车规级的感知、计算、控制能力，与无人配送、智能机器人的底层架构高度重合，复用技术资产切入新赛道，是成熟科技企业最聪明的打法。

以AI Cube为例，该产品与德赛西威的域控制器类似，可整合智能机器人的传感器套件接口、中间件及核心计算功能，并采用了即插即用的核心板模块化设计，可灵活连接摄像头、雷达、激光雷达等传感器套件，提供包括成熟的底层驱动、中间件、调试等定制化服务，从而帮助客户大幅缩短开发周期，提升研发效率，降低整体开发成本。

市场空间也极具想象力。据弗若斯特沙利文预测数据，全球无人配送车市场规模预计从2025年的52亿元暴增至2030年的6260亿元，智能机器人市场更将达到7975亿元。

但同时也必须清醒地看到：截至2025年底，德赛西威这些新业务尚未产生任何收入，第二增长曲线的故事虽然很性感，但兑现故事的过程也很骨感。

具体而言，无人配送车的商业化，将取决于路权政策、运营成本、技术成熟度等多重变量；而智能机器人基座，则可能面临下游客户开发周期的漫长考验，这些都决定了德赛西威要想在上述领域打造新增长曲线，并非易事。

结语

从惠州走向全球，从座舱电子跨入移动智能，德赛西威用四十年技术沉淀换来了市占率第一的行业地位。

但过去的荣光，无法自动兑换成未来的通行证。

此次赴港，德赛西威要回答的核心命题只有一个：当“中国冠军”的光环褪去，其能否在全球棋盘上证明自己是一个真正的“世界级选手”？

答案不在招股书里，而在未来德赛西威交出的每一份财报、拿下的每一个海外订单中。

吴珍表示，当前产业面临降本压力、本地化趋势、贸易摩擦及AI与机器人技术变革等多重挑战，行业大规模减值、重组等现象，均印证了这是一场结构性变革。她认为，企业核心竞争力源于对现实约束的清醒判断、关键决策的提前对齐及稳健的执行力。

麦格纳中国区总裁 吴 珍，图片来源：车百会研究院

结合产业发展阶段，吴珍提出四大行业判断：一是速度已成为进入竞争的基本门槛，传统线性开发模式被扁平化、并行化流程替代，开发周期大幅压缩；二是行业从“零部件个体最优”转向“系统整体最优”，通过零部件集成简化，实现成本、重量与开发速度的同步优化；三是软件定义架构挑战传统碎片化设计，对系统集成能力提出更高要求；四是优质工业化能力需在产品设计早期统筹规划，而非后期优化。

基于一线实践，吴珍总结，跨领域系统集成可降低复杂度与风险，并行推进、制造前置能压缩开发周期，规模化与执行力则决定创新能否落地。她强调，应对降本压力需依靠早期架构决策，通过平台化、减少变型释放规模效应。

针对中国主机厂出海趋势，吴珍表示，具备系统能力和全球布局的伙伴才能实现高效本地化生产。最后她总结，未来产业发展需聚焦速度、价值、软件、工业化四大关键，构建系统设计与制造紧密连接的生态体系，麦格纳愿与上下游协同，助力中国汽车产业高质量可持续发展。

据悉，德赛西威本次IPO募集资金将主要用于提升智能制造产能、进行战略性投资收购，以及强化全栈式软硬件的工程化量产能力。

在此之前，德赛西威已于2017年12月26日在深交所上市，目前总市值约630亿元。

作为自主汽车零部件龙头，德赛西威旗下主要有智能座舱、智能驾驶和网联服务三大核心板块。2025年，德赛西威全年营业收入325.57亿元，同比增长17.88%，归母净利润24.54亿元，同比增长22.38%。

图片来源：德赛西威

其中，智能座舱业务实现营业收入205.85亿元，占总营收的63.23%，新项目订单年化销售额超200亿元；智能驾驶业务实现营业收入97亿元，同比大幅增长32.63%，新项目订单年化销售额超过130亿元。

在此基础上，德赛西威也在积极布局无人配送、机器人等新兴业务。在无人配送领域，德赛西威已经推出了“川行致远”车规级低速无人车品牌，并打造了S6系列平台化产品，覆盖园区物流、城市配送、冷链运输等多场景。

面向机器人领域，德赛西威则发布了机器人智能基座AICube，主要聚焦为机器人提供核心算力与算法支撑，赋能生产制造、智慧家居、车载延伸等多元场景，进一步完善面向未来的智慧出行与智能物联产业布局。

据悉，目前德赛西威已经获取机器人域控项目定点订单，相关产品规划于2026年实现量产交付。

该项目注册资本预计3000万元，建成并全面投入运营后，预计每年可实现纳税额7000万元。项目以新能源汽车与储能领域为核心方向，专注前沿技术研发与产品迭代升级，将充分借助安亭镇成熟的汽车产业生态优势，整合整车制造、核心零部件及多场景应用资源，重点围绕下一代电池管理系统、域控制器、储能系统集成、智能化预警平台等方向开展技术创新，推动相关产品在乘用车、商用车及各类储能场景中落地应用，同时进一步拓展力高新能源在长三角地区的产业布局，加强与区域内整车企业、电池生产企业及产业链设备供应商的对接，提升区域产业协同创新水平与市场服务能力。

图片来源：微信号“上海嘉定”

据悉，力高新能源技术股份有限公司成立于2010年，是国家高新技术企业、国家专精特新重点“小巨人”企业，也是全国首家获得功能安全流程认证的电池管理系统制造商，业务涵盖汽车电子与储能两大核心板块。力高新能制造中心总部位于山东烟台，在浙江湖州设有生产基地，目前拥有SMT产线超50条，月产能达100万套，年产值潜力超50亿元。企业服务网络覆盖国内28个省市及全球50多个国家和地区，与主流车企、电池厂商、能源集团等建立长期深度合作，具备较强的技术研发与规模化供应能力。

此次研发总部落地，将进一步完善安亭镇新能源汽车与储能产业生态，强化关键技术与核心部件供给能力，推动区域汽车产业向高端化、智能化、集成化方向持续迈进，为嘉定打造世界级汽车产业中心核心承载区提供坚实支撑。

本次整合范围全面，Flyme OS品牌全部知识产权、Flyme Auto全部在运业务、客户合同及研发团队整体纳入亿咖通科技，由公司统一运营管理。亿咖通科技表示，将依托智能座舱软硬件平台与全球化交付能力，加速操作系统与车载场景适配，提升协同效率与产品迭代速度。整合将按业务优先级有序推进，明确权责边界，妥善安置员工，保障平稳过渡。

图片来源：亿咖通科技

亿咖通科技创始人、CEO沈子瑜表示，Flyme OS具备扎实用户基础与生态积累，与亿咖通技术及平台优势结合，可打造更先进的智能座舱方案。公司将持续推动操作系统在出行场景演进，以AI赋能体验升级，为全球汽车生态提供领先座舱产品。

公开资料显示，亿咖通科技成立于2017年，2022年登陆纳斯达克，聚焦芯片模组、智能座舱、辅助驾驶计算平台、车载AI大模型等全栈解决方案，在多国设有运营中心，技术产品已搭载全球约1100万辆汽车。

此次业务承接，是吉利体系内智能座舱与软件生态资源整合的重要一步。未来，亿咖通科技计划整合Flyme OS产品优势，融入AI智能体，构建跨终端智能生态，加速出行场景AI共生，提升用户体验与行业竞争力，助力智能汽车产业高质量发展。

这块玻璃并非传统意义上的"变色玻璃"——它集成了AI大模型，能够根据环境光线、车内场景和用户偏好自动调节透明度，实现了从“被动遮阳”到“主动智能”的跨越。

打破传统方案天花板：从航空级技术到车载落地

小鹏GX搭载的AI调光隐私玻璃，源自航空座舱的可调光玻璃方案。其核心原理是LC染料液晶技术——通过电场控制液晶分子的排列方向，从而实现玻璃透明度的连续可调。

与传统物理遮阳帘或固定透光率的隐私玻璃相比，这项技术的突破性在于速度和精度：从全透明到全遮光仅需0.16秒，几乎是"眨眼间"的切换。

更值得关注的是“AI”二字。

这块调光玻璃并非简单地响应开关指令，而是深度接入整车电子电气架构，结合AI大模型实现智能调光。

图片来源：何小鹏微博

它能感知外部光线强度、太阳高度角、行驶方向，甚至识别车内场景——比如在高速行驶时自动降低后排透明度保护乘客隐私，在进入隧道时瞬间切换为全透明以确保视野安全。

这种“玻璃懂光”的能力，使其从一块物理部件变成了座舱智能系统的核心传感器和执行器。

不可否认，传统座舱的光线管理方案已走到极限。

物理遮阳帘占用头部空间、质感廉价且智能化程度几乎为零；普通着色玻璃的透光率固定不变，无法兼顾不同场景下的采光与隐私需求；即便是近年来流行的PDLC（聚合物分散液晶）调光玻璃，也只能在“全透明”与“全雾化”两个极端状态之间切换，无法实现连续的灰度调节，且在高透明状态下往往带有雾蒙蒙的毛玻璃质感，影响视觉体验。

小鹏与福耀联合攻关的LC染料液晶技术，在多个维度上实现了对传统方案的“降维打击”。

据官方公布的数据，该玻璃覆盖面积达1.88平方米，实现二三排全窗覆盖；支持0%至65%的多级灰度连续调节，而非简单的二态切换；同时具备比同厚度钢化玻璃低3至5分贝的隔音升级效果。

这意味着，车窗不再只是一个通风采光的结构件，而是集隐私保护、光线管理、隔音降噪于一体的多功能智能终端。

对于福耀集团而言，与小鹏的深度合作远不止于单一车型的技术供应。

2025年年报显示，福耀营收突破457亿元，净利润同比增长24%，公司明确提出“拓展一片玻璃的边界”的核心战略，以智能玻璃为核心延伸产业链条。

年研发投入超过498亿元的资金布局背后，是这家全球汽车玻璃霸主从传统制造商向智能解决方案供应商转型的决心。

车企的“玻璃竞赛”：从功能件到体验核心

小鹏并非首家将调光玻璃推向前台的车企。

如果梳理近两年的产品动向，会发现“玻璃竞赛”早已在各大车企之间悄然展开。

2025年上海车展堪称调光玻璃技术的集中展示场：问界M9率先搭载了智能隐私车窗，用户可通过语音或触控调节车窗透明度，实现从商务接待到家庭出行的场景切换；智己L6和极氪007GT也分别展示了各自的调光天幕方案；奥迪E5 Sportback作为外资品牌代表，同样将调光天幕纳入配置清单。

几乎在同一时期，小米YU7 Max版则标配了由光羿科技提供的新一代EC（电致变色）智能调光天幕，最高遮光率达99.85%，阻隔99.9%紫外线，并可实现双分区独立调光。

图片来源：小米YU7

到了2026年初，小米新款SU7 Max版进一步升级为最新一代双分区EC调光玻璃，支持智能调光天幕，兼顾防晒隔热与隐私保护。

3月的新车发布会上，这一配置被作为核心卖点重点宣传——“外面噪音进不来，太阳暴晒不烫头”，直击新能源车主的痛点。

车企之所以将目光聚焦于玻璃，背后有深刻的行业逻辑。

首先是新能源车的设计变革。数据显示，国内新能源汽车的全景天幕装配率已超过75%，部分品牌实现100%标配，单车玻璃面积最高可达5平方米。

当玻璃成为车身上面积最大、最显眼的部件时，它的品质直接决定了用户对整车的第一印象。

其次是智能座舱竞争的升级。当芯片算力、屏幕尺寸、座椅功能等参数逐渐趋同，车企急需找到新的差异化突破口。

玻璃恰好是一个被长期忽视、却与用户体验密切相关的维度——它直接影响车内采光、隐私感受、温度舒适度和NVH表现。

谁能在这块“透明空间”上做出创新，谁就能在日趋同质化的座舱体验竞争中占据先机。

第三是技术路线的收敛与成本下探。早期调光玻璃因技术不成熟、成本高昂，仅限于少数百万级豪华车型选装。但随着EC电致变色、LC染料液晶、PDLC等技术路线各有突破，供应链不断成熟，单车成本正快速下降。

研究数据显示，2023年全球乘用车全景天幕调光玻璃市场销售额已达178亿元，预计2030年将增长至435.6亿元，年复合增长率达15.3%。规模效应正在将"黑科技"推向主流市场。

值得注意的是，早在2025年2月，《汽车用智能变色玻璃》国家标准正式实施，这是中国首次为汽车调光玻璃建立统一的行业规范。标准的出台既是对技术成熟度的认可，也预示着市场即将进入规模化爆发期。

结语：从“有一块”到“哪一块”

如果说第一阶段，车企竞争的焦点是“有没有调光玻璃”，那么下一阶段的竞争焦点将是“哪块玻璃”以及“多智能”。

小鹏GX给出的答案是：不只是天幕，而是二三排全窗覆盖；不只是手动控制，而是AI自动感应。这预示着调光玻璃将从单一的天幕应用扩展到全车窗覆盖，从被动响应升级为主动预判，最终成为智能座舱生态不可分割的一部分。

可以预见，在不久的将来，“智能玻璃”将成为中高端车型的标配配置，正如今天的大尺寸中控屏和HUD抬头显示一样。而车企之间的“玻璃竞赛”，也才刚刚进入加速赛道。

在此关键节点，盖世汽车联合全球领先的过滤行业领导者曼胡默尔，共同主办“十五五”开局谋新篇——汽车产业全球化生态发展高峰论坛。论坛以“全球化生态发展”为主线，深度聚焦外资在华发展新范式、供应链协同与价值重塑、汽车健康出行升维等热点议题，汇聚行业领袖、专家学者与产业链上下游代表，展开高端研讨，分享前瞻洞察。

图片来源：曼胡默尔（下同）

值得关注的是，曼胡默尔多位全球及中国区核心高管集体亮相此次论坛，与产业链上下游伙伴展开生态对话。在“自由沟通与交流”环节，面对众多媒体，曼胡默尔高管更是明确释放信号：将以更开放的姿态，与中国伙伴共绘“十五五”新图景。

深耕中国，战略升级锚定全球创新策源地

中国汽车产业的竞争正在从“产品竞争”走向“体系竞争”。盖世汽车CEO周晓莺在论坛上指出，汽车行业未来比拼的不再是单一产品，而是技术栈、开发效率、成本控制、本地协同和生态能力的综合竞争。对全球零部件企业而言，中国不应只是销售市场，更应成为战略能力中心，“本地化已经不是选择题，而是必答题。未来真正的赢家，将是能够把全球标准与中国速度结合起来的企业。”

曼胡默尔自1996年在上海设立首家代表处起，便开启了长达三十年的在华深耕。它不仅见证了这片热土的产业腾飞，更以深度参与者的身份嵌入了中国汽车的基因链。

曼胡默尔集团总裁兼首席执行官吴柯巍（Kurk Wilks）在致辞中对中国市场的战略地位给予了极高评价。他指出，自2009年以来，中国已连续17年雄踞全球汽车产销量榜首，在电动化与智能化领域更是独步全球，拥有最完整且富有韧性的供应链以及全球最快的产品上市速度，中国车企将新车推向市场平均只需12到18个月，而传统西方市场则需24至36个月，“中国已经不仅仅是一个巨大的销售市场，它更是驱动整个全球汽车产业转型的核心引擎。”

曼胡默尔集团总裁兼首席执行官吴柯巍（Kurk Wilks）

三十年间，曼胡默尔在中国构建起拥有超1800名员工、8处运营基地、3大研发中心的庞大规模，国产化率突破90%。吴柯巍（Kurk Wilks）将这一成绩归因于一个关键的战略选择：“扎根”中国，而非仅仅“销售”到中国。他指出，曼胡默尔最成功的决策，就是在中国建立了完整的本地价值链，从制造到研发、从供应链到团队，均实现了深度本地化。

2023年，曼胡默尔全球新能源技术中心落户上海，让全球研发由中方团队主导；2024年，徐捷升任全球乘用车事业部总裁，兼任中国区总裁。这两项重大调整，标志着曼胡默尔对中国市场的战略倾斜持续加码。曼胡默尔集团执行副总裁兼首席运营官魏莉莉（Emese Weissenbacher）解释，这一决定正是因为中国对曼胡默尔至关重要，既符合以客户为中心的原则，也大幅提升了本土决策效率。在她看来，支持中国团队匹配市场节奏，已是集团全球战略的最优先事项。

曼胡默尔在华布局绝非散点式试探，而是系统性的生态构建。魏莉莉（Emese Weissenbacher）强调，中国的新能源汽车技术中心并非边缘的卫星办公室，而是专注本土需求的创新引擎，工程师拥有全流程开发自主权。与此同时，曼胡默尔已织就一张强大的本地生产网络，推动关键原材料与核心工艺的本土化，并与国内主机厂、电池巨头、顶尖高校及科研机构缔结了深度合作纽带。

曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷在主题演讲中描绘了中国汽车产业的跃迁图景：2025年新能源汽车零售渗透率已跨越50%大关，L2及以上辅助驾驶装配率超60%，汽车出口量更是一举突破700万辆，中国已成为全球汽车出口第一大国。但挑战同样存在，内需放缓、出口不确定性上升、价格战加剧，利润空间被不断压缩。面对变局，曼胡默尔的战略已从“在中国，为中国”跃升为“在中国，为世界”。

曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷

过去，“在中国，为中国”更多是外资企业将全球战略在中国执行，让中国团队有更多授权、建立更多能力，而在未来，“在中国，为世界”要求中国团队不仅执行全球战略，更要把中国发展的战略融入到全球企业的全球战略中。

这一理念已在组织层面落地。徐捷透露，曼胡默尔已在中国成立乘用车新产品管理相关部门，负责全球乘用车新产品的战略规划、技术路线图及产品组合管理。

吴柯巍（Kurk Wilks）给出了一个关键论断：中国的角色已从战略性市场演变为曼胡默尔驱动全球创新与提升竞争力的战略合作伙伴，中国的挑战与机遇，正在直接塑造曼胡默尔在全球范围内的技术路线图，“我们视中国为曼胡默尔未来三十年发展的战略腹地与创新源头，借助中国市场的活力、智慧与速度，来驱动全球集团的技术革新与使命升华。”

面向未来，曼胡默尔确立了三大核心战略布局：第一，深化“在中国，为全球”的研发与创新布局，将中国打造为全球创新引擎；第二，拓展业务边界，从汽车核心部件供应商走向跨行业过滤解决方案伙伴；第三，构建韧性共赢的生态系统，以更开放的姿态与中国本土科技企业、高校建立联合创新生态。

这一“构建韧性共赢生态系统”的战略方向，在此次论坛主题为“协同共赢：汽车供应链的价值重塑与生态协同”的圆桌对话中，得到了产业链伙伴的深度印证。与会嘉宾一致认为，传统的“甲方-乙方”关系已彻底瓦解，取而代之的是“价值共创、风险共担”的伙伴关系。供应商必须更早、更深地融入客户的技术开发与风险共担环节，将竞争从价格战转向全生命周期的价值竞争。

技术精进，持续创新驱动全周期价值升维

在新能源时代，过滤技术的角色正在发生根本性转变——从“支持性组件”跃升为“关键基础设施”。

曼胡默尔中国区研发总监兼全球新能源技术中心总监潘勇在演讲中勾勒出新出行的四大愿景：安全、健康、舒适、愉悦。然而现实是，车辆行驶中面临外部颗粒物、内饰挥发性气体、人体代谢水汽与二氧化碳等多重污染夹击，电池热失控的潜在风险亦无法完全根除。

曼胡默尔中国区研发总监兼全球新能源技术中心总监潘勇

据潘勇介绍，针对诸如以上的痛点，曼胡默尔在多个子系统推出了创新性解决方案。

在智能座舱领域，曼胡默尔率先推出了空气质量管理系统，通过智能选择空气流道，实现对超细颗粒物和有害挥发性有机物的高效过滤，过滤等级可以达到HEPA级别。此外，曼胡默尔还开发了湿度管理、抑菌、去异味及数字化香氛模块。其中数字化香氛模块尤为独特，其香味并非预设，而是通过数字化方式现场调配生成，为个性化体验开启了无限可能。

在电驱油滤系统方面，曼胡默尔开发了一系列产品，从金属网滤芯到高过滤效率的微折滤芯。微折滤芯通过有规则褶皱的设计，可以在更小的空间里实现更大的过滤面积，进一步增加产品的寿命。曼胡默尔还提出了集成负压侧和正压侧的油滤模块概念，可以集成过滤、换热和传感器实时监测等多种功能。

在电池安全领域，曼胡默尔拥有近20年的防爆阀开发经验。针对不同电池技术路线，曼胡默尔开发了针刺式防爆阀、弹簧阀和控湿防爆阀等多种方案。尤其值得一提的是，针对今年7月1日即将正式实施的新国标GB 38031-2025，新国标首次提出了要对电池排放的烟气进行控制。曼胡默尔相应开发了无烟防爆阀，在传统防爆阀功能的基础上，加入了对于热失控烟气的高效过滤功能。

在空气悬挂过滤领域，曼胡默尔提供颗粒物过滤器、干燥罐以及自循环脱附的可再生干燥罐，实现终身免维护。

这一系列技术创新，离不开曼胡默尔在组织架构层面的战略布局。2025年，曼胡默尔新成立了全球过滤材料事业部，与Transportation（移动出行）、Life Sciences & Environment（生命科学与环境）共同构成“2030战略”的三大业务支柱。曼胡默尔全球过滤材料业务总裁马可（Marco Heck）在采访中介绍，该事业部的使命是垂直整合并强化核心滤材与膜技术的自主能力，掌握从纤维配方到改性的全链条技术。它不仅是内部供应商，更是为移动出行、生命科学、环境、工业等多元领域提供差异化滤材解决方案的引擎，支撑集团向“系统+材料”双轮驱动转型。

透过这一系列技术布局也可以清晰地看到，过滤技术的内涵正在发生质的飞跃。曼胡默尔全球移动出行业务总裁柯和悦（Hasmeet Kaur）指出，未来无论是固态电池车还是氢能源车，对洁净度的要求只会更高。电动化所催生的电池安全、智能座舱、智能底盘等全新场景，对过滤精度、安全性和系统集成能力提出了更高要求。过滤技术正在从传统汽车的“支持性组件”，升级为新能源汽车中保障安全和性能的关键基础设施。

在此次论坛主题为“从功能配置到情感交互：大健康时代的智能座舱价值如何升维？”的圆桌对话中，与会嘉宾进一步探讨了健康座舱的价值升维路径。讨论指出，汽车正被重新定义为“具有情感的空间”，健康座舱的竞争远未到同质化阶段。健康座舱已从单一部件升级为“整体微生态系统”，需要空气管理、香氛、热舒适等多维度协同。未来的座舱必须通过AI与跨界生态合作，为用户提供从“物理舒适”到“情绪价值”的完整体验。

价值升级与降本增效并不矛盾。曼胡默尔首席技术官兼首席数字官万启承（Charles Vaillant）指出，在新能源时代，帮助客户平衡“技术领先”与“降本增效”正是曼胡默尔的核心价值所在。曼胡默尔的定位是从部件供应商转变为“系统价值的共创伙伴”，通过更深度的系统集成、更智能的协同设计，在提升整车性能的同时，帮助客户在全生命周期内实现总成本优化。

他提出了几个关键方向：在智能座舱领域，将空气过滤、座舱空气管理系统、湿度控制集成为系统方案，避免主机厂因多供应商协调产生的额外成本；在智能底盘领域，可再生干燥罐可优化气路效率和使用寿命，帮助主机厂在高端电动车型上形成技术差异化；在氢燃料领域，开发燃料电池阴极过滤、阳极氢气循环过滤及氢发动机专用过滤模块，以平台化设计在不同车型间共享核心模块，有效分摊研发与制造成本，确保“技术领先不意味着天价”。

售后市场同样是曼胡默尔增长图景中的重要一环。曼胡默尔全球汽车售后市场总裁戴瀚轩（Cedric Dackam）在采访中透露，全球层面售后业务占比约50%，中国区售后业务占比同样达到了50%。他指出，售后市场既是品牌价值的延伸，也是客户信任的基石，售后业务与前装研发之间已形成良性闭环，通过将售后端的数据反馈给前装研发团队，用以持续优化产品设计。

在中国市场，曼胡默尔的售后业务正在经历从“卖滤芯”到“提供全生命周期服务”的转型。戴瀚轩（Cedric Dackam）透露了具体实施路径：通过数字化赋能拓展核心渠道，推行“电商旗舰店+数字化分销平台”双轨模式；探索与合作伙伴联合发布行业白皮书；从单一产品销售拓展至提供系统的健康出行服务方案。

此外，曼胡默尔的全球售后网络也为中国车企出海提供了独特价值。徐捷在采访中介绍，出海车企可直接接入曼胡默尔在80多个国家的售后仓库和分销网络，避免自建备件体系的高昂成本。曼胡默尔还可提供针对不同市场的“技术适配包”，其品牌本身也能为出海车企提供售后品质背书。同时，曼胡默尔开放全球零部件追溯系统，中国车企总部可实时查看海外各网点的备件库存。

结语：

在曼胡默尔的2030愿景中，其希望在中国扮演四重角色：创新引擎、系统方案提供者、清洁动力链构建者，以及敏捷而值得信赖的战略合作伙伴。

从1996年在上海设立首家代表处起步，到如今将中国锻造为辐射全球的创新策源地，曼胡默尔的“十五五”棋局已然清晰——以更深的本地化扎根，以更强的系统能力赋能，与中国汽车产业同频共振，共赴全球化生态的新征程。

奇瑞首个海外运营中心落成

4月8日，奇瑞汽车正式在西班牙巴塞罗那启用其欧洲运营中心，并同步设立西班牙研究院。这是奇瑞在欧洲设立的首个区域运营中心，承担该公司在欧洲市场的运营、合规、供应链协调、财务及公共事务等中央平台职能。

图片来源：奇瑞汽车

从职能设置看，该中心并非单纯的销售或售后支持机构，而是一个具备综合管理能力的区域总部。其设立表明，奇瑞在欧洲的业务已从早期的市场试探和产品导入，转向系统性本地运营。此举也意味着奇瑞在欧洲的资源配置、决策流程和合规管理将更趋集中化。

与此同时启动的西班牙研究院，将聚焦电动化、智能出行及可持续发展领域。根据奇瑞方面的规划，该研究院将参与数据保护、环境合规等与欧洲标准接轨的工作，并计划在当地招聘工程、产品开发及运营岗位。这反映出奇瑞正在试图补足其在欧洲本土研发和适配能力的短板，以应对当地市场对产品本地化程度越来越高的要求。

从市场数据看，奇瑞目前已在欧洲18国开展业务，累计服务用户超过10万。2026年1至2月，奇瑞在英国及欧盟市场的销量为3.9万辆，同比增长200%；其中新能源车型出口1.15万辆，同比增长250%。值得注意的是，奇瑞每出口5辆新能源汽车，就有1辆销往欧洲。这一比例说明，欧洲已成为其新能源出口结构中权重最高的区域之一。

在西班牙本土市场，奇瑞旗下OMODA与JAECOO品牌自2024年进入后，累计销量已突破4万辆，其中超过80%来自新能源车型。2025年，该品牌组合进入西班牙私人渠道销量前十。这一表现表明，奇瑞在部分欧洲市场的私人消费端已具备一定品牌认知和产品接受度，而非仅依赖租赁或大客户渠道。

本地化生产的进展同样值得关注。2024年，奇瑞与西班牙EV MOTORS合作，重启原日产在巴塞罗那的工厂，生产EBRO品牌车型。该工厂的恢复运营直接创造了超过1000个本地就业岗位，被当地政府和中西双方评价为合作范例。从产业层面看，这一项目使奇瑞在欧盟内部获得了实际的生产能力和供应链缓冲空间，有助于规避部分贸易和关税风险。

盖世点评：奇瑞欧洲落子运营中心与研究院，跳出单纯出口模式，以深度本土化抢占欧洲新能源高地。

比亚迪计划在加拿大开设20家汽车经销店

据彭博社报道，比亚迪今年将与合作伙伴在加拿大开设约20家销售门店，因为加拿大政府正考虑接纳中国汽车行业投资，以减少对美国的依赖。

图片来源：比亚迪

曾担任菲亚特克莱斯勒汽车公司高管、现任比亚迪欧洲顾问的Alfredo Altavilla在巴黎接受采访时表示：“加拿大抛出的合作意向至关重要，我们已迅速行动，在当地搭建销售网络。”

在与中国达成更广泛贸易协定的背景下，加拿大一直在积极吸引中方投资，以提振该国汽车产业。今年1月，加拿大政府批准每年最多进口4.9万辆中国产电动汽车，此前该国曾通过高额关税将中国电动汽车拒之门外。

上月，比亚迪表示正积极考虑在加拿大建厂，同时也保留收购一家更具知名度的国际车企的可能性。

比亚迪还在持续拓展欧洲市场，与诸多中国品牌一起，凭借高性价比的纯电动车型及插电混动车型实现销量增长。

盖世点评：比亚迪加拿大密集布局门店，借政策窗口期切入北美市场，渠道先行实为长期本土化铺路。

博世计划全资收购博世底盘系统印度公司

博世有限公司（Bosch Ltd）4月8日宣布，计划收购博世底盘系统印度公司（Bosch Chassis Systems India）100%的股权，以通过整合车辆运动控制业务强化其在印度市场的业务组合。

图片来源：博世官网

根据公司发布的声明，此次收购将通过现金支付与定向增发股权相结合的方式完成。交易完成后，博世底盘系统印度公司将作为博世有限公司的全资子公司继续独立运营，治理权由博世有限公司主导。

博世底盘系统印度公司代表博世集团在印度的车辆运动控制（Vehicle Motion）业务，是当地汽车安全系统领域的主要参与者之一。其产品组合涵盖主动安全技术，如防抱死制动系统（anti-lock braking systems）、电子稳定控制系统（electronic stability control）等，以及包括安全气囊电子控制单元（airbag ECUs）和传感器在内的被动安全产品。此外，该公司还为乘用车、两轮车和商用车提供制动执行系统。

博世表示，此次交易将提升其满足印度汽车市场不断变化的客户需求的能力，并支持公司在安全与制动系统领域的进一步投资，与其在动力解决方案领域的既有优势形成互补。

博世集团印度区总裁兼博世有限公司董事总经理古鲁普拉萨德·穆德拉普尔（Guruprasad Mudlapur）表示：“将面向未来的车辆运动解决方案业务整合进博世有限公司，体现了我们通过业务组合多元化推动公司增长轨迹的战略。”

目前，博世集团、博世有限公司及博世底盘系统印度公司的董事会均已批准该交易，尚待股东批准。交易完成后，博世底盘系统印度公司将正式成为博世有限公司的全资子公司。

盖世点评：博世全资整合印度底盘业务，意在统一资源布局，更好适配当地汽车市场升级需求。

星驱科技完成轩孚整合，嘉兴基地揭牌运营

近日，星驱科技（嘉兴）有限公司在嘉兴制造基地举行揭牌仪式。原浙江轩孚科技有限公司已完成工商变更登记，正式更名为星驱科技（嘉兴）有限公司。至此，星驱科技旗下已拥有六大智造基地，形成覆盖全产业链的制造体系。

图片来源：星驱科技

新公司生产园区占地57758平方米，主营业务涵盖电驱产品、无人机、工程机械增程器等板块。这一布局扩充了星驱科技的产品矩阵，拓展了电驱技术在多元场景下的应用，同时提升了规模化制造能力。原浙江轩孚科技的产业资源与制造经验全面并入星驱科技，嘉兴基地也由此进入产能升级的新阶段。

星驱科技在长三角区域的智能制造基地网络进一步强化，各基地之间形成高效联动的产业协同，为全球客户提供电驱系统及相关产品的批量交付支持。

盖世点评：星驱科技整合轩孚并启用嘉兴基地，产能与场景双扩容，电驱产业链布局再下一城。

伯特利2025年营收破120亿元，同比增21%

盖世汽车获悉，日前，芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司（603596.SH）发布2025年度经营报告，该年实现营业收入120.14亿元，同比增长20.91%，正式迈入百亿营收行列，核心战略落地成效显著。

图片来源：伯特利

报告期内，伯特利核心产品销量全线增长，智能电控产品表现亮眼，销量达702.77万套，同比增幅34.84%，盘式制动器、轻量化制动零部件、机械转向产品销量也均实现同比增长。年内其客户版图持续扩张，新增法国雷诺、福特欧洲、一汽大众等重要客户，目前已合作全球前十强车企中的8家、中国前十强车企中的9家，客户结构向多元化、国际化深度升级。同时，伯特利项目转化能力强劲，全年在研项目571项，新增量产项目318项，新增定点项目605项，新定点项目预计年化收入95.08亿元，同比增长45.4%。

2025年，伯特利国际化进程持续提速。其海外业务取得重要突破，线控制动系统（WCBS）、电子驻车制动卡钳总成（EPB）等产品再度获得多个全球头部车企平台项目定点。伯特利积极推动研发网络与生产基地全球化布局，设立德国法兰克福研发中心，与底特律研发中心联动，实现对亚洲、北美及欧洲市场的同步开发与快速技术支持。

在全球交付与响应方面，墨西哥生产基地一期产能利用率持续提升，高效服务通用、Stellantis及北美某知名新能源客户，二期建设按计划推进，国际化交付能力将进一步增强。欧洲市场布局取得关键进展，位于摩洛哥的生产基地启动筹备，预计2027年产能落地，覆盖欧洲及北非市场。

值得关注的是，伯特利抢抓产业变革机遇，通过合资成立两家科技公司完成丝杠、电机领域布局，同时投资奇瑞墨甲机器人并设立2亿元专项基金，提前卡位人形机器人核心零部件赛道，为培育第二增长曲线奠定基础。

盖世点评：伯特利营收破百亿只是起点，智能电控放量叠加全球化扩张，新业务布局暗藏更大增长野心。

保隆科技斩获多个项目定点

近期，保隆科技空气悬架储气罐先后获得2家欧洲豪华品牌的项目定点，其中一个为全球项目定点，另一个是中国本土化项目定点，两个项目定点生命周期金额合计2.27亿元人民币，其中全球项目为保隆科技储气罐在海外市场的第四个定点。

图片来源：保隆科技

另在近期，保隆科技获得新势力头部车企的热销品牌的电控减振器项目定点。项目生命周期4年，生命周期总金额超1.8亿元，计划于2027年量产。

盖世点评：保隆科技接连斩获项目定点，本土与海外市场同步突破，底盘业务竞争力持续提升。

图片来源：麦格纳

根据交易安排，一家投资公司将收购麦格纳位于北美、南美和中国的照明业务，涵盖前照灯与尾灯项目；另一家投资公司则将收购其欧洲照明业务，并在另一项单独交易中接手车顶系统业务。所有交易均需获得监管机构批准并满足惯常交割条件，麦格纳预计相关交易将在2026年下半年完成。

麦格纳表示，此次资产剥离不会影响公司此前发布的2026年调整后每股稀释收益指引。该公司首席执行官Swamy Kotagiri称：“此次公告体现了我们根据指导原则积极管理业务组合的承诺。麦格纳将继续聚焦于推动长期增长、利润率和回报目标的业务，并致力于确保员工、客户及其他利益相关方的平稳过渡。”

除资产调整外，麦格纳近期还扩展了其混合动力技术产品线，推出了专为增程式电动车设计的DHD REX混合驱动系统。该系统基于模块化单电机架构开发，旨在为汽车制造商在不同市场及监管环境下提供更高灵活性。麦格纳表示，该平台已具备集成条件，可提供响应迅速的扭矩输出、静谧运行表现及持续续航能力。

此外，2025年11月，中国车企广汽集团（GAC）已在麦格纳位于奥地利的制造工厂启动AION V电动SUV的生产。此举是双方车辆组装合作项目的一部分，旨在支持广汽集团拓展欧洲电动汽车制造的战略布局。

图片来源：清陶能源招股书

招股书显示，公司2025年实现收入9.43亿元，同比增长132.8%，其中动力电池收入从0.12亿元暴增至2.37亿元，储能电池收入从2.58亿元增至5.92亿元。根据弗若斯特沙利文的资料，按出货量计，清陶能源在全球固液混合及全固态电池市场中占据33.6%的份额，在中国市场则高达44.8%。

然而，华丽的市场份额数据背后，招股书也揭示了另一面：2025年净亏损扩大至13.02亿元，毛利率为-26.5%，经营现金流连续三年为负，流动负债净额高达64.2亿元。这家被寄予厚望的固态电池“领跑者”，在商业化进程中正经历着高增长与持续亏损并存的阵痛。

从学术派到产业化的领跑者

清陶能源的创始团队均出身于清华大学材料科学与工程系，这种“学院派”基因决定了其发展路径：从底层材料研发出发，构建“关键材料、创新工艺、核心装备”三位一体的技术闭环。公司以“有机-无机复合固体电解质”为核心技术路线，目标是从液态电池过渡到固液混合电池，最终迈向全固态电池。

从技术里程碑来看，清陶能源确实走在行业前列：2018年建成全球最早一批固液混合储能电池量产线；2021年与上汽集团完成续航1,083公里的固态电池实车验证；2025年全固态电池启动中试，搭载样车已于2026年3月下线。截至最后实际可行日期，公司已累计递交专利申请1,853件，获授权1,037件，研发人员达610人。

然而，技术领先并不等同于商业成功。招股书揭示了从实验室走向量产所必须经历的“昂贵跨越”：

产能利用率波动剧烈。 2023年至2025年，公司总产能从0.57GWh增至2.50GWh，但同期产能利用率分别为43%、26%和53%。2024年利用率跌至26%的低点，公司解释称“主要是因为工艺与材料优化、设备调试与生产线验证及中试期间产出减少”。这意味着，相当一部分产能被用于试错和验证，而非稳定交付。

动力电池业务成为主要“出血点”。 2025年，动力电池销量从0.02GWh暴增至0.78GWh，但平均售价却从0.60元/Wh腰斩至0.31元/Wh，毛利率更是跌至-111.6%。公司承认，为获得头部汽车OEM的定点项目，采取了“具有竞争力的定价策略”。换言之，以价换量，是清陶能源现阶段的选择。

图片来源：清陶能源招股书

储能业务扮演“压舱石”角色。 与动力电池的“流血扩张”不同，储能电池毛利率从2023年的-108.5%收窄至2025年的-6.0%，接近盈亏平衡。公司参与了内蒙古乌海800MWh全球最大固液混合电池储能电站项目，证明其在大规模交付方面的能力。储能业务的稳定增长，为动力电池的持续投入提供了宝贵的现金流缓冲。

也也让其产品良率有了较好表现。弗若斯特沙利文数据显示，清陶能源量产固液混合电池产品良率超过94%，跻身行业前列。

良率数据固然亮眼，但产能利用率的低迷和动力电池的巨亏表明，清陶能源尚未跨越“规模经济”的临界点。从试产到稳定量产，从高成本到低成本，这条路径需要时间和资本的双重耐心。

“与巨人共舞”的双刃剑效应

在所有客户关系中，上汽集团的地位尤为特殊。它既是清陶能源的战略投资者，又是最大的潜在客户，还是重要的合资伙伴。这种深度绑定，是清陶能源商业化故事的核心，也构成了最大的不确定性。

股权层面，上汽集团通过尚颀资本等实体间接持有清陶能源约14.24%的股权，是仅次于创始团队的第二大股东。

业务层面，2025年来自上汽集团的收入已达约4.15亿元，占总收入的44.0%。双方合资成立的清陶动力（上海），已成为向上汽供应特定车型电池的“销售窗口和项目管理平台”。

更值得关注的是未来的关联交易上限预测。根据双方签订的框架协议：2026年，向上汽销售产品上限为10亿元；2027年，上限飙升至50亿元；2028年，上限进一步达到95亿元。

这意味着，仅对上汽一家的销售额，就将在2028年超过公司2025年全年总收入的100.7%。清陶能源的业绩增长曲线，几乎完全由上汽集团的新车型发布计划所决定。

客户集中度风险同样突出。 2025年，前五大客户贡献了公司74.9%的收入，其中最大客户（电力建设集团）占比达41.8%。这种集中度远高于行业平均水平。一旦主要客户调整采购策略或项目延迟，公司将面临巨大的收入波动风险。

这一点在其招股书“风险因素”中也有表述：“倘任何主要客户因采购调整、供应商多元化、项目变更或财务困难而减少、延迟或终止订单，而本公司无法透过其他销售加以弥补，本公司的业务、财务状况、经营业绩及前景可能会受到重大不利影响。”

从正面看，深度绑定提供了清晰、可预测的订单增长路径，解决了固态电池早期市场推广的最大难题。但风险同样不容忽视：定价公允性将长期考验公司治理水平；过度依赖单一客户可能使公司在技术路线上失去独立性；一旦上汽相关车型销量不及预期，将直接影响清陶能源的营收。

面对上述现状，清陶能源总经理李峥告诉盖世汽车，“公司现在处在静默期，不便于回答以上问题，这些问题我们都有清晰的路径，会在和机构投资者交流以及回复问询的过程中予以解答。”

高增长背后的流动性“暗礁”

另外，从营收利润来看，尽管收入端实现了爆发式增长，但清陶能源的财务报表呈现出典型的“成长型科技企业”困境：扩张与亏损同步加速，现金流持续承压。

图片来源：清陶能源招股书

亏损持续扩大。 2023年至2025年，公司净亏损从8.53亿元扩大至13.02亿元。剔除可转换优先股公允价值变动等非现金项目影响后，经调整净亏损也从2.78亿元增至7.66亿元。整体毛利率从-23.8%恶化至-26.5%，表明公司尚未建立起可持续的造血能力。

流动性压力严峻。 截至2025年末，公司流动负债高达97.5亿元，其中“赎回负债”（投资人未来可能要求赎回的优先股）高达77.1亿元。流动负债净额从2023年的35.5亿元增至64.2亿元，增幅达80.7%。总负债109.7亿元，资产负债率高达165.4%。

现金储备快速消耗。 尽管2023年通过G+轮融资获得27亿元，但现金及现金等价物已从2023年末的31.5亿元骤降至2025年末的12.4亿元。与此同时，经营现金流连续三年为负，2025年净流出5.3亿元。主营业务尚未能“自我造血”。

研发投入居高不下。 2023年至2025年，研发开支分别为1.42亿元、2.96亿元和3.77亿元，占收入比例分别高达57.2%、72.9%和40.0%。虽然占比呈下降趋势，但绝对值仍在攀升。对于一个尚未盈利的企业而言，如此高强度的研发投入进一步加剧了资金压力。

招股书“营运资金充足性”表述中，“经考虑我们可获得的财务资源……董事认为，我们拥有充分的营运资金，足以满足当前需求及自本文件日期起未来12个月的需求。”当然，这一陈述的前提是IPO能够成功完成。若上市进程受阻或募资不及预期，那么有可能面临流动性危机，直接影响产能扩张计划和研发投入。

结语：清陶能源的IPO，是固态电池产业从概念炒作走向规模化商业应用的一个重要节点。它向市场证明了固态电池技术实现装车应用的可能性，但其商业化进程、成本控制能力及盈利前景仍需时间检验。

根据规划，清陶能源计划到2030年将总产能提升至98.2GWh，这意味着在未来五年内产能需要增长近40倍。根据弗若斯特沙利文的预测，全球固液混合及全固态电池出货量将从2025年的6.0GWh增至2030年的745.2GWh，复合年增长率达151.2%。这是一条陡峭的增长曲线，但宁德时代、比亚迪、松下等巨头均在加速布局，清陶能源当前33.6%的全球市场份额能否维持，存在巨大变数。

清陶能源能否成功上市并获得市场认可，取决于投资者更看重“固态电池第一股”的稀缺性和未来想象空间，还是更担忧其现实的高投入、低产出和财务脆弱性。这场IPO，将是市场对固态电池赛道一次真实的价值重估。

据悉，润芯微将为北汽提供基于紫光展锐7870平台的中控（一体机）+仪表+内置T-box集成座舱控制器等产品，双方合作再上新台阶。

图片来源：润芯微

此前，润芯微已联合紫光展锐、地平线、杰发科技等国内头部芯片厂商，已与上汽、广汽、东风岚图、北汽等多家主流车企建立长期合作，如今基于展锐A7870车规级芯片打造的C200智能座舱平台，在商用车领域实现规模化量产，验证了国产“芯-舱-车”深度融合方案的成熟度与规模化落地能力。

润芯微成立于2020年7月，2021年10月苏州总部新址启用，同年与小米共建"米家接入认证实验室"并完成上汽恒旭等战略投资签约。2022年入选苏州市重点软件企业库，成为上汽荣威AP31车型智能座舱主屏供应商，同年武汉AIoT平台测试实验室落成。2023年完成A轮融资推进智能网联汽车研发，2024年完成B轮融资加速技术创新与产线建设。该公司拥有194项专利，与上汽、北汽等车企建立合作，参与智能网联汽车技术标准研讨。

根据介绍，新车搭载的玻璃并非普通车窗玻璃，而是全球首个融合AI智能调光技术的隐私玻璃解决方案，号称将为每一位用户带来前所未有的私享座舱体验。

4月8日，盖世汽车获悉，小鹏汽车CEO何小鹏在社交平台重磅宣布，小鹏GX新科技旗舰车型正式亮相，标志着小鹏汽车在物理AI时代的科技大成之作终于登场。

图片来源：小鹏汽车

何小鹏解读命名含义："G代表伟大，X代表探索"，这款AI新豪华大六座旗舰SUV既是一个超级智能体，更将重新定义下一个时代科技旗舰的高度。

作为小鹏面向物理AI时代的战略级产品，GX融合了小鹏汽车在多个前沿领域的顶尖技术成果。何小鹏强调："我们把小鹏的各种行业前沿技术，都融进这一台车"，其中包括来自Robotaxi的智能辅助驾驶技术、飞行汽车的安全冗余技术以及具身智能的芯片及架构技术等三大核心科技。

图片来源：舍弗勒

此次战略合作中，舍弗勒与珞石机器人将全面整合双方技术、渠道与场景资源，在人形机器人关节模组等核心零部件领域展开技术研发。珞石机器人将提供全栈机器人核心技术、成熟的整机研发制造能力、丰富的工业场景落地经验，舍弗勒将充分发挥在高性能传感器、谐波减速器等核心零部件以及精密机械制造领域的技术积累，携手共同打造行业领先的具身智能机器人一体化关节模组，为行业提供极具竞争力的产品解决方案。

双方合作还包括人形机器人零部件供应及整机部署，形成从“研发”到“供应”以及“场景”的闭环生态。一方面，舍弗勒将凭借其成熟的研发与量产体系，成为珞石机器人具身智能关节模组的核心供应商，双方联合开发适配多场景需求的新一代人形机器人解决方案；另一方面，珞石机器人将参与舍弗勒智能制造场景的自动化升级，助力生产提质增效。

值得注意的是，舍弗勒近期正加速布局人形机器人赛道。2026年2月27日，舍弗勒已在苏州太仓成立舍弗勒具身智能机器人（太仓）有限公司，专注于人形机器人核心零部件与关键子系统的研发、生产，产品覆盖滚动轴承、滚柱丝杠、精密减速器、电机、传感器等，并可提供旋转驱动、直线运动、热管理及电池管理等模块化解决方案，同步搭建智能研发中心、数智化产线、算力中心及数据采集与训练中心等完整研发制造体系。

今年3月，舍弗勒已与乐聚机器人达成战略合作，乐聚机器人成为舍弗勒首个中国具身智能合作伙伴，双方聚焦工业场景应用、数据训练、新技术研发等方向推进人形机器人落地。此次牵手珞石机器人，进一步完善了舍弗勒在中国具身智能与人形机器人领域的产业合作布局，持续强化其在核心零部件、技术协同与场景落地方面的产业优势。

得州超级工厂观察者、无人机拍摄者乔 · 泰格迈尔在社交平台 X 发文称，这是迄今为止该车型现身数量最多的一次。

然而，这批被外界视为量产正式启动标志的实车，却全部配备了清晰可见的方向盘——而就在两个月前，马斯克还斩钉截铁地在社交媒体上重申：“Cybercab没有踏板和方向盘，四月开始生产。”

从无方向盘的无畏承诺到量产版的方向盘回归，Cybercab的首秀已然成了一面多棱镜。

它折射出的不仅是马斯克“以激进压缩时间”的风格与工程现实之间不可回避的张力，更暴露了自动驾驶技术从“概念完美”走向“落地可行”过程中的深层冲突。

怎么方向盘出现了？

此前，马斯克曾描绘一个没有方向盘、没有踏板的自动驾驶未来。这款金色双座车被定位为专用无人驾驶出租车，售价低于3万美元，旨在将特斯拉从汽车销售商转型为高利润出行服务商，剑指Robotaxi市场。

今年2月，特斯拉首台无方向盘Cybercab在得州工厂下线。今年3月，航拍爱好者Joe Tegtmeyer的无人机画面在德州超级工厂厂区内共观测到25辆Cybercab，表明随着特斯拉准备扩大产量，测试与验证工作已明显提速。

马斯克此后多次重申4月量产的时间表，但他也不得不为自己加了一道“免责声明”：初期产能将“痛苦地缓慢”，遵循新车投产的经典S型曲线增长规律。特斯拉的规划是初期每周生产数百辆Cybercab。

但4月8日出现在得州工厂外的60台实车却给出了一个矛盾的答案：方向盘回来了。

问题在于：如果软件已经足够安全到无需人类干预，方向盘为何依然存在？

一个顺其自然的推测是，或许特斯拉的FSD尚未达到足以支撑完全无人驾驶的可靠性水平。

事实上，有测试数据显示，特斯拉在奥斯汀的Robotaxi试点数据显示，其车队的事故率约为人类驾驶员的四倍，运营可用时长仅19%。

技术、监管与商业的三重压力

方向盘的出现或许并非设计倒退，而是多重现实约束下不得不做的妥协。

首先，NHTSA的合规门槛构成了第一道硬约束。根据现行联邦机动车安全标准，所有在美销售的汽车必须配备方向盘、踏板和后视镜。

图片来源：特斯拉

NHTSA虽可批准每年每家车企至多2500辆豁免额度，但截至2026年2月下旬，多方媒体报道称特斯拉“尚未正式向NHTSA提交针对Cybercab的豁免申请”，而NHTSA也明确表示“未获豁免的车辆不得在公共道路上运营”‌

若豁免申请尚未通过，这意味着，无方向盘Cybercab即便生产出来，也无法合法上市销售。

其次，特斯拉自身的商业策略也在悄然调整。

摩根士丹利分析师Andrew Percoco指出，特斯拉初期可能不会向消费者大量销售Cybercab，而是将其用于自营Robotaxi车队。

换言之，配备方向盘的早期Cybercab，既可以用于工程师进行硬件与软件的验证测试，也可以在合规框架下灵活部署。既可作为带安全员的测试车，也可作为传统车辆销售，为特斯拉保留了战略上的最大灵活性。

最后，外部竞争与市场压力不容忽视。

近年来，特斯拉不及市场预期。与此同时，Waymo已在多地展开运营无安全驾驶员的Robotaxi服务。时间正在流逝，特斯拉必须拿出可运营、可上路的车辆，而非停留在原型阶段的完美概念。

特斯拉Cybercab的量产启动，本质上是一场承诺与现实的对话。

马斯克的“无方向盘”愿景固然是自动驾驶未来的方向，但通往那个未来的道路，却需要方向盘来“领航”。

对投资者和行业观察者而言，方向盘的出现既是对现实约束的承认，也意味着Cybercab距离真正上路已经不远。

毕竟，60台实车的出现，已是特斯拉迄今为止最接近量产承诺的一次。接下来的悬念，留给立法者、工程师和市场。

停产始末与法律交锋

根据Stellantis集团近日向美国密歇根州奥克兰县巡回法院提交的诉状，该集团指控采埃孚底盘模块公司勒索该汽车制造商，要求Stellantis支付7,000万美元的一次性现金款项，并同意进一步涨价。据悉，采埃孚底盘模块公司为德国汽车零部件巨头采埃孚（ZF）与台湾鸿海科技集团（Foxconn）的合资企业，主要生产车辆悬挂模块等关键底盘部件。

事实上，这并非双方第一次因价格问题产生纠纷。早在去年12月，Stellantis为避免供应链中断，已向该供应商支付了超过2,600万美元，并同意了“大幅度上调零部件的价格”。

然而，Stellantis在诉状中指出，这一让步并未平息争端，反而“助长了供应商的气焰”。今年3月，采埃孚底盘模块公司再度提出更激进的涨价要求，并在谈判未果后于3月中旬停止向托卢卡工厂发货，直接导致该工厂自3月14日起停产。托卢卡工厂生产Jeep Compass、Jeep Cherokee以及电动版Jeep Wagoneer S，其中全新混合动力版Cherokee刚刚于今年投产，被Stellantis视为提振品牌销量的关键车型。

Jeep Cherokee；图片来源：Jeep

双方纠纷的影响不止涉及Stellantis位于墨西哥的工厂。Stellantis在诉讼文件中透露，采埃孚底盘模块公司还曾威胁停止向其位于加拿大安大略省的温莎工厂供货。Stellantis温莎工厂生产克莱斯勒Pacifica minivan和道奇Charger车型，拥有5,500名员工。该集团表示，一旦停产，不仅将直接影响工厂运营，还可能导致为这些车型提供其他零部件的供应链企业大面积裁员。

Stellantis随后紧急向加拿大安大略省高等法院申请了禁令，迫使供应商恢复发货，因此温莎工厂至今未出现停工。随后，案件移回美国密歇根州法院。3月25日，法官维多利亚·瓦伦丁（Victoria Valentine）批准了一项单方临时限制令——这种未听取对方陈述即下达的命令在法律实践中较为罕见。法官认为，Stellantis已充分证明“若不发布该限制令，将遭受即时且不可挽回的损害”。

Stellantis集团还表示，墨西哥托卢卡工厂预计将很快恢复运营。Stellantis在声明中还表示：“诉诸法庭从来不是我们解决供应商问题的首选方式。但Stellantis将采取适当措施，保护我们生产运营的完整性，并确保公平的商业行为。生产中断最终会影响更广泛的汽车生态系统，包括员工、供应商和消费者。”

对此，尽管采埃孚底盘模块公司尚未对该诉讼作出回应，但其他处于类似处境的供应商曾表示，与Stellantis的供应协议并非“需求合同”，因此供应商在法律上没有义务供货。

行业隐忧：供应链“断供博弈”常态化

汽车制造商与供应商之间的付款纠纷在业内并不罕见，但像本案这样升级至停产并进入法庭诉讼的情况，仍属少数。这起事件反映出多个深层次问题。首先是成本传导机制的失灵。在原材料价格上涨、通胀压力持续的背景下，供应商试图将成本转嫁给主机厂，但双方合同机制未能有效化解分歧，最终演变为“断供博弈”。

Stellantis在诉状中指称，供应商的行为已超出正常的商业谈判范畴，构成“勒索”。代表Stellantis的律师、来自Dickinson Wright律师事务所的多伦·伊扎基（Doron Yitzchaki）表示：“被告及采埃孚墨西哥公司一再违反合同，以停止供货相威胁，试图向Stellantis公司勒索合同外涨价及合同外付款。”

其次是低库存模式的脆弱性。Stellantis在诉状中还表示，其对底盘模块的库存维持“不足几个小时”，而这在汽车行业中是常见情况。这种极致精益的供应链模式——即“准时制生产”——在正常情况下高效运转，能够降低主机厂的仓储成本。然而，单个零部件一旦出现问题就可能引发供应链中断，进而导致整个工厂陷入停摆。这正是托卢卡工厂从3月14日起停产、至今未能恢复的直接原因。这种高度依赖即时配送的供应链结构，正在越来越多地引起行业内部的反思。

值得注意的是，Stellantis在2024年初曾掀起一轮对供应商的诉讼潮，当时多家零部件制造商因价格纠纷停止供货，该公司的激进诉讼策略曾引发其与供应链企业的普遍紧张关系。此后一段时间，Stellantis试图修复与供应商之间的关系，针对供应商的诉讼已有所减少。然而，本次针对采埃孚底盘模块公司的诉讼表明，Stellantis新领导层在试图改善供应商关系的同时，依然会在必要时通过法律途径维护权益。

此次停产对Stellantis而言，时间点极为不利。Jeep Cherokee车型刚刚在今年推出混合动力版本，被寄予厚望，是Stellantis电动化转型战略中的重要棋子。此前Stellantis在2025年交出了一份惨淡的成绩单，最终因电动汽车战略调整计提了260亿美元的减值，公司整体处于艰难的重振阶段。在此背景下，Cherokee被Stellantis集团内部视为提振销量的重要契机。

在原材料价格波动、地缘政治风险加剧、电动化转型成本高企的多重压力下，主机厂与供应商之间的利润分配矛盾正在不断激化。当双方无法通过商业谈判达成共识时，法律诉讼正在成为最后的解决途径。而对于Stellantis而言，赢得一场诉讼或许并不难，但修复因诉讼而受损的供应链关系，或许将是一条更漫长的路。

几乎同一时间，盖世汽车注意到，国内eVTOL制造商峰飞航空自主研发的V2000CG凯瑞鸥计划实现真实商业场景试飞。

显然，在经历了2023-2025年的概念狂飙与赛道初期的百花齐放后，中国eVTOL行业正站在一个微妙的时间节点：政策从顶层设计走向具体实施，资本从广撒网转向精挑细选，技术路线从构型之争演变为商业化能力的综合比拼。

这是一场关于“天空”的竞速。如今，这场长跑的第一赛段，即将迎来“定音”时刻。

谁能率先撞线？谁又能真正找到商业化的“定音之锤”？

带着这些问题，盖世汽车《智电双驱·资本论道》栏目历时两个多月，先后与沃飞长空CEO郭亮、峰飞航空科技高级副总裁谢嘉以及eVTOL相关业内人士展开深度对话，试图还原eVTOL赛道此刻的真实图景。

赛道变了：从“能飞起来”到“能活下去”

聚焦eVTOL行业近两年发展脉络，会清晰感受到一种微妙的节奏切换。

2023年到2024年，是“首飞新闻”的密集期：哪家又完成了悬停测试，哪家又发布了全尺寸原型机，资本市场随之起伏。

这是概念验证的狂欢。

进入2025年，风向变了。政策从顶层设计落到具体实施，低空空域管理改革试点扩围，适航审定体系开始为eVTOL量身定制规则。与此同时，资本不再为“飞起来”买单，而是追问：你的TC（型号合格证）什么时候拿？你的场景在哪里？你的成本能不能打？

峰飞航空高级副总裁谢嘉把这种变化概括得很清晰：“行业已经从单纯的技术验证，转向了适航取证、成本控制、场景验证、生态构建等商业化能力的综合考量。”

图片来源：峰飞航空

在两个多月以前，沃飞长空CEO郭亮在与盖世汽车的对话中表示：当前主机厂仍处于研发和适航取证阶段，但好消息是，国内在制度、空域、基建、信息服务等方面都已进入实质推进阶段。

换句话说：天上和地下的条件都在成熟，但谁能率先拿到“入场券”，谁才能进入下一轮。

这张入场券，就是适航取证。

据悉，沃兰特旗下VE25-100的目标是在2027年初获得适航TC（型号合格证）认证；时的科技称自主研发的E20机型已进入符合性验证阶段，计划2027年取证；御风未来副总裁岳婷婷曾在采访中表示：御风未来已手握全球首张中型复合翼无人机型号合格证，相关适航取证流程完全走通，2026年将加速公司现有机型全面取证，并发布新款中型复合翼物流无人机产品。

截至目前，亿航智能的EH216-S是唯一集齐“四证”（AC、TC、PC、OC）的eVTOL产品。对于大多数企业而言，单是TC（型号合格证）的获取周期就长达3-5年，需要完成数百项测试。

但也有业内人士透露：“载货eVTOL取证相对载人周期较短，且其技术验证可为后续载人机型大幅降低风险。”

但仍然不可置否的是，2025年行业呈现加速收敛态势：资本与客户向头部企业和初创公司两极聚集，腰部企业承压求生，政府扶持也从“漫天撒网”转向“精准滴灌”。

这意味着，部分曾在2023年高调首飞的企业，如果不能在2026-2027年拿到TC，就可能面临资金链断裂的风险。

谢嘉预测，未来三年，eVTOL行业竞争格局将从“百花齐放”走向“大浪淘沙”。

他认为，眼下头部企业都在做三件事：一是全力推进载人机型适航取证，这是商业化的“入场券”；二是联合政府等力量建设起降场地、数字监管等基础配套设施；三是联合合作伙伴因地制宜地推进物流场景商业化。

“取证+基建+场景”，三位一体。没有哪一条可以偏废。

这种立体打法，折射出头部企业对行业本质的清醒认知：适航是门票，但仅凭门票无法入场表演。

在技术路线上，峰飞和沃飞做出了不同的选择，恰好代表了全球eVTOL行业的两大主流方向。

峰飞航空采用的是复合翼构型。简单说，就是垂直起降靠升力桨，水平巡航靠推进桨，两套系统独立工作。好处是安全冗余高，如果飞行中遭遇风切变或系统故障，可以立即启动独立升力系统，在空中悬停并受控下降，响应几乎是瞬时的。

谢嘉给出的评价很直接：复合翼“可实现更大的载荷，具备更高的安全可靠性，更远的航程，以及量产化后更低的制造成本”。

沃飞长空则选择了倾转旋翼构型。AE200系列就采用上单翼矢量推力设计。郭亮解释，相对于多旋翼或升力+巡航构型，倾转旋翼的空气动力阻力更小，因此效率更高、航程更远，乘坐舒适性也更好。

图片来源：沃飞长空

根据SMG Consulting发布的《全球eVTOL厂商先进空中交通现实指数》，截至2025年6月，在全球31家重点整机企业中，复合翼构型占比约42%，倾转旋翼占比35%，两者合计占据主流。

这两种路线的选择，本质上反映了不同的风险偏好和商业逻辑：复合翼更强调安全冗余和工程成熟度，倾转旋翼更追求气动效率和航程经济性。 

没有绝对的对错，只有适不适合各自的场景目标。

供应链复用，不等于“拿来主义”

一直以来，业内有一个流传甚广的说法：eVTOL将复用新能源汽车80%的供应链，剩下20%的“航空级”转化才是真正的难点。

“车规级”追求的是在成本可控前提下的高可靠性与高性价比；而“航空级”的要求是“容错率为零”。这种差异在核心零部件上表现得尤为明显。

谢嘉对这个说法做了更务实的解读：“事实上，eVTOL行业对于汽车供应链的选择和使用，也有着不同于汽车产品的生产标准和验证标准。”

换句话说，复用不等于拿来主义。 

同一家供应商，同样的电机或电池，进入eVTOL供应链需要经过完全不同的认证流程。车规级追求的是成本可控下的高可靠性；航空级要求的是容错率为零。

那么，那20%最卡在哪里？

谢嘉直指核心：核心供应链从“车规级”向“航空级”的升级和转化。难点在于，现有的适航标准是针对传统航空器制定的，难以完全适配eVTOL的机型构造、动力系统以及安全可靠性要求。

以电池为例，电池是eVTOL的“能量核心”，决定安全、续航、载重等核心指标。“车规级的电池目前是有一些基础，但核心的航空关键技术必须要按照航空标准执行。”有eVTOL业内人士如是告诉盖世汽车。

此言不虚。不同于新能源汽车，eVTOL对电芯提出了近乎苛刻的要求：高能量密度、高功率输出、高循环周期、高安全可靠，同时必须满足航空级安全标准并通过适航认证。

当前，峰飞航空与战略投资方宁德时代，联手聚焦高能量密度、高安全航空级动力电池联合研发，针对 eVTOL严苛飞行场景定制化开发，兼顾续航、轻量化与极端环境可靠性，加速产品迭代与适航认证推进。

峰飞航空的供应链策略同时强调“共同成长”。据谢嘉表述，峰飞航空供应链体系中也有来自汽车行业的合作伙伴，合作范围涵盖从生产标准到检验测试，目标是“和供应商们共同成长”。

另外，盖世汽车了解到，在2025年3、4月两个月内，小鹏汇天曾相继与三家动力电池厂商签署合作协议：2025年3月18日，亿纬锂能收到小鹏汇天的供应商定点开发通知书，将为小鹏汇天提供下一代原理样机低压锂电池；随后同年3月20日，孚能科技收到小鹏汇天定点开发通知书，选择其作为下一代原理样机的高压动力电池、高压连接器、低压连接器供应商；再是同年4月11日，小鹏汇天与中创新航签署深化战略合作协议，中创新航为其下一代机型提供动力电池。 

图片来源：小鹏汇天

2025年6月,国轩高科宣布与亿航智能达成战略合作，这次合作是双方在2023年12月签订的动力系统框架协议基础上的战略升级，双方将在前期合作的基础上，聚焦亿航智能旗舰产品EH216系列无人驾驶电动垂直起降航空器（eVTOL）的动力系统升级，并计划未来在多机型领域深化协作。

上述选择背后，折射出的是eVTOL主机厂在供应链管理上的现实：航空级供应商体系尚未成熟，主机厂不得不深度参与甚至主导核心零部件的技术攻关。

从某种意义上说，eVTOL供应链的成熟度，也直接决定了这个行业从“飞起来”到“飞得久”的时间跨度。

探寻商业化“定音”

如果说技术验证是0到1，那么商业化落地就是1到100。而1到100的关键，不在于飞得多高，而在于能不能在一个场景里跑通闭环。 

在商业化场景的选择上，国内主流eVTOL制造商们既有共识，也有差异。

峰飞航空目前的订单主要集中在空中物流领域，包括海上平台运输、海岛场景、山区低空运输等。此外，峰飞航空也在积极拓展包括支线物流、应急救援、城际出行等其它更多的场景应用。

对于最先起量的场景，谢嘉的判断很明确：“载货方面应该是空中物流，载人方面应该是低空文旅。”

理由是：这两类是目前面向大众、培育市场的关键入口，也是积累多样化运营经验的重要场景。

图片来源：峰飞航空

事实确实如此。当前，国内有多家eVTOL制造商在以上两个领域着重发力。

2025年12月，零重力飞机工业与中创翱翔签署采购协议并落地66架RX1E-A、RX1E-S、ZG-ONE鹊飞机型采购订单，共同推进绿色航空产品在文旅场景的规模化应用。

2025年11月，神州租车与低空出行领域领军企业沃兰特正式签署战略合作协议。根据双方战略协议，神州租车平台将结合其深耕旅游场景的经验，面向用户开发“地面租车+空中通勤/观光”综合解决方案

这些企业的判断虽有侧重，但底层逻辑一致：先在一个场景里跑通商业闭环，再横向复制。

在量产计划上，谢嘉给出了一个清晰的门槛判断：“eVTOL机型实现规模化量产的门槛至少是数百架级别。”

他同时强调，要突破这一界限，必须具备两个核心前提：一是应用场景的商业化闭环需要率先完成，在特定场景中跑通从技术验证到常态化运营、再到正向现金流的完整链路，证明其商业模式的可持续性；二是整个eVTOL产业生态链必须同步构建完成，涵盖起降网络、空管系统、运维保障、适航标准等基础设施，以及从用户教育到市场需求培育的完整商业闭环。

有国内eVTOL制造商告诉盖世汽车：2025-2027年左右，该公司第一代主机厂将走完研发，陆续完成适航审定；预计2027-2030年，将开启城市间点对点的固定飞行线路商业化试运营；预计2030年后将进入常态化运营阶段。

天空依然在那里，只是飞得起的公司会变少

从“概念狂飙”到“适航竞速”，从“构型之争”到“商业定音”，中国eVTOL行业正在经历一场深刻的进化。

峰飞航空与沃飞长空作为两种技术路线的代表企业，各自走出了不同的发展路径，但它们的终点指向同一个方向：在万亿级低空经济蓝海中，找到那个既安全、又经济、还能规模化复制的商业闭环。

正如一位业内人士所言：“低空经济不是短跑，而是马拉松。风口过去之后，天空依然在那里，只是飞得起的公司，少了。”

2026年的春天，这场马拉松的第一声发令枪已经响起。谁能率先冲过适航取证与商业化的双重终点线，谁就有望在未来的天空中占据最有利的航线。

根据公司发布的声明，此次收购将通过现金支付与定向增发股权相结合的方式完成。交易完成后，博世底盘系统印度公司将作为博世有限公司的全资子公司继续独立运营，治理权由博世有限公司主导。

图片来源：博世官网

博世底盘系统印度公司代表博世集团在印度的车辆运动控制（Vehicle Motion）业务，是当地汽车安全系统领域的主要参与者之一。其产品组合涵盖主动安全技术，如防抱死制动系统（anti-lock braking systems）、电子稳定控制系统（electronic stability control）等，以及包括安全气囊电子控制单元（airbag ECUs）和传感器在内的被动安全产品。此外，该公司还为乘用车、两轮车和商用车提供制动执行系统。

博世表示，此次交易将提升其满足印度汽车市场不断变化的客户需求的能力，并支持公司在安全与制动系统领域的进一步投资，与其在动力解决方案领域的既有优势形成互补。

博世集团印度区总裁兼博世有限公司董事总经理古鲁普拉萨德·穆德拉普尔（Guruprasad Mudlapur）表示：“将面向未来的车辆运动解决方案业务整合进博世有限公司，体现了我们通过业务组合多元化推动公司增长轨迹的战略。”

博世有限公司联合董事总经理兼博世移动出行印度公司（Bosch Mobility India）总裁桑迪普·内拉芒加拉（Sandeep Nelamangala）指出，公司预计到2030年及以后，印度的出行格局将在可持续与安全导向技术的驱动下发生显著演变。“为培养以客户为中心的理念，并从供应单一零部件转向提供面向未来的平台化解决方案，整合资源并采取一体化方法至关重要。”他说。

目前，博世集团、博世有限公司及博世底盘系统印度公司的董事会均已批准该交易，尚待股东批准。交易完成后，博世底盘系统印度公司将正式成为博世有限公司的全资子公司。

苏州市申达汽车配件有限公司成立于1999年7月，是专注汽车后处理器研发制造的高新技术企业，多年来，已为江淮汽车、福田汽车等国内外知名主机厂家提供配套服务。

图片来源：经济发展局

此次奠基项目总投资1.6亿元，建筑面积2.6万平方米，将建设集办公、研发、生产于一体的现代化综合大楼，聚焦新能源汽车热管理系统、电子水泵等关键部件研发与生产。企业方面表示，该项目将围绕技术创新、智能制造、绿色低碳优化生产，提升产能与品质，助力企业转型升级。

汽车零部件及制造是苏相合作区优势产业，区内已集聚福耀玻璃、立胜汽车、福沃克汽车等龙头企业，正加快电动化、智能化转型。此次申达新能源项目落地，将进一步完善区域产业链，为产业提质升级注入新动能。

苏相合作区表示，将持续优化营商环境，强化项目服务保障，推动高端制造产业集群发展，与企业协同推进区域经济高质量发展

图片来源：现代汽车

他称，此次航线调整是公司重构运营布局的一部分，旨在抵御供应链冲击、关税与地缘政治风险。长期来看，公司正寻求在欧洲本地采购更多零部件，减少依赖从韩国经由霍尔木兹海峡的海运路线。

穆诺兹表示，自全球疫情打乱供应链以来，现代一直维持更高的零部件库存水平以缓冲供应链波动。以往每年召开一次的供应链决策会议，如今已改为每周召开一次。穆诺兹称，“我们努力平衡供需、做出决策，尽可能最大化利用现有产能，避免减产。但当前形势十分艰难，从未像现在这样严峻。”不过他表示，凭借自身运营灵活性，现代基本维持了正常生产。

尽管4月8日美国和伊朗停火消息传出，国际油价大幅下跌超17%，但全球投资者预计霍尔木兹海峡航运仍将持续受阻。

与此同时，现代汽车集团正应对美国汽车市场的波动：购车成本高企、油价上涨以及电动车补贴退坡均对其销量构成压力。不过，即便如此，现代今年一季度的电气化车型销量同比仍大幅增长。

穆诺兹表示，电动车需求仍将持续，只是增速或不及此前预期。现代位于美国佐治亚州萨凡纳（Savannah）附近的新工厂最初规划仅生产纯电动车型（Ioniq 5与Ioniq 9），不过从2026年起，该工厂将开始生产混合动力汽车，并计划于2027年投产增程式电动汽车。

现代萨凡纳工厂今年还将为谷歌旗下自动驾驶公司Waymo生产定制化自动驾驶车辆。穆诺兹称，初期产能为数千辆，最终该工厂无人驾驶出租车年产量将提升至数万辆。长期规划方面，现代计划到2030年将美国产能提升约30万辆，至120万辆，并实现供应链本土化率达到80%，进一步降低关税与供应链风险。

其中，机器人业务延续爆发态势，销量达18.55万台，同比飙升1458.8%，销量占比达56.2%，首次超过车载激光雷达业务，成为该公司第一大增长动力。

在机器人领域，得益于自研芯片带来的产品先发优势，速腾聚创已在多个高速发展的细分场景中实现早期卡位，包括在割草、无人配送、人形、具身智能、商清机器人五大细分市场实现销量第一，并成为2025年机器人领域激光雷达出货量冠军。

图片来源：速腾聚创

去年，速腾聚创累计销售机器人用激光雷达30.3万台，同比激增1141.8%；机器人业务营收实现7.09亿元，同比增长257.7%；对应机器人业务毛利率39.7%，大幅高于ADAS业务的19.1%。

至今年一季度机器人业务占比首超车载，标志着速腾聚创“ADAS+机器人”双轮驱动战略进一步取得结构性突破。

展望2026年，凭借技术、产品、客户及市场优势，速腾聚创将继续保持在泛机器人领域的销量领导地位，维持高速发展态势。特别值得一提的是，速腾聚创机器人视觉新品类Active Camera也将在今年实现量产，这将让速腾聚创从提供单品类传感器，向打造“物理AI核心感知基座”的战略演进。

而在车载领域，截至2026年3月，速腾聚创已经获得35家车企的168款车型定点。在此基础上，今年速腾聚创将有超200万台定点项目进一步释放，并有望在今年实现补盲产品在L2车型上的首次上车，再度开辟新的应用领域。

图片来源：清陶能源招股书

资料显示，清陶能源设立于2016年6月，公司主营业务为固液混合电池及全固态电池的研发、制造及销售，应用于电动汽车及储能系统场景。

在动力电池领域，清陶能源的固态电池产品已应用于智己、名爵、福田等知名汽车制造商的超过30款乘用车及商用车型，累计交付量超过1.68万套；在储能电池领域，清陶能源将固态电池技术引入储能行业，聚焦高安全、高附加值市场，全面覆盖电网、工商业及户用等应用场景。

根据弗若斯特沙利文的资料，2025年，按出货量计，公司在全球固液混合及全固态电池市场中排名第一，市场份额约为33.6%，在中国的市场份额约为44.8%。

业绩方面，2023年至2025年，公司营业收入分别为2.48亿元、4.05亿元和9.43亿元；年内亏损分别为8.53亿元、9.99亿元和13.02亿元。招股书显示，公司出现亏损的核心原因，系持续高强度的研发投入，叠加产能爬坡、产品工艺及产线调试阶段的支出。

清陶能源表示，公司后续将拓展新客户、扩大订单规模，通过制造规模化提升利润率，依托技术迭代与规模经济效应降低材料成本，并推进全球市场布局，以此实现盈利目标。

图片来源：卓驭科技

根据协议，双方将基于主流车规级智驾芯片启动联合项目，并同步推进多个前沿芯片平台的技术适配，构建覆盖不同算力层级的解决方案体系，以此降低对单一芯片平台的依赖，提升车企在方案选型阶段的供应链安全性与灵活度。

在此基础上，双方以联合攻关团队形式按季度推进客户项目，并系统规划海外市场路径。重点确保已定点项目的规模交付，同时在目标区域建立本地化支持能力，通过共享客户资源与落地渠道，降低各自出海的前期成本。

在制造与供应链环节，双方共同获取的项目将采用立昇科技的规模化智造、质量与交付体系，同时推动供应链资源整合，建立协同采购机制，目标是在议价能力、供应稳定性和响应速度上形成可量化的提升。

技术层面，卓驭科技的“移动智能基座”能力（涵盖算法、中间件与系统集成）与立昇科技的全球化精密制造能力形成直接互补。双方将联合输出从芯片到系统、从研发到量产的一体化方案。

除国内及出海整车场景外，双方的合作还将延伸至具身智能等更广泛的智能体场景，为车企提供从高阶智驾方案到域控制器量产的全链路支持，以降低集成与上车复杂度。

此次合作明确了多芯片并行开发、海外分阶段落地、供应链协同采购等具体路径。对车企而言，这意味着未来可获得更灵活、成本更可控的智驾方案；对双方而言，核心挑战在于多平台开发带来的研发资源分配，以及海外本地化支持能力的实际建设速度。

图片来源：伟巴斯特

据了解，SIG的核心变化在于将传统遮阳帘从车顶内衬位置移至两片玻璃之间。这一“玻璃夹层”结构使遮阳系统的整体厚度压缩，便于适配电动车对车顶空间高度敏感的设计要求。相比传统卷帘系统，SIG在不牺牲遮阳功能的前提下，减少了对座舱顶部的占用，有助于改善后排头部空间。

当前部分电动车型采用PDLC或EC等可调光玻璃作为遮阳替代方案，但其在隔绝红外热辐射方面仍存在性能瓶颈。SIG回归物理遮阳方式，遮阳帘置于玻璃夹层中，直接阻挡阳光入射，减少热辐射进入座舱。从热管理角度看，该方案在夏季工况下的座舱温升控制能力优于多数调光玻璃产品。

据伟巴斯特透露，SIG在研发阶段即设定“性能更好、成本更优”的目标。相较于可调光玻璃，SIG在材料与工艺层面具有明显成本优势。对于主机厂而言，这一方案可在不增加BOM负担的前提下，提供更稳定的遮阳与隔热表现，适用于对成本敏感的走量车型或中配配置策略。

图片来源：伟巴斯特

外观上，SIG的遮阳帘在玻璃夹层内滑动，车顶表面无外露机构，整体呈现一体化玻璃外观。遮阳帘开启或关闭过程中，运行轨迹在玻璃内部可见，具有一定科技感。此外，伟巴斯特表示该方案可集成星空氛围灯或配合车内影院系统使用，作为座舱体验的扩展选项。

SIG是伟巴斯特在车顶遮阳领域的一次结构层面迭代，重点解决了电动车平台对头部空间、热管理和成本的综合要求。相比调光玻璃，SIG提供了一种更接近传统物理遮阳逻辑、但集成度更高的替代方案。对于追求性价比与座舱热舒适性的电动车型，该技术具备较高的适配潜力。

消息公布后，英特尔股价上涨逾2%。该公司还发布了首席执行官陈立武（Lip-Bu Tan）与马斯克握手的照片，并表示上周末在其园区接待了这位全球首富。

数月前，马斯克曾公布特斯拉计划建造一座大型人工智能芯片工厂，为其自动驾驶目标提供算力，并暗示公司可能与英特尔展开合作。

陈立武与马斯克；图片来源：英特尔

英特尔在社交媒体平台X上表示，其技术能力将加速实现Terafab项目的目标——每年生产1TW的计算能力，以支持人工智能和机器人技术的未来发展。

陈立武表示：“马斯克在重塑整个行业方面有着卓越的过往记录，而这正是当下半导体制造领域所亟需的。Terafab项目代表了未来硅逻辑、存储与封装制造方式的一次根本性变革。”

上月，马斯克表示，其火箭公司SpaceX（近期已与其旗下的社交媒体及人工智能公司xAI合并）和特斯拉将在得克萨斯州奥斯汀的一处大型园区内建造两座先进芯片工厂。马斯克称，其中一座工厂将为自动驾驶汽车和人形机器人提供算力，另一座则专为太空人工智能数据中心设计。

与此同时，SpaceX已秘密在美国提交首次公开募股（IPO）申请，可能成为史上规模最大的股票上市交易。该公司计划于今年晚些时候启动上市。

对于在人工智能竞赛中落后于竞争对手的英特尔而言，此次合作将提振投资者信心，并显示其转型努力正逐步见效。随着处理器需求的增加，该公司的财务状况已有所改善。

美国金融服务公司D.A. Davidson的分析师吉尔·卢里亚（Gil Luria）表示：“英特尔需要证明，它有能力为最大客户的最重要项目提供支持，与特斯拉的合作似乎做到了这一点。”他称这是这家芯片制造商扭亏为盈过程中的“重要一步”。

陈立武目前执掌英特尔已逾一年，他正推行激进的重组计划以改善公司财务状况，包括裁员和资产出售。该公司还获得了英伟达和美国政府数十亿美元的投资，目前美国政府已成为其最大股东。

图片来源：LG新能源

根据4月8日提交的监管文件，今年第一季度（1月1日至3月31日），LG新能源的营业亏损达2,078亿韩元（约合1.381亿美元），而此前分析师预估的亏损为1,405亿韩元；营收同比下降2.5%至6.6万亿韩元。该公司表示，若剔除美国先进制造税收抵免，亏损将高达3,975亿韩元。据悉，LG新能源的最终财报将于本月晚些时候发布。

4月8日财报公布前，LG新能源在首尔股市收跌1%，过去一个月该股累计上涨近14%，从2025年的波动中反弹——中东能源危机推高了投资者对大型储能电池的兴趣。

核心市场电动化转型遇阻，叠加美国关税与中国厂商激烈竞争，韩国电池企业前景蒙上阴影。

美国：特朗普政府撤销电动车税收抵免及拜登时期燃油经济性标准，重创车企。通用汽车预警减产将带来60亿美元开支；福特宣布电动化转型产生195亿美元成本，并取消与LG新能源一项9.6万亿韩元的电池协议，以及与SK Innovation电池部门的另一合资项目。

欧洲：德国科德宝电池动力系统（Freudenberg Battery Power Systems）近期退出电池业务，取消与LG新能源价值3.9万亿韩元的合作。

面对电动车前景不明，LG新能源正大举将产能转向储能系统（ESS）。AI数据中心成为新增长点。该公司正在改造多条电动车产线，将储能电池产能从36GWh提升至至少60GWh，目标今年新增订单不低于90GWh。

Shinyoung Securities的分析师Jin-soo Park认为，尽管电动车需求降温等利空已反映在一季度预期中，但储能爆发将显著提振LG新能源营业利润率。

Jin-soo Park在4月8日财报发布前的报告中写道：“一季度预计是行业周期底部。”同时，他补充道，LG新能源在北美市场的先发优势与明确的收入增长，将重启新合同动能。

就在昨晚，博世中国官方发布微博，表示“博世被动安全毫米级精准保护与清晰驾乘视野为华境S赋能”，为将于该晚全球首发的“大六座”车型华境S助阵造势。这并非孤例。今年以来，从极氪8X发布前博世、佛瑞亚海拉、米其林、布雷博、法雷奥等诸多供应商集体发声造势，到长安汽车泰国首款本土化车型NEVO Q05亮相时，奥托立夫发文表示以“全球化+本地化”安全方案全程赋能，昔日深藏幕后的零部件配套者，正以前所未有的姿态出现在新车发布的聚光灯下。

图片来源：微博截图

从制动、底盘到智能照明、安全系统，这些曾经多在行业论坛或供应商名录中被提及的名字，如今直接加入了面向消费者的品牌联合宣发阵营。一大批供应链“隐形冠军”集体走向前台，这不仅仅是企业品牌传播策略变了，更折射出汽车产业底层逻辑的深刻变化。

从幕后配套到台前站台，供应商的角色变了

燃油车时代，整车厂牢牢占据产业绝对核心，零部件供应商长期处于从属环节，形成“整车厂定义需求，供应商被动满足”的单向模式。彼时，即便博世、大陆这样的全球巨头，也很少在消费端做品牌露出。

这种“隐形”状态，对于供应链企业来说既是主动选择，也是无奈现实。B2B生意的本质决定了它们不需要直接面对C端，而长期稳定的配套关系也让它们习惯于躲在整车品牌的光环之后。

但电动化、智能化的技术变革，彻底打破了这一固化格局。

以极氪8X为例，博世IPB 2.0制动产品、米其林竞驰5E、布雷博高性能制动科技等核心零部件，不再是整车配置表上的冰冷名词，而是直接定义新车产品力、打造差异化竞争优势的关键卖点。当一款车的百公里制动距离、转弯半径、麋鹿测试成绩成为消费者热议的话题时，背后的供应商自然获得了被看见的机会。

更重要的是，今天的消费者对核心零部件的关注度极高。他们会主动比较谁家的空气悬架、谁家的激光雷达、谁家的碳化硅电控。供应商的品牌背书，既能为新车增加技术可信度，也能借整车的高流量反哺自身影响力，形成双赢。

法雷奥方面在接受盖世汽车采访时表示，主机厂与供应链企业的联合宣传，除了市场推广本身的价值之外，更折射出行业供需关系的深度变化。双方正从传统的买卖式供需关系，向更深层次的联合开发与生态绑定延伸。这种深度的伙伴关系，贯穿于双方合作的全流程，而新车发布节点的联合宣传，正是这种深度合作的自然呈现。

图片来源：摄图网

这种变化的底层逻辑在于：智能电动车的技术架构跟传统燃油车很不一样。在电动化时代，整车厂要想做出差异化，往往必须从研发初期就跟核心供应商深度绑定，一起定义技术方案。当供应商的技术深度融入整车基因时，它们走到台前一起发声，就成了顺理成章的事。

消费市场的认知升级，更是为供应链破圈添了一把火。如今的高端智能电动车受众，很多本身就是科技爱好者，他们对8155芯片、Orin-X算力、800V高压平台、碳化硅电控如数家珍。供应商的品牌影响力，反过来也会影响购车决策。供应链企业也敏锐地捕捉到了这一变化，开始有意识地经营自身品牌，从行业走向大众。

竞合新生态，整车厂与供应商的关系在重构

供应链集体为新车站台，表面上看是一场营销联动，但背后其实是整车厂与供应商合作关系的深度重构。

传统模式下，整车厂与供应商之间的关系可以用“链状”来形容：信息自上而下传递，需求从整车厂流向Tier 1，再流向Tier 2、Tier 3，技术研发的协同性并不强。但智能电动车时代，一台车的技术创新需要全产业链协同发力，任何单一环节的短板都会成为木桶的短板。于是，双方关系从“上下游”逐步走向“同路人”，从“买卖关系”逐步升级为“利益共享、风险共担”的战略伙伴关系。

法雷奥透露，当前主机厂对于供应链企业联动宣传的态度确实更为开放，也有不少主机厂会主动邀约供应链伙伴一同参与宣传。这种态度的变化，是汽车行业电动化、智能化转型进程中，行业合作关系与价值逻辑发生变化的集中体现。核心零部件企业的技术创新，正成为整车产品打造差异化优势的重要支撑。主机厂与供应链企业之间的供需关系，由上下游链状结构转向网状结构，从传统的采供合作，向着更深度的协同共创方向发展，这是行业内日渐显现的发展趋势。

这种协同共创的核心，就是“联合开发”模式的普及。过去，整车厂发布一款新车的流程是：先定义好产品参数，然后向供应商招标，谁符合标准、价格低就用谁。供应商拿到需求后，按照既定规格开发，几乎没有话语权。但今天，很多新车在研发初期，整车厂就会邀请核心供应商参与进来，根据车型定位、目标用户群体、品牌调性，共同定制技术方案。供应商的技术能力、研发节奏、产能规划，与整车厂的产品矩阵深度咬合。

法雷奥表示，一方面，其希望通过这种方式，向全行业与终端市场直观传递法雷奥创新技术的量产落地成果，展现其技术实力与场景价值；另一方面，也希望以此为纽带，和主机厂一同探索构建技术共创、价值共享的良性行业生态。

图片来源：摄图网

当然，新的竞合生态中，“竞”与“合”的关系更加微妙。一方面，双方在技术研发上深度合作，共同提升产品竞争力；另一方面，在价值分配、技术话语权上，又存在着微妙的竞争。

整车厂不愿意被任何单一供应商“卡脖子”，因此会通过构建多元化供应链体系来保持主动权。比如，同时引入两家或三家电池供应商、两家智驾方案提供商，形成内部赛马机制。这种做法既能保证供应安全，也能在价格谈判中占据优势。而供应链企业之间，更是展开了激烈的技术角逐，谁先量产下一代技术，谁就能拿到头部客户的大单，进而定义行业标准。毫米波雷达、4D成像雷达、线控底盘、800V电驱……每一个细分赛道上都挤满了竞争者。

更值得关注的是，一些头部整车厂开始涉足过去属于供应商的领域。自研芯片、自研操作系统、自研智驾算法，甚至自研电池，这些曾经难以想象的事情，如今正在成为现实。整车厂向上游延伸的逻辑很清晰：核心技术不能受制于人，差异化不能依赖外部。但这也给供应链企业带来了新的压力：如果客户变成了竞争对手，怎么办？

这种复杂的竞合关系，正是当下整零生态的真实写照。合作与竞争不再是非此即彼的选择，而是同时存在、动态平衡的两股力量。能够在这种复杂环境中找准定位、建立不可替代性的供应商，才有机会在下一阶段的竞争中胜出。

从“站台”到“共生”，还有很长的路要走

供应链企业集体为新车“站台”，无疑是整零关系升温的直观信号。但一次发布会的同框，远不等于真正的共生。表面的热闹之下，传统的整零关系顽疾并未根除，新的矛盾甚至正在浮出水面。从“站台”到真正的战略协同，整零关系的重构，才刚刚开始。

过去几年，整零关系确实发生了积极变化。越来越多整车厂在产品定义阶段就向核心供应商开放研发体系，联合开发、早期介入成为常态。在智能驾驶、空气悬架等核心技术领域，供应商不再只是“照图施工”的执行者，而是深度参与技术路线定义的合作者。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、中国电动汽车百人会副理事长董扬近期指出，当前汽车产业面临多领域重大技术突破，一家整车企业不可能掌控和引领这么多领域技术的发展。新技术需要从技术端和市场需求端协作磨合，才能给用户以成熟的应用和体验，因此必须深度协作。更重要的是，新技术还处于不断发展、迭代、更新的过程中，供需双方不再是简单的买卖关系，需要长期合作。这意味着，整零关系从“一锤子买卖”转向“长期伴侣”，已是时代的必然要求。

但硬币的另一面是，传统整零关系中的结构性矛盾，并没有因为几次联合发布会而消失。其中最典型、也最让供应链企业头疼的，就是账期问题。在中国汽车行业，供应商被整车厂压占货款是长期存在的潜规则。6个月、9个月甚至更长的账期，在一些整车厂那里是标配。而承兑汇票的广泛使用，更让供应商拿到手的货款还要再打折。

为改善这一状况，中国汽车工业协会于2025年9月正式发布了《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》，明确规定整车企业支付账期自供应商交货验收合格之日起计算，最长不超过60个自然日。今年2月，中汽协发布的调研报告显示，17家重点车企的平均账期已降至54天。

然而，政策倡议与行业实际之间仍存在不小落差。盖世汽车发起的一项调研显示，在参与投票的约200人（注：该调研为公开投票，不排除同一企业多人参与）中，仅有约3%表示所在公司面临的账期“大幅缩短”，约13%表示“略有缩短”，而高达70.85%的参与者反映账期“基本不变”，另有约13%表示账期“有所延长”。这意味着，尽管部分头部车企有所行动，但不少供应商在实际经营中并未感受到账期压力的实质性缓解。从“倡议”到“落地”，整零关系在账期这一核心利益问题上，仍有很长的路要走。

账期问题之所以难以根治，根源在于整零关系中的权力不对等。头部整车厂掌握着订单的分配权，供应商为了保住客户，往往不敢在账期问题上“较真”。这种结构性困境，不是一纸倡议能够解决的。需要的是行业共识的深化、竞争规则的优化，以及整车厂真正将供应商视为伙伴而非工具的心态转变。

董扬特别提醒行业，要警惕“全栈自研”的倾向和对合作伙伴的忽视。他指出，特斯拉并不是喜欢全栈自研，而是因为传统系统供应商不能满足其技术进步的需求和技术迭代的频率。特斯拉也一直在寻找能满足需求的新型系统供应商，宁德时代就是它在动力电池方面的重要合作伙伴。

他强调，来自互联网行业的“赢者通吃”理念对于汽车行业是有害的，汽车是长周期产品，新技术、新结构、新功能不可能长期垄断，而且汽车对安全性要求极高，与某些可以边用边迭代的互联网产品完全不同。因此，整车企业应该与主要合作者长期密切协作，而不是试图包揽一切。

整零关系的重构，不可能靠几次联合发布会完成。账期问题、技术权益问题、价格传导机制问题，这些都是需要系统性解决的硬骨头。令人欣慰的是，行业已经意识到这些问题。一些头部整车厂开始主动优化账期管理，缩短付款周期，也有整车厂与核心供应商建立了长期战略合作框架，承诺在多个车型平台上持续合作。

站台是好事，是开始，但绝不是终点。整零关系的下半场，比的是谁能在账期、技术权益、利益分配这些真问题上拿出诚意和解决方案。那些愿意把供应商当作真正伙伴而非工具的车企，才会在下一阶段的竞争中收获最坚实的供应链护城河。

一汽-大众成立于1991年，由中国第一汽车股份有限公司、德国大众汽车股份公司、德国奥迪汽车股份公司和大众汽车（中国）投资有限公司合资组建，是我国首个按经济规模起步建设的现代化乘用车生产企业。经过三十余年发展，企业已从建厂初期仅有一款捷达车型，逐步扩展至大众、奥迪、捷达三大品牌，产品覆盖舒适型与豪华型市场。

图片来源：一汽-大众官网

回顾一汽-大众的重要发展历程：1996年全面建成投产，形成规模化生产能力；2007年至2016年间，逐步完成全国五大基地的战略布局；2017年发布“2025战略”，推动全方位转型；2020年全力突破新能源、数智化转型，积极探索海外新发展。2026年，持续秉承“以客户为中心”的长期主义和利他主义，坚持“油电混共进全智”战略，以全体系协同优势，实现油电双赛道的稳健发展。

与此同时，一汽-大众持续深耕技术领域。在动力总成、座舱网联等核心平台领域，其已形成从批量应用、技术预研到前瞻探索的梯度研发布局。过去一年，一汽-大众累计开展百余项创新项目，申请专利超过百项；自主开发了混动专用发动机、TQ200混动双擎变速箱以及高性价比的三电技术。

2026年一汽-大众将进一步加快智能电动转型，推进新一轮电动化规划落地，计划推出13款全新车型，其中包括6款新能源车型和7款燃油车型。产品线涵盖大众品牌的混动车型（如迈腾PHEV）、全新纯电序列（ID.AURA），奥迪基于PPE高端纯电平台的A6L e-tron，以及捷达品牌的首款新能源车型J01，形成从主流到豪华、多技术路径并行的产品布局。

根据规划，从2026年下半年起，一汽-大众新能源产品的上市节奏将进一步加快。而这一目标的顺利实现，离不开供应链体系的有力支撑与协同发力。

盖世汽车将于4月10日至11日搭建专业化、精细化的技术展示与交流平台，推动一汽-大众战略、产品、研发及采购团队与优秀供应商代表进行深度对接，共同探索“技术创新”的更多可能。

点击下方文字，回顾往期内容：

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图片来源：星驱科技

新公司生产园区占地57758平方米，主营业务涵盖电驱产品、无人机、工程机械增程器等板块。这一布局扩充了星驱科技的产品矩阵，拓展了电驱技术在多元场景下的应用，同时提升了规模化制造能力。原浙江轩孚科技的产业资源与制造经验全面并入星驱科技，嘉兴基地也由此进入产能升级的新阶段。

星驱科技在长三角区域的智能制造基地网络进一步强化，各基地之间形成高效联动的产业协同，为全球客户提供电驱系统及相关产品的批量交付支持。

图片来源：轻舟智航

在技术方案上，轻舟智航的“轻舟乘风2.0”产品矩阵已全面落地，分为三个层级：乘风AIR基于约80TOPS算力和7V视觉配置，提供高速NOA功能；乘风PRO采用100-200TOPS算力、11V或11V+1激光雷达方案，提供普惠型城市NOA；乘风MAX算力超过500TOPS，采用11V+1激光雷达配置，融合VLA与世界模型，主打极致城市NOA体验。

截至当前，“轻舟乘风”用户累计辅助驾驶里程超过25亿公里，智能泊车使用近1亿次，AEB误触发率低于每40万公里1次，年均避免潜在事故超14.6万次。

轻舟智航已实现从8万元至40万元以上价位车型的量产覆盖。技术路线方面，今年1月QCraft DAY上发布的“VLA+世界模型”统一架构，旨在提升系统对复杂场景的泛化推理能力及物理与社会常识理解，为L4级自动驾驶打下基础。

据官方消息，在2026年北京车展上，轻舟智航还将公布世界模型与强化学习结合的最新升级。

图片来源：伯特利（下同）

不过需要留意的是，虽然伯特利2025年营收增长强劲，但其利润端增速低于营收：全年归母净利润13.09亿元，同比增长8.32%，其中第四季度归母净利润同比下滑2.99%，利润增长承压的迹象值得关注。

营收增长结构清晰，智能电控成核心驱动力

伯特利2025年营收突破百亿，并非简单的规模扩张，而是产品结构、客户结构与产能结构共同优化的结果。从增长来源看，其营收增量主要由智能电控产品拉动，传统制动与转向业务则提供稳定基本盘，整体增长具备较强的结构性支撑。

分产品来看，其智能电控产品全年销量702.77万套，同比增长34.84%，是增速最快、贡献最大的业务板块。随着车企智能化水平提升，线控制动、底盘域控等产品渗透率持续上行，伯特利在WCBS系列线控制动平台上持续迭代，多款新产品进入测试与量产阶段，直接带动订单与销量同步增长。

盘式制动器年内销量406.26万套，同比增长19.66%，增速略高于行业平均水平，主要受益于国内乘用车市场复苏以及海外客户定点落地。轻量化制动零部件与机械转向产品增速相对平缓，分别为5.74%和5.40%，但凭借庞大的出货基数，依然为总营收提供了稳定贡献。

客户结构的优化，进一步夯实了营收增长的可持续性。2025年，伯特利新增法国雷诺、福特欧洲、一汽大众、上汽大众等重点客户，全球前十强车企中已合作8家、中国前十强车企中已合作9家，客户覆盖度持续提升。头部车企的批量采购，不仅拉高了整体销量，也让公司收入更加分散，降低对单一客户的依赖。

与此同时，其全年新增定点项目605项，预计年化收入95.08亿元，同比增长45.4%，大量在手订单将在未来几年逐步转化为营收，为持续增长提供保障。在此基础上，伯特利进一步通过资本整合强化转向业务。2026年2月，伯特利公告拟收购豫北转向50.97%的股份，若交易完成，将显著补强其在转向系统领域的技术与市场份额。

技术投入与产能建设，则为业绩释放打通了关键环节。2025年，伯特利在线控制动、集成式运动控制、电控悬架等方向持续推进研发，WCBS全国产化方案、IMC集成功能、EDC电控减振器等相继取得进展，产品竞争力进一步加强。

海外布局方面，伯特利墨西哥基地一期产能稳步爬坡，二期建设推进，摩洛哥基地启动规划，配合德国、美国研发中心的技术支持，海外交付能力显著提升。2025年，伯特利成功发行28亿元可转换公司债券，为核心产能建设项目提供有力资金保障。

不过，海外扩张也带来了阶段性成本压力。2025年，伯特利毛利率同比下降1.5个百分点至19.65%，利润端承压的具体来源便包括：墨西哥工厂产能爬坡期亏损（2025年墨西哥公司净利率为-7.8%），以及行业竞争加剧带来的客户降价压力等。

布局机器人核心部件，依托制造优势开拓第二曲线

在汽车主业稳健增长的同时，伯特利开始向外延伸能力边界，将汽车精密制造、运动控制等技术复用至机器人领域，试图打造第二增长曲线。这一布局是基于自身产业链优势的顺势延伸，也反映出头部零部件企业寻找新增长点的普遍选择。

汽车零部件与人形机器人在底层技术上存在较高共通性，两者均依赖精密传动、电机控制、底盘执行机构等核心能力。伯特利在制动系统、转向系统多年积累的高精度制造、规模化生产与供应链管理经验，可以直接迁移到机器人核心部件上。2025年，伯特利通过合资成立聚焦丝杠等精密传动部件的浙江伯健传动科技有限公司，以及聚焦电机技术的芜湖伯特利驱动科技有限公司，快速完成丝杠和电机领域关键布局。这两类部件是机器人实现灵活运动与力控的核心，市场需求随机器人产业化推进持续扩大。

（图片由AI生成，不代表公司未来产品）

为加快产业落地，伯特利同时采用投资与基金方式布局生态。其向奇瑞旗下墨甲机器人投资3500万元，并设立规模2亿元的机器人产业基金，已完成1亿元投资，通过产业链合作获取应用场景、技术协同与客户资源。这种“自研+投资”的模式，既能控制前期重资产投入风险，又能快速融入行业生态，缩短产品验证周期。

从行业逻辑看，人形机器人仍处于商业化初期，核心部件国产化、低成本化是行业普及的关键。伯特利的优势在于规模化制造能力与成熟的质量管控体系，有望通过汽车产业的量产经验，降低机器人部件成本，提升产品稳定性。同时，部分整车企业同步布局机器人业务，也为伯特利提供了天然的合作渠道，便于实现从汽车供应链向机器人供应链的延伸。

不过，机器人业务目前仍处于早期投入阶段，短期难以对营收形成显著贡献。伯特利的布局更多是前瞻性储备，意在抓住长期产业机遇。对于伯特利而言，第二曲线的核心价值不在于快速兑现业绩，而在于构建长期技术壁垒，拓宽成长空间。

整体来看，伯特利2025年百亿营收的背后，是智能底盘业务的强势增长与全球化布局的稳步落地。其在保持主业竞争力的同时，谨慎切入机器人赛道，既体现了对现有优势的坚守，也展现了对未来趋势的判断。但在规模扩张的同时，利润增速放缓、海外业务亏损等问题也在提醒市场，盈利质量的改善将是公司下一阶段的重要课题。在汽车智能化与机器人产业化并行的阶段，伯特利能否持续兑现增长、顺利打开第二曲线，将成为行业观察零部件企业转型的重要样本。

图片来源：伯特利

报告期内，伯特利核心产品销量全线增长，智能电控产品表现亮眼，销量达702.77万套，同比增幅34.84%，盘式制动器、轻量化制动零部件、机械转向产品销量也均实现同比增长。年内其客户版图持续扩张，新增法国雷诺、福特欧洲、一汽大众等重要客户，目前已合作全球前十强车企中的8家、中国前十强车企中的9家，客户结构向多元化、国际化深度升级。同时，伯特利项目转化能力强劲，全年在研项目571项，新增量产项目318项，新增定点项目605项，新定点项目预计年化收入95.08亿元，同比增长45.4%。

2025年，伯特利国际化进程持续提速。其海外业务取得重要突破，线控制动系统（WCBS）、电子驻车制动卡钳总成（EPB）等产品再度获得多个全球头部车企平台项目定点。伯特利积极推动研发网络与生产基地全球化布局，设立德国法兰克福研发中心，与底特律研发中心联动，实现对亚洲、北美及欧洲市场的同步开发与快速技术支持。

在全球交付与响应方面，墨西哥生产基地一期产能利用率持续提升，高效服务通用、Stellantis及北美某知名新能源客户，二期建设按计划推进，国际化交付能力将进一步增强。欧洲市场布局取得关键进展，位于摩洛哥的生产基地启动筹备，预计2027年产能落地，覆盖欧洲及北非市场。

值得关注的是，伯特利抢抓产业变革机遇，通过合资成立两家科技公司完成丝杠、电机领域布局，同时投资奇瑞墨甲机器人并设立2亿元专项基金，提前卡位人形机器人核心零部件赛道，为培育第二增长曲线奠定基础。

国家市场监管总局发文整治“内卷”

3月30日，市场监管总局发布关于进一步贯彻实施《中华人民共和国反不正当竞争法》的通知。通知提到，综合整治“内卷式”竞争。综合运用各类反不正当竞争措施，着力防治平台经济、光伏、锂电池、新能源汽车等重点行业和领域“内卷式”竞争。

精准辨识和依法查处平台企业无正当理由，利用搜索排名、经营评价、算法控制、限制流量、下架商品、增加费用、拖欠账期、中止交易、内部惩戒等手段，或在补贴、优惠、红包、折扣、“满减”、“买赠”、促销等活动中，强制或者变相强制平台内经营者以低于成本的价格销售商品，扰乱市场竞争秩序。

对个案进行违法判定时，要综合考虑交易标的性质、生产规模和类型、市场和销售情况、生产效率和技术、商品或服务品质等多方面因素。

盖世点评：监管出手整治行业“内卷”，方向明确，但界定“不正当”的尺度才是真正的难点。

传Stellantis与零跑洽谈在加拿大闲置工厂生产电动汽车

据彭博新闻社报道，知情人士近日透露，Stellantis集团正与其中国合作伙伴浙江零跑科技股份有限公司商讨在加拿大生产电动汽车的相关方案。

知情人士表示，相关谈判尚处于初期阶段。若双方推进合作，这将是自今年1月加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）与中国领导人达成降低中国产电动汽车关税协议后，中国汽车企业在加拿大的首笔重大投资。作为该协议的一部分，卡尼政府曾表示，希望在三年内吸引中国“可信合作伙伴”在加拿大汽车行业开展新的合资投资。

图片来源：Stellantis

据报道，此次双方洽谈的核心，是Stellantis位于加拿大安大略省多伦多郊区布兰普顿的一家闲置组装厂。该厂数千名工人已被裁员多年，Stellantis原本计划在该工厂投产一款全新Jeep SUV车型。去年，在特朗普宣布对从加拿大进口的汽车加征关税后，Stellantis取消了该计划，转而将这款SUV的生产转移至美国工厂。这一决定引发加拿大卡尼政府的强烈不满，加拿大威胁追回此前向Stellantis提供的数百万美元补贴。

盖世点评：零跑若借Stellantis闲置产能落地加拿大，将是中国电动车企“技术出海”与“产能合作”的创新模式，也是应对全球贸易壁垒的务实策略。

曝奇瑞计划2027年启用收购的南非工厂

据路透社报道，3月31日，中国车企奇瑞汽车的一名高管透露，该公司计划最迟于2027年底，启动其从日产手中收购的南非工厂投产工作，并将在该厂布局电气化车型生产。

图片来源：奇瑞

自四年前重返南非汽车市场以来，奇瑞已稳居当地销量前十行列，年均销量达5万辆，同时在南非全国搭建起快速扩张的经销商网络，门店数量已增至150家。

奇瑞国际执行副总裁张贵兵（Charlie Zhang）在一场会议间隙表示：“我们将全速推进工厂改造，力争在2027年底实现正式投产。”

张贵兵透露，未来12至18个月内，奇瑞将对罗斯林（Rosslyn）制造工厂进行重启调试与产线升级改造，暂未披露收购金额及后续投资规模。

张贵兵表示，奇瑞计划在该厂同步投产新能源车型与传统燃油车，未来将依托这座工厂，面向非洲全境及欧洲市场开展整车出口业务。

3月31日，张贵兵补充道：“混动、插电混动、纯电等电气化车型，将是这座工厂的核心投产品类，厂区产线将具备多车型柔性制造能力。”

此外，奇瑞还规划在南非搭建本土化零部件配套供应链。

盖世点评：奇瑞重启南非工厂并押注电动化，战略上是从单纯出口转向区域制造中心的关键一步。

保隆科技泰国园区投产

3月30日，盖世汽车从保隆科技官方获悉，3月27日，保隆科技位于泰国的Topseal Thailand生产园区正式投产，该园区坐落于泰国北柳府邦巴功县塔坎镇温科斯特工业园，核心生产汽车橡胶气门嘴与金属气门嘴产品，成为保隆科技全球化布局的又一重要支点。

图片来源：保隆科技

据悉，该园区短期内完成了厂房建设、设备调试并实现快速达产，保隆科技董事长张祖秋用“impressive”一词肯定了团队攻坚克难、高效协作的精神，认为这是保隆科技全球化运营实力的有力体现。

张祖秋表示，在全球产业链重构的大背景下，泰国Topseal Thailand的投产绝非简单的产能延伸，而是保隆科技践行“强链固链”战略、提升供应链抗风险能力的关键落子。该园区将与保隆科技全球生产网络高效协同，有效规避单一产地风险，构建覆盖更广、响应更快、韧性更强的全球供应体系，为全球客户交付稳定性筑牢坚实后盾。

盖世点评：保隆科技泰国投产，是零部件商“中国+1”策略的缩影，布局在先，韧性为王。

耐世特泰国制造工厂正式开业

3月31日，盖世汽车获悉，3月30日，耐世特汽车系统位于泰国罗勇的全新制造工厂举办开业庆典，该工厂为耐世特在泰国的首个制造基地，标志着企业全球制造布局优化战略落地迈出重要一步。

图片来源：耐世特

据悉，耐世特泰国新工厂占地面积5000平方米，完成启动阶段后已正式投产，初期将聚焦管柱式电动助力转向系统（CEPS）的生产。该系统整合电机、控制器和传感器于转向管柱内，可实现精准、高效的转向性能。

耐世特方面表示，新工厂的落成将进一步满足东南亚地区对先进运动控制技术的市场需求，同时提升企业对当地整车客户的响应速度与服务支持能力，巩固其在区域内的供应商地位。随着泰国工厂的启用，耐世特全球产业布局进一步完善，目前已拥有27家制造工厂、5个技术中心和13个客户服务中心，业务覆盖全球各大汽车市场。

盖世点评：零部件企业紧跟主机厂步伐近身配套，东南亚供应链争夺战升温。

安森美发布中国战略，将上海设为大中华区总部

3月31日，安森美正式发布中国战略，明确将以更聚焦的方式深化在华产业布局，通过强化区域领导力、拓展制造合作、深化本土协同等举措，助力客户加快全球业务拓展。作为该战略的核心举措，安森美宣布将上海设立为大中华区总部，并计划任命中国区总经理，进一步提升本土决策效率，深化与各方利益相关方的合作。

图片来源：安森美

据了解，新任命的中国区总经理将同时兼任系统工程中国区负责人，这一双重角色将融合技术洞察与管理决策能力，在加速系统级创新的同时，强化安森美在产业生态中的高层协作能力，为中国战略落地提供核心支撑。以上海为大中华区总部，也将成为安森美实现区域协同、加快决策效率、深化生态协作的核心枢纽。

为推动战略落地，安森美确立了“在华设计、在华制造、深耕中国、走向全球”四大核心支柱。在华设计方面，安森美正持续扩充上海研发与系统工程团队，与中国客户协同定义产品，针对汽车、工业、AI数据中心等领域打造系统级解决方案。目前公司已在华建立8个应用联合实验室，并计划新增3个，重点布局AI电源应用的本地化解决方案开发与落地。

在华制造环节，安森美通过整合自身制造能力与中国本土合作伙伴资源，搭建前后端一体化制造体系，形成“工程-制造”高效反馈闭环。这一举措有效提升了产品研发与生产的速度、效率及可规模化能力，其中公司与英诺赛科的合作成为重要布局，双方将携手加速氮化镓（GaN）产品组合的全球化商业进程。

盖世点评：外资芯片巨头的“在中国，为全球”战略已然转身。

日前，图达通发布2025年业绩报告。数据显示，去年图达通共实现营收11.02亿元，毛利由2024年亏损成功转正，提升16.6个百分点至7.9%，首次实现年度正毛利；净亏损同比收窄17.6%，经调整净亏损收窄24.0%，主营业务“自我造血能力”持续增强。

同时，图达通在财报中对今年一季度给出了清晰的指引：2026年第一季度，该公司激光雷达交付量约17万颗，同比增长310%，据此预计其第一季度收入将超过3.8亿元，同比增长120%。

从第一季度表现可见，图达通正快速步入一个高质量可持续增长的新阶段。而凭借其产品组合、交付势头以及在新市场的进展，预计图达通2026年激光雷达总交付量将超过100万颗。

图片来源：图达通

车端基本盘稳固，泛机器人成第二增长曲线

2025年，图达通共交付激光雷达332,500台，相较于2024年的230,000台，同比大幅增长44.6%。

车载业务，仍然是图达通最核心的基本盘。

去年，图达通ADAS激光雷达累计销售300,302台，同比增长32.4%，其中灵雀系列累计交付137,822台，相较于2024年同期的11,589台，增幅高达1090%，是最主要的销量增长点；同期来自ADAS业务的总营收为9.2亿元，占总营收比例约83.5%。

这背后，蔚来作为图达通最早且最深度的合作伙伴，目前已在全系九款车型上搭载了图达通的激光雷达，2025年采购量累计约28.6万台，充分体现了对图达通技术和产品实力的认可。

在此基础上，2025年图达通进一步斩获了广汽、上汽、东风等多家头部车企，以及DeepWay深向、赢彻科技、驭势科技、陕汽重卡、小马智行等商用车及智驾企业定点，实现了从造车新势力到传统巨头、从乘用车到商用车全覆盖。

据财报披露数据，在ADAS领域，截至2025年12月31日，除开蔚来，图达通已与另外的18家主机厂及ADAS/ADS公司建立了战略合作关系，重点聚焦于乘用车及商用车L2+/L3级智能驾驶，共计涵盖超过60款车型。

这意味着，图达通已经从早期依赖单一合作伙伴的“绑定式”发展中成功突围，构建了更为多元且稳固的“新势力+传统巨头+合资标杆”多极支撑格局，为其持续健康发展奠定了坚实基础。

特别是上汽、广汽、东风等传统车企巨头的“加入”，不仅标志着图达通的激光雷达产品已经通过最严苛的车规验证，获得了主流市场的全面认可，更为其打开了更广阔的市场空间。

去年，图达通毛利率的成功转正，便是这一策略有效性的直接体现。接下来，随着图达通客户结构进一步多元化、规模效应持续释放，并带动材料和制造成本不断下降，其整体盈利能力有望继续大幅提升。

如果说车载业务是图达通的“压舱石”，那么泛机器人、智慧交通等多元场景的突破，则正在成为其“第二增长曲线”。

依托在车载领域的深厚积累，过去两年图达通也在积极拓展泛机器人业务，并先后在机器人、智能设备、工业自动化及智能基础设施等领域实现多点开花，从“谈概念”迈入“交订单”阶段。

图片来源：图达通

2025年，图达通泛机器人用激光雷达累计销售31,813台，同比大增948.5%；同期，泛机器人领域的营收约1.3亿元，占总营收比例达12.3%，相较于2024年提升了7个百分点。

这一爆发式增长，不仅体现了图达通在泛机器人领域商业化落地的显著成效，更印证了其技术积累向非车载场景迁移的可行性与巨大潜力。

更值得关注的是，图达通泛机器人业务毛利率也显著高于车载业务，换言之，该板块业务在贡献营收增量的同时，还能有效提升图达通整体盈利水平，为其在激烈的市场竞争中提供更强的利润缓冲和发展韧性。

具体来看，在泛机器人赛道，图达通已拿下中力股份、库萨科技、九识智能等头部企业的大规模订单，并与10余家意向客户展开了业务沟通。其中仅与九识智能的合作，产品生命周期内预计搭载量就将超过20万台。

在智慧交通领域，图达通不仅在国内超过15条主要的全自动地铁线路上部署了激光雷达，更在海外迎来实质性突破——与瑞典ITS基础设施商Aventi Sweden达成战略合作，拿下近260万美元订单。据悉，这也是图达通智慧交通方案首次规模化落地欧洲。

而在港口船闸领域，截至2025年底，图达通激光雷达已在船闸监控、桥梁防撞、港口自动化等场景累计交付超过1000套，为传统基础设施智能化升级提供可靠的“感知底座”。

这些看似分散的场景，实则共享同一套逻辑：将车规级激光雷达的可靠性、性能优势和量产能力，系统复用到更广阔的物理世界，从而构建起“车端+泛机器人”的多元业务格局。

图达通的底层逻辑：双轨并行，多元发展

图达通亮眼的业绩背后，技术是最核心的驱动力。

不同于其他激光雷达企业，在关键技术路线上，图达通坚定选择1550nm与905nm/940nm双轨并行，猎鹰Falcon平台、灵雀Robin平台、蜂鸟Hummingbird平台三驾齐驱，构建起从远距到近场、从主视到补盲的全域感知矩阵。

图片来源：图达通

这一策略，看似“不聚焦”，实则是对行业本质的深刻洞察：由于智驾市场需求多元化，没有一种激光雷达技术路线能够通吃所有场景。

对于量产级ADAS，因系统核心目标往往是在有限成本空间内，实现尽可能出色的智驾体验，此时905nm激光雷达凭借相对成熟的技术体系和显著的成本效益，更具竞争优势。

而对于L3及以上级别的高阶自动驾驶，对系统的安全性与可靠性要求将呈指数级上升，此时1550nm激光雷达凭借在探测距离、抗干扰能力以及人眼安全等方面的卓越性能，可以更好地满足高阶自动驾驶对功能安全的严苛要求。

言外之意即，相较于押注单一技术路线，双轨并行可以更好地覆盖从ADAS到高阶自动驾驶、从主流到高端的多元化市场需求。图达通也是全球唯一同时拥有1550nm和905nm双路线量产能力的激光雷达企业。

具体而言，在1550nm技术路线上，图达通的主要产品是主打高性能、超远距的猎鹰平台。该系列产品，具备500米超远探测距离和0.06°*0.06°超高分辨率，能够精准捕捉远距离小目标，即便遭遇暗光、强光、太阳直射等复杂环境时，也能始终保持高效的探测性能，为高阶自动驾驶系统提供关键的感知支持。

目前，猎鹰系列在全球范围内已部署超过70万台，其中蔚来全系车型均搭载了猎鹰超远距主视激光雷达。这意味着，面向L3及以上高阶自动驾驶感知需求，图达通的激光雷达已经完成了从“技术验证”到“大规模量产”的关键跨越。

而在905nm/940nm路线上，图达通的主要产品是灵雀平台，包括远距离前视激光雷达灵雀E1X、高分辨率数字化主视激光雷达灵雀E2和广角激光雷达灵雀W。该系列产品主打高性价比和灵活适配，其中新一代灵雀E2高性能激光雷达基于全新数字化架构，最高支持1700线定制方案。

据图达通相关负责人介绍，灵雀平台也已陆续获得多家主机厂定点，比如上汽大众、广汽。在商用车智驾领域，灵雀平台更是成了众多头部玩家的一致选择，比如九识智能、DeepWay、库萨科技、驭势科技、行深智能等。

在已有猎鹰平台、灵雀平台基础上，面向固态激光雷达领域，去年图达通进一步推出了蜂鸟平台及首款产品蜂鸟D1。

该平台兼具高性能与低成本优势，旨在推动激光雷达向更小型化、低成本化方向发展，也已经斩获多家头部车企定点，标志着图达通在全球范围内首批将纯固态激光雷达引入乘用车前装市场。

从这里可以看出，正是得益于双轨并行策略，让图达通得以差异化满足智驾市场的多元需求，快速积累客户，在车载激光雷达市场建立起稳固的基本盘。

特别是随着高阶自动驾驶对系统冗余安全和全向感知的刚性需求不断提升，单车搭载多颗激光雷达正在成为行业主流趋势，图达通的优势更为明显：这不仅仅是因为其产品原生支持“猎鹰+灵雀”“灵雀+蜂鸟”等多种不同的融合方案，可以在性能、性价比等多个维度实现“1+1>2”的协同感知，更重要的是，这套组合方案已经经历了大规模量产验证。

图片来源：图达通

蔚来全新ES8和ET9上，搭载的就是1颗猎鹰超远距主视激光雷达+2颗灵雀W广角激光雷达的组合方案。在L4矿卡等特定场景，图达通的组合方案也在为相关企业提供稳定可靠的感知支持，助力实现更安全、高效的自动驾驶作业。

甚至在泛机器人领域，凭借在车载市场的技术和量产积累，图达通也在逐步打开市场，从物流仓储的精准配送，到环卫场景的自主避障，再到工业现场的柔性作业，协助客户在全球范围内进行落地应用，将“激光雷达”这个单一品类，进化为覆盖物理世界各个角落的“感知底座”。

订单储备充足，2026年冲刺百万交付量

如果说2025年是图达通“夯实基础、多点突破”的一年，那么2026年将是其“加速奔跑、全面爆发”的一年。

在刚刚过去的一季度，这一判断已经得到了初步验证：一季度图达通继续保持强劲的出货势头，累计交付了17万台激光雷达，同比增幅高达310%，其中猎鹰系列出货超6万台，灵雀系列约11万台。据此，预计图达通一季度总收入将超3.8亿元，同比增长超120%。

全年来看，基于目前的客户计划、订单状况及交付计划，图达通预计其激光雷达总出货量较2025年将增加约200%。

图片来源：盖世汽车

这种预判，首先来自车载市场新定点的持续放量。

在与蔚来深度合作的基础上，2025年，图达通相继拿下了一家头部汽车集团、TOP级合资车企、头部新势力、广汽以及上汽大众等多家车企的新定点，成功实现从“蔚来供应商”到“全行业主流选择”的身份切换。

按照规划，这些新定点接下来将陆续开启量产交付，这意味着继去年的大幅增长，今年将继续成为图达通车载激光雷达的量产交付大年。

其中仅与前述头部汽车集团与合资车企的合作，涉及定点车型在未来几年的销量就分别将达数十万台。

而广汽和上汽大众，虽然并未披露具体的合作范围，但鉴于这两家企业在终端市场巨大的销售体量——广汽集团2025年终端销量181.35万辆，上汽大众终端销量106万辆，后续也将为图达通带来可观的增量。

其次，图达通在L3及以上高阶自动驾驶领域的先发优势，也正在转化为新的增长动能。

伴随着L2级ADAS在终端市场渗透率不断提升，加速推进L3及更高级别的自动驾驶规模化落地，正在成为新一轮竞赛的起跑线。在这场竞赛中，激光雷达作为高阶智驾的核心传感器，将从“可选”变为“必选”，从“增量”进一步走向“爆发”。

而图达通，凭借1550nm猎鹰系列在蔚来等头部车企超70万台的量产验证，已经面向L3领域完成了从“技术领先”到“工程成熟”的关键一跃。

因此对车企而言，选择图达通即意味着无需从零验证——成熟方案、规模量产、实战经验。这三者构成的信任壁垒，有望将图达通的先发优势，转化为实实在在的订单吸引力。

再者，泛机器人政策红利叠加出海突破，打开长期想象空间。

在车载市场之外，泛机器人凭借广阔的市场需求，以及明确的政策信号，正在成为图达通的第二增长极。

今年两会期间，“智能机器人”“智慧城市”等新兴业态被密集写入政府工作报告和代表议案，驱动泛机器人市场需求从“试点探索”快速转向“规模化部署”。

在这些领域，图达通也已经蓄势待发。

图片来源：深圳地铁

2025年底，搭载灵雀W的地铁物流机器人在深圳地铁16号线启动试运营。作为国内首个地铁场景的激光雷达物流机器人案例，该项目为城市智慧物流体系建设提供了可复制的范本。

差不多同一时间，图达通斩获瑞典ITS基础设施提供商Aventi Sweden 260万美元订单，将其智慧交通系统管理平台部署于瑞典多个关键路口。这不仅是图达通首次规模化进入欧洲高端市场，更是一次“产品+方案”的整体输出。

展望未来，随着欧洲智慧交通基础设施建设持续推进，这一合作有望成为图达通拓展更多海外市场的“样板间”。

值得一提的是，伴随着客户和量产规模持续扩大，图达通计划在已有120万台产能基础上，于今年再新增100万台产能，包括新建一条专门用于生产蜂鸟系列的生产线，以更好地把握机器人领域的新兴机遇。

结语

对于图达通而言，1550nm与905nm的双轨并行，是对技术路线的清醒认知；从蔚来到头部自主以及合资的拓展，是对商业边界的持续突破；从车端到机器人、智慧交通的场景延伸，是对企业价值的重新定义。

站在2026年的起点，随着L3+自动驾驶准入政策逐步落地，泛机器人市场加速爆发，与此同时海外市场持续突破，图达通的表现必将更值得期待。

财务指标多维改善，盈利能力实现实质性突破

2025年，亿咖通科技在营收增长、盈利表现与费用管控上均取得阶段性成果，财务基本面得到持续优化。

营收方面，其全年总营业收入达8.479亿美元，同比增长10%。单季度表现更为亮眼，2025年第四季度收入达3.047亿美元，同比增长13%，创下单季营收历史新高。

图片来源： 亿咖通科技（下同）

盈利层面，其全年实现毛利润1.613亿美元，毛利率稳定在19%，在行业供应链环境复杂的背景下，保持了较为稳健的盈利水平。更为关键的是，亿咖通科技实现连续两个季度盈利，2025年第四季度净利润达280万美元，调整后税前折旧前利润为2160万美元，盈利拐点正式出现。

这一成果的取得，与其精细化的费用管控策略密切相关。2025年第四季度，其将AI工具深度应用于研发环节，研发效率提升的同时，研发费用同比下降39%；全年销售、管理及行政费用同比下降14%，各环节费用的合理压降，有效改善了经营效益。

亏损收窄成为全年财务表现的重要亮点，亿咖通科技2025年净亏损收窄至6890万美元，较2024年的1.378亿美元减少50%，规模效应与收入结构优化成为核心驱动因素。

2025年，亿咖通科技的收入结构持续调整，汽车计算平台成为其最大收入来源，该业务下半年收入占比较上半年增长近10个百分点，高附加值产品的收入贡献持续提升，推动营收质量不断改善。截至2025年底，其订单储备总额超25亿美元，充足的订单储备为后续营收增长与盈利稳定性提供了基础保障，也为其后续经营发展奠定了基础。

核心产品出货量攀升，技术布局支撑业务增长

2025年，亿咖通科技核心产品系列出货量均实现大幅增长，产品矩阵的竞争力持续提升，成为其营收增长的核心支撑。

其中，安托拉（Antora）平台作为公司核心的智能座舱计算平台，2025年DHU出货量达64.7万套，同比增长150%，创历史新高，这一数据印证了该平台在中高端座舱域控制器市场的市场认可度。依托安托拉平台的技术优势，亿咖通科技在国内中高端座舱域控制器市场的地位进一步巩固，成为众多车企在智能座舱领域的重要合作方。

Venado™模组的市场表现同样稳健，2025年该产品出货量达138.6502万片，同比增长52%，累积出货量已超350万片。作为亿咖通科技芯片模组领域的核心产品，Venado™模组的持续热销，成为其营收增长的重要抓手。

除安托拉与Venado™外，ECARX Pikes等高附加值产品系列销量也实现稳步攀升，多品类高附加值产品协同发力，直接带动了其整体收入规模的扩大，也让其产品布局更加完善，能够满足不同车企、不同车型的多样化需求。

在产品持续热销的背后，是亿咖通科技在技术层面的全栈式布局与持续创新。作为全球出行科技企业，其聚焦研发芯片模组、智能座舱与辅助驾驶计算平台、中央计算平台、车载AI大模型及激光雷达在内的全栈式解决方案，实现了软硬件的深度融合。这种全栈式的技术布局，让其能够为车企提供一体化的智能出行解决方案，不仅降低了车企的开发成本，还能提升解决方案的适配效率，增强与车企的合作粘性。

全球化战略稳步落地，海外市场成为新增长极

2025年，亿咖通科技持续推进全球化布局，海外市场拓展取得实质性成效，国际客户收入占比显著提升，成为其业绩增长的重要新引擎，全球市场的布局与运营体系也进一步完善。财务数据显示，2025年亿咖通科技来自国际客户的收入占公司总营收的28%。

在全球运营布局方面，截至2025年，亿咖通科技已在中国、英国、美国、巴西、新加坡、马来西亚、瑞典和德国拥有13个全球运营中心，形成了覆盖亚洲、欧洲、美洲的本地化运营网络。本地化的运营中心能够让其更快速地响应不同地区车企的需求，提供本土化的技术支持与服务，有效降低合作沟通成本，提升合作效率，为海外市场的进一步拓展奠定了运营基础。

在海外合作方面，其合作版图持续拓展，与国际车企的合作范围延伸至欧洲、南美、东南亚等多个地区，覆盖了成熟汽车市场与新兴汽车市场。通过与全球整车品牌的深度合作，亿咖通科技的智能出行解决方案成功搭载于多款全球车型，这使其技术标准与服务能力得到了国际市场的认可，为后续海外市场的深度拓展积累了合作经验与品牌口碑。

针对海外市场的发展特点，亿咖通科技凭借全栈式解决方案的全球适配能力，能够根据不同地区的法规要求、市场需求与用户使用习惯，为车企定制个性化的解决方案，满足不同海外市场的差异化需求。同时，其通过与全球整车品牌和科技企业深度合作构建生态圈，实现资源共享、优势互补，进一步提升了在海外市场的竞争优势。

未来，随着全球汽车产业智能化转型的持续推进，海外智能出行科技市场的需求将持续释放，亿咖通科技的全球化布局有望进一步深化，带来更多的增长空间。

图片来源：巴斯夫

根据合作备忘录，双方将联合探索七腾机器人产品及智能巡检解决方案在巴斯夫基地的应用，助力化工行业数字化与自动化发展，重点聚焦安全相关的关键应用场景。

双方还将围绕机器人核心部件开展材料创新合作。依托巴斯夫在工程塑料、热塑性聚氨酯及聚氨酯系统等特性材料领域的深厚积淀，双方将重点探索材料科技在四足机器人和人形机器人轻量化设计中的潜力，通过材料性能的持续突破，为机器人产品的性能优化与迭代升级提供有力支撑。

巴斯夫大中华区董事长兼总裁楼剑锋表示，此次合作将聚焦化工行业数字化转型与安全生产场景，围绕机器人核心部件推动材料创新，提升机器人解决方案的安全性、轻量化等水平，拓展其应用领域与市场空间。

七腾机器人董事长朱冬则称，将推动公司智能巡检解决方案在巴斯夫全球基地规模化应用，结合双方技术与材料优势，探索新材料与智能设备的融合，赋能产业高质量升级。

图片来源：苏州日报

博银合创由博原资本与银河通用各出资50%联合成立，其中博原资本为博世集团旗下市场化产业投资平台，银河通用是专注于具身智能与通用机器人研发的创新型企业。该合资公司计划投资10亿元，在苏州工业园区打造企业总部，同时建设工业制造场景具身智能机器人研发、产业化基地。

苏州市方面表示，当地坚持产业立市，坐拥电子信息、装备制造、先进材料3个万亿级产业集群，现阶段正抢抓人工智能发展机遇，大力推进“AI+制造”发展模式，此次博原资本与银河通用的产业布局，与苏州产业发展方向高度契合。苏州将以企业需求为导向，通过政策赋能、要素保障、场景开放等举措，助力项目投产达效与企业创新发展。

博原资本董事长蒋红权、银河通用总裁姚腾洲表示，苏州产业配套完善、营商环境优质、应用场景丰富，人工智能产业发展潜力大，双方将以此次项目签约为契机，深耕技术创新，强化金融赋能，带动产业链上下游企业向苏州集聚，助力当地智能制造产业发展。

图片来源：亿咖通科技

财务数据显示，亿咖通科技2025年总营业收入达8.479亿美元，同比增长10%，实现毛利润1.613亿美元，毛利率保持在19%。2025年全年净亏损收窄至6890万美元，较2024年的1.378亿美元减少50%。单看第四季度，亿咖通科技实现收入3.047亿美元，同比增长13%，创单季历史新高，该季度净利润达280万美元，调整后税前折旧前利润为2160万美元。

费用管控方面，亿咖通科技精细化运营成效显现，2025年第四季度研发费用因AI工具在研发环节的应用同比下降39%，全年销售、管理及行政费用同比下降14%。

业务层面，核心产品出货量实现大幅增长，成为营收增长主要驱动力。2025年安托拉（Antora）平台DHU出货量达64.7万套，同比增长150%；Venado™模组出货量达138.6502万片，同比增长52%，累积出货量超350万片。亿咖通科技收入结构持续优化，汽车计算平台销售收入占比显著提升，成为最大收入来源，该业务下半年占比较上半年增长近10个百分点。

全球化布局稳步推进，2025年来自国际客户的收入占公司总营收的28%，截至2025年底，亿咖通科技订单储备总额超25亿美元。截至2025年末，亿咖通科技解决方案已累计服务全球超1100万辆汽车，与全球18家车企达成合作，覆盖28个汽车品牌。

亿咖通科技创始人兼首席执行官沈子瑜表示，2025年是公司转型关键之年，后续公司将持续扩大核心平台规模优势，加快AI座舱及跨域融合软件创新，推进全球化发展战略。

作为中国汽车工业的开拓者之一，江汽集团始建于1964年。经过六十余年发展，江汽集团已拥有重、中、轻、微型卡车、多功能商用车、MPV、SUV、轿车、客车等主导产品，并形成了涵盖传统与新能源动力整车、核心零部件、汽车出行、汽车服务在内的四大核心业务板块。

图片来源：江汽集团

当前，汽车行业正处于多技术变革与多产业融合的关键阶段，电动化、智能化、网联化深度交织，产业格局也随之迎来调整。在这样的行业背景下，江汽集团凭借深厚的研发积淀，加速推进高端化、新能源转型进程，同时积极搭建多方合作桥梁，为自身发展注入新动能。一方面，集团不断优化战新产业合作布局，加快与宁德时代、科大讯飞等企业的生态融合步伐，为产业协同与智能发展提供有力支撑；另一方面，集团持续深化与大众集团的战略合作，同时积极拓展与蔚来汽车的合作新路径。

在众多合作项目中，江汽集团与华为的联手尤为值得关注，其合作成果颇具行业代表性。2024年11月，双方深度合作的超豪华平台首款产品——尊界S800正式亮相。

继2024年亮相后，尊界S800于2025年5月上市，共推出四个版本，起售价为70.8万元。据悉，该车上市后迅速获得市场青睐。官方数据显示，尊界S800上市1小时大定数量便突破千台，24小时达1600台，72小时突破2600台。最新数据显示，尊界S800上市9个月累计交付量突破15,000台，连续5个月稳居百万级豪车销量冠军，创造国内自主超豪华车销售的新纪录。

尊界S800配套关系；更多详情访问盖世全球汽车产业大数据平台autodata.gasgoo.com

尊界S800在超豪华市场的成功，离不开技术的赋能。其星闪设备互联中继功耗达行业超低水平，成为低功耗电气技术标杆，为产品竞争力奠定了坚实基础。

在现有技术积累的基础上，江汽集团并未停下创新脚步，而是进一步聚焦高压、发动机工况、智能驾驶等关键领域的低功耗电气技术突破。与此同时，集团在低压电气、智能座舱、外饰灯光等多个板块也明确了低功耗升级需求，逐步形成了全面覆盖乘用车核心电气系统的技术升级布局。

基于上述需求，盖世汽车将于4月16日搭建专业化、精细化技术展示与交流平台，聚焦尊界车型优化及在研中高端车型落地，链接优质零部件企业和江汽集团研发、采购部门开展精准技术对接。此外，4月10日至11日，盖世汽车还将举办“走进一汽-大众”系列活动，诚邀产业链上下游企业参与，扫描下方二维码即可报名。

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