据披露，大多数违规行为涉及未经批准擅自更改产品材料或生产工艺。此外，还有一些违规行为涉及伪造产品测试结果以及虚假标注，例如产品原产地等信息。

该公司高管表示，几乎所有违规行为都是由承受巨大业绩压力、希望把工作做好的员工实施的。

不过，此次调查并未披露具体违规行为的细节。这些问题最早可以追溯至2012年。尼得科是在去年财务造假问题曝光后启动此次调查的。

在新闻发布会上，尼得科首席执行官 Mitsuya Kishida 深深鞠躬，向投资者、集团旗下公司、客户以及社会各界致歉。

他指出，这些问题涉及“一家制造商的核心业务”，但同时强调，截至目前，尚未发现这些违规行为造成任何安全问题，因此不会进行大规模召回。

“目前整个公司都在努力重新审视并改善我们的质量控制体系。”他说道。

尼得科拥有超过10万名员工，生产各种尺寸的电机，应用于水泵、空调、机器人等多个领域，同时也用于传感器和电子设备。其电机产品还被应用于汽车零部件，包括驾驶辅助系统和车辆热管理系统等。

图片来源：尼得科

尼得科成立于1973年，由永守重信（Shigenobu Nagamori）在日本古都京都一间简陋的小屋中创办。尼得科的发展历程是典型的一家小企业成长为大型企业的成功案例，也是构成日本引以为傲的“Monozukuri（制造业精神）”的中小企业群体的代表。“Monozukuri”意为“制造产品”，也包含用心、认真并以自豪感做好制造工作的含义。

此次违规行为似乎始于尼得科快速扩张时期。当时，公司要求员工加快生产速度并削减成本，员工因此承受了较大压力。彭博社此前曾报道称，永守重信塑造了非常激进的企业文化，尼得科长期以宏大甚至“脱离实际”的业绩目标施压，高压环境迫使员工只能靠账面亮眼的数据迎合创始人及高管，同时不断掩盖深层隐患，最终酿成如今的大规模丑闻。

日本社会犯罪率相对较低，也以重视和谐、注重细节而自豪。但一些分析人士认为，过于严格的规则和标准可能导致工厂一线员工掩盖错误，而这并非尼得科一家企业存在的问题。

2017年，日本神户制钢公司承认存在大规模检验数据造假问题；特种纤维制造商东丽也承认篡改数据。2016年，三菱汽车承认员工伪造汽车燃油经济性数据。该公司在21世纪初还曾曝出大规模掩盖汽车缺陷的丑闻。

图片来源：摄图网

具体来看，出口方面，2026年7月汽车零部件产品出口金额达93.4亿美元，环比下降4.1%，同比增长13.9%。累计数据方面，2026年1-7月汽车零部件产品出口金额累计达到603.6亿美元，同比增长8.5%。从累计增速来看，今年前七个月汽车零部件出口整体保持增长态势。

进口方面，2026年7月汽车零部件产品进口金额为14.5亿美元，环比下降2.8%，同比下降27.1%。2026年1-7月，汽车零部件产品进口金额累计为112.5亿美元，同比下降8.0%，显示今年以来汽车零部件进口整体呈下降趋势。

从单月数据对比来看，7月汽车零部件出口金额约为进口金额的6.4倍，出口同比增长13.9%与进口同比下降27.1%形成鲜明反差。此外，出口和进口在7月均出现环比下降，降幅分别为4.1%和2.8%，表明当月汽车零部件进出口规模较6月均有不同程度的回落。

它叫HS8（HyperSense8），是由大众汽车集团旗下软件公司CARIAD与地平线合资成立的酷睿程（CARIZON）开发的第一代全场景驾驶辅助（L2++ ADAS）产品，也是一套车载一段式端到端解决方案。

按照目前公布的计划，HS8将从今年第三季度起，陆续搭载于大众在华三家合资企业的7款全新车型。

图片来源：CARIZON

如果把时间往前推四十多年，这样的场景多少有些意味深长。

1984年，大众汽车与上汽集团签署合资合同。此后很长一段时间里，大众以及一批全球汽车企业带来的，不只是一款款车型，还有现代汽车工业的研发、制造、质量和供应链管理体系。

那时，汽车产业的知识流动方向相当清晰，从德国、日本、美国，流向中国。四十多年后，方向开始变得复杂起来。

2026年成都车展，新世代BMW iX3正式开启预订，并率先全系标配宝马与Momenta深度共研的BMW智能驾驶辅助系统。这套系统面向中国道路环境开发，背后使用了超过150亿公里中国道路数据。

大众与中国科技企业的合作，也开始超出传统采购关系。今年7月，大众进一步深化与地平线合作。酷睿程将通过“白盒授权”模式，依托地平线AI基座大模型能力，自主开发大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。

这当然不能简单概括成“学生变成了老师”。

欧洲、日本和美国依然掌握着大量汽车工业核心能力。真正值得关注的是，全球汽车产业的技术、知识和产业能力流动，正在越来越明显地变成双向。

中国不再只是全球汽车技术的接受者、制造基地和应用市场，也开始成为一些新技术、新产品和解决方案的重要发生地。

于是，一个新的问题摆到了全球汽车产业面前：世界汽车产业，正在等待怎样的中国方案？

不只是一套L2++

智能驾驶只是最容易被看见的一部分。

动力电池的变化其实更早。

根据SNE Research 2026年上半年数据，全球动力电池装车量达到269GWh，全球前十企业中有6家来自中国，合计市场份额达到63.9%。

更值得注意的是，合作方式已经不只有“卖电池”。

福特在美国密歇根州建设的电池工厂采用宁德时代磷酸铁锂电池技术授权模式。工厂属于福特，中国企业输出相关技术和服务。

如果把视线拉远，这种变化正在多个技术域同时发生。

盖世汽车研究院数据显示，2026年上半年国内乘用车空气悬架市场，孔辉科技、拓普集团、保隆科技三家本土供应商合计份额达到91.4%；激光雷达市场，禾赛科技与华为分别以34.2%和31.1%位居前两位。

电气化领域，弗迪动力在高集成主驱系统市场占据35.4%的份额；功率模块市场，比亚迪半导体以19.3%位居第一。

一些中国技术的影响力已经越过本土市场。

Yole Group《2026年全球车载市场报告》显示，2025年中国激光雷达企业已占据全球车载市场约95%的份额。禾赛以43%的市占率位居全球ADAS主激光雷达出货量第一。2025年全球车载激光雷达市场规模首次突破10亿美元，全年乘用车出货量达370万台。

但这并不是一场整齐划一的“全面领先”。

2026年上半年国内SiC功率模块市场，英飞凌依然位居第一；行车ADAS等领域，国际Tier 1同样保持着重要位置。

这或许才是今天中国汽车供应链更真实的样子：一些领域已经从追赶走向并跑甚至领先，一些领域仍在突破，而不同技术之间又越来越需要系统协同。

因此，今天讨论“中国方案”，已经很难只盯着一家企业或者一项技术。

智能驾驶、电池、激光雷达、智能座舱、线控制动、电驱、功率半导体……越来越多技术正在同时进入全球汽车产业的视野。

更重要的是，这种变化已经开始影响跨国车企的选择。

2026年5月上市的广汽丰田2026款铂智3X，中国品牌供应商占整个供应链的比例达到65%，超过100家中国供应商参与核心零部件供应。Momenta、禾赛科技、科大讯飞、中创新航、正力新能、德赛西威等中国企业，分别进入智能驾驶、激光雷达、AI、电池和域控制器等环节。

与此同时，丰田正在中国推进“ONE R&D”，把更多研发和产品决策能力放到中国。

过去世界认识中国汽车工业，更多通过“中国制造”；今天，被看见的正在变成一个更加完整的技术和供应链体系。

但真正值得追问的是：为什么偏偏是现在？

不是世界突然发现中国，而是汽车产业的问题变了

全球汽车工业从来不缺成熟方案。

过去一百多年，德国、日本、美国等汽车工业强国已经建立起高度成熟的体系。

如何造出可靠的汽车，如何进行碰撞和耐久验证，如何管理数以千计的供应商，如何让一个零部件十年稳定工作——这些问题，全球汽车产业都有成熟答案。

博世、大陆、采埃孚、电装等Tier 1真正难以复制的，也并不只是某一项技术，而是几十年积累的研发体系、质量标准、全球交付能力和工程经验。

但今天，汽车产业面对的题目正在改变。

电动化重新提出成本和效率问题，软件改变了汽车开发节奏，AI进一步进入智能驾驶、座舱、研发和制造。与此同时，芯片公司、软件公司、AI企业不断进入传统汽车价值链。

于是，全球车企面对的问题已经不再只是“如何造好一辆车”。

还包括如何让电动车更便宜？如何缩短开发周期？如何让软件持续迭代？如何把AI真正装进汽车？如何在智能化升级的同时控制成本？

这些问题当然不是只有中国能够回答。

但过去几年，它们恰恰在中国市场最密集地同时发生。

大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚在2026年8月的一场媒体沟通会上谈及智能驾驶时说：“由俭入奢易，由奢入俭难。高阶方案做得好，不代表中阶方案就能打，但中阶方案做得好的话，高阶方案应该不是太难。”

这句话背后，是智能汽车进入规模化阶段之后非常现实的一道题：技术不仅要做得出来，还要能够进入更大的市场。

酷睿程首席执行官韩鸿铭进一步解释了为什么要从入门车型切入：“如果只在一些豪华车或者少量一些高端车上去推我们这个智驾系统的话，数据其实很少，但是反过来推，我们其实收集到的数据会更多。”

规模在这里产生了另一层价值。

当一项技术从少量高端车型进入更大的主流市场，它面对的不只是更多用户，还有更多道路环境、更复杂的场景和更庞大的真实数据。

庞大的新能源汽车市场、高频产品迭代，以及新技术不断向主流价格带下放，让中国成为一个高强度的技术与商业验证场。

不是世界突然发现了中国，而是当全球汽车产业的问题发生变化，中国恰好站在了许多新问题发生最密集的地方。

世界开始向中国寻找答案

这也让一些跨国车企开始重新定义中国研发体系的位置。

过去，中国研发中心很重要的任务是“本土适配”。全球车型完成主体开发，中国团队针对中国消费者修改轴距、座舱和配置。

现在，这条边界开始模糊。

宝马与Momenta的合作就是一个样本。

图片来源：BMW

BMW新世代产品线负责人Mike Reichelt博士介绍，宝马的策略是“将Momenta的技术栈整合进我们的全栈系统中”。

宝马新世代电子电气架构设置了多个承担不同功能的“超级大脑”，Momenta的技术被集成进其中一个计算单元，同时与其他系统保持相对独立。

Mike解释：“这样你就可以在完全不影响Momenta运行的情况下进行开发和测试。”

这与直接购买一套已经封装完成的智能驾驶系统有所不同。宝马希望使用中国企业的技术能力，但同时把它纳入自己的电子电气架构和研发体系。

大众选择了另一条路径。

今年7月，酷睿程宣布采用“白盒授权”模式，依托地平线AI基座大模型能力，自主开发大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。

两种模式并不相同，却指向了同一个变化：全球车企与中国科技企业之间的关系，正在超出传统的“提出规格—采购零部件”。

它们既希望利用中国企业的技术和迭代能力，又希望把这些能力嵌入自己的研发架构、工程标准和产品体系。

因此，全球车企来到中国的理由也在发生变化。

最早是寻找市场。

后来是寻找制造和供应链。

现在又多了一项：寻找新的技术能力和解决问题的方法。

需要中国创新，不等于接受“中国方案”

但故事如果只写到这里，很容易变成一首“中国供应链赞歌”。

现实显然复杂得多。

今天全球汽车产业面对中国创新，实际上存在两股同时发生的力量。

一边是产业需求。车企需要更低成本的电池、更快的软件开发、更成熟的智能驾驶，以及更多能够快速进入量产的新技术。

另一边，则是地缘政治、数据安全、本地制造、产业政策和技术标准。

技术竞争力越强，有时反而越容易进入政策与监管的视野。

这意味着，一项技术在中国市场成功，并不会自动获得一张全球通行证。

“全球需要中国创新”和“全球接受中国方案”，并不是同一件事。

技术能否适应不同市场？合作能否长期持续？当地法规、数据和产业政策是否允许它真正落地？这些问题，决定了一项中国技术究竟只是“走出去”，还是最终能够进入全球汽车产业体系。

而这也是“中国方案向全球”真正困难的部分。

答案才刚刚开始浮现

重新回到大众。

HS8即将进入大众在华车型，只能说明一种新的合作方式正在发生。

宁德时代的技术授权走进美国工厂，也不能证明所有中国新能源技术都能复制到全球。

但这些变化放在一起，至少说明一个方向。几十年来，中国汽车工业一直在追问什么时候，中国能够拥有真正世界级的汽车技术和供应链？

今天，这个问题没有消失。

但旁边正在出现另一个问题，中国汽车产业正在形成的这些技术和能力，其中有哪些最终能够成为世界汽车工业的一部分？

这也正是2026年第八届盖世汽车金辑奖将“中国方案向全球”作为年度主题，希望进一步探讨的问题。

“来自中国”，显然不是“中国方案”的充分条件；走出中国，也不意味着已经成为“全球方案”。从一项技术在中国市场完成验证，到真正进入不同国家、不同车企和不同产业体系，中间还有太多问题需要回答。

中国速度，怎样才能沉淀为全球价值？什么样的中国创新，才真正具备成为全球方案的可能？进入全球车企体系之后，“被采用”究竟是终点，还是新一轮考验的开始？下一代汽车供应链又在发生怎样的变化？最终，中国方案又该如何跨过法规、标准、数据、本地制造和产业生态的“最后一公里”？

围绕这些问题，盖世汽车将结合2026金辑奖“中国方案向全球”年度主题，陆续推出《从中国速度，到全球价值》《什么样的中国创新，能够成为全球方案？》《被全球采用，是中国方案的新起点》《下一代汽车供应链，正在中国发生什么？》《中国方案如何跨越全球化的最后一公里？》五篇系列观察。

大众HS8即将量产，只是这个故事的一个切面。

当全球汽车产业面对的问题发生变化，中国正在成为全球寻找答案时越来越难以绕开的地方。

至于什么样的“中国方案”，最终能够真正成为“全球方案”——答案，才刚刚开始浮现。

文章发出后，评论区聊得最多的就是“内卷”两个字。价格战一轮接一轮，销量没见涨多少，利润却越打越薄。

但内卷从来不只是整车环节的事，整车一轮轮的采购年降，会把价格战的压力顺着供应链层层上传。

按这个逻辑，零部件该跟着难受。它们究竟有没有吃到利润？

截至8月底，东方财富Choice口径下275家汽车零部件公司（剔除A/B股重复）均已披露半年报，我们逐一盘过，从实际情况来看，答案比“赚”或“没赚”复杂得多。

图片来源：摄图网

谁在增长，谁在失血？

据东方财富Choice数据，截至8月31日，汽车零部件行业这275家上市公司，均已披露2026年半年报。

盖世汽车据此逐家统计，275家公司合计实现营业收入约8226.5亿元，同比增长约5.3%；合计归母净利润约456.7亿元，同比下降约9.5%（以上合计为盖世汽车据各家半年报数据加总测算）。

收入还在微增，利润已经掉头向下。

拆开看，分化比总数更明显。275家公司里，178家营业收入实现正增长，占比约六成五，需求端并没有塌，只是增量里既有海外放量，也有并购并表的贡献。

可切到利润口径，情况立刻反转，归母净利润同比下滑的公司多达157家，占比近六成。

总盘子之外，中位数更能代表大多数公司的体感。275家公司营业收入同比增速的中位数约为5.9%，归母净利润同比增速的中位数约为-10.1%。

也就是说，一家中间水平的零部件企业，收入还增长约6%，利润却已经下滑一成左右，增收不增利写在了大多数公司的报表上。

真正值得细看的是两类公司。一类是112家“盈利但利润缩水”的企业，它们仍在赚钱，只是赚得比去年少了，数量几乎和利润同比正增长的113家持平。

另一类是50家直接陷入亏损的公司，占比约18.2%，其中45家属于亏损扩大或首次亏损，只有5家走在减亏的路上。

利润向头部集中。

275家公司里，上半年归母净利润超过10亿元的只有7家，超过1亿元的82家，也就是说，约七成的零部件公司，半年净利还不到1亿元。

图片来源：东方财富网截图

排名前五的公司，分别是潍柴动力77.01亿元、福耀玻璃39.70亿元、华域汽车26.47亿元、中策橡胶24.40亿元、赛轮轮胎21.60亿元。第六到第十，则是德赛西威、拓普集团、威孚高科、均胜电子和宁波华翔。十家合计234.84亿元，占去整个板块利润的51.4%。

榜单前两名仍是潍柴动力、福耀玻璃。变化出现在第四、第五位，中策橡胶、赛轮轮胎两家轮胎企业同时挤了进来，排在智能化龙头德赛西威前面，这在往年并不多见。

即便是头部，日子也并不同步。潍柴动力上半年营收1231.63亿元、同比增长8.85%，归母净利润77.01亿元、增长36.46%，靠的是重卡和商用车链条回暖、大缸径发动机和海外业务一起拉动。

福耀玻璃营收219.71亿元、微增2.44%，归母净利润却同比下降17.37%，是其近年罕见的中期利润下滑。

但拆开看，福耀上半年录得汇兑损失8.03亿元，而去年同期是6.02亿元的汇兑收益，一进一出相差超过14亿元，剔除汇率因素，其利润总额其实同比增长约4.78%。

华域汽车也是类似的“表里有别”，营收839.39亿元、同比小降1.43%，归母净利润26.47亿元、下降8.67%，但经营活动现金流净额79.68亿元、同比增长16.69%，主营的造血能力并没有跟着利润一起走弱。

图片来源：华域汽车官网

尾部则是另一番景象。50家亏损公司合计亏损约22.14亿元。

亏损额最大的文灿股份上半年营收28亿元、基本持平，归母净利润却为-2.16亿元，同比下滑超过1700%，原材料涨价、燃油车配套订单下滑、一体化压铸产能爬坡同时压了上来。

华达科技账面亏损8316.76万元，但扣非后（即扣掉政府补助、资产处置等一次性损益，真正反映主业的口径）只亏623.42万元，差额主要来自长期股权投资的公允价值波动，主业的实际窟窿，远没有净利润表看上去那么大。

把这些公司排在一起，头部、腰部和尾部，几乎是三种处境。

分化的分水岭，藏在哪？

同样是做配套，为什么有人利润翻倍，有人连亏几个季度？盖世汽车研究院分析师的判断是，差距是几件事一点点拉开的：跟着谁干、成本能不能传出去、产品押在哪一边、海外有没有真正落地。

先说跟着谁干，也就是下游的需求结构。

今年上半年的车市本身就是分裂的。据中国汽车工业协会数据，上半年国内汽车产销同比分别下降4.0%和4.1%，其中乘用车产销下降5.9%和6.0%，商用车反而增长8.2%和8.3%。

配套商用车、重卡链条的企业顺势回暖，潍柴是最典型的例子，传动轴厂商远东传动上半年营收9.05亿元、增长25.94%，归母净利润1.01亿元、增长83.78%，同样吃到了商用车复苏的红利。

图片来源：远东传动公告截图

深度绑定乘用车，尤其是还押注在传统燃油车上的供应商，日子要难过得多。

整车价格战沿着采购年复一年向下传导，年降幅度年年加码，配套份额越单一、客户越集中，被挤得越狠。跟着新能源头部车型走的企业，还能以量补价，停在旧赛道、议价能力又弱的中小厂商，订单和毛利两头失守。

要看到的是，降价压力并非均匀落下，踩中爆款车型、跟着放量的供应商，反而能把规模做上去。

再看成本，关键不在原料涨没涨，而在能不能把涨价传下去。

上半年铜、铝、天然橡胶等原材料处在上行周期，LME铜上半年均价约1.31万美元/吨，同比上涨约39%，而一辆纯电动车的用铜量是传统燃油车的3到4倍，材料压力对新能源供应链更直接。

头部企业凭规模、长协和与客户的深度绑定，多少能消化一部分。大量中小供应商面对强势整车厂，价格早就锁死，原料涨上去、售价提不动，差额只能从自己的毛利里扣。

拓普集团上半年营收141.99亿元、增长9.78%，归母净利润却下降21.03%，综合毛利率18.81%、同比下滑0.74个百分点，规模扩张没能盖住成本和降价的侵蚀，这是典型的增收不增利。

文灿、华达这些以铝压铸为主业的企业，也都在半年报里把铝材涨价列为亏损的重要原因。

产品押在哪一边，同样关键。

智能化、电动化在重新分配零部件的单车价值，电子件、线控底盘、热管理这些新环节在放量，传统机械件在收缩。

伯特利上半年营收62.72亿元、增长21.46%，归母净利润6.41亿元、增长22.81%，其中智能电控产品销量397万套、增长39%。

图片来源：伯特利

据称，其电子机械制动（EMB，即不再依赖液压管路的下一代线控制动）已完成首个项目量产，是全球首家实现全干式EMB量产的供应商，并通过了TÜV NORD的ASIL-D功能安全最高等级认证。

保隆科技的空气悬架业务也在起量，上半年智能悬架相关收入增长74.43%，空气弹簧出货23.09万套，公司归母净利润2.64亿元、增长95.79%。

不过要分清，新业务“拿到定点”和“形成收入”是两回事，量产、爬坡、规模盈利之间还隔着时间和良率。

看这条第二增长曲线，得分清哪些已经批量供货、哪些只是定点意向、哪些还停在概念阶段，不能把订单预期直接算进当期利润。

至于海外有没有真正落地，差别更直接。

以瑞鹄模具这家模具企业为例，上半年出口收入3.10亿元、增长77.59%，出口占比从10.49%提升到16.59%，其出口业务毛利率39.58%，明显高于国内的21.88%。海外带来的不只是增量，还有更高的盈利质量。

当然，全球化不等于稳赚，汇率就是最现实的变量。今年汇率是全板块利润表的共同扰动项，只是方向因人而异，福耀、华域乃至小一些的德迈仕，利润表里都看得到它的痕迹。

穿越周期，靠什么？

把275家公司盘下来，逆势增长的企业，共性其实很清楚。

最先跑出来的，是全球化布局早的企业。

国内市场卷成这样，海外成了最实在的利润来源。继峰股份上半年营收130.78亿元、增长24.28%，归母净利润3.65亿元、增长137.26%，背后是德国子公司格拉默整合效应释放、座椅规模效应显现，加上全方位降本。

通用股份归母净利润增长114.84%，泰国工厂上半年收入15.80亿元、净利润2.05亿元，柬埔寨工厂收入19.76亿元、净利润2.80亿元，海外子公司成了合并利润的主要来源。新泉股份境外收入21.15亿元、增长43.34%。中策橡胶、赛轮轮胎同样靠海外产能和产品结构，挤进全板块净利前五。

图片来源：通用股份

说白了，这些企业是用多个区域市场，对冲国内一个市场的内卷。

可同处出海赛道，结局并不都一样。玲珑轮胎净利润下滑88.13%、森麒麟下滑37.47%，天然橡胶价格上行、东南亚产能竞争叠加海外关税，让同样早走出去的企业交出了不同答卷。

不过出海也得算细账，海外建厂的折旧、关税、合规和汇率波动，都可能吃掉账面利润，这也是为什么有的企业海外收入高增，净利润却没跟上。

另一批企业，往技术和价值量更高的环节走。

只做加工、做标准件，注定被年降和原料两头挤，能切进线控底盘、智能驾驶、热管理这些高附加值环节，才有议价的底气。

伯特利的线控制动、保隆的空气悬架，靠的都是技术升级，从可替代的加工方，做到有议价权的核心供应商。伯特利还在上半年完成对豫北转向的收购，用平台化并购补齐转向版图，研发和整合一起做。

还有一批企业在主业之外找新业务，眼下最热的方向是机器人和AI。

均胜电子上半年营收280.91亿元、同比下降7.43%，归母净利润7.39亿元、仍增长4.43%，其控制器等产品已进入头部机器人公司的小批量供货阶段，同期发布的灵巧手、电子皮肤等新品也拿到客户订单。

图片来源：均胜电子

宁波华翔在归母净利润扭亏的同时，机器人业务已经开始单独贡献收入，上半年约3000万元、占总营收仅0.29%，虽然已超过去年全年，PEEK行星关节模组、四足机器人相关产品也进入量产交付，但体量还远不足以左右整体业绩。汽车电子攒下的精密制造本事，正顺着用到具身智能上。

但越是热门，越要冷静。机器人业务目前对绝大多数零部件公司来说还是小生意，从小批量交付到规模盈利，得等客户真正放量、成本降下来、产能也爬上去，三样缺一不可，短期对利润表的贡献还很有限。

最后绕不开现金流。

价格战短期不会停。产品端砍掉低效型号，制造端一点点抠成本，关键原材料靠自研和长协锁住价格，这些动作不起眼，却决定谁能熬到最后。

华域汽车利润下滑、经营现金流却逆势增长16.69%，说明真正稳的公司，哪怕短期利润承压，现金周转和经营质量依然扎实。

反过来，有些企业净利润看着不错、经营现金流却持续为负，盈利的含金量要打个问号。

这几条路，没有哪条能照搬。龙头不是免死金牌，中小企业也不是没机会，上半年有31家盈利公司归母净利润增速超过50%，其中相当一部分是找准细分卡位的中型企业。

说到底，比的是几件很实在的事：客户结构健不健康，海外是不是真赚钱，技术有没有卡在高价值环节，现金流够不够撑过投入期。

整车喊亏，零部件企业并没有躺赢。从半年报看，零部件板块的利润并没有均匀分布，而是向少数头部、向海外、向新赛道集中。它们夹在整车和原材料中间，上游涨价要接，下游年降也要接，还得腾出钱投智能化和新赛道，分化还在加速，洗牌远没到结束的时候。

图片来源：福瑞泰克

据了解，“福星”系列产品目前已拿下海内外多家头部主机厂的定点订单，客户覆盖范围持续扩大。作为福瑞泰克在智能辅助驾驶赛道的核心产品线，“福星”系列解决方案于今年北京车展期间正式亮相，主打高集成、高性能、高安全三大特性，意在满足不同车型的智能化升级需求。

从应用场景来看，“福星”平台同时覆盖乘用车与商用车领域，可适配多种车型平台的前装量产。

技术层面，该平台配备高精感知系统，能够精准识别复杂交通场景；采用全栈安全设计，构建多层级安全防护体系；具备高效算力支撑，可从容应对城市道路、高速公路等多种路况。此外，该平台已经过大规模量产交付验证，商业化落地基础较为成熟。

图片来源：星宇股份

通报称，公司管理层再次向相关同学及其家人和社会各界诚恳道歉，并决定：

对负主要责任的总经理周晓萍给予扣薪1年的处理；对负直接责任的副总经理李树军调整分工并给予扣薪6个月的处理；对人力资源总监俞志明给予免职处理（此前已停职）；对人力资源部部长李梅给予降职调岗处理。

根据星宇股份2025年年报，周晓萍年薪为110万元，扣薪1年意味着其将被扣减110万元薪酬；李树军年薪为75万元，扣薪6个月将扣减约37.5万元。

此次风波源于2026年7月星宇股份集中入职440名应届毕业生后，入职仅一个多月即启动集中人员优化，最终107名应届毕业生与企业解除劳动合同。

8月25日，常州市人社局发布通报，认定企业在协商解除过程中“方法简单生硬，缺乏充分有效沟通”，但未认定违法解除劳动合同。

8月27日，星宇股份发布致歉信，提出求职补贴等补救方案。

通报还提到，常州市、区两级人社部门及时通过举办3场大学生专场招聘会和对107名同学定向推荐适配岗位等方式开展就业服务。

据悉，截至9月7日中午12时，107名同学中已入职新单位71人，通过面试并发出入职通知22人，其余14人正在面试、对接就业需求或计划考研等。

整改措施方面，星宇股份表示将强化以人为本经营理念、优化人力资源管理工作、强化员工权益保障机制。公司将设立“星宇青年成长基金”，引入第三方专业机构定期评估并向社会公布，主动接受社会监督。

通报称，公司将从源头上落实整改措施，在社会各界和媒体的监督下积极改正错误。

当软件开始定义汽车，AI芯片化身新引擎，数据滚滚转动，云端协同实时刷新，钢铁之躯正在进化为会思考、能成长的智能中枢。在这场变革中，有一群企业正以芯片为基石、以软件为骨架、以AI为灵魂，重新定义汽车的大脑——他们是新汽车时代的破壁者。

在这一背景下，由盖世汽车首席执行官（CEO）、资讯总编周晓莺女士主持访谈，联合汽车半导体、嵌入式软件与人工智能领域国内外知名专家、企业高管共同探讨产业变革的丛书——《新汽车·新科技Ⅱ》（新汽车 新科技系列丛书第二辑）正式出版上市。

作为本书的核心篇章之一，第三篇｜智能中枢：定义汽车大脑的破壁者聚焦软件定义汽车时代最核心的技术变量——汽车智能中枢，通过与英飞凌、Vector、商汤绝影三家企业核心管理者的深度对话，记录正在发生的汽车大脑革命，也试图回答一个越来越关键的问题：

当汽车从机械产品走向智能科技终端，谁将定义下一代汽车的智能中枢？

第三篇｜智能中枢：定义汽车大脑的破壁者

当软件开始定义汽车，AI芯片化身新引擎，数据滚滚转动，云端协同实时刷新，钢铁进化为会思考、能成长的智能中枢——他们俨然成为新汽车时代的破壁者。

从分布式电子电气架构到域控及中央计算平台，从嵌入式系统到高性能计算，从传统算法到通用人工智能——汽车的核心能力正在被重新定义。而在这场变革中，芯片的本土化、软件平台的可扩展性、AI大模型的上车能力，成为决定下一代汽车竞争力的关键变量。

本书第三篇章聚焦“智能中枢：定义汽车大脑的破壁者”，邀请了英飞凌科技高级副总裁曹彦飞、Vector首席执行官Matthias Traub博士、商汤绝影CEO王晓刚三位核心管理者，从芯片本土化征途、软件定义汽车新范式、AGI重塑智能汽车生态等不同维度，呈现智能中枢企业在造车2.0时代的战略思考与实践探索。

在智能中枢的构建中，英飞凌以全球领先的汽车半导体身份，通过“本土产品定义、本土生产、本土生态圈”三大维度扎根中国，为汽车大脑筑牢算力底座；Vector则立志成为软件定义汽车生态系统的头号供应商，提供从嵌入式系统到高性能计算的完整软件平台，让软件定义从概念走向量产；商汤绝影则以“驾-舱-云”三位一体的AGI技术架构，让汽车从交通工具进化为超级智能体。

可以看到，芯片、软件平台与人工智能的三重叠加，正在重新定义汽车“大脑”的边界与能力。从硬件的算力底座到软件的系统架构，从数据的流转协同到AI的认知进化——智能中枢的每一层突破，都在推动汽车从“会跑的钢铁”走向“会思考的终端”。

面对从马力时代走向算力时代的产业跃迁，芯片如何实现本土化突围？软件平台如何支撑快速迭代？AI大模型如何真正“上车”并创造用户价值？

这些来自产业一线的真实声音，构成了本书对“智能中枢”变革的核心观察。

从芯片到AI，智能中枢的三重破壁

这三家企业的故事，共同勾勒出汽车“大脑”进化的清晰图景：算力底座正在本土化扎根，软件架构正在平台化演进，AI能力正在从云端走向车端。而在这场变革中，中国不仅是全球最大的智能汽车试验场，更正在成为定义下一代汽车“大脑”标准的策源地。

谁能够把芯片的算力转化为稳定的量产能力？谁能够把软件平台的可扩展性转化为开发效率？谁又能够在AGI与汽车融合的窗口期率先建立技术壁垒？

《造车2.0：软件定义汽车下的供应链革命》，既记录当下，也试图寻找答案。让我们从产业一线的真实声音出发，共同聆听汽车产业正在发生的变化，重新理解造车2.0时代的技术、企业与供应链。

图片来源：宁德时代

在装备端，宁德时代与泰金新能将建立统一统筹、统一标准、统一集中采购的管理机制。根据合作安排，泰金新能将为宁德时代新扩建项目提供标准化、规模化的集中交付服务，从而推动装备端实现系统性降本与技术迭代升级。

在供应端，宁德时代将联合深圳惠科等两家合作方，在未来三年内共同新建40万吨锂电铜箔产能。定价机制方面，各方将遵循“成本加成、合理利润、风险共担”的全新原则，同时确立新建产能的长期供货量与合理加工费锁定机制。

为保障合作顺利推进，宁德时代还将通过预付款与账期优化等方式，为合作方提供资金层面的支持。

此次战略签约意味着锂电铜箔行业正从传统的买卖采购关系，向共建共治的新型合作模式转变。宁德时代方面表示，将通过打破传统定价与产能合作的边界，加速构建自主可控、互利共赢的产业链新生态。

三部门发布汽车行业境外竞争指引，多家车企回应

9月1日，商务部、工信部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，共四章20条，覆盖定价、经销、本地化、售后、数据跨境及知识产权等领域，旨在规范车企境外行为，推动行业健康国际化发展。

图片来源：商务部

《指引》重点聚焦境外市场价格竞争，要求企业以成本为基础、国际市场供求为导向定价，避免频繁大幅调价损害品牌形象，同时尊重当地经销商自主定价权。在本地化经营方面，强调需加强产品出海前的市场适应性评估，完善质量管理和售后体系，并强化劳动用工、车联网数据及反垄断合规建设。

截至9月3日，比亚迪、长城、奇瑞、赛力斯等主流车企相继回应，表示将全面落实指引，坚守合规底线，推动高质量出海。业内人士认为，该文件标志着中国汽车出海正从规模扩张转向“扩张与规范并重”的新阶段。

盖世点评：从“产品出海”到“规则出海”，合规成本成为新门槛，价格内卷的旧剧本在海外行不通了。

大众批准大规模改革计划，拟再裁减5万名员工

当地时间9月3日，大众汽车集团监事会批准了一项名为“2030未来计划”（Future Plan 2030）的全面改革方案，内容包括进一步裁员5万人、削减50%车型数量以及缩减工业产能布局。

图片来源：大众汽车集团

这也意味着，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）获得了迄今为止最明确的授权，将对这家旗下拥有奥迪、宾利、保时捷和斯柯达等品牌的汽车集团进行全面改革。

面对需求下滑以及来自中国汽车制造商日益激烈的竞争，大众集团正承受越来越大的压力。大众表示，该计划对于恢复集团竞争力并确保未来发展至关重要。

盖世点评：大象转身的代价不再是口号，欧洲工业模式正在为迟到的电动化买单。

曝本田拟在4年内降本逾90亿美元，已要求供应商降价

据外媒援引本田内部文件及知情人士透露，本田计划在未来四年内削减超过90亿美元成本，并已要求供应商大幅降低零部件价格。本田的目标是在冲压锻造零部件、电气零部件及软件定义汽车相关零部件三大类别中实现30%的成本削减。

图片来源：本田汽车

今年春季，本田管理层在宇都宫市与主要供应商举行会议，介绍了该计划并表示将考虑从中国供应商采购更多零部件。此后，本田向各家供应商分别提出了具体的降本目标。

本田正努力扭转汽车业务困境。今年5月，该公司公布了上市以来的首次年度亏损。公司预计电动车相关亏损最终将超过120亿美元。目前本田正将重心转向混合动力车型。一位知情人士称降本目标“非常高”，能否实现尚不确定；另一位则表示局势已“刻不容缓”。8月31日，本田与日产宣布将联合开发软件定义汽车的标准化电子控制单元。此外，特朗普加征进口关税及人工成本上涨也给本田带来额外压力。

盖世点评：要求供应商降价并转向中国采购，本质是用供应链的“去日本化”来救火，但成本削减无法替代技术代差。

奥迪与上汽合资设立创新技术中心，AUDI品牌本土研发再落一子

9月3日，奥迪股份公司与上汽集团共同组建的奥迪创新技术中心（AITC）在上海正式揭牌。该中心作为专为AUDI品牌打造的研发实体，具备整车开发与端到端交付能力，被视为奥迪在华双品牌战略的关键支撑。

图片来源：上汽集团

继AUDI品牌及首批车型奥迪E5 Sportback、奥迪E7X推出后，此次合资进一步深化了双方合作。

在研发方向上，中心聚焦智能电动化技术，重点涵盖整车与驾控性能、面向中国用户的沉浸式AI智能座舱及下一代高级驾驶辅助系统。基于ADP 2.0平台，奥迪与上汽将联合开发四款全新AUDI车型，首款产品计划于2028年推出。管理层面，奥迪任命冯思远为总经理，上汽委派单云伟任副总经理。双方将带领约300人的团队，推进下一代AI驱动的豪华出行技术开发。

盖世点评：挂奥迪标、用上汽魂，豪华品牌终于承认智能电动化的“定义权”已不在狼堡，而在上海。

天纳克全球创新中心在昆山正式启用

2026年9月3日，天纳克（Tenneco）全球创新中心在江苏昆山正式启用。这座整合动力总成、空气净化与点火技术三大研发业务的中心，是天纳克在亚太地区最重要的工程技术投资之一。中心汇聚了200余名研发人员，配备30多个测试台架及认证实验室，形成了从材料研究到测试验证的全流程研发能力。

图片来源：天纳克

近年来，昆山团队已获得超过400项专利。中心自主研发的预燃室火花塞技术可实现3%—5%的节油效果，预计2027年在中国率先量产。天纳克计划2026年至2030年在该中心累计投入4.7亿元研发资金。

盖世点评：零部件巨头把核心研发放在中国，不是因为市场大，而是因为这里迭代快——技术标准正在被“中国速度”重新书写。

本田、日产联手开发汽车软件，以规模优势应对全球竞争

据《日经新闻》报道，本田汽车与日产汽车于8月31日宣布，双方已就软件定义汽车（SDV）领域的合作签署联合开发协议。两家公司计划共同开发下一代SDV核心的多个电子控制单元（ECU）、车载操作系统及车辆控制软件，相关技术最早有望于2029财年应用于新车型。此次合作标志着日本车企首次在SDV核心技术领域展开联合开发。

这一合作的酝酿过程颇为曲折。2024年3月，本田与日产宣布将围绕SDV等多个领域探索合作；同年12月，双方将讨论扩大至经营整合，但谈判最终于2025年2月破裂。此后两家公司继续以具体项目为基础探索合作机会。

盖世点评：历史证明日本车企的“联盟”往往雷声大雨点小，但这次若再不拿出统一的操作系统，将彻底沦为汽车硬件的代工厂。

理想汽车拟以 26.5亿元增资其子公司欣旺达动力，认购其增资完成后 8.79% 的股份。交易完成后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力 11.17% 的股份。

图片来源：欣旺达公告截图

本次增资扩股完成后，欣旺达动力注册资本将由145.15亿元增至159.15亿元；欣旺达惠州新能源有限公司持股比例由26.38%降至24.06%，欣旺达动力仍纳入上市公司合并报表范围。欣旺达方面表示，此次引入战略投资者旨在深化与理想汽车在技术研发、产能配套、市场拓展等方面的协同优势。

理想汽车方面表示，此次投资并非单纯的财务投资，而是围绕电池技术、制造质量和用户价值建立长期战略协同。理想汽车自2015年起组建电池自研团队，持续进行电芯、Pack、BMS、热管理及整车集成等全链条研发，并推动了行业首款增程大电池、5C超充、自研ATR算法等技术落地。

在电池策略上，理想汽车坚持“深度自研主导+产业伙伴协同”的分工模式——对决定用户体验和产品差异化的关键技术坚持自研，对电芯制造等重资产、专业化环节则与优秀伙伴深度合作。

此前，理想汽车已与欣旺达共同成立电池合资公司，推进自研电池量产落地。本次战略投资将进一步升级双方合作关系，理想汽车将在电池技术、制造质量和长期协同中掌握更强话语权，为下一代产品研发与快速迭代建立更扎实的基础。

图片来源：耐世特

据介绍，常熟工厂于2025年1月投产，产品线覆盖双小齿轮电动助力转向（DPEPS）、齿条式电动助力转向（REPS），以及线控转向、后轮转向等先进转向产品，并兼顾零部件垂直整合。耐世特称，该工厂目前是其全球制造体系中产品种类最丰富、运营复杂度最高的基地。

技术层面，伴随智能网联汽车市场扩容，智能转向系统需求同步走高。耐世特自研的高性能电机搭配精准控制算法，可将转向响应延迟压至行业标准以下，实现毫秒级随动，带来更直接、自然的操控感受。

其EPS采用高度模块化的紧凑型设计，能灵活适配从微型车到大型SUV的各类车型架构，并在操控便利性、驾乘舒适性与行驶安全性之间取得平衡。凭借这些特性，耐世特EPS已广泛配套国内外主流整车厂及国内造车新势力。

产能配套上，常熟工厂集成了自动化生产线、测试验证实验室与全场景模拟测试跑道，可精准复现全球各类极端路况与环境条件，为研发迭代和品质验证提供支撑。投产以来，工厂依托精益运营体系、本地化供应链与稳定的人才团队，稳步推进智能制造升级和产能爬坡。

耐世特披露，EPS作为核心业务持续拉动业绩，截至目前全球累计产量已超1.2亿台。此次常熟工厂年产量突破30万件，既验证了该基地成熟的批量制造能力与完善的品质管控体系，也标志着耐世特亚太核心产能布局进一步深化，区域服务能力再上台阶。

在锂电行业经历产能过剩与价格战的激烈博弈后，2026年中报季迎来大面积业绩回暖。日前，瑞浦兰钧能源股份有限公司（00666.HK）发布了中期业绩公告，这家成立仅九年的电池企业交出了一份颇具分量的答卷——上半年净利润7.78亿元，已超过2025年全年6.81亿元的水平。

图片来源：瑞浦兰钧财报截图

营收净利双增，储能成为第一增长极

业绩公告显示，2026年上半年瑞浦兰钧实现收入149.16亿元，同比增长57.2%；毛利19.80亿元，同比增长138.8%，毛利率从去年同期的8.7%提升至13.3%。母公司拥有人应占溢利7.04亿元，实现扭亏为盈，每股基本盈利0.30元。经营活动现金流净额从去年同期的9.81亿元跃升至34.60亿元，现金流的大幅改善为后续研发投入与产能扩张提供了坚实支撑。

图片来源：瑞浦兰钧财报截图

收入结构的最大变化来自储能业务的崛起。上半年储能电池产品收入达92.25亿元，同比增长81.5%，占总收入比重升至61.9%，首次超过动力电池成为第一大收入来源。动力电池产品收入52.25亿元，同比增长29.8%，占总收入35.0%。

出货量方面，瑞浦兰钧共销售42.7GWh电池产品，较上年同期增长31.8%，其中储能电池出货27.2GWh，同比增长43.9%；动力电池出货15.5GWh，同比增长14.8%。

值得注意的是，储能出货量同比增长43.9%，但收入增速达到81.5%，收入增速远超出货量增速，表明瑞浦兰钧产品结构正向高附加值方向迁移，即从单纯的电芯销售延伸至模组、储能柜、集装箱系统乃至全站集成。

储能赛道多点开花，户储蝉联全球第一

据SNE Research数据，2026年上半年全球储能电池出货量达461.3GWh，同比增长71%。在这一高速扩容的市场中，瑞浦兰钧全球储能电池出货量位列第六，其中户用储能电池出货量蝉联全球第一，工商业储能电池出货量位列全球第二。

在户用储能领域，瑞浦兰钧的积累始于2019年。当时欧洲户储市场刚起步，电芯尚无统一规格标准，瑞浦兰钧率先推出50Ah标准电芯，这一规格后来逐渐成为欧洲高压户储的通用参考标准。目前公司已形成覆盖高压系统50Ah、72Ah电芯，低压户储100Ah系列，以及满足长时储能需求的280Ah、314Ah等大容量产品的完整矩阵。2025年底推出的问顶®392Ah大容量储能电芯，容量较314Ah提升25%，单颗电量达1.25kWh，0.5P工况下能效高达95%，支持从户用到电网侧的全场景覆盖。

面向长时储能领域，公司依托自研问顶结构技术开发588Ah超大容量储能电芯，单颗电量达1.88kWh，实现10,000次以上循环能力。基于392Ah电芯开发的20英尺标准集装箱Powtrix®6.26MWh储能系统，体积能量密度提升25%，整站集成成本下降10%，场站占地面积节约16%。

图片来源：瑞浦兰钧财报截图

动力电池稳扎稳打，商用车与乘用车双线推进

动力电池方面，据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2026年上半年瑞浦兰钧在国内动力电池企业装车量中排名第六，新能源纯电动乘用车装车量排名第七，新能源商用车装车量排名第六。6月单月更是首次进入全球动力电池装机量前十。

在商用车领域，公司延续了在重卡赛道的领先优势——2025年重卡装车量全国第二。针对搅拌、自卸、中短途牵引等细分场景，公司定制化开发了辰星系列S350、S455、S600三款产品。新一代D800Pro电池系统在上代800kWh基础上，搭配220Wh/kg高能量密度电芯，实现整包减重15%、长度缩短10%。

乘用车方面，公司在混动和纯电两个方向持续发力。混动电芯质量能量密度超过190Wh/kg，支持平均2.2C快充；超充电芯质量能量密度超过185Wh/kg，支持平均4C快充。公司同步开发平均6C、峰值8C的闪充化学体系，进一步缩短充电时间。海外市场方面，公司已顺利切入海外本土主流乘用车供应链并实现批量交付。

技术积累与全球化布局并行

截至报告期末，瑞浦兰钧已获授权3,692项专利，包括371项发明专利，拥有1,588名研发人员。公司正在推进混合固液电池技术平台，针对乘用车推出质量能量密度≥220Wh/kg的混合固液磷酸铁锂电池，以及≥350Wh/kg的混合固液三元电池，主要面向低空飞行器、智能机器人等场景。在固态电池方向，公司已获得10余项固态电池相关专利授权，并牵头浙江省全固态科研项目研究。

全球化方面，印尼制造基地是公司首个海外生产基地，位于印尼纬达贝工业园，规划电芯总产能20GWh、Pack及系统总产能10GWh。截至报告期末，印尼基地首期8GWh产线已具备投产能力。公司同时在美国、德国、东南亚设立子公司，并正在澳大利亚、日本、英国成立子公司。

展望下半年，随着问顶®392Ah等新一代产品的批量交付、印尼基地产能爬坡，以及海外车企供应链的持续拓展，瑞浦兰钧有望在规模与利润的平衡中继续兑现增长潜力。

申报奖项：中国汽车新供应链百强

申报领域：智能座舱

申报技术：AI Agent

创新点：

以AI语音为中枢大脑，串联出行与娱乐两大核心场景，打造了互动播客、AI通话、萌宠壁纸、AI小游戏、停车场记忆等高频应用。

该方案的核心亮点在于其区别于传统的“遥控器模式”：真正听懂人话，而不是让人迁就机器；支持复杂意图的一键编排，无需用户自行拆解任务；座舱具备跨会话记忆，让用户体验不割裂；支持用户自定义专属座舱，并采用端云一体架构，可随算力持续进化。此外，全链路流式处理技术让AI通话体验逼近真人。

对于车企而言，AI Agent 能显著降低自研投入，帮助车企避免同时投入算法团队、训练数据、算力资源和车规适配这四大难题，无需从零开始。同时，它还能缩短技术窗口期，让车企快速跟上大模型迭代节奏，并规避量产交付中的常见风险。

对终端用户来说，这意味着告别功能孤岛与交互断层。中枢大脑可全局协调导航、车控、媒体等多系统，一句话完成多任务联动；全自然语言理解让用户开口即用，无需迁就标准指令；长期用户画像与跨会话记忆，确保上车即延续上次体验；联网 Agent 统一接入，可灵活扩展信息查询能力。

技术描述：

- 混合模型架构。采用多模态大型模型技术框架，构建端到云协同混合推理系统。底层通过车辆总线协议实现精准车辆数据收集及命令执行。中间层完成多模态数据的时空对齐与特征融合。上层依靠云端大模型进行复杂场景推理及长期记忆存储。终端模型将本地响应延迟降至一秒以内，同时确保系统在持续交互中更加智能。

- 多维用户画像。通过整合驾驶者生物特征（如情绪状态及疲劳程度）、行为模式及环境因素（如地理位置）等多维数据，构建动态用户认知模型，创建个性化用户画像。时序分析引擎追踪用户行为演化规律，支持跨场景意图预测。这允许在通勤时段自动推送路线优化建议或智能推荐出行方案。

- 拟人化决策引擎。理解上下文场景和用户意图优先级，以生成拟人化的交互策略。决策引擎与车辆控制系统紧密相连。

覆盖通勤、休闲、工作等核心场景，例如：

- 智能驾驶管家

我们的智能驾驶管家实时监控驾驶员状态，检测疲劳或异常风险。识别到风险时，它会主动响应并建议休息站、播放音乐或调整车内照明，帮助降低危险。从简单的风险预警转变为主动的安全支持，提升了驾驶的安全性与舒适度。

- 自然语言车辆控制

我们的AI智能体利用自然语义分析及跨功能协同能力，精准捕捉用户需求，如改善车内空气质量、自动触发空调与净化系统等硬件设施的协同运作。从单一指令执行跃升为多任务场景式主动管理，提升了驾驶的便利性与安全性。

- AI电话秘书

我们的AI电话秘书通过自然语音对话与用户互动，帮助用户完成餐厅预订、活动预约及行程管理等任务。通过智能理解用户需求并适应变化，实现更高效、更便捷的日常体验。

“金辑奖”由盖世汽车发起，秉承“发现好公司、推广好技术、成就产业人”的使命。2026年，第八届金辑奖以“中国方案向全球”为年度主题，聚焦汽车产业核心技术与创新赛道，寻找在中国市场形成、经过中国汽车产业验证，并具备全球复制价值的技术、产品、工程体系与产业协同能力。围绕真实问题、产业验证、全球适配与长期价值，金辑奖将依托盖世汽车32万家企业供应链数据库及产业研究能力，通过企业申报、产业数据和专家评审等多维度评价，发现具有产业价值与全球潜力的创新成果，并进一步沉淀为面向全球汽车产业的创新案例库。

图片来源：天纳克（下同）

三大技术研发整合，强化本地化创新

据悉，天纳克昆山全球创新中心整合了原先分布在多个地点的工程资源，将产品开发、工程验证和系统集成集中于同一平台，200 余名研发和技术人员、30 多个测试台架及认证实验室，形成覆盖材料研究、仿真分析、测试与验证的全流程研发能力。

空气净化、动力总成与点火技术三条技术线在这里同园布局、协同研发。

“把全套产品能力汇集到同一个测试、工程研发场地，客户来合作时，可以一站式获取多元产品方案。”天纳克全球集团执行副总裁兼空气净化、动力总成和火花塞事业集团总裁Nathan Bowen如此表示。

统一协同的研发环境，让天纳克能够更高效地开发和验证新技术，更快速地响应客户不断变化的需求。发动机部件与后处理团队在中心协同工作，有助于缩短开发周期，提升客户产品的系统级性能。

选址昆山，天纳克全球CEO Jim Voss的理由很实在：优秀的工程师、深厚的产业积淀，以及与当地政府稳固良好的关系。“企业没办法单打独斗。我们公司实力很强，员工也很优秀，但离不开地方各方的合作，这也是我们选择昆山最重要的原因之一。”

天纳克全球CEO Jim Voss

技术路线同样受关注。Nathan Bowen表示：“我们坚定相信内燃机相关技术会拥有很长的生命周期。”

在他看来，非道路工程机械、长途货运商用车的内燃机需求依旧长期存在，数据中心、发电机组等场景的市场空间也很大。世界上还有不少市场动力转型节奏没那么快，这里开发的技术面向全球，围绕排放法规升级持续迭代。

他同时判断，这条技术路线未来几十年仍会保持不错的增长，需求是看得见的。

成果已经落地。近年来，昆山工程团队主导并支持了多个全球开发项目，已获得超过400项专利，其中包括15项全球专利，并参与开发了混动车辆、中国国七商用车应用以及数据中心发电设备等相关技术。

最具代表性的是预燃室火花塞：全球首个落地该技术的项目，进一步提升高性能发动机燃烧效率，客户是一家在欧洲和中国都有业务的德国企业，整套技术全部在创新中心完成开发。

它适配内燃机、轻混、插混乃至增程车型，单项技术即可节油3%—5%，预计最早于2027年在中国实现规模化量产，多家头部自主品牌已计划在下一代产品上搭载。

针对混动车辆的紧凑型排气系统，通过高度集成设计，将关键的排气和噪声与振动控制（NVH）部件集成于一个模块中，释放更多底盘空间，为整车开发提供更大灵活性。

新一代高性能消声技术可在更紧凑空间实现全频段降噪。相关解决方案还可提升柴油机在冷启动和低负荷工况下的氮氧化物控制效果。目前，这些技术已在客户项目中得到应用，帮助客户满足日益严格的排放法规要求。

“让优秀的工程技术人才更贴近中国客户，并将本地创新转化为服务全球市场的解决方案。”Jim Voss认为，这正是天纳克深耕中国的一份答卷。

“在中国，为全球”，中国不再只是市场，而是创新策源地

深耕中国只是第一层，更关键的，是让中国担当全球创新的策源地。

“不再仅仅是‘立足中国，服务中国’，中国本土的技术已经开始驱动全世界发展。”在Jim Voss看来，不光是零部件层面，源自中国的技术正在向全球各地输出。

这样的判断，在跨国零部件巨头中并不鲜见。

Nathan Bowen的表述更直接：“过去我们常说‘立足中国，服务中国’，但现在已经真正变成‘立足中国，服务全世界’。在这里研发新产品，一方面满足中国市场需求，另一方面也把技术输出到全球其他地区。”

天纳克全球集团执行副总裁兼空气净化、动力总成和火花塞事业集团总裁

Nathan Bowen

中国已是全球竞争最充分、迭代最快的市场，用Jim Voss的话说，“想要做到行业全球顶尖，就既要在全球市场取得成功，也必须在中国市场取得成功。”

整车厂集体出海又打开新空间。天纳克方面表示，汽车行业去年出口量大约800万辆，下一阶段市场目标最高有望接近1000万辆，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、上汽等头部自主品牌纷纷海外建厂。

天纳克依托的是一张现成全球网络：30多个国家、80多家工厂、39个研发中心，在中国车企重点布局的西班牙、东欧、巴西、墨西哥均有落点，由中国团队统筹，就地为自主品牌搭建供应链。“我们手握技术、产能，还有全球化的规模，在他们出海的路上，做他们坚实的合作伙伴。”

另一条路径是技术反向输出。2025年天纳克在上海车展发布的紧凑型排气系统，专门针对混动车型：过去两三年混动技术迭代很快，双动力架构压缩了可用安装空间，市面上一度缺少足够紧凑的适配系统，这套系统正是为此开发。它在中国市场收获大量反馈后输出全球，适配世界范围的混动浪潮。

天纳克亚太区总裁李响

“中国团队正在天纳克全球创新网络和增长战略中发挥越来越重要的作用。”天纳克亚太区总裁李响表示，通过这一平台，天纳克把全球工程经验与本土创新相结合，加快新技术推向市场的速度，更好地服务国内外客户。将中国的开发速度与天纳克全球工程标准及测试经验相结合，该中心还将进一步提升天纳克支持中国汽车制造商拓展海外市场的能力。

“在中国，为全球”不是姿态性承诺。对于天纳克来说，市场增量、出海红利、工程师效率都是实实在在的生意。

图片来源：安波福

此次调整并非简单的品牌更名，而是安波福进一步整合连接与配电业务。调整后，Aptiv Interconnect主要覆盖高性能连接器、线束组件及关键任务场景的定制互连方案；Aptiv High-Voltage Technologies聚焦高压母排等电气化配电技术；Aptiv Connection Systems则继续覆盖电源、信号及数据连接。

从业务来源看，这两块能力均由安波福此前通过并购补强。2018年，安波福以6.5亿美元收购Winchester Interconnect，拓展航空航天、工业等严苛环境下的连接业务。2022年，安波福又以5.95亿欧元收购IAS 85%股权，将高压母排、电池互联系统等能力收入旗下。

随着汽车电气化程度提升以及软件定义汽车加速演进，车辆内部需要传输的数据量和电力规模持续增加，高速连接、高压配电的重要性也随之提高。安波福目前已将连接器、高速数据连接、母排及线缆组件等纳入统一的互连技术组合，并将相关能力延伸至航空航天、工业、电信和能源等市场。

安波福董事会副主席兼工程部件总裁Joe Massaro表示，统一品牌将为客户、合作伙伴和员工提供更清晰一致的体验，而原有团队、产品及客户合作关系不会因此发生改变。

对于安波福而言，这次品牌调整更值得关注的并不是名称变化本身，而是此前通过多笔并购获得的互连、高压配电能力，正在从相对独立的业务单元进一步走向产品和市场层面的整合。

图片来源：青山工业

从产品参数来看，该电驱采用同轴架构，功率密度达到3.8kW/kg，工况效率超过94%。其核心思路并非单纯追求更高功率，而是通过缩短传动路径、提升集成度，在整车空间、重量和效率之间寻求平衡。

图片来源：青山工业

具体来看，重庆青山采用行星排拓扑结构，将电机、减速器及控制器进行深度集成，相比传统平行轴电驱，可进一步压缩Z向空间。同时，通过低粘度油品、高精度镜面磨削，以及可变驱动电阻、脉冲扭矩控制等软硬件手段降低能量损耗。

上述产品源自重庆青山GI-Drive 2.0智能电驱平台。该平台于2025年正式发布，覆盖混动及纯电等应用场景，并向集中式、同轴及分布式驱动延伸。公开资料显示，GI-Drive 2.0平台包含293件国内外发明专利及119项关键核心技术，反映出重庆青山正明显加快从传统变速器供应商向电驱系统供应商转型。

值得注意的是，当前电驱市场竞争已经从“有没有”转向效率、功率密度、成本和集成能力的综合比拼。例如阿维塔最新分布式电驱公开功率密度已达到4.52kW/kg，工况效率为92.8%。这也意味着，3.8kW/kg和94%的指标并不足以单独构成绝对壁垒，后续能否持续获得主流车企定点，以及在规模扩大后维持成本和质量稳定性，才是检验重庆青山电驱业务竞争力的关键。

图片来源：企业公告

根据协议，兴瑞科技拟认购臻驱科技未来首次公开发行的部分股票，并在核心电驱业务配套方面建立优先合作机制。双方还计划联合研发机器人关节结构件、固态变压器相关零部件，并协同探索欧洲市场布局。

从业务基础来看，双方具备一定协同性。兴瑞科技主营精密零组件，汽车电子是其重要业务板块，近年来也在向机器人、AI服务器等新兴领域延伸。臻驱科技则长期聚焦新能源汽车电控，产品覆盖电控、功率模块、功率砖等，并逐步将电力电子技术向机器人、数据中心电源等场景拓展。

此次合作的看点，在于双方关系可能从供应链配套进一步延伸至资本和技术协同。不过，目前签署的仍是框架性协议，机器人、固态变压器等业务尚处于产业拓展阶段，后续能否形成定点项目、量产订单及实际收入仍存在不确定性。

兴瑞科技也明确表示，本次协议不会对公司本年度经营业绩构成重大影响。整体来看，此次合作更偏向中长期业务卡位，短期内对业绩的实际拉动仍较有限。

周晓萍表示，公司高度关注近期舆情，已就事件的真实情况公开发布致歉信，并正在政府部门的指导下妥善落实相关措施。“公司对披露真实情况的媒体监督表示衷心感谢，公司深刻反省并真诚道歉。”她同时透露，公司已对部分媒体的不实报道通过网信和网安部门进行投诉和举报，以维护公司合法权益。

周晓萍强调，公司依据法律法规和规范性文件制定各项用工制度和流程，并在事件发生后重新审视及整改，将以制度和流程切实保障劳动者合法权益。“公司再次向社会和广大投资者真诚道歉，公司将严守合规运营底线，构建和谐劳动关系，积极承担更多社会责任，努力以更好的业绩回馈投资者。”

图片来源：星宇股份

此次风波源于星宇股份批量解约107名应届大学毕业生。据披露，公司2025年秋招期间招聘约400名应届生。8月上旬，人力资源部门启动分批集中约谈，推出“二选一”方案：应届生若以“个人原因”签字离职，可获得半个月薪资补偿；若拒绝，公司则单方面将其调至一线操作岗位。8月25日，常州市人力资源和社会保障局发布通报，认定协商过程“方法简单生硬，缺乏充分有效沟通”，已对人力资源总监作出停职处理。8月27日，星宇股份发布致歉信，宣布向107名被解约应届生发放3个月求职生活补贴，如在3个月内未实现就业，给予6个月工资补偿。

星宇股份为国内车灯行业龙头企业，客户涵盖大众、奔驰、鸿蒙智行、奇瑞、吉利等知名车企。9月1日，大众中国方面表示已就该供应商相关投诉启动专项调查。业绩方面，公司2026年上半年营业收入约68.84亿元，同比增长1.87%；归母净利润约6.69亿元，同比减少5.26%。

据扶风方面披露，目前宝鸡比亚迪实业在职员工约7200人，本轮计划招聘2200人。若招聘基本兑现，基地用工规模将逼近万人。对于一家县域零部件工厂而言，这一体量并不常见，也意味着比亚迪正在进一步加码陕西内部的零部件产能布局。

扩张最明显的是线束业务。此前位于西安的比亚迪线束生产线已陆续搬迁至扶风。宝鸡市发改委2025年曾披露，搬迁后的生产线达到60余条；按照扶风最新披露，目前已增至87条，目标是建成比亚迪国内规模最大、自动化和信息化水平最高的线束工厂。

关于宝鸡比亚迪实业有限公司新能源乘用车零部件项目拟变更总平面图设计方案的公示；图片来源：扶风县人民政府

扶风也不再只做线束。8月26日，基地新建车架冲压生产线投产，车间面积32760平方米，规划10条自动线和14条连续模生产线，覆盖车架、制动器等零部件，满产后月产能可达10万车付，预计新增年产值约5亿元。

这些产能的主要去向，是约100公里外的比亚迪西安整车基地。扶风实际上承担了西安整车制造向外围扩散后的部分生产职能，通过土地、人力和运输半径重新配置线束、冲压件等劳动和制造密集型环节。

从地方经济看，比亚迪带来的变化更直接。宝鸡官方数据显示，2025年当地汽车产业总产值671.36亿元，同比增长12.35%，比亚迪相关产值同比增长128.53%。扶风基地2025年产值约29.2亿元，2026年预计约30亿元。

不过，这距离项目开工时“一期产值100亿元以上”的规划仍有明显距离。2023年项目启动时，官方还提出一期直接带动就业1.7万人。如今随着西安线束产能迁入及冲压业务补齐，扶风基地正在向这一目标靠近，但最终能否形成真正的万人级制造基地，仍取决于后续订单、产线利用率以及比亚迪整车销量能否持续支撑。

9月1日，大众中国方面向媒体确认，已收到针对供应商星宇股份的相关投诉，并第一时间启动专项调查，目前调查仍在进行中。

在此之前，奔驰BPO办公室已向举报人回函确认收到举报，认为相关行为不符合奔驰企业原则，已转交专家团队进一步审查。

与此同时，星宇股份正处于赴港发行H股的关键节点，结果尚不确定。

一场百人规模的劳动争议，就这样从HR部门的内部决策，传导至主机厂供应链管理，再延伸至资本市场的合规审视。

深究其里，这起事件暴露了中国汽车产业链全球化进程中的一个结构性断层：

企业的产品、产能、技术已经走出去，但治理能力和合规意识还留在原地。

 107份解除合同，为什么走出了HR部门？

据常州市人社局8月25日发布的通报，星宇股份2026年共招录高校毕业生440名，后与其中107人解除劳动合同。

这些毕业生入职仅一个多月。

据多名受访毕业生反映，在人员调整过程中，公司曾向部分员工提供两种选择：协商离职，或者调整至生产一线岗位。

随着争议在网络发酵，常州市人社局介入核查，并在通报中表示，星宇股份在与107名高校毕业生协商解除劳动合同过程中，“方法简单生硬，缺乏充分有效沟通，造成不良影响”。

通报同时披露，公司已对人力资源总监作出停职处理。

需要强调的是，人社局的通报并没有认定星宇股份违法解除劳动合同，也没有对公司作出行政处罚。

北京辉诺律师事务所合伙人栾菲菲在接受盖世汽车采访时分析：“根据《中华人民共和国劳动合同法》，调岗促离职是否合法的核心边界在于劳动者是否自愿签署离职申请。”

“只要签字不涉及胁迫、重大误解等违反真实意思表示的情形，在司法实践中通常认定有效，而法院对“胁迫”的认定标准极高，通常需达到人身威胁程度。”

在国内劳动法框架下，这一操作处于灰色地带的合规一侧。

换言之，这是一套在国内法律评价体系中不构成违法解除、在制造业管理惯性中甚至被视为“常规操作”的用工调整。

在8月27日，星宇股份发布致歉信，称公司“过度关注内部管理效率，忽视了员工感受”，并提出补救方案。

图片来源：星宇股份

根据公司公开信息，相关毕业生可获得3个月求职生活补贴，继续免费入住公司宿舍；如果到11月底仍未实现单位就业，公司将给予6个月工资补偿。

据盖世汽车采访了解，求职生活补贴标准为每人每月5000元，连续发放3个月。

如果事情到这里结束，它仍然只是一场典型的企业用工争议。

真正改变事件走向的是，部分毕业生将约谈录音、沟通记录、调岗方案等材料提交至星宇股份客户的合规举报渠道。

事件由此增加了另一个问题：星宇股份是否符合跨国客户对供应商劳动权益和企业治理的要求？

进入跨国汽车集团供应链后，一家供应商需要满足的往往不只有所在地法律，还包括客户供应商行为准则、采购合同中的合规条款，以及人权和劳动权益要求。

法律是底线，但不是客户评价供应商的唯一标准。

“海外客户和资本市场关注的，从来不只是‘是否违法’。”盖世集团CEO兼资讯总编周晓莺指出，决策过程是否公平、透明，员工是否真正拥有知情、协商和申诉权，企业能否提供完整、可追溯的管理证据，公开披露与企业文化是否言行一致——这些才是全球供应链真正在审视的维度。

员工维权，正在改变“裁判场”

此次事件中，一个容易被忽视的变化，是毕业生选择的维权路径。

此次部分毕业生直接找到企业客户的合规举报渠道，这实际上是在改变争议的“裁判场”。

同一件事进入不同体系后，评价标准并不完全相同。

更值得注意的是，这条路径的门槛正在降低。

现在，上市公司客户结构可以通过财报、招股材料查询；跨国企业的供应商行为准则、人权政策和举报平台大量公开；员工之间也可以通过社交平台快速交换信息和材料。

今天的员工，不只是更愿意维权，也越来越有能力判断一家全球化企业最在意什么。

风险由此可能形成一条新的传导链：员工关系问题→公共舆情→客户合规体系→供应商风险评价。

图片来源：星宇股份

如导语所述，截至发稿，大众已公开确认启动调查，奔驰方面也已回函受理。两家车企的同步反应说明，当涉及员工权益的投诉进入跨国客户的正式举报体系后，车企很难再将其简单视为“中国供应商自己的内部人事问题”。

近年来，德国车企持续强化供应链人权与环境风险管理。

2023年起实施的德国《供应链尽职调查法》，要求达到适用条件的企业针对自身业务领域及直接供应商建立相应风险管理和尽职调查机制。

此外，大众、奔驰这样的跨国车企也拥有自身的供应商行为准则、采购合同、内部合规制度和举报处理机制。

栾菲菲告诉盖世汽车，欧洲车企在收到劳工举报后负有核查义务，具体包括与劳动者面谈、检查工资发放记录、劳动合同签订情况、考勤台账、加班费支付记录及调岗协商过程的沟通留痕。

目前没有公开证据显示，大众或奔驰已经取消星宇股份订单，或者对其作出处罚。

调查启动，不意味着违规已经被认定，更不意味着商业关系已经发生变化。真正需要担心的，不一定是现在的订单。

对于汽车供应商而言，合规事件的影响通常不会立刻体现为“客户马上砍单”。 尤其是车灯。

汽车灯具从项目定点到量产，需要经历光学设计、结构开发、模具投入、法规认证、整车验证、产能建设和PPAP等一系列环节。

车型一旦进入量产，临时更换供应商意味着重新验证、重新投入，并承担新的供应风险。

因此，即使供应商出现劳动或ESG争议，主机厂通常也不会因为一项投诉就立即切换量产项目。

真正值得观察的是三件事。第一，客户是否提出额外整改要求；第二，供应商风险评级是否变化；第三，也是更关键的，未来新车型项目定点是否受到影响。

盖世汽车研究院分析师余志瑶指出：“德系主机厂对供应商的评估涵盖法律合规、劳动权益、人权、环境等多个维度。劳工合规问题的影响是非线性的：无重大风险时，其权重低于技术、成本等硬指标；一旦触发舆情，则可能严重损害主机厂形象，权重急剧上升，直接影响新项目定点。”

“对星宇股份而言，真正的中长期风险不是现有订单是否马上取消，而是能否及时完成可信整改、避免形成长期负面评级，继续进入欧洲主机厂新车型采购名单。”

这样就意味着，现有订单有供应链惯性，新订单没有。

争议风波，撞上H股上市窗口

此次事件还有一个特殊的时间背景。

星宇股份正在推进赴港发行H股。

今年1月26日，公司首次向港交所递交上市申请；7月29日重新递表；8月又取得中国证监会境外发行上市备案通知书。

因此，8月底发生的劳动争议，恰好处在公司A+H上市进程中。

目前没有公开证据显示，港交所已经因此暂停星宇股份上市审核，也没有证据证明公司上市节奏已经受到实质影响。

更准确的判断是：这场风波为上市进程增加了一个新的风险变量。

如果事件持续发酵，或者客户调查出现重大进展，保荐机构是否需要追加尽调、招股材料是否需要更新相关风险、港交所是否提出补充问询，都值得继续观察。

这首先是信息披露和尽职调查问题，而不是一个简单的“ESG标签”。

值得注意的是，比财务压力更值得追问的，是管理问题。

从星宇股份2026年半年度报告来看，上半年公司实现营业收入68.84亿元，同比增长1.87%；归母净利润6.69亿元，同比下降5.26%。截至期末，货币资金27.38亿元，加上交易性金融资产9.09亿元，可动用流动资金合计约36.5亿元。经营活动现金流净额9.91亿元，同比增长约39.66%。

至少从公开财务数据看，很难将此次百余人的人员调整简单归因于企业流动性压力。

真正值得追问的是：为什么一家成熟汽车零部件企业，在一年招录440名高校毕业生后不久，又与其中107人解除劳动合同？

招聘之前，岗位需求是否经过充分校验？人员需求变化之后，有没有设计足够成熟的沟通和处置方案？作出百人规模的人事调整之前，有没有同步评估客户规则、资本市场风险和社会影响？

从这个角度看，此次事件暴露出的已经不只是一次员工关系争议，还包括企业在招聘规划、组织管理与风险评估之间能否形成闭环的问题。

栾菲菲则提到：“国内企业并非没有意识到合规的重要性。近十年来，企业家群体的法律意识和用工规范程度已有明显提升。”

“现实约束在于：严格合规意味着用工成本大幅上升，在当前的竞争环境和国情背景下，短期内很难与欧洲等用工标准较高的地区完全对齐。”

全球化以后，合规已不是法务部门的事

周晓莺将这场风波的本质归结为：企业全球化以后，所面对的坐标系发生了变化。

她指出，过去中国制造业长期处于高速增长、订单波动大、成本竞争激烈的环境中，逐渐形成了一些鲜明的管理惯性：重结果、重效率、强调服从与执行；出现订单变化时，倾向于通过调岗、外包、加班和快速减员解决问题；将劳动关系问题视为企业内部事务，只要不受到行政处罚，就认为风险可控。

这套逻辑在企业规模较小、业务集中在国内时，确实具备效率优势。但进入全球供应链后，仅仅满足国内法律的最低要求已经不够。

这是星宇事件最值得产业反思的地方。

她进一步强调：“它反映的不只是某位HR的沟通方式，而是一些中国企业已经实现了产品全球化、客户全球化和资本全球化，但管理能力和治理体系还没有同步完成全球化。”

图片来源：星宇股份

据悉，星宇股份近几年业务发展势头较好，在国内深度绑定华为供应链，承接了蔚来、极氪等高端新能源品牌从外资供应商切换的订单，在DLP投影智能车灯、ADB自适应远光系统等高价值量细分领域均有布局。

根据盖世汽车研究院2026年1-7月国内ADB车灯前装市场统计，星宇股份市占率为20.7%，位居行业第二，客户覆盖度广，海外也已进入奔驰、宝马、大众供应链。

事实上，星宇股份事件，也给中国汽车产业加速迈向全球化敲响了一记警钟。

周晓莺表示：“对于出海企业来说，更合理的模式是先建立全球统一底线：集团应明确，无论工厂设在中国、欧洲、东南亚还是拉美，哪些基本原则不能因地区而改变。”

“底线可参考中国法律、国际劳工组织核心标准、联合国《工商企业与人权指导原则》、OECD负责任商业准则，以及主要客户的供应商行为准则。在此基础上，在各国分别建立本地实施规则和防线。”

“合规，并不能简单理解为‘法务部门证明公司没有违法’，而应当提前参与经营决策。”她说。

以此案为例，星宇股份在招聘440人之前，应核查未来订单和岗位需求是否匹配；在决定解除107人合同之前，应评估员工权益、客户准则、资本市场披露要求和社会影响。

周晓莺强调，在保持中国速度和成本优势的同时，要把程序公平、员工权益、客户规则和资本市场透明度嵌入经营决策。中国汽车企业的全球化才能从“产品走出去”，真正升级为“企业能力走出去”。

结语

星宇股份事件的最终影响，目前远没有到可以下结论的时候。

调查尚无公开结论；H股发行上市目前也没有证据证明审核已受到实质影响。

但可以明确的是：107份解除劳动合同，让一个原本发生在HR办公室里的决定，最终进入了跨国车企的供应链治理体系。

这本身就是一个信号。

过去，中国汽车供应商全球化首先解决的是产品、技术和产能能不能走出去。 下一阶段需要回答的是：企业的管理体系、员工关系、风险控制和治理能力，能不能跟着一起走出去？

再回到文章题目的问题：星宇股份“冤”吗？

从国内劳动法的技术层面看，它未必“违法”；但从全球供应链的规则维度看，它也并不“冤枉“。

这场风波，给中国汽车供应链真正留下了一课：

未来全球供应链洗牌中，被淘汰的可能不是技术落后的企业，而是治理落后、合规缺位、无法适配全球高阶规则的企业。

技术、质量和成本，决定一家供应商有没有能力拿到订单。而在全球采购体系里，治理和合规能力，正在越来越多地决定它能不能长期留在牌桌上。

比总营收翻倍更具标志性意义的，是AI业务的爆发式增长。

上半年，博泰车联AI解决方案实现收入2.09亿元，同比增幅高达588.6%，占总营收的比例从去年同期的2.8%快速跃升至9.4%，规模更是短短一年增至上年同期的近7倍，标志着博泰车联的AI战略正在从技术布局快速迈向商业兑现的新阶段。

对于博泰车联而言，AI已不再是关于未来的“故事”，而是当下实实在在驱动业绩增长的第二引擎。

智能座舱基盘稳固，AI业务爆发式增长

拆解博泰车联2026年上半年22.28亿元的收入构成，最大的变化不是总量翻倍，而是收入结构的质变。

具体来看，智能座舱解决方案仍然是博泰车联的“基本盘”。上半年，该业务累计实现收入19.88亿元，同比增长97%，占总营收的89.2%，增长主要来自可实现AI功能的高端域控制器。

根据中报，截至2026年6月30日，博泰车联新增了三个基于高通8295芯片平台的国内头部车企海外及国内车型定点，五个基于麒麟9610A平台的AI座舱车型定点，并获得全球首批由博泰车联主导提供AI Box软硬一体化方案的新能源车企新一代智能车型定点。

与此同时，博泰车联基于高通第五代骁龙座舱平台（QAM8397P/QAM8797P）打造的AI座舱项目，也在持续推进研发及量产，其中某国内头部新能源公司的定点已于今年二季度实现量产落地。

图片来源：博泰车联

在此基础上，近日博泰车联进一步斩获了某头部OEM新能源车企项目定点，为其下一代全新车型配套第五代骁龙座舱平台（QAM8397P）。目前，这一平台已纳入该头部车企的平台化配置体系，并实现对该车企座舱平台的多代际覆盖，双方合作正向主流热销车型持续延伸。

作为高通面向下一代端侧AI智能座舱的核心平台，8397具备强大的算力底座，可支撑多模态感知、本地大模型推理等前沿能力。基于该平台，博泰车联的新一代车载交互系统不仅可以支撑端侧大模型稳定高性能运行，还能实现环境实时推演、主动出行服务、人车自然交互等智能化功能，推动座舱交互从“被动应答指令”升级为“主动理解并服务于人”，重新定义下一代智能座舱的体验边界。

如果说智能座舱的稳健增长，是博泰车联的“压舱石”，那么AI解决方案的爆发，则是这份财报最具想象力的增量。

在该领域，博泰车联主要是基于在AI座舱研发及软硬一体应用中积累的深厚AI技术能力，为整车厂提供覆盖AI全生命周期的研发服务，包括：模型研发与端侧部署、自动化测试与质量保障、数据闭环与仿真验证、智能体平台搭建、安全合规治理，以及AI辅助工程提效等，帮助车企快速构建从算法开发到量产交付的完整AI能力体系。

今年上半年，伴随着AI产业浪潮加速向汽车领域渗透，博泰车联的AI应用解决方案同步迎来了需求集中释放。

在AI座舱应用研发端，博泰车联持续获得了基于高端座舱芯片的AI研发项目，为相关整车企业提供AI功能量产落地的前期研发支持；在AI基础设施端，进一步拓展了基于AI服务器的算力基础设施及相关服务；与此同时，博泰车联自建的AI研发提效工具也收获了多个外部商业落地项目，服务的客户和行业边界不断拓宽，成为其业务版图的重要延伸。

这意味着，博泰车联不仅正在用AI能力重新定义智能座舱的价值边界，更在推动这套沉淀于车内的AI能力加速“溢出汽车”，向更广泛的制造业智能化场景复制延伸，从“汽车AI”迈向“产业AI”，打开更具想象空间的第二增长空间。

截至目前，博泰车联已与50余家车企深度合作，覆盖200余款车型，累计装车量达数百万台，稳居国内智能座舱服务商第一梯队。

国内市场稳步推进的同时，博泰车联也正将其在中国市场积累的AI座舱技术、工程能力与交付经验输出至全球市场。

日前，博泰车联宣布首次进入一家国际汽车集团的全球供应体系，将为该车企的高端豪华品牌全球车型与中高端品牌出海车型提供基于高通SA8295P的高端智能座舱域控制器与AI车载交互系统，相关车型将面向欧洲、中东、南美等海外核心市场。

在此之前，博泰车联与某国际知名豪华汽车品牌合作的智能座舱项目已于上半年顺利通过客户验收，相关产品即将面向欧洲、中东等市场开启销售与交付。

此次新定点的达成，不仅标志着博泰车联的全球化布局正式从“服务中国品牌出海”，升级为“进入国际头部车企全球供应链”，完成从“单点突破”到“规模化跃升”的关键一跃，也在高价值的豪华车细分市场站稳了脚跟。

有理由相信，接下来随着高通新一代QAM8397P/QAM8797P平台量产交付，以及鸿蒙智行新车型密集上市，叠加海外项目陆续进入量产交付阶段，国内与海外市场多线共振，博泰车联的表现将更值得期待。

1.48亿元加码研发，跑通端侧AI量产

亮眼的业绩背后，是博泰车联对核心技术底座的持续大幅投入。

据统计，截至2026年6月30日，博泰车联已累计申请专利超6,000件，其中授权专利数量超2,000件，包括授权发明专利1,140件，位居行业前列。

具体到今年上半年，博泰车联研发投入就高达1.48亿元，同比提升33.5%，主要投向了端侧大模型、世界模型等AI底层技术基础设施建设，以及AI座舱、AI Box等核心产品的量产化研发，每一笔投入都瞄准了“端侧AI量产”这一明确靶心。

首先，以AI Box补齐端侧算力，筑牢大模型上车的“算力底座”。

目前普遍认为，2026年是智能座舱行业整体进入端侧AI量产的元年，行业竞争焦点正从云端大模型接入转向端侧模型能力的底层重构。

然而大模型上车说起来容易，实则对车端算力提出了很高要求，尤其当前大量在售及存量车型的座舱芯片，在设计之初并未预留大模型算力，难以支撑高参数模型的本地化部署。

面对这一行业共性挑战，博泰车联打造了AI Box，作为智能汽车的“第二大脑”与“算力外挂”，并于上半年斩获一家头部OEM新能源车企的新一代智能车型定点。按照规划，相关方案预计2027年实现规模化上车，正式开启量产时代。

该产品依托NVIDIA DRIVE AGX Thor加速计算平台，可以在智能座舱AI算力不足的情况下，为车企提供兼容原有座舱架构、成本可控的端侧AI大模型的解决方案，快速弥补现有车载平台的算力短板，从而为存量车辆提供多模态、语音及大模型能力的升级路径。

AI作图，来源：豆包

其次，以AI Agent与Token体系驱动大模型上车，构建可成长、可运营的“智能中枢”。

端侧AI要真正在智能座舱领域大规模落地，算力只是基础。比算力更关键的，是能否让大模型在车端实现低成本、高可靠的运行。

为此，博泰车联坚持自研与生态合作双轮驱动：一方面持续推进核心技术自主研发，另一方面不断深化与大模型及算法伙伴的合作，围绕AI Agent、全模态模型封装、端云结合平台等方向为车企提供研发与工程化服务，并积极探索Token计费、算力收费等创新商业模式，共同降低端侧AI的落地门槛，加速大模型上车进程。

例如，鉴于AI Agent规模化落地不能依赖单点算法堆叠，博泰车联基于“软硬芯云”四位一体的全栈技术体系，构建了“双算力底座+双模型融合+Agentic自主驱动”的三层递进量产落地架构。

基于这套架构，博泰车联AI Agent方案已在多家车企规模化上车，覆盖主流普及到高端定制、国内到海外的多元市场，并形成了“量产沉淀用户反馈-数据反哺算法迭代-OTA推送优化成果”的正向循环，让AI Agent真正进化为可以持续成长的“智能伙伴”。

随着Token经济向智能汽车等高频场景加速渗透，今年6月，博泰车联还与明略科技达成了深度合作，目标以Token经济为底层商业逻辑，打通“品牌预算-车端算力-用户服务”闭环，并与迅策科技、赛目科技联合研发基于Token的物理AI世界模型，共建“Token世界模型联盟”。

这一系列的布局，旨在通过Token计量、结算与价值流转，推动车载AI从当前的“硬件一次性销售”，转向“硬件入口+AI平台+Token价值流转”的持续运营模式，提前参与下一代车载AI商业规则的构建。

再者，以平台化复用打通多芯片生态，打开AI上车新空间。

智能汽车的发展离不开芯片支撑。然而，当前智能汽车芯片阵营林立，与整车场景适配不足、定制成本高、落地周期长，极大地制约了AI上车速度。

针对这一行业级挑战，博泰车联也在积极布局，依托十余年的全栈技术积累，从真实用车场景出发，与芯片厂商“协同定义芯片”，从而实现“一次开发、多平台复用”，支撑AI方案在更多车型上快速适配与放量，降低定制成本、缩短落地周期。

图片来源：博泰车联

发展到现在，博泰车联在高通SA8295P/QAM8397P与华为麒麟9610A三大核心平台上，均已经实现了规模化布局。其中，基于麒麟9610A的国产高端座舱模组已搭载国内大型车企量产，在国产高端座舱芯片的量产落地上走在了行业前列。

不仅如此，博泰车联还于近日斩获了行业首个纯国产舱驾一体芯片高端AI座舱定点。该方案基于地平线星空芯片打造，可在座舱与智驾之间动态调度算力，标志着博泰车联从智能座舱龙头向“舱驾融合”跨域引领者进阶的AI战略，正式迎来商业化落地。

值得关注的是，博泰车联也是业内少数同时深度绑定高通、华为双生态，并率先卡位英伟达、地平线的智能座舱核心供应商。

正是这种不绑定单一阵营、横跨主流芯片的“跨生态通用Agent中台”能力，既让博泰车联成为衔接不同技术体系的“兼容桥梁”，也构筑起其难以被替代的生态位优势。

手持15.37亿现金，"软硬芯云"战略火力全开

在智能座舱领域站稳脚跟之后，面向“AI定义汽车”的下一阶段，博泰车联已蓄势待发。

截至报告期末，博泰车联现金及现金等价物余额15.37亿元，净资产约25亿元，财务底盘稳健。

这份“弹药”，既依托稳固的主业基本盘，也得益于资本市场的持续认可：自2025年9月登陆港交所以来，博泰车联先后完成了引入产业长期战略投资者的认购与面向机构投资者的配售，充分凸显了产业资本与机构投资者对其长期价值的认可。

基于充足的资金支持，博泰车联正沿“软硬芯云”战略同步落子，持续加码研发、扩充产能、延伸产业链。

其中，“光通信+芯片”是当前布局的重中之重。

8月7日，博泰车联宣布，以不超过14亿元收购成都明夷约70%股权。本次交易是博泰车联自上市以来的首次重大产业并购，标志着该公司“软硬芯云”一体化战略在“芯”这一环节，正式迈出实质性一步。

成都明夷是国内极少数可实现单通道100G TIA电芯片量产的企业，产品广泛应用于400G/800G光模块中，处于AI数据中心高速互联的关键环节。本次收购完成后，博泰车联将同时切入AI数据中心与车载光通信两条高景气赛道，有望收获“国产替代+AI算力基建”双重红利。

不仅如此，博泰车联还进一步沿着产业链上游展开了深入布局，包括与福耀科技大学合作攻关电光调制器核心材料、硅光集成与第四代半导体，与中际旭创、中汽中心联合推动车载光通信标准体系建设，形成“材料-芯片-模组-标准-生态”的完整链路，为其在智能座舱、车载AI Agent、物理AI世界模型等领域的技术体系构筑更坚实的底层支撑。

AI作图，来源：豆包

在汽车业务基础上，博泰车联已开始将业务边界向更广阔的物理终端迁移，从智能座舱龙头，加速迈向“全球物理AI核心基础设施服务商”。

近日，博泰车联宣布拟收购海鸥住工20%股权并取得控制权，把智能汽车能力延伸至智能家居，构建“车家一体”布局。与此同时，博泰车联也正在将其成熟的AI算力、交互系统、硬件工程能力等逐步复用至具身智能领域。

在博泰车联看来，车载智能体不仅与具身智能共享核心技术逻辑，“软硬芯云”全栈技术可沉淀为可复用的物理AI通用底座，车规级AI本身也是优质的具身智能试验场，对产品全生命周期的严苛标准与具身智能的落地需求高度匹配。

因此，基于在汽车领域的积累，目前博泰车联正在同步推进多维度产业布局，并已经构建起“智能大脑+协同架构+交互系统”三位一体的具身智能技术方案：基于 NVIDIA DRIVE AGX Thor 平台的智能大脑方案、基于开源鸿蒙OS的“大小脑”协同方案，以及具身智能发声交互一体化系统，覆盖从算力底座到交互体验的全链路。

其中，在机器人“大脑”这一核心环节，博泰车联已拿下国内头部企业的项目定点，将为其提供核心部件支持。

据悉，这不仅是博泰车联在具身智能领域的首个商业化定点，更标志着其“车规级AI能力向外复用”的战略逻辑已经开始兑现。

回望这份中报，营收翻倍是结果，AI成势是信号，真正稀缺的是博泰车联同时具备的三种能力：把前沿AI做成真实收入的商业化能力，横跨主流芯片并率先量产的工程化能力，以及从中国市场进入全球头部供应链的出海能力。

在端侧AI从概念走向规模量产的关键窗口期，同时握有这三张“牌”的玩家屈指可数。作为国内智能座舱赛道的领跑者，博泰车联正用实打实的订单与“软硬芯云”全栈技术底座，参与并卡位端侧 AI 下一个十年的高维竞争。

图片来源：佑驾创新公告截图

根据投资协议，此轮融资以现金形式出资，所得款项将专用于曜行动力主营业务，即物理AI技术研发以及无人物流车开发及运营、团队扩充、日常运营。交割完成后，佑驾创新持有曜行动力60.34%股权，曜行动力将作为佑驾创新控股子公司独立发展。

物理AI正从概念走向规模落地，被视为继大语言模型之后AI产业的下一个战略高地。曜行动力此轮融资完成，意味着佑驾创新正加速从全域智能驾驶向物理AI纵深拓展。

踩准物理AI赛道，“真无图”跑出领先身位

曜行动力为何能拿下多家产业资本的集体重注？拆开来看，无非两个原因：赛道选得准，技术有根基。

物理AI被视为AI产业的“下一个万亿级市场”。不同于大语言模型在数字世界“思考”，它通过机器人、无人车等载体在真实物理世界中执行任务，实现从“认知智能”到“具身智能”的跨越。其应用场景覆盖物流配送、工业制造、巡检安防、家庭服务等领域，市场想象空间巨大。

其中，无人物流车是物理AI领域率先跑通商业化的场景之一。中国物流与采购联合会智慧物流分会《2025-2026无人配送车产业商业化研究报告》显示，截至2026年一季度，国内无人配送车行业保有量已达5万台，较2025年底增长约51.5%，预计2030年累计保有量将突破200万台。

曜行动力立足物理AI主赛道，率先切入的正是无人物流这条确定性最强的路径。

2026年6月29日，由佑驾创新联合neueHCT合资成立的曜行动力正式完成注册。其定位为全场景物理AI公司，致力于打造国内领先、具备全球竞争力的移动智能平台，推动无人物流车与移动机器人从技术研发突破迈向规模化商业落地。

按照规划，短期其将加速无人配送系列产品规模化量产与商业化验证，中长期构筑覆盖室内、园区、城市至开放道路的全场景物理AI产品矩阵，前瞻布局无人运输、四轮足式机器人、巡检机器人等赛道，定义物理世界智能移动的新范式。

赛道决定方向，技术决定能走多远。曜行动力并非从零起步，其技术底座直接继承自佑驾创新在L4级自动驾驶领域沉淀的全栈感知、决策、规划算法体系，这套能力已在开放道路场景经过大量落地验证。

眼下无人物流赛道热度攀升，不少智驾背景玩家陆续入局，但佑驾创新凭借前置布局已占得先机。

2025年9月，佑驾创新发布无人物流品牌“小竹”，2026年4月，小竹T5 Pro亮相北京车展，作为国内首款量产落地的“真无图”L4级无人物流车，在市面上绝大多数无人车还“有图才能跑”时，它已彻底摆脱对高精地图的依赖，仅凭基础导航地图和实时感知，就能应对复杂城市路况，交付周期更压缩到“小时级”，开箱即用、快速部署。

图片来源：佑驾创新（下同）

佑驾创新跑通无图方案后，越来越多玩家相继跟进，这也印证了这一路线的可行性与前瞻性。且佑驾创新并未止步，继续向更多场景拓展，其与云内动力联合开发的小竹A6 Pro近期正式下线，成为行业首款量产落地的无图L4冷链无人车。

开城同样提速。佑驾创新开城纪实视频系列“小竹智行中国”记录显示，小竹T5 Pro以近乎“一周一城”的节奏，接连落地南通、淄博、洛阳、太原、张家口、丹阳、济源、佛山八城，用真实路况验证了无图方案的稳定性与跨区域泛化能力。

今年上半年，佑驾创新接连拿下多个百台级乃至千台级无人车项目，版图覆盖华东、华中等重点区域，深入生鲜、食品、药品、建材等多元物流场景。

这些布局的成效，已在财报中显现。8月28日，佑驾创新发布2026年中期业绩，公司上半年总营收4.5亿元、同比增长30.1%，其中无人车运营服务收入5300万元，同比大增423.4%，增速领跑各业务线，无人车业务已从场景试点走向规模化变现。

商业化配套也密集落地，例如与滴滴送货合作接入同城货运网络，在佛山落地“一键下单、无人配送”服务；在禅城区签约建设自动驾驶物流车生产基地；联合星星充电搭建“车端自动驾驶+场站自动能源”运营体系。

订单、生产、能源等关键环节随之打通，对曜行动力而言，既扩大了落地场景，也为“场景落地—数据沉淀—模型迭代”的自进化闭环创造了条件。盖世汽车推测，小竹系列后续的运营与市场拓展大概率将由曜行动力独立承接，其业务闭环也将更加完整。

资金、生态、全球化三重赋能，竞争壁垒持续强化

在当下的融资环境中，天使轮2.4亿元本身已足够亮眼，而比金额更有分量的，是这份投资方名单。

本轮投资方阵容齐整，覆盖四类核心角色：以地平线为代表的AI芯片企业，以东风资管为代表的整车制造与场景方，以中金保时捷基金为代表的高端制造与全球化渠道，以及新景富盈、元璟资本、聚合资本、佛山领航等产业基金与专业机构。从芯片、整车到资本，上下游环环相扣，一条完整的产业生态链已然成型。

那么，这份阵容究竟能为曜行动力带来什么？

首先是充裕的资金保障。在行业整体融资节奏放缓的背景下，这笔资金的意义不止于填补研发缺口，更在于让曜行动力避开商业化压力，短期可全力推动无人物流车大规模量产与国内外场域落地，快速扩大运营规模形成成本优势，长期则能支撑无人车、四轮足式机器人多形态产品线技术迭代，持续搭建场景落地、数据沉淀、模型迭代的自进化技术闭环。

其次是产业生态的壁垒构建。当前无人物流赛道的竞争早已脱离单一算法维度，而是全产业链资源的综合比拼，芯片适配决定性能上限，量产能力决定成本结构，场景资源决定订单规模，能源配套决定运营效率。

而对照本轮投资方名单，上述环节都能找到对应资源。

地平线作为头部AI芯片公司，可在车规级算力和软硬件协同上提供支撑，兼顾性能与单车成本；东风资管背靠整车体系，既能支持车规级量产与供应链整合，也能提供真实场景用于验证和早期运营；中金保时捷基金带来高端制造经验与全球化渠道，为品质管控和出海预留空间；佛山领航等地方产业基金，则与佛山生产基地落地相呼应。

叠加佑驾创新自身的全栈智驾技术，“算法+芯片+制造+场景+渠道+资本”的全链条布局就此成形，研发到规模运营的周期有望显著缩短，这正是后来者短期内难以复制的壁垒。

最后是全球化布局的提速。中国无人配送技术方案出海已是明确行业趋势，东南亚、中东等区域市场需求快速增长，但跨区域合规认证、本地化运营是主要门槛。依托各战略投资者的跨区域资源，曜行动力可以更低成本推进搭载原生物理AI能力的无人车解决方案出海，搭建本地化运营体系，快速打开海外市场，也与佑驾创新的全球化布局衔接。

资金为研发与量产备足粮草，产业伙伴把场景与渠道直接铺到面前，全球化再把价值放大到海外市场，三者环环相扣，曜行动力从一开始就占住了身位。

落子物理AI，佑驾创新第二增长曲线加速成型

曜行动力的独立融资，表面是新赛道玩家的亮相，实则是佑驾创新在智驾产业迭代周期下，面向未来的战略落子。这不是跨界试水，而是技术同源下的能力延伸，更是其寻找第二增长曲线的核心布局。

技术同源的优势，最直接体现为“无人车+机器人”的技术闭环。曜行动力以无人物流车为商业化核心切入点，无人物流车承担中长途转运任务，四轮足式机器人负责末端精准配送，二者通过统一调度系统实现无缝衔接与智能联动，将无人化能力从仓储站点延伸至用户门前，打通“仓到门”的完整配送链路，形成全链路无人物流闭环方案“Combo”。

Combo方案的核心竞争力，建立在物理AI底层技术的复用之上：无人物流车已验证L4自动驾驶在开放道路的可靠性，四轮足式机器人则把智驾能力延伸到具身场景。依托成熟技术栈，公司能以更低成本快速跨场景落地，形成效率优势。

从集团战略层面看，布局曜行动力有着更深远的考量。佑驾创新选择以无人物流车为支点，推动自身从“智驾供应商”向“运力服务商”转型，开辟智驾主业之外的全新增长曲线。

值得注意的是，为让新业务轻装上阵，曜行动力采用独立融资、独立运营模式，一方面解决了新业务的研发与产能资金问题，另一方面也让新业务拥有更灵活的决策机制与独立资本通道。

反过来，曜行动力的成长也会持续反哺母公司。按照佑驾创新整体战略，此次增资将全面支持公司扩展物理AI与全域移动机器人核心业务、深化智慧物流场域布局、推进L4级自动驾驶技术的全球商业化落地，曜行动力在技术迭代、场景数据积累、商业化推进方面的进展，都会持续提升佑驾创新在全球智能驾驶与具身智能领域的综合竞争力。

从乘用车智能驾驶，到无人物流、移动机器人的广阔物理世界，曜行动力所卡位的，正是物理AI时代的关键入口。而对佑驾创新而言，一条技术同源、独立运营、生态加持的成长路径，正越走越宽。

图片来源：采埃孚

据了解，该同轴电驱系统基于采埃孚SELECT电驱平台开发，采用紧凑化设计，主打高效动力输出与灵活拓展能力，精准匹配下一代新能源汽车平台的多样化电驱需求。其中，800V平台版本采用高度集成化设计，可提供最高300kW的电驱功率和5000Nm峰值扭矩，并支持升压充电、充配电及电子限滑等功能拓展，可根据不同车型平台进行灵活配置。

在产品特性方面，该系统采用同轴构型及镁合金壳体设计，整体体积优化25%，有助于整车轻量化与空间布局；系统综合效率超过93.5%，通过智能可变门级驱动、行星齿轮系及创新冷却润滑设计实现高效动力输出；NVH方面，依托行星齿轮系均载设计和运行平顺性优化，相比传统方案整车噪声降低约3至5分贝。此外，该系统还支持eLSD电子限滑模块拓展，可进一步提升车辆操控性与泛越野能力。

近年来，采埃孚持续推进本土化战略，依托本地研发、生产与配套体系，匹配中国新能源汽车产业的发展节奏。未来，采埃孚表示将继续深化与中国汽车产业链伙伴的合作，迭代升级新能源电驱技术。

图片来源：楚能新能源

据了解，楚能新能源襄阳70GWh锂电池产业园项目2025年10月28日启动，从破土动工到首批产品下线仅用时10个月。项目占地1608亩，建筑面积105万平方米，是楚能目前智能化程度最高、垂直整合能力最强的生产基地之一。

项目聚焦储能与动力两大核心赛道，投产后将规模化量产100Ah、588Ah、648Ah及更高容量大型储能电池、高倍率超级快充动力电池等更高安全、更高效率的全场景产品。全面达产后，每天将有近40万颗电池走向全球市场，预计年产值突破300亿元，带动就业5000余人。

图片来源：楚能新能源

楚能新能源董事长代德明表示，襄阳楚能较原计划提前两个月实现投产目标。项目投产后，搭载行业领先的智能化系统和高精密度设备的高速柔性生产线，将兼容生产楚能自主研发的全新一代产品，具备大容量、高能效、长循环、高倍率等领先优势。

在汽车电子电气架构演进过程中，最先发生变化的是控制逻辑的集中化。

在传统分布式架构下，车身、照明、门锁、座椅等功能往往由多个独立嵌入式控制器（ECU）分别控制，由此带来架构复杂、部件繁多、线束冗长等问题。

舍弗勒区域控制器基础版将这些分散的功能进行区域整合，并发挥舍弗勒在驱动领域的专长，进一步跨域融合驱动与底盘控制功能。

据悉，区域控制器基础版平台产品已获得多个主机厂项目定点。

针对需要具备更强算力、更高通信带宽、更低时延和更强实时控制能力的中高端车型，舍弗勒开发了区域控制器性能版，重点提升运算与通信性能。

通过与恩智浦、英飞凌等主流芯片厂商深度合作，舍弗勒已建立起基于恩智浦S32K5、英飞凌TC4等系列主控芯片（MCU）的成熟平台，可快速满足量产标准的硬件与软件开发需求。

此外，舍弗勒基于在48V低压电网的前期战略投入，现已开发支持星型网络配电、骨干网络配电等架构的48V区域控制器。

图片来源：舍弗勒

汽车产业的全球化布局，决定了区域控制器平台不仅要满足本土市场需求，还必须具备面向海外市场的快速适配能力。

基于对中国市场需求的深度理解，舍弗勒区域控制器平台已导入包括各类芯片、结构物料、连接器件等中国本土方案，能够提供从功能定义、联合开发、样件验证到量产导入的完整本土化工程服务。

与此同时，随着中国汽车加速走向全球，区域控制器平台还必须具备面向海外市场的同步支持能力。

舍弗勒依托遍布全球的研发与制造网络，既能快速响应主机厂在中国的本土开发需求，也能高效支持其海外业务拓展，帮助主机厂实现平台化产品的全球适配。无论是中国车型出口海外后的适配，还是面向海外市场的全新车型开发，舍弗勒都可通过全球统一的平台能力和跨区域工程协同机制提供支持，降低开发复杂度与供应链风险，为中国主机厂出海保驾护航。

据悉，京东工业联合舍弗勒等产业链头部企业，共同发起“机器人零部件产业发展联盟”，旨在打破产业孤岛、补齐供应链短板、收敛技术路线、统一落地标准，真正解决解决机器人产品不好用、不耐用、不安全、用不起的行业痛点，让机器人零部件从“实验室参数”走向“产业级可用、规模化可量产、商业化可盈利”。

图片来源：舍弗勒

舍弗勒中国区电驱动事业群总裁陈相滨博士表示：“京东工业发起的机器人零部件产业发展联盟非常重要，不仅把合作伙伴们聚在一起，探讨什么才是最好的解决方案，更让大家把场景打开，打通从零部件到机器人的场景落地。”

在此背景下，联盟将坚持“场景定义技术、需求倒逼创新、协同突破瓶颈”的核心思路：以真实产业场景反向定义下一代机器人零部件的性能指标、寿命标准、安全规范，并通过标准化、规模化降低成本；打通传动、电机、感知、电控、末端执行、整机集成、精密检测全链条，让技术创新形成协同最优；实现联合研发、联合测试、联合迭代、联合降本，打造高效率、高质量的产业发展模式。

京东工业相关负责人表示：“京东将全面开放场景、开放数据、开放测试体系、开放落地通道，与所有联盟伙伴并肩协同，共建机器人核心零部件的产业生态，共同推动中国机器人产业高质量规模化发展。”

曾几何时，零部件企业是整车厂的“幕后英雄”。但在软件定义汽车时代，供应链的角色正在被彻底重写：从硬件交付到系统集成，从成本中心到价值源泉，从被动执行到主动定义。车企与供应商之间的关系，也从传统的采购与供货，走向联合研发、能力共建与生态协同。

在这一背景下，由盖世汽车首席执行官（CEO）、资讯总编周晓莺女士主持访谈，联合汽车制造及汽车零部件行业国内外知名专家、企业高管共同探讨产业变革的新书——《造车2.0：软件定义汽车下的供应链革命》正式出版上市。

作为“新汽车 新科技系列丛书”第二辑，本书聚焦软件定义汽车时代的产业变革，以“供应链革命”为核心命题，通过与国内外整车企业、零部件企业及科技企业核心管理者的深度对话，记录正在发生的汽车产业变革，也试图回答一个越来越重要的问题：

当汽车从机械产品走向智能科技终端，供应链究竟将如何重构？

第二篇章｜生态协同：头部供应链的价值重塑

如果说整车企业是这场变革的引领者，那么头部供应链企业，正在成为定义下一代汽车核心能力的关键力量。

当软件的比重越来越高，当智能座舱、智能驾驶、智能底盘成为竞争焦点，传统的Tier 1早已不再只是硬件制造者。他们正在向软硬一体的解决方案提供商转型，从按图索骥的“执行者”，变成与车企并肩的“定义者”和“共创者”。

本书第二篇章聚焦“生态协同：头部供应链的价值重塑”，邀请了佛瑞亚马启元、浩思动力王瑞平、延锋臧纯高、安通林Cristina、德赛西威徐建、恩坦华Gerard Roose/郑欣等国内外头部供应链企业核心管理者，从百年Tier1转型、中国动力技术崛起、智能座舱生态、全球创新网络、软硬一体、全域创新等不同维度，呈现供应链企业在造车2.0时代的探索与突破。

佛瑞亚以百年Tier1的积淀，重新思考在软件与生态时代的新逻辑；浩思动力宣告中国动力技术不再“陪跑”，而是开始参与全球技术输出；延锋将智能座舱视为一个共生进化的智能生态，而不再是一个静态空间；安通林以植根中国的全球创新网络，实践“在中国，为全球”的双向创新；德赛西威用软硬一体的创新飞轮，展示技术与组织如何自我加速；恩坦华则坚持客户驱动的全域创新，在需求碎片化与技术多元化的今天，让创新始终锚定真实价值。

可以看到，头部供应链企业的角色已从硬件交付走向系统集成，从成本中心走向价值源泉，并真正从幕后走到台前。

面对从传统线性供应链走向网状生态协同的趋势，供应链企业需要具备怎样的能力？整车厂与供应商之间的权力关系将如何演变？中国供应链能否在新一轮全球分工中占据主动？

这些来自产业一线的真实声音，构成了本书对“供应链价值重塑”的核心观察。

从“链”到“网”，中国方案向全球共振

这六家企业的故事，共同勾勒出汽车供应链革命的清晰图景：传统的线性供应关系正在被网状生态协同所取代。而在这场变革中，中国不仅是最大的试验场，更正在成为全球供应链新范式的发源地。

谁能够把技术创新转化为稳定的量产能力？谁能够把中国市场验证过的方案带向全球？谁又能够在全球化竞争中建立真正可持续的技术与供应链优势？

《造车2.0：软件定义汽车下的供应链革命》，既记录当下，也试图寻找答案。让我们从产业一线的真实声音出发，共同聆听汽车产业正在发生的变化，重新理解造车2.0时代的技术、企业与供应链。

作为比亚迪王朝网向D+级轿车市场延伸的旗舰车型，大汉延续比亚迪“三电自研+核心零部件垂直整合+专业供应商协同”的供应链体系。第二代刀片电池、电驱系统、云辇底盘以及天神之眼B等核心技术均由比亚迪体系主导，同时在智驾硬件、轮胎、音响等专业领域引入外部供应商。

动力与补能：第二代刀片电池与全域1000V闪充

大汉EV采用纯电动力系统，提供后驱和四驱两种动力形式。后驱版搭载单电机，峰值功率370kW，官方零百加速4.9秒；四驱版采用前后双电机布局，前电机最大功率200kW、后电机370kW，系统综合功率达到570kW。四驱车型官方零百加速达到3.3秒，100-150km/h中段加速仅需3.2秒，最高车速270km/h，百零制动距离32.83米。

电池方面，大汉EV全系搭载第二代刀片电池，电池包容量约102.326kWh，根据不同车型提供不同CLTC续航版本，其中1008km后驱车型成为大汉EV的重要卖点。整车风阻系数低至0.197Cd，百公里电耗仅11.5度。

补能方面，大汉EV采用比亚迪全域1000V高压平台，并配合比亚迪自研闪充技术。官方数据显示，车辆可实现5分钟由10%充至70%，最快约9分钟充至97%。比亚迪同时继续推进高压闪充基础设施布局，形成车辆与补能网络协同发展的体系。

与部分采用外部电池供应商的新能源旗舰车型不同，大汉EV的动力电池、电机、电控及高压系统主要依托比亚迪内部产业链，其供应链特点依然是比亚迪较为典型的垂直整合模式。

同台亮相的插混版采用1.5T发动机+电机的DM技术路线，发动机最大功率115kW，电机最大功率200kW，搭载54.489kWh动力电池，WLTC纯电续航达到370km。该版本尚未开启预售，参数基于工信部申报信息。

图片来源：比亚迪

智能驾驶：天神之眼B与高算力智驾平台

智能驾驶是大汉的重要技术配置。大汉搭载比亚迪天神之眼B高阶智能驾驶系统，并配备激光雷达硬件。

感知硬件方面，大汉采用1颗车顶激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达以及11颗摄像头组成的多传感器融合感知系统。比亚迪在智能泊车安全兜底的基础上，率先承诺为城市领航功能提供为期1年的安全兜底保障——这是行业首次对城市领航功能做出安全兜底承诺。

软件及系统层面则由比亚迪负责天神之眼B的研发、整车集成及功能实现。由此来看，大汉的智能驾驶体系以比亚迪自研系统为核心，覆盖感知硬件、算法及整车集成等多个环节。

智能座舱：DiLink生态与帝瓦雷高端音响

大汉的座舱设计明显向行政级旗舰轿车靠拢，采用大尺寸中控屏、全液晶仪表以及AR-HUD，并针对后排乘员提供独立舒适性配置。

座舱娱乐系统方面，大汉搭载后排娱乐屏，并配备后排中央控制屏；高配车型还提供AR-HUD、后排娱乐屏、冰箱等配置，使后排空间具备较强的行政接待属性。

音响系统是大汉座舱供应链中较为明确的外部品牌合作项目。新车搭载法国高端音响品牌帝瓦雷音响系统，最高配备31个扬声器，并结合头枕音响实现不同座位区域的独立声场体验。

相比传统豪华轿车，大汉在音响领域并非完全采用比亚迪自研方案，而是引入帝瓦雷这一专业音频品牌，形成“比亚迪座舱电子系统+外部音频品牌”的组合。

座椅方面，大汉采用Nappa真皮座椅，并提供前排双零重力座椅以及加热、通风、按摩等功能；后排座椅靠背支持12°电动调节，配备大腿托与右后专属脚踏。后排搭载全球首款黑色PDLC智能调光隐私玻璃，支持智能感光，1秒内可由全透明切换至完全不透明，进一步强化旗舰轿车的行政属性。

从供应链角度来看，大汉座舱呈现出比亚迪自研系统与专业供应商协同的特点：车机及座舱电子系统主要由比亚迪体系负责，而帝瓦雷则负责音响系统。

图片来源：比亚迪

底盘与车身：云辇-A双腔空悬与后轮转向

底盘是大汉区别于普通中大型轿车的重要部分。新车全系搭载云辇-A双腔空气悬架，并标配后轮转向系统。

云辇-A双腔空气悬架能够实现车身高度调节，并根据不同路况对车辆姿态进行调节；后轮转向最大转角达到7°，官方公布的最小转弯半径约为4.95米，使这台超过5.2米的大型轿车在城市道路环境中的机动性得到改善。

悬架结构方面，采用双腔空气悬架和后轮转向，整体底盘硬件规格进一步向旗舰车型靠拢。

轮胎方面，大汉采用马牌和普利司通两家供应商。

因此，大汉底盘供应链呈现出比较明显的“比亚迪核心技术+专业零部件供应商”结构：云辇-A空气悬架、后轮转向等核心底盘技术由比亚迪主导，而轮胎则由马牌和普利司通等专业供应商提供。

车身与豪华配置：D+级尺寸与东方美学设计

大汉车身尺寸达到5256×1999×1510mm，轴距3130mm，进入大型轿车尺寸范围。车辆采用王朝网最新“龙颜”设计语言，前脸拥有全球量产车最长一体式贯穿日行灯——"飞檐破晓"灯带，全长2.41米，无分缝、无断点，灯腔造型向上延伸，复刻中式建筑飞檐风骨。车身还配备悬浮轮标、21英寸"山河明镜"大饼轮辋、贯穿式灯组等旗舰车型元素。

车身风阻系数低至0.197Cd，通过低风阻车身、主动格栅以及车身气动优化降低高速行驶能耗。

车内则采用白栓真木饰板、Nappa真皮、智能调光隐私玻璃等配置，并配备四门电吸门。大汉还通过较高的座舱空间利用率强化后排乘坐空间，在传统大型轿车基础上进一步提升行政级移动空间属性。

从供应链角度看，这部分依然体现比亚迪较强的垂直整合能力。车身、内饰、电子电气以及大量功能件由比亚迪体系进行研发和整合，而高端音响、轮胎等专业领域则采用外部供应商合作。

供应链观察：比亚迪垂直整合与专业供应商协同

大汉延续了比亚迪较高的垂直整合程度。动力电池、电驱系统、高压平台、云辇底盘以及天神之眼B智能驾驶系统等核心技术主要由比亚迪体系负责研发和集成；在高端音响和轮胎等专业化领域，则引入帝瓦雷、马牌和普利司通等供应商。

智能驾驶方面，比亚迪负责天神之眼B系统及整车集成；座舱方面，比亚迪负责车机及座舱电子系统，帝瓦雷提供31扬声器音响方案；底盘方面，云辇-A双腔空气悬架和后轮转向由比亚迪掌握，轮胎则由马牌和普利司通提供。

从核心零部件和技术控制权来看，大汉仍是一款比亚迪技术主导型旗舰车型。其供应链以比亚迪三电、底盘和智能化技术体系为基础，再通过专业供应商补充高端音响、轮胎等细分领域。

为进一步拆解这款D+级旗舰大型轿车的核心产品力，盖世汽车系统梳理了比亚迪大汉核心零部件供应商信息，也欢迎业内朋友共同交流、持续完善。

文 | 洛洛

设计 | 任怀旺

技术支持 | #盖世数据

数据来源 | 盖世汽车供应链市场调研

美国将电池储能系统纳入电网安全审查

8月26日，特朗普签署第14420号行政令，以国家安全为由加强对外国生产的大容量电力系统电气设备的审查。新行政令在正文设备定义中明确列出电池储能系统（BESS）、公用事业级及其他并网逆变器，以及为关键基础设施提供支持的不间断电源系统（UPS）。

图片来源：美国白宫

行政令所称“大容量电力系统”，主要包括运行互联输电网络所需的设施和控制系统，以及维持输电可靠性所需的发电设施，覆盖69kV及以上输电线路，但不包括地方配电设施。受审查设备还包括变压器、发电机、断路器、继电保护、计量设备和工业控制系统等。能源部在确定监管范围时，还可考虑相关软件、固件、远程访问能力、维护和更新机制及其他供应链依赖。

新规并非自动禁止所有外国设备进入美国。原则上，一项交易被禁止需要同时满足三个条件：相关设备属于未在美国制造、生产或组装的“外国生产”设备；设备或其关键组件、软件、固件、数字服务、维护服务或远程访问功能涉及“受管制外国实体”；能源部长认定该交易可能造成破坏、颠覆、未经授权访问、恶意远程操作、供应中断，或对关键基础设施及经济造成灾难性影响，或构成其他不可接受的国家安全风险。

对于行政令签署前已经采购或安装的设备，能源部长也可要求采取识别、隔离、监控、加固、断开、替换或移除等措施。不过，能源部必须评估电网可靠性、安全、替代设备可得性和基本服务连续性，并可允许分阶段合规。

具体实施规则将在未来120天内由美国能源部制定。虽然行政令没有单独点名电芯，但其对“关键组件”和供应链依赖的表述，为后续将审查延伸至电芯、控制系统和电池管理系统等环节留下了空间。最终是否以及如何穿透至电芯，仍取决于能源部实施细则、设备原产地认定和具体风险判断。

在此之前，中国电池产品已受多条美国政策约束。据悉，自2027年10月1日起，美国国防部原则上不得采购由宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能等企业生产的电池。自2026年1月1日起，美国对中国非乘用车用锂离子电池征收的301附加关税已由7.5%提高至25%。

2026年开始建设的储能项目还须满足本土成分比例要求，且不得使用来自“禁止外国实体”（PFE）国家的组件，否则或无法获得税收抵免。

值得注意的是，2026年第二季度，中国仍占美国锂离子电池进口量的66.5%。同时，美国电池产业在正负极材料等中游环节仍高度依赖亚洲，尤其是中国供应链。

盖世点评：被列入美国电网设备审查范围，电池储能供应链合规门槛抬升。但美国对中国电池和亚洲相关环节的深度依赖，决定了政策落地不得不在安全与可靠性、替代成本之间反复权衡。

长城汽车2026半年报：营收破千亿，同比增10.58%

8月25日，长城汽车（601633）发布2026年半年度报告。财报数据显示，上半年公司实现营业收入1021.01亿元，同比增长10.58%；整车累计销量575764辆，同比小幅增长1.22%。

图片来源：东方财富网

海外业务成为拉动规模增长的核心动力。报告期内长城汽车海外销量达到289016辆，同比大幅上涨45.46%，海外销量占总销量比重突破50%，全球化业务对公司经营的权重进一步抬升。

然而，营收规模实现千亿突破的同时，长城盈利指标出现明显回落。其上半年归属于上市公司股东的净利润24.65亿元，同比下滑61.11%；扣除非经常性损益后的净利润16.1亿元，同比下降55.04%。

海外税收补贴收益延期收回、汇率波动等外部因素，是造成本期利润同比下滑的主要诱因。可以看到，长城汽车海外市场扩张速度迅猛，海外出货规模已经占据半壁江山，但出海业务带来的规模红利尚未充分转化为企业的利润收益。国内市场增长平缓，叠加海外外部环境扰动，使得企业呈现“增收不增利”的阶段性经营特征。

面向后续发展，长城汽车仍将持续加码全球化布局，同时推进国内新能源产品迭代，平衡规模扩张与盈利水平，消化出海过程中的阶段性经营压力。

盖世点评：海外销量过半，长城的市场结构已深度全球化，但利润大幅下滑说明其海外出货的规模扩张尚未同步转化为利润回报，盈利质量仍待改善。

理想汽车二季度营收257亿元，毛利率环比回升至11%

8月26日，理想汽车发布2026年第二季度未经审计财务业绩。报告期内，理想汽车交付新车98,330辆，环比增长3.4%；实现营收257亿元，环比增长11.7%；整体毛利率为11.0%，环比提升3.1个百分点。

图片来源：理想汽车2026年第二季度财报截图

今年上半年，理想汽车在20万元以上新能源汽车市场中位居中国品牌销量第一。二季度车辆销售收入为241亿元，车辆毛利率为9.4%。研发费用达28亿元，占营收10.8%，连续六个季度保持30亿元量级投入；销售、一般及管理费用为23亿元，同比下降16.2%。

截至二季度末，理想汽车现金储备为875亿元。3月启动的10亿美元股份回购计划，截至8月26日已执行超6.3亿美元，完成计划金额的63%。

产品方面，5月至7月，理想汽车相继完成全新理想L9、全新理想L8和新一代理想L6的换代上市。纯电车型理想i6截至8月累计下线超18万辆，连续6个月位列20万元以上车型销量前三。

理想汽车预计三季度交付95,000至100,000辆，营收266至280亿元。9月，新一代理想MEGA和纯电旗舰SUV理想i9将正式上市，全新理想L9将在迪拜上市，进入中东市场。

盖世点评：毛利率与现金流保持稳健，但三季度交付指引环比持平，显示产品换代期增长节奏阶段性放缓，纯电新品能否接棒是下一程关键。

零跑汽车与中国一汽签署深化战略合作协议

8月24日，零跑汽车与中国一汽在长春举行深化战略合作协议签署仪式。

图片来源：零跑

面对汽车行业电动化、智能化加速变革的大势，为进一步发挥双方资源禀赋与技术优势，推动双方合作关系向战略共生全面升级，经友好协商，双方签署深化战略合作协议。

根据协议，双方将围绕资本合作、新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等领域开展深度协同，合力提升技术创新能力与市场竞争力。

继2025年3月战略合作谅解备忘录签署以来，零跑汽车与中国一汽稳步推进股权投资、新能源整车联合开发及产品导入、产业链及产业生态建设等各项工作，基于双方优势资源联合开发的首款车型即将量产，旗新动力混动发动机为零跑汽车全球车型提供配套服务，合作取得积极成效。

未来，零跑汽车将与中国一汽共同构建“资本+产业+产品+技术+生态”全面深化合作的新篇章，双方将高效统筹各类资源，凝聚协同创新合力，共同开创融合共生发展新格局。

盖世点评：零跑与一汽深化合作，是民营新势力与大型国企双向资源互补的典型样本，最终成效仍取决于首款量产车型的市场表现。

均胜安全宿州生产基地封顶

8月25日，均胜汽车安全系统宣布其宿州生产基地顺利完成主体结构封顶。

该基地是均胜安全在中国布局的第9座生产基地，自2026年初正式启动建设以来，仅用4个月时间便完成从“首梁上梁”到“主体结构封顶”的重要建设跨越。

据介绍，均胜安全（宿州）生产基地坐落于安徽省宿州市经济技术开发区，规划总用地面积超10万平方米，总建筑面积超7.8万平方米。

图片来源：均胜安全

该基地位于淮海经济区腹地，身处“4小时新能源汽车产业圈”，毗邻合肥、芜湖等新能源汽车产业中心，可与长三角及周边汽车产业集群形成高效联动。

按照规划，宿州基地预计将于2027年全面建成，届时将成为均胜安全在中国的重要生产基地。

在筹建之初，该基地便以数字化、自动化、智能化为核心，着眼于构建高效、柔性、高质量的智能制造体系。

基地建成后，将引入机器人自动发泡、激光打磨等先进制造工艺与设备，并结合AGV自动化搬运系统等先进物流技术，进一步打通生产、物流与仓储全链路。

盖世点评：宿州基地是均胜安全贴近长三角新能源集群、快速响应OEM客户的产能落子，以自动化、柔性制造为核心，折射出汽车安全供应商从传统制造向智能制造升级的趋势。

保隆科技2026年上半年净利增长95.79%

8月26日，保隆科技（603197）发布2026年半年度报告。报告显示，公司上半年实现营业收入46.84亿元，同比增长18.59%；归属于上市公司股东的净利润2.64亿元，同比增长95.79%；扣除非经常性损益的净利润1.38亿元，同比增长40.29%；基本每股收益1.24元，同比增长96.83%。

图片来源：保隆科技

分季度来看，2026年第二季度，保隆科技单季实现营业收入24.44亿元，同比增长19.54%；单季归母净利润1.92亿元，同比增长386.31%；单季扣非归母净利润4747万元，同比增长187%。

业务板块方面，智能悬架业务表现突出，上半年实现收入11.11亿元，同比增长74.43%，收入占比由上年同期的16.50%提升至24.31%。TPMS及配件和工具收入12.48亿元，同比增长3.28%；汽车金属管件收入7.91亿元，同比增长6.44%；传感器收入3.85亿元，同比增长4.69%。

保隆科技表示，主营业务收入增长主要受智能悬架、ADAS等产品线推动，汽车金属管件、TPMS、传感器等业务也持续增长。

截至报告期末，保隆科技总资产127.97亿元，较上年度末增长8.0%；归母净资产33.72亿元，较上年度末增长3.7%；资产负债率70.55%。报告期内，其毛利率为22.47%。

此外，保隆科技同时披露2026年半年度利润分配预案，拟向全体股东每10股派发现金红利3.8元（含税）。

盖世点评：智能悬架业务高速增长、收入占比跃升至四分之一，保隆的新增长曲线逐步成型，产品结构正从传统零部件向智能化方向加速升级。

天齐锂业上半年净利暴增4925.46%

8月27日，天齐锂业（002466）披露2026年半年度报告。报告显示，公司上半年实现营业收入122.42亿元，同比增长153.32%；归属于上市公司股东的净利润42.42亿元，上年同期为8441.06万元，同比增长4925.46%；扣除非经常性损益后的净利润约42亿元，同比增长318054.90%；基本每股收益2.51元/股。

经营活动现金流方面，天齐锂业上半年经营活动产生的现金流量净额为22.12亿元，同比增长21.51%。截至报告期末，公司毛利率为64.39%。

图片来源：天齐锂业官图截图

分季度来看，天齐锂业第二季度实现营业总收入71.14亿元，同比增长216.4%；归属于母公司所有者的净利润23.66亿元，上年同期净亏损1986.4万元，实现扭亏为盈。

对于业绩变动的主要原因，天齐锂业表示，报告期内公司业绩主要受到锂化工产品价格同比上涨、下游需求增长以及公司产能释放等因素的影响。受益于锂产品价格提升及产销量同步增长，公司上半年经营业绩实现大幅反弹。

天齐锂业是国内锂行业龙头企业，其锂化工产品广泛应用于新能源汽车动力电池等领域。作为动力电池核心原材料，锂的价格走势与下游新能源汽车产业需求密切相关，此次半年报业绩也在一定程度上反映出锂化工产品市场及下游需求的变化态势。

展望后续，锂化工产品价格走势、下游新能源汽车市场需求变化以及公司产能释放进度，仍将是影响天齐锂业业绩表现的重要因素。

盖世点评：天齐锂业利润暴增是锂价反弹、需求回暖和产能释放共振的结果，周期弹性是核心驱动。后续关键看锂价走势、下游需求与产能释放能否形成持续共振。

图片来源：斯维图

随着汽车电动化与自动驾驶技术的演进，高端显示作为人车交互核心界面的重要性日益凸显，市场对高性能、高性价比光学组件的需求持续攀升。此次合作正是应对此趋势，通过融合先进光学膜片技术，赋能下一代汽车用户体验（UX）系统的升级。

斯维图在微结构光学膜片的设计与制造领域拥有独特专长，其将深厚的材料科学与光学知识与业内领先的纳米压印技术相结合。依托规模化的卷对卷纳米压印工艺，斯维图能够在大面积基底上高精度复制复杂光学微纳结构，从而生产出在性能、功能及设计自由度上均显著增强的下一代光学膜片，为前瞻性用户体验系统提供关键部件。

欧摩威则在高端车载显示及HUD解决方案开发方面展现出强大实力，加之其在汽车系统集成领域的深厚积累，能够将斯维图的技术方案无缝集成至符合汽车行业标准及主机厂要求的座舱环境中，确保技术落地的可行性与可靠性。

目前，双方已共同明确具体开发步骤及初步产业化节点，为后续实施提供清晰指引。双方能力的深度融合，有望加速创新解决方案在未来车型项目中的开发与搭载进程。

光学膜片作为传统光学组件的前瞻性替代方案，能够优化光分布、提升显示易读性，并在支持规模化、高性价比制造的同时，为显示与投影系统增添新功能。对于汽车主机厂而言，这意味着在用户界面设计与视觉系统性能提升方面将获得更大的灵活性和创新空间。

图片来源：公告截图

经营活动现金流方面，天齐锂业上半年经营活动产生的现金流量净额为22.12亿元，同比增长21.51%。截至报告期末，公司毛利率为64.39%。

分季度来看，天齐锂业第二季度实现营业总收入71.14亿元，同比增长216.4%；归属于母公司所有者的净利润23.66亿元，上年同期净亏损1986.4万元，实现扭亏为盈。

对于业绩变动的主要原因，天齐锂业表示，报告期内公司业绩主要受到锂化工产品价格同比上涨、下游需求增长以及公司产能释放等因素的影响。受益于锂产品价格提升及产销量同步增长，公司上半年经营业绩实现大幅反弹。

图片来源：天齐锂业官图截图

天齐锂业是国内锂行业龙头企业，其锂化工产品广泛应用于新能源汽车动力电池等领域。作为动力电池核心原材料，锂的价格走势与下游新能源汽车产业需求密切相关，此次半年报业绩也在一定程度上反映出锂化工产品市场及下游需求的变化态势。

此外，天齐锂业在半年报中披露，公司计划不派发现金红利，不送红股，不以公积金转增股本。

展望后续，锂化工产品价格走势、下游新能源汽车市场需求变化以及公司产能释放进度，仍将是影响天齐锂业业绩表现的重要因素。

核心业务层面，上半年泽景股份HUD产品销量近40万套，同比增长2.7%。其中AR-HUD表现尤为突出，累计销量达18万套，同比增长127.8%，远高于国内AR-HUD市场同期48.4%的增速水平。与此同时，公司配套HUD产品出口车型销量同比增长18.3%，出海业务稳步推进。

泽景股份测试解决方案业务亦实现较快增长，上半年营业收入1640万元，同比增长83.9%。客户拓展方面，截至目前公司合作客户达24家，定点车型115款，启境、广汽昊铂等品牌新车型均在合作之列。

图片来源：泽景股份

研发投入上，上半年泽景股份研发费用为2942万元，占营业收入的8.96%。产品矩阵持续扩容，2026年推出HUD4.0、HUD5.0、连续变焦HUD、LCoS AR-HUD、RISD立体悬浮显示及3D HUD等多款新品。其中HUD5.0以2K分辨率为基础，实现152pix/°角分辨率；连续变焦HUD则通过可变虚像距技术，缓解传统HUD因深度感知错位引发的辐辏调节冲突眩晕问题。

研发进展方面，泽景股份Cyber Lens新一代旗舰级产品已完成可量产化路径转型，双焦面AR HUD、连续变焦AR HUD等方案正处于量产推进阶段，斜投影HUD及透明显示技术完成实验室验证。此外，公司作为某全球领先科技企业的车载光学战略合作伙伴，已取得新定点项目。

图片来源：投资嘉定

该创新中心定位为协同创新平台，内部设有氢能技术研发测试实验室、集成装备厂房等核心设施。上海舜华新能源系统有限公司联席董事长高顶云表示，中心配备了先进的实验装置与专业设备，旨在打造集科研实验、场景示范、标准制定、安全评价于一体的平台，以进一步提升企业在氢能装备从零部件到系统级的研发、设计与制造能力。

资料显示，上海舜华新能源系统有限公司自2004年成立以来，始终专注于氢能技术研发与工程实践，在加氢站系统设计、安全评估、核心装备研制等领域居于行业前列。公司已累计完成安亭加氢站、同新加氢站和上海化工区加氢母站等100余座加氢站的设计与建设，具备了从关键部件到系统集成的全链条服务能力。

展望未来，舜华新能源表示将进一步推动氢能产业链的集聚发展，加速技术创新资源整合，并计划在加氢站建设、车载储氢系统、绿色燃料发电等领域持续深耕，为区域绿色能源转型和行业高质量发展注入新动能。

图片来源：纳芯微

分季度来看，纳芯微一季度营收11.41亿元，归母净利润亏损0.36亿元；二季度营收13.99亿元，归母净利润1.03亿元，扣非归母净利润0.07亿元，两项指标均在二季度转正。

分产品来看，传感器产品收入6.43亿元，同比增长55.63%；信号链产品收入10.11亿元，同比增长72.64%；电源管理产品收入8.79亿元，同比增长69.28%。

从下游结构看，泛能源（涵盖光伏储能、数字电源、工业自动化）为第一大收入来源，占比57.96%，汽车电子和消费电子分别占32.38%和9.65%。增速方面，三大领域同比均实现增长，泛能源以84%的增幅领涨，汽车电子、消费电子分别增长59%和20%。其中，汽车领域上半年出货量5.34亿颗，累计出货量达19.52亿颗。

研发方面，上半年研发投入4.46亿元，同比增长23.54%，占营收比例17.57%，较上年同期23.71%下降，规模效应逐步体现。

新产品方面，电涡流绝对值编码器芯片、低功耗压力传感器等实现量产；新一代数字隔离器实现大批量出货，首款车载音频接口总线芯片及M7内核实时控制MCU相继推出，车载SerDes接口芯片进展顺利；SiC隔离驱动已在汽车OBC、充电桩、光伏市场规模发货，第二代功能安全驱动、多路预驱芯片、ClassD音频功放等完成客户定点，SBC及PMIC已完成国内外头部客户导入验证。

图片来源：英伟达

分业务来看，英伟达数据中心业务第二季度收入达890亿美元，较上一季度增长18%，较去年同期增长117%；边缘计算业务第二季度收入达72亿美元，较上一季度增长13%，较去年同期增长27%。

NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋表示，AI已迎来拐点，正在承担真正有价值的工作，每个Token都在创造生产力和利润。现在计算就是收入，而且市场需求正在加速增长。

他指出，去年此时，仅有一家实验室在推动AI建设，如今迎来了新型AI实验室和初创企业蓬勃发展的黄金时代：多家前沿实验室并行扩展，开放模型生态欣欣向荣，物理AI也开始逐步落地，在美国乃至全球均呈现强劲发展势头，AI基础设施建设正全速推进。

他同时透露，Vera Rubin现已全面量产，正是为赋能当下这一时代而打造。

股东回报方面，2027财年第二季度，英伟达以股票回购和现金分红的方式共计向股东回报约260亿美元。截至第二季度末，公司股票回购授权剩余990亿美元。英伟达将于2026年10月1日向截至2026年9月10日登记在册的所有股东支付每股0.25美元的下一季度现金红利。

展望第三季度，英伟达预计2027财年第三季度收入将达到1080亿美元，上下浮动2%。

驭势科技的无人驾驶车辆如今已经进入香港国际机场、新加坡樟宜机场等海外航空枢纽。

类似的变化，也在港口发生。今年7月，英国费利克斯托港确认第三次采购西井科技Q-Truck。完成交付后，这里的自动驾驶卡车规模将达到100辆。

而在西澳大利亚Kalgoorlie金矿区，6辆Komatsu HD1500也换上了“中国司机”。易控智驾没有把一批中国无人矿卡运到澳大利亚，而是将自己的自动驾驶系统装进了矿山原有的日本品牌矿卡。

机场、港口、矿山。三个完全不同的生产现场，正在出现同一种变化：中国场景L4，开始进入海外真实生产体系。

但“走出去”和“复制出去”并不是一回事。

三个案例的成熟度不同，也远不足以代表整个中国L4产业。但它们恰好提供了三个观察窗口：过去几年中国企业在国内复杂生产场景里积累的能力，到了另一套法规、设备和生产体系里，究竟还有多少能够复用？

这或许才是判断“中国方案”能否真正走向全球的关键。

而这也是盖世汽车《中国方案向全球》系列希望持续回答的问题。随着越来越多中国技术和产业方案进入海外真实场景，哪些能力真正具备全球竞争力，也将成为盖世汽车今年10月23日举办的“金辑奖”重点关注的方向之一。

机场：真正难复制的，可能不是算法

机场很容易让人产生一种错觉。

封闭、低速、路线相对固定，没有开放道路复杂的社会车辆和行人，似乎天然比Robotaxi简单。

但2026年8月中旬，在乌鲁木齐天山国际机场采访时，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙提到了一个细节：机场并不像城市道路那样拥有清晰的红绿灯和标准化路权信号。飞机进出机位时，现场仍然大量依靠地勤人员举旗、手势以及航空器自身状态，向运输车、摆渡车司机传递信息。

图片来源：盖世汽车

对于人类司机来说，这是一套已经习惯的工作语言。

换成无人驾驶，机器却需要重新学习：飞机什么时候准备移动，机翼、尾翼和灯光意味着什么，什么时候必须停车避让。暴雪、结冰、大雾、沙尘等极端天气，又会进一步增加感知难度。

所以即便都叫机场，乌鲁木齐、拉萨、香港、新加坡面对的也不是同一道题。气候、机场布局不同，走向海外之后，还要叠加监管、数据和运行体系的差异。

驭势过去几年的部署时间因此值得关注。

其招股书披露，在中国西北某主要国际机场的项目实施曾耗时约3年，到新加坡樟宜机场缩短至约1.5年；香港国际机场不同阶段项目，则从2019年的约2年缩短至2023年的约1年、2025年的约半年。

时间缩短说明经验正在积累，却还不足以证明机场L4已经变成标准化产品。外界很难知道，其中究竟有多少来自算法和工程能力复用，又有多少仍然依靠工程师重新适配。

但如果把问题再往前推一步，机场L4真正的复制瓶颈可能并不完全在车上。

既然机场今天很多规则原本就是为人设计的，为什么一定要让机器无限提高能力去理解它？例如飞机准备进入某一区域时，与其让无人车自己观察灯光、判断航空器状态，机场运行系统能否直接将位置、状态和路权信息数字化，发送给相关车辆？

吴甘沙也谈到过类似设想。但真正困难的未必是技术。机场运行涉及机场、空管、航空公司、地服等多个主体，上属体系和管理边界并不统一，跨部门协同本身就是一道门槛。

这让机场L4面临一个更深层的问题：究竟是让每辆无人车不断适应不同机场，还是未来让机场逐渐形成一套机器能够共同理解的运行规则？

前者考验企业的工程能力，后者涉及的则是整个行业的标准化。

如果始终是前者，每进入一个国家、一座机场，都意味着新的适配成本。只有后者逐渐发生，机场L4跨市场复制的门槛才可能真正下降。

而到了港口，问题发生了变化。这里并不缺少标准——集装箱本身就是全球工业标准化最成功的产物之一。真正难统一的，是集装箱背后的生产系统。

港口：100辆之后，卖的还是车吗？

今年7月，费利克斯托港宣布第三次采购西井科技Q-Truck。完成交付后，这里的自动驾驶卡车规模将达到100辆。

Q-Truck在英国费利克斯托港作业；图片来源：Port of Felixstowe

相比几辆车的试验项目，持续复购至少说明，无人驾驶已经开始真正进入港口日常生产。

但如果只把它理解成“西井又卖了几十辆车”，可能低估了港口L4这门生意。

一艘船靠港之后，岸桥、集卡、堆场、场桥组成一条连续生产链。无人集卡从A点开到B点，只是其中最基础的一步。

车来早了要排队，来晚了岸桥等车；到了堆场，场桥还没准备好，又会形成新的等待。当100辆车同时工作，决定码头吞吐效率的已经不再是某一辆车开得有多聪明，而是谁能够把车辆和整个码头的生产节拍组织起来。

这也是为什么西井的海外方案正在向车辆之外延伸。

费利克斯托港扩大Q-Truck车队的同时，还将增加第二座自动换电站，并利用私有5G网络连接车辆、控制系统和码头基础设施。西井在其他海外港口项目中，也已经涉及车队管理、智能闸口、能源等更多环节。

无人驾驶正在从一项车辆能力，变成港口生产系统的一部分。

但这恰恰带来了新的复制难题。

全球集装箱可以标准化，港口却很难完全标准化。不同码头拥有不同的TOS、岸桥、场桥、道路布局、通信网络和作业流程。尤其是运营多年的传统码头，不可能为了部署无人驾驶，把原有系统推倒重来。

中国方案必须进入别人已经运行多年的生产体系。

这意味着两种完全不同的生意：一种是进入一座新港口，就重新打通它的设备、通信和生产流程；另一种则是逐渐形成相对标准的接口、调度和能源体系，让一套系统能够更容易地进入不同港口。

前者更接近系统集成，后者才开始具备产品化复制的可能。

所以费利克斯托的100辆车真正值得观察的，并不是“还能卖多少辆”，而是随着车辆规模扩大，西井在港口生产体系中的位置有没有发生变化。

港口这一场全球化，最终考验的是系统能力。

中国企业能否从出售无人驾驶设备，进一步走向提供一套可以接入不同码头的自动化系统，决定了这门生意最终是设备出口，还是方案输出。

而到了矿山，中国企业试图跨越的又不只是不同生产系统之间的边界，还有传统设备巨头建立多年的产品边界。

矿山：装进Komatsu之后，还能装进谁？

西澳大利亚Kalgoorlie金矿区，易控智驾正在做一件很有意思的事。

它不只是把“中国矿卡+中国智驾”整体运到澳大利亚，更是把自己的自动驾驶系统装进了6辆Komatsu HD1500。今年6月，这批经过改造的车辆开始在Havana Pit进行白班无安全员作业，8月又完成首次无人驾驶夜班。

6辆，显然谈不上规模化。

图片来源：易控智驾

但“Komatsu”可能比“6辆”更值得关注。

全球矿山自动化并不是一个等待中国企业开垦的空白市场。Caterpillar、Komatsu等设备巨头很早就已经建立自己的无人运输系统，并拥有矿卡、自动驾驶、售后服务和全球客户体系。

传统模式下，矿企采购设备的同时，也越来越可能进入由设备OEM建立的自动化体系。

易控的澳大利亚项目提供了另一种可能：矿山的“智能”，能不能从设备品牌中独立出来？

如果一家矿企未来可以选择Komatsu的矿卡，同时采购第三方L4方案；到了另一座矿山，这套核心能力又能继续适配Caterpillar、徐工等不同设备，那么全球矿山自动驾驶原本围绕设备OEM形成的产业分工，就可能发生变化。

中国矿山L4面对的市场，也不再局限于“中国矿卡出海”。

但从6辆Komatsu走到这一步，还有很长距离。

易控为了进入澳大利亚真实生产环境，仍然需要完成线控系统设计验证、系统集成、本地自动驾驶功能验证和安全测试。国内超过1亿公里的无人驾驶经验，并不能让这些本地工作消失。

希迪智驾无人驾驶矿卡；图片来源：希迪智驾

希迪智驾无人重卡事业部总经理 盛维天提供了另一个观察角度，封闭重载场景本身就存在“定制化需求多、数据比较分散”的特点，不同区域对算法的要求也不完全一样。

这也是为什么不同企业正在尝试不同的全球化路径。

希迪目前并没有自己进行重资产制造，而是选择与主机厂共同开发、共同出海，由合作伙伴提供制造、前装定制和规模化量产能力。

一种是中国设备带着中国智能一起出去，另一种则尝试让中国智能进入海外既有设备。

现在还很难判断哪条路线最终更有效。但后一条路线如果能够真正跑通，触碰的就不只是产品出口，而是全球矿山自动化原有的产业分工。

所以易控接下来真正值得看的，并不是澳大利亚项目从6辆增加到多少辆，而是：Komatsu之后，它还能装进谁？

如果换一个OEM就意味着重新做一遍，它依然是一家项目型方案商；如果自动驾驶逐渐能够脱离具体矿卡品牌，形成相对独立的技术层，中国L4在全球矿业体系中的角色才真正发生变化。

机场需要跨越规则，港口需要跨越系统，矿山则需要跨越设备边界。三个场景面对的问题不同，却最终指向了同一道全球化考题。

全球化的分水岭，不是第一个项目

机场面临的是规则与标准问题，港口面对的是生产系统问题，矿山触碰的则是设备背后的产业分工问题。

三个场景共同追问的是：中国企业在国内积累起来的L4能力，究竟有多少能够脱离原来的环境，被下一个海外客户重复使用？

公允地说，现在还很难给出答案。

三个样本中，驭势已经提供了相对丰富的跨机场项目数据，可以看到部分项目部署周期从数年向半年级缩短；西井在费利克斯托已经进入100辆级规模，但这更多证明的是单一海外港口的规模化运营，跨港口复制效率仍缺少足够的公开数据；易控的澳大利亚项目则刚刚进入真实生产阶段，6辆Komatsu更适合被视为一次重要验证，而不是规模化已经成立的证明。

所以今天更准确的描述是：中国L4已经打开了进入全球产业体系的通道，但还远没有完成这条通道的标准化建设。

接下来真正值得观察的，不是更多“首个海外项目”，而是第二个、第三个项目。

部署周期有没有持续缩短？驻场工程团队有没有减少？重新开发和验证的比例有没有下降？单项目交付成本有没有降低？一套系统能够接入的第三方设备和生产体系是不是越来越多？

这些数据目前恰恰很少被企业公开。

但它们可能比“进入多少个国家”“累计多少无人驾驶里程”更能判断一家公司究竟是在做海外工程项目，还是正在形成全球化产品。

如果每进入一座机场、一座港口、一座矿山，都需要重新投入大量工程人员、重新开发和验证，那么海外项目再多，本质上仍然是一门重交付的生意。

反过来，如果第二个项目能够比第一个更快、更便宜、更少依赖人，性质才真正开始改变。

第一个项目证明“能出去”，第二个项目才开始证明“能复制”。

这也意味着，今天还很难说一套成熟的“中国L4全球方案”已经形成。更准确的判断是：通道已经打开，复制能力仍待验证。

中国L4已经开进全球生产现场。

但“中国方案”真正成立的那一天，或许不是第一辆无人车在海外跑起来，而是下一个项目，不再需要从头再来。

在麦格纳近日的“黑科技来了”线上技术分享中，麦格纳研发工程师董晓轩在谈及电池壳体设计时如此表示。

电池壳体要装电芯、保护电芯、防水防尘，还得在有限尺寸里给续航腾地方，把成本控住。几样要求凑在一起，同时满足并不容易。

这层壳，还有没有优化空间？

图片来源：麦格纳（下同）

现有方案，不够用了

“电池壳体，说白了就是电池包的‘外壳加骨架’：既要装得下电芯，碰撞的时候要能护住电芯，平时还得防水防尘。”董晓轩在分享中说。

这几样是基本功。可电动车的要求，远比这苛刻。

续航要长，同样尺寸里得多塞电芯。密封和碰撞安全直接关系到电池包的安全底线，电池包必须密封，水汽一旦进去就是安全问题，碰撞时壳体还得能护住电芯。成本也不能太高，高额的成本会制约规模量产。

再看现在市面上的方案，主要集中在两条技术路线。

一条是铝挤压型材。把铝型材焊接成框架，重量轻，耐腐蚀性能好，型材可以提供截面的灵活变化以适应不同的性能目标，但铝合金成本略高，高额的成本制约其规模量产。

另一条是高强钢辊压。由高强度钢辊压横纵梁焊接再和水冷板连接，抗冲击强度高，辊压件成本相比铝合金更低，工艺也更成熟，但较高的重量不利于电池包减重。

“一个轻但贵，一个便宜但重。”董晓轩总结道。

两条路线看着分道扬镳，其实卡在同一个地方。两条路线面临着同样的技术瓶颈——零件太多，继而导致电池壳体面临焊缝多、热变形大、密封性依赖焊缝质量三大缺陷。

“一个电池壳体通常由四根梁拼成一个框架，每个拼接点都会由多条焊缝拼接完成，而每一条焊缝都是一个潜在的风险点。”董晓轩表示。

另外，焊接意味着要往零件上输入热量，热量一进去，零件就会变形，密封面尺寸的稳定性就受影响。

电池包必须密封，而密封靠的是每一条焊缝都焊得好，只要有一条出问题，就有泄漏风险。再算上整车生命周期里的长期振动、材料老化，连接点越多，后期出现密封问题的风险越高。

于是冲压方案进入视野。

用一整块钢板直接冲压成托盘，内部配上加强结构，焊缝少了，热变形小了，密封由一体化电池托盘本身来保证，而不是靠一条条焊缝。冲压工艺在汽车行业用了几十年，适配大批量生产。

但传统冲压也有自己的短板。

董晓轩指出，问题出在成形能力上。把一块平板钢拉延成一个又深又大的壳体，是非常难的工艺。为了保证不开裂，传统冲压必须做两件事：留较大的拔模角，也就是侧壁得往外斜；留大的圆角半径，四个角不能做得太利落。

他表示：“这两件事听起来很工程，但后果非常现实：壳体的外框尺寸没变，里面能装电芯的空间却变小了。侧壁一斜，四个角一圆，空间就被结构吃掉了。”

而对于今天的电动车来说，空间就是续航。

铝和钢两条路都卡在零件多，传统冲压又卡在成形能力，绕了一圈，问题不在铝还是钢。正如董晓轩所言，未来电池壳体这个赛道拼的，已经不只是“你用铝还是用钢”这么简单了。

行业期待的方向很明确：用更少的零件实现更多的功能，用更简单的结构满足更高的性能，用更成熟的工艺支撑更大规模的量产。

一体成型，挤出10%电池容量

需求摆在那里，技术路线的竞争就变成了成形能力的较量。

电池壳体尺寸大，动辄两米多长，拉延深、精度要求高，能在工程上落地，靠的是材料、设计、工艺、仿真四件事拧成一股绳，不是单靠某一道工序。

麦格纳在这次分享中拿出的OptiForm™一体成型电池壳体，有几个数据值得细看：拔模角1.5°，底部圆角4mm，投影圆角75mm，投影尺寸2.8米×1.5米，拉延深度160毫米，料厚覆盖0.9-1.8mm。极致的拉延深度，足以匹配更大的电芯容量需求，适配多种车身设计。

1.5°是什么概念？侧壁几乎垂直。4mm的底部圆角，意味着四角几乎是“利落”的。传统冲压因斜壁和大圆角丢掉的空间，被挤回来了。

麦格纳透露，其OptiForm™电池壳体最多可以额外增加10%的电池容量。

不过，麦格纳高级工程经理徐子卿指出，它的核心不是直接承诺增加多少电量或提升多少续航，最终能转化多少，取决于整车平台和电池系统怎么设计。

但在车身尺寸不变的前提下，多出来的空间是实实在在的自由度：可以用于布置更多电芯，也可以在续航目标不变的情况下，为系统减重或者降本提供空间。

一体成型的收益不止空间。焊缝少了，泄漏路径就少了，密封从“赌每条焊缝的质量”变成“结构本身保证”。零件少、工序少、装配少，成本跟着降。而且用的是成熟的冲压工艺，现有产线就能做，不用另起炉灶。

不仅如此，近乎垂直的拔模角和小圆角让它能在不改变外尺寸的前提下，直接替代现有辊压和型材方案，对客户产线几乎没有影响。

“这些不是PPT上的概念。”据董晓轩介绍，OptiForm™电池壳体样件已经下线，2.8米×1.5米的投影尺寸几乎可以覆盖主流纯电电池包尺寸，可以支持客户开展装包验证。

但更值得琢磨的是思路的变化。OptiForm™不是绑定某一种材料或某一道工序，而是一套系统能力。

“从材料怎么选，到结构怎么设计，到成形工艺怎么做，再到仿真怎么优化，是这四件事合在一起的整体方案。”董晓轩解释道。

材料根据项目目标选择，在成形性、强度、重量、耐腐蚀、连接方式和成本之间平衡；结构设计和连接工艺、涂装防腐、热管理方案以及验证要求一起统筹评估。用董晓轩的话说，不绑定某一种材料，看项目更看重什么，做系统权衡。

落地，要过几道关？

技术再好，得在整车上落地。一体成型壳体首先要回答一个问题：不同碰撞架构下，它怎么适配？

正如董晓轩在分享中提到的，随着车身电池一体化概念和高度集成化平台的发展，越来越多主机厂开始重新思考电池包是否一定要承担碰撞功能。壳体要承担的角色在分化，工艺也得跟上这种变化。

麦格纳围绕OptiForm™构思了两种典型落地场景。

一种是“非常规碰撞结构”。随着车身电池一体化设计，侧碰力直接由门槛传到车身地板横梁，电池包无需承担碰撞载荷。用董晓轩的话说，“碰撞载荷交给车身，电池壳体回归它的本职工作：保护、密封、热管理。”

结构上由一体成型上盖、高强钢横梁、水冷板和电池托盘四件组成，冗余的碰撞结构去掉，只剩一个密封面，焊缝少、空间大。

这其实是重新分工。但前提是主机厂在整车平台开发早期就协同定义，包括门槛结构、下车体横纵梁、电池包安装点、载荷传递路径以及碰撞后电池安全边界，不能车身和电池各做各的。

另一种是目前更为主流的常规碰撞结构：电池包仍承担部分碰撞载荷。

一体成型托盘加热成型加强横梁、水冷板、灌胶层、内外补强结构，材料可选用热成型高强钢或软钢，侧面用冲压补片加强，底部因为高强钢和热成型托盘的使用，底护板有望取消。“对主机厂来说，现有架构不用推倒重来。”董晓轩说。

两种方案并存，说明一体成型不是唯一选择。在徐子卿看来，未来铝型材、辊压钢和深拉延更可能是互补关系，“客户可以根据车型定位、轻量化目标、成本目标等，选择更合适的技术路线”。

两种架构都有了解法，但主机厂还要算一笔账：切换过来，代价有多大？

徐子卿表示，一体成型减了零件、减了焊接、减了密封工序、减了质量控制点，节拍也快了，但前期模具和开发投入不小。

“OptiForm™的成本优势通常不是单纯看单个零件价格，而是看系统成本。”他认为，这类方案更适合有一定产量规模、平台生命周期较长，或者多个车型可以共享包络和工艺路线的项目。

徐子卿提醒，主机厂最好在概念设计或平台开发早期就介入。“切换方案最大的风险通常不是单一技术点，而是开发节奏和系统边界定义。”如果后期才切换方案，包络、安装点、碰撞路径、热管理和制造投资都可能受到影响，进而带来开发周期和验证成本的增加。

好在产线不用大改，这类方案用现有冲压设备就能完成，不用升级改造。难的是前期工艺分析和模具调试，比如小圆角怎么成形、反弧面怎么控制、复杂曲面怎么不起皱，这些靠的是长年累月的车身件经验。对主机厂来说，切换的主要工作量不在产线，而在整车级重新验证。

一体成型不会是电池壳体的唯一答案，但它指明了一个方向：用更少的零件，把空间还给电芯，让制造更简单。

图片来源：博泰车联

据介绍，两个定点项目分别对应集团旗下高端豪华品牌的全球车型和中高端品牌的出海车型，相关车型将面向欧洲、中东、南美等海外核心市场。博泰车联将为其提供基于高通第四代骁龙8295平台的高端智能座舱域控制器及AI车载交互系统。

博泰车联表示，此次定点是公司推进全球化战略的重要一步。在此前多次拿下国际客户的基础上，公司再添一家重量级全球战略客户，全球化业务正从“单点突破”走向“规模化跃升”，客户结构也从服务中国品牌出海升级为进入国际头部车企全球供应体系。

其同时指出，作为新供应商首次进入该集团体系便覆盖两个品牌，印证了其平台化技术体系具备跨品牌、跨区域的快速复制能力。

技术层面，双品牌项目依托于公司“以AI技术为核心、软硬芯云一体化”的全栈能力。博泰车联利用成熟的自研平台化架构，对高通骁龙8295芯片完成了软硬一体化深度适配，并按照高端豪华与中高端两个品牌的差异化定位，落地了多模态人车交互、多屏联动、端侧大模型部署等定制化、智能化功能。

博泰车联已建成覆盖端侧模型部署、云端服务协同、多模态交互及AI Agent的完整AI技术体系，AI Agent和端侧大模型等应用正从技术验证推向全球化量产。

业绩方面，博泰车联2026年第一季度营收同比增长超过100%，其表示，高端化、AI化、全球化三条增长曲线的协同发力是核心动力。此次定点将同时为三条曲线注入增量，高端豪华品牌车型将提升高价值细分市场渗透率；端侧大模型与AI车载交互系统的全球交付将加速AI应用商业化变现；全球化项目更优的毛利率水平将持续改善盈利结构。

在近期一场汽车行业活动上，一位外资供应商管理层当着同行的面，说得很直白。

虽是自嘲，压力却真实。价格战一轮接一轮，自主品牌越做越强，本土供应链成熟得很快，外资供应商在中国市场的日子，确实不像以前那么从容了。

但就在同一时间，另一扇门正在打开。中国车企在往外走，而且步伐很快。这也是为什么上述管理层接着说，外资企业谈“在中国为全球”，“资格一定有”。

曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷在接受盖世汽车采访时也表示，主机厂出海和零部件企业出海之间会有一个时间差，这对于已在海外布局的全球化企业来说，是一个很好的机遇。

在他看来，这个窗口期，大概是2到3年。

图片来源：摄图网

时间差从何而来？

先看一组数字。

中国汽车工业协会和海关总署的数据显示，今年上半年，中国整车出口509.6万辆，同比增长65.3%。综合多方预测，全年冲击1000万辆没有太大悬念。

法雷奥中国CTO顾剑民在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上也提到一个数字：如今，全球每三辆车当中，就有一辆在中国生产，全球份额已超过30%。

车卖得出去，不代表模式一直跑得通。

如今，各国都在抬本地化率的门槛，美加墨协定（USMCA）已经在讨论提高本地化比例，一旦门槛上去，大量零部件就得在当地解决，光靠从中国运整车过去，成本和合规都会出问题。

安波福中国及亚太区总裁杨晓明在论坛上也谈到，回望海外汽车产业发展历程，部分海外经济体整车出口也曾迎来发展高峰，后续海外成熟市场出于自身产业利益考量，出台各类贸易保护手段，压缩其出口竞争优势。

“该经济体从出口冲高，到布局海外本地化生产，再到海外产销量超过直接出口，历经多轮周期。”他据此判断，“中国汽车出口的高速增长周期未必会有很长时间，出口红利窗口期可能会较快迎来拐点，海外本地化生产布局需要加快推进。”

主机厂心里也清楚，出海已经从“把车卖出去”，进入到“扎进当地产业链、融入当地生态”。徐捷的说法是，从单纯产品跨境销售，转向融入当地文化、法律法规和社会生态，真正做成功的企业，往往都是深度融入当地生活和产业链的。

零部件企业也在往外走，走得快的已经足以承接需求，但对于不少企业来说，要真正跟上，还需要时间。

图片来源：宁德时代 

一家车企想把车卖到海外，渠道可以找、KD散件可以运、代工可以谈，动作快的很快就能见车。但要在当地建起一套完整的零部件供应链，涉及产能建设、体系认证、本地团队、物流仓储、售后服务，哪一项都不是轻易能搞定的。

麦格纳中国区总裁李亚旭在采访中谈到：中国车企国际化经验本来就少，已经走出去的一些企业，自建工厂踩了不少坑，文化冲突、环保问题、投资计划和实际落地对不上，“成本会增加很多，整个建设周期也会拉长”。

前端的车已经在跑，后端的供应链还在搭，这个空当就是窗口期。

徐捷点出了一个容易被忽略的痛点：主机厂现在的KPI还盯着卖车，但售后配件的需求已经在冒头。

问题有两个，一是配件供应不及时，当地团队从提需求、采购到中国发货，周期长且波动大；二是车厂在许多国家的服务网络尚不健全，车辆难以及时获得原厂配件，不少车主转而选用副厂件或替代件，影响的是使用体验和后续保养。

再加上各区域市场差异太大。“美国到2030年新能源车占比可能也就10%，内燃机还会活很久；欧洲快一些，综合下来20%到30%；东南亚各国情况不同，整体偏慢；中国则大步前进，占比会很高。”徐捷个人预测，全球来看，2030年新能源大约占四成、内燃机占六成。

这意味着中国车企面对的不是一个统一市场，而是能源结构、法规标准、消费习惯完全不同的好几个市场，每进一个地方，供应链往往都要重新适配。

主机厂等不起，大部分本土供应商一时半会跟不上，中间这2到3年，就是全球化外资供应商的机会。

手里到底有什么牌？

窗口期摆在那，能不能接住，看的是真本事。

外资供应商的技术底子仍在，中国本土供应商也追得很快，不少领域已经赶上来了。真正难复制的，是它们花了几十年在全球铺出来的运营网络。这张网，恰恰是中国车企出海时最缺、又不可能短期自建的东西。

曼胡默尔是个典型。这家1941年成立的德国家族企业，如今在全球有80多个分支机构。

徐捷在采访中提到，中国车企现在重点去的南美、墨西哥、中东、非洲部分地区，曼胡默尔已经深耕多年，当地的仓储、物流、对售后市场的理解都在。前面说的售后配件痛点，对曼胡默尔来说反而是现成的能力。

在零部件巨头里，麦格纳有一项能力比较少见：整车代工。李亚旭透露，小鹏和广汽通过麦格纳代工的几款车，已经在麦格纳欧洲工厂投产上市。

车企刚进一个新市场，销量还没起来的时候，自建工厂的投资回报压力很大，这时候找有能力的企业做柔性代工，风险和效率都更优。李亚旭判断，这种模式在相当长一段时间里都会存在。

图片来源：麦格纳

他还提到，通过合作或收购现有产能来落地，比自己从头建快得多，还能绕开建设过程中一堆法规问题。

全球布局的均衡性和合规能力，是外资供应商的另一项共性优势。以法雷奥为例，这家企业在31个国家有运营，欧洲、美洲、亚太三大区都有研发、生产和合规法务团队。

在顾剑民看来，中国车企出海要在四个方面做准备：创新、品牌声誉、全球资源、合规实践。创新和品牌声誉容易理解，全球资源和合规实践则是很多车企在国内预料不到、准备不足的。

“我们已经看到或听到某些车企在出海过程中受到其他国家当地司法部门的挑战，有些时候甚至可以说是刁难。”这种事在国内根本预料不到，而外资供应商在当地运营了几十年，踩过的坑就是现成的经验。

这些全球网络现在正在和“在中国”的能力接在一起。徐捷提到“总对总”。中国客户的总部都在中国，外资企业的总部层面要能和中国客户总部在中国接头，针对总部决策的机制、能力、响应速度和战略协同在中国落地，共同定义去哪个市场、用什么产品、走什么路径，再靠全球分支机构执行下去。

曼胡默尔2024年已经把乘用车事业部总部从德国搬到了中国。安波福的4D成像雷达走的是“在中国研发、先在国内落地、再反哺全球”的路子；去年法雷奥中国团队在全球申请了287个专利，这些技术由中国团队研发，先在中国服务客户。

图片来源：曼胡默尔

杨晓明明确表示：“合资、外资企业必须认清自身定位，发挥独有优势。既要兼顾中国市场需求，适配全球不同区域的市场环境，发挥自身海外布局、跨地域运营的经验优势，同时也要带动中国的供应链体系到海外，来支持中国车企出海，才能建立自身竞争力。”

全球网络是底子，中国能力是增量，两者接得上，窗口期的机会才真正拿得住。

好牌怎么打？

窗口期不会等人。

2到3年之后，中国本土供应商的海外产能会陆续起来，主机厂的本地供应链也会逐步成型，外资供应商的先发优势或面临收窄。

所以这段时间不是用来赚快钱的。

徐捷强调，企业必须抓住机遇，真正给中国车企带来实在的竞争力、响应速度和落地支持，而不是简单报价赚钱。不同企业如何响应中国出海需求，将决定其成败。

那怎么做才算“带来实在的竞争力”？从几位高管的话里，能拎出几条。

第一条是共创。徐捷提到，过去是零部件企业把技术做成熟了再拿给主机厂选，现在是双方在产品定义阶段就一起干，“这种共创模式是全球其他汽车产业链难以做到的，是中国特有的优势”。

放到出海场景里，共创的意思更具体：不是把国内卖的车原样搬过去，而是从目标市场的法规、用户习惯、供应链条件出发，和主机厂一起定产品、定路径。该跑的测试、该走的验证一步不能少，只不过双方从一开始就在一起做，省掉了后期反复返工的时间。

他还特别强调，缩短开发周期不是靠减少实验，而是靠更多的共创，让整车开发更快更好。

图片来源：摄图网

第二条是把速度和可靠性捏在一起。李亚旭在GNEV2026上提到麦格纳和奇瑞联合开发DHD Duo混动系统的例子，从设计到量产18个月。

18个月，与中国速度相比不能算顶级，但开发团队靠着麦格纳积累的海量数据，提前识别了几百项潜在风险，A样B样阶段没有因为实验失败反复改设计。

这种“一次性通过率”在海外市场特别金贵，海外试错成本比国内高得多，质量上出一次问题，对品牌的伤害比国内大得多。

第三条是带着中国供应链一起走。杨晓明强调，外资企业不能光想着自己接单，要“带动中国的供应链体系到海外”。

中国车企的供应链高度本土化，大量二级、三级供应商都在国内，如果外资供应商能在海外帮这些本土企业落地，实际上就嵌进了整条出海供应链，而不是站在外面看。在杨晓明看来，只有这样“才能建立自身竞争力”。

窗口期过了之后呢？

徐捷提到了“竞合”。在他看来，竞争肯定有，中国汽车产量占全球三分之一，本土供应链理论上也应该占据大半壁江山，这是合理的，大家在不同区域比的是对当地市场的理解、执行力和竞争力。

曼胡默尔有85年历史，积累了不少经验，但他也表示，经验如果不能转化成竞争力，就没有意义。李亚旭也回应称“我们更看重自己能力的提升。”

竞合的前提，是在窗口期内把自己的价值做扎实。对在海外经营了几十年的外资供应商来说，这不是从零开始，而是把已经有的东西变成中国车企真正需要的东西。

2到3年，说长不长。对有些企业来说，够打一场翻身仗，对有些企业来说，可能还不够反应过来。窗口不会一直开着。

图片来源：公告截图

分业务来看，新能源电池材料与服务仍是璞泰来的核心业务。上半年，该板块实现主营业务收入79.13亿元（内部抵消前），涂覆隔膜、基膜、负极材料以及锂电级PVDF等产品出货量均实现较快增长。

其中，涂覆隔膜加工量达到79.46亿平方米，同比增长66.47%；基膜出货量达到10.27亿平方米，同比增长94.69%；负极材料销量达到9.52万吨，同比增长37.45%；锂电级PVDF出货量达到2.67万吨，同比增长90.22%。

自动化装备与服务业务同样实现较大幅度增长。上半年，该业务实现主营业务收入约26亿元（内部抵消前），同比增长超过40%。

产能方面，四川紫宸一期10万吨负极项目正逐步进入产能爬坡阶段，江西、山东、内蒙、溧阳四大生产基地均已实现全面满产。

不过，随着负极材料产能持续释放，璞泰来成本端也面临一定压力。上半年，针状焦、石油焦等负极材料主要原材料价格上涨，对二季度负极材料成本控制造成一定影响。面对原材料成本变化，公司自6月起通过上调产品售价的方式，与客户共同分担部分成本压力。

图片来源：均普智能

汽车智能制造装备仍是均普智能营收基本盘，上半年实现营收8.69亿元，占总营收的70.70%。面对汽车行业周期波动，其将资源聚焦于智能驾驶、电驱系统、智能底盘、汽车被动安全、热管理五大高附加值赛道。

上半年，均普智能斩获全球头部Tier1域控总成装配测试产线订单，产线良品率超过99%，电驱总成装配测试产线订单覆盖乘用车与新能源商用车平台，并首次获取全球Tier1客户底盘总成装配项目。

具身智能机器人业务成为上半年亮点。上半年，该业务实现营业收入6452.36万元，营收占比达5.25%，较2025年全年实现倍数级增长，并完成对全球500强头部客户的现场场景交付。

产能方面，无锡机器人生产基地顺利达产，与宁波基地形成双基地协同布局，上半年累计下线具身智能机器人900台，整体年产能突破3000台。

非汽车类装备板块实现营收2.88亿元，占总营收23.41%。其中医疗装备赛道取得突破，均普智能向国际头部医疗客户交付搭载磁悬浮输送系统与智能机器人协同的高速激光打标自动化产线，产能较传统方案提升近3倍。

订单方面，2026年上半年，均普智能新签订单总额9.17亿元，非汽车装备订单占比22.49%，截至报告期末，在手订单规模达25.92亿元。

据公开资料，均普智能是均胜集团控股子公司，专注于智能电动汽车、医疗健康、高端消费品等行业的智能制造装备供应及工业数字化软件服务。公司在亚洲、欧洲、北美设有12个生产研发基地及服务技术中心，与戴姆勒、宝马、大众、采埃孚等世界500强企业合作超过50年，累计研发交付约8800套智能产线。

图片来源：琻捷

公告显示，2026年上半年，琻捷实现收入约2.14亿元，较2025年同期的1.57亿元增长36.5%；毛利润约6941万元，同比增长63.1%；整体毛利率由去年同期的27.1%上升5.3个百分点至32.4%。

分产品线来看，智能轮胎芯片仍是最大收入来源，上半年收入约1.11亿元，同比增长21.7%；智能电芯芯片为增速最高的产品线，收入约5290万元，同比增长114.5%；智能通用传感芯片收入约4870万元，同比增长23.4%。

琻捷表示，收入增长主要受益于智能感知与控制芯片整体需求持续扩张、核心产品线出货量稳健提升、高附加值芯片占比上升，以及重点客户项目陆续进入量产爬坡阶段。

亏损方面，上半年琻捷期内亏损约13.9亿元，较去年同期有所扩大。经调整期内亏损约603万元，同比收窄61.6%。公司称，亏损扩大主要源于上市前向投资者发行的金融工具确认的负债账面值变动，该部分约13.5亿元，属非经营性因素。

研发投入方面，上半年研发成本约4320万元，同比增长20.9%，占收入比例约20.2%。

据了解，琻捷主营Physical AI端侧智能感算芯片，采用Fabless模式，产品覆盖储能、汽车及工业电子等场景。

公告显示，本次H股上市旨在深化绿的谐波全球化战略布局，提升国际化品牌形象，多元化融资渠道，进一步增强核心竞争力。

作为国内谐波减速器行业的龙头，绿的谐波专业从事精密传动装置研发、生产和销售，核心产品是谐波减速器。在该领域，绿的谐波是国内率先实现工业化生产、规模化应用的企业，目前全球市占率约15%，居全球第二、国内第一，打破了日本哈默纳科的长期垄断。

图片来源：绿的谐波

当前，绿的谐波的产品线已从谐波减速器拓展至行星滚柱丝杠、机电一体化执行器、精密微型液压执行器、智能自动化装备等，下游覆盖工业机器人、人形机器人、数控机床、汽车、医疗器械、半导体设备、新能源装备等高端制造领域。

据上述公告同期披露的2026年中期业绩显示，2026年上半年绿的谐波实现营业收入3.49亿元，同比增长38.64%；归母净利润7010.92万元，同比增长31.25%；扣非归母净利润5816.63万元，同比增长36.92%；基本每股收益0.3824元。

绿的谐波称，上半年业绩增长主要得益于工业机器人领域市场份额提升及具身智能机器人业务规模大幅增长。

据相关分析数据显示，谐波减速器约占人形机器人成本的30%-35%，是人形机器人手腕、手肘、手指等轻载关节必不可少的核心部件。

分产品看，上半年谐波减速器及金属部件收入2.88亿元，占比82.67%，毛利率32.79%；机电一体化产品收入5474万元，占比15.70%，成为第二增长曲线。

当前，正值人形机器人由样机向量产过渡的关键期，绿的谐波选择在此时启动H股发行，既有助于对接国际资金支撑产能扩张与研发投入，也便于深化与全球头部客户的配套合作。

在此之前，绿的谐波已于2020年登陆科创板。若此番港股上市顺利推进，绿的谐波有望成为国内谐波减速器赛道首家“A+H”两地上市企业。

图片来源：保隆科技

分季度来看，2026年第二季度，保隆科技单季实现营业收入24.44亿元，同比增长19.54%；单季归母净利润1.92亿元，同比增长386.31%；单季扣非归母净利润4747万元，同比增长187%。

业务板块方面，智能悬架业务表现突出，上半年实现收入11.11亿元，同比增长74.43%，收入占比由上年同期的16.50%提升至24.31%。TPMS及配件和工具收入12.48亿元，同比增长3.28%；汽车金属管件收入7.91亿元，同比增长6.44%；传感器收入3.85亿元，同比增长4.69%。

保隆科技表示，主营业务收入增长主要受智能悬架、ADAS等产品线推动，汽车金属管件、TPMS、传感器等业务也持续增长。

截至报告期末，保隆科技总资产127.97亿元，较上年度末增长8.0%；归母净资产33.72亿元，较上年度末增长3.7%；资产负债率70.55%。报告期内，其毛利率为22.47%。

此外，保隆科技同时披露2026年半年度利润分配预案，拟向全体股东每10股派发现金红利3.8元（含税）。

一个又一个概念验证项目让AI快速进入制造企业，但真正形成规模化生产力的案例依然不够多。

此前不久，西门子大中华区Realize LIVE用户大会在深圳召开，大会背后有一个清晰的判断：

工业AI，正在从“讲故事”进入“ 算细账”的时代。

图片来源：西门子

西门子工业软件中国董事长及总经理梁乃明在开场致辞中直指行业面临的三重现实挑战：AI应用场景广泛却难创造实质工业价值；企业数据储备充足但工程知识分散割裂；单点试点项目居多却难以实现规模化推广。

这三重挑战，恰好勾勒出工业AI从“能做什么”到“怎么落地”之间的鸿沟。

西门子在这场大会上给出的回答，或许为整个行业指明了一条路。

工业AI的“西门子方案”

“全面数字孪生、全生命周期智能和自适应能力。”西门子数字化工业软件总裁兼首席执行官Tony Hemmelgarn在大会上这样定义西门子工业软件的核心战略。

这三大战略支柱，帮助企业连接数字世界与现实世界，在应对复杂性和持续变化的同时，加快创新并创造实际业务价值。

在此基础上，西门子进一步将AI嵌入整个产品组合，围绕三个方向展开：更快的引擎速度、更智能的执行、交付可信成果。

这三个方向并非空泛的口号，而是有实实在在的数据支撑。

更快的引擎速度，指向的是效率的指数级提升。

在Designcenter中，AI生成图纸的速度提高了50%；Teamcenter的零件复用功能让效率提升了10倍。“当其他人的速度提升5000倍时，舒适区便不再稳固。”Tony Hemmelgarn这样说。一家名为Kinetic Vision的中小企业使用西门子方案后，速度提升了4000倍，准确率达到了98%。

更智能的执行，体现为AI从“辅助工具”走向“工作伙伴”。

Designcenter Copilot深耕七年，能以94%的准确率预测用户下一步操作，仅上个月就被使用了50万次。“这是西门子的Copilot，不是微软的。”西门子PLM产品执行副总裁Joe Bohman特意澄清。Teamcenter Copilot则让每位工程师都能安全、即时地访问企业全量知识，将百万级文档库转化为可交互的智能知识库。

交付可信成果，则触及工业AI最核心的命题：可信。

消费级AI可以犯错，工业AI不能。

图片来源：现场拍摄

Tony Hemmelgarn强调：“工程领域的AI必须始终以物理模型和工程真实性为基础，并通过仿真和真实产品性能数据进行验证，确保AI能力既强大又可靠。”承载这一理念的核心产品是Intelligence Center X，西门子在本次大会上发布的工业AI编排软件。它能够连接企业数据与工业知识，帮助用户构建智能应用、AI智能体和自动化工作流。其核心能力之一是Graph Studio，通过创建知识图谱，将PLM、ERP、CRM等多源数据连接起来，让客户在工厂全量数据上执行统计学习。GSK利用此功能在核心工作中减少了90%的工作量。

这印证了Intelligence Center X亚太区资深副总裁Jornt Moerland的判断：“企业真正需要的不是更多AI工具，而是能够创造业务价值的工业AI。”

值得注意的是，西门子还提出了工业本体论（Industrial Ontologies） 的概念。

每个客户内部都有PLM、ERP、CRM系统：PLM中有硬核的工程数据，ERP中有供应链信息，CRM中有客户信息和保修记录。西门子通过工业本体论将这些数据点连接起来。

梁乃明将这一问题概括为“数据很多，但知识碎片化”。很多中国企业已经积累了丰富的研发、制造和运营数据，但这些数据分散在不同系统和业务流程中，背后的工程知识、行业经验和业务逻辑尚未得到充分连接和利用。

这正是工业AI区别于消费级AI的关键所在。

一个通用AI回答得好不好是效率问题；但当AI参与产品设计、工程仿真、生产制造时，它面对的是一个高度复杂、强约束、需要承担工程责任的现实世界。工业AI的第一个门槛从来不是模型够不够聪明，而是企业有没有把AI真正放进有价值的工作流程里。

西门子给出的答案很清晰：AI不是孤立的功能模块，而是嵌入数字孪生、数字主线、工业软件全链条的能力。

从三大战略支柱到三个AI方向，再到Intelligence Center X这一载体，西门子搭建了一整套从战略到产品的工业AI落地框架。

从比亚迪到东风：汽车行业的AI落地样本

汽车行业是西门子工业AI战略中最具说服力的试验场。

在中国市场，“以点带面”的拓展逻辑尤为显著。

Tony Hemmelgarn在大会上列举了一系列中国汽车客户案例：比亚迪正全面应用西门子产品组合；东风汽车已上线Teamcenter，而从Teamcenter起步的客户最终往往扩展至全产品组合。

图片来源：现场拍摄

比亚迪的案例尤为典型。Tony Hemmelgarn在大会期间透露，他近期刚访问了比亚迪，亲眼看到了对方“正在广泛使用我们的产品组合”。从设计端的NX计算机辅助设计软件，到产品生命周期管理平台Teamcenter，再到仿真测试软件Simcenter，比亚迪几乎覆盖了西门子工业软件的全产品线。

东风汽车则是另一条路径的典型代表。

按照Tony Hemmelgarn的经验，“客户往往从Teamcenter起步，最终都会扩展至全产品组合”，东风汽车正是如此。Teamcenter作为全生命周期智能的核心，是全球最成熟、最可扩展的PLM工具之一。它不仅是数据管理的骨干，更是数字主线的基础——将设计、制造、运营各环节的数据串联起来。东风柳州汽车使用Teamcenter后，数据准确性提高，数模查询时间节省了50%。

宁德时代则是另一个角度的成功案例。这家全球领先的电池制造商已开始采用西门子Polarion工具。Polarion是面向复杂系统和软件开发的需求管理平台，它的引入说明西门子的能力正在从传统机械设计向软件定义产品延伸。而软件定义，恰恰是智能汽车的核心命题。

除了这些头部企业，西门子在汽车行业的渗透还在向更深处延伸。2026年3月发布的汽车行业标准化SICAR白皮书显示，SICAR自动化标准化解决方案已广泛应用于比亚迪、小鹏、蔚来、小米、北汽、广汽、理想等车企，以及多家线体商和零部件供应商。

汽车行业为什么成为西门子工业AI落地最密集的领域？

答案或许藏在汽车工程本身的复杂性中。

现代汽车早已不是单纯的机械产品。软件团队需要在硬件准备好之前就开始编写代码，传统方式面临“集成噩梦”。通过Capital、Expedition、Simcenter等工具，工程师可在芯片尚未流片时仿真并验证整个系统。

Tony Hemmelgarn在演讲中特别强调了PLM与EDA（电子设计自动化）结合的战略意义：“PLM与EDA的结合并非可选项，而是由我们所解决的复杂工程问题本质决定的。现代产品集成了设计、电子产品、PCB乃至集成电路，所有要素必须无缝协同。”

Joe Bohman则从更具体的场景说明了AI在汽车行业的价值。连接器巨头Molex曾向他提出一个问题：“我们要招1000名工程师，AI能帮助这1000名新工程师快速掌握你们的工具吗？能帮他们学习我们的做事方式吗？”

这正是汽车产业链上几乎所有企业都在面临的共性挑战：人才缺口巨大，知识传承困难，AI成了唯一的破局路径。

从比亚迪的研发周期缩短，到东风的Teamcenter上线，再到宁德时代的Polarion引入，这些案例共同指向一个结论：在汽车行业，西门子的工业AI不是“锦上添花”的功能模块，而是从设计到制造再到运营的全链条生产力工具。

从人形机器人到AI工厂：具身智能的工业路径

如果说汽车行业是西门子工业AI的“主战场”，那么具身智能就是正在开辟的“新边疆”。

Apptronik是Tony Hemmelgarn在大会上重点提及的案例。这家做人形机器人的公司，用西门子的全套软件栈替换了其他企业的产品。核心原因是什么？

“若要仿真整个系统，实现降本、节能、轻量化，就必须将所有组件纳入统一框架进行协同设计。”Tony Hemmelgarn这样解释。

更关键的是，“我们不仅可以仿真机器人本体，更重要的是我们可以仿真完整流程”。西门子“多年来在汽车行业的焊接喷漆等传统机器人应用中已经验证了这一能力。如今，我们正将同样的方法论迁移到人形机器人领域。”

图片来源：现场拍摄

这揭示了一个重要的产业逻辑：人形机器人本质上不是一个新的行业，而是工业机器人能力在复杂系统维度的延伸。

西门子过去在汽车产线机器人上积累的工艺规划、路径仿真、系统协同能力，可以直接迁移到人形机器人场景。

与英伟达的战略合作则是西门子在具身智能领域的另一重要布局。

2026年1月的CES上，西门子与英伟达宣布大幅拓展战略合作，共同打造工业AI操作系统。双方计划在全球范围内打造全球首批完全由AI驱动、具备自适应能力的制造基地，并于2026年以德国爱尔兰根的西门子电子工厂作为首个示范样本启动实施。

这一合作的标志性成果在2026年4月落地：西门子携手人形机器人公司Humanoid及英伟达，在爱尔兰根工厂成功完成了人形机器人的运行测试。搭载英伟达物理AI技术栈的轮式人形机器人HMND 01 Alpha，自主执行了周转箱搬运等物流任务。

在中国本土，西门子也在加速具身智能的生态布局。

2026年世界人工智能大会期间，光轮智能与西门子正式达成合作，双方将打通西门子工业仿真与光轮智能SimFoundry仿真平台，把工业工程知识转化为机器人可交互、可学习、可评测的仿真世界，解决工业场景具身智能虚实转化的行业共性难题。

此外，西门子还与松应科技签署战略合作协议，围绕物理仿真、工业数字孪生与具身智能等领域展开合作，共同推进物理AI技术在先进制造场景的应用。

从Apptronik的软件栈替换，到英伟达的工业AI操作系统，再到光轮智能和松应科技的本土生态合作——西门子在具身智能领域的布局呈现出清晰的层次：

以工业仿真和数字孪生为底座，以物理AI为引擎，以开放生态为触角，将具身智能从实验室推向真实的工业场景。

Tony Hemmelgarn在大会上的总结，或许最能概括西门子对工业AI的整体判断：“数字孪生正为我们开辟全新业务增量；生命周期智能正加速Teamcenter增长，因为AI已成为客户的刚性需求；自适应能力战略确保客户永不陷入数据孤岛，而是与我们共同成长。”

当工业AI从概念验证走向规模化落地，当AI不再是“能不能做”的问题而是“能创造多少价值”的问题。西门子给这个行业指的路，本质上是一条从数据到知识、从知识到智能、从智能到生产力的闭环路径。这条路的起点是全面数字孪生，终点是每一次工业决策都更快、更准、更可信。

智汽园（西区）由武汉经开区与汉川市合作共建，是武汉都市圈发展重点合作园区，与武汉经开区智汽园同园同链。

园区位于汉川市马口镇，规划面积1.84平方公里，按首开区365亩、中期2753亩、远期10000亩三级梯次开发建设。首开区总投资约15亿元，分两期建设，一期规划建设生产厂房、研发办公大楼及生活服务等配套设施。

图片来源：车谷融媒

产业规划方面，园区将聚焦新能源与智能网联汽车零部件产业，重点发展智能座舱功能材料、汽车内外饰、电气系统零部件、车身轻量化材料、底盘系统结构件五大核心领域。

园区同步布局先进材料、汽车半导体、工业机器人零部件、新型储能设备、数智家居五大同源新兴产业，构建整车与零部件协同、制造与研发联动的“汽车+”产业新生态。

目前，双方已组建共建区指挥部并设立湖北车谷金马投资有限公司，统筹推进园区规划建设、招商引资、企业服务等全链条工作，预计明年6月迎来首批企业入驻。

活动现场，振亿电子、佛仪科技等4家汽车零部件企业签约落户智汽园（西区），武汉经开-汉川共建区还与东风公司产业协作办、长江证券、民生金租、农行孝感分行、武汉经开产投集团、武汉经开区未来技术创新研究院签约。

据悉，武汉经开区智汽园是车谷产业创新大走廊核心承载区。今年7月31日，智汽园（北区）已开工建设。随着西区揭牌开工，智汽园三个园区将形成协同发展矩阵，通过差异化分工推动车谷产业资源向武汉西南有序外溢，实现产业协同发展、跨域共建共享。

图片来源：均胜电子（下同）

数字不算炸裂，但放在今年的行业环境里，这份稳健本身就能说明问题。

更值得关注的是数字之外的变化，均胜电子智能驾驶业务逐步迈入量产交付期，海外毛利率四年翻了一倍，此外其在智算中心、低空飞行器、新兴智能体等领域的布局，已经从规划走向产品落地。

在汽车安全和电子领域深耕多年的均胜，正在把能力边界拓展到汽车之外。

海外毛利率四年翻倍，智驾业务进入量产收割期

先看基本盘。

上半年，均胜电子主营业务毛利率约17.8%，与去年同期基本持平。在行业内卷环境下守住这个数字，并不轻松。

真正的亮点在海外。上半年均胜电子海外区域毛利率约18.1%，同比提升0.3个百分点。把时间拉长看，这个数字在2022年上半年还只有约9%。

四年时间海外毛利率翻倍，背后是均胜电子这几年持续在做的几件事：把中国供应链资源导入全球体系、优化海外采购、推进工厂自动化和精益生产、根据订单情况动态调配产能。随着海外整合与长期降本增效措施成效逐步释放，其盈利能力进一步恢复。

研发投入继续加码，上半年，均胜电子将约22.8亿元投向智能驾驶、域融合控制器、车载光通信、智能座舱大模型融合，以及服务器电源等方向。汽车安全业务也没有松劲，新的安全解决方案在推进。

钱花下去，开始看到回响。智能驾驶是最典型的例子。均胜走的是“多芯片平台+生态合作”路线，产品覆盖从入门到高阶的全栈方案，业务已逐步迈入规模化量产交付阶段。智能座舱和大模型的融合也在加深，下一代人机交互的卡位已经开始。

订单数据更能说明问题。上半年均胜电子新获定点项目的全生命周期金额约449亿元，其中头部自主品牌和造车新势力的占比持续提升。

作为少数完成全球化布局的中国汽车零部件企业，均胜电子在主要汽车产销国都有工厂和研发中心，“中国基因+全球布局”的组合在当下有特殊价值。

中国车企出海需要能跟着走出去的供应商，均胜可以在海外本地提供研发、生产和售后全流程服务，海外传统车企在智能化上加速追赶，均胜又能把中国市场积累的智能电动技术经验输出过去。

上半年这两条线都有实质进展。欧系、日韩系主机厂给了均胜高级辅助驾驶、智能座舱、区域控制器的量产定点，产品将供应欧洲和亚洲等全球市场。多家自主品牌和新势力的出海车型订单也落入囊中。

更关键的是出海模式的变化。随着关税和贸易环境变化，中国车企不再满足于整车出口，“技术输出+本地化生产”的出海2.0阶段已经到来。

均胜的海外工厂已经拿到多家国内头部主机厂的本地生产订单并在量产，先发优势比较明显。跟着主机厂一起本地化，比单纯出口零部件多了一层护城河。

战略升级能源管理业务，第二曲线开始落地

汽车业务稳住阵脚的同时，均胜电子正将汽车领域积累的能源管理技术与能力，向新兴智能体、智算中心、低空飞行器等高端科技场景迁移。

逻辑不难理解。电池、电源转换、热管理，这些电动汽车上的核心能源技术，与智算中心、低空飞行器、机器人所需的能源方案一脉相承。顺着这条技术脉络，均胜电子的能源管理业务正在从汽车零部件向泛高端智能新能源解决方案服务商升级。

智算中心是最近的落地项。AI大模型带火了算力基础设施，数据中心对高功率电源和散热的需求水涨船高，液冷方案正在成为新建数据中心的标配。电源转换效率和散热能力直接决定数据中心的PUE，是算力基础设施里技术门槛最高的环节之一。

均胜电子目前正加紧研发交流/直流电源转换单元、高功率直流/直流电源转换单元、全浸没式液冷电源机柜等产品及集成解决方案，预计将于2026年9月推出样品并推向市场。

此外，均胜电子为新兴智能体提供“电芯/模组/电池包+电池管理系统+数据服务+补能”的综合能源解决方案；为国外eVTOL公司配套供应集成电池管理、直流电压转换和功率分配单元的三合一产品；还为国内其他高端科技领域头部客户配套开发电源管理与配电模块产品，预计年内交付样品。

值得关注的是，在新兴智能体领域，通过内生发展、业务合作与战略投资相结合的策略，均胜电子专门设立灵犀智能、超平面科技、均恩新能源三家子公司，分别聚焦灵巧手、新兴智能体大脑及综合能源解决方案等关键技术领域。

今年以来，均胜电子持续推动新兴智能体核心部件的迭代升级，发布了灵犀系列灵巧手、智能大脑、头部总成、固液混合能源解决方案等新产品，分别为北美及国内头部客户交付高性能机身机甲、中央控制器等产品。

如此来看，均胜电子的第二增长曲线不再是规划图上的概念，开始有了具体的产品和客户。对一家年营收数百亿的汽车零部件企业来说，这些尝试短期内不改变业绩基本盘，但如果其中一两个方向跑通，长期值得跟踪。

图片来源：欣旺达

据了解，京东业务覆盖零售、物流、科技、健康、产发、工业、国际、本地生活等多个领域，具备丰富的机器人产业应用场景与市场渠道资源。

依托全链路供应链优势，京东已组织自身生态链及供应链企业制定企业内部标准，通过规范机器人电池尺寸、接口、通信协议及关键性能与安全性能等，打造系列“标准化电池”产品，以降低研发与维护成本、缩短开发进度。

值得关注的是，今年8月初，京东与欣旺达已携手中国电子技术标准化研究院在北京成立机器人电池联合实验室，聚焦机器人电池的标准研制、产品开发、测试验证与典型应用。

根据此次协议，双方将围绕京东标准化电池七大应用领域展开合作，电池型号覆盖锂电一号至锂电八号，涉及电动工具、电动轮椅、机器人电池、二/三轮车、无人车/无人物流车、无人机、船舶等场景。双方将组建专项项目组，从技术攻关、产品定义、联合开发到规模化推广实现全链条落地。

在合作维度上，双方将从核心技术协同开发与标准共建、商务合作模式创新、长效合作协调机制三方面推进，包括联合申报科研项目、共同推进行业标准及团体标准制定、探索标准化电池换电服务合作模式，以及在产品采购、供应链协同、市场联合拓展等方面深度联动。

此次合作标志着欣旺达动力与京东在新能源产业领域合作的全面开启。双方表示，将通过强强联合共同推动电池产业标准化进程，加速固态/半固态电池技术产业化应用，构建“研发—制造—应用—回收”全链条绿色能源服务生态。

图片来源：敏实集团（下同）

盈利能力指标同步改善。上半年，敏实集团毛利率为28.6%，较2025年同期的28.3%提升30个基点；经营利润率为11.9%，较上年同期的11.6%提升30个基点；净利润率为10.7%，较上年同期的10.4%提升30个基点。

该公司表示，盈利质量的持续改善主要得益于战略采购、联动机制、降本增效以及规模效应的共同驱动。

资本开支与现金流方面，上半年，敏实集团资本开支为16.21亿元，2025年同期为9.02亿元；自由现金流为0.28亿元，2025年同期为13.35亿元。

其称，受新产能投放和新赛道布局影响，自由现金流短期承压，但向好趋势不变。

资产负债结构方面，截至2026年6月30日，敏实集团资产负债比率为20.4%，较2025年12月31日的21.2%下降80个基点。

公开资料显示，敏实集团为全球领先的汽车外饰件与车身结构件供应商，全球员工逾两万名，下设4大产品线，拥有80家工厂和办事处，业务覆盖4大洲15个国家，服务全球超过80个汽车品牌。近年来其重点投资汽车电动化领域，目前已成为全球最大的电池盒及车身结构件供应商。

图片来源：佑驾创新

据悉，iSafety 4高性能前视智能辅助驾驶一体机基于地平线征程^®6B芯片打造，面向主流乘用车平台级智能化升级需求，在功能架构、行车性能、安全合规及全球化适配等方面均完成优化。

功能层面，该产品可实现红绿灯路口通行及读秒预减速、车道内动静态目标极限避让等精细化行车辅助，同时支持拓展DMS驾驶员监测、RVC后视影像等座舱辅助功能。

作为全球化定位产品，iSafety 4兼容GSR 2.0、ENCAP 2026等海外法规标准，可支撑国内落地与海外市场拓展。

值得注意的是，此次并非双方首次合作。

2025年11月，佑驾创新已获得该客户智能座舱项目定点，提供DMS驾驶员监测、OMS乘客监测及多模态交互等座舱解决方案，订单总金额约3.2亿元，2026年初已陆续量产交付。

该项目选址肇庆市高要区江滨产业新城，规划用地面积超千亩，重点围绕广东嘉拓新能源装备、广东卓高储能先进材料开展研发、生产与产业化布局，建设锂电智能装备制造厂区、高端储能新材料生产车间、研发检测中心及配套附属设施。

 肇庆市高要区江滨产业新城（邓达荣 摄）

同时，该基地将同步推进绿色低碳转型，积极争创省级零碳示范园区，助力肇庆建设粤港澳大湾区西部制造新城。

此次签约既是肇庆推进制造业当家、壮大新能源产业集群的关键举措，也是璞泰来集团在高要区发展迈入新阶段的里程碑。

公开资料显示，上海璞泰来新能源科技集团股份有限公司是新能源电池材料及自动化装备领域的领军企业。2021年，璞泰来集团正式落户高要，投资建设璞泰来华南基地项目，整体分为嘉拓和卓高两大板块，主要生产隔膜涂覆设备、极片涂覆设备，以及隔膜及隔膜涂覆产品。

在项目落地和建设过程中，肇庆市区两级政府坚持“项目为王、企业第一”服务理念，通过倒排工期、挂图作战等方式强化各类要素保障，逐一破解制约瓶颈，推动璞泰来在高要形成“投产一批、在建一批、拟签一批、在谈一批”的梯次推进格局。

此次签约，标志着双方战略合作向更深层次、更高水平迈进。

该基地是均胜安全在中国布局的第9座生产基地，自2026年初正式启动建设以来，仅用4个月时间便完成从“首梁上梁”到“主体结构封顶”的重要建设跨越。

据介绍，均胜安全（宿州）生产基地坐落于安徽省宿州市经济技术开发区，规划总用地面积超10万平方米，总建筑面积超7.8万平方米。

图片来源：均胜安全

该基地位于淮海经济区腹地，身处“4小时新能源汽车产业圈”，毗邻合肥、芜湖等新能源汽车产业中心，可与长三角及周边汽车产业集群形成高效联动。

按照规划，宿州基地预计将于2027年全面建成，届时将成为均胜安全在中国的重要生产基地。

在筹建之初，该基地便以数字化、自动化、智能化为核心，着眼于构建高效、柔性、高质量的智能制造体系。

基地建成后，将引入机器人自动发泡、激光打磨等先进制造工艺与设备，并结合AGV自动化搬运系统等先进物流技术，进一步打通生产、物流与仓储全链路。

均胜安全方面表示，宿州基地的建设将进一步强化公司的本地化制造与服务能力，深化与OEM客户的长期合作，以更敏捷的响应和更高效的协同贴近客户需求。

图片来源：千里科技

智能辅助驾驶业务成为本次财报最大亮点。报告期内，该业务收入达12.35亿元，占主营业务收入的24.3%，用户激活率达93%，覆盖16款车型。

据披露，千里智驾研发的“千里浩瀚 G-ASD 4.0”已实现规模化装车落地，搭载于极氪、领克、银河、Smart等品牌。市场分析认为，公司高阶智驾市场份额已进入行业头部阵营。

传统业务方面，面对汽车行业价格竞争加剧的环境，公司乘用车毛利率从3.3%逆势提升至12.7%。上半年整车销量43497台，同比增长12%；摩托车板块发动机销量36.8万台，同比增长20%。

研发投入方面，千里科技上半年研发总费用达11.20亿元，同比增长289.57%，其中智能辅助驾驶研发投入为8.37亿元。

公开资料显示，千里科技前身为力帆科技，创立于1992年，2010年11月在上海证券交易所上市，是中国首家在A股上市的民营乘用车企业。公司于2024年完成更名，聚焦“AI+车”核心战略，致力于打造面向全球市场的智能出行科技品牌。

图片来源：巴斯夫

据项目披露的技术路线，废弃轮胎首先交由Pyrum进行热解处理。在无氧高温环境下，轮胎被分解为再生炭黑和轮胎热解油两类中间产品。其中，再生炭黑经品质提升后，直接回用于倍耐力欧洲工厂，部分取代原生炭黑；热解油则供应给巴斯夫，与化石基原料混合后，用于生产丁二烯、苯乙烯等基础化学品。

通过质量平衡法，这些再生原料的属性被归入获得ISCC PLUS认证的Ccycled^®产品线，随后由Synthos加工成符合高性能轮胎标准的合成橡胶，最终再度交付倍耐力制成新胎。整条链路均纳入ISCC PLUS认证体系，以保证材料流向的可追溯性。

从行业视角看，这一合作并非简单的废料回收，而是试图建立分工明确的工业生态系统。四家企业各自承担热解、化工提炼、合成橡胶制造及轮胎成型环节，形成闭环。

值得注意的是，欧洲废旧轮胎年产生量庞大，而热解油和再生炭黑的市场接纳度长期受限于品质波动，此次采用质量平衡法并引入认证，或为提升再生材料在高端轮胎领域渗透率提供一条可行路径。

该项目目前被合作方称为欧洲范围内该模式最完整的落地尝试。其实际效果仍有待量产验证，但至少表明，在环保法规趋紧和碳足迹考核压力下，轮胎产业链正从线性消耗转向多级循环。

图片来源：天眼查截图

这是清陶（昆山）能源发展集团股份有限公司（以下简称“清陶能源”）在上海布局的又一枚关键棋子。清陶能源由中国科学院院士及清华大学教授团队于2016年6月创立，总部位于江苏昆山，专注于研发、制造及销售应用于电动汽车及储能系统场景的固液混合电池及全固态电池。

在动力电池领域，清陶能源的固态电池产品已应用于智己、名爵、福田等知名汽车制造商的超过30款乘用车及商用车型，累计交付量超过1.68万套；在储能电池领域，清陶能源将固态电池技术引入储能行业，聚焦高安全、高附加值市场，全面覆盖电网、工商业及户用等应用场景。

根据弗若斯特沙利文的资料，2025年，按出货量计，公司在全球固液混合及全固态电池市场中排名第一，市场份额约为33.6%，在中国的市场份额约为44.8%。

4月8日，清陶能源正式向港交所递交IPO申请，冲刺“固态电池港股第一股”。根据招股书，2023年至2025年，清陶能源的营收分别为2.48亿元、4.05亿元和9.43亿元，归母净利润分别为-8.53亿元、-9.99亿元和-13.02亿元，近三年累计亏损超31亿元。

招股书显示，公司出现亏损的核心原因，系持续高强度的研发投入，叠加产能爬坡、产品工艺及产线调试阶段的支出。

清陶能源表示，公司后续将拓展新客户、扩大订单规模，通过制造规模化提升利润率，依托技术迭代与规模经济效应降低材料成本，并推进全球市场布局，以此实现盈利目标。

吉利汽车宣布管理层调整 安聪慧接任董事会主席

吉利汽车控股有限公司（0175.HK）于8月17日发布管理层调整公告，相关任命自2026年8月18日起正式生效。此次调整旨在完善职业经理人授权经营机制，优化企业治理结构，并推进干部梯队建设，以保障公司长期可持续发展。

图片来源：吉利汽车

根据公告，李书福先生辞去公司董事会主席及执行董事职务，同时获任终身荣誉主席，以表彰其多年来的突出贡献。作为公司主要控股股东，李书福仍将继续支持公司长远发展，并保留浙江吉利控股集团董事长职务。

安聪慧先生接任董事会主席，负责带领新一届董事会强化内部协同效应，并加强与控股股东的合作，以落实“一个吉利”的战略方向。李东辉先生辞去董事会副主席，但继续担任执行董事；桂生悦先生不再担任行政总裁，转任董事会副主席，同时保留执行董事席位，旨在提升董事会与管理层的沟通效率。淦家阅先生获任行政总裁，主理日常运营事务，并推动公司长期战略目标的执行。

盖世点评：李书福退居荣誉主席，安聪慧接棒，吉利正式从创始人驱动向职业经理人治理的深层过渡，“一个吉利”的战略整合将进入实操硬仗期。

九家车企因门把手隐患集中召回 总量逾427万辆

8月21日，国家市场监督管理总局召回中心发布多起召回公告。特斯拉、小米汽车、小鹏、零跑、吉利（极氪）、东风、奇瑞、北汽蓝谷、中国一汽等九家车企同日备案召回计划，累计涉及车辆超427万辆。

图片来源：国家市场监督管理总局

召回直接原因均为车内应急机械拉手与内饰颜色接近，不易识别和操作。极端碰撞致低压系统失效时，可能影响驾乘人员快速开门逃生及外部救援。各车企将采取免费加贴警示标识、更换带文字提示的部件等措施。

从规模看，特斯拉召回约297.6万辆，居首；小米汽车召回约39万辆，零跑约37万辆，其余车企合计约55万辆。具体车型涵盖特斯拉国产及进口多款、小米SU7、零跑C11/C01、小鹏G6、极氪007/X、东风纳米06、奇瑞iCAR 03、一汽EH7、北汽极狐考拉等。

此次集中行动恰逢车门把手安全新国标即将实施。工业和信息化部2026年1月发布的《汽车车门把手安全技术要求》（GB 48001—2026）将于2027年1月1日施行，要求内把手设置永久清晰标志。业界认为，本次多车企主动召回，是新国标落地前的行业性合规整改。

盖世点评：本质是新国标落地前的“合规补课”，也暴露出设计趋同化下对应急安全细节的集体性忽视。

大众中国推出自研全场景辅助驾驶，预计 Q3 起搭载三家合资企业

CARIAD 官方近日宣布，大众汽车集团（中国）通过智能驾驶能力中心酷睿程（CARIZON）推出第一代自主研发的全场景驾驶辅助（L2++ ADAS）产品 —— 车载一段式端到端解决方案 HS8（Hyper Sense 8），专为中国用户日常面临的复杂路况与多元化交通场景量身打造。

HS8 交付预告：

预计 2026 年 Q3 起搭载于三家合资企业 7 款全新车型；

2027 年起进一步拓展至更多 CEA 车型，并加速推进 L3/L4 自动驾驶研发；

首批 L3 能力最快于 2027 年下半年启动交付。

HS8 预计将有两个版本：

以地平线征程 6（Journey 6，J6）系列征程 6M 芯片为基础的纯视觉全场景驾驶辅助解决方案；

以征程 6H 芯片为基础的带激光雷达的全场景驾驶辅助解决方案。

盖世点评：用地平线芯片+酷睿程算法把高阶智驾下沉到15万级主流市场，本质是大众在中国智能化竞赛中被迫"入乡随俗"的一次系统级补课。

金杯汽车：子公司拟收购延锋汽车饰件系统（沈阳）有限公司100%股权

8月19日晚，金杯汽车发布公告，公司控股子公司沈阳金杯延锋汽车内饰系统有限公司拟通过公开摘牌方式，参与收购延锋国际汽车技术有限公司在上海联合产权交易所公开挂牌转让的延锋汽车饰件系统（沈阳）有限公司（以下简称“沈阳子”）100%股权，交易底价1.12亿元。若成功摘牌，沈阳子将成为金杯延锋的全资子公司，并纳入金杯汽车的合并报表范围。

图片来源：金杯汽车公告截图

金杯汽车在公告中提示，本次交易能否摘牌成功以及最终交易价格均存在不确定性，公司将根据后续进展情况及时履行信息披露义务。

公开信息显示，沈阳子成立于2012年6月，注册资本8,000万元人民币，主营业务为汽车门板、仪表板、内饰件、座舱系统产品的开发、制造、销售及技术咨询、技术服务。

财务数据方面，经普华永道中天会计师事务所审计，截至2025年12月31日，沈阳子资产总额为28,898.04万元，负债总额19,506.78万元，净资产9,391.25万元；2025年度实现营业收入23,629.95万元，净利润2,790.58万元。2026年1至5月未经审计数据显示，资产总额为30,606.16万元，负债总额21,212.51万元，净资产9,393.66万元；实现营业收入12,376.00万元，净利润2.41万元。

对于此次收购的战略意图，金杯汽车在公告中表示，本次子公司参与公开摘牌收购沈阳子100%股权，能够满足金杯延锋业务拓展的需要，持续推进客户群体多元化布局，业务区域将从沈阳本地拓展至北京、欧洲等国内外市场。若成功摘牌，将实现公司内饰业务的深度融合。

盖世点评：金杯图的是客户与海外渠道而非短期利润，但这笔交易更像是在业绩承压下的内饰业务“抄底式”整合。

传林肯将航海家车型生产迁回美国本土

8月18日消息，据报道，受美国对华贸易政策调整影响，产自中国的美系整车出口至美国市场，将面临52.5%的综合进口关税。在高额关税及相关监管规则的双重约束之下，福特汽车作出产能调整规划，计划自2030年起，将林肯航海家车型的生产从中国迁回美国本土。

航海家是林肯在美国市场的核心销售车型，此前这款SUV已经转至杭州工厂进行生产。依托国内完备的汽车产业集群，从零部件加工到整车组装，中国工厂拥有明显的成本与效率优势。

盖世点评：福特被迫将核心车型撤回本土，这既是贸易壁垒的物理切割，也是全球供应链区域化的缩影。

曝Stellantis集团考虑出售加拿大工厂

8月14日，加拿大汽车工人工会Unifor表示，已收到Stellantis集团通知，受美国贸易关税影响，该公司正考虑关闭并出售其位于安大略省布兰普顿（Brampton）的整车工厂。

若工厂最终关闭，将宣告布兰普顿厂区数十年整车装配生产历史的终结。8月12日是贸易谈判截止日，美国针对加拿大商品加征关税，正搅动整个北美汽车行业。

布兰普顿工厂2024年停产进行产线改造；在美国总统特朗普对加拿大商品加征关税后，Stellantis于2025年叫停改造工程，并将Jeep Compass后续生产转移至美国伊利诺伊州的工厂。

Unifor工会很快将与Stellantis展开新一轮集体合同谈判，谈判覆盖布兰普顿工厂、另一座整车装配厂以及一座铸造厂。现有劳资合同将于9月到期。

Unifor工会主席Lana Payne表示，Stellantis尚未出具正式关闭通知，但告知工会该公司计划与某企业就工厂潜在出售事宜开启磋商。不过，她拒绝透露该企业名称。

工会在声明中称：“工厂或将关闭一事，凸显特朗普政府现行汽车关税带来的严重负面影响。”工会表示，将在接下来与Stellantis的劳资谈判中就此问题展开交涉。

当被媒体置评请求时，Stellantis表示即将进入集体谈判流程，目前暂无对外消息发布。该公司的声明写道：“我们仍致力于为布兰普顿装配厂寻找具备可持续性的生产方案。”

图片来源：Stellantis

在停产改造前，布兰普顿工厂拥有2,200名员工。加拿大政府已敦促Stellantis恢复该工厂生产。

加拿大工业部长Melanie Joly的发言人表示，该国政府正全力保护工人权益，推动布兰普顿Stellantis工厂维持运营。加拿大政府正积极与Stellantis、Unifor工会以及安大略省政府多方沟通协调。

美国与加拿大正力争在8月12日新的美国关税生效截止日前达成新贸易协定。

此前有报道称，Stellantis正与其中国合作伙伴浙江零跑科技探讨在加拿大建厂生产电动汽车的方案。对于Stellantis计划引入中方合作伙伴，在已停产的布兰普顿工厂生产电动车，Unifor工会表达了严重担忧。

盖世点评：北美汽车产业几十年形成的供应链效率逻辑，正在被关税重构。

图片来源：火山引擎

在美国市场，特斯拉搭载的是马斯克旗下xAI自研的Grok大模型，与FSD构成其AI体验的双引擎。而在中国，特斯拉选择了字节跳动的豆包，这不是简单的技术选型差异，而是一场涉及合规底线、用户体验和市场竞争的综合性战略调整。

合规：绕不开的第一道门槛

可能有人会问，特斯拉为何不直接将Grok引入中国？答案不在技术，而在法规。

我国《生成式人工智能服务管理暂行办法》与《汽车数据安全管理若干规定》明确要求，车辆采集的语音、定位等数据须在境内存储处理。Grok的服务器部署在美国，直接接入将涉及数据跨境传输。目前公开信息中，Grok系列尚未完成国家网信办备案。

这意味着，如果特斯拉坚持将Grok引入中国车机，每一次用户语音交互、每一次位置查询、每一次车内对话，都将面临数据出境的合规风险。按照现行规定，车载语音、定位、车内交互产生的用户数据，必须在境内完成存储和运算处理，禁止跨境传输。

特斯拉并非没有意识到数据合规的重要性。在FSD入华的道路上，特斯拉已经完成了大量本土化基础设施布局，例如，在上海临港数据中心实现超30亿公里中国本土道路数据境内存储；在中国自建AI训练中心，利用本地算力进行适配调优等。特斯拉副总裁陶琳多次对外表示，特斯拉辅助驾驶数据无需出境，严格遵守数据合规要求。

但Grok的特殊性在于，它不仅是数据处理工具，更是整套AI推理体系的核心。即便特斯拉愿意投入巨额资金改造海外模型，想要完成国内全套备案、数据本地化改造，投入周期长、风险极高。而豆包大模型已经完成国内完整备案，整套服务依托火山引擎本土算力运行，所有交互数据闭环留在国内。

体验：中文交互的“水土不服”

如果说合规是Grok入华的外部障碍，那么中文语境下的交互体验则是内部短板。

特斯拉此前的语音系统在国内长期处于“基础阶段”。有数据显示，特斯拉Model Y的语音识别准确率为92%，但在高速路段噪音干扰下下降至85%，且缺少连续对话能力。有测评博主做过对比：对特斯拉语音助手说“有点热”，它可能念一段天气预报；用四川话说“开哈窗”，特斯拉语音助手会将其识别成“打开天窗”；更别提一口气说出的多指令，特斯拉此前根本接不住。

更直观的对比来自行业评测。有报道指出，特斯拉在中国车载语音交互满意度排名垫底，准确率不到65%，远低于小鹏、理想等本土品牌85%以上的水平。更关键的是，直到2026年，特斯拉的语音系统依然不支持方言识别，而比亚迪三年前就已覆盖粤语、四川话等方言。

有分析指出，特斯拉语音系统的问题，从来不在硬件，而在软件本土化能力的长期缺位。Grok的训练语料以英文为主，对中文的多义表达、方言变体难以精准理解。

Grok为海外训练产物，缺乏中文训练数据，存在指令识别不准、本土场景识别不稳定等问题，远不如本土大模型适配中国用户需求。让Grok理解“帮我把后面那个调小一点”，它大概分不清你说的是空调还是座椅。

相比之下，豆包在中文情绪理解、方言识别、多指令处理等方面的本土化优势，是特斯拉原有语音系统难以短期内补齐的短板。

竞争：智能座舱已成“标配战场”

合规是底线，体验是能力，但真正推动特斯拉做出改变的，是中国市场激烈的竞争压力。

2025年全年，特斯拉中国市场零售销量约62.6万辆，同比下降4.8%，这是特斯拉进入中国市场以来首次出现年度销量下滑。2026年颓势延续：一季度国内零售累计约13.3万辆，同比下降16.2%。4月单月零售仅2.6万辆。2026年上半年，特斯拉在中国市场的销量较2023年的峰值下降了19%。

销量下滑的背后，是中国智能座舱市场的剧烈洗牌。盖世汽车研究院《智能座舱产业报告（2026版）》数据显示，当前国内乘用车智能座舱渗透率已超80%，新能源车型基本实现标配，预计2030年国内智能座舱整体市场规模将达到3300亿元。

中国品牌已经将大模型座舱作为核心卖点。华为鸿蒙座舱HarmonySpace 6搭载的“小艺智能体”打通了导航、控车、聊天、生活服务等各类场景。小鹏G9全面接入自研XGPT大模型，实现“不限轮次自由对话”，语音识别率达96%。比亚迪则将大模型语音交互做到了全系标配。

国内新势力改款、换代频繁，OTA几乎月月有。而特斯拉Model 3上一次中期改款还是2023年的事。产品迭代速度的差距正在被市场感受并定价。在20万到30万这个主流价位，小米SU7在智能化上持续蚕食Model 3的份额。Model Y虽然仍是销冠，但已被理想L6、小米YU7等中国车企围攻。

盖世汽车研究院分析师指出，随着大模型、智能助手和多模态交互技术加速落地，语音供应商竞争正从传统语音识别能力转向大模型能力、场景理解能力以及座舱生态整合能力的综合比拼，头部企业优势有望进一步扩大。

实际上，特斯拉并非第一个向中国大模型“低头”的外资品牌。奔驰早在2023年就和字节跳动搭上线，2025年9月纯电CLA预售，成为奔驰体系里第一款搭载豆包的车型。宝马2025年3月牵手阿里巴巴，2026年4月基于千问大模型推出座舱智能体。奥迪则押注华为。

从“全栈自研”到“生态合作”

马斯克一直坚持“特斯拉是AI公司”，强调AI必须全栈自研。从Autopilot到FSD，从Dojo超算到xAI的Grok，特斯拉一直只认一个逻辑：核心技术必须握在自己手里。

但在中国市场，这套逻辑正在被改写。

2025年8月，特斯拉与火山引擎正式达成技术合作，由火山引擎为特斯拉中国智能座舱交互体验提供大模型服务。2026年4月，车机语音大模型服务在上海完成备案。6月火山引擎FORCE原动力大会上，双方合作正式官宣。7月31日，2026.14.13版本OTA正式推送。从签约到落地，双方磨合了将近一年。

值得注意的是，特斯拉中国车机采用“豆包+DeepSeek Chat”双模型协同架构，两款模型均通过火山引擎统一接入。豆包主要负责控制类语音命令——导航设定、媒体播放、空调调节等；DeepSeek则侧重闲聊互动与资讯服务。这种“控制与闲聊分离”的架构设计，既保证车控指令的确定性响应，又释放了大模型在开放性对话上的创造力。

更值得关注的是，豆包上车可能只是特斯拉中国本土化战略的冰山一角。消息称，特斯拉在国内租赁火山引擎、百度云等本土算力进行大模型训练。FSD入华同样面临本土化数据训练需求，特斯拉已在中国自建AI训练中心，利用本地算力进行适配调优。豆包上车或许意味着，在智能座舱领域验证可行的“本土合作”模式，未来可能延伸至更多维度。

从Grok到豆包，特斯拉在中国完成了一次“换脑”手术。这不是技术上的退步，而是战略上的务实，毕竟合规红线不可逾越，中文体验难以速成，市场竞争不容等待。

马斯克曾说过，不自己造AI的车是“没有灵魂的组装厂”。但2026年8月，他自己的车在中国装上了豆包。剩下的FSD、底层车控，他还死死攥在手里。这种“核心自研、外围合作”的边界划分，或许正是跨国科技企业在中国市场生存的最优解。

对中国AI产业而言，这件事的意义同样非同寻常。豆包成功进入特斯拉座舱，意味着国产通用大模型正式获得国际头部车企认可。特斯拉做出的示范效应，会让越来越多的外资品牌重新评估国产大模型的落地可行性。

当全球最具影响力的电动车企在中国换上“中国大脑”，这场关于智能汽车未来走向的博弈，才刚刚进入深水区。

图片来源：宁德时代

据悉，依托舍弗勒成熟的车载充电机与高低压直流转换器方案，结合宁德时代领先的电芯采集与高压配电单元技术，双方将重点聚焦两大方向：

其一，联合开发BMS解决方案。双方将充分整合各自技术优势，重点拓展欧洲市场合作空间，满足当地客户对高安全、高质量电控产品的迫切需求。舍弗勒将贡献其在BMS硬件与软件开发、系统集成、功能安全及欧洲本土量产方面的全价值链经验；宁德时代则注入电芯技术、电池系统开发及大规模工业化生产等核心能力。

其二，共同打造多合一能量仓（X-in-1 Integrated PowerBox）。该方案旨在实现高压电控、高压配电与电压转换的深度集成，可显著减少连接线束与零部件数量。在实现电池包轻量化与结构紧凑化的同时，有效降低整车成本并提升续航表现。

随着欧洲电动化进程加速与区域供应链重构，市场对高集成度电控方案的需求日益增长。此次宁德时代与舍弗勒的强强联合，不仅是产业链协同创新的典范，更将为欧洲新能源转型注入强劲动力。未来，宁德时代将持续携手全球伙伴，提供高集成、高安全、本土化交付的电控解决方案，共同推动全球可持续发展。

在提升Bridgestone Potenza Race赛道性能的基础上，Potenza Race R采用赛车运动灵感配方与全新激进胎面花纹，实现极致干地抓地力和操控性能。这款高抓地力轮胎能够快速升温，并在从第一圈到最后一圈的整个驾驶过程中保持稳定的圈速，从而最大限度发挥Revuelto SV的性能，为驾驶者带来卓越的赛道表现。同时，Potenza Race R仍然完全符合公共道路使用的法规认证要求。

作为兰博基尼官方技术合作伙伴及其所有超级跑车的独家轮胎供应商，普利司通也是兰博基尼最新V12 Super Veloce车型的独家轮胎合作伙伴。普利司通为Revuelto SV开发了专属轮胎阵容，包括Potenza Race R、超高性能Potenza Sport以及Blizzak LM005冬季轮胎，实现全年候性能表现。

Revuelto SV搭载V12混合动力系统，并融入兰博基尼的赛车基因，是兰博基尼在意大利圣阿加塔-博洛涅塞（Sant'Agata Bolognese）生产的速度最快、动力最强的量产车型。这款超级跑车最高时速超过215英里/小时（约346公里/小时），0-60英里/小时（约0-97公里/小时）加速仅需2.4秒。

图片来源：普利司通美洲公司

“兰博基尼Revuelto SV是推出全新专属Bridgestone Potenza Race R并展示其性能的理想车型。兰博基尼也是帮助我们将这一愿景变为现实的出色合作伙伴。”普利司通欧洲、中东和非洲地区（EMEA）原厂配套（OE）销售总监Adrien Thormann表示，“2023年，兰博基尼选择普利司通作为Revuelto的独家轮胎合作伙伴。Revuelto是兰博基尼首款高性能V12插电式混合动力超级跑车（HPEV）。三年后，令人惊艳的Revuelto SV上市，普利司通再次成为其独家轮胎合作伙伴。”

与专注赛道性能的兰博基尼专属Potenza Race R相辅相成的是量身定制的Bridgestone Potenza Sport轮胎，将Revuelto SV的驾驶乐趣延伸至公路。该超高性能轮胎能够在干湿路面上提供出色的高速性能和转向精准度。Revuelto SV车主还可以选择配备普利司通缺气保用技术（Run Flat Technology，RFT）的定制Potenza Sport。RFT技术可让车辆在轮胎发生爆胎后继续安全行驶，在胎压降至0 bar的情况下，以最高50英里/小时（约80公里/小时）的速度继续行驶50英里（约80公里）。值得注意的是，轮胎发生爆胎后的可行驶距离可能因车辆载荷、外部温度以及胎压监测系统（TPMS）触发时机而有所不同。

作为完整轮胎阵容的一部分，普利司通还开发了专属的Blizzak LM005冬季轮胎，为Revuelto SV驾驶者在严苛冬季条件下提供卓越性能。

普利司通的配套轮胎均带有独特的兰博基尼专属标识，彰显其专属开发属性，并提供20英寸和21英寸前后轮尺寸，具体规格为：265/35 ZR20 (99Y)和345/30 ZR21 (111Y)。四款配套轮胎均在意大利完成研发和生产。

兰博基尼Revuelto产品线总监Alessandro Farmeschi表示：“在兰博基尼，Super Veloce代表极致性能，这一点在全新Revuelto SV上得到了完美体现。从空气动力学和动力输出，到与车辆非凡性能相匹配的普利司通专属轮胎阵容，每一个细节都经过优化。Revuelto SV与全新Bridgestone Potenza Race R的结合，体现了双方对追求尖端性能工程技术的共同承诺。”

Revuelto SV的专属普利司通轮胎阵容采用普利司通自主研发的虚拟轮胎开发（Virtual Tire Development，VTD）技术进行开发。VTD技术能够提高轮胎开发流程的效率和可持续性。在研发阶段，该技术可将原材料消耗和二氧化碳（CO₂）排放量降低60%。

继Fenomeno Roadster之后，Revuelto SV成为今年公布的第二款普利司通与兰博基尼合作车型，也是双方六年合作关系的最新里程碑。自2021年双方首次围绕Huracán STO展开合作以来，普利司通与兰博基尼已在多个先进超级跑车型号上展开合作，包括Revuelto、Temerario和Fenomeno。

普利司通美洲公司是普利司通集团旗下的美国子公司。普利司通集团是全球轮胎与橡胶行业领军企业，依托自身专业技术，为安全、可持续的移动出行提供解决方案。普利司通美洲公司总部设于田纳西州纳什维尔，业务体系员工规模超45,000人。普利司通提供品类丰富的高端轮胎产品与前沿解决方案，依托创新技术，改善全球民众的出行、生活、工作与休闲方式。

图片来源：优必选

工业展区，Cruzr Y1和Cruzr S2全程实景演示汽车钣金件上下料、机加件上下料、拆码垛及物流小件分拣四大场景，整套作业无人自主运行，无需人工干预。优必选将工业定位为具身智能落地的核心基石，强调长时间、高强度工况下的稳定性与容错能力。

图片来源：优必选

商用服务领域，全尺寸Walker C1发布，面向商超、展馆等场景集成迎宾导览、互动展演功能；教育版本C1 EDU Tutor搭载UIRO智能助教系统，可独立完成授课、拍题讲解、智能问答等教学工作。

图片来源：优必选

家庭消费端，超仿生人形机器人U1搭载自研Resonance-LM情感大模型，具备33轴面部肌腱网络和19个主动自由度，可实现细腻微表情和毫秒级眼球跟踪。公司称其为全球首款可规模化量产的超仿生人形机器人，主打陪伴与情感交互。

技术层面，优必选展出全栈自研体系：Thinker基座大模型在10B以下具身智能大脑评测中获9项第一，最大参数达100B；Thinker-WM世界模型在Libero评测中登顶榜首；Thinker-VLA模型在工业场景推理效率提升176%，存储用量降低60%。

现场，优必选还与基本半导体签署合作，围绕机器人能效优化和低功耗长续航研发；与广东文翰教育签约产教融合省级合伙人，共建人才培养生态。同时展示与锋龙股份、德马科技等产业链伙伴在伺服驱动、拆码垛、上下料等环节的协同成果。

图片来源：清研精准

据了解，现场设置动力电池场景落地展示、虚拟仿真互动体验和跨场景复刻实训三大板块。观众既能近距离观察机器人执行插拔、装配动作，也能通过数字孪生系统，了解真实任务如何被数字化复现，以及操作能力从数据采集、虚拟训练到真机执行的完整路径。

清研精准重点展示了从数据到真机的五项工程能力：真实场景数据采集与处理，涵盖操作过程、环境和物体状态；基于数字孪生的场景复刻，将设备、工序映射到虚拟环境；仿真推演与虚实同步验证，通过虚拟环境扩展训练条件并缩小虚实差异；灵巧操作与动作映射，利用三指灵巧手完成接近、对位、抓取、插拔等连续动作；中试验证与现场接管，在进入实际产线前反复训练评测，再接入真机并持续迭代。

图片来源：清研精准

据介绍，该动力电池场景已在某头部动力电池厂商实现规模化数据采集，并打通了从数采、数据治理、仿真验证到中试验证的完整闭环。此前在榆林矿用场景，清研精准已形成从真实数据采集到现场部署的全链路工程经验。此次动力电池场景落地，作业环境和操作对象变化，但底层路径一致：从真实产业需求选任务点，完成标定、采集数据、治理仿真，经训练评测后接入真机，再根据现场反馈迭代。

清研精准由清华大学孵化，聚焦工业具身智能垂类场景规模化落地，依托在自动驾驶和新能源领域八年的数据积累，已构建了具身数据引擎、场景仿真验证工具链和垂类世界模型三大核心能力，解决方案已落地全球30多个国家，覆盖新能源整车、动力电池、矿山、电力等领域。其表示，未来将持续完善工业具身智能基础设施，推动“一套底座、一个模型、百个垂类场景”的物理AI体系加速落地。

财报显示，2026年上半年亿纬锂能实现营业总收入456.91亿元，同比增长62.20%；归属于上市公司股东的净利润达到33.01亿元，同比大幅增长105.66%。扣除非经常性损益后的净利润为24.51亿元，同比增长111.89%。

图片来源：亿纬锂能2026年半年度报告截图

从单季度来看，公司第二季度实现营业收入250.1亿元，归母净利润18.55亿元，环比分别增长21%和28%，盈利能力呈现逐季改善态势。

三大业务协同增长，半年净利同比增长105.66%

分业务板块来看，亿纬锂能的消费电池、动力电池、储能电池三大板块均实现较高增长，形成了均衡发展的业务结构。

消费电池板块上半年收入64.11亿元，同比增长26.22%，毛利率22.64%。公司在锂原电池领域连续10年销售额及出口额国内第一、连续5年全球第一，圆柱电池产品2025年出货量国内第一、全球第四。在机器人、低空经济、医疗电池等新兴领域的布局也持续落地。

图片来源：亿纬锂能2026年半年度报告截图

动力电池板块收入172.78亿元，同比增长53.31%。其中，46系列大圆柱电池是最大亮点——作为国内首家实现大圆柱动力电池量产装车的企业，亿纬锂能已成为宝马新世代车型首发电池供应商。商用车领域同样表现突出，国内商用车行业TOP10主机厂覆盖率达90%，重卡TOP10客户实现全覆盖。据SNE Research数据，公司商用车动力电池装车量全球排名第二。

储能电池板块收入150.94亿元，同比增长69.15%。据SNE Research数据，2026年上半年亿纬锂能储能电池出货48GWh，市场份额10.4%，排名由2025年的全球第三攀升至全球第二。公司为全球首家实现600Ah+大方形磷酸铁锂储能电池量产的企业，628Ah Mr.Big超大容量电芯已进入规模化交付阶段。

对应到出货量方面，报告期内动力电池出货35.76GWh，同比增长66.47%；储能电池出货44.46GWh，同比增长54.88%。据SNE Research数据，亿纬锂能动力电池装车量排名全球第七，装车量同比增长51.7%，增速在行业前十中位居前列。

大圆柱、大铁锂、固态电池多点开花

亿纬锂能业绩高增的背后，是多年技术前瞻布局的集中兑现。

在46系列大圆柱电池领域，公司率先实现量产并切入宝马新世代供应链；在大方形储能电池领域，628Ah超大容量电芯引领行业进入600Ah+时代；在固态电池领域，2026年3月龙泉三号、四号全固态电池已在成都基地下线，分别面向消费电子和动力应用场景。此外，公司钠离子电池已具备商业化条件，预计年内面向储能、轻型动力场景启动批量交付。

产能方面，亿纬锂能在国内规划投建新增约260GWh大铁锂产能，已在广东、湖北、江苏、福建、浙江等多地完成选址。海外方面，马来西亚生产基地加速建设，定位为覆盖亚洲、辐射全球的多场景锂电池制造基地；匈牙利动力电池基地稳步推进，紧邻宝马德布勒森工厂，致力于打造区域供应链协同优势。

报告期内，公司研发费用达17.02亿元，同比增长34.96%，研发人员超6000人，拥有授权及申请中的国内外专利合计超过17000项。凭借“消费电池稳健创收、动力电池高速增长、储能电池全球领先”的三核心驱动矩阵，叠加全球化产能布局的持续落地，亿纬锂能正加速迈向千亿级营收平台的规模化发展新阶段。

这是特斯拉入华以来，首次在车机系统里集成第三方大模型。目前，美国市场使用的是马斯克自家Grok。

图片来源：火山引擎

据了解，豆包大模型上车的实际推送工作早已启动。7月31日，特斯拉中国就已公布2026.14.13版本的车机软件更新，并同步开启分批次推送，豆包大模型正是本次更新的核心功能模块。此次推送覆盖Model 3、Model Y、Model S、Model X四款主力车型，其中搭载AMD处理器的新款Model 3与Model Y车型优先获得适配，用户需将系统升级至2026.14.13或2026.20.200及以上版本方可体验。

功能层面，豆包支持实时资讯查询、自然连续对话、闲聊、讲故事、练英语等，提供“万事通”“音乐爱好者”“故事会”等预设角色，以及“薇薇”“云舟”等多款音色。特斯拉中国客服表示，当前版本豆包没有控车权限，尚不能实现控车功能。

金杯汽车在公告中提示，本次交易能否摘牌成功以及最终交易价格均存在不确定性，公司将根据后续进展情况及时履行信息披露义务。

图片来源：金杯汽车公告截图

公开信息显示，沈阳子成立于2012年6月，注册资本8,000万元人民币，主营业务为汽车门板、仪表板、内饰件、座舱系统产品的开发、制造、销售及技术咨询、技术服务。

财务数据方面，经普华永道中天会计师事务所审计，截至2025年12月31日，沈阳子资产总额为28,898.04万元，负债总额19,506.78万元，净资产9,391.25万元；2025年度实现营业收入23,629.95万元，净利润2,790.58万元。2026年1至5月未经审计数据显示，资产总额为30,606.16万元，负债总额21,212.51万元，净资产9,393.66万元；实现营业收入12,376.00万元，净利润2.41万元。

对于此次收购的战略意图，金杯汽车在公告中表示，本次子公司参与公开摘牌收购沈阳子100%股权，能够满足金杯延锋业务拓展的需要，持续推进客户群体多元化布局，业务区域将从沈阳本地拓展至北京、欧洲等国内外市场。若成功摘牌，将实现公司内饰业务的深度融合。

资金方面，本次交易资金来源为子公司自有资金，金杯汽车表示不会影响公司及子公司的正常生产经营。本次交易尚在进行中，最终能否成功摘牌及成交价格仍存在不确定性，盖世汽车将持续关注后续进展。

图片来源：华阳集团

从业务板块看，汽车电子业务贡献营收50.63亿元，同比增长33.64%，占营业总收入的73.13%；精密压铸业务营收15.74亿元，同比增长21.81%。两大主营板块的毛利率分别为14.80%和22.84%，均较上年同期略有下滑。

根据第三方统计数据，报告期内华阳HUD产品国内市占率升至29.8%，继续位列第一；液晶仪表屏和中控屏市占率分别位列第二、第三。订单方面，HUD、座舱域控产品新获订单额翻倍增长，PHUD、AIBOX等新产品获得车企定点，国际品牌客户如STELLANTIS、福特、斯柯达等新增定点项目。

在产能与海外布局方面，江苏中翼镁合金压铸扩产项目已投产，长兴华阳精机三期厂房启动建设，华阳泰国工业园已开工，压铸业务预计年内投产。精密压铸业务在AI领域已定点未量产项目订单金额超20亿元，机器人业务获得国内具身智能企业关节模组及头部零部件定点。

同时，华阳提示风险：对汽车行业依赖度较高、国际贸易关税与汇率波动、以及部分原材料价格及供应不确定性等。

报告期内，公司研发投入为5.32亿元，同比增长20.92%，累计有效专利1034项，其中发明专利464项。

车企动态 | OEM Trend

• 财联社：8月19日消息，近日，德国媒体报道称，保时捷计划于2030年前停产其首款纯电轿车Taycan。据称，保时捷工会委员会已原则上与管理层达成协议，同意在2030年前后逐步结束Taycan的生产，但尚未形成正式书面文件。对此，保时捷德国总部回应称：公司正在精简Taycan的衍生车型数量以降低产品复杂度，而非砍掉整个车系。短期内，没有停产Taycan的计划。“我们已为该车型投入大量资源，并将根据市场需求的变化，持续评估其未来发展。” 

• 快科技：今日（8月19日），奕境汽车官方发文称：“8月18日晚，奕境X9预售开启，瞬时访问激增，下订平台承压过载，很多用户、朋友遇到页面卡顿、订单待支付问题，在此深表歉意。技术团队连夜抢修，凌晨12：50点系统已恢复。待支付用户，门店将陆续联系协助完成支付。截至今日12点，预售订单达16217单。” 

• 快科技：8月19日，领克汽车宣布，领克07GT上市27天，达成1万台整车下线。该车是领克汽车旗下首款猎装车，于7月23日正式上市，共推出4款配置车型，官方指导价15.78万至20.88万元，上市限时价14.58万至19.68万元。

• 界面新闻：8月19日，别克至境L7纯电版正式上市，新车全系标配800V架构，支持6C控温快充，续航超700km，搭载高通8775 AI芯片，配备悬浮减压座椅，提供三款版本，上市权益价16.99万元起。 

• 快科技：8月19日，通用汽车向维修机构发布立场声明，要求维修车辆辅助驾驶系统（ADAS）模块时，只能使用全新原厂通用汽车零部件，覆盖雷达、摄像头、传感器、控制模块、线束、支架等相关部件，拆车件、回收件、翻新件、各类售后及二手市场零部件等非原厂零部件均属于严格禁止使用的范畴。 声明表示使用非原厂全新零部件可能影响ADAS系统的可靠性和安全性，相关维修操作必须严格依照官方认可的维修和校准流程开展。此外声明提及，部分看似与电子系统无关的车辆配件、改动车辆悬架、转向等状态的非原厂改装，都可能影响ADAS系统正常工作甚至引发失常。

• 盖世汽车：日前，新世代BMW i3在德国慕尼黑工厂正式启动量产，为第二款进入量产的新世代平台车型。面向中国市场专属打造的国产长轴距版将于8月21日成都车展正式亮相，在沈阳工厂生产。

零部件企业 | Supply Chain News

• 财联社：8月19日，汽车座舱整体解决方案提供商双英集团登陆北交所。公司系上汽通用五菱第一大座椅供应商，深度配套比亚迪、赛力斯、理想、吉利等头部车企，产品覆盖问界、阿维塔等数十款主流新能源车型。2023-2025年新能源产品收入占比从42.87%跃升至70.85%，三年复合增长率67.51%。公司拥有专利523项，模具精度达±0.002mm，具备与整车厂"三同步"开发能力。本次募资约5亿元投向新能源座椅及研发中心升级，战配比例30%，获东风资产、重庆渝富等产业资本认购。

• 财联社：8月19日，博泰车联发布自愿公告，公司收到某头部OEM新能源车企的项目定点通知，被选定为下一代全新车型8397座舱平台供应商。本次定点标志着公司基于高端座舱平台构建物理AI及车载智能体系统的技术方案获得主流车企广泛认可，将有助于持续夯实公司在新能源乘用车领域市场份额，强化车载前沿AI场景化应用的领先优势，为集团长期可持续发展提供坚实支撑。鉴于新一代平台解决方案研发过程中存在风险及不确定性，公司将积极推进研发工作并加强风险管控。 

• 界面新闻：SK海力士8月19日公告称，计划在2025年至2027年政策期内，将累计自由现金流的50%以上用于股东回报，并通过自有股份回购及注销、现金分红等方式提升股东价值，同时考虑包括固定股息和特别股息在内的扩大分红方案。SK海力士表示，随着公司持续创造可观的自由现金流，将提前实施股东回报。鉴于近期股价被认为低于公司内在价值，公司决定实施规模达40万亿韩元的自有股份回购及注销，以优化资本配置并提升股东价值。

• 盖世汽车：日前，逐际动力LimX Dynamics与合肥市包河区签署合作协议，逐际动力区域总部暨全国智造中心正式落地合肥。具体而言，此次落地合肥，逐际动力将成立全资子公司，作为区域总部，布局机器人生产基地、研发和场景训练中心，并打造全国智造中心，进一步完善从研发、制造到场景应用的产业链能力。

• 财联社：企查查显示，近日，深圳芯海汽车电子有限责任公司成立，经营范围包含：集成电路设计；集成电路销售；软件开发；集成电路芯片及产品销售等。企查查股权穿透显示，该公司由芯海科技全资持股。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• IT之家： 8月19日消息，据中国汽车工业协会分析，2026年7月，新能源汽车出口占比连续两个月超过50%；新能源汽车月度新车销量占比首次超过60%、累计占比首次超过50%。

• 界面新闻：8月19日消息，据中国汽车工业协会统计分析，2026年1-7月，销量排名前十位的轿车生产企业共销售345.8万辆，占轿车销售总量的67.4%。在上述十家企业中，与去年同期相比，上汽股份和特斯拉销量呈不同程度增长，其他企业销量呈不同程度下降。

• 盖世汽车：据宁波海关统计，2026年前7个月，宁波口岸汽车出口额达369.62亿元、出口量36.88万辆，同比分别增长68%、72.99%。其中新能源汽车出口额300.34亿元、出口量26.35万辆，同比分别增长98.55%、100%，占汽车出口总额比重达81%。

• 界面新闻：根据TrendForce集邦咨询最新机器人产业研究，中国人形机器人部署开始进入汽车、3C、航空、物流及能源等多元场景，产品商业化的考验随之展开。TrendForce集邦咨询预估，2026年中国人形机器人市场规模将达150亿元人民币，且随量产规模扩大、应用场景增加，2027年市场规模至少可维持60%以上的成长。

政策动态 | Policy Situation

• 界面新闻：近日，中国人工智能产业发展联盟第十八次全会在北京召开。工业和信息化部科技司副司长甘小斌在致辞中指出，工业和信息化部深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持以制造业为主战场、以应用牵引为主线，推动人工智能产业发展和赋能新型工业化。下一步将把握变革机遇，一体化推进技术创新、应用落地、生态培育、安全治理。一是要以技术攻关为驱动，加快智能芯片等关键核心技术攻关，探索类脑智能、世界模型、物理模型等前沿技术；二是要以场景应用为牵引，深入实施“模数共振”、人形机器人与具身智能实景实训等，打造模型、数据、场景的良性互促；三是要以生态优化为支撑，坚持标准引领，加快关键领域标准研制和应用，推出有影响力的事实标准；四是要以安全治理为保障，启动伦理审查先导行动，健全人工智能科技伦理治理体系，创新安全治理技术工具，建立覆盖全生命周期的安全治理机制。

图片来源：博泰车联

据悉，8397已正式明确为该头部车企的平台化配置，结合博泰目前在供的8295等平台产品，博泰已实现对该头部车企座舱平台的全系覆盖，双方合作已向多平台深度合作全面升级。博泰表示，此次合作未来将进一步向主流热销车型延伸。

作为高通第五代座舱计算平台，8397具备强大算力底座，可支撑多模态感知、本地大模型推理等前沿能力。博泰将基于该平台搭建搭载物理AI、全域智能体的新一代车载交互系统，实现环境实时推演、主动出行服务等智能化功能。

博泰车联是业内少数同时深度绑定华为与高通双生态的智能座舱解决方案核心供应商，在高通8295/8397与华为麒麟9610A三大核心平台上均实现了规模化布局。公司认为，此次项目定点标志着其基于高端座舱平台搭建物理AI、车载智能体系统的技术方案已获主流车企广泛认可。

该项目落地将持续夯实博泰车联在新能源乘用车领域的市场份额，强化其在车载前沿AI场景化应用的领先优势。自2025年9月上市以来，博泰车联已累计获得多个高端智能座舱重要定点项目。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案

据华为乾崑官网数据显示，截至当前，乾崑智驾累计辅助驾驶里程已突破141亿公里，搭载乾崑智驾的车辆累计行驶总里程突破406亿公里。另据华为乾崑7月安全出行报告，乾崑智驾月度辅助驾驶里程突破10.6亿公里，月度辅助驾驶时长达1670万小时，辅助驾驶月活用户比例达94.7%。

车位到车位功能是华为乾崑智驾的核心场景之一。2024年4月，华为发布采用端到端架构的乾崑ADS 3.0，行业首次提出“车位到车位”全场景贯通概念。该功能基于GOD（通用障碍物识别）与道路拓扑推理网络，实现不依赖高精地图的“无图”高阶智能驾驶。

从增长轨迹来看，截至2026年3月14日，该功能累计使用次数突破5000万次；仅约五个月后便突破1亿次，增长态势显著.

但排名只是结果。真正值得追问的是：支撑这种变化的能力，究竟发生了什么？

智能底盘提供了一个很好的观察窗口。

一边，是中国供应商开始进入制动、转向、悬架这些过去壁垒极高的核心领域；另一边，博世、采埃孚等国际Tier 1正在把更多研发、工程化和首发验证放到中国，再将成果带向全球。

这场变化还远没有到“胜负已定”的阶段。但旧有格局，已经开始松动。

一家年营收约2000万元的供应商，把EMB送上了量产车

如果把时间拨回五年前，很难想象下一代制动系统的一次重要量产突破，会来自一家年营收只有约2000万元的中国公司——坐标系。

2026年4月，奇瑞星途EX7搭载坐标系智能EMB进入量产。

EMB（线控制动）并不是一个容易让普通消费者产生感知的技术名词。简单来说，传统汽车踩下刹车后，需要通过液压系统把制动力传递到车轮；EMB则进一步拿掉制动液、液压管路等结构，直接通过轮端电机产生制动力。

汽车发展了一百多年，刹车正在真正走向“纯电控”。

这也是博世、大陆、采埃孚等全球零部件巨头都在争夺的下一代技术。但这一次，一家体量远不能与传统全球Tier 1相比的中国公司，率先把它送上了量产乘用车。

这不是2026年唯一的反常识事件。

蔚来ET9已经将线控转向、后轮转向与全主动悬架集成于天行底盘，其中采埃孚提供的线控转向取消了方向盘与前轮之间的机械连接。采埃孚官方将ET9称为中国首款配备真正线控转向系统的量产车。

随后，北京车展前后又迎来一轮技术密集落地：腾势Z敞篷版搭载比亚迪全栈自研线控转向；全新一代理想L9 Livis将线控转向、后轮转向、EMB与主动悬架放进同一套底盘体系；小鹏GX也在推进线控转向、后轮转向、线控制动与空气悬架的融合。

不同企业选择的技术路线并不完全一致，方向却高度相似：制动、转向、悬架正在从机械控制走向电子控制，再从各自独立的执行器走向纵向、横向、垂向融合。

而且，中国车企并不是唯一的主角。

采埃孚线控转向首先随ET9量产；博世则明确预计，到2032年，其线控制动和线控转向累计销售额将超过70亿欧元。

对于底盘产业而言，这种变化尤其值得关注。

座舱可以换芯片，智驾可以迭代算法，但制动和转向容不得轻易试错。汽车可以死机重启，刹车不能。这也是为什么过去几十年，底盘核心市场一直是全球传统Tier 1最深的“腹地”之一。

但线控化重新打开了一扇门。

当机械连接开始被电子信号替代，底盘竞争除了机械、材料和调校，又增加了执行器、软件、功能安全与运动控制算法。

一家2000万元营收的公司率先量产EMB，并不意味着它已经拥有挑战博世的实力。

但至少，进入牌桌的门重新打开了。

做刹车的，为什么突然开始做转向和悬架？

如果翻开今天中国智能底盘企业的产品目录，会发现一个有意思的现象：大家都开始“不务正业”。

伯特利原本最核心的业务是制动，如今除了基础制动、WCBS和EMB，又进入电动转向、线控转向、空气悬架乃至ADAS。

图片来源：伯特利

保隆最早依靠TPMS建立市场优势，后来进入传感器，如今又成为国内空气悬架的重要供应商。

格陆博从One-box一路做到EMB、空气悬架和底盘域控制器；辰致科技也已经覆盖线控制动、线控转向、线控悬架。

为什么大家都在越界？

答案藏在汽车最基本的三个运动方向里：制动控制纵向，转向控制横向，悬架控制垂向。

传统汽车时代，三套系统相对独立，车企可以分别采购，再完成整车匹配。但线控化之后，这三堵墙开始倒下。

比如一次高速紧急避障。

未来的智能汽车可以同时改变前后轮转向角、分别控制四个车轮的制动力，再通过主动悬架抑制车身侧倾。车只完成了一件事——躲开障碍物，背后却可能同时调用转向、制动和悬架。

这时候，如果一家供应商只懂刹车，就很难决定这辆车最终应该“怎么动”。

所以伯特利从制动进入转向和悬架，格陆博把执行器和底盘域控制器绑在一起，都不是简单增加几个产品。

它们想抢的是下一代底盘的系统入口。

坐标系智能这样的新公司则提供了另一种路径：既然在已经成熟的液压制动市场很难与百年Tier 1正面竞争，就直接押注EMB，在技术重新起跑时争一个位置。

于是，几类企业开始向同一个方向汇合：细分龙头从优势单品向系统延伸，传统底盘企业从一个领域横跨多个领域，新公司借技术换代进入下一代架构。

最终形成一条越来越清晰的升级路线：零件→执行器→系统→域控制→整车运动控制。

这也是这一轮竞争与过去“国产替代”最大的不同。

过去的问题是：国外一个产品卖1000元，中国企业能不能做到700元，同时达到相近的性能和质量？

现在的问题开始变成：

下一代汽车需要怎样的底盘？

智驾系统给出轨迹以后，谁负责让一辆两三吨重的汽车精准执行？

感知系统负责看见世界，智驾算法负责决定“应该怎么走”，最终完成加速、制动、转向和姿态调整的，仍然是底盘。

竞争开始从“谁能把零件做好”，走向“谁能把车控制好”。

这才是中国供应商真正可能改变全球Tier 1座次的地方。

因为下一代底盘的规则，还没有完全写完。

曾经属于百万豪车的生意，中国供应商拿走了91.4%

但还有一个问题：为什么这样一轮技术变化，会如此密集地发生在中国？

空气悬架或许是最现实的答案。

十年前提到空气悬架，人们最容易想到奔驰S级、宝马7系、奥迪A8等豪华车型。它价格昂贵、装配量有限，核心供应体系也长期由国际企业占据优势。

但在中国新能源车市场，这项技术迅速下探。

根据盖世汽车研究院ADAS配置数据库，2026年上半年，我国乘用车空气悬架标配市场中，孔辉科技、拓普、保隆三家本土供应商合计占据91.4%的市场份额。

中国没有发明空气悬架，但短短几年时间，中国市场重新做了一遍这项技术的产业化。

最初的动力来自车企。

新能源时代，发动机、变速箱这些传统豪华车最擅长建立差异化的东西被大幅弱化，新品牌需要新的理由证明一辆车为什么值30万、40万元。智能座舱、辅助驾驶之外，空气悬架、后轮转向等底盘配置成为新的竞争点。

更多车型采用，意味着本土供应商获得更多订单；规模扩大后，制造成本下降；成本下降之后，车企又敢把空气悬架放到价格更低的车型上；装车量随之继续增加。

需求—装车—规模—降本—再装车。飞轮一旦转起来，本土供应商得到的就不只是市场份额。

不同车型的重量、轴距、悬架结构不同，不同车企对于舒适性和运动性的要求也不同。大量量产项目带来的，是匹配、标定、可靠性、制造一致性等工程经验的快速积累。

当海外客户开始寻找更具成本竞争力的空气悬架方案时，中国供应商手里已经不只有一张更便宜的报价单，还有大量量产项目跑出来的数据和经验。

这也是为什么91.4%比一个简单的“国产化率提升”更值得关注。

它展示的是中国市场把前沿或高端配置迅速做成规模化工业产品的能力。

2025年，中国汽车零配件出口总额已经达到590.51亿美元，其中仅制动系统出口额就达到81.19亿美元，仅次于车身零件。需要强调的是，这81.19亿美元包含大量传统制动零部件，并不等于智能底盘出口规模，但它说明中国底盘产业走向全球已经拥有相当庞大的制造与贸易基础。

接下来真正值得观察的是：空气悬架已经走过的路径，会不会在One-box、后轮转向、主动悬架甚至EMB上重新复制？

尤其是EMB。

今天它依然处于产业化早期，可靠性、成本、规模制造等问题远没有完全解决。也正因为如此，谁能够率先获得更多量产车型，谁就有机会更早发现问题、修改产品、摊薄成本。

中国市场特殊的地方也正在这里。

庞大的新能源汽车市场、激烈的配置竞争、越来越短的车型开发周期，以及一批愿意尝试新技术的车企叠加在一起，新技术在这里不仅要“做出来”，还要迅速回答三个问题：

能不能上车？

能不能几十万套稳定交付？

还能不能继续降价？

过去，中国供应链最擅长的是把成熟技术做得更便宜。

今天越来越重要的能力，则是把还没有完全成熟的技术，更快做成规模化产品。

而这套能力吸引的，已经不只是中国供应商。

当外资Tier 1开始把“中国研发”卖回全球

过去，跨国Tier 1在中国有一套非常成熟的模式。

德国、美国、日本负责前瞻研发和产品定义，中国负责制造；后来中国市场越来越重要，跨国企业开始建设本土研发团队，但大量工作仍然围绕把全球产品改得更适合中国客户。

现在，这种分工开始改变。

2025年8月，采埃孚宣布，其中国团队主导设计、开发的首个主动式后轮转向项目在张家港投产。

真正值得注意的不是又多了一条产线。

采埃孚自己特别强调，这是其后轮转向业务中第一个由中国团队主导的量产项目，突破了过去沿用成熟全球设计方案、再在中国进行工业化验证的传统模式。

中国工程师开始从“本土化”走向“从头做产品”。

线控转向更加典型。

采埃孚的线控转向2025年一季度在张家港投产并率先搭载蔚来ET9；此后公司继续扩充张家港相关产能，不只是满足中国客户，还明确面向国内外市场。与此同时，采埃孚已经获得梅赛德斯-奔驰订单，计划让这项技术进入欧洲市场。

于是，一个很有意思的问题出现了：如果一家德国公司，由中国团队深度参与研发，在中国首先量产和验证，随后再走向欧洲，它究竟算德国技术，还是“中国方案”？

博世也在发生类似变化。

线控技术已经成为其未来核心增长方向。博世预计，到2032年线控制动与线控转向累计销售额将超过70亿欧元。与此同时，中国已经不仅是这些新技术的销售市场，也是研发、工程化以及与本土车企共同定义产品的重要现场。

博世线控转向四轮解决方案；图片来源：博世

另一边，中国供应商也在向外走。

伯特利已经在美国、德国建立研发中心，在墨西哥建设生产基地，并继续推进新的海外制造布局；保隆的业务和制造网络已经进入美国、德国、奥地利、匈牙利、泰国等市场。

保隆全球布局情况；图片来源：保隆科技

这与过去简单的“零部件出口”不是一回事。

真正成为全球Tier 1，门槛从来不是把一批零件装上船运到德国，而是能不能进入全球车企的平台开发体系，能不能在当地完成研发、验证、制造和交付，并承担一个系统供应商应该承担的责任。

因此，所谓“智能底盘的旧格局正在被改写”，并不意味着中国企业已经拿走全球市场的大部分份额。

变化发生在更深的一层。

一边，中国供应商开始进入制动、转向、悬架这些传统全球Tier 1的核心腹地；另一边，国际Tier 1又开始把中国纳入全球研发和技术输出体系。

过去“欧美研发—中国制造—全球销售”的单向产业分工，正在变成越来越复杂的双向流动。

这或许才是“中国方案向全球”真正值得关注的地方。

在这个系列的第一篇中，我们从全球Tier 1百强榜看到的是结果——中国供应商数量增加、排名上升，传统巨头的座次开始变化。

智能底盘这一篇看到的，则是榜单背后更深的一层原因。

中国供应链真正发生的变化，不只是企业规模越来越大，也不只是国产替代率越来越高。

而是在下一代技术路线还没有完全确定的时候，一些中国企业已经开始提前坐上牌桌；与此同时，全球巨头也开始利用中国市场、中国工程师和中国供应链去定义下一代产品。

所谓“中国方案向全球”的分水岭，或许也正在这里：不是中国企业把国外已经做过的东西再做得便宜一些，而是当下一代汽车还没有完全确定应该长什么样时，中国企业、中国工程师和中国市场，已经开始参与回答这个问题。

从进入全球供应链，到参与定义全球供应链——这可能才是智能底盘全球竞赛中，真正正在被改写的旧格局。

这场风波本身，恰恰成为观察行业心态的绝佳切口。从2021年上汽"灵魂论"到今日阿维塔引发的"非必要"讨论，五年间华为从"特供商"变身"公共平台"，而车企们在"拥抱"与"挣脱"之间的摇摆，也从未停止。

华为"公共化"的每一步，都在倒逼车企回答那个老问题：当"躯体"越来越相似，"灵魂"究竟栖居何处？

一个"非必要"，两种"求生欲"

阿维塔与华为的合作涵盖资本、技术和产品多个层面，这让这场风波引发的讨论更具标本意义。阿维塔是华为HI模式的首个合作品牌，更是引望的第二大股东——2024年8月，阿维塔以115亿元收购引望10%股权，截至2025年10月，全部投资款已支付完毕。

在双方合作的六年里，阿维塔从品牌定位到产品定义，几乎处处可见华为的烙印。

“华为必要论”这一话题迅速引发连锁反应。8月10日，阿维塔官方紧急澄清"误读"，称雍军指的是"没有必要由引望单独打造专属智驾版本"，而非与华为合作没有必要。

图片来源：@奕境曾清林

几乎同时，奕境品牌总经理曾清林在微博发文表态，称奕境要做"华系车的技术极客"，强调"华为在智驾、座舱、自动化领域的不可随意替代性"。他同时表示，奕境与华为"从全栈原生共创的第一天起，就没有'备胎思维'"，双方"把各自最强的东西拿出来，合在一起，交给用户"——这种"孤注一掷"的深度融合。

两种姿态的并置，折射出中国汽车产业的集体焦虑：当华为从"救命稻草"变成"公共基础设施"，"和华为合作的必要性"究竟该如何定义？

要回答这个问题，需将其置于华为汽车业务六年演进的坐标中审视。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案

据华为官方披露，截至2026年7月，乾崑智驾已与超25个品牌、50余款车型合作，系统整车搭载量突破190万台。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在2026年7月透露，2026年专项研发投入超180亿元，年底搭载车型预计超80款，累计搭载量有望达300万辆。靳玉志将华为定位为"电子螺丝钉"，只做智能化核心部件。

但当这颗"螺丝钉"拧进从15万级家轿到百万级豪车的几乎所有价位段，"公共化"的另一面便是差异化难度的急剧攀升。华为要的是规模，车企要的是独特性——这个矛盾，正在这次的讨论中浮出水面。

"含华量成为标配，本身就意味着行业智能化拐点的到来。"盖世汽车研究院分析师指出，"当大家都有乾崑智驾的时候，真正的差异化反而要回到车企自己身上。"

该分析师进一步解释，所谓"含华量"并非单一维度，至少存在两个层面的区分：一是搭载深度，有的车企仅引入一两款产品，有的则实现座舱乃至智驾全栈覆盖；二是技术代际，同为乾崑智驾，ADS4与最新ADS5之间亦存在代差。直言称："华为提供的是能力底座，但怎么把这个底座调出不同的'性格'，各家车企的理解是不一样的。"

更深层的张力在于成本结构。以赛力斯为例，问界系列年销量从不到1万辆跃升至超40万辆，但2026年上半年预计亏损15亿至18亿元。据行业分析，华为与车企合作通常采用"基础服务费+销售分成"模式，智驾硬件成本约1.5万至3万元/套，软件授权年费数千元，销售分成比例10%至15%。对30万元以上车型，每卖出一辆，华为可能拿走3万至5万元综合收益。

深度绑定带来技术领先和品牌背书，但也意味着利润被压缩、品牌独立性被稀释。

然而华为的"公共化"并不会以单一车企意志为转移。从2021年首款问界M5，到2026年鸿蒙智行"五界"并行、HI模式扩容至25个品牌，华为已完成从"特供"到"公共平台"的跃迁。其角色也从被挑选的"供应商"，变成争相接入的"基础设施"。

对新品牌而言，与华为的合作可以说是"雪中送炭"——没有技术背书，很难获得初始信任，但对已建立品牌认知的企业，过度依赖反而可能稀释品牌辨识度。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案

然而，对于部分车企来说，没有华为的赋能，代价同样高昂。截至2026年8月，华为乾崑智驾的累计辅助驾驶里程已突破137亿公里。这种数据积累，不是任何单一车企短期内能够复制的。想要"做出别人差异化的东西"，前提是足够的技术底气——而这恰恰是当下稀缺的资源。

于是悖论浮现：华为越成功，单个车企的"独特性"越稀薄；但没有华为在智能化方面的加持，大多数车企又难以在智能化赛道保持竞争力。这个悖论，正是阿维塔风波引发广泛共鸣的深层原因。显然，这个问题已不仅是单个企业的战略选择，更是整个行业在智能化深水区集体焦虑的缩影。

华为“不可随意替代”？

面对华为"公共化"带来的同质化焦虑，不少车企开始重新评估智驾方案的选择空间，Momenta、地平线等供应商与华为长期并存于市场，各自服务于不同车企的需求场景，共同构成智驾产业的多元生态。

图片来源：Momenta

Momenta的崛起堪称中国智驾供应商的缩影。这家成立于2016年的公司，凭借"飞轮大模型"技术架构，已与奔驰、宝马、丰田、本田、通用等全球前十大整车厂中的9家建立合作。

2026年北京车展上，Momenta CEO曹旭东透露，其累计定点车型已超200款，搭载车辆规模突破80万辆。奔驰全新纯电GLC搭载Momenta强化学习大模型上市，更被视为“德系豪华标准+中国AI技术”的标志性事件。

地平线同样势头迅猛。征程6系列芯片已获得上汽、大众、比亚迪、理想、广汽等10余家车企定点，2025年量产出货量跨越1000万片，成为国内首个突破千万级出货量的智驾科技品牌。大众与地平线合资公司酷睿程基于征程6M打造的智驾方案，已于2026年5月在与众06、与众07上实现量产。

不同路径的选择，折射出智驾产业的差异化格局。Momenta以算法和数据飞轮见长，通过服务全球头部车企积累量产经验；地平线深耕芯片和工具链，以开放架构适配不同层级智驾需求。

华为则依托鸿蒙生态、手机终端与云端算力的原生打通，形成跨终端协同的独特布局——这种全场景互联能力，使其在生态整合层面具备难以复制的差异化优势。

图片来源：小鹏汽车

车企自研派则呈现出另一重图景。小鹏汽车每年向智驾投入35亿元，2026年更计划将物理AI相关研发投入提升至70亿元，自研的图灵AI芯片已实现量产上车，在算法与硬件的协同优化上展现出独特优势。蔚来、理想亦各有布局，通过垂直整合掌握核心技术话语权。

但自研路线同样面临现实挑战：芯片累计出货量有限，短期内难以形成规模效应；高昂的研发成本与激烈的市场竞争形成张力，数据闭环的持续运营也需长期投入。"全栈自研"在战略层面的价值已获验证，但其商业可持续性还有待时间进一步检验。

曾清林口中的华为“不是随便能替代的”，恰恰在于其在技术、生态与品牌的复合壁垒。靳玉志在2026华为乾崑媒体日上指出，华为乾崑智驾累计装车搭载量已突破190万台，累计辅助驾驶里程更是突破了128亿公里。在这个高度渗透的市场中，这并非单一技术参数的胜利，而是用户规模、海量数据积累与品牌信任共同构筑的护城河。

说到底，这场关于"替代"的讨论，绕不开一个更本质的命题：当软件定义汽车成为共识，中国汽车产业究竟需要怎样的软硬协同？我们害怕的，究竟是失去技术，还是失去"灵魂"？

寻找平衡点

回答这个问题，可以追溯至五年前那个被舆论场激烈讨论的"灵魂论"，并在今天的产业现实中重新校准它的坐标。

2021年6月30日，时任董事长陈虹面对投资者关于是否与华为合作的提问，抛出了那番后来被业界反复引述的话："上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。"

这一表述后来被称为"灵魂论"，引发行业广泛讨论。五年后的今天，车企与华为的合作模式出现分化：有的企业选择深度绑定，有的则在合作中寻求更多主动权。"灵魂论"所指向的核心命题——在智能化时代，车企与科技巨头合作时如何保持自主性与话语权——依然是行业无法回避的追问。

图片来源：尚界汽车

更具戏剧性的是上汽自身的转身。2025年2月，上汽正式宣布与华为深度合作，推出鸿蒙智行第五"界"——尚界。据悉，上汽集团总裁贾健旭曾就合作意向征询已退休的陈虹意见，后者回应："华为现在那么大的势能，你应该去跟他合作。"从"拒绝"到"拥抱"，上汽的转身并非对过往立场的否定，而是对产业规律的务实回归。

所谓"灵魂"论的三层解构，或许能帮我们厘清上汽转身的逻辑。第一层是硬件——芯片、传感器、执行器的物理集成，这一层已高度标准化，地平线、禾赛等供应商足以胜任；第二层是软件——操作系统、算法、中间件等，Momenta、大疆等正在快速追赶；唯独第三层生态——用户数据、账号体系、服务场景的跨端流转，以及"某某品牌=智能"的用户心智——华为仍具不可替代性。 

图片来源：博世中国

"博世、大陆做供应商很多年，为什么没人讨论'灵魂'？因为它们扎根的是机械和电控层，离用户感知比较远。"上述分析师指出，"而华为进入的是智能化核心域，直接定义人机交互和用户体验，天然更容易被看见、被讨论。"

盖世汽车分析师认为，华为虽明确"不造车"定位，但其实际作为已超过传统Tier 1的范畴。"没有一家传统零部件厂商会替车企开发布会、做渠道引流，但华为做了。"并表示，"从消费者视角看，他们购买的就是'华为的车'“，这种品牌认知的迁移，或许正是华为与传统供应商最大的区别所在。

并进一步指出："在华为入局汽车领域之前，消费者已经认可这个‘灵魂’，这个‘灵魂’现在只不过多卖了一个产品系列，而这个产品系列就是汽车。"

说到底，芯片可以换着用，算法可以多家买，但华为真正让人绕不开的，是它已经成型的那套生态——用户数据、账号体系、跨端流转，加上"华为=智能"的市场认知。这些不是单项技术，而是层层叠加而来的壁垒。

现如今的问题只在于：车企愿意以多大代价换取这一层，以及能否守住自己的边界。

面对现实存在的行业焦虑，华为自身也在调整。靳玉志在2026华为乾崑媒体日上重申"电子螺丝钉"定位，明确全栈合作与部件供应双模式并行。这种"去中心化"策略，在一定程度上对车企差异化诉求做出了回应。当深度绑定模式遭遇"华为税"质疑与品牌独立性焦虑时，"螺丝钉"定位或许提供了一条“退路”。

结语：

华为汽车智能化业务渗透渐深，部分车企无可避免要回答一个老问题：没有华为，我是谁？

有人全栈自研，有人开放拥抱，有人左右互搏……路径各异，却指向同一本质：技术可买，生态难复制，品牌认知更是时间的囚徒。

这条路没有参考答案，但只知抄作业的大概率走不远。

十年间，该系列活动先后走进沃尔沃、长安福特、吉利、上汽、比亚迪、长城、北汽、一汽‑大众、东风、红旗、赛力斯、小鹏、零跑等主流整车企业，累计吸引数千家零部件企业参与。年均落地20余场线下专场，单场精选供应商30‑50家不等。能够长期跑通，背后并非简单办会，而是一套持续迭代、重实效的产业链供需对接体系。

精准匹配：把筛选工作前置，告别 “广覆盖、低成效”

传统供需对接常常陷入流量误区：追求大规模参会，人员构成混杂，资源高度分散。供应商耗费大量人力时间，却很难接触主机厂手握研发、项目决策权的核心人员，沟通链条长、转化率低。

盖世Tech Day跳出流量办会模式，走垂直需求导向的对接路径，底层依托盖世汽车积累的全球超32万家前装配套供应商数据库，覆盖企业规模、产品矩阵、技术储备、量产能力等多维度信息。

每场活动启动前，团队先吃透主机厂在研项目、技术升级方向，梳理研发与采购部门的关注点和决策流程；再从数据库中分层筛选资质、产品、量产能力相匹配的供应商，将匹配前置到活动开始之前。

2017年走进吉利汽车研究院智能网联专场就是典型。当时领克即将量产，吉利急需优质本土供应链，盖世没有做大型展会，而是精选近20家高度契合的企业走进研究院开展小规模专场。

2017年走进吉利汽车研究院活动现场图

省去现场重复核验背景、确认权限的内耗，双方开门见山讨论技术方案与合作可行性，对接效率大幅提升。不少供应商借此进入主机厂技术验证，其中一家企业凭借现场展示的方案与样品获得认可，后续斩获超亿元订单。

AI制图；来源：豆包

久而久之形成正向循环：主机厂愿意开放更多项目信息，供应商愿意拿出核心技术。这种双边信任与资源网络需要时间沉淀，也是同行难以简单复制的核心壁垒。

虚实结合：从听PPT，到看得见、摸得到的技术验证

只做到精准邀约远远不够。不少产业活动停留在PPT宣讲，缺少实物验证，主机厂很难判断产品工况、整车适配性与落地风险，交流仅停留在信息交换，落地遥遥无期。

盖世Tech Day 打造“主题演讲+技术实物展示+一对一对接”闭环模式，把单向信息输出升级为双向技术验证。

2016年长城汽车新能源专场是早期范本。恰逢WEY品牌发布，新能源成为长城核心战略，盖世筛选近30家零部件企业到场。

2016年走进长城汽车新能源专场活动现场图

• 主题技术讲座：围绕整车、电驱动、前沿技术开展分享，研发工程师现场互动答疑，统一行业技术认知；

• 实物技术展：企业携带产品实物参展，研发、采购人员现场看工艺、核对参数，完成初步供需评估；

• 深度一对一洽谈：基于前期认知，直接探讨整车适配、项目可行性与技术迭代空间。

2016年走进长城汽车新能源专场活动现场图

整套流程完成「认知—验证—深度洽谈」完整链路。活动价值也在实践中不断升级： 从最初解决信息互通的 “有没有”，进阶到实物评估判断技术 “行不行”，更进一步，部分优质供应商被纳入主机厂评估体系，参与预研联合开发。活动角色，也从单纯对接平台，延伸为主机厂选型的重要参考。

前瞻研判：告别热点跟风，跟着产业底层逻辑走

很多行业活动追逐短期热点，却跟不上汽车产业长周期迭代节奏，这也是不少活动昙花一现的重要原因。

盖世Tech Day能够穿越周期，关键在于依托盖世平台深耕汽车产业的积淀与研究院对行业的研判能力，完成从“热点驱动” 到 “方向驱动”的转变。 早在行业仍看重燃油车增量的阶段，盖世研究院就锚定电气化、智能化、轻量化、低碳化为长期主线。十年过去，这些当初的前瞻方向，已经成为整车厂的研发刚需。

活动主题也随产业持续演进：从早期单一技术专场，到2018年融合智能网联、轻量化、新能源的复合专场；再到 2026年 “全域融合・智启新境”“同源共链”，更加聚焦技术量产实效、本土供应链实力，同时兼顾车载 AI、先进新材料等新兴赛道机会。

方向只是骨架。十年稳定运转，还依靠团队产业认知、整车与零部件双边资源、真实合作案例数据沉淀，以及活动模式的灵活迭代。

写在最后

热闹的行业活动年年都有，但真正扎根产业链、沉淀信任与合作成果的案例并不多见。 盖世 Tech Day 十年实践证明：高质量的供需对接，不在于场面多大，而在于前置精准筛选、重视实物技术验证、紧跟产业长期趋势。把功夫做在会前，把价值落在会后，方能穿越一轮又一轮产业周期。

西班牙拟批准上汽集团建厂项目

据外媒报道，西班牙国防部一名发言人表示，西班牙将批准中国上汽集团（SAIC）在加利西亚地区建设汽车工厂的计划。此前有报道称，由于该项目距离西班牙海军基地较近，可能存在安全风险。

上汽将在西班牙建设其欧洲首座名爵（MG）品牌工厂，这也是其加速拓展欧洲市场、推进本地化战略的重要一步。今年6月，上汽表示，该项目初期投资约2亿欧元（约合2.17亿美元），计划于2028年投产，年产能最高可达12万辆。

图片来源：上汽名爵

上汽是近年来与西班牙签署建厂协议的多家中国汽车和电池企业之一。对于部分曾因汽车工厂关闭而陷入困境的地区而言，中国企业的投资也为当地产业发展提供了新的机会。

加利西亚自治区政府一名发言人表示，西班牙国防部长Margarita Robles已于8月11日联系加利西亚自治区政府负责人，确认将在项目提交内阁审批时支持该计划。

加利西亚政府发言人表示，西班牙国防部已与上汽就该项目进行了数月谈判，“对安全问题没有任何担忧”。

西班牙国防部发言人向路透社证实了这一立场，并表示，该项目仍需经过战略投资委员会（Strategic Investments Committee）审批，委员会可能就安全等问题附加相关条件。不过，该发言人没有透露西班牙国防部是否会提出具体条件。

盖世点评：安全审查放行只是第一步，投产后MG真正要回答的是，绕开关税之后，西班牙制造还能不能守住其性价比等优势。

中国长安汽车再牵手华为，合作深入AI大模型与算力领域

8月11日，中国长安汽车集团有限公司与华为技术有限公司在深圳签署战略合作框架协议。

根据协议，双方将围绕AI产品及场景、通用及汽车垂直大模型、数字化底座、算力和软硬件等领域进一步探索合作，同时把合作范围延伸至数字能源、国际化以及数智化人才培养等方向。

图片来源：中国长安汽车集团

从此次披露的合作范围看，中国长安汽车与华为的关系正在从具体车型和智能汽车解决方案，向更底层的AI与数字化能力拓展。尤其是汽车垂直大模型、算力和软硬件等内容，意味着双方合作不再局限于智能座舱、辅助驾驶等消费者能够直接感知的功能，而可能进一步进入研发、制造及企业数字化体系。

这并非双方首次深度绑定。早在2023年11月，长安汽车与华为便签署《投资合作备忘录》，随后合作逐步进入资本层面。2024年8月，阿维塔科技与华为签署投资引望协议；2025年，阿维塔完成对引望10%股权的投资。与此同时，阿维塔长期采用华为智能驾驶、智能座舱等解决方案，已经成为双方汽车业务合作的重要载体。

中国长安汽车自身的身份也已发生变化。2025年7月，中国长安汽车集团正式成立，由国务院国资委履行出资人职责，中国汽车央企由此形成中国一汽、东风公司和中国长安汽车三大集团的格局。对于这家新组建的汽车央企而言，如何加快智能化转型、提升自主技术体系的竞争力，是其成立后绕不开的问题。

因此，此次签约更值得关注的并不是“长安又与华为合作”，而是合作边界继续扩大。在汽车产业竞争由电动化转向智能化、AI化的背景下，华为的算力、大模型和ICT基础设施能力，对传统车企具有现实吸引力，但与此同时，合作越深入，车企如何在借助外部技术能力与保持自身核心技术主导权之间取得平衡，也将成为长期课题。

盖世点评：从“用华为的功能”到“用华为的底座”，长安在缩短智能化差距的同时，也需要回答核心技术自主权的边界问题。

保时捷将与小鹏汽车联手，应对欧洲碳减排

据外媒报道，根据保时捷本月早些时候向欧盟委员会提交的一份文件，保时捷将在2026-2027年与中国车企小鹏汽车建立碳排放合规池（emissions pool）。

这一变化意味着保时捷将退出大众集团现有的碳排放池，转而与小鹏汽车合作。小鹏目前在欧洲仅销售纯电动车型。

图片来源：保时捷

此举也可能帮助大众集团降低整体碳排放水平。大众集团2025年的车队平均二氧化碳排放量为100克/公里，高于欧盟规定的93.6克/公里目标。为了避免欧盟罚款，大众集团需要在2026年和2027年进一步降低排放。

大众集团首席财务官Arno Antlitz今年5月表示，如果公司未能达成2025-2027年排放目标，累计可能面临15亿欧元罚款，预计每年的罚款规模约为4亿至5亿欧元。

保时捷目前正重新加大对燃油车的关注，同时电动车销量下滑，这使其成为大众集团整体减排的一大拖累。截至6月底，保时捷Taycan销量同比下降约20%，欧洲市场Macan纯电版销量下降约30%。只有新款Cayenne纯电版销量实现增长，但目前销量规模仍较小。

Dataforce的数据显示，今年截至6月，保时捷车队平均二氧化碳排放量达到130.2克/公里，较2025年同期的118.5克/公里上升9.8%。

与此同时，小鹏汽车在欧洲市场增长迅速。截至6月，其欧洲销量同比增长126%至约1.9万辆。

自欧盟从2020年开始大幅收紧车企车队碳排放标准以来，许多车企通过与纯电动车企或电动车占比较高的品牌建立排放池，降低排放超标风险。通常情况下，向其他车企支付费用加入排放池的成本低于潜在罚款。

此次保时捷与小鹏汽车的排放池将由保时捷管理，同时覆盖2026年和2027年，该排放池属于开放式排放池，其他品牌或车企也可以加入。

其他开放式排放池还包括由特斯拉管理、成员包括福特、本田、马自达和铃木的排放池，以及由梅赛德斯-奔驰管理、成员包括沃尔沃、极星和Smart的排放池。

大众集团与小鹏的合作并非首次。2023年，大众集团以约7亿美元收购小鹏5%的股份，以获得其软件架构和人工智能技术能力。此后，双方已共同为中国市场开发车型。据报道，两家公司还在洽谈由小鹏接手大众在欧洲的一家工厂。

盖世点评：保时捷借小鹏的电动化积分对冲合规风险，小鹏则在卖车之外找到了一条更稳定的欧洲变现路径，各取所需。

通用汽车拟斥资45亿美元保障关键零部件供应

通用汽车公司近日已制定一项计划，将筹措至多45亿美元保障关键汽车零部件供应，以此抵御极端天气、自然灾害、网络攻击等事件引发的供应链冲击。

图片来源：通用汽车

通用汽车8月11日在证券申报文件中披露，公司已与Procura Auto Parts公司达成合作协议。Procura将从核心供应商处采购零部件库存并先行垫付资金，通用汽车则预先向Procura支付利息与相关费用，在需要零部件时再完成货款结算，零部件仓储则由供应商负责。

通用汽车并未披露本次计划锁定的零部件品类。此前，公司曾因芯片短缺遭遇减产，并且已经着手保障半导体与稀土金属材料的稳定供应。

申报文件显示，Procura将依托摩根大通、西班牙国家银行等多家银行获得融资，用于为通用汽车采购零部件。文件还显示，Procura将在担保隔夜融资利率（当前约为3.6%）基础上，向通用汽车收取1.55%的年化利息；除此之外，通用汽车还需支付年度费用，费率为信贷额度日均未使用余额的0.25%。

根据官网信息，Procura自2015年起开展库存管理业务，在伦敦、法兰克福与纽约设有运营机构。该公司主营商品及工业物料的采购、销售与管理业务。

近年多起供应链中断事件导致多家车企停产，通用汽车出台此项举措正是为应对这类风险。过去几年，新冠疫情以及后续的芯片短缺带来的供应链冲击使车企面临的问题充分暴露：车企采用准时制供货模式采购零部件时，一旦某一种零件断供，整车工厂极易陷入代价高昂的生产停滞。

盖世点评：JIT在芯片危机中暴露脆弱性后，通用选择用利息换缓冲，这笔费用本质上是给供应链中断风险明码标价。

博世斩获大规模项目定点

8月13日，博世宣布智能驾控业务再迎重要进展，其第四代多功能摄像头（MPC4）已斩获大规模项目定点，规模化落地进程全面提速。

图片来源：博世

截至目前，博世MPC4定点已覆盖40余款车型、200余个海内外项目，整体订单规模迈入千万套级别，市场覆盖广度与产业化体量实现稳步跃升。

在量产节奏方面，MPC4已全面进入量产落地阶段。根据规划，首个定点项目将于2026年第三季度正式启动量产。此后，中国及海外多个车企客户的项目将依次投产，全球化规模交付稳步推进。

从市场拓展来看，MPC4的布局正加速向全球延伸。目前，项目定点已覆盖中国、欧洲、澳新、拉美、中东及亚太等全球主要市场。博世计划依托其全球工程网络与法规标准积累，快速适配不同区域的市场准入规则，为MPC4的全球落地及车企的全球化车型布局提供保障。

博世方面表示，随着200多个项目落地、千万套级产能储备以及全球多区域同步推进，MPC4的规模化量产正将技术优势转化为覆盖全球的商业成果。未来，博世将持续推动智能辅助驾驶技术在更多车型和市场的普及。

盖世点评：博世的摄像头装进40多款车，说明智驾普及到走量车型这一步，拼的不只是算法参数，更是谁能把硬件成本压下来、把全球认证和交付跑通。

奥托立夫芜湖安全气囊工厂开建，2027年投产

8月10日，奥托立夫芜湖安全系统有限公司在安徽省芜湖市鸠江区举行奠基仪式。新工厂将聚焦汽车安全气囊产品，建设现代化生产车间及自动化装配产线，计划于2027年正式投产。

图片来源：奥托立夫

这是奥托立夫今年在华制造布局的又一动作。今年1月，奥托立夫嘉定工厂二期已正式投入运营，总投资3.5亿元，定位为其中国区安全气囊旗舰工厂。随着芜湖项目启动，奥托立夫在华东地区的安全气囊产能布局进一步加密。

选择芜湖并不意外。作为国内重要的汽车产业基地和奇瑞汽车大本营，芜湖已经形成较完整的整车及零部件产业集群。对奥托立夫而言，在此布局生产基地，有利于进一步缩短与区域整车客户的供应链距离，提高交付及响应效率。

这一动作背后，也是奥托立夫中国客户结构的变化。其2025年年报显示，公司当年面向中国本土整车企业的销售额同比增长23%，本土车企已贡献其中国区销售额的44%，成为重要增长来源。

盖世点评：把安全气囊工厂建到奇瑞大本营，本质是跨国Tier 1用脚投票，本土车企贡献44%销售额，产能跟着核心客户走比什么战略都实在。

它们和其他地勤车辆一样穿梭在机位之间，拉货、运行李、接驳人员。航班落地后，系统下发任务，车辆按指令前往指定位置作业。相比一场自动驾驶技术演示，这里的无人车更像机场生产体系里的一件普通设备。

这种“普通”，反而是L4最值得关注的变化。

图片来源：盖世汽车

五年前，新疆机场集团开始与驭势科技合作；2021年首批车辆进场，2024年底无人牵引车进入机坪核心区域商业化运营。如今，天山机场已经落地近百台无人车，其中包括52台无人驾驶牵引车和20台无人驾驶巴士；52台牵引车承担机场90%以上货邮转运任务，累计无人驾驶运营里程超过160万公里，且全程零主责事故。

而机场方面此次披露的信息，可能比160万公里更值得注意：传统燃油牵引车每公里运营成本约为2.2元，采用新能源无人驾驶车辆后，每公里行驶成本降至1元以内。

这意味着，当无人驾驶真正进入生产流程之后，外界观察L4的方式也开始变化。

过去十余年，行业更关心车辆能不能自己开、多久接管一次、谁能率先拿掉安全员；现在，问题正在变成：它一天能干多少活，能够节省多少成本，需要多少人维护，又能不能把同样的能力复制到下一座机场。

L4正在从一场关于技术能力的竞赛，逐渐变成一场关于生产效率和商业模型的检验。

为什么是机场？

要把这笔账算清楚，首先需要回答一个问题：为什么L4会率先在机场这样的场景进入规模运营？

毕竟很长一段时间里，L4自动驾驶最大的想象空间属于Robotaxi。

城市开放道路拥有海量长尾场景，如果能够攻克，技术上限足够高；出租车和网约车又是一个巨大的市场，拿掉驾驶员之后，商业价值也最容易被理解。

因此，即便经历资本退潮，百度萝卜快跑、小马智行、文远知行等企业仍在继续扩大Robotaxi运营规模。

但过去几年，另一条L4商业化路线也逐渐清晰。

机场、港口、矿山、厂区等场景没有Robotaxi那么大的市场想象空间，却拥有一个共同特点：运行边界相对明确，而且无人化带来的安全、效率和成本价值更容易被量化。

驭势科技联合创始人、董事长兼CEO 吴甘沙用一个形象的比喻解释驭势为什么早期选择这些场景：“最初的自动驾驶系统就像一把黄金铲子，成本很高，所以只能先去挖富矿。”

图片来源：盖世汽车

这句话实际上道出了早期L4商业化面临的普遍困境。

传感器、计算平台、研发和工程部署成本都很高。如果进入一个人工成本低、车辆利用率也不高的场景，即便技术能够实现无人驾驶，经济账也很难成立。

所以，不同L4企业都在寻找自己的“富矿”：Robotaxi押注高频城市出行，矿山瞄准高危、高强度岗位，港口寻找高频重复运输，而机场面对的则是另一套需求。

以天山机场为例，其航班保障不仅存在大量重复运输任务，还要面对极寒、暴雪、风沙等复杂天气。高峰时段的保障效率、安全压力以及全天候运营需求，共同构成了无人驾驶进入机场的商业基础。

前述2.2元与1元以内的成本差异，也让这种价值第一次变得更加具体。

当然，这组数据不能简单等同于“无人驾驶比人工便宜多少多少”。燃油与新能源本身就存在能源成本差异，无人驾驶系统还涉及车辆、传感器、软件、折旧和维护。真正判断ROI，仍然需要更完整的全生命周期成本。

但至少，L4已经开始接受生产效率而非单纯技术指标的检验。

根据弗若斯特沙利文报告，按2025年收入计算，驭势在大中华区机场场景L4级商用车自动驾驶市场份额达到90.5%。截至目前，驭势累计部署超过1400套L4车辆及套件，覆盖6个国家及地区、249家客户，累计真无人自动驾驶里程超过1020万公里。

但这个90.5%同样需要放在市场发展阶段中理解。吴甘沙估算，目前机场车辆整体无人驾驶渗透率仍处于低个位数。

高市占率与低渗透率同时存在，恰恰说明机场L4仍处于商业化早期。

跑起来之后，难题才真正开始

找到“富矿”，并不意味着商业模式自然成立。

机场和普通道路最大的不同，在于无人车一旦进入航班保障流程，就不再是一辆用于证明技术能力的测试车，而是一件不能轻易停工的生产工具。

吴甘沙将这种要求概括为：“自动驾驶做到99.9分，某种意义上依然等于0分。100天里只要有一次出现严重问题，这个产品就很难被客户真正使用。”

这意味着车辆不仅要会开，还必须长期稳定地开。

天山机场恰好把这种要求放大了。

图片来源：盖世汽车

极寒、暴雪、风沙、高温、低能见度，每一种极端工况都可能影响传感器、车辆控制甚至电气系统。更麻烦的是，一些极端天气数据无法在实验室里完整制造。吴甘沙提到，一个冬天没有解决的问题，有时需要等到第二年相同天气出现，才能继续验证。

但真正进入机场业务后，难题又不只是车辆本身。

“航班到达后，需要几台车、几点到哪个机位，都是系统直接下达电子指令，不再依赖人工口头传递。”

吴甘沙透露，天山机场项目早期相当一部分工作，是让无人驾驶系统真正接入机场原有调度和保障体系。

这也解释了为什么此次活动现场展示中，大量内容并没有围绕端到端、VLA或者世界模型展开，而是七层安全体系、弱网运行、车辆健康分析和预测性维护。

图片来源：盖世汽车

驭势展示的OAM运营运维体系中，事件响应要求达到秒级、远程脱困分钟级、现场救援10分钟级，并按天进行健康分析和预测性运维。

再往后，自动挂钩脱钩、自动充电、自动装卸也成为产品演进的一部分。原因很简单：如果车已经不需要司机，却仍然需要大量人员完成挂钩、充电和装卸，那么“全流程无人化”的经济价值就会被削弱。

因此，当L4进入真实生产场景后，竞争实际上从单车智能扩展到了整个运营系统。算法决定车能不能自己开，工程能力决定一支无人车队能不能稳定干活。

而当天山机场已经用160万公里证明无人车可以长期参与机场保障之后，下一个问题自然变成：这套能力能不能复制出去？

一个机场跑通，不等于商业化跑通

自动驾驶行业并不缺成功项目，真正稀缺的是可以低成本复制的成功项目。

这也是机场L4接下来更关键的一道门槛。

从驭势披露的项目进程看，从香港机场早期探索，到新加坡樟宜机场，再到天山机场，其机场方案落地周期已从早期项目的7年缩短至1年。

但截至目前仍然并不能简单理解为已经实现快速的标准化复制。

不同机场存在气候、道路环境、机型、业务流程乃至管理规则差异。如果每进入一个机场，都需要企业重新采集数据、调整系统、派驻大量工程人员，那么项目越多，需要的人也越多，规模效应就很难真正形成。

吴甘沙自己也谈到了这个问题：“未来如果有10万个AI司机，可能会分布在1万个地点。如果每到一个地方，都要派工程师驻场两个月，这种模式显然很难规模化。”

所以驭势提出的目标是“开箱即用”。

而要实现“开箱即用”，仅靠一家企业提高技术复用率还不够，行业标准同样需要跟上。

中机科相关负责人表示，机场无人驾驶标准体系建设正在推进。未来将借鉴智能网联汽车标准体系，结合民用机场专用场景，从设备研发、生产制造、场地测试、现场运行和运维保障等全生命周期角度，搭建民用机场无人驾驶专用设备标准体系。

标准解决的其实正是复制问题：什么样的车能够进入机场、需要通过哪些测试、如何验收、怎样运营维护。

过去大量项目依赖企业和机场“一事一议”，标准逐渐统一之后，产品才可能真正具备跨机场复制的基础。

接下来，新疆机场集团与驭势科技将把无人驾驶服务从乌鲁木齐推广至新疆全部27座运营机场。

相比“100万个AI司机”，这27座机场或许是一个更加现实的观察指标。

如果一套已经在天山机场跑通的系统，进入第2座、第5座乃至第27座机场时，交付时间、人力投入和成本能够持续下降，那么L4才真正开始从项目走向产品。

100万个AI司机之前，先把账算清楚

复制能力最终仍然要接受商业模型检验。

驭势给出的下一步，是尝试把无人驾驶从“卖车+维保”逐渐变成一种可以持续收费的“AI司机”。

按照其规划，未来商业模式还包括车辆租赁、后装自动驾驶套件、自动驾驶Ready车型预装，以及按服务周期或里程收费。核心逻辑都是降低客户前期投入，把自动驾驶从一次性项目变成持续服务。

吴甘沙甚至给出了一个相当大胆的长期设想：“未来5到10年，如果能够部署100万个AI司机，每个AI司机每年收取1万美元服务费，对应的就是100亿美元级订阅收入。”

这个故事的想象空间足够大，但它首先是企业的长期愿景，而不是业绩预测。

现实是，截至目前，驭势累计部署规模仍为超过1400套L4车辆及套件。

从1400到10万，再到100万，中间需要跨越的并不只是车辆数量。

图片来源：盖世汽车

硬件成本还要下降，交付不能长期依赖工程师驻场，运维需要进一步自动化；从机场走向公交、环卫、重卡和城配之后，原本积累的数据和技术能够复用多少，也需要重新验证。

海外市场同样如此。不同国家和地区的法规、认证、基础设施、运营体系不同，“中国机场跑通”并不天然等于“全球机场可复制”。

所以站在天山机场回看160万公里，这个数字的意义并不只是证明无人驾驶跑得足够远。

它更像是L4商业化的一道分界线。

跑到160万公里之后，真正的问题已经不再是下一次能不能跑到200万、300万公里，而是这套系统能不能以更低的成本进入下一座机场，并在那里复制相同的效率和经济价值。

十年前，自动驾驶公司首先需要回答的是：车能不能自己开？

今天，问题正在变成：一辆没有司机的车，能不能比有人驾驶的车更可靠、更经济，并且以足够低的成本复制到下一个机场、下一座城市和下一个国家？

对于驭势而言，从1400多套L4车辆及套件走向其设想中的100万个AI司机，还有很长的距离。

对于整个L4行业也是如此。

无人驾驶下一阶段真正的竞争，或许不再是谁把车开得更像人，而是谁能率先把“无人”变成一种标准化、可复制、算得过账的生产工具。

这毫不夸张。在越南市场，一些外资品牌的主力车型，车机大多还停留在“蓝牙听歌、手机导航”的基础阶段，原生语音交互体验严重滞后。流畅的本地化智能座舱，恰恰是中国车型手里的一张王牌，自然成了到店用户的必测项目。

车载智能系统曾是外资品牌的溢价利器，一套带导航的车机能多卖几万块。现在中国智能座舱跟着整车出口，已经铺到了诸多海外市场。跟随整车出口吃到的是上半场红利，接下来要拼技术硬实力和生态话语权，下半场才刚开场。

图片来源：花瓣网

国内卷出来的产业，放到全球都能打

中国智能座舱如今的实力，不是凭空来的，是被国内用户和竞品一起“卷”出来的。

在国内，车机好不好用用户说了算。触控不跟手马上有人发帖吐槽，语音听不懂方言评论区直接开麦，连动画过渡不够顺滑都能被截成慢动作对比。就是被这么盯着，国内座舱供应链被逼成了全球最能打的一支。

盖世汽车研究院《智能座舱产业报告（2026版）》数据显示，当前国内乘用车智能座舱渗透率已超80%，新能源车型基本实现标配。软硬件配置持续丰富、单车价值稳步抬升，报告预计2030年国内智能座舱整体市场规模将达到3300亿元。无论渗透率还是市场体量，国内市场在全球都排在最前列。

作为智能座舱的“大脑”，座舱域控架构的前装渗透率已突破50%，正从高端车型快速下探至主流家用价位段。

盖世汽车研究院2026年1-6月国内乘用车座舱域控装机量数据显示，德赛西威以69.37万套、14.9%的份额排第一，领先第二名博世7.3个百分点。博世35.62万套占7.6%，华为33.5万套占7.2%，两者只差0.4个百分点。亿咖通29.89万套占6.4%，蜂巢电子、车联天下、华阳通用等本土厂商也在前十里。

前十榜单中国厂商占了大半，国产供应链正逐步打破外资长期主导的市场格局。

德赛西威是国内头部汽车智能化Tier1，座舱业务完整覆盖域控平台、显示系统、交互系统、整体解决方案四大板块，相关产品均已实现大规模配套量产，2026年上半年在座舱域控、中控屏集成、液晶仪表集成三个赛道都拿了国内装机量第一。IPU系列域控制器已经进了比亚迪、吉利、理想、小鹏、小米等几乎所有自主头部品牌的供应链。

东软集团在10万到20万元主流家用市场扎得深，靠大规模交付和软硬件集成能力服务多家自主与合资车企，是这个价位段座舱域控的主要供应商之一。

亿咖通靠吉利生态起量，同时在拓展外部客户，芯片平台根据需求灵活选用高通、芯擎等方案。华为走的是跨界路子，鸿蒙座舱靠消费电子级的流畅度和跨设备协同打出差异，加上“鸿蒙智行”生态落地，目前与德赛西威、博世形成头部多强并立的格局。

芯片赛道格局集中得多。盖世汽车研究院2026年1-6月数据显示，高通以340.13万颗、71.4%的份额占据绝对主导，8155、8295几乎是中高端车型标配。华为35.51万颗占7.5%排第二，芯擎科技、超威半导体、联发科分别以5.2%、5.1%、4.8%排三到五位，芯驰科技等国产厂商在不同价位段往里走，份额在爬升。

软件与操作系统领域则是多条路线并行，鸿蒙座舱、斑马智行、中科创达加上各大车企的自研方案，各有侧重，形成了多元竞争的市场生态。

国产替代已经过了单点突破的阶段。除了座舱域控芯片还是高通主导，中控屏、HUD、AR-HUD、液晶仪表、语音交互这些核心环节，本土供应链都已经成熟，大半细分赛道的头名都是国内厂商。

显示类赛道本土厂商已经掌握话语权。HUD市场华阳多媒体一家占了近三成，怡利电子、泽景电子排在后面，前十里本土企业占多数。增长更快的AR-HUD更是本土厂商的天下，头部六家合计拿走超八成，这项高端配置正在快速往主流价位走。放到全球，中国供应链的成本控制和量产能力，已经能支撑车企在海外车型上把AR-HUD下放，跟合资品牌拉开配置代差。

中控屏和仪表市场也是本土厂商领跑，德赛西威、比亚迪、华阳通用排在前面，供应商选择多，给出海车型提供硬件组合的余地大。

语音交互赛道，科大讯飞和思必驰两家合计拿下近七成，前五供应商份额合计超过九成。多语种、方言口音适配和大模型交互上的积累，正是中国车型打海外不同区域市场的关键本钱。

硬件、芯片、软件各条线卷出来的差异化竞争，一边把体验上限往上推，一边把智能化门槛往下打。国内市场练出来的这些能力，就是座舱企业出海的底气。

出海的坑一个没少，但突破的速度远超预期

中国座舱出海不是等一切就绪才动身。国内成熟的技术底座先落地，再跟着各地市场需求改，在踩坑和调整里慢慢扎根。

整车出口是座舱出海最直接的推力。乘联分会统计显示，2025年中国汽车全年出口832万辆，同比增长30%，跟着整车出口的步伐，中国智能座舱方案批量铺到了海外。

中国座舱厂商的海外拓展，已经分出了层次。

最主流的是跟着中国车企同步出海的捆绑配套，重点覆盖东南亚、中东、俄罗斯。部分头部厂商已经在欧洲、东南亚落地本地研产和服务节点，做合规和生态适配。少数企业更进一步，直接切进国际车企的全球项目供应链，从跟着整车走的配套商，变成独立的全球技术供应商。

2026年7月，科大讯飞与奇瑞签署新一轮五年战略合作，明确将“多语种出海”纳入核心业务。讯飞的座舱语音方案将直接搭在奇瑞出口车型上，这是国内语音AI厂商随整车出海的一个标志性案例。

图片来源：科大讯飞

越南是这套打法最见效的市场之一。越南海关数据显示，2026年前五个月中国已是越南第二大汽车供应国，进口量同比增长超60%。本地化座舱拉开的体验差距，帮中国品牌快速撕开了市场。

俄罗斯是另一个核心市场。海关总署与乘联会数据显示，2025年中国对俄整车出口58.3万辆，在出口目的地中排第二。

但俄罗斯有自己的门槛。导航得用Yandex Maps，语音得适配Alice助手，生态必须接本地工具。早期不少车企没当回事，只做了简单语言翻译就上市，结果导航漂移、语音失灵集中爆发，初期口碑直接砸了。

后来行业摸出了路子：中国技术底座加本地生态适配。跟Yandex Auto做深度集成，车企保留自有的车机系统，Yandex提供导航、语音、音乐等接口服务，这套方案现在已经广泛用在销往俄语区的车型上。

欧美成熟市场门槛更高，能扎进去的都是真本事。光庭信息等本土软件商已经从单一项目合作做到全生态配套。慕尼黑聚集了十余家中国车企的海外研发中心，上汽MG、奇瑞这些品牌不再只是把车卖过去，而是从技术、生产到品牌全链条扎在本地。

华为HMS for Car走的是独立技术输出的路子，不靠整车捆绑，直接向海内外车企开放座舱生态能力。它跟长城、长安、阿维塔等品牌的合作已经落地全球多个市场，覆盖东南亚、中东、欧洲等70余款车型，帮车企省了大量出海适配的时间和成本。

跟着整车出海还算初级形态。能打进欧洲豪华品牌的全球研发供应链，才是国产座舱硬实力的证明，博泰车联是一个代表。

博泰是国内较早布局海外的座舱服务商，走的是双线路子。一边配套中国品牌整车出海，一边直接切进欧洲豪华品牌的全球车型研发。它最有分量的成果，是拿下了保时捷全球项目的智能座舱核心方案。

这种深度合作放在以前很难想象。大众集团高端车型的底层通信协议和基础软件平台，长期被德国本土供应商包圆，国内Tier1大多只能做HMI界面、上层应用和系统集成，核心底层碰不到。

图片来源：博泰车联

博泰在这个项目上实现了突破。据“中国方案向全球”2026第八届金辑奖评选暨中国汽车产业创新案例库征集信息，该项目面向保时捷全球车型，率先完成了大众集团核心底层协议体系与基础软件平台的全栈自主研发，累计落地十余项核心协议与关键基础能力，覆盖整车通信、故障诊断、电源管理、边缘 AI 等完整技术链条。

这套方案实现了从通信协议到基础软件平台的全栈工程化量产落地。按照其说法，这打破了海外供应商的长期垄断，也填补了国内Tier1在大众集团高端平台底层软件领域系统化工程实践的空白。

最终落地的产品搭载高通8295芯片，集成生成式AI和全链路交互，把国内已经验证成熟的全域免唤醒语音、3D实景车控、多终端互联等体验带进豪华车型，同时满足全球市场的车规可靠性和隐私合规要求。

这场出海浪潮不只是本土厂商的戏。博世、大陆等传统外资Tier1的中国研发团队，也在依托中国市场的快速迭代打磨座舱方案，跟着中国车企的出口车型批量落地海外。

以博世为例，其智能座舱业务已经配套20余款中国品牌车型出海，覆盖东南亚、中东、欧洲。作为全球少数拥有Google Automotive Services（GAS）总部级认证的服务商，博世中国团队能给出海车型提供一站式海外生态适配，缩短车企的海外准入周期。

更值得关注的是，博世在中国落地的8295座舱域控方案和全链路AI交互逻辑，正在融入其全球产品体系，反向服务国际品牌车型项目。博世官方已经明确提出“在中国创新、服务全球市场”。

大陆集团走的是类似路径。中国团队打磨的AR-HUD方案在成本控制和量产交付上跑通后，技术成果同步对接全球产品体系，面向全球车企提供适配。这种本土研发、全球复用的模式，在外资Tier1里越来越常见。

过去是海外技术输入中国，现在反过来了。在中国市场验证成熟的交互逻辑、功能设计和域控方案，越来越多地被纳入这些企业的全球研发体系。"中国创新、反哺全球"，这是中国座舱产业影响力外溢的另一条线索。

但热闹归热闹，真正的考验还在后面。数据安全合规、本地生态适配、海外服务体系搭建，每一项都是硬门槛。

合规是第一道关。座舱涉及数据采集、车载通信、OTA升级，各国都有严格监管，欧盟认证、网安法规、数据管控要求多，规则还在不停更新，很容易跟开发节奏脱节。

本地化够不够细，决定用户买不买账。语言翻译只是最基础的，地图、支付、影音、充电网络，每一项都得跟本地服务商对接好。小语种识别、口音适配、特殊路况逻辑，这些不起眼的细节，分分钟能把一款车的口碑拉垮。

更难破的是观念壁垒。海外传统车企和老牌Tier1对项目流程、质量管控要求极严，中国企业习惯的快速迭代，得去适应更严谨、更漫长的周期。高端车载电子领域，"中国制造"的信任度还得靠一个又一个量产项目慢慢攒。

反过来讲，这些门槛也是护城河。谁先把合规、本地生态、全球供应链这套体系跑通，谁就有长期优势。而快速试错、灵活迭代，正是中国企业最擅长的。

真正的下半场，拼的不只是产品

中国座舱的全球化，目前只走完了上半场。下一波车载AI技术变革中，中国方案能不能拿下全球主流市场的技术话语权，决定长期产业地位。

行业底层逻辑在变。传统座舱是流水线式模块化架构，声学处理、语音识别、语义理解、应用执行各管各的，互不相通。端到端大模型正在打破这种层级结构，推动座舱变成统一的智能交互主体。这不是往车机里塞个大模型就能做到的事，人车交互的逻辑要从根上重写。

这个趋势已经在国内市场落地。座舱竞争的重心，正在从单一硬件性能转向软硬件协同、系统集成、AI能力和生态融合的综合较量。

斑马智行CEO司罗曾把下一代智能座舱拆成五层架构，最核心的变化就集中在智能体这一层。从前的语音助手是“你说一句，它动一下”的被动响应，像个只会应声干活的 “工具人”。新一代座舱智能体却能主动识别需求、拆分任务、联动服务，直接帮用户把事办到位，更像个懂你需求的专属管家。

中国汽车工程学会《2025年汽车智能座舱技术趋势》也提到，2030年座舱将迈入高阶认知智能阶段，端到端AI智能体能实现上下文推理与多模态融合，推动人车关系从“人适应车”转向“车适应人”。

在这场变革里，中国企业站在了第一梯队。上汽联合火山引擎推出AI原生车型，赛力斯孵化AIVA车载AI，华为持续迭代小艺座舱智能体，大众也布局了全域AI座舱，围绕车载智能体的争夺战已经全面打响。

图片来源：高通

未来三到五年，座舱产品的迭代会集中在三个方向。一是更懂人，通过多模态感知读懂驾乘者的状态，主动调节座舱环境，从被动应答转向主动关怀；二是更能干，从执行单条指令升级为处理复杂需求，自动完成检索、筛选、导航、预约全流程；三是更无缝，打通家庭、办公、娱乐的生活场景，让座舱成为用户数字生活的延伸。

技术在迭代，竞争规则也在变。

价值重心会往软件和服务上移。AI模型能力、生态丰富度、OTA迭代效率和个性化服务，才是真正拉开差距的地方。

出海模式也会变。现阶段座舱输出大多跟着整车走，往后会有越来越多中国厂商直接给海外主流车企供货，走博世、电装当年成长为全球Tier1的路。

终局竞争的核心是标准和生态话语权。方案成了行业通用标准，就掌握了游戏规则。国产座舱方案在全球份额够大、采用中国技术路线的海外车企够多，中国的软硬件和AI交互规范自然会形成事实标准。

车载大模型接口、智能体能力定义、车云协同框架，这些领域中国企业有机会从规则跟随者变成全球标准的共建者。

当然，全球化这条路不会好走。地缘波动、技术壁垒、本土竞争都是长期变量。眼下靠整车出口带动的配套增长只是第一波红利，技术、生态和标准话语权的全球较量，下半场才刚开始。

聚焦2026第8届金辑奖及“中国汽车产业创新案例库”

“金辑奖”由盖世汽车发起，秉承“发现好公司、推广好技术、成就产业人”的使命，聚焦“中国汽车新供应链百强”，深度覆盖ADAS/AD、智能座舱、智能底盘、车规级芯片、汽车软件与人工智能、动力总成电气化及充换电&热管理、车身及内外饰、新材料与先进制造、具身智能与跨界技术等核心赛道。我们致力于发掘与评选卓越企业与前沿技术，树立行业标杆，引领中国汽车产业高质量发展。

与此同时，基于覆盖32万家企业的供应链数据库，以及“金辑奖”多年积累的产业研究成果与创新案例资源，盖世汽车正式启动“中国汽车产业创新案例库”建设。案例库旨在系统记录中国汽车产业创新进程，沉淀产业实践经验，并打造面向全球市场展示中国汽车创新能力的重要窗口。未来，案例库将以“中国方案向全球”为重要方向，系统呈现中国企业在智能化、电动化等领域的创新实践，推动中国技术、中国经验和中国供应链能力走向全球，助力全球汽车产业共同发展。

该案例库直面海外OEM、Tier 1及投资机构的核心关切，深入智驾、电驱、座舱及热管理等核心赛道，系统性梳理各领域的优势企业。我们通过详实的企业规模、组织架构及成本构成画像，向外界展示了国内企业在研发响应机制、动态调整策略及全球化布局上的战略规划。这既解答了“谁做得最好”与“标准化模块何在”的疑问，也为供应链企业出海建厂、技术本地化以及规避跨文化冲突提供了基于数据的客观参照，加速中国技术融入全球汽车产业体系。

过去，车身结构主要承担安全、承载等基础功能，并兼顾轻量化与空气动力学性能；内外饰则更多围绕造型、舒适性和人机工学展开。如今，材料、电子、软件等技术不断融入车身及内外饰产品，推动其突破传统的结构与装饰属性，向功能集成、智能交互和体验创新方向演进。

与此同时，新能源汽车对整车轻量化、空间利用率、制造效率及成本控制提出了更高要求，也为车身结构设计与制造工艺带来新的挑战。平台化、集成化趋势下，一体化设计、先进成型工艺、新型连接技术及材料创新持续推进，车身制造正从单纯追求结构性能，向安全、性能、成本、效率与规模化制造能力的综合优化转变。

从“功能部件”到“智能载体”，车身及内外饰迎来价值重构

在车辆外部，灯光、显示、感知等技术的加入，使车身表面逐渐具备更丰富的信息表达与交互能力；电子化技术则推动传统机械部件不断升级，并进一步与整车感知、控制系统形成联动。车辆外部由此从单纯的造型与功能载体，逐步成为品牌表达和智能交互的重要窗口。

根据盖世汽车研究院分析，前照大灯作为车灯系统里高价值核心部件，原材料成本占比达到64%，超过整体成本的六成，其中电子元器件占原材料成本25.20%、塑胶材料占16.20%、工艺类加工件占16.10%，三者构成原材料成本的主要部分。

随着ADB智能照明、投影交互等智能化功能装车落地，单车照明系统价值量持续抬升，但高额的原材料占比，也让成本控制成为车灯厂商竞争的关键。面对产品复杂化带来的成本压力，行业主要通过两大路径降本：一方面选用性能相近的低成本替代方案，用光导+LED光源替代部分直射式LED；另一方面依靠结构工艺优化，借助双色注塑实现零件集成，减少零部件数量，在智能化迭代的同时平衡整车车灯的成本压力。

《盖世汽车2026版汽车车灯供应链报告》

在座舱内部，触控、显示、灯光、感知等功能与材料和内饰表面加速融合，推动部分内饰产品从传统的装饰与功能属性向交互载体转变。同时，新型材料及玻璃技术的发展，也在视觉、隐私、舒适性和信息呈现等方面带来更多可能。这种变化也意味着，车身及内外饰正在逐渐融入整车智能化体系。产品价值不再局限于单一零部件的性能提升，而是越来越取决于其能否与整车系统形成协同，并最终转化为安全、舒适、便捷且具有差异化的用户体验。

技术融合加速，车身创新从单点突破走向系统协同

在产品智能化与制造升级的双重驱动下，车身及内外饰领域的创新正呈现出更加明显的跨领域融合趋势。

结构、材料、电子、软件等技术之间的边界不断模糊，创新也从单一零部件的性能优化，逐渐走向多技术协同和系统级创新。一方面，新能源汽车平台化发展持续推动车身结构向集成化、轻量化方向演进；另一方面，电子电气架构升级则为传统车身部件引入更多电子控制和软件能力。两者叠加，使车身及内外饰与智能座舱、智能驾驶以及整车控制系统之间的联系更加紧密。

对于供应链企业而言，新的竞争重点也由“技术能否实现”进一步转向“技术能否落地”。除了性能指标和功能创新，企业还需要证明技术在实际应用中的可靠性、成本优势、制造效率以及规模化应用能力。能够实现从技术创新到产品落地，再到商业化复制的成果，才更有可能形成真正的产业价值。

在2026第八届金辑奖评选中，车身及内外饰领域将重点关注推动汽车产品设计、制造与智能化体验升级的创新技术与应用实践，涵盖车身结构（设计及工艺）、数字格栅、智能照明、电子外后视镜、智能表面、智能玻璃、闭合件等方向。本届金辑奖将更加关注具备产业价值和实际落地能力的创新成果。相比单纯的概念展示或单点功能创新，评审更关注企业是否能够明确技术应用场景，是否解决整车及用户实际需求，以及是否具备工程化验证、量产应用和规模化推广能力。

例如，在申报过程中，企业可以重点展示技术在性能提升、功能创新、用户体验及制造效率等方面带来的实际价值，并结合具体应用场景呈现产品的技术优势与创新成果。对于新兴技术，则可进一步体现其与整车智能化、交互体验及电子电气架构的融合能力。

聚焦2026第8届金辑奖及“中国汽车产业创新案例库”

“金辑奖”由盖世汽车发起，秉承“发现好公司、推广好技术、成就产业人”的使命，聚焦“中国汽车新供应链百强”，深度覆盖ADAS/AD、智能座舱、智能底盘、车规级芯片、汽车软件与人工智能、动力总成电气化及充换电&热管理、车身及内外饰、新材料与先进制造、具身智能与跨界技术等核心赛道。我们致力于发掘与评选卓越企业与前沿技术，树立行业标杆，引领中国汽车产业高质量发展。

与此同时，基于覆盖32万家企业的供应链数据库，以及“金辑奖”多年积累的产业研究成果与创新案例资源，盖世汽车正式启动“中国汽车产业创新案例库”建设。案例库旨在系统记录中国汽车产业创新进程，沉淀产业实践经验，并打造面向全球市场展示中国汽车创新能力的重要窗口。未来，案例库将以“中国方案向全球”为重要方向，系统呈现中国企业在智能化、电动化等领域的创新实践，推动中国技术、中国经验和中国供应链能力走向全球，助力全球汽车产业共同发展。

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图片来源：臻宝科技

臻宝科技成立于2016年，是国家级专精特新“小巨人”企业，专注于半导体零部件的研发与生产，并于2026年6月在科创板成功上市。公司在半导体硬脆材料零部件加工方面有长期技术积累，其产品已通过国内多家主流晶圆厂的工艺验证。

此次在光谷布局的核心基地，将主要生产碳化硅零部件、高纯硅精密零部件以及氮化铝陶瓷材料及配套零部件三大品类。这些产品均是芯片刻蚀、薄膜沉积等前道制造工序中的关键耗材。该基地投产后，不仅能有效扩充公司现有产能，更可凭借地理优势，就近为华中区域的晶圆制造企业提供配套服务，从而显著缩短产品交付周期。

据了解，今年以来，东湖高新区已吸引十余家集成电路产业链上下游头部企业落户，覆盖了从芯片设计到封装测试的多个关键领域。目前，光谷已聚集集成电路产业链企业超过300家，产值已从2014年的约50亿元增长至超过1000亿元，近五年平均增速高达30%。

图片来源：博世（下同）

截至目前，博世MPC4定点已覆盖40余款车型、200余个海内外项目，整体订单规模迈入千万套级别，市场覆盖广度与产业化体量实现稳步跃升。

在量产节奏方面，MPC4已全面进入量产落地阶段。根据规划，首个定点项目将于2026年第三季度正式启动量产。此后，中国及海外多个车企客户的项目将依次投产，全球化规模交付稳步推进。

从市场拓展来看，MPC4的布局正加速向全球延伸。目前，项目定点已覆盖中国、欧洲、澳新、拉美、中东及亚太等全球主要市场。博世计划依托其全球工程网络与法规标准积累，快速适配不同区域的市场准入规则，为MPC4的全球落地及车企的全球化车型布局提供保障。

博世方面表示，随着200多个项目落地、千万套级产能储备以及全球多区域同步推进，MPC4的规模化量产正将技术优势转化为覆盖全球的商业成果。未来，博世将持续推动智能辅助驾驶技术在更多车型和市场的普及。

图片来源：芯擎科技（下同）

作为面向端侧智能体AI应用、即插即用的独立车规大模型加速芯片，“天工100”旨在为智能体快速落地本地大模型提供完整的国产化算力底座，着力解决当前端侧算力扩容的短板。

该芯片的创新之处在于，它提供了一种独立外挂式车规AI加速器方案，据称是国内唯一无需重构整车电子电气（E/E）架构、并可兼容全品牌座舱主控的专用AI加速芯片。这一特性使得新车或存量车型能够通过极简部署实现AI算力升级，无需改动原车机软硬件，并可大幅缩短交付周期。

在性能与安全方面，“天工100”提供96 TOPS的INT8算力，并标配102GB/s的独立LPDDR5内存带宽，确保AI推理资源隔离，不占用车辆基础算力。该芯片可流畅支撑3B-7B大模型或多个4B模型同时运行，并已通过AEC-Q100 Grade3和ISO26262 ASIL-B车规级认证，内置硬件安全模块以保护用户隐私。

芯擎科技强调，该芯片在提供千元级硬件成本的同时，依托高度开放的软硬件生态，可实现相比高算力双控AI BOX方案成本至少减半的整車部署成本。其硬件兼容性极强，可无缝接入包括芯擎自研“龍鹰一号”和“星辰一号”在内的国内外主流芯片，覆盖从入门到中高端的各类乘用车平台，并可拓展至工控、机器人等通用端侧AI场景。

芯擎科技创始人兼CEO汪凯博士表示，“天工100”旨在帮助车企和Tier1伙伴避免高昂的大模型部署门槛，加速7B及以上大模型在更多车型和智能体中的普及，推动AI算力的自主可控。

图片来源：芯联集成官图截图

尽管归母净利润转正，但扣除非经常性损益后的净利润仍为-6513万元，同比减亏87.84%。非经常性损益合计达3.43亿元，主要来源为向芯联先进授权专利及非专利技术确认收入2.79亿元，贡献归母净利润2.56亿元，以及非流动性资产处置损益2.70亿元。报告期内，芯联集成毛利率提升至12.71%，同比增加9.17个百分点。

分业务板块来看，AI业务成为核心增长引擎，营收同比大幅增长84.31%。芯联集成在AI数据中心电源领域构建了完整的功率半导体技术矩阵，在光互连领域亦布局了从有源芯片到硅光芯片的完整技术平台。作为基本盘的车载业务收入同比增长3.53%，产品覆盖国内九成以上新能源车企；高端消费电子和工控业务营收则分别同比增长31.76%和21.29%。

在产能建设方面，芯联集成于今年6月启动总投资约200亿元的四期项目，规划建设月产能5万片的12英寸车规级数模混合芯片生产线。该项目投产后，芯联集成整体晶圆制造产能将超过50万片/月（折合8英寸）。上半年，其晶圆产量达148万片（折合8英寸），同比增长28.86%，折旧摊销占营业收入比重降至41.13%。

图片来源： 亿咖通科技

从收入结构看，作为核心支柱的商品销售收入录得1.96亿美元，同比增幅达50%，成为驱动总营收增长的关键引擎。盈利质量的提升同样突出，亿咖通科技本季度毛利率较去年同期大幅提升9个百分点至19.8%，带动毛利润同比飙升165%，显示出业务规模效应与产品附加值提升的双重正向作用。

业绩的显著改善，很大程度上得益于高价值产品出货结构的战略性优化。本季度，亿咖通旗下的安托拉^®与派克^®解决方案合计出货量在公司总出货量中的占比跃升至42%，而去年同期这一比例仅为20%。其中，安托拉^®系列出货量同比增长52%，派克解决方案出货量同比增幅更超过20倍。

在推进现有业务增长的同时，亿咖通科技在战略布局上亦动作频频。报告期内，其完成了对Flyme软件业务的协议收购，旨在强化车载操作系统与软件平台的自研能力，为软件定义汽车提供更完整的解决方案。此外，其与TPK合作开发的ORCA激光雷达平台也取得阶段性进展，预计将于2028年实现海外量产，此举将助力其在智能驾驶感知这一前沿技术领域构筑更稳固的竞争壁垒。

客户合作与项目储备方面，亿咖通科技同样展现出良好的发展势头。第二季度，其成功助力4个汽车品牌的9款新车型实现量产上市，并新增33个车型项目定点。截至6月底，其技术解决方案已累计搭载于全球超过1200万辆汽车之上。

产业层面来看，汽车智能化、高阶智驾功能下沉，推动国内智驾零部件供应链深度重构，国产替代已从单点突破迈入全面深化阶段。本土企业凭借技术迭代快、成本管控优、量产效率高、场景适配性强等核心优势，逐步从行业跟随者成长为并跑者、领跑者。其中自动泊车APA赛道变革最为突出，比亚迪、华为、零跑、蔚来等多家车企与科技企业的自研方案跻身主流榜单，打破了传统外资Tier1的寡头垄断格局。此次行业格局重塑，进一步夯实了国内智能汽车自主供应链根基，强化了产业抗风险能力，同时为高阶智驾规模化落地、行业竞争规则迭代，提供了扎实的数据支撑与清晰的发展参考。

空气悬架供应商装机量排行榜

孔辉科技，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量279197套，市场份额34.4%。

拓普集团，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量231020套，市场份额28.5%。

保隆科技，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量230896套，市场份额28.5%。

威巴克，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量27961套，市场份额3.4%。

欧摩威，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量25753套，市场份额3.2%。

其他，2026年上半年，国内乘用车市场空气悬架装机量15913套，市场份额2.0%。

2026年上半年，国内空气悬架市场呈现“自主厂商主导”的特征。孔辉科技以279197套的装机量和34.4%的市场份额位居榜首，其增长主要受益于零跑、极氪等爆款车型的放量带动，且凭借在空气弹簧控制技术与客户覆盖上的优势，持续巩固市场地位；拓普集团和保隆科技分别以231020套、230896套的装机量，以及28.5%、28.5%的市场份额位列二、三位。其中，拓普集团的增长主要来自小米、问界等核心客户车型的放量；保隆科技则主要受益于蔚来系车型增量，同时，小鹏GX及蔚来ES9等新车型预计将进一步贡献装机提升。

相比之下，威巴克、欧摩威等供应商在国内市场的份额持续走低，两者装机量分别为27961套和25753套，合计仅占据约6.6%的市场份额。其他供应商合计装机量仅15913套，市场份额仅2.0%，突围难度较大。总体而言，国产供应商已在该领域建立稳固的主导地位。未来竞争焦点将从“国产替代”转向三强之间的存量博弈，产能交付能力、成本控制水平以及下一代智能底盘技术的配套研发，将成为决定最终座次的关键变量。

激光雷达供应商装机量排行榜

禾赛科技，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量769878颗，市场份额34.2%。

华为技术，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量700466颗，市场份额31.1%。

图达通，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量344396颗，市场份额15.3%。

速腾聚创，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量315308颗，市场份额14.0%。

其他，2026年上半年，国内乘用车市场激光雷达装机量121628颗，市场份额5.4%。

2026年上半年，国内激光雷达市场增长强劲，行业形成双强领跑、第二梯队稳步跟跑的竞争格局。禾赛科技以34.2%的份额位居第一，装机量达769878颗，主要受益于主激光雷达装机增量，凭借理想、小米等客户车型的放量位居行业前列。禾赛科技的产品凭借在感知精度、成本控制与车规级可靠性上的优势，成为多家车企高阶智驾方案的核心选择。华为技术紧随其后，装机量达700466颗，市场份额31.1%。华为技术则由主激光雷达与补盲雷达共同贡献增长，其中鸿蒙智行“四界”车型贡献较大。两家本土头部厂商合计占据65.3%的市场份额，形成显著的主导力量。

位居第三、第四的图达通与速腾聚创，装机量分别为344396颗和315308颗，对应15.3%和14.0%的份额，共同组成市场第二阵营。其中，图达通方面，补盲激光雷达搭载量贡献略高于其主激光雷达，蔚来旗下主要车型成为装机增量的重要来源。速腾聚创雷达已搭载于极氪、腾势、领克等多款车型，后续大唐EV、钛7 PHEV等车型预计将带来较大增量。需注意的是，本次速腾聚创的统计口径不包含选配数据，此前该公司已在港交所公告披露上半年的整体业务数据。

上述两家企业在远距探测、盲区补充等细分应用上各有侧重，与头部两强形成了错位发展、协同互补的局面。尾部其他供应商合计份额为5.4%，表明资源仍在加速向领先者集中。总体而言，国产激光雷达厂商已在技术与产能层面建立起完整布局。随着高阶智驾功能向更宽价格区间的车型普及，头部企业的出货量有望随配套车型上量而持续攀升，行业集中度预计将进一步提升。

行车ADAS供应商装机量排行榜

博世，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量649525套，市场份额9.9%。

比亚迪，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量621035套，市场份额9.4%。

电装，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量613307套，市场份额9.3%。

采埃孚，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量454421套，市场份额6.9%。

福瑞泰克，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量380886套，市场份额5.8%。

华为，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量353888套，市场份额5.4%。

法雷奥，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量297808套，市场份额4.5%。

魔门塔，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量251475套，市场份额3.8%。

经纬恒润，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量242011套，市场份额3.7%。

特斯拉，2026年上半年，国内乘用车市场行车ADAS装机量238800套，市场份额3.6%。

2026年上半年，国内乘用车行车ADAS市场呈现出“国产厂商份额持续上升”的特征。博世以649525套、9.9%的市场份额蝉联榜首。比亚迪紧随其后，装机量为621035套，市场份额达9.4%。电装以613307套、9.3%的份额位列第三，头部三家供应商市场份额差距进一步收窄。

采埃孚、福瑞泰克、华为、法雷奥分别占据第四至第七位，份额从6.9%到4.5%不等，彼此咬合紧密。其中福瑞泰克与华为作为本土Tier 1，已逐步跻身主流阵营，显示出国产ADAS方案的竞争力持续提升。魔门塔、经纬恒润、特斯拉分别以3.8%、3.7%、3.6%的份额位列第八至第十，共同构成市场第三梯队。整体来看，上半年行车ADAS市场呈现外资守阵、国产突围的鲜明态势，本土厂商依靠算法迭代、垂直整合与性价比优势，正在加速改写行业供应格局，推动供应链自主可控进程提速。

前视摄像头供应商装机量排行榜

舜宇智领，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量658622套，市场份额10.0%。

博世，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量657477套，市场份额10.0%。

电装，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量609561套，市场份额9.3%。

采埃孚，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量459747套，市场份额7.0%。

比亚迪半导体，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量344752套，市场份额5.2%。

欧菲车联，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量322041套，市场份额4.9%。

福瑞泰克，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量317304套，市场份额4.8%。

法雷奥，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量291705套，市场份额4.4%。

保隆科技，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量282525套，市场份额4.3%。

华锐捷，2026年上半年，国内乘用车市场前视摄像头装机量254077套，市场份额3.9%。

2026年上半年，国内乘用车前视摄像头市场呈现出“本土厂商份额持续上升，逐步成为主力军”的特征。舜宇智领以658,622套的装机量位居第一；而传统外资巨头博世则以657,477套的装机量紧随其后，两者的市场份额均为10.0%，差距仅在千余套之间。电装以609561套、9.3%的份额位列第三，传统外资巨头仍保持较强竞争力。

采埃孚、比亚迪半导体、欧菲车联、福瑞泰克、法雷奥、保隆科技、华锐捷分别位居第四至第十位，市场份额在3.9%-7.0%区间。其中比亚迪半导体（5.2%）、欧菲车联（4.9%）、福瑞泰克（4.8%）、保隆科技（4.3%）、华锐捷（3.9%）五家本土厂商在中游位置形成紧密梯队，合计份额近23.1%，已构成不容忽视的市场力量，表明在感知硬件层面国产供应链的渗透速度更快、根基更稳。

整体来看，本土厂商凭借成本优势、快速响应能力及整车协同开发优势，正从“替代者”转变为“主力军”，推动智能驾驶核心零部件自主可控进程加速落地。随着高阶智驾向中低端车型下沉，国产前视摄像头供应商有望进一步扩大市场。

自动泊车APA供应商装机量排行榜

比亚迪，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量615108套，市场份额15.9%。

博世，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量503766套，市场份额13.0%。

华为，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量353888套，市场份额9.2%。

零跑，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量254077套，市场份额6.6%。

魔门塔，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量244301套，市场份额6.3%。

蔚来，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量195545套，市场份额5.1%。

法雷奥，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量193191套，市场份额5.0%。

理想，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量191275套，市场份额4.9%。

小米，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量186002套，市场份额4.8%。

长安，2026年上半年，国内乘用车市场自动泊车APA装机量159995套，市场份额4.1%。

2026年上半年，国内乘用车自动泊车APA市场呈现“国产厂商市占率持续上升，整车厂自研阵营异军突起”的特征。比亚迪以615,108套的装机量、15.9%的市场份额拔得头筹，展现出其在智能化硬件自研自产方面的规模优势。博世紧随其后，装机量达503766套，市场份额为13.0%。华为以353888套装机量、9.2%的市场份额位列第三，展现出其在智驾领域软硬一体的强大竞争力。

零跑、魔门塔、蔚来、法雷奥、理想、小米、长安分别位居第四至第十位，市场份额在4.1%-6.6%之间。其中，零跑凭借零跑A10与零跑D19等车型的热销实现装机量快速提升，市场排名跃升至第4位。此外，前十榜单中整车厂自研阵营占据六席，反映出APA作为泊车辅助功能，应用场景相对集中，整车厂更易于通过自研实现软硬集成与差异化体验，从而加速了供应链的重构。

整体来看，本土厂商已占据绝对主导，传统外资供应商除博世、法雷奥外，其余外资玩家已基本退出主流竞争。随着自动泊车功能向高阶智驾套餐深度整合，以及舱泊一体、舱驾一体方案的逐步落地，具备全栈自研能力的整车厂有望在APA赛道进一步扩大优势，推动泊车功能从“选配”走向“标配”，加速行业竞争格局的最终确立。

高精地图供应商装机量排行榜

高德，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量555183套，市场份额43.1%。

腾讯，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量194326套，市场份额15.1%。

朗歌科技，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量188567套，市场份额14.7%。

四维图新，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量94440套，市场份额7.3%。

其他，2026年上半年，国内乘用车市场高精地图装机量254250套，市场份额19.8%。

2026年上半年，高精度地图市场呈现“头部领跑、腰部胶着”的竞争特征。高德以555,183套的装机量占据高达43.1%的市场份额，断层式领跑，稳坐行业头把交椅。腾讯和朗歌科技则分别以194,326套（15.1%）和188,567套（14.7%）的装机量紧随其后，两者差距微乎其微，共同组成了市场的第二梯队。四维图新以94440套、7.3%的份额排在第四。四家主流图商合计占据80.2%的市场份额，行业集中度处于高位。其余供应商合计份额19.8%，市场资源持续向头部企业倾斜。

整体来看，上半年高精地图市场强者恒强的格局延续，高德依靠先发壁垒与生态优势持续领跑，腾讯、朗歌科技的位次博弈成为行业主要看点。伴随高阶智驾快速落地，行业对传统高精地图的依赖逐步减弱，“轻图化”和“无图方案”成为发展趋势。图商竞争重心不再局限于地图鲜度，转向基础图资、车道级导航、轻量先验地图、众包更新以及车端适配等综合能力比拼。中小图商如果难以打通数据闭环、做好成本管控，后续生存空间将持续被挤压。

高精定位供应商装机量排行榜

导远科技，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量986038套，市场份额35.1%。

华为，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量362275套，市场份额12.9%。

小米，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量183770套，市场份额6.5%。

时空道宇，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量182477套，市场份额6.5%。

毫厘智能，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量169724套，市场份额6.0%。

其他，2026年上半年，国内乘用车市场高精定位装机量925702套，市场份额32.9%。

2026年上半年，国内乘用车高精定位市场呈现“一超多强”竞争格局。导远科技以高达986,038套的装机量遥遥领先，占据35.1%的市场份额，稳坐行业头把交椅。华为则以362,275套、12.9%的份额位列第二，彰显出头部科技企业在融合定位领域的强势落地能力。

小米、时空道宇和毫厘智能分别以183,770套、182,477套和169,724套的装机量，位列第三至第五名，对应的市场份额分别为6.5%、6.5%和6.0%，差距微乎其微。值得注意的是，“其他”供应商合计份额高达32.9%，大量中小厂商以及车企自研方案瓜分市场空间，整体行业集中度显著低于高精地图等相邻智驾赛道，市场格局尚未固化。

整体来看，上半年高精定位市场融合定位方案上车节奏持续加快。导远科技依靠先发积累与大规模量产优势稳居头部，华为依托完整智驾生态实现快速放量，小米、时空道宇、毫厘智能等玩家持续突围。放眼后续，行业竞争将围绕多源感知融合、低成本量产落地、全场景可靠性适配展开。目前国内高精定位供给已经由本土企业主导，但庞大的长尾市场意味着各家企业的排名仍存在较大变动空间。

数据来源：盖世汽车研究院ADAS配置数据库

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图片来源：通用汽车

通用汽车并未披露本次计划锁定的零部件品类。此前，公司曾因芯片短缺遭遇减产，并且已经着手保障半导体与稀土金属材料的稳定供应。

申报文件显示，Procura将依托摩根大通、西班牙国家银行等多家银行获得融资，用于为通用汽车采购零部件。文件还显示，Procura将在担保隔夜融资利率（当前约为3.6%）基础上，向通用汽车收取1.55%的年化利息；除此之外，通用汽车还需支付年度费用，费率为信贷额度日均未使用余额的0.25%。

根据官网信息，Procura自2015年起开展库存管理业务，在伦敦、法兰克福与纽约设有运营机构。该公司主营商品及工业物料的采购、销售与管理业务。

近年多起供应链中断事件导致多家车企停产，通用汽车出台此项举措正是为应对这类风险。过去几年，新冠疫情以及后续的芯片短缺带来的供应链冲击使车企面临的问题充分暴露：车企采用准时制供货模式采购零部件时，一旦某一种零件断供，整车工厂极易陷入代价高昂的生产停滞。

图片来源：采埃孚

据采埃孚介绍，此次量产的8挡混动变速器国产化项目，从立项到产品下线仅用18个月，从正式启动到下线仅用13个月，大幅缩短了全新混动变速产品的落地周期。

供应链本土化方面，在产品下线阶段，该变速器整体物料国产化率已达到79%，其中可控物料国产化率达到95%。目前，该变速器已获得多家客户定点。

随着汽车产业持续向电动化转型，混动技术成为连接传统动力与纯电驱动的重要技术路线之一。此次量产的8挡混动变速器主要面向高性能混动市场，在动力性能、电驱动效率以及平台适配能力等方面进行了针对性设计。

性能方面，该产品可提供高达800Nm的最大输入扭矩，并集成功率160kW、峰值扭矩450Nm的电机。在低转速区间，电机能够快速响应并输出扭矩；随着车速提升至高转速区间，发动机则可充分释放最大功率，通过电机与发动机之间的扭矩和功率互补，实现动力总成的高效协同。

在架构设计方面，该产品采用紧凑的轴向空间设计，各子系统采用模块化架构，可根据不同混动应用场景进行灵活适配，在燃油经济性与电驱动效率之间取得平衡。

借助插电式混合动力技术，该产品能够兼顾动力性能、燃油经济性及排放表现，并可广泛应用于轿车、MPV、皮卡以及越野SUV等采用纵置平台的车型。

中国是全球新能源汽车创新发展的重要市场之一。近年来，采埃孚持续加强在中国市场的本土研发、生产制造以及供应链体系建设，推动相关新能源技术在中国市场落地。

此次8挡混动变速器正式量产，是采埃孚推进新能源技术本土化的又一成果。未来，采埃孚将继续依托全球技术积累与本土创新能力，推动更高效、更灵活的新能源解决方案落地。

动力与补能：华为巨鲸800V高压平台与1.5T增程系统

尊界V800采用增程式动力布局，搭载1.5T涡轮增压发动机作为增程器（最大功率127kW），配合前后双电机四驱系统——前电机峰值功率160kW、后电机230kW，系统综合功率达390kW（约530马力）。全系采用华为巨鲸800V高压电池平台，配备65kWh 6C三元锂电池包。CLTC纯电续航340km，综合续航最高1335km。支持800V高压快充，官方数据显示快充仅需约11分钟即可补能大量电能；10分钟可补能200km。电池由宁德时代独家供应。增程器来自江淮汽车生产。这一动力组合在保证长途出行续航能力的同时，也提供了MPV阵营中领先的动力储备。官方零百加速达4秒级。

图片来源：鸿蒙智行官网

智能驾驶：乾崑智驾ADS 5.0与L3级原生架构

智能驾驶是尊界V800的核心差异化优势。全系标配40颗辅助驾驶传感器，含6颗激光雷达组成的立体矩阵——包括1颗896线双光路图像级激光雷达、1颗共光路舱内激光视觉雷达及4颗高精度固态激光雷达等。全车共40颗传感器，其中前向17颗、后向13颗、侧向10颗，包括11路摄像头、5颗4D毫米波雷达、12颗超声波雷达和6个车外麦克风，实现前向、侧向、后向无死角感知。全车搭载14个安全气囊，覆盖舱内全部乘员。首发华为乾崑智驾ADS 5.0系统。尤为值得关注的是，尊界V800采用面向L3级自动驾驶的原生整车架构，具备双组传感器、双连接器、双SoC芯片、双路电源四重冗余设计。华为常务董事余承东在发布会上表示：“现在就等国家L3级法规落地就能直接商用。”激光雷达与智驾芯片均为华为自研供应。智驾硬件规格上，尊界V800全系标配6激光雷达方案，远超传统豪华MPV多数仅支持L2级辅助驾驶的配置水平。

智能座舱：鸿蒙座舱与华为悦彰音响

座舱基于鸿蒙系统打造，前排配备一体环宇三联屏及HUD抬头显示。后排配备41.6英寸投影巨幕，支持座椅NFC碰一碰流转。座舱内还搭载6.6英寸MagLink Mini控制屏（磁吸可拿取）。音响方面，搭载专为MPV定制的HUAWEI SOUND ULTIMATE华为悦彰非凡系列，全车布置41单元扬声器。鸿蒙生态的深度整合使车机与手机、平板等终端设备之间的流转更为流畅。

在内饰配置上，尊界V800呈现出鲜明的“中式豪华”特征：独创L型加高中岛实现前后舱隔断，集成充电、指纹/密码解锁储物阁及冷藏功能；可选装私享饮吧，支持美式、意式咖啡及茶的一键萃取；配备卷轴交互星空顶，内置1608颗独立控光灯珠，可呈现流星雨、烟花等动态光影；独创隐藏式智能电动鞋盒，内置杀菌净味系统；二排灵云座椅采用20层复合结构，支持全域恒温加热与20处独立按摩点位。尊界V800还搭载与上海音乐学院合作开发的情绪能量舱系统，基于神经声学原理提供深度助眠、专注唤醒等模式。座舱层面，鸿蒙OS与HUAWEI SOUND音响均由华为提供。

图片来源：鸿蒙智行官网

底盘与车身：途灵龙行平台与全主动悬架

底盘基于MAEXTRO途灵龙行专属平台打造。尊界V800是行业首款搭载800V全主动悬架的MPV，配合双腔空气悬架与双阀CDC连续可变阻尼减振器，实现了底盘的毫秒级主动调节。全系标配±12°后轮转向，官方最小转弯半径约5.4米，支持蟹行模式。该车也是行业首款采用线控转向的MPV，转向比可根据车速和驾驶模式无级变化，并配备三重冗余设计保障安全性。车身采用11横11纵玄武车身架构，超高强度钢与铝镁合金占比达88.2%，其中前后防撞梁采用航空级7系铝合金，车顶最大承压17.9吨。尊界V800车身尺寸5495×2006×1850mm，轴距3430mm，风阻系数低至0.259Cd。底盘层面，途灵龙行平台搭载HUAWEI XMC乾崑数字底盘引擎，实现六域合一智能协同控制。

供应链观察：江淮制造与华为全栈技术的深度耦合

尊界V800的供应链模式呈现出鲜明的“双核驱动”特征。整车制造层面，江淮汽车投入专属尊界超级工厂，依托数十年整车底盘、车身结构研发积累承担制造与底盘调校。智能技术层面，华为深度介入动力（巨鲸800V平台与电驱系统）、智驾（ADS 5.0系统与六激光雷达矩阵）、座舱（鸿蒙OS与HUAWEI SOUND音响）及底盘（途灵龙行平台与数字底盘引擎）等核心系统。电池由宁德时代独家供应；增程器来自江淮汽车生产。这种“江淮整车制造+华为全栈智能”的合作模式，与此前尊界S800的路径一脉相承。从行业视角看，该模式既提升系统集成效率，也使核心技术高度集中于华为，体现了华为在智能汽车领域从从头部零部件供应商（Tier 1）向全栈智能解决方案提供商的战略演进。

为拆解这款大型增程MPV的核心产品力，盖世汽车系统梳理了尊界V800核心零部件供应商信息，也欢迎业内朋友共同交流、持续完善。

文 | 洛洛

设计 | 任怀旺

技术支持 | 盖世数据

数据来源 | 盖世汽车供应链市场调研

座舱域控供应商装机量排行榜

第一位，德赛西威，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量693,679套，市场份额14.9%。

第二位，博世，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量356,162套，市场份额7.6%。

第三位，华为技术，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量334,956套，市场份额 7.2%。

第四位，亿咖通，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量298,937套，市场份额6.4%。

第五位，蜂巢电子，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量251,636套，市场份额5.4%。

第六位，车联天下，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量250,976套，市场份额5.4%。

第七位，哈曼，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量245,092套，市场份额5.3%。

第八位，和硕、广达（特斯拉），2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量238,800套，市场份额5.1%。

第九位，华阳通用，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量213,780套，市场份额4.6%。

第十位，伟创力，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控装机量181,763套，市场份额3.9%。

从2026年1-6月数据来看，国内乘用车座舱域控市场延续“头部领跑、多梯队竞争”的格局，但随着整体装机规模扩大，供应商之间的竞争仍较为分散。德赛西威座舱域控装机量达到693,679套，市场份额14.9%，较第二名博世高出7.3个百分点，领先优势较为明显。博世和华为技术分别以356,162套和334,956套位列第二、第三，市场份额分别为7.6%和7.2%，两者差距仅0.4个百分点，第二梯队竞争较为接近。

中游供应商竞争进一步加剧。亿咖通以298,937套、6.4%的份额排名第四，蜂巢电子、车联天下、哈曼分别以5.4%、5.4%和5.3%的份额位列第五至第七，三家企业装机量均在24.5万—25.2万套之间，彼此差距较小。此外，和硕/广达（特斯拉）、华阳通用和伟创力也进入前十，说明座舱域控供应体系仍较为多元。

整体来看，座舱域控市场尚未形成高度集中的寡头格局。随着智能座舱向高算力、多屏融合、舱驾融合以及中央计算架构演进，座舱域控供应商的竞争将进一步从硬件集成能力转向软硬件协同、平台化开发、生态适配和规模化量产能力。

座舱域控芯片供应商装机量排行榜

第一位，高通，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量3,401,271颗，市场份额71.4%。

第二位，华为技术，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量355,119颗，市场份额7.5%。

第三位，芯擎科技，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量246,977颗，市场份额5.2%。

第四位，超威半导体，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量242,889颗，市场份额5.1%。

第五位，联发科，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量227,662颗，市场份额4.8%。

第六位，芯驰科技，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量94,656颗，市场份额2.0%。

第七位，三星半导体，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量71,091颗，市场份额1.5%。

第八位，瑞萨电子，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量44,649颗，市场份额0.9%。

第九位，德州仪器，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量37,078颗，市场份额0.8%。

第十位，杰发科技，2026年1-6月，国内乘用车市场座舱域控芯片装机量32,070颗，市场份额0.7%。

2026年1-6月，国内乘用车座舱域控芯片市场集中度维持高位，高通以3,401,271颗装机量、71.4%的市场份额断层领先，单家份额超过七成，与其他供应商形成明显差距。华为技术以355,119颗、7.5%的份额位居第二，芯擎科技、超威半导体和联发科分别以5.2%、5.1%和4.8%的份额位列第三至第五，四家企业之间差距相对较小，构成主要追赶阵营。

值得关注的是，国产及本土芯片厂商的竞争力持续提升。华为技术、芯擎科技、联发科、芯驰科技和杰发科技均进入前十，其中华为技术以超过35万颗装机量稳居第二，国产芯片企业在座舱域控市场的存在感进一步增强。

整体来看，高通凭借成熟平台、算力能力和广泛车型适配建立了较高壁垒，与此同时本土企业持续扩大装机规模。随着智能座舱向更高算力、舱驾融合及中央计算架构演进，芯片厂商未来的竞争将更加聚焦于算力性能、软硬件生态、AI能力以及车规级量产能力。

HUD供应商装机量排行榜

第一位，华阳多媒体，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量633,533套，市场份额29.8%。

第二位，怡利电子，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量216,523套，市场份额10.2%。

第三位，泽景电子，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量213,583套，市场份额10.1%。

第四位，水晶光电，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量198,345套，市场份额9.3%。

第五位，电装，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量173,199套，市场份额8.2%。

第六位，未来黑科技，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量141,558套，市场份额6.7%。

第七位，欧摩威，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量128,969套，市场份额6.1%。

第八位，弗迪精工，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量117,985套，市场份额5.6%。

第九位，华为技术，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量96,014套，市场份额 4.5%。

第十位，疆程技术，2026年1-6月，国内乘用车市场HUD装机量50,854套，市场份额2.4%。

2026年1-6月，国内乘用车HUD市场延续“本土供应商主导、头部梯队竞争”的格局。华阳多媒体以633,533套装机量、29.8%的市场份额稳居第一，龙头优势依然突出。怡利电子以216,523套装机量位列第二，市场份额为10.2%。泽景电子增长势头强劲，以213,583套装机量、10.1%的市场份额稳居前三，除上述榜单中标配市场稳步增长外，选配及海外出口业务也实现了快速大规模突破，整体业务规模再上新台阶。水晶光电以198,345套、9.3%的份额排名第四，与第二、第三名同处10%左右的核心竞争区间。

从整体梯队来看，前四家供应商合计占据59.4%的市场份额，市场资源仍明显向头部集中。电装、未来黑科技、欧摩威、弗迪精工、华为技术和疆程技术分列第五至第十位，其中第五至第九名份额均在4.5%-8.2%之间，市场竞争相对充分。

整体来看，HUD市场已形成较为稳定的头部供应体系，本土供应商在前十榜单中占据多数席位。随着HUD逐渐由高端车型向更广泛的主流车型渗透，成本控制、量产交付、光学显示效果以及AR融合能力将成为供应商进一步扩大市场份额的关键。

AR-HUD供应商装机量排行榜

第一位，怡利电子，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量159,094套，市场份额19.7%。

第二位，华阳多媒体，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量133,917套，市场份额16.6%。

第三位，泽景电子，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量117,172套，市场份额14.5%。

第四位，华为技术，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量96,014套，市场份额11.9%。

第五位，未来黑科技，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量93,048套，市场份额11.5%。

第六位，水晶光电，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量75,671套，市场份额9.4%。

第七位，零跑汽车，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量33,031套，市场份额4.1%。

第八位，浦创智能，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量27,359套，市场份额3.4%。

第九位，弗迪精工，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量24,418套，市场份额3.0%。

第十位，疆程技术，2026年1-6月，国内乘用车市场AR-HUD装机量21,054套，市场份额2.6%。

2026年1-6月，国内乘用车AR-HUD市场呈现“多强竞争、梯队差距缩小”的竞争格局，尚未形成绝对领先企业，头部供应商之间竞争持续加剧。怡利电子以159,094套装机量、19.7%的市场份额位居第一，但领先优势有限。华阳多媒体和泽景电子分别以133,917套（16.6%）和117,172套（14.5%）排名第二、第三，三家企业市场份额均超过10%，共同构成AR-HUD市场第一梯队。华为技术与未来黑科技紧随其后，分别以96,014套（11.9%）和93,048套（11.5%）位列第四、第五，两者装机量差距不足3,000套，竞争十分接近。

水晶光电以75,671套、9.4%的份额排名第六，零跑汽车、浦创智能、弗迪精工和疆程技术位列第七至第十位，市场份额均低于5%。整体来看，AR-HUD前六家供应商合计占据83.6%的市场份额，市场集中度较高，但头部企业之间差距较小。

随着AR-HUD逐步从高端车型向中高端车型渗透，市场竞争将进一步聚焦于显示效果、成本优化、软件算法能力以及与智能驾驶、智能座舱生态的融合能力。未来，具备规模化量产能力和整车协同开发能力的供应商有望进一步扩大市场份额。

中控屏集成供应商装机量排行榜

第一位，德赛西威，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量1,240,372套，市场份额15.1%。

第二位，比亚迪，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量957,353套，市场份额11.7%。

第三位，华阳通用，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量699,434套，市场份额8.5%。

第四位，航盛，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量521,694套，市场份额6.4%。

第五位，群创光电，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量450,622套，市场份额5.5%。

第六位，海微科技，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量396,337套，市场份额4.8%。

第七位，富赛，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量305,148套，市场份额3.7%。

第八位，北斗智联，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量288,931套，市场份额3.5%。

第九位，松下，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量266,325套，市场份额3.2%。

第十位，天宝电子，2026年1-6月，国内乘用车市场中控屏集成装机量259,788套，市场份额3.2%。

2026年1-6月，国内乘用车中控屏集成市场呈现“本土厂商主导、头部集中、多梯队竞争”的格局。德赛西威以1,240,372套装机量、15.1%的市场份额稳居第一，比亚迪以957,353套、11.7%的份额排名第二，两家企业形成明显的头部梯队。华阳通用以699,434套、8.5%的份额位列第三，进一步巩固本土供应商在市场前列的优势。

航盛、群创光电、海微科技分别以6.4%、5.5%和4.8%的份额位居第四至第六位，第二梯队竞争相对激烈。富赛、北斗智联、松下和天宝电子则位列第七至第十位，市场份额均在3%左右，市场参与者较为多元。

整体来看，前十供应商合计占据65.6%的市场份额，市场集中度处于较高水平。随着智能座舱向多屏融合、高算力和软硬件一体化方向发展，中控屏集成已不再只是单纯的显示硬件供应，供应商的系统集成、软硬件协同开发及规模化交付能力将成为后续竞争的关键。

液晶仪表屏集成供应商装机量排行榜

第一位，德赛西威，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量803,884套，市场份额10.7%。

第二位，华阳通用，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量720,245套，市场份额9.6%。

第三位，电装，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量699,520套，市场份额9.3%。

第四位，欧摩威，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量628,899套，市场份额8.4%。

第五位，天有为，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量611,433套，市场份额8.1%。

第六位，伟世通，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量413,620套，市场份额5.5%。

第七位，新通达，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量377,619套，市场份额5.0%。

第八位，比亚迪，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量332,249套，市场份额4.4%。

第九位，航盛，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量309,751套，市场份额4.1%。

第十位，群创光电，2026年1-6月，国内乘用车市场液晶仪表屏集成装机量224,695套，市场份额3.0%。

2026年1-6月，国内乘用车液晶仪表屏集成市场尚未形成绝对领先者。德赛西威以803,884套装机量、10.7%的市场份额位居第一，但领先优势有限。华阳通用、电装和欧摩威分别以9.6%、9.3%和8.4%的份额位列第二至第四，四家企业份额均在8%以上，形成竞争较为胶着的第一梯队。其中，德赛西威与第四名欧摩威的份额差距仅2.3个百分点。

天有为以611,433套、8.1%的份额排名第五，与前四家仍保持较近距离；伟世通、新通达、比亚迪、航盛和群创光电分列第六至第十位，市场份额从5.5%降至3.0%，中游竞争同样较为充分。

整体来看，前十供应商合计占据68.1%的市场份额，但单一供应商份额均未超过11%，市场集中度相较座舱域控、HUD等领域更为分散。随着液晶仪表向高清化、大尺寸化以及与座舱系统融合发展，供应商未来的竞争将更多围绕显示效果、系统集成、成本控制和规模化交付能力展开。

语音供应商装机量排行榜

第一位，科大讯飞，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量3,191,818套，市场份额42.4%。

第二位，思必驰，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量1,856,416套，市场份额24.7%。

第三位，赛轮思，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量835,616套，市场份额11.1%。

第四位，星纪魅族，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量616,799套，市场份额8.2%。

第五位，百度，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量326,210套，市场份额4.3%。

第六位，特斯拉，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量238,800套，市场份额3.2%。

第七位，小米汽车，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量186,002套，市场份额2.5%。

第八位，阿里，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量84,162套，市场份额1.1%。

第九位，小鹏汽车，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量70,348套，市场份额0.9%。

第十位，镁佳科技，2026年1-6月，国内乘用车市场语音供应商装机量47,375套，市场份额0.6%。

2026年1-6月，国内乘用车语音供应商市场呈现“双龙头主导、国产厂商占据核心优势”的竞争格局，市场集中度进一步提升。科大讯飞以3,191,818套装机量和42.4%的市场份额稳居第一，继续保持行业领先地位；思必驰以1,856,416套、24.7%的份额位列第二。两家企业合计占据67.1%的市场份额，形成绝对领先的“双龙头”格局，在车载语音交互领域建立较强竞争壁垒。

赛轮思以835,616套、11.1%的份额排名第三，是前三名中唯一的外资供应商，主要服务于部分合资及国际车企客户。星纪魅族凭借智能座舱生态布局，以616,799套、8.2%的份额位列第四，成为本土新兴语音方案的重要竞争者。百度以326,210套、4.3%的份额排名第五，在智能座舱生态和大模型应用领域保持一定优势。

整体来看，前五大供应商合计占据90.7%的市场份额，语音交互市场集中度显著高于多数智能座舱细分领域。随着大模型、智能助手和多模态交互技术加速落地，语音供应商竞争正从传统语音识别能力转向大模型能力、场景理解能力以及座舱生态整合能力的综合比拼，头部企业优势有望进一步扩大。

数据来源：盖世汽车研究院智能座舱配置数据库

思略特开展的财务分析显示，2025年德国头部汽车零部件企业平均利息支出连续第四年攀升，利息费用达到营业利润的102%，大幅高于欧洲其他地区以及中国企业。

图片来源：奔驰

思略特德国合伙人亨宁·伦纳特（Henning Rennert）表示：“德国众多零部件企业背负着高额债务。”该研究同时发现，德国企业平均权益比率低于竞争对手，抵御财务风险的能力更弱。思略特本次分析的对象包括采埃孚、大陆集团、舍弗勒等德国零部件企业。据悉，这份报告预计将于本月晚些时候正式发布。

近年来德国汽车零部件商的客户大众、梅赛德斯-奔驰等整车企业艰难推进转型，向电动化过渡进程缓慢且成本高昂，同时面临高额关税、在中国市场优势消退等困境，上述零部件企业随之开展业务重组。

与此同时，零部件厂商自身也深陷竞争压力。思略特指出，2019至2025年间，德国与中国零部件企业之间的成本差距持续拉大。

分析数据显示，这一时期德国零部件企业的间接成本持续走高，而中国竞争对手运营效率不断提升，管理费用与制造成本占营收比重双双下降。

这是奥托立夫今年在华制造布局的又一动作。今年1月，奥托立夫嘉定工厂二期已正式投入运营，总投资3.5亿元，定位为其中国区安全气囊旗舰工厂。随着芜湖项目启动，奥托立夫在华东地区的安全气囊产能布局进一步加密。

图片来源：奥托立夫

选择芜湖并不意外。作为国内重要的汽车产业基地和奇瑞汽车大本营，芜湖已经形成较完整的整车及零部件产业集群。对奥托立夫而言，在此布局生产基地，有利于进一步缩短与区域整车客户的供应链距离，提高交付及响应效率。

这一动作背后，也是奥托立夫中国客户结构的变化。其2025年年报显示，公司当年面向中国本土整车企业的销售额同比增长23%，本土车企已贡献其中国区销售额的44%，成为重要增长来源。

随着自主品牌市场份额和海外销量持续提升，跨国零部件企业在华竞争也在加速转向本土化。芜湖工厂投产后，奥托立夫在中国的制造能力和供应链韧性将进一步增强。相比单纯扩充产能，更值得关注的是，其生产布局正在进一步向中国本土整车客户靠近。

图片来源：劳士领

此次合作并非双方首次牵手。自2019年以来，劳士领汽车与零跑已在中国市场持续开展合作，并建立起较为稳定的技术及供应关系。劳士领汽车首席执行官Martin Schüler表示，零跑此前通过中国项目对公司的工程开发和生产能力已有充分了解，此次欧洲项目意味着双方合作进一步向海外市场延伸。

值得关注的是，这一项目落地正值零跑加速欧洲本土制造。零跑与Stellantis成立的零跑国际主要负责大中华区以外市场的产品销售及制造。近年来，双方持续推进欧洲市场布局，并将西班牙作为重要生产基地之一。

因此，劳士领此次进入零跑欧洲供应链，不只是单一零部件项目定点，也折射出零跑欧洲业务正在从整车出口进一步转向本地生产、本地采购和区域化供应。

对于零跑而言，在欧洲建立稳定的零部件供应体系，有助于缩短物流链条并提高车型导入效率，但本地化也意味着更高的成本控制、供应链管理及合规要求。随着欧洲市场竞争加剧，能否将整车制造、零部件采购和供应商体系真正落到当地，将成为中国车企欧洲扩张能否持续的关键。

图片来源：小马智行

在Robotaxi领域，据公司2026年第一季度财报，总营收达2.36亿元，同比增长145%，其中Robotaxi业务收入同比增长395.4%。截至2026年5月，Robotaxi车队规模已超1700辆，公司已将年底目标上调至3500辆以上。技术层面，小马智行依托“世界模型”与“虚拟司机”体系，已在中国、美国、韩国等9个国家部署服务。

同日，小马智行宣布第四代L4级无人重卡正式启动量产，由三一重卡产线下线，将投用于高速干线、大宗商品专线和港口等场景。公司副总裁贺星此前透露，未来数月将陆续交付。

同时，首代L4级无人轻卡已进入密集路测阶段，面向快递、商超及冷链运输。据披露，受益于Robotaxi千台级量产带来的供应链协同，自动驾驶套件成本过去两年下降约60%至70%，第四代重卡硬件成本较上一代降幅达70%。

1亿公里里程的达成，标志着小马智行从技术验证全面迈入规模化商业运营阶段。随着Robotaxi与Robotruck双线并进，该公司正加速推进自动驾驶的全球商业化落地进程。

视频很快出圈。但随之而来的，并不全是掌声。

“正常人谁会开车横渡长江？”“这是造车还是造船？”“为了营销，车企已经开始给消费者创造需求了。”类似的声音并不难理解。对绝大多数城市用户来说，别说横渡长江，一辆车可能开到报废，都未必经历一次真正意义上的深度涉水。于是，“能在水上开”很容易和过去几年汽车行业那些越来越夸张的功能被归为一类。技术上很厉害，现实中却不知道拿来干什么。

大半年后，事情突然有了另一种解释。

2026年8月10日早8点，拍摄于上海市嘉定区安亭镇；图片来源：盖世汽车

8月9日至10日，受今年第13号强台风“白海豚”影响，上海连续遭遇强降雨。8月10日上午，中心城区暴雨预警一度升级为橙色，官方预计部分区域6小时累计降水量可达150毫米以上；受持续降雨影响，部分道路出现积水，徐汇、闵行、浦东、嘉定等区域均出现积水点位。

周一早高峰，“今天到底还能不能开车出门”，突然成了不少人的现实问题。

图片来源：盖世汽车

社交平台上，关于汽车涉水能力的讨论也随之增加。有人开始研究纯电动车没有发动机进气系统，在积水路面是不是更有优势；有人认为混动更保险，既有燃油动力又有电驱系统；还有人重新翻出了去年纵横G700横渡长江的视频。

一句略带调侃的话开始出现：“当时还是嘲笑得太大声了。”

但一场暴雨，真的把过去的“伪需求”变成刚需了吗？为进一步了解极端天气是否正在影响消费者的购车判断，盖世汽车于8月10日发起了题为《一场“白海豚”台风，会改变你的购车标准吗？》的问卷调查。问卷发布12小时后，共有390人参与调研。结果显示，相比社交平台上的情绪化讨论，消费者对这类“极端天气能力”的态度其实更加理性。

大家想要的不是“横渡长江”，而是暴雨天别趴窝

如果只看社交媒体，很容易得出一个结论：暴雨来了，消费者突然开始需要一辆涉水能力极强的SUV。

但调查结果并不完全支持这个判断。

在“近几年极端天气增多，会不会影响下一次购车选择”这个问题中，38%的参与者选择“会有一定影响，但仍不是主要购车因素”。

明确表示“已经开始关注车辆应对极端天气能力”的占28%，而认为“基本不会，动力、智能、空间等日常需求更重要”的同样为28%。

这个结果首先说明了一件事：极端天气确实开始进入消费者的购车考量，但远没有取代那些日常高频需求。

毕竟买一辆车之后，用户每天面对的仍然是通勤、停车、补能、接送孩子、长途出行，真正遭遇严重内涝、暴雪或者极端高温的时间终究有限。

所以，当消费者重新讨论纵横G700时，他们真正想要的，未必是一辆可以在长江里航行22分钟的汽车。

第二道问题更能说明这一点。

当我们询问“面对极端天气，最希望车辆具备哪些能力”时，支持率最高的不是“更强的涉水能力”，而是“暴雨、积水环境下更可靠的动力及电气系统”，占24%。

“更强的涉水能力”占20%，“更强的四驱、脱困能力”占13%。

看似只有几个百分点的差距，背后却代表着两种完全不同的产品逻辑。

2026年8月10日早10点，拍摄于上海市嘉定区安亭镇；图片来源：盖世汽车

一个是追求能力的上限：我的车能开进多深的水、能不能浮起来、能不能航行。

另一个则是在提高能力的下限：暴雨来了，车辆最好别趴窝；驶过一段不可避免的浅积水，动力系统和电气系统不要出现故障；停在地库遭遇进水之后，车辆能不能尽可能降低损失。

消费者首先想要的，其实不是“更极限”，而是“更可靠”。

这也意味着，G700横渡长江和上海城市内涝之间，其实隔着很远。

纵横G700目前官方强调的是核心零部件IP68级防水，包括发动机、变速箱、电机和电池等，其普通车型最大涉水深度也达到较高水平；而其水上航行能力更是通过专门的推进及姿态控制系统实现。

显然，普通城市轿车并不需要复制这一整套方案。

真正值得思考的是：这些为了极端场景开发出来的技术，有多少最终能够向下沉淀成普通车辆的基础能力？

就像赛车技术最终可能下放到底盘、制动和材料，越野车极端涉水所验证的密封、防水、电气保护和传感能力，也未必只能服务于“横渡长江”。

这可能才是那次看似炫技的挑战，在今天值得重新讨论的原因。

低频需求，不等于伪需求

过去几年，中国汽车市场有一个很有意思的词：伪需求。

冰箱是不是伪需求？

彩电是不是伪需求？

车载无人机是不是伪需求？

原地掉头一年能用几次？

涉水能力又到底有什么用？

判断一项配置有没有价值，人们习惯采用一个最简单的方法：使用频率。

每天都会用到，那就是刚需；一年用不到一次，就很容易被划入“为了营销而创造出来的需求”。

但这个判断方式放到汽车上，其实并不完全成立。汽车有一类能力，本身就不是按照使用频率衡量价值的。

安全气囊最好一辈子都不要弹出来。

备胎可能五六年都不会落地。

四驱系统对于大量城市SUV车主来说，绝大部分使用周期都只是待命。

应急呼叫、碰撞断电、车辆逃生功能更是如此。

它们的共同特点是：使用频率极低，但一旦需要，价值可能瞬间放大。

我们的第三道调查题，把这种矛盾体现得非常明显。面对“一项汽车功能平时几乎用不到，但在暴雨、洪水、暴雪等极端情况下可能发挥作用，你怎么看”这个问题，46%的受访者选择：“即使很少使用，只要关键时刻有用，就有价值。”

另外44%的人则认为：“可以有，但不应该明显增加购车成本。”

两者加起来接近九成。

这至少说明，消费者并没有因为一项能力低频，就天然认为它毫无价值。

于是，“低频需求”和“伪需求”之间，就有必要重新划一道线。

真正的伪需求，或许不是“一年用不到几次”，而是即便对应场景真的发生，这项功能也没有有效解决用户的问题。

反过来，如果一个场景发生概率很低，但一旦发生可能涉及巨大的财产损失甚至人身安全，那么消费者愿意接受一定程度的能力冗余，并不难理解。

台风“白海豚”带来的讨论，恰好说明了这一点。平常买车，很少有人会站在展厅里追问销售：“如果上海下一场特大暴雨，这辆车怎么办？”

但当天气真的让一条熟悉的通勤道路变成积水区时，这个问题突然就不再遥远。

当然，这并不意味着纯电动车因为没有传统发动机进气口，就可以放心往水里开。公开的新能源汽车涉水安全提示一直强调，应尽量避开积水路段，进入积水前要判断水深、路况以及车辆自身的安全涉水能力；即便三电系统具备较高防护能力，长时间浸水仍可能带来电池、电气系统以及车身内部进水等风险。

所以，真正应该被强化的，也不是鼓励车主“有能力就往水里冲”。

恰恰相反。一辆车的极端天气能力，首先应该帮助用户避免危险、判断危险，并在危险已经无法避免时增加一点安全余量。

比如车辆能否更准确识别积水深度，提前提醒驾驶员不要继续前进；关键电气部件能否拥有更高等级的防护；车辆泡水以后能否更快完成高压断电；严重灾害导致停电时，车辆能否提供稳定的外放电；在通信受损的地方，是否还有备用通信能力。

这些能力没有“横渡长江”那么有传播效果。

却可能离真实用户更近。

89%的人觉得有价值，但69%最多只愿多付3000元

如果文章写到这里就结束，很容易得出另一个过于乐观的结论：既然消费者已经意识到低频能力有价值，那么未来车企就应该大力增加各种极端天气功能。

现实恰恰给这种判断泼了一盆冷水。

当我们问消费者，“如果一辆车增加针对极端天气的安全、涉水或应急能力，你愿意为此多付多少钱”时，36%的人选择3000元以内。

另外34%的人选择不愿意额外付费。

也就是说，68%的受访者即使认可这类功能，也最多只愿意拿出3000元。

愿意支付3000—10000元的人只有13%，愿意支付1万—3万元的占8%。

只有10%的受访者认为：“只要确实有效，价格不是最重要因素。”

2026年8月10日早10点，拍摄于上海市嘉定区安亭镇；图片来源：盖世汽车

这可能才是此次调查最值得车企注意的数据。

消费者并不反对汽车拥有更多能力，他们甚至愿意承认那些一年可能只使用一次的功能存在价值。

但“觉得有用”和“愿意付钱”完全是两回事。这是汽车行业非常熟悉的一道产品定义难题。

一项配置如果能让发布会更精彩、参数表更漂亮，却需要用户为此额外支付几万元，那么它很可能只能存在于高端车型或者少数特殊用户群体中。

但如果某些能力真正涉及安全和极端环境可靠性，消费者的另一种期待其实非常明确：最好你本来就应该有。

这也解释了为什么44%的受访者会选择“可以有，但不应该明显增加购车成本”。

他们真正期待的不是下一辆十几万元的家用轿车突然长出螺旋桨。

而是今天30万元、50万元甚至更昂贵车型用来展示技术实力的某些能力，将来能不能随着供应链成熟、成本下降，逐渐沉淀成普通汽车的标准能力。

过去汽车行业已经发生过很多次这样的变化。

曾经只有豪华车才有的多个安全气囊、ESP、主动刹车、全景影像，如今已经越来越普及。

同样，今天那些看起来“为极端环境而生”的密封设计、电气防护、积水识别、应急供电甚至备用通信，未来也未必永远属于越野旗舰。

真正有价值的技术进步，从来不只是把能力上限做到多夸张。

更重要的是，把上限验证出来之后，再把它一点点变成普通用户的下限。

当“极端天气”越来越不极端，什么才叫一辆可靠的车？

事实上，上海的这场暴雨，并不是一个孤立样本。

极端天气正在以更高频率进入普通人的日常生活。中国气象局发布的《中国气候变化蓝皮书》显示，1961年至2021年，全国累计暴雨站日数呈增加趋势，平均每10年增加4.5%；极端日降水量事件频次平均每10年增多19站日。

这种变化在今年表现得更加直观。应急管理部统计显示，2026年上半年全国共出现14次区域暴雨过程，且落区高度重叠，22个省（自治区、直辖市）315条河流发生超警以上洪水。

更值得注意的是，暴雨风险的地域边界也在发生变化。公开数据显示，近5年来我国北方地区暴雨日数增多55.6%，暴雨综合强度增强55.3%；国家气候中心预测，未来5年我国总体仍将延续北方多雨特征。

这意味着，对汽车而言，“极端环境”或许正在变成一个越来越难以忽略的真实使用环境。过去车企可以把暴雨、洪涝、高温、低温视为少数地区、少数时间才需要考虑的边缘工况，但当发生频率、影响范围和极端程度都在变化时，车辆如何面对这些环境，也就不再只是越野车或者特种车辆需要回答的问题。

过去五年，中国汽车行业讨论一辆车“先进不先进”，关键词已经换了好几轮。续航、800V、零百加速、算力、激光雷达、城市NOA、座舱芯片、大模型……

消费者也越来越习惯用一组组可以量化的参数判断产品。

但8月10日上海的一场暴雨，却把讨论重新拉回了一个非常传统的问题：一辆车究竟应该有多可靠？

这种“可靠”过去更多意味着发动机能不能开十年、底盘会不会异响、三大件会不会坏。

新能源时代以后，它可能需要拥有一个更宽泛的定义。

40℃以上高温时电池和空调能不能正常工作；零下低温时动力是否稳定；暴雨积水时高压系统能否保证安全；城市停电时车辆能不能成为一块移动储能；通信中断时能不能联系外界；道路条件突然恶化时，车辆能否帮助用户脱困。

这些场景都很低频。甚至对于绝大多数车主来说，一辈子可能都碰不全。

但汽车毕竟不是手机。它既是消费品，也是一件以100km/h左右速度运行、将用户带到各种不同环境中的大型复杂机械产品。

因此，对汽车而言，冗余从来不是一个完全负面的词。

真正需要警惕的，是为了营销而堆砌用户根本无法感知的配置冗余，而不是为了异常情况保留必要的安全冗余。

回过头再看纵横G700横渡长江，结论也就没有必要非黑即白。

去年那些质疑并没有错。绝大多数人确实不需要开车横渡长江。一辆普通家用车也完全没有必要为了拥有水上航行能力，承担额外的成本、重量和复杂度。

今天那些重新评价它的人，同样没有错。

因为一场暴雨提醒所有人：过去被认为离城市用户非常遥远的涉水、密封、脱困和应急能力，并不是完全没有现实意义。

真正的问题从来不是：“我们需不需要一辆能横渡长江的车？”

而应该是：“横渡长江所代表的那些极端能力，有多少值得被转化成普通汽车的安全冗余？”

调查给出的答案其实已经很清楚。

消费者开始在意了，但还没有在意到愿意为此支付高额溢价。

他们更关心暴雨天车辆别趴窝，而不是能不能在江里航行；认可低频功能的价值，却希望它不要变成另一张昂贵的配置单。

这或许才是“白海豚”之后，汽车行业真正值得看到的需求变化。

去年我们讨论的是，一辆车为什么要横渡长江。

今年真正值得问的或许是：当极端天气越来越不“极端”，一辆车究竟应该为用户多准备多少？

上汽与通用续约，期限延长20年至2047年

8月5日，上汽集团与通用汽车正式签署战略续约协议，将双方合资企业上汽通用汽车的合资期限延长20年，至2047年。

上汽通用合资合约签署于1995年10月31日，合资公司于1997年6月正式成立，原合约期限为30年，原定于2027年6月到期。

图片来源：上汽通用汽车

据悉，续约后，上汽通用将进一步发挥中国在用户洞察、研发、制造和供应链效率方面的优势，推动由中国定义、研发和制造的产品服务全球市场，使中国从全球技术的承接端，进一步成为创新策源地和全球供给端。

盖世点评：表面是合资关系的延续，背后更像是传统合资体系在中国汽车产业链能力提升后，重新寻找价值分工的尝试。

《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国标发布，2027年7月实施

近日，国家市场监督管理总局与国家标准化管理委员会联合批准发布了由工业和信息化部组织制定的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（GB 44721—2026）。该标准将于2027年7月1日起正式施行。

此项标准是我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准。其适用对象为搭载上述自动驾驶等级的M类载客车辆及N类载货车辆，自动泊车系统不在其管辖范围内。

图片来源：国家工业和信息化部

值得留意的是，该强制性标准是在2024年发布的推荐性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721—2024）基础上进行的系统性升级，法律效力由推荐性转为强制性，体现了监管层面对自动驾驶安全要求的进一步强化。

在技术内容层面，该标准对L3级和L4级系统分别提出了更为细化的技术要求，明确了不同自动化级别产品的安全边界。同时，标准完善了面向用户的使用告知、操作培训等配套要求，并创新性地构建了统一的标准化试验场景体系。这些设计既保持了与我国主导制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR，已于2026年6月获批发布）在核心技术要求上的协调一致，又更加贴合我国实际道路交通环境和行业管理需求，增强了标准在国内落地实施的可操作性。

盖世点评：自动驾驶正在从“技术竞赛”进入“规则竞争”阶段，强制标准的落地意味着车企比拼的不只是功能体验，更是安全边界和责任体系。

2025年7月中国汽车经销商库存预警指数为57.2%

近日，中国汽车流通协会发布的最新一期“汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，2026年7月汽车经销商库存预警指数为61.1%，同比上升3.9个百分点，环比上升3.9个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。

经销商预期，8月车市预计延续淡季弱势运行。全国大部分地区高温酷暑抑制线下客流，消费者观望情绪不会明显改善。但毕业季和开学季购车需求集中释放，对市场需求有一定的拉动作用，销量预计好于7月。

盖世点评：库存压力再次上升说明价格战并未真正结束，车企销量增长背后，经销商端的盈利能力和渠道健康度仍是行业隐忧。

吴赟接任上汽大众总经理，承接新能源转型攻坚任务

8月3日，上汽大众汽车有限公司发布人事任免公告，原人事与组织执行副总经理吴赟接替陶海龙，出任上汽大众总经理。此次调整属于上汽集团整车与零部件板块常态化人才轮岗，陶海龙将重返华域汽车担任总经理，完成集团内部 “整车-零部件” 双向人才流通。

公告系统复盘了陶海龙近两年的履职成果。2024年7月陶海龙接手上汽大众后，确立 “油电同进、油电同智” 核心路线，推动企业全面向新能源转型落地。

吴赟，图片来源：上汽大众

新任总经理吴赟是上汽大众内生培养的复合型管理干部，1979年出生，拥有工学学士学位，2003年入职上汽大众，从业时长超二十年。其职业生涯覆盖产品工程、制造、营销、战略、车型全链条，完整参与多款热销车型从研发到上市的全周期管理，主导奥迪新品牌AUDI的落地以及在中国的本土化战略部署、新能源产品矩阵规划与创新商业模式搭建。

2025年，吴赟外派至博世华域转向担任总经理，深度熟悉上游零部件配套逻辑。2026年回归上汽大众负责人事组织工作，主攻组织架构优化、人才梯队搭建，为企业电动化转型夯实管理底座。

盖世点评：近期连续人事调整释放信号，上汽正在从规模驱动时代，转向以组织效率和新能源能力为核心的竞争阶段。

奇瑞拟向韩国车企KG Mobility投资7,500万美元

据路透社近日报道，韩国车企KG Mobility表示，奇瑞汽车已同意通过可转换债券向该公司投资7,500万美元。倘若完成债转股，奇瑞将获得KG Mobility约10%的股份。

图片来源：KG Mobility

奇瑞国际总裁张贵兵在首尔向媒体表示：“奇瑞在全球布局多处生产基地，我们认为这些基地有望成为双方未来合作的重要载体。双方可探讨共享全球产能，并在制造领域开展多维度合作。”他还提到：“双方还存在广阔的合作空间，涵盖销售渠道乃至品牌层面的合作。”

中国车企正不断与成熟海外车企开展合作，盘活利用率不足的海外工厂资源。张贵兵表示：“拓展海外市场自然是我们的核心目标之一。”奇瑞是中国汽车出口规模最大的车企。奇瑞集团8月1日公布的最新销量数据显示，7月该集团销售汽车276,820辆，同比增长23.3%。其中出口202,533辆，同比增长70.1%，连续五个月刷新中国汽车单月出口纪录，成为中国首个单月出口突破20万辆的车企。

奇瑞高管还透露，公司正积极研究进军美国市场的各类可行方案，但进入美国市场前，企业需要满足当地大量法律法规与相关监管要求。

据悉，KG Mobility计划于明年1月推出代号SE-10的中型SUV，新车将搭载奇瑞T2X整车平台，提供燃油版与插电混动版本，面向韩国本土及海外市场发售。

KG Mobility董事长Kwak Jae-sun称，公司目前暂无将该车型出口至美国的计划，但未来不排除这一可能性。Kwak Jae-sun还表示，奇瑞汽车与KG Mobility还同意组建专项工作组，探索在半导体、机器人、原材料、钢材等领域开展合作。

KG Mobility前身是双龙汽车（SsangYong Motor），在韩国本土市场的销量仅次于现代、起亚以及通用汽车。这家专注SUV生产的车企上半年在韩国国内及海外累计销量超5.5万辆，出口占总销量的比重约为60%。

盖世点评：奇瑞布局韩国并非简单“买海外资产”，更重要的是借助成熟市场企业和产能资源，加速从产品出口走向全球产业协同。

延锋安亭新项目基地正式开工

8月7日，延锋汽车饰件系统有限公司延锋安亭新项目基地日前进入桩基施工阶段。该项目总投资14.5亿元，集智能座舱研发、生产于一体，建成后将为嘉定打造世界级汽车产业中心核心承载区注入新动能。

延锋安亭新项目基地位于安亭镇顾浦河西侧、民丰路南侧。基地占地约19万平方米，计划建设5座单体建筑，其中地上建筑面积约20万平方米，包括3座智能化厂房、1座4层停车楼及其他附属设施，总共将打下近4000根桩。

作为嘉定区今年重点推进的产业类重大工程，新基地将为上汽大众、上汽奥迪、上汽乘用车、比亚迪、理想、沃尔沃等主流主机厂提供近距离配套。同时，项目也将协同延锋全球技术专家团队及海内外分支机构，遵循绿色、低碳、循环的发展路径，为汽车制造商提供从设计到量产的全方位座舱解决方案。

建设方透露，项目合同工期为555天，计划在今年9月底至10月初完成桩基施工，2027年6月实现各主体建筑陆续封顶，2028年第一季度完成建设。

盖世点评：在智能座舱成为汽车竞争新入口的背景下，零部件企业正从传统供应商向技术方案提供者转型，产业价值链正在重新分配。

图片来源：李尔

财报数据显示，李尔第二季度实现净销售额62.09亿美元，同比增长3%。归属于公司的净利润为1.928亿美元，同比增长17%。摊薄后每股收益为3.79美元，较去年同期的3.06美元增长24%。经调整后，李尔当季每股收益为4.28美元，超出市场普遍预期。

在核心盈利指标方面，李尔第二季度核心营业利润为3.132亿美元，同比增长7%。现金流表现尤为突出，当季经营现金流为4.605亿美元，同比增长55%，自由现金流达到2.878亿美元，同比大幅增长69%。

分业务板块看，作为主业的座椅业务当季营收为46.24亿美元，同比增长约3.4%。电子电气系统（E-Systems）业务营收为15.85亿美元，同比增长约1.8%。值得注意的是，该业务板块盈利能力提升显著，调整后利润率由去年同期的4.9%升至5.8%。从区域市场看，欧洲与非洲、南美洲市场销售额实现增长，而北美与亚洲市场销售额则出现小幅下滑。

基于第二季度的业绩表现，李尔上调了2026年全年业绩指引。公司目前预计全年净销售额区间为235.4亿美元至240.1亿美元，核心营业利润区间为10.8亿美元至12.0亿美元，经营现金流预计为12.5亿至13.5亿美元。

图片来源：舍弗勒

盈利能力方面，舍弗勒上半年不计特殊项目的息税前利润达5.49亿欧元，高于去年同期的4.82亿欧元，对应息税前利润率为4.7%，亦优于去年同期的4.1%。

从区域市场表现来看，以固定汇率口径统计，各区域表现分化。美洲区和亚太区营收分别同比增长0.9%和7.1%，而欧洲区和中国区营收则分别同比下降0.5%和3.7%。

分事业群看，舍弗勒电驱动事业群表现突出，上半年实现营收25.78亿欧元，按固定汇率同比增长7.7%，增长主要得益于亚太区和欧洲区的产能爬坡。动力系统与底盘事业群营收为42.47亿欧元，按固定汇率同比下降3.4%，原因包括产品组合的战略性优化，以及中国区、欧洲区等市场内燃机技术相关需求的走弱。

车辆全周期服务事业群营收为16.01亿欧元，按固定汇率计算与去年同期基本持平，价格因素的积极影响抵消了销量因素。工业事业群营收为31.81亿欧元，按固定汇率同比增长1.0%，这主要得益于航空航天及工业轴承业务的良好表现。

基于上半年的业绩表现，舍弗勒维持了此前公布的2026年全年预期不变，即全年营收目标在225亿至245亿欧元之间，不计特殊项目的息税前利润率为3.5%-5.5%，不含并购活动现金流入和流出的自由现金流预计在1亿至3亿欧元之间。

舍弗勒集团首席执行官克劳斯·罗森菲尔德表示，尽管全球市场环境充满挑战，但集团凭借多元化的业务布局，包括四大事业群及人形机器人等新增长领域，实现了稳健的盈利表现，并能灵活应对市场变化。

车载算力俨然成了智能汽车时代的新马力。几年前十几TOPS就能撑得起旗舰名号，如今单芯片没上千TOPS都不好意思称高端，算力膨胀的速度比车市价格战卷得还凶。

据乘联分会预测，2026年中国高算力智驾芯片市场规模预计达850亿元，2025-2030年中国汽车芯片市场年复合增长率达17.3%，2030年市场规模突破3000亿元。

平心而论，国内车载芯片进步很快，本土化场景适配、成本下探、新功能上车节奏都快于海外，很多海外还在论证的功能，国内已经下探到10万级车型。

只不过，赛道热度居高不下，行业的割裂感却越来越强。一边是厂商刷新算力天花板、车企扎堆自研，一边是用户体感跟不上参数，算力翻了几倍日常只感觉到开机变快，车机卡顿、智驾场景受限的问题依旧存在。堆料式内卷，正一步步触碰到边际效益的天花板。

多方竞速，算力狂飙的赛道格局

车载算力一路狂飙，本质是智能汽车从功能机往智能机进化的必然。

汽车电子电气架构从分散式ECU向域集中、中央计算演进，智能座舱、高阶智驾、多模态交互等功能不断向核心芯片整合，每一次架构升级都拉动算力需求指数级上涨。

在头部芯片厂商看来，算力增长始终由真实的技术需求倒逼。今年早些时候，高通技术公司执行副总裁兼汽车、工业及嵌入式物联网与机器人事业群总经理Nakul Duggal在接受采访时就表示，车载算力的提升主要指向两个方向：一是大模型端侧部署成行业共识，模型越复杂算力要求越高；二是更高级别的ADAS模型落地端侧，同样需要硬件能力托底。

图片来源：高通

“今年，我们成功部署了300亿参数的通义千问模型。作为端侧应用这是一个相当大的模型，并且是行业首创。”Nakul Duggal说。

百亿级大模型上车在几年前还难以想象，如今已是量产现实。端侧AI渗透速度远超预期，也倒逼着CPU、GPU和整套系统同步升级。从骁龙8255、8650到最新的8797，高通产品性能实现多倍跨越，其中8797的NPU性能较前代提升12倍，刚好支撑300亿参数MoE大模型端侧流畅运行。

而随着AI应用从语音交互向视觉理解、驾驶决策、主动场景服务等全场景延伸，算力消耗也会变得更加长期且刚性。Nakul Duggal以大模型上车现象举例：“AI的应用目前仍处于非常早期的阶段。当前，用户体验还在不断演进中，用户才刚开始看到它的价值。但是，回想一下在过去的几个月里，Claw横空出世并迅速上车，就会发现这些技术正带来巨大收益，同时为用户和驾乘人员创造更多价值。”

不难预见，当端侧大模型从语音聊天延伸到视觉理解、驾驶决策、主动场景服务等全场景，算力消耗将是长期且刚性的。

高通技术公司产品管理高级副总裁Anshuman Saxena补充了算力增长的底层逻辑：“车载算力的确会不断提升，AI只是其中一个影响因素，此外还包括对其他传感器以及各类计算能力的需求。”

算力提升从来不是单一维度的数字比拼，而是传感器融合、多模态交互、功能安全、信息安全等多重需求叠加的必然结果。在明确的增长预期下，国内外厂商纷纷加码布局，赛道竞争快速升温，关于算力价值的讨论也走向分化。

困局拆解，堆料为何带不动体验？

和芯片厂商的乐观形成反差的，是终端市场明显的体感落差。

很多消费者都有同感：新车算力参数翻了几倍，日常用下来仅能感知到开机速度提升。不少搭载旗舰芯片的车型，依旧存在车机滑动掉帧、语音响应滞后、智驾跨区域适配差的问题。

一业内人士在与盖世汽车交流时直指问题核心：“算力过剩，体验不好。其实现在就是因为大家都在做军备竞赛，没有真正从用户角度出发，这是一个普遍问题，大家都在造亮点，就造成了用户层面很大的同质化问题。”

这种“人有我必有”的对标心态，正是算力内卷的核心病根。产品同质化下，算力参数是最直观的营销指标，车企为凑卖点不惜堆砌顶级硬件，却很少考虑用户日常使用率。没人敢主动精简配置，怕在终端销售中落于下风，最终全行业陷入无效内耗：算力向营销功能倾斜，真正决定基础体验的底层优化少有人深耕。

尽管当前主流高端车型的芯片算力动辄突破500甚至2000TOPS，但在L2+级辅助驾驶为主流的当下，部分行业观点认为，为未来L3级功能进行的‘硬件预埋’使得现阶段的算力存在一定的冗余，高昂的硬件成本并未在当前高频使用场景中完全转化为可感知的用户体验。

更值得警惕的是，算力内卷已蔓延至全价位段，催生出“越级配置”的畸形现象。不少入门级车型堆砌旗舰硬件，营造低价高配的错觉，而违背商业规律的堆料，最终牺牲的还是用户体验。

“10万块钱的价格要和30万的体验一致，这是不可能的。”上述业内人士直言，“10万块钱的车号称同样有按摩座椅、冰箱彩电大沙发，会让大家觉得这些配置就该这么便宜，但真按这个价格买了，用户又会反过来吐槽体验不好。”

这种价格与体验的倒挂，本质是营销先于产品。“如果用户觉得要10万元买到30万元的享受，那其中一定是有很多坑的地方。比如说10万块钱的冰箱、彩电、大沙发，那个彩电可能也就2K的分辨率，30万的则是4K甚至8K，低价的按摩座椅，在用料、寿命、舒适度上必然打折扣。”

在他看来，行业很多问题没有被摆上台面，消费者看似捡了性价比的便宜，实则为参数水分和体验缩水买单。当全行业陷入对标怪圈，资源向可视化参数倾斜，自然没人沉下心打磨底层体验，算力与体感的脱节也就成了必然。

说到底，“算力过剩”是个伪命题。过剩的从来不是算力本身，而是缺乏场景支撑的无效算力，体验差也不是因为算力不足，而是产业陷入参数导向的内卷，偏离了用户价值核心。

破局向实，体验为王的下半场

算力军备竞赛的边际效益持续收窄，行业也逐渐形成共识：车载芯片的竞争，终将从单一参数比拼转向综合价值较量。

图片来源：博世

对芯片厂商而言，真正的长期护城河从来不是峰值算力数字，而是沉淀下来的综合硬实力。Nakul Duggal坦言，车载算力赛道竞争激烈，但高通的差异化优势根植于多年行业深耕，车规产品可靠性、复杂环境适应性、全场景系统能力，都需要时间积累，无法靠短期堆料追上。

Anshuman Saxena则认为，下一阶段的核心竞争力是生态协同能力。平台型厂商服务全行业客户，能整合不同车企的需求与最佳实践，针对不同层级方案优化算力配置，这种规模化优化效率是单一车企自研难以比拟的。

此外，汽车安全领域的技术积累同样是差异化关键，高阶智驾大规模落地后，安全能力权重会持续提升，而这恰恰是需要长期投入、无法速成的底层能力。

站在全产业链视角，破解“算力过剩、体验不足”的困局，终究要回归用户价值，上下游共同修正产业逻辑。

第一步是打破全价位段的无序对标，建立与产品定位匹配的分层供给秩序。不同价位车型本应对应不同的算力配置与体验预期，无需盲目越级对标。入门车型做稳基础座舱与辅助驾驶，中端车型完善座舱交互与城区辅助驾驶能力，旗舰车型探索前沿AI与高阶智驾，才是健康的产业分工。

“真正到实现真正的差异化的时候，才能谈体验。真正想去做产品差异卖点的时候，才会去突出：我的豪华车要打造什么体验？10万块钱的车，应该匹配什么样的体验？”上述业内人士的判断，也点透了行业转型的核心：拒绝无序内卷，回归产品定位。每个价位段在成本范围内把核心体验做到极致，用户整体体感反而会更好。

在此基础上，产业重心要从硬件参数堆砌，转向软硬件深度协同的效率提升。算力数字只是纸面实力，能转化为体验的有效算力才是核心。未来的竞争，比拼的是谁能用更低的算力成本实现更好的用户体验，这需要芯片厂商、车企、算法供应商深度绑定，从芯片定义阶段就协同针对高频场景做端到端优化，充分释放硬件潜力。

目前行业已有不少成熟实践，高通与国内多家车企、算法公司深度合作，基于骁龙座舱与智驾平台做算法适配和联合调优，切实提升了硬件调度效率与功能响应流畅度。当产业链从“采购硬件、移植算法”的松散模式，转向“联合定义、联合开发、联合调优”的深度协同模式，算力与体验脱节的问题才能从根源上解决。

更长远的产业进化，来自评价体系的重构，从单一算力导向转向多元用户价值导向。长期以来，行业习惯用峰值TOPS、CPU核心数评判产品优劣，单一标准反过来加剧了参数内卷。未来需要建立多维度评价体系，将功能响应速度、场景覆盖率、功能完成度、长期可靠性、OTA持续进化能力等与用户体感直接相关的指标，纳入核心评价标准。

当消费者为体验而非数字付费，车企自然会从参数竞赛转向体验打磨；当行业以体验优劣而非算力高低论高下，资源才会流向真正创造用户价值的领域。

拉长时间维度看，这场算力军备竞赛并非毫无意义，它推动了车载芯片快速迭代与成本下探，为智能汽车普及奠定了硬件基础。但任何技术热潮都会从狂热回归理性，车载算力也不例外。热度退去后，能穿越周期的，永远是尊重产业规律、深耕用户价值、坚持长期主义的玩家。

算力是智能汽车的底座，而非产业竞争的终点。当芯片厂商、车企、算法公司真正形成合力，从用户需求出发定义产品、打磨体验，车载算力才能释放出它应有的技术价值。而这，才是智能汽车下半场真正的开场。

时代之困

2016年的中国汽车产业，正处在燃油车鼎盛、新赛道萌芽的交界点。据中国汽车工业协会数据显示，当年新能源汽车生产51.7万辆、销售50.7万辆，远未形成规模化市场格局；智能网联、智能驾驶、低碳出行等如今的核心赛道，彼时仍属前沿概念，缺乏成熟量产场景，燃油车依然占据绝对主导。

与此同时，产业转型的萌芽期伴随着乱象与不确定性。新能源产业呈现“散、乱、弱”的态势，技术参差不齐，加之骗补调查落地、政策收紧，使得本就脆弱的技术创新充满变数。整个行业看似热闹非凡，实则创新落地乏力，新旧动能转换陷入停滞。

更为严峻的是，传统的对接模式彻底失效，产业链上下游陷入了“看得见机遇、抓不住资源”的双重困境。对于各大主机厂而言，产业转型的信号已经清晰地传来，头部车企纷纷开始前瞻布局电气化、智能安全等新兴领域，试图抢占未来产业赛道。但彼时行业优质的前沿创新技术，大多掌握在中小创新型供应商手中，这类技术资源分散、隐蔽，难以通过传统渠道获取。

图片来源：智己汽车

而行业沿用多年的年度展会、公开论坛等对接形式，模式固化、内容同质化严重，早已无法适配主机厂核心研发环节的深度需求。车企在公开展会上只能“围观技术、看热闹”，看似接触了海量资源，实则无法对接核心研发团队、无法落地项目合作，最终陷入“看得到技术、对不上资源、落不了研发”的尴尬局面，前瞻研发长期缺乏精准、高效的技术支撑。

而对于零部件供应商，尤其是手握新能源、智能安全、低碳创新技术的优质中小科创企业，困境同样突出。优质的创新技术不缺产业价值，却极度缺乏直达主机厂研发核心、决策核心的渠道。传统展会受众杂乱、对接粗放，大多停留在品牌展示、浅层交流的层面，很难触达车企真正的研发团队与决策人员。大量优质技术被埋没、优质资源被闲置，好产品无法走出实验室、无法落地量产，技术创新与产业应用彻底脱节，严重制约了行业的技术迭代速度。

一边是主机厂研发转型缺技术、缺精准资源，一边是供应商创新技术缺渠道、缺落地场景。传统行业模式搭建的浅层沟通桥梁，早已无法承载产业变革的深层需求，整个汽车产业亟需一场彻底的对接模式革新。

破局之举

面对根深蒂固的供需错位与信息割裂，盖世汽车清晰意识到：行业需要的不是热闹的“流量盛会”，而是精准、深度、落地的“产业对接”。基于这一判断，2016年，盖世将“走进主机厂”确立为核心战略，主动带领经过严格筛选的优质供应链企业，直接进驻主机厂内部的研发与采购中心。

战略落地首年，该系列活动先后走进沃尔沃、长安福特、吉利、上汽等主流车企，并提前锁定电气化、智能网联、车身轻量化、动力系统节能减排四大核心技术主线，在行业大规模转型来临之前，抢先搭建起打通产业链上下游的精准互通桥梁。

其中，沃尔沃专场对接活动，成为盖世汽车这一创新战略的里程碑式实践。

彼时，多数车企尚在固守燃油车红利，而沃尔沃已将安全、排放、车联网及自动驾驶定为长期赛道。2016年恰逢吉利并购沃尔沃六周年，沃尔沃正处于技术升级、赛道深耕的关键阶段。当时担任沃尔沃中国研发总裁沈峰在“走进沃尔沃”的致辞中提到，这是厂区首次大规模迎来零部件企业进行内部技术展示。当时沃尔沃正深耕ADAS，推进Drive-Me全球首批L4自动驾驶路试项目，迫切希望对接国内电芯、电机、BMS等前沿供应链技术。

与此同时，这场活动得到了行业泰斗付于武的支持。时任中国汽车工程学会理事长的他强调，零部件是整车产业的根基，整车与零部件的面对面交流是做强中国汽车工业的关键。

左起：沃尔沃中国研发总裁沈峰，中国汽车工程学会理事长、中国汽车人才研究会付于武，盖世汽车CEO周晓莺

针对这场活动，盖世汽车CEO周晓莺表示：“行业多聚焦整车，但汽车强国建设离不开自主供应链。我们希望搭建一个纯粹的技术沟通平台，让各类零部件企业依靠技术实现产业价值。”

在这场活动中，上汽变速器、宁德时代、汉高、森萨塔、株洲中车时代等二十余家企业展示了创新成果。不同于以往的泛泛而谈，活动设置了专题技术讲座与外场展台对接两大环节。沃尔沃的工程师直接上手实操零部件样品，与供应商技术人员一对一研讨技术适配及量产落地。

这场覆盖行业权威专家、车企核心研发团队、优质供应链企业的全链路精准对接，完美适配了沃尔沃电动化、智能化的转型研发布局，也为盖世汽车后续“走进主机厂”系列活动树立了标准化、可复制的标杆范式。

部分往届回顾

初心锚定

盖世汽车致力于打通技术与应用场景的对接通道，帮助前沿创新技术找到实际落地机会，为主机厂的转型研发需求，精准匹配产业资源，通过高效的供需链接助力产业技术迭代，推动汽车产业由 “规模增长” 转向 “技术驱动”。这套覆盖全产业链的 “走进主机厂” 服务体系，正是盖世汽车长期主义产业服务思路的实际落地。

十年浪潮奔涌，产业迭代升级。如今回望，当年这次看似逆势的探索，成为盖世深耕产业服务、坚守长期价值的重要根基。项目自 2016 年启动以来，“走进主机厂” 模式不断迭代完善，十年间持续对接汽车产业上下游，陪伴中国汽车产业完成从燃油车产业向新能源智能化产业的升级，也让盖世汽车 “发现好公司、推广好技术、成就产业人” 的使命，深度融入行业发展进程。

延锋安亭新项目基地位于安亭镇顾浦河西侧、民丰路南侧。基地占地约19万平方米，计划建设5座单体建筑，其中地上建筑面积约20万平方米，包括3座智能化厂房、1座4层停车楼及其他附属设施，总共将打下近4000根桩。

效果图，图片来源：上海嘉定

作为嘉定区今年重点推进的产业类重大工程，新基地将为上汽大众、上汽奥迪、上汽乘用车、比亚迪、理想、沃尔沃等主流主机厂提供近距离配套。同时，项目也将协同延锋全球技术专家团队及海内外分支机构，遵循绿色、低碳、循环的发展路径，为汽车制造商提供从设计到量产的全方位座舱解决方案。

建设方透露，项目合同工期为555天，计划在今年9月底至10月初完成桩基施工，2027年6月实现各主体建筑陆续封顶，2028年第一季度完成建设。

本次全球发售5759.45万股H股，最终发售价每股10.42港元，处于招股区间下限，募资净额约5.33亿港元。香港公开发售获2513.54倍超额认购，一手中签率8%。上一交易日，暗盘收报16.7港元，较发行价涨60.27%。

图片来源：拿森科技

拿森科技成立于2016年，主营汽车线控底盘产品，包括NBooster电控制动助力、ESC车身稳定系统、NBC集成式智能制动等，是国内较早实现线控制动量产的本土企业。客户覆盖长安、理想、奇瑞、零跑等自主品牌，截至2025年末累计拿到超百个车企定点项目。

营收增长很快，但还没赚钱。2023年至2025年，公司营收从2.72亿元增至6.15亿元，三年复合增速超50%；同期净亏损分别为2.01亿元、1.7亿元、1.9亿元，三年累计亏了约5.61亿元。毛利率从2023年的1.1%提升至2025年的13.6%，规模效应正在显现。

行业格局上，线控制动市场长期被博世、大陆等外资巨头垄断，合计占八成以上份额。拿森科技以2024年9.9%的市占率，位居内资独立第三方供应商第二。

此次上市，拿森科技募资主要用于研发、产能扩建和市场拓展。线控底盘是智能汽车的核心执行部件，赛道确定性高，但竞争也在加剧，后续能否扭亏、能否进一步抢份额，还要看技术迭代和成本控制的速度。

图片来源：微信号“武汉经开区”

据报道，新投用的维智捷江城工厂及武汉技术中心隶属于维智捷电气系统（武汉）有限公司，总占地面积近7万平方米。该项目从动工到全面落成历时约16个月。其中，江城工厂被定位为维智捷智能制造体系的精益数智化样板，关键工序已实现高度自动化，其AI智能排产可将周计划制定时间从30小时压缩至1小时内，效率提升超90%。该工厂预期年产能目标约为65万套，并将快速实现首批产品的大规模量产交付。

同步启用的武汉技术中心，是维智捷在中国最新的技术中心。其研发方向将围绕电动化、智能化、网联化，聚焦于电子电气架构、高速数据传输及前沿连接技术等关键领域，以推动本土技术创新。目前，该技术中心已入驻超过180名研发人员，并计划在未来四年内扩充至600人。

维智捷方面表示，自2007年以来已多次投资武汉经开区，而此新项目是其今年4月独立上市后，全面落地客户共赢、数智运营与工程创新三大战略支柱的核心基地。武汉经开区方面则指出，该项目将为区域打造车谷产业创新大走廊注入动能，并希望维智捷继续深耕，将更多技术和成果布局于此。

图片来源：爱芯元智

该平台基于爱芯元智最新的M57系列芯片与QNX安全操作系统构建，旨在将经安全认证的软件与高性能AI推理芯片相结合，满足汽车行业在“软件定义汽车”趋势下，对成本控制、功能安全、性能表现及可扩展性的多重需求。

智能前视解决方案作为转型关键部分，为目标检测、碰撞规避等核心功能提供支持，这要求平台兼具高性能AI处理能力及行为确定性、实时性能。

爱芯元智与QNX均在ADAS领域有深厚积累。爱芯元智是中国L2级辅助驾驶领域的主要半导体供应商之一，而QNX的技术长期广泛应用于全球多数OEM的汽车安全系统。

基于此次合作，QNX还计划推出支持爱芯元智旗舰高性能智驾SoC的QNX SDP 8.0版本，为下一阶段中高阶智能驾驶、舱驾一体等方案奠定技术基础，双方旨在通过软件与芯片的协同规划，推动全球汽车智能化发展。

图片来源：塞拉尼斯

业绩数据显示，塞拉尼斯第二季度实现净销售额28亿美元，环比增长18%，这一增长由4%的销量增长和14%的价格上涨共同驱动。公司实现合并营业利润2.76亿美元，调整后息税前利润4.7亿美元，运营息税折旧摊销前利润6.49亿美元，对应利润率分别为10%、17%和24%。

从两大业务板块看，塞拉尼斯工程材料业务净销售额为14.5亿美元，环比增长9%，其中销量增长3%，价格上涨6%。该业务营业利润为1.56亿美元，调整后息税前利润2.34亿美元。乙酰基产品链业务净销售额为13.3亿美元，环比增长28%，销量和价格分别增长6%和22%，实现营业利润2.37亿美元，调整后息税前利润3.21亿美元。

第二季度，塞拉尼斯继续推进多项战略举措。在工程材料业务方面，完成了位于韩国蔚山复合材料生产装置的关停，并将生产转移至中国和印度的基地，同时提前完成了尼龙66生产布局优化计划。在乙酰基产品链方面，顺利完成了法兰克福VAM装置的快速重启，并持续推进比利时拉纳肯醋酸纤维素装置的按计划关停工作。公司预计，这些布局优化举措将带来合计超过5000万美元的年化固定成本节约。

现金流方面，塞拉尼斯第二季度经营现金流为2.09亿美元，自由现金流为1.4亿美元。该公司表示，资本支出保持审慎，与去杠杆化优先事项保持一致。本季度美国GAAP实际所得税率为8%。

对于未来展望，塞拉尼斯预计第三季度调整后每股收益将在约1.35至1.75美元之间，并维持全年调整后每股收益约6.00美元、自由现金流在7亿至8亿美元之间的预期。