根据Say Technologies机制，股东可凭所持TSLA股票数量对问题进行加权投票，而非一人一票。目前排名前两位的问题被广泛视为“软性提问”：其一询问Optimus Gen 3量产进展及2027年底前可执行的任务；其二询问加快Robotaxi业务扩张的主要制约因素。这两个问题各代表约480万股TSLA股票的支持，远超第三名问题的不足97.5万股。分析指出，这极可能由一位持有数亿股特斯拉股票的大股东推动，旨在确保管理层在财报会上优先回应有利于宣传的问题。

真正反映散户关切的问题始于第三位。该问题直指特斯拉连续三次财报均未达成Robotaxi相关短期指引——从最初承诺“2025年底前覆盖美国50%地区”，到最近一次调整为“2026年上半年进入7座新城市”，但实际进展滞后。今年4月，特斯拉已将五个已公布城市的Robotaxi上线时间从明确的“2026年上半年”改为模糊表述“准备工作正在进行中”。其旗舰运营城市奥斯汀，在启动一年多后仅部署约20辆Robotaxi车辆。

多个类似问题出现在投票前20名中，包括“为何Robotaxi车队增长停滞？”及“鉴于此前里程碑均已错过，新的部署计划是什么？”。值得注意的是，瓶颈并非如部分提问所假设的Cybercab生产问题，而是软件层面的安全限制。当前用于Robotaxi服务的Model Y车型与Cybercab采用基本相同的硬件架构，增加双座车型无法解决根本障碍。

另一尖锐问题聚焦FSD硬件承诺落空：埃隆·马斯克（Elon Musk）已连续两年确认，搭载HW3（Hardware 3）硬件的车辆无法实现无监督FSD功能。而特斯拉多年来向消费者销售此类车辆时，曾宣称其具备实现完全自动驾驶所需全部硬件。有股东质问，对于已付费购买FSD功能的车主，公司将提供免费硬件升级、功能转移还是退款？具体时间表及已产生成本为何？今年第一季度财报会上，特斯拉曾提出建设微型工厂以改装数百万辆HW3车辆，但外界普遍认为该计划难以落地。

此外，两个问题揭示了股东对特斯拉未来结构的深层担忧。其一要求马斯克承诺，在考虑任何收购或合并特斯拉的提议前，至少完成其2025年薪酬计划中一半的目标；其二询问关于“Digital Optimus”与SpaceXAI合作的具体安排、特斯拉的资本投入及收入分成。股东担心，马斯克可能将特斯拉并入其控股更多的SpaceX——后者已于今年2月以1.25万亿美元全股票交易吸收xAI。而去年11月股东批准的高达1万亿美元的马斯克薪酬方案，与其达成8.5万亿美元市值及部署100万辆Robotaxi和100万台Optimus等里程碑挂钩。

尽管特斯拉刚刚公布史上最佳第二季度交付量，达480,126辆，但股东提问焦点已不在汽车主业。过去五年，特斯拉股价长期横盘，投资者日益质疑其作为汽车制造商的定位，转而关注那些支撑高估值却屡屡延期的技术承诺。随着Robotaxi进展受阻、FSD硬件承诺失信、Optimus依赖尚未解决的AI难题，以及AI价值可能流向非上市公司SpaceXAI，股东耐心正面临考验。

在智驾芯片领域，黑芝麻智能展出了华山A2000家族，该系列单芯片算力最高可达1000 TOPS，支持多芯片协同扩展，可满足L4级全场景算力需求。现场同步亮相双A2000 FAD天衍L3自动驾驶域控制器，并进行了两项关键演示：自研一段式端到端算法实现城市与高速NOA一键直达；千问VLM大模型在华山A2000平台端侧实时交互运行。

该系列搭载自研九韶NPU架构，支持INT4、INT8、FP8、FP16、FP32混合精度，无需量化即可运行，在同等算力下功耗更低、吞吐领先。

此外，自研高性能ISP、三位一体功能安全体系、高速片间互联及山海AI工具链等七大技术突破，使其从座舱智能体到L3/L4高阶自动驾驶形成阶梯式覆盖，并可延伸至具身智能与泛AI端侧应用。

图片来源：黑芝麻智能

在具身智能领域，黑芝麻智能展出SesameX多维具身智能计算平台，将车规级AI算力复用至机器人场景。该平台自研Kalos、Aura、Liora三款核心模组，覆盖48TOPS至近600TOPS全层级算力区间。

从智能汽车到具身智能，黑芝麻智能以端侧AI算力为核心，将车规级技术积累向全域场景延伸，旨在贯穿物理世界的感知、决策与执行全链路。面向物理AI与世界模型加速演进的产业趋势，其将持续深耕端侧AI推理芯片，强化生态协同，推动算力能力从车载场景向更多行业渗透，助力全域智能时代的规模化落地。

本书以付于武先生的个人经历为主线，记述了他早年的成长与学习经历、参与重大汽车项目的历程等，展现了他从青年时代投身汽车行业，到参与并推动中国汽车工业发展的峥嵘岁月。书中不仅回顾了中国汽车产业从无到有、从弱到强的艰辛历程，还展现了付于武先生及其同代人在艰苦卓绝的条件下，依然执着追求、勇于创新的精神风貌。全书兼具史料价值与人文感染力，既是一部个人成长回忆录，更是一本浓缩中国汽车产业发展历程的行业读本。

作为深耕汽车产业媒体与行业内容创作的资深从业者，周晓莺常年扎根产业一线开展深度访谈。本次整理工作中，她以细腻客观的文字梳理付于武先生的口述内容，原汁原味留存下前辈对产业发展的独到思考与人生感悟，带领读者近距离读懂老一辈汽车人扎根实业、矢志强国的初心与理想。

此次获奖，既是行业对付于武先生数十年深耕汽车产业、躬身实干的高度认可，也彰显出盖世汽车长期扎根行业，用心记录、传承汽车人奋斗精神的责任担当，更是对一代代中国汽车从业者拼搏坚守精神的崇高致敬。未来，盖世汽车将持续挖掘、传播更多产业创新故事，以文字记录行业发展，为新时代汽车人的坚守与开拓注入全新精神动能。

《我心深处是汽车：付于武八十自述》内容简介

《我心深处是汽车：付于武八十自述》由机械工业出版社出版，盖世汽车CEO周晓莺是本书的提议者、组织者，同时也是参与创作者。本书是一部记录付于武先生一生奋斗历程的回忆录。本书以付于武的个人经历为主线，记述了付于武早期的成长和学习经历、参与重大汽车项目的历程等，展现了他从青年时代投身汽车行业，到参与并推动中国汽车工业发展的峥嵘岁月。书中不仅回顾了中国汽车产业从无到有、从弱到强的艰辛历程，还展现了付于武及其同代人在艰苦卓绝的条件下依然执着追求、勇于创新的精神风貌。通过他的视角，读者可以深入了解中国汽车工业的技术突破、产业变革和辉煌成就，感受一代汽车人的热血与坚守、使命与情怀，从中汲取奋进的力量。

此次管理层人事调整已获监事会批准。上月，宝马新任首席执行官米兰·内德尔伊科维奇（Milan Nedeljkovic）发布了盈利预警，并承诺将进一步压缩各项开支，随后宝马便敲定了本次董事会人事变动。

图片来源：宝马

公告显示，现任布鲁塞尔航空公司首席执行官的冯·博克斯贝格此前还在汉莎航空担任管理岗位，将于9月1日接替宝马集团即将卸任的人力资源负责人伊尔卡·霍斯特迈尔（Ilka Horstmeier）。

宝马监事会主席尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）表示：“冯·博克斯贝格不仅拥有落地企业转型项目的深厚经验，还能为汽车行业带来外部跨界视角。”

宝马首席执行官内德尔伊科维奇称：“宝马集团正面临全新挑战，需要持续优化组织架构与运营模式。”他同时表示，相信冯·博克斯贝格的加入，将有力推动相关改革工作落地。

欧洲汽车行业，尤其是德国车企，在电动化转型过程中举步维艰，同时还要应对来自中国车企日趋激烈的竞争。近期以来，美国进口关税成本叠加伊朗局势带来的不确定性，进一步加重了行业经营压力。不过与大众、奔驰大规模裁员不同，宝马截至目前尚未出台大范围裁员计划。

此前宝马大幅下调盈利预期，预估今年利润率或将低至1%。目前企业正与员工代表筹备谈判，加快落地各项增效降本举措。

光轮智能的物理AI持续学习系统由SimFoundry 、EgoSuite 、RoboFinals 和RoboStack 四个部分组成，共同形成 Real2Sim2Real 持续学习闭环。

图片来源：光轮智能

EgoSuite（数据）：提供真实经验，面向人类行为数据，沉淀高质量、规模化、跨本体的人类操作经验，主要是人类在真实世界中的观察、操作、纠错和长程任务经验，为机器人提供可规模化学习素材；

RoboFinals（评测）：是检验机器人能力的“考场，面向工业级规模化评测，通过标准化任务、可复现环境和可比较指标，判断机器人模型学会了什么、能力边界在哪里、失败模式是什么，并反向定义下一轮数据需求；

RoboStack（部署）：回流部署反馈，机器人进入工厂、仓库、农业、物流等产业现场后，会持续遇到新的任务分布、异常情况、失败样本和现场约束，这些反馈被重新带回数据、仿真和评测系统，成为下一轮学习的起点。

SimFoundry：是支撑上述“数据-评测-部署”闭环的物理 AI 仿真基础设施，解决的是更底层的问题：如何把真实世界规模化转化为机器人能够学习、训练和验证的仿真世界。

目前，光轮智能已在人类视频数据、仿真合成数据与工业级仿真评测三个关键领域实现全球交付第一。据悉，全球前五的世界模型团队均与其合作，客户覆盖国内外主流具身大模型团队、机器人本体厂商与产业客户。其中质量数据资产已实现跨客户、跨任务复用，部分优质场景数据复售超过 10 倍

这意味着，光轮智能所提供的已经不是某一环节的单点能力，而是一套能够服务不同模型路线、不同机器人形态、不同产业场景的通用型基础设施能力。

图片来源：魔法原子

就在同一天，魔法原子一口气发布三款全球新品——全尺寸双足人形机器人X1、轻工业狗T1和轮式人形机器人D1，并首秀九大落地场景。其最新Magic-Mix模型已实现感知、决策、执行的端到端一体化，但比技术更吸睛的，是它借速卖通铺向海外的商业路径。

图片来源：魔法原子

根据协议，速卖通将为魔法原子提供品牌标识加权、搜索优先曝光、专属营销大促及海外传播矩阵等全链路扶持，同时依托全球电商网络和海外托管模式，解决高价值机器人产品的跨境履约难题。未来，魔法原子全系消费级产品均将在速卖通首发，新品海外首销享受优先货源供给，而速卖通则独享品牌宣发资源。

“我们从创立第一天就坚持全球化。”魔法原子现场表示，将围绕全球用户需求搭建产品定义、渠道、交付和本地化运营的完整体系。目前官方店铺已上线，首批四足机器人MagicDog Pro已在日、韩、美三地现货开售。

速卖通具身机器人类目负责人董杰则指出，双方将聚焦海外用户的真实痛点——比如家庭安防、工业巡检、情感陪伴等场景，借助平台在多国市场的运营经验与魔法原子的硬件实力，协同推动中国AI硬件产业链“抱团出海”。

自2025年9月推出以来，“Brand+”已吸纳多个头部品牌，从清洁机器人到情感陪伴机器人，如今人形与四足机器人入局，让速卖通的AI硬件矩阵日趋完整。这场合作的意义，或许不止于一个品牌的出海，而是具身智能从“实验室宠儿”走向“全球日常伙伴”的转折信号。当中国机器人与跨境通路深度耦合，产业链的下一轮竞赛，才刚刚开始。

图片来源：本田汽车

本田美国销售负责人兰斯·沃尔弗（Lance Woelfer）在采访中表示：“Prologue这款车确实取得过一定市场成绩，但当下美国市场的核心需求，是燃油车与混动车型均衡布局。”

本田其他海外市场仍会持续销售电动车。沃尔弗称，未来本田或许会重返美国纯电赛道：“我们判断未来行业会出现值得入局的市场窗口，但具体时间目前无法确定。”他同时表示，现阶段本田认证二手车渠道仍会正常流通二手Prologue车型。

上述消息传出后，本田股价7月17日东京早盘最大跌幅达1.9%。

今年上半年本田整体销量同比上涨2.4%，主力畅销车型CR-V紧凑型SUV、雅阁中型轿车、思域紧凑型轿车的混动版本市场需求旺盛，拉动整体销量。6月混动车型占本田总销量约三分之一，而Prologue车型的交付量同比大跌40%。

这款即将退市的电动车由通用墨西哥拉莫斯阿里斯佩（Ramos Arizpe）工厂代工生产，2024年正式上市。本田原本规划，自今年起在俄亥俄州自有工厂投产三款全新纯电车型，作为后续电动产品矩阵，但该品牌今年上半年调整战略，取消了这三款电动车的研发投产计划。

本田计划在2030年3月前推出15款全新混动车型，投放市场以北美为主，目前该公司暂未公布具体车型名单，首款全新混动新车将于明年亮相。

这不仅宣告电驱技术正式迈入高度集成化的新纪元，更将一家成立仅5年的企业——星驱科技，从幕后推至聚光灯中央。

作为吉利电驱技术的核心王牌，星驱科技以全栈自研的硬核实力打通了电驱技术的完整链路。虽是首次正式对外亮相，但这家年轻企业的市场统治力早已不容忽视：2026年营收预计突破200亿元，稳居国内电驱头部阵营。

早在成立之初，星驱科技的目标便很明确：做全球电驱的技术标杆，让“中国智造”的电驱方案成为世界标准。

发布会虽已落幕，一个判断却愈发清晰：在电驱这条赛道上，星驱科技有实力成为下一个“宁德时代”。

技术这条护城河，星驱挖了多深？

在这场发布会上，吉利银河TT首发亮相。该轿跑凭借极致能效与操控表现，一举创下“驾驶量产纯电轿车环青海湖能耗最低”与“湿滑路面最长连续双车漂移”两项吉尼斯世界纪录。

低能耗与强操控，在电动车时代往往难以兼得，为何银河TT能做到？

答案，藏在它的“动力心脏”里。

为吉利银河TT提供核心动力的，正是本次发布会的主角：雷霆16合1智能电驱。这套系统实现了电机、电控、减速器等16项核心硬件与功能的跨域深度集成，整套系统重量仅75kg。

在雷霆16合1智能电驱顺利量产发布的背后，是吉利核心生态伙伴——星驱科技深厚技术积淀和全球产业体系的实力彰显。

作为吉利的电驱技术王牌，星驱科技一直在重新定义电驱技术的边界：

2021年，首创自研400V碳化硅电驱，搭载于极氪001，至今仍是电驱效率与性能兼顾的经典标杆；2024年，行业首发超高集成11合1智能电驱，成为当时行业内重量最轻、体积最小、综合效率最高的电驱产品；2025年，发布全球首个900V高性能镁合金同轴双电驱，创下行业量产镁合金双电驱总成最高功率密度和最高扭矩密度纪录。

星驱科技定义全球电驱技术的新标杆，并非一句口号，而是一套以“量产+预研”双线并进的全栈技术护城河为底座的系统性能力。

量产层面，900V高压镁铝合金电驱总成、全系碳化硅电控、X-pin平台电机已规模化装车，在大批量市场验证中证明了可靠性与先进性；预研层面，非晶合金电机、三电平电机控制器、嵌入式电机控制器等下一代技术已完成储备，为后续产品迭代留足了“技术余量”。

此外，星驱科技还将技术版图延伸至智能驾驶与补能领域——算力高达1400 TOPS的ADCU Ultra智驾超级大脑，以及可实现5分钟极速补能的HPC V4.0液冷超充设备，正在为下一代智能出行体验提供全面赋能。

整体来看，星驱科技的业务板块覆盖了从底层软件到硬件集成的全链条开发，深耕新能源核心动力领域，主营纯电动与混合动力系统电驱、电源及电子产品，并前瞻布局智能驾驶、充电补能、电池管理、AI电源及低空飞行等多元动力场景。

营收将破200亿，靠什么撑起？

技术的厚度，最终要由市场的速度来丈量。

星驱科技用一组数字，勾勒出一条陡峭得近乎不可思议的增长曲线：

2022年营收4000万，2023年跃至6亿，2024年突破17亿，2025年直达148亿。从17亿到破百亿，只花了1年，近6倍的年度增长，在汽车零部件行业实属罕见。根据预测，2026年，星驱科技营收将超过200亿元。

这样的速度，凭什么？

第一个关键词，是制造落地能力。

星驱科技已在无锡、嘉兴、杭州、宁波、衢州布局五大智能制造基地，采用国内外领先的高度自动化产线，核心装配工序精度控制在±25微米。

更令人惊叹的是其建厂速度。2022年签约无锡，当年即实现签约、开工、封顶、投产、开票全流程贯通，352天跑完“当年签约、当年投产”的行业纪录；2025年三期项目，8月签约，11月封顶，仅用90天。

这种可复制的极速落地能力，是“星驱速度”最硬核的底层支撑。

今年上半年，星驱科技的电机电控装机量稳居行业top3，技术实力位居全球第一梯队。

第二个关键词，是全产业链布局。

据悉，星驱科技覆盖了从底层软件到硬件集成的全链条开发：核心零部件层面，电机、电控、减速器全部自主研发；总成系统层面，具备多合一电驱总成的全价值链整合能力。

而在软件侧，双电机控制器软件开发过程已满足ASPICE L3认证，功能安全达到ASIL D等级；硬件侧，自建轴齿机加线、SMT贴片线、定转子线、总成装配线等多条自动化产线，实现轴齿、PCBA板等关键零部件的自研自制。

从芯片到电控，从软件算法到硬件总成——星驱科技构建了一套完整且自主可控的技术闭环。

这背后，星驱科技的供应链体系也提供了关键支撑。据悉，星驱科技以 “生态协同” 为核心战略，与全球及本土伙伴构建了深度合作网络，不仅与英飞凌、安森美、壳牌等全球顶尖的半导体及能源巨头建立了深度合作，也积极构建了本土化供应链生态。

全球客户，为何都认准星驱？

要做就要做全球的电驱技术！这是星驱科技自成立之初便立下的信条，也是其全球化战略最简洁的注脚。

用硬核技术说话，以全球化布局与世界交手，星驱科技正在将野心变为现实。

从吉利全系品牌起步，星驱科技迅速打开局面，已成为全球头部车企共同选择并认可的电驱合作伙伴。

那么，全球客户为何纷纷选择星驱科技？答案很简单：它能扛住最严苛的考验。

这样的能力，在一次次与全球顶尖客户的合作中反复被印证。

今年，星驱科技拿下一家欧洲豪华品牌客户的订单。对方开出了9000多项测试指标，其中一项尤为苛刻：要求一辆大型SUV实现107%的爬坡能力——换算下来，爬坡角约为47度。作为参照，普通家用轿车爬坡能力通常在15至20度，专业越野车在30至40度，而能达到45度的量产车型，凤毛麟角。

星驱科技做到了。

正是这种“敢接最难的题、能交最好的卷”的能力，让星驱科技在短短几年内赢得全球头部车企的信任。

目前，星驱已顺利进入沃尔沃、极星、雷诺、捷豹路虎等多家全球知名整车厂的供应链体系，多个深度合作项目正在稳步推进。据了解，星驱科技已签订300亿的海外订单，2026年的出口预计增幅100%。

订单背后，是一张日臻完善的全球布局版图。目前，星驱科技在瑞典哥德堡及全球多地设立了研发与售后服务中心，中欧团队接力合作，具备24小时服务全球客户的及时响应能力。

早在成立之初，星驱科技便在欧洲组建了一支顶尖的研发与项目管理团队，目前规模已近百人。

为克服时差、语言与文化的天然壁垒，星驱科技自主研发了“世界树”云上协同开发平台，中欧团队借此在云端完成软件、硬件与算法的深度协同开发。

值得关注的是，星驱科技的全球化也在加速前进。据公开报道，星驱科技位于马来西亚的首个海外工厂将在2026年投产，成为辐射东南亚市场的桥头堡。

结语：

在新能源汽车时代，动力核心已从内燃机切换至电驱，而在这场全球竞赛中，中国已跑在了最前面。

原有的产业逻辑，正在被星驱科技这样的企业重新书写。

当一家成立仅5年的中国电驱企业，用技术深度、制造速度和全球视野的组合拳，走完传统巨头数十年的路，它证明了一件事：全球汽车供应链的权力格局，正在被重塑。

在电驱这条赛道上，作为中国汽车产业链向上突围的隐形冠军，星驱科技有实力成为下一个“宁德时代”。

（本文图片均来自于吉利）

基于这一现状，有两个问题值得关注：新车与二手车为何在这一时间节点走向平衡？在新车消费动力偏弱的背景下，二手车市场是否正在成为整体汽车消费市场中的重要支撑角色？

新车收缩与政策释放叠加，二手车获得增长空间

比例持平最直接的原因，是新车市场的明显收缩与二手车市场的平稳增长同时发生。两者走势反向，使得规模差距被拉平。

首先，政策层面的持续松绑为二手车流通创造了条件。

2026年3月，公安部宣布自6月1日起在全国实施10项交管便民新举措，其中二手小客车转让登记实行“一证通办”——在户籍地以外办理过户的，申请人凭居民身份证即可办理，无需再提交暂住地居住证明，车辆档案可实现全程电子化转递，跨省流通的行政门槛由此大幅降低。

图片来源：花瓣网

与此同时，以旧换新补贴政策也在持续刺激置换需求。根据八部门此前发布的相关细则，报废旧车并购买新能源乘用车的，按新车销售价格的12%给予补贴，最高2万元；置换更新最高补贴1.5万元。这类措施在促进新车销售的同时，也加速了旧车流入二手市场。

此外，新能源汽车购置税政策也在2026年由免征调整为减半征收，新车购买成本上升，而免征购置税的二手新能源车则在价格上具备一定优势。乘联分会秘书长崔东树也曾如此指出，今年以来，由于新能源车购置税恢复征收，新车购买成本上升，而二手新能源车免征购置税，价格优势凸显，推动了二手车市场的逆势增长。

财政部、税务总局还明确，二手车经销增值税继续执行减税政策，继续按0.5%征收，远低于此前3%的法定税率，优惠期限至2027年底。

相关部门亦明确提出“推进汽车流通消费领域全链条创新发展，促进二手车流通”。制度松绑与财税调节的双重作用，降低了流通成本、扩大了市场半径，为二手车交易规模增长创造了制度条件。

其次，新车价格战也是影响二手车市场的另一重要变量。2025年全年有177款乘用车降价，其中新能源车降幅达10.8%，燃油车降幅为8.9%；2026年前5个月仍有82款车型降价，新能源与燃油车降幅分别扩大至12.5%和14.6%。

中国汽车流通协会副秘书长章弘对此分析称，新车价格战导致部分新车终端成交价甚至低于二手车的收购价，二手车"收车价"与"卖车价"倒挂。另外，新车降价也直接加速了老车贬值，车商高价收车后面临极大的贬值亏损风险。

图片来源：花瓣网

新车价格持续下行，一方面拉低了二手车的估值基准，多地市场甚至出现新车终端成交价低于准二手车收购价的价格倒挂现象；另一方面也让消费者产生“买新车可能很快再降价”的观望心理，部分需求转向价格相对稳定的二手车。

从二手车使用年限来看，供给端的品质也在提升。车龄3年以内的二手车占比已达30%，较去年同期增长3.1个百分点。中国汽车工业协会与和君咨询联合发布的报告显示，燃油乘用车平均车龄为8.2年，7年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1至3年车龄车辆占比高达90%。

低车龄、高车况的准新车加速涌入市场，消费者对二手车的接受度随之提高，为交易规模扩大提供了供给端支撑。

新能源车加速入场，改写二手车市场运行逻辑

除了政策和价格因素外，新能源汽车加速进入二手市场，是更深层的结构性力量。

今年1至5月，新能源新车累计销量达580.2万辆，同比增长3.5%，新车销量占比已达47.5%。同期，新能源二手车累计交易量达68.54万辆，同比增长25.7%，同期燃油二手车整体交易则承压，同比微降。新能源二手车正以远超行业平均的速度进入流通市场，正在改变二手车的供给结构。

章弘指出，早期（2-4年前）购买的新能源车正集中进入二手流通环节，这直接拉低了二手新能源车的平均成交车龄，目前约为3.4年，1至3年车龄的准新车占比显著增加。与此同时，因新能源车贬值快、电池残值评估难，车商倾向于"快进快出"以减少长线囤积，这使得二手市场的车源周转速度加快，压价收车现象也更为普遍。

中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车的换车周期约为6至8年，而新能源车仅为3至5年。2025年二手车成交数据也表明，燃油二手车的平均车龄为8.6年，而新能源二手车仅为3.4年。一倍以上的持有时间差，可见新能源车消费节奏的提速。

新能源汽车换车周期缩短的原因，一方面在于新能源车的技术迭代明显快于燃油车，三电系统和智能驾驶功能的升级速度，使得上市两三年后的车型在续航、算力等方面相对落后，车主在置换政策引导下更倾向于提前换车；另一方面，新能源车的主要购买群体为35岁以下年轻用户，对新技术体验的追求进一步缩短了保有时间。

此外，保值率走低也是加速这一过程的另一重要因素。

中国汽车流通协会联合精真估发布的《2026上半年中国汽车保值率研究报告》显示，2026上半年燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%。纵向对比，燃油车2022年三年保值率曾达67.6%，新能源车2023年均值为54.7%，两大品类残值连续多年阶梯下滑。

章弘进一步分析称，新能源车技术迭代快、保值率下降快，导致6年以上的高龄新能源车残值极低，车商普遍不愿收，这部分车源在二手市场的供给相对较少。而头部品牌、保值率相对较高的车型车源供给相对稳定；技术迭代快、面临改款或停产的尾部品牌车型，则因贬值快、流通难，供给量逐渐减少。

同时他也指出，随着新能源车技术迭代放缓、电池衰减评估标准逐步完善，以及二手车定价规则的规范化，新能源车"快消品化"的贬值速度将逐渐趋于平缓，部分保值率高的车型将回归"耐用消费品"的持有逻辑。

保值率持续下降意味着车辆持有时间越长，残值损失越大，这在客观上促使更多车主在车辆价值进一步缩水前提前处置，从而进一步加速新能源车向二手市场流入，供给增加则又进一步拉低价格——一个自我强化的闭环由此形成，新能源车对二手车市场供需两端的影响也在这个过程中不断加深。

1:1比例的形成，正是这一循环在数据上的投射。

交易规模扩大背后，行业洗牌与增量探索并行

然而，交易规模的扩大，并未转化为行业的向好。

2026年第一季度，二手车交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，但平均成交价却从约6.58万元降至6.49万元。库存周期也在不断拉长——根据中国汽车流通协会数据，二手车平均库存周期已延长至52天，较上年同期增加了12天，其中20万元以上的中高端二手车库存周期更是高达58天。这直接推高了车商的资金占用成本和车辆折价风险，进一步挤压了本就微薄的利润空间。

章弘表示，二手车平均库存周期已从正常的约20天拉长至45至60天甚至更久，部分冷门车型积压严重，由此产生的车辆贬值损失和场地、资金占用成本大幅增加，严重侵蚀了车商的利润。

中国汽车流通协会的调研数据显示，2025年上半年二手车商亏损比例已攀升至73.6%。2026年6月二手车经理人指数仅为43.5%，连续多月处于荣枯线以下。中国汽车流通协会方面预测，7月预期指数为42.7%，景气度较6月继续回落。

“行业规模在扩大、从业者却在承压”——这一矛盾现象是当前行业最真实的写照。

章弘对此分析称，亏损面扩大的背后有多重因素叠加：

一是随着流量向线上平台集中，车商的获客成本不断攀升，而单笔交易的平均利润被严重稀释，部分车商"赚的利润还不够交广告费"；二是二手车市场信息逐渐透明，消费者比价容易，车商"低收高卖"的差价模式难以为继，行业从"赚差价"向"赚服务费"转型尚未完全完成，缺乏差异化竞争力；三是部分车商缺乏精准的定价和选品能力，盲目囤积高风险车型，或受市场情绪影响高价收车，导致严重亏损。此外，部分车商因车况检测能力不足或诚信问题导致纠纷，增加了隐性成本，影响了市场口碑和成交率。

在行业整体承压的背景下，经营主体的分化也正在加速。

一方面，大量中小车商正在退出市场。全国二手车门店数量已从2025年的18万家减至15万家，3万多家门店在半年内关闭，其中绝大多数是个体经营者和小规模车商。

图片来源：卡泰驰

另一方面，头部企业则利用这一窗口期加速扩张。例如卡泰驰开放加盟规模化拓展，线下直营及加盟门店累计已突破300余家，单店月销从100辆跃升至300至500辆。

线上头部平台同样在进一步抢占市场份额，例如瓜子二手车跨城市流通比例接近九成，远高于全国32.3%的平均水平。一边是中小车商批量关门，一边是头部企业和平台加速扩张——市场份额正在从分散走向集中。

二手车市场的这一分化趋势与新车经销商体系的利润结构变化也存在着一定的内在关联。中国汽车流通协会数据显示，新车销售毛利贡献度已从2022年的19.7%降至2025年的-25.5%。当新车销售从利润来源变为亏损黑洞，维修保养、二手车交易和汽车金融等后市场业务便成为经销商利润的核心支撑。

然而，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，中国经销商集团的二手车销量占比已达到23%，较过去虽有显著提升，但参照美国成熟汽车市场经验——其新车授权经销商贡献了约三分之一的二手车交易量，仍存在一定差距。可见中国经销商在二手车市场的提升空间依然不小。

图片来源：花瓣网

经销商在二手车领域的低份额，与其长期以来的业务惯性有关——多数4S店将二手车部门视为辅助业务，缺乏独立的采购、定价和零售能力，品牌化运营和连锁化扩张更是无从谈起。而正是这些短板，为卡泰驰等专注二手车的连锁品牌和瓜子等线上平台提供了市场空间。

与此同时，越来越多车企开始正视二手车业务的战略价值。2026年6月，瓜子二手车与北汽集团官方认证二手车唯一承接方北汽鹏龙达成战略合作，北汽鹏龙线下布局105家经销门店，全年拥有1.4万台稳定一手置换车源，搭建了经销店、零售中心、拍卖平台三大完整业务链路。

新能源车企方面，比亚迪早已推出“精诚认证二手车”体系，对认证二手车提供三电终身质保，成为国内率先对二手车三电系统提供终身质保的车企之一。蔚来也早已上线其官方认证二手车，经过286项新能源车型专项检测，排除事故、泡水、火烧车，通过原厂配件整备及全数据链可追溯，来建立用户对二手电动车的信任。

这些举措表明，车企对二手车业务以及车辆全生命周期价值经营的意识早已有之，且部分车企布局已持续数年。无论是传统车企还是新势力，都在以各自的方式搭建二手车业务的运营体系。

结语：

1:1比例的达成，让二手车市场从一个相对边缘的领域进入到了汽车消费的主流视野，市场体量的扩张说明二手车正在被更多消费者接受。

但在体量本身背后，更值得追问的是：当新车降价持续挤压利润空间、保值率体系尚未稳定、大量中小车商仍在盈亏线上挣扎时，这个行业靠什么支撑下一阶段的增长？

规模越大，这些问题就越绕不开，要让这个市场真正走向成熟，需要的远不止于交易数字上的攀升。

品牌排名：比亚迪稳居榜首

比亚迪以21，432辆的批发销量占据市场份额30.73%，位居第一。其中，Atto 1城市电动车贡献10，116辆，成为销售主力；M6电动MPV售出5，844辆；Sealion 07售出4，156辆，位列品牌内第三。

图片来源：Jaecoo

Jaecoo异军突起

仅凭单一车型Jaecoo J5，Jaecoo以16，990辆的成绩位居第二，市场份额达24.36%。从车型维度看，Jaecoo J5成为2026年上半年印尼最畅销的电动车型。

吉利升至第三

吉利以8，169辆的批发销量跃居第三。EX2紧凑型电动车贡献6，582辆，EX5售出1，587辆。

五菱位列第四

已在本土设厂生产的五菱以6，044辆排名第四。新款Darion EV成为主力，售出3，071辆；Eksion EV售出1，520辆；Air ev仍贡献908辆。

广汽埃安居第五

广汽埃安以3，722辆位列第五，Aion V和Aion UT分别售出1，578辆和1，476辆。

第六至第十名

第六名：比亚迪旗下高端品牌腾势（Denza），凭借Denza D9单一车型售出2，823辆。

第七名：名爵（MG）售出1，946辆，MG S5贡献1，198辆。

第八名：越南VinFast售出1，934辆，VF3贡献1，355辆。

第九名：奇瑞（Chery）售出1，632辆。

第十名：小鹏（Xpeng）售出1，340辆。

第十一名：现代（Hyundai）售出1，162辆。

外观与尺寸

ID. Cross采用品牌最新设计语言，车身长度4,153毫米（较现款T-Cross增加18毫米），宽度1,794毫米（增加12毫米），高度1,581毫米（降低5毫米），轴距2,601毫米（增加50毫米）。离地间隙140毫米。

外观亮点包括：LED前大灯通过发光灯带与封闭式格栅相连，中央为发光车标；车身四周配备塑料包围及宽体轮拱；车尾采用贯穿式尾灯和小型扰流板；C柱采用车身同色三竖条装饰。

图片来源：大众

内饰与空间

内饰布局与ID. Polo基本一致，采用织物面料，可容纳5名乘客。配备双辐平底方向盘和物理按键，空调控制区同样保留实体按键。10.25英寸数字仪表盘和12.9英寸中控触摸屏，中控台配备手机无线充电和旋钮式音量/曲目控制。

行李厢容积475升，后排座椅放倒后可扩展至1345升，前舱另设22升储物空间。

动力与续航

ID. Cross仅提供前驱版本，电机位于前轴。三种动力配置：

• 入门版：116马力，0-100公里/小时加速11秒，最高时速150公里/小时

• 中配版：135马力，0-100公里/小时加速9.8秒，最高时速150公里/小时

• 顶配版：211马力，0-100公里/小时加速7.1秒，最高时速160公里/小时

电池方面：

• 37千瓦时磷酸铁锂电池：WLTP续航317公里（入门版），306公里（中配版），10%-80%快充约23分钟

• 52千瓦时三元锂电池：WLTP续航427公里，10%-80%快充约24分钟

竞品与上市

德国经销商已开始接受预订。新车在欧洲市场将与起亚EV2（起售价26，600欧元）和雷诺4（起售价26，370欧元）展开竞争。

16年空白期的背后

对于如此漫长的换代周期，日产首席产品专家中村智志在上市前媒体说明会上解释了背景。他表示，16年间隔并非最初计划，而是公司经营状况、经济环境、新冠疫情及半导体短缺等多重因素叠加导致换代时机一再延后。

图片来源：日产

复兴的象征

中村表示：“正因为日产正逐步恢复活力，才选在此时推出这款车。希望通过这款车型提振日产整体士气，让用户感受到‘日产真的回来了’。”

市场反响

据日产方面透露，新车在上市前已累计获得约6000辆订单。此外，日产为全新Elgrand设定了5年残值率51%的目标，体现了对产品保值能力的信心。

电池与续航

EV2长续航版配备61千瓦时电池，WLTP续航281英里。此前已上市的入门版搭载42.2千瓦时电池，WLTP续航190英里（实际测试中达201英里）。

图片来源：起亚

长续航版搭载功率135马力的前置电机（较标准版略有降低以优化能效）。GT-Line原型车在此前的挪威夏季电动车测试中实际续航达428公里（约265英里），达到预期WLTP综合续航的102%。

价格与市场

在德国市场，EV2 Air长续航版起售价33，490欧元；GT-Line版本起售价36，890欧元；Black-Line版本起售价40，890欧元。

英国市场方面（不含政府补贴）：EV2 Air（61千瓦时）售价27，995英镑起；GT-Line售价32，745英镑起；GT-Line S售价36，345英镑起。

起亚此前于今年4月确认，标准续航版已在斯洛伐克投产，长续航及GT-Line版本按计划于2026年6月跟进。

据了解，基于自研超大面阵SPAD-SoC"孔雀"芯片与2D VCSEL芯片，E2平台采用了全固态架构，从信号收发到数据处理均在芯片层面完成。相比上一代E1，E2系列在更紧凑的机身内实现了更广的视场角，最高精度提升至前代的3倍，点频达到百万级，可广泛应用于割草机器人、人形机器人、四足机器人、无人机等产品。

图片来源：速腾聚创

目前，E2已获得全球领先的庭院机器人、智能硬件及消费电子科技企业的合作订单，率先进入规模化应用阶段，并与空间感知、真实世界数据采集等领域的物理AI产业生态客户达成合作。

同时，速腾聚创还宣布与智在无界、简智机器人、Origen、光轮智能等企业达成战略合作，聚焦机器人空间感知、真实世界数据采集、数据处理、模型训练及应用验证等环节，共同推进物理AI感知基础设施建设，从“机器人之眼”进一步延伸至物理AI的数据入口，加速迈向面向物理AI的机器人平台公司。

聚焦自研芯片、AI数据闭环与车规级量产三大核心能力，速腾聚创正系统构建面向物理AI时代的机器人技术平台。其中，芯片是感知技术持续演进的根基。

在AI融合层面，搭载速腾聚创感知产品的机器人在移动和操作中即可同步生成可计算、可学习的数据资产，实现感知系统与智能模型之间的高效闭环，为物理AI大模型持续进化提供高质量数据支撑。

在工程交付层面，速腾聚创依托多年车规级研发、测试与制造经验，建立起从芯片设计、产品开发到规模化交付的完整体系。这一成熟工程能力正持续延伸至机器人领域，确保新技术从实验室快速走向可量产、可交付的产业方案，而非停留在原型验证阶段。

本田发言人在给《Car and Driver》的声明中表示：“本田将在2026款车型生产结束后，于今年晚些时候停止Prologue的销售。Prologue客户将继续通过经销商网络获得包括维修、零部件和保修在内的全面服务支持。”

图片来源：本田

Prologue自2024年上市以来，在美国电动车市场表现相对不错。2024年销量为33，017辆，2025年首个完整销售年达39，194辆。若在联邦电动车税收抵免取消之前，销量本可能更高——截至2025年第三季度末，Prologue已售出36，553辆。受税收抵免取消影响，2026年上半年销量为8，407辆，同比下降49%。截至目前，Prologue在美国累计销量略超8万辆。

Prologue基于通用汽车技术打造，与雪佛兰Blazer EV共享平台，属于本田与通用的合作关系的一部分。该合作还催生了寿命更短的讴歌ZDX。本田和讴歌车型原计划将被基于本田自研新平台的0系列SUV和讴歌RSX取代。随着0系列计划取消，Prologue停产，本田将从2027年起在美国市场正式不再拥有纯电动车型。

该项目旨在验证在不替换现有数以百万计的内燃机车辆的前提下，能否实现交通运输领域的脱碳。在欧洲围绕纯电动车是否应为实现碳中和的唯一路径持续争论的背景下，宝马和丰田认为内燃机仍有发展空间。

图片来源：宝马

政策导向与技术路径之争

该项目并非为了证明燃油车性能优于电动车，而是面向欧盟政策制定者——当前欧盟政策主要聚焦于将电动化作为实现2035年排放目标的路径。宝马集团VEEF项目负责人斯特凡·赫勒博士表示：“技术开放性是我们战略的核心支柱。”丰田方面也认为可再生燃料可与电动化形成互补而非竞争关系。

燃料特性与基础设施优势

试点使用的Repsol Nexa 95可再生汽油已在西班牙公共加油站供应。该燃料可直接替代传统汽油，无需对现有发动机或加油设施进行任何改造，其原料来自符合欧盟可再生能源指令的可再生资源。与氢能和电动车充电不同，可再生汽油无需大规模新建基础设施。

博世数字追踪技术

博世在项目中扮演关键角色，其“数字燃料孪生”技术可从生产到加注、再到进入车辆的全链条追踪可再生汽油，建立数字监管链。该系统结合车辆遥测、加油站信息和加油卡交易数据，验证用户实际使用可再生燃料。若未来监管机构依据燃料使用情况而非车辆类型来授予排放积分，该技术将成为关键。

对汽车爱好者的意义

可再生汽油可使现有性能车型乃至未来的内燃机车型在大幅降低生命周期碳排放的同时，保持燃油车的特性、声浪和驾驶体验。保时捷此前已在合成电子燃料领域进行大量投资，F1及耐力赛等赛事也逐步采用可持续燃料。宝马和丰田正试图验证这一概念不仅适用于赛道，也能在日常交通中通过量产车实现。

政策前景与数据共享

欧盟虽已基本确定电动化方向，但近年来政治压力日益增长，要求认可可再生燃料作为碳中和的另一路径。丰田一直主张，将每个市场都推向电动车忽略了区域基础设施、经济条件和消费需求的差异。参与企业表示，西班牙试点收集的数据将与监管机构和行业组织共享，以支持欧洲2035年后汽车政策的持续讨论。

具体而言，此次合作旨在基于地瓜机器人旭日S600旗舰算力平台，与Bosch Sensortec高精度MEMS传感器，提供能够解决时序漂移、温度漂移误差及多域时钟不同步等行业共性痛点的参考设计、开发套件和软件解决方案。

硬件层面，Bosch Sensortec提供的以BMI088为代表的高抗振、低噪声、高性能惯性测量单元，将深度适配以旭日S600为核心的多核异构计算平台，通过创新性采用“SoC统一主时钟”架构，让IMU、相机、电机、传感器全域设备共享同一时钟域，从根源解决时序不同步、长期漂移等问题，大幅提升整机运动控制与环境感知精度。

软件层面，Bosch Sensortec底层传感驱动、标定算法与多传感融合算法将深度适配旭日S600平台，实现感知、决策、控制全链路低延迟闭环。

同时依托地瓜机器人成熟的AI Native全栈工具链，客户可实现快速集成、一键适配、高效调试，大幅缩短产品从原型验证到批量落地的周期。

图片来源：地瓜机器人

据了解，旭日S600搭载了4核Nash BPU，可提供560 TOPS端侧算力，搭配工业级CPU与实时MCU架构，兼顾大模型推理性能与机器人实时控制需求，可适配各类具身设备的高负载、低延迟运行场景。

不仅如此，旭日S600还完成了主流VLA、VLM、LLM及语音模型的端侧优化，并配套适配自研全套场景算法，覆盖空间感知、全向定位、动态运动控制等核心能力，可在纯视觉方案下实现空间重建与理解，支持复杂地形稳定通行，适配工业、人形等复杂作业场景。

截止目前，地瓜机器人已与它石智航、千寻智能、自变量机器人、智在无界、优必选、帕西尼感知等20余家头部客户达成合作，覆盖人形机器人、工业轮式双臂、3C柔性作业、具身大模型、全模态感知等场景，多款合作机型已进入实景测试、适配迭代与量产验证阶段。

比如它石智航A3机器人将搭载旭日S600，实现规模化工业具身机器人落地部署；北京人形机器人创新中心具身天工3.0基于旭日S600完成算力适配，计划2026年下半年开启量产交付；人形机器人（上海）有限公司灵龙2.0将于2026年Q3完成多场景应用验证。旭日S600已从技术验证阶段，进入真实硬件、真实场景、真实量产验证的全新落地周期。

图片来源：魏牌（下同）

本次上市后，魏牌V9X形成四款在售车型矩阵，包含两款家庭版、两款加长版，不同版本在动力架构、电压平台、续航及尺寸轴距上形成梯度区分。其中新增的1.5T家庭版主打城市家用，零百加速可达4.9秒，CLTC纯电续航达400km，支持6C超充，兼顾低能耗与长续航。加长版、行政版则搭载大容量电池与更高规格配置，侧重商务长途出行，适配多元用户需求。

动力层面，全系标配超级Hi4四挡插混架构，解决传统混动车型馈电动力衰减、高速能耗偏高、补能效率低等行业痛点。实测数据显示，新车满馈电动力输出差距极小，极限工况下仍可稳定输出强劲动力。同时新车搭载800V高压平台，配合双腔空悬、EDC电磁减振、双向20°后轮转向系统，大幅降低大车操控门槛，兼顾舒适性与通过性。

智能化方面，魏牌V9X搭载VLA大模型辅助驾驶系统，具备场景自主理解、预判避险、语音指令交互能力，可适配城市、高速、园区等全场景通行。同时原生AI座舱智能体实现精准识人、主动服务，打破传统机械式交互模式，提升座舱智能化体验。安全层面，新车依托归元S平台打造，拥有完善主被动安全体系，多项极限测试刷新行业标准。

上市同期，魏牌推出三重购车福利与五重用车礼遇，涵盖现金膨胀、增换购补贴、延期提车补偿、智驾服务、终身质保等全周期权益，政策周期截至2026年7月31日。随着产品矩阵完善，魏牌V9X形成家用、商务全覆盖的旗舰实力，进一步巩固其在高端六座混动SUV市场的竞争力。

1. 政策监管层层加压

反补贴税、欧盟数据法案、工业加速法案接连落地，建厂投资、车载数据、OTA升级、本地用工、经销合作、跨境并购全链路遍布法规红线；车载数据受双重法规约束，OTA涉及车辆安全必须监管审批，软件漏洞直接判定为产品缺陷；德国用工、外资审查标准严苛，违规极易引发巨额诉讼。

2. 三大致命认知误区

①将合规视作经营成本，忽略长期避险价值；

②合规工作仅划归法务部门，与业务环节完全割裂；

③轻视本地商业契约规则，已有中资零部件厂商因违规流失核心客户，经营陷入困境。

想要规避关税处罚、整车召回、劳资纠纷、渠道中断等重大损失，搭建完整长效合规体系是企业出海刚需。

本次对话特邀德国执业律师、车企研发负责人、行业商会专家同台，结合一线真实踩坑案例，输出适配欧洲市场、可直接落地的出海合规全套方案。

点击上方视频，跟随盖世汽车CEO周晓莺及各位嘉宾，一起拆解车企、零部件企业出海欧洲，搭建长效合规体系、规避各类经营风险的底层逻辑。

伴随着多孩家庭比例的提升和户外生活方式的普及，一辆车装下全家人不再只是功能诉求，更成为一种生活态度的表达，也正是基于此，大六座SUV也逐步开始从边缘品类走向舞台中央，成为各大车企竞相布局的战略要地。盖世汽车研究院分析指出，大六座/七座，在SUV市场中销量占比呈现出明显的上升趋势，且新能源是绝对主流，2026年随着一众新品的持续扩容，细分市场正在加速进入价格下探、存量拼杀的白热化阶段。

然而，市场热度的背后，却隐藏着一个耐人寻味的供需错配：一方面，新车密集投放，品类关注度持续走高；另一方面，真正能让主流家庭买得轻松、用得体面的选项却寥寥无几。

绝大多数大六座产品都将价格锚点定在20万元以上，而10万至15万元这一最庞大的家用车市场区间，却长期处于该细分品类的空白区，消费者若想获得真正的三排舒适空间，往往不得不在预算和品质之间做出妥协。当然，也正是这一结构性空白，为五菱星光L的登场提供了最恰当的注脚。7月16日，五菱星光L以10.98万元的起售价，正式入局大六座插混SUV市场，没有选择在高端战场与对手正面交锋（当然，这也和五菱品牌本身的定位息息相关），而是以“降维”的姿态重新划定了品类的准入门槛。

图片来源：五菱汽车

五菱星光L的出现，与其说是一次产品发布，不如说是一场对既有市场规则的重新诠释——当大六座从升级之选变为基础选项，整个细分市场的竞争逻辑也将随之改写。

将大六座从“奢侈品”变为必需品

大六座SUV市场长期存在一个结构性的价格断层。在星光L上市之前，主流大六座产品的价格锚点基本都集中在20万元以上，市面上也有所谓的10万元级多座车，但这些产品普遍存在明显的短板，要么第三排是“蜷缩座”，要么续航缩水、配置寒酸。

目标用户一度陷入了一个买得起的看不上、看得上的买不起的尴尬境地，而星光L以10.98万元至13.28万元的上市权益价，直接将大六座的准入门槛从20万元级拉入10万元级。

图片来源：五菱汽车

这一价格带并非随意设定——它精准锚定了中国汽车市场最庞大的消费群体——家庭用户。当前的国内SUV市场上，10至15万元价格区间的市场需求极为旺盛，星光L所做的，是将这一价格带内原本只能买到五座紧凑型SUV的预算，转化为购买一台车长近5米，轴距近3米的大六座插混SUV的可能。

这种价格重构的意义不仅在于便宜，更在于破壁,它打破了大六座和高价格之间的绑定关系，让这一品类从少数家庭的升级选择变为普通家庭的基础选项。当一台大尺寸、标配独立六座的中大型插混SUV的准入门槛被压至11万元以内，它所改变的不仅仅是产品价格表，而是整个品类的消费预期——用户不再需要为六座支付额外的溢价。

在“内卷”的赛道中寻找差异化的切口

如果说价格是星光L进入市场的敲门砖，那么产品定义则是它能否在市场中立足的关键。

当前的国内大六座市场，供给端的竞争已趋于白热化，在这一背景下，单纯的低价并不足以构成可持续的竞争力，尤其是在2026年这个新品密集落地、品类关注度持续攀升的节点，价格本身很难筑起真正的护城河。星光L真正的挑战在于：在细分市场愈发激烈的竞争中，要如何凭借产品定义本身形成可辨识的价值壁垒。

从星光L的产品布局来看，五菱给出的答案并非面面俱到的配置堆叠，而是在用户感知最为敏锐的维度上集中资源形成穿透力。

空间是第一个核心锚点。星光L的车身尺寸为4980mm、1930mm、1760mm，轴距2950mm，在同价位车型中具有明显的尺寸优势。90%的车内空间利用率、5.6平方米的车内面积、383L的标准后备厢容积以及可拓展至1103L的储物空间，这些数据都指向一个明确的产品逻辑：在10万级的价格区间内，提供真六座的空间体验。

图片来源：五菱汽车

第三排坐垫宽度1110mm、深度490mm，靠背支持10度角度调节，配备独立出风口和充电口——这些细节表明，星光L在第三排平权上下了实质性功夫，而非仅仅提供一个象征性的应急座位。

续航是第二个差异化切口。全系标配37.9kWh的神炼电池，260km的纯电续航和满油满电状态下1260km的最大综合续航，官方公布的馈电油耗为4.9L/100km。更重要的是3C快充的全系标配——15分钟完成30%至80%的电量补给——这在一定程度上缓解了插混车型在纯电模式下的补能焦虑。

在设计和驾控层面，星光L引入了前奔驰设计师Gabriel Nemeth领衔的设计团队和摩缇马帝底盘调校团队。这种“国际团队+本土制造”的组合，在10万级车型中并不常见，设计的价值在于打破大六座车型“老气、油腻”的刻板印象，而底盘调校则直接关系到用户对“这台车好不好开”的感知。全系标配前麦弗逊独立悬架和后四连杆独立悬架，在10万级车型中，同样属于越级配置。

这些产品定义的共同特征在于：它们都切中了目标用户——小城大家庭用户、年轻家庭的核心诉求，空间解决的是能不能坐下全家的根本问题，续航解决的是用车成本高不高的经济问题，设计解决的是这台车有没有面子的心理问题，多个维度相互支撑，形成了一个完整的产品价值闭环。

10万级大六座的市场逻辑能否成立？

星光L的市场前景，取决于一个核心问题的答案：10万级大六座这个品类，是否真的存在足够规模的真实需求？

从需求侧来看，支撑这一判断的论据是充分的，当前的国内市场上，终端用户对大车的需求扩张迅速，与此同时，多车家庭比例正趋向成熟国家水平，家庭出行需求的增长是一个确定的长期趋势。在这个趋势下，将大六座的价格从20万级拉低到10万级，本质上是在释放被价格门槛压抑的潜在需求。

不过，从供给侧来看，星光L面临的挑战却不容忽视。2026年的大六座市场已从增量扩张转入存量博弈阶段，新入局者必须以精准的差异化切割既有份额。五菱的品牌认知，长期以来与微型车、商用车深度绑定，未来能否支撑一台10万元级大六座SUV的品牌溢价，是一个需要时间验证的问题。

此外，竞争格局的动态演变也将直接影响星光L的市场空间，目前，20万元以内的大六座车型其实已经开始扩容，比如星光L的“兄弟车型”华境S，这款搭载了华为全套智能座舱和智驾系统的新产品，就已经布局在20万元以内的价格区间上。意味着什么不言而喻，星光L所开辟的“10万级大六座”赛道，应该不会长期处于真空状态，竞争对手的跟进只是时间问题。

图片来源：五菱汽车

小结：五菱官方此前曾明确表示：“星光L之后，更多五菱银标大车序列产品即将亮相”，这也表明星光L并非一款孤立的车型，而是五菱从代步小车向品质大车进阶的战略支点。

星光L已经正式投放市场，且要在最拥挤的赛道上，用最不“拥挤”的价格，证明一个品类的可能性。这台车能否成功，最终取决于一个朴素的商业逻辑：当一款产品将一个品类的准入门槛大幅下拉之后，它所创造的市场增量，是否足以覆盖它所承受的竞争压力。答案，将在接下来的销量数据中逐渐浮现。

理想L6年度改款上市、小鹏MONA L03全球首发、智己LS9登场、五菱星光L到来、零跑B系列年度焕新、魏牌V9X家庭版推出，同时吉利发布全新高性能电驱技术，华为乾崑媒体日来袭……

一天之内，8场发布会接连上演。从9万元家用SUV到40万级高端旗舰，从全新车型、年度改款到核心技术发布，8大车企同一时间亮出了下半年的重要产品。而次日，还有阿维塔07L开启预售。

对于汽车媒体来说，这是“赶场”的一天；对于消费者来说，则是“刷屏”的一天。车企的意图显而易见：在下半年市场争夺战打响之初，率先抢占有利的身位。

7款新车，各为其主

7月16日上市的7款新车，品类从纯电轿车、插混/增程SUV到高端MPV都有涉及。它们分属不同品牌、不同定位，各有各的任务。

五菱全新车型星光L瞄准的是10万—15万元家庭SUV市场，定位中大型六座插混SUV，车长4980mm，轴距2950mm，采用2+2+2六座布局，CLTC纯电续航260km，综合续航1260km，标配3C快充。

对于五菱而言，这是品牌继续向上的尝试。一直以来，五菱更多活跃在10万元以内市场，向上之路并不顺畅。星光L将承接家庭用户的置换需求，希望在竞争最激烈的主流新能源市场争取更多份额。

图片来源：五菱

零跑B01、B10则继续深耕9—15万级新能源市场。两款车型均为年度改款，在外观、智能座舱、补能体验等方面进行优化。两车升级为全域800V、双零重力座椅、高通8295P座舱芯片，并配备了超50英寸AR-HUD等功能，CLTC纯电续航更是突破600km。

对于零跑来说，改款是为了在竞争越来越激烈的市场里，尽可能延长成熟产品的竞争周期。

小鹏MONA L03承担的任务又有所不同。作为MONA系列第二款新车，L03选择在德国慕尼黑完成全球首发，同步面向国内和欧洲市场。对于小鹏来说，这既是一款走量车型，也是品牌全球化布局的重要一步。

20万—30万元市场，理想L6迎来年度升级。作为理想目前最重要的销量支柱之一，L6承担着品牌稳定销量和现金流的重要任务。此次改款升级了底盘滤震、车机运行流畅度，搭载自研马赫M100智驾算法，优化了城市NOA通行逻辑。同时搭载全新一体式超宽全景屏，有29英寸屏幕、6K超清分辨率。理想L6的目的是保持产品竞争力，守住最核心的市场。

30万元以上市场，则是智己LS9和魏牌V9X家庭版各自发力的方向。

智己LS9定位35万元级高性能增程SUV，目前有超3万元限时优惠。新车搭载三电机矢量四驱、全线控四轮转向系统，520线超视域激光雷达以及英伟达Thor芯片等技术，感知能力达到L3级标准。该车综合最大功率550kW，CLTC纯电续航超300km，综合续航1400+km。该车承担的不只是销量任务，更是展示品牌技术能力和高端形象。

魏牌V9X家庭版则通过新增1.5T Hi4版本，将售价进一步下探至33万元，同时保留800V高压平台、空气悬架、后轮转向等核心配置。魏牌希望借助V9X，在腾势D9、别克GL8所在的高端MPV市场吸引更多家庭用户。

相比7款新车，吉利银河当天发布的全新高性能电驱技术——雷霆16合1智能电驱，是一张面向未来的技术牌，率先搭载银河TT。其没有对应某一款具体产品，而是为后续新能源车型提供底层技术支撑。

实际上，随着竞争逐渐从产品延伸到平台、电驱、智能化等核心能力，越来越多车企开始把技术发布放到和新车上市同样重要的位置。

同样以技术发布为核心的，还有华为乾崑。其公布了智能化解决方案的最新进展：搭载量突破190万辆，预计8月将突破200万辆。辅助驾驶里程突破128亿公里，累计避免可能碰撞580万次，安全性达到人驾4.92倍。此外，华为ADS 5将在7月、9-10月、明年初分三个大版本OTA推送。

华为乾崑提供了另一种竞争思路，即依靠持续研发投入、真实道路数据积累以及合作生态扩张，推动智能驾驶能力不断迭代。

消费者正在陷入“新车疲劳”

一天之内8场发布会接连展开。这样的场景，放在几年前的中国汽车市场并不常见。但如今，新车密集亮相已经成为行业常态。车企不再等待传统销售旺季，也不再遵循一年推出几款重磅车型的节奏，而是通过持续推出新品、快速迭代产品，不断争夺有限的市场关注和消费者选择。

比亚迪执行副总裁何志奇此前分享的一组数据，更能说明当前行业的新车投放速度。2026年1月至5月，国内市场累计推出新车542款，平均每月约108款。按照这一节奏计算，市场每天约有3.6款新车亮相。

图片来源：魏牌

如今的中国汽车市场，已经进入一个“每天都有新车”的时代。但新车越来越多，并不意味着消费者获得了更多价值。相反，在越来越密集的新品投放中，消费者开始出现明显的新车疲劳。

这种疲劳，首先来自产品越来越像。过去，不同品牌都有较为鲜明的产品标签。日系强调可靠耐用，德系强调品质，美系强调动力。豪华品牌中，“奥迪科技，奔驰舒适，宝马操控”的标签更是深入人心。消费者容易找到适合自己的产品。

但进入新能源时代后，电动化和智能化快速普及，相似的外观、大尺寸屏幕、高阶智驾、激光雷达、800V高压平台、长续航、大空间……几乎成为新能源车型的“标配”。

技术进步当然值得肯定，但当越来越多品牌拥有相似的技术、相近的配置，产品之间真正能够拉开差距的东西反而越来越少。

尤其是在15万—30万元主流市场，大量车型采用相近的平台架构，瞄准相似的家庭用户，消费者看到的是越来越多的新车，但真正能够留下深刻印象的产品却越来越少。

图片来源：零跑

新车的营销方式也越来越相似。一款车从官图发布、配置曝光、技术解析，到预售、上市，往往要持续预热几个月。等到正式发布时，大部分信息消费者早已知道，发布会更像是一场“信息汇总”。

对于车企来说，这是争夺流量、维持曝光的必然选择。但对于消费者来说，持续不断的信息轰炸，也在不断消耗对新车的新鲜感。

当然，这种密集推新的背后，也有现实原因。中国汽车流通协会专家委员章弘认为，当前车企高频推出新车，本质上是存量市场竞争下的市场卡位。国内汽车市场已经进入存量竞争阶段，用户规模趋于稳定，企业只能通过覆盖更多价格区间、更多细分市场，尽可能减少用户流向竞争对手。

与此同时，电池、智驾、座舱等技术快速迭代，也迫使车企不断推出新车型，将最新技术快速落地。而注意力经济时代，新车发布本身也是获取流量、带动终端销售的重要手段。

但问题在于，当所有企业都采取类似策略时，行业也容易陷入新的循环。一款汽车背后涉及研发、模具、生产线、供应链等大量投入。新车越多，并不意味着效率越高。

有网友留言认为，汽车并不是手机这样的快消品，车型频繁换代意味着上一轮研发、产线和模具投入还没有完成回收，新一轮研发又已经启动。“中国企业一年干完别人外企两年的工作，收入却没有增加。”

虽然这是一句带有情绪色彩的评论，却也折射出行业正在面对的现实：产品生命周期不断缩短，研发资源不断被分散，企业、供应链乃至整个产业链都承受着越来越大的压力。

市场整体销量规模未见增长，但车企不断推出新车型，瓜分原有市场需求。为了冲销量，行业容易陷入“推新—降价—利润下滑—再推新”的死循环。

真正值得思考的是，当竞争越来越激烈，企业究竟是在创造新的价值，还是只是不断制造新的产品。

需要走向高级竞争形态

一个更值得讨论的问题是：低价内卷竞争方式还能持续多久？章弘认为，当前的新车密集投放，本质上是产业转型期的阶段性产物。

一方面，新能源汽车仍处于技术快速演进阶段。电池、智能驾驶、智能座舱等技术不断升级，模块化平台又降低了开发成本，使车企能够在同一平台快速衍生出更多车型，推动新技术更快落地。

另一方面，国内汽车市场已经进入存量竞争时代，新增用户有限，企业只能不断细分市场、覆盖更多价格区间和消费场景，希望通过更完整的产品矩阵争取有限的市场份额。

图片来源：理想

换句话说，今天的车海战术，既有市场竞争的压力，也有产业发展的客观规律。也正因为如此，它不可能成为行业长期的发展模式。随着市场逐渐成熟，当密集投放新品的边际效应开始递减，企业自然会重新思考资源投入的方向。

现阶段市场销量走势正在印证这点。乘联分会数据显示，2026年上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%，大盘总量承压。

章弘判断，当未来国内车市竞争强度放缓并进入格局稳定期，车企的产品策略大概率会重新回归理性。一方面，企业会逐步精简产品矩阵，减少同质化、低收益车型，把研发资源集中到真正具备竞争力的产品上。

另一方面，车企也会重新拉长产品生命周期，通过OTA升级、软件持续迭代以及硬件优化，让一款车型拥有更长的市场生命力，而不是依赖频繁改款维持市场热度。

国际成熟汽车市场的发展轨迹，也提供了一个值得参考的方向。

近年来，大众汽车在欧洲同样面临销量下滑、电动化转型等压力。受此影响，其不得不调整产能、关闭工厂、裁减人员。但即便如此，大众汽车依然没有选择通过无底线价格战去换取短期销量。

原因并不复杂。对于一家拥有百年历史的汽车企业来说，销量可以波动，利润可以承压，但品牌价值、产品品质以及用户长期信任一旦被透支，修复成本往往远高于短期销量带来的收益。企业维持价格体系，实际上也是在维护产品残值、渠道稳定以及品牌长期竞争力。

丰田的发展节奏同样说明了这一点。面对新能源浪潮，其并没有因为竞争激烈而放弃既有的发展逻辑，而是在推进电动化转型的同时，坚持盈利能力、产品质量和长期经营并重。

因为，对于成熟车企而言，一项新技术不仅要先进，更要能够支撑长期、稳定、可持续的商业模式。

这些路径未必可以简单复制到中国市场，但至少说明，汽车产业发展到一定阶段后，比拼的重点终究会发生变化。

事实上，头部企业已有意识地在调整战略，构建技术护城河。比如华为乾崑，正在用算力规模和研发投入构建壁垒。过去三年，其训练算力从2.8EFLOPS增长至60EFLOPS，未来五年还将投入700亿至800亿元持续加码。

这不是一年推出多少款新车能够替代的，它指向的是一个更长期的竞争维度：积累真正有门槛的技术能力，并通过大规模真实道路数据持续验证和迭代。这或许为行业提供了另一种可能性：与其在新车数量上比拼，不如在技术和数据的深度上建立优势。

过去十几年，中国汽车产业完成的是速度竞争。中国车企证明了自己可以把产品做得更快、更智能、更具性价比，也推动中国新能源汽车站上了全球产业发展的前沿。

而未来十年，中国汽车产业需要回答的，将是另一个问题：如何把汽车做得更稳、更耐用、更值得长期信赖，最终成长为可比肩大众、丰田的全球化品牌。

图片来源：智己

就像一位网友留言所说：“全生命周期、耐久性、保值率、可持续性、劳动保障等都要纳入成本管理。一味的低价输出，不仅会伤害企业自己，也会给社会乃至每个人带来沉重的经济和环境压力。”

汽车不是快消品，它连接着研发、制造、供应链、就业、金融、售后等多元产业体系。一场没有边界的低价竞争，压缩的不只是车企利润，也会层层传导至供应商、经销商以及产业链上下游，最终影响整个产业的可持续发展。

所谓高级竞争，不是简单地推出更多车型、卖出更多汽车，而是在技术创新、体系能力、品牌价值、用户运营和全生命周期服务上建立起真正难以复制的竞争优势。

当一家企业不再依赖更低的价格、更快的改款维持增长，而是依靠技术、品质、品牌和服务赢得用户时，中国汽车产业也将真正迈入高级竞争的新阶段。

（网友留言观点来自《欧洲市场的大众汽车，为什么“宁可关厂，也绝不打价格战”？》，感谢网友提供观点）

至此，曦诺未来在不到两年的时间里已完成4轮融资，累计融资金额约15亿元。值得注意的是，曦诺未来也是具身智能赛道中唯一一家同时获得7家互联网大厂和新能源车企等产业方领投及跟投的灵巧手公司。

曦诺未来成立于2024年，致力于为具身智能“最后一厘米”打造可商业化量产的灵巧操作硬件与算法，其产品聚焦高自由度灵巧手、微型电缸、一体化关节模组，是国内少数具备电机、电控、算法、丝杠、减速器完整自研自产能力的具身智能厂商。

Xynova Flex 2，图片来源：曦诺未来

目前，曦诺未来已经先后推出了Xynova Flex 1、Xynova Flex 2两款产品。其中Xynova Flex 1采用臂手一体的高自由度腱绳技术方案，实现了高柔性、大出力和极致轻量化的平衡——25个自由度，手掌重量仅380克，负载能力超过30公斤，单指指尖力超20N，该款产品于2025年8月正式推出。

Xynova Flex 2则于今年5月13日正式发布，该款产品采用了腱绳+直驱混合驱动路线，具备23个自由度（19主动+4个被动）。其中腱绳驱动负责抓握，大推力电机置于前臂，通过腱绳驱动手指屈伸，从而实现手本身极致的轻量化——手掌重量仅400g，接近人手重量，同时兼具柔顺缓冲、耐冲击等特性，适合长时间工作。

电机直驱负责侧摆与精调，手掌内的小自由度如侧摆、对指等，便是由微型直驱电机直接驱动，从而实现响应快、定位准，精度≤±0.1mm。

另外，Flex 2混驱灵巧手还拥有力觉、视觉、触觉、接近觉四位一体的多模态感知系统，并具备“类小脑算法”，可以通过自适应策略，实现“滑移反射”等本能反应，面对常见抓握场景，还可以基于抓、捏、拧等基础动作原子技能的调用，实现快速反应。 

据悉，Flex 2自发布后，短时间内即突破635个订单。在WAIC 2026上，曦诺未来将携Flex 2参展，这也是继维也纳ICRA之后，Flex 2在国内的首次线下亮相。

关于《Seeds 发现》：

盖世汽车《Seeds 发现》栏目，旨在打造一个链接初创企业、产业链生态合作伙伴以及投资机构、地方政府的服务平台，为产业链上下游深度赋能。该栏目自启动以来，一直致力于发掘智能化变革大潮中对行业具有重要启发和引领作用的好公司、好技术、好的商业模式，推动产业创新力量的成长。据盖世汽车统计，经《Seeds 发现》栏目报道过的初创公司，几乎所有都已经成功对接了产业链生态资源。

这不是一个普通的新车上市动作。2026年7月1日，由上汽集团牵头起草的线控转向国家标准GB17675-2025正式实施。半个月后，智己就把这项技术塞进了30万出头的车里。从牵头定标准到率先全系标配，上汽这次走得够快。

把百万级底盘技术，塞进30万的车里

先看外观。智己LS9 Hyper车长5279mm，宽2000mm，轴距3160mm。前脸是2.4米一体化贯穿式LED灯组，支持幻彩智慧灯语交互。Hyper版和普通版最直观的区别在于专属标识——前翼子板、侧窗尾部、尾门都有“HYPER”字样。

车内是2+2+2六座布局，得房率86%。内饰用了IM Nappa Deluxe全粒面头层真皮、超纤丝柔麂皮绒顶棚、皇家礼赞艺术木纹饰板。屏幕配置挺满：主驾27.1英寸Mini LED屏、副驾15.6英寸娱乐屏、二排21.5英寸4K屏。车机搭载高通骁龙SA8295P芯片和IM AIOS智能座舱系统。

舒适配置方面，25扬声器B&O音响、12.3L双开门冷暖冰箱、50W无线快充都配齐了。座椅全车带通风、加热、按摩，主驾和第二排右侧还有4D机械按摩。

但真正的重头戏在底盘。智己LS9 Hyper全系标配全线控四轮转向系统，转向响应时间20毫秒，是传统转向的4倍。转向比范围4.5:1到14.2:1，车内预设三种驾驶风格。配合双向24°智慧四轮转向，这台5.2米的大车转弯半径只有4.77米——比不少A0级小车还灵活。

安全层面，线控转向取消了机械连接，避免了碰撞时转向柱侵入风险，同时实现了航空级三重安全冗余，可靠性达10FIT。更关键的是，全线控底盘是通往L3甚至L4级高阶智驾的硬件前提。换句话说，买这台车相当于提前锁定了未来几年的智能辅助驾驶升级空间。

动力方面，Hyper版搭载上汽首款量产三电机矢量四驱系统，前电机160kW，两个后电机各195kW，系统最大功率550kW，峰值扭矩730N·m，零百加速3.9秒。配合全域800V恒星超级增程平台和66kWh骁遥MAX电池，CLTC纯电续航390km，综合续航1460km。

智能辅助驾驶方面，配备520线超视域激光雷达（智能凝视模式下等效1040线），最远探测距离300米。芯片是英伟达Thor，搭配64GB LPDDR5X内存。与Momenta联合开发的IM AD智驾系统，支持无图NOA，能应对施工窄路、环岛、ETC等场景。硬件还预留了升级到IM AD ZETA平台的空间，算力上限可提升20倍。

上汽一亿台之后，智己亮出最强底牌

智己LS9 Hyper的上市，恰好踩在上汽集团第1亿台整车下线的节点上。这台车被定义为上汽“第一亿台里程碑之作”，分量不言自明。

Momenta创始人、CEO曹旭东成为上汽第1亿台车主，也是LS9 Hyper 001号车主——一家头部智驾公司的创始人用真金白银投票，这本身就是对智己技术路线最直接的认可。

成立近六年来，智己汽车一直走在上汽集团高端化突围的最前线。背靠上汽70余年造车积淀和完整的产业链体系，智己在核心技术自研、供应链整合、生产制造和质量管控上拥有先天优势。

LS9 Hyper身上的线控底盘、全域800V平台、高线束激光雷达与高算力芯片，每一项都不是供应商现成方案打包，而是上汽体系内深度自研或联合定制的成果。这种体系造车的能力，让智己有底气把过去只有百万级豪车才敢用的技术，直接做成30万级的全系标配。

从品牌战略来看，LS9 Hyper承担的是技术锚点的角色。它用新三大件——全线控底盘、高阶智驾硬件、全域800V平台——划出了一条清晰的分界线：新能源车的豪华不再取决于沙发彩电的堆叠，而是底层电子电气架构和底盘执行系统的代际差。这种认知一旦在用户心中建立，智己就能从价格战中抽身，进入技术溢价的正向循环。

更重要的是，LS9 Hyper的上市意味着智己的产品矩阵完成了从跟随到引领的姿态切换。此前，智己的产品线覆盖了轿车和SUV的主流区间，但缺少一台能够在技术话语权上形成绝对高点的旗舰车型。LS9 Hyper补齐了这块拼图：三电机、线控转向、L3级预埋硬件、可油可电的长续航——这些标签组合在一起，让智己在30万到40万这个最考验品牌力的价格带，有了真正能打的硬核产品。

市场层面，中国品质家庭对六座SUV的需求正在从够用转向好用且不将就。LS9 Hyper给出的解决方案是：工作场合撑得住场面，接送孩子时灵活好开，周末远行时续航无忧，独处时还能享受4D按摩和B&O音响带来的沉浸感。一台车覆盖事业、家庭和自我三个场景，不需要用户做取舍。这种产品定义能力，正是智己对目标人群深度洞察的结果。

回到那个最核心的问题：31.98万起，买一台全系标配线控转向、高阶智能辅助驾驶硬件拉满、续航超1400公里的六座旗舰SUV，值不值？如果放在两年前，这个配置组合至少要多花一倍的钱。智己LS9 Hyper做的事情很简单——把技术平权从口号变成现实，让下一代智能汽车的准入门槛，直接砍掉一大截。

过去，汽车产业竞争更多围绕动力系统、机械性能以及硬件配置展开，而随着智能驾驶、智能座舱以及大模型技术快速发展，软件能力正逐渐成为决定汽车智能化水平和用户体验的核心竞争力。从整车电子电气架构升级到中央计算平台普及，再到AI大模型与智能体（AI Agent）加速上车，汽车产业正迈入以AI为核心驱动力的新阶段。

软件不再只是支撑车辆功能实现的工具，而正在深度参与感知、决策、交互和服务全过程，成为推动汽车持续进化的重要引擎。

从SDV迈向AIDV，汽车软件进入AI原生时代

根据盖世汽车研究院分析，汽车软件架构正加速从软件定义汽车（Software Defined Vehicle，SDV）向AI定义汽车（AI Defined Vehicle，AIDV）演进。这一变化并非简单的软件功能增强，而是汽车智能化底层逻辑的重构——从分层式软件架构走向AI原生架构，从功能响应迈向主动感知、自主决策与持续进化。

盖世汽车《2026智能汽车软件产业报告》

在SDV阶段，产业的核心目标是实现软硬件解耦，通过中央计算平台、域控制架构、SOA（面向服务架构）以及OTA升级能力，提升软件开发效率和功能迭代能力，使汽车成为可持续升级的智能终端。随着生成式AI、大模型和Agent技术不断成熟，AIDV阶段则进一步将AI能力融入汽车软件底层架构。云端AI平台、AI操作系统（AIOS）、多智能体协同以及模型驱动架构，使车辆不仅能够持续升级，更具备理解用户需求、自主决策和主动服务能力。

与此同时，汽车用户体验也正从“功能可用”迈向“”主动智能"。传统依赖多个独立APP实现服务的模式，逐步向Agent化应用演进，车辆能够基于用户习惯、场景需求和上下文信息，自主调度导航、座舱、娱乐及车辆控制等能力，提供更加个性化、场景化的人机交互体验。

整体来看，从SDV到AIDV，不仅意味着软件架构升级，更标志着汽车正从"可持续升级"迈向"可持续进化"，AI将成为驱动汽车智能化发展的核心底座。

随着汽车软件进入AI驱动阶段，产业竞争的焦点也在发生变化。

过去，企业更多围绕车载操作系统、中间件、基础软件以及功能开发能力展开竞争；如今，随着AI技术深度融入整车开发体系，行业比拼的重点正逐步转向AI模型能力、软件平台能力以及数据驱动能力。未来，企业竞争的不再只是单一软件产品，而是围绕AI模型、软件平台、系统集成、数据闭环以及工程化落地能力构建综合竞争优势。

从本届申报案例来看，汽车软件创新正呈现平台化、AI化和系统化的发展趋势。企业持续加大在汽车操作系统、智能驾驶软件、AI大模型、地图与数据、OTA、AUTOSAR以及软件开发工具链等领域的投入，通过底层软件能力与AI技术深度融合，不断提升整车开发效率、软件迭代能力和智能化体验，为软件定义汽车向AI定义汽车演进提供关键支撑。

在2026第八届金辑奖评选中，汽车软件与人工智能领域将重点关注推动汽车智能化发展的创新技术与应用实践，包括操作系统、中间件、多模交互、OTA升级、自动驾驶算法（端到端算法）、数据闭环、AI大模型、仿真测试及工具链软件等方向。

评选过程中，企业不仅需要展示技术创新能力，更需要阐明产品解决了哪些产业级问题，以及在工程化落地、规模化量产和持续迭代方面的实践成果。对于金辑奖而言，真正具有行业价值的创新，不仅体现在技术领先，更在于能够推动汽车软件架构持续演进，促进AI技术实现产业化应用，为汽车智能化发展提供新的增长动能。

聚焦2026第8届金辑奖及“中国汽车产业创新案例库”

“金辑奖”由盖世汽车发起，秉承“发现好公司、推广好技术、成就产业人”的使命，聚焦“中国汽车新供应链百强”，深度覆盖ADAS/AD、智能座舱、智能底盘、车规级芯片、汽车软件与人工智能、动力总成电气化及充换电&热管理、车身及内外饰、新材料与先进制造、具身智能与跨界技术等核心赛道。我们致力于发掘与评选卓越企业与前沿技术，树立行业标杆，引领中国汽车产业高质量发展。

与此同时，基于覆盖32万家企业的供应链数据库，以及“金辑奖”多年积累的产业研究成果与创新案例资源，盖世汽车正式启动“中国汽车产业创新案例库”建设。案例库旨在系统记录中国汽车产业创新进程，沉淀产业实践经验，并打造面向全球市场展示中国汽车创新能力的重要窗口。

该案例库直面海外OEM、Tier 1及投资机构的核心关切，深入智驾、电驱、座舱及热管理等核心赛道，系统性梳理各领域的优势企业。我们通过详实的企业规模、组织架构及成本构成画像，向外界展示了国内企业在研发响应机制、动态调整策略及全球化布局上的战略规划。这既解答了“谁做得最好”与“标准化模块何在”的疑问，也为供应链企业出海建厂、技术本地化以及规避跨文化冲突提供了基于数据的客观参照，加速中国技术融入全球汽车产业体系。

更多信息与报名方式，欢迎扫描图片下方二维码查看。

图片来源：路虎揽胜中国

揽胜全球董事总经理马丁·林佩特（Martin Limpert）表示，电动动力“为揽胜运动版带来了全新锐度”，并称此次在古德伍德展出的原型车“仅初步展现了该车型将如何再次重新定义高性能SUV”。

根据规划，揽胜运动版纯电车型将于2026年底前与现有柴油、六缸汽油、轻混V8及插电式混合动力版本一同提供，形成完整的动力系统矩阵。品牌方面透露，该纯电车型将凭借全电动驱动实现“前所未有的动态表现与速度”。

据英国媒体《Autocar》报道，揽胜运动版纯电车型在英国市场的起售价约为10万英镑（约合13.5万美元），显著低于更大尺寸的旗舰揽胜纯电版预计15万英镑（约合20.09万美元）的起售价。

动力方面，该车搭载双电机全轮驱动（AWD）系统，综合输出功率达542马力，峰值扭矩为637磅-英尺（约864牛·米）。其电池组容量为118.5千瓦时，WLTP工况下续航里程约为380英里（约612公里），EPA工况下预计续航约为330英里（约531公里）。

揽胜运动版纯电车型将进入中大型豪华纯电SUV细分市场，主要竞争对手包括宝马即将推出的iX5以及保时捷Cayenne Electric。

聚焦·传统车企新动向

本田将在美国市场停售电动车型

本田汽车即将停止在美国销售旗下电动汽车，成为又一家因市场需求低迷收缩电动车业务的主流车企。本田汽车7月16日通知美国经销商，与通用汽车联合开发、在墨西哥工厂生产的本田Prologue纯电SUV车型将于今年晚些时候停产。受市场销量疲软影响，2026款车型售罄后便正式停售。该公司后续将在美国市场主推混动车型与传统燃油车。

宝马任命新人力资源负责人推进降本举措

德国车企宝马集团7月16日发布公告称，已任命多罗特娅·冯·博克斯贝格（Dorothea von Boxberg）担任董事会人力资源董事，公司着重强调其在转型变革项目上的丰富经验，当前企业正处在经营承压阶段。此次管理层人事调整已获监事会批准。上月，宝马新任首席执行官米兰·内德尔伊科维奇（Milan Nedeljkovic）发布了盈利预警，并承诺将进一步压缩各项开支，随后宝马便敲定了本次董事会人事变动。

丰田通商开通日墨、日加汽车零部件直运航线，规避美国关税

日本综合商社丰田通商（Toyota Tsusho）现已为汽车零部件供应商开通日本直发加拿大、墨西哥的货运渠道，中小型零部件厂商无需借道美国中转，便可直达两大整车制造基地，避免缴纳双重关税。该渠道每周安排约两班货运，整合多家供应商的货物统一发运。货物直达丰田通商位于墨西哥、加拿大的仓储站点后，再分送至下游客户，通关查验流程均由丰田通商全权处理。

日产在日本推出新款Elgrand高端MPV车型

日产汽车7月16日在日本市场推出全面换代的高端MPV车型Elgrand，这也是该车系16年来首次大幅改款，是日产实现经营扭亏、提振本土销量战略中的关键一步。日产计划将全新Elgrand打造为品牌复苏标杆，重新夺回被竞品丰田主导的日本高端MPV市场的份额。

电动车需求放缓，通用汽车及合作电池厂商布局储能电池

通用汽车及其与LG新能源合资成立的Ultium Cells公司，正寄望储能系统需求增长，以此收回在动力电池产线上的巨额投入。Ultium Cells公司投入7,000万美元改造生产线，已于近日在田纳西州斯普林希尔工厂投产储能用磷酸铁锂电池。通用汽车此前曾对外表示，计划自2028年起量产适用于储能设备的钠离子电池。

大众在马来西亚推出本土组装Tayron车型

德国车企大众汽车于马来西亚推出本地组装的七座SUV Tayron，以此完善品牌在东南亚市场的产品矩阵。该车在彭亨州北根市的大众工厂完成组装，同厂生产车型还有Touareg SUV与高尔夫车型。

聚焦·电动化 

美监管机构驳回特斯拉免召回申请 车灯隐患仍需整改

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）7月16日表示，驳回特斯拉2024年提交的一份申请，希望旗下近两万辆存在车灯亮度超标问题的车辆免于召回整改。特斯拉称，该故障不会对行车安全造成实质影响，无需实施召回，也不必告知车主。但NHTSA并不认同特斯拉的说法，该机构认为该缺陷会提升对周边车辆及本车驾驶员造成眩光干扰的风险。

五十铃在电动环卫垃圾车上测试换电方案

日本商用车企业五十铃汽车正在商用电动车领域探索换电技术，旨在减少高频作业车辆的补能时间、提升运营效率。五十铃上月在横滨启动试点项目，对电动垃圾清运车开展电池更换测试，该试点项目将持续至2028年3月。五十铃工程部副总裁表示：“整套换电流程的耗时，比传统燃油车进站加油还要短。”

聚焦·产经

德官员称提高关税或将提高中国车企对大众工厂合作意愿

大众汽车设有生产基地的德国萨克森州经济部长迪尔克·潘特（Dirk Panter）7月16日受访时表示，欧盟应当考虑上调中国产汽车的进口关税，以此施压中国车企，推动其与大众等欧洲车企开展合作。潘特称：“欧盟层面应当考虑对中国产汽车加征更高关税。”

韩国6月汽车出口额同比增长6%

最新数据显示，受韩国本土主流车企纯电动、混动车型海外热销带动，6月韩国汽车出口额达67.9亿美元，同比上涨5.8%。韩国本次汽车出口规模创下历年6月新高，其中对欧出口额提升13.7%，对北美出口增长12.3%，对拉美出口增幅 5.1%。据该部门统计，环保车型整体出口额大涨超31%，规模达到29亿美元。

印尼6月新车销量同比大增33%

印尼汽车工业协会Gaikindo统计的批发数据显示，今年6月印尼新车销量达 77,550辆，较去年同期低迷的58,363辆同比大涨33%。轻型、中型商用车与纯电动汽车需求旺盛，拉动上月市场销量走高。

聚焦·智能化

美国拟出台自动驾驶车辆行驶行为监管规范

自动驾驶行业接连曝出多起安全事故，特朗普政府正着手制定全新安全监管标准，划定自动驾驶车辆在路上的行驶行为准则。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）主管乔纳森·莫里森（Jonathan Morrison）近日在采访中表示，监管部门计划在特朗普本届总统任期结束前敲定这套新规。NHTSA首先将面向公众与行业相关方征集意见，明确自动驾驶车辆所需具备的核心能力，并配套制定对应的性能测试评估标准。

聚焦·供应链

美光与高通等企业签约，供应车载AI芯片等元器件

美光科技7月16日与多家汽车产业链企业签订长期供货协议，合作方包含芯片设计商高通、音频设备厂商哈曼，为智能网联汽车提供内存与存储核心器件。当前全球AI技术快速普及，市场对存储芯片需求激增，各大企业争相扩充产能，本次合作协议正是在此行业背景下落地。此类存储芯片广泛应用于数据中心、消费电子及汽车领域，可支撑高级驾驶辅助系统、智能数字座舱等车载AI功能运行。

三菱电机计划9月前与罗姆、东芝合并功率芯片业务

日本综合型机电企业三菱电机计划在今年9月前与竞争对手东芝、罗姆达成协议，整合三方旗下功率半导体业务。本次合并将整合全球三大功率半导体头部厂商。随着各国加速布局人工智能配套基建，功率半导体赛道需求持续爆发。英伟达新一代Vera Rubin平台等算力系统复杂度、功耗不断提升，电源调控类芯片的重要性持续攀升。

图片来源：上汽MG

MG品牌虽源自英国，目前由总部位于上海的上汽集团全资持有。近年来，该品牌凭借搭载中国技术的电动汽车在英国市场迅速扩张。此次发布的The Go!是一款橙色小型掀背概念车，外观融合了雷诺5与电动Mini Cooper的设计元素，并采用带感叹号的命名方式，与大众Up!风格相似。MG表示，The Go!“不仅是一次对未来产品的展望，更预示一款将于2027年上市的B级电动掀背车”。

与此同时，MG还展示了名为Cyber Concept的大型电动SUV概念车。该车型未使用感叹号命名，强调其高端定位。MG称，Cyber Concept将作为品牌未来的旗舰车型，即产品线中的顶级型号。官方描述称：“作为一款大型高性能电动SUV，Cyber Concept结合了现代用户对多功能性与实用性的需求，以及传统跑车所具备的情感吸引力、动态特性和仪式感。”

尽管上述表述被部分评论视为营销术语堆砌，但该概念车在设计上相较MG现有电动SUV产品更具视觉吸引力，其造型融合了法拉利Purosangue、路特斯Eletre及现代途胜的部分设计语言。分析指出，若该车型实现量产，其售价预计将低于上述三款车型。

MG当前正试图通过强化设计语言与产品定位，提升其在欧洲市场的品牌形象，从“高性价比替代品”向“因产品力而被主动选择的品牌”转型。

图片来源：宝马中国

根据宝马发布的声明，冯·博克斯贝格目前担任布鲁塞尔航空公司首席执行官，此前曾在汉莎航空担任多个高管职务。她将接替即将离任的人力资源负责人伊尔卡·霍斯特迈尔（Ilka Horstmeier）。宝马监事会主席尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）表示：“多罗特娅·冯·博克斯贝格不仅在推动转型过程中拥有丰富经验，还能为我们行业带来外部视角。”

今年6月，宝马在新任首席执行官米兰·内德尔科维奇（Milan Nedeljkovic）领导下发布盈利预警，预计2024年全年息税前利润率可能低至1%。此后，公司与员工代表开始筹备谈判，以加快实施效率提升措施。内德尔科维奇称：“宝马集团正面临新的挑战，需要持续调整组织结构和工作方式”，并相信冯·博克斯贝格将是“应对这些任务的优秀人选”。

当前，欧洲汽车行业、尤其是德国车企，在向电动化转型过程中面临巨大压力，同时还要应对来自中国车企日益激烈的竞争。近期，美国加征关税及中东地缘政治不确定性进一步加剧了行业困境。尽管如此，宝马至今尚未采取大众集团和梅赛德斯-奔驰所实施的大规模裁员措施。

冯·博克斯贝格的任命被视为宝马强化内部变革能力的关键一步。公司强调，其人力资源战略将聚焦于结构性调整与运营效率优化，以支撑长期可持续发展。

图片来源：英菲尼迪

根据英菲尼迪向Motor1发布的声明，公司目前正专注于打造一款不仅提升动力，同时在制动、操控、设计及整体性能方面实现实质性升级的车型。“作为英菲尼迪性能战略的重要一步，我们希望确保产品达到预期标准，因此需要更多时间完善，目前尚无具体发布时间或产品细节可公布。”

英菲尼迪美洲副总裁埃里克·莱迪厄（Eric Ledieu）表示：“随着项目推进，我们意识到仅靠动力提升并不足够。”该公司去年曾在“The Quail, A Motorsports Gathering”活动上展示名为“Track Spec Concept”的QX80高性能概念车，因市场反响积极而被快速推进至量产阶段，但后续评估显示仍需进一步优化。

据《汽车新闻》（Automotive News）报道，此次延期将使高性能版QX80的推出与该车型的中期改款同步，后者计划于2028年实施。莱迪厄称：“多花一点时间是值得的。”延期还将使英菲尼迪有更充分的时间强化车辆性能表现，包括更具侵略性的空气动力学设计、专属内饰、主动排气系统，以及悬架与制动系统的升级。他透露：“这款车将更加‘肌肉感’十足，外观将与现售车型显著不同。”

该项目由日产Nismo部门主导开发，但不会使用“Nismo”品牌名称，以避免消费者混淆。英菲尼迪计划未来推出更多高性能车型，但尚未确认是否沿用“Red Sport”命名或启用全新标识。此前，该品牌上一款性能车型为2024款Q50 Red Sport 400，而更早的IPL（Infiniti Performance Line）性能子品牌仅在2010至2015年间短暂存在。

图片来源：大众汽车集团

大众集团销售业务扩展执行委员会成员马尔科·舒伯特（Marco Schubert）表示：“大众集团在除中国以外的市场上半年整体增长约2%，尤其在南美和欧洲持续取得进展。特别令人鼓舞的是，我们刚刚推出几周的‘电动城市车家族’（Electric Urban Car Family）在欧洲本土市场广受客户欢迎。”

该“电动城市车家族”包括大众ID. Polo、斯柯达Epiq和CUPRA Raval三款车型（四款中的三款已上市），目前已获得超过54,000份订单。舒伯特指出，这一数字“远超预期”。同时，大众集团在欧洲的整体订单库较2025年底增长约12%，其中纯电动车订单占比已超过30%。

在区域市场表现方面，大众集团仍是欧洲明确的纯电动车市场领导者，上半年欧洲纯电动车交付量同比增长8%，西欧市场纯电动车份额从20%提升至21%。然而，中国市场仍面临挑战。尽管第二季度本地开发的新电动车型初现积极势头，但受整体市场下滑约20%的影响，大众在中国的销量未能实现增长。而在美国市场，由于联邦政府电动车补贴政策到期及关税增加等因素，上半年纯电动车交付量同比大幅下降69%。

此外，大众集团还提到，其插电式混合动力（PHEV）和增程式电动车（EREV）的需求也在上升。首款增程式车型ID. ERA 9X04已在中国实现超10,000辆交付。

总体来看，尽管全球交付量承压，大众集团在欧洲电动车市场的订单增长为其转型提供了重要支撑。

据悉，这是具身智能技术首次在光模块高端制造领域实现多流程落地，标志着中国具身智能向高端产业的进一步突破。

本次发布的光模块智能作业解决方案，由灵初智能联合长飞光纤光缆股份有限公司、长智具身智能（海南）有限公司共同研发。方案依托多台具身智能机器人协同作业，可自主完成光模块插拔检测、良品判别、包装装箱全流程作业。

图片来源：灵初智能

核心技术层面，作业机器人搭载了灵初自主研发的Psi-R2 具身大模型，兼具亚毫米级定位精度与长程任务规划推理能力，可支撑机器人精准识别光模块形态与空间位置，自主规划安全抓取路径，有效规避引脚碰伤、放置偏移等常见作业风险。

不仅如此，针对光模块检测中难度较高的插拔工序，机器人还可凭借亚毫米级定位精度稳定执行动作，全面保障作业一致性与产品良率。

据初步测算，本方案可将光模块生产损耗率降低约10%，单台机器人服役周期可达3-5年，长期维度下将显著降低企业综合运营成本。

灵初智能创立于2024年，自创立伊始，灵初智能就致力于攻克具身智能的灵巧操作难题，以端到端VLA模型为核心构建软件工具链，通过自研Psi-SynEngine具身数采引擎，高效获取真实交互数据，显著降低采集成本。

今年，灵初智能计划构建并建成全国最大的灵巧手数据集，为具身智能从技术领先迈向商业闭环奠定坚实的数据底座。

在即将开幕的WAIC2026上，灵初智能将现场演示跨场景、跨任务的机器人长程灵巧操作，展示高度泛化能力，并呈现世界模型转换人类数据与机器人数据过程，观众可现场体验人类数据采集。另外，灵初智能工业场景最新合作方案也将首次公开亮相。

而长智具身智能（海南）科技有限公司，则是由长飞光纤、三亚数字经济产业园、智元创新与数字华夏联合发起设立的高新技术企业，旨在充分发挥海南自由贸易港政策优势，构建覆盖具身智能基础研究、技术攻关、产品研发与场景应用的全链条体系，深度赋能文旅、教育、康养、工业及海洋等多元场景，实现具身智能技术与应用场景的完美融合。

这并非一时兴起。近年来，中国摩托车产业正在经历一场深刻的结构性变革。据中国摩托车商会数据，2025年我国摩托车总销量达2196.77万辆，同比增长10.25%，其中250cc以上中大排量玩乐型摩托车全年销量达95.2万辆，同比增长25.9%。量增之外，更值得关注的是结构之变：电动化、智能化、高端化正在重新定义摩托车的产品属性，推动其从单纯的代步工具向兼具性能、科技与体验的消费升级载体转型。 

图片来源：春风动力

这场转变的背后，是摩托车企业对技术、品质和品牌的全方位升级诉求。而这种升级，恰恰为具备深厚技术积累和体系化制造能力的汽车零部件企业打开了一扇新的大门。

头部企业的战略动作往往最具风向标意义。近期，国内中大排量摩托车领域领军者春风动力（CFMOTO），与全球制动系统巨头布雷博（Brembo）签署了长期战略合作协议，将双方长达十七年的合作从传统采购供应关系，全面升级为联合研发、产品共创与品牌共建的深度伙伴关系。这一信号清晰表明：中国摩托车企业正像汽车企业一样系统性地重构供应链战略，它们需要的已不再是“能用”的零件，而是具备技术领先性、体系化能力和品牌势能的“进阶型”合作伙伴。

 春风动力与布雷博代表签署战略合作协议（图片来源：春风动力）

为解读这一战略升级背后的产业逻辑，以及汽车零部件企业如何在两轮赛道中捕捉增量机遇，盖世汽车与春风动力高管进行了深度交流。

从“走出去”到“走上去”，供应链伙伴角色被重新定义

中国摩托车产业的出海已经走过了“走出去”的阶段，正在向“走上去”迈进。出口数据印证了这一点——2025年摩托车出口量价齐升，出口金额88.5亿美元，同比增长26.78%。

但对春风动力这样已长期布局国际市场的企业来说，现在仅仅谈“走出去”还不够。春风动力副总裁陈志勇在谈及与布雷博的合作时坦言：“我们希望有更好的品牌来支撑，一起把春风动力更好地推到世界最前沿的舞台上去。”

春风动力副总裁 陈志勇（图片来源：春风动力）

如春风动力和布雷博的这场签约，已超越“传统供需”本身。根据协议，春风动力与布雷博将建立联合研发机制，在整车开发前期即共同进行制动系统方案设计与性能开发，将合作由零部件配套延展至前期联合定义，而春风动力则是享有这样深度合作的第一家中国摩托车品牌。今后，布雷博不再是“接到图纸后供货”的执行者，而是深度参与产品定义的技术伙伴。

这种合作模式的升级，折射出摩托车企业对供应链角色的根本性再思考。春风动力供应链管理中心副总经理徐松泉直言：“今天把长期战略合作协议签下来，其实是双方合作已经到了一个新阶段。”过去十七年是传统的采购与供应关系，而今后将重塑为技术共研、产品共创、品牌共建的新范式。

春风动力供应链管理中心副总经理 徐松泉（图片来源：春风动力）

这给汽车零部件企业的启示是什么？ 摩托车行业的高端化进程，不只是一家整车厂的事，而是整个供应链共同参与的系统工程。当摩托车企业试图从“中国制造”走向“全球品牌”时，它们需要的不仅是“性价比高”的零部件，更是具备技术领先性、品牌号召力和全球化服务能力的供应商伙伴。那些已经在汽车行业证明过自己的零部件企业，恰恰具备这些能力。

与此同时，这也是一场双向的价值交换。布雷博可以给春风动力带来品牌溢价；春风动力也可以利用全球制造基地和自身营销体系，帮助布雷博在中国市场赢得更多用户口碑。对于有意进入摩托车领域的汽车零部件企业来说，谁能率先理解并满足摩托车企业的这种“进阶需求”，谁就能在新的增量市场中占据先机。

技术同源：摩托车“三化”催生汽车级零部件新需求

摩托车行业的技术升级正在全面提速，电动化、智能化、高端化已成为核心共识。春风动力则将“全球化、电动化、智能化”确立为企业三大并行战略，而这一战略转型对供应链提出了前所未有的新要求。

在研发投入上，2025年春风动力研发费用达12.20亿元，占营业收入比重6.18%。自研能力的标志性突破体现在核心动力平台：其自主研发的公升级超跑V4 SR-RR，搭载997cc 90° V型四缸水冷发动机，最大功率157kW（超210匹），最高转速15000rpm，实现GPS表显315.82km/h的极速，使中国成为全球第四个突破300km/h+极速门槛的国家——这意味着在公升级高性能发动机领域，中国摩托车企业已具备与国际顶级品牌正面竞争的技术底气。

智能化是另一个关键战场。 春风动力从零打造了行业首个智能化平台C-LINK，目前已升级为C-Link OS 2.0智能系统。这套系统历时四年打造，搭载高性能CPU芯片，算力达13.8K DMIPS，运算性能为行业同规格7英寸旗舰仪表产品的9倍，开机时间不到1.5秒60帧动画流畅，并支持远程OTA升级和高清地图导航。在智能驾驶方面，极核高端车型已支持ACC自适应巡航、盲区监测、前后碰撞预警、哨兵模式等功能——这些虽然在汽车领域已不新鲜的技术，在摩托车应用领域仍属前沿。

图片来源：春风动力

电动化则构成第三增长曲线。2025年，春风动力旗下电动两轮品牌“极核”（ZEEHO）全年销量达55.12万台，同比增长4.2倍，销售收入19.12亿元，同比增长3.8倍。

 极核事业部副总经理李三峰向市场介绍AE6 Ultra（图片来源：春风动力）

这些变化释放出一个清晰的信号：摩托车正从纯粹的机械产品向机电一体化、智能化终端演进。过去，摩托车供应链以机械加工为主，发动机、车架、减震、制动等供应商多为传统摩托车配套厂；而今，电池、电机、电控、传感器、智能座舱、ADAS系统等原属汽车供应链的品类，开始在摩托车上快速落地。

据行业观察，多家汽车智驾企业正将成熟的汽车智能方案系统性地导入两轮车产业。北斗智联、安波福、法雷奥等传统汽车零部件供应商已经出现在摩托车智能化供应链中。瑞立科密已陆续与奇瑞、吉利等乘用车客户以及钱江摩托、春风动力等摩托车客户建立合作关系。

这一产业迁移正在加速发生——汽车零部件企业将成熟的技术平台、质量体系和制造能力平移到摩托车领域，而摩托车企业则借此加速技术迭代，双向奔赴的格局已然成型。

供应链升维：汽车级能力加速导入两轮产业

摩托车企业对供应链的要求正经历系统性跃升。徐松泉的一句话极具代表性：“近些年来，中国汽车供应链不断成熟、并逐渐向外渗透，所以我相信对摩托车行业来说也一样，这个节点很快就会来。”这背后是一个清晰的判断：摩托车供应链正在经历类似汽车行业过去二十年的升级路径——从粗放配套走向体系化、标准化、高端化。

 搭载布雷博制动系统的春风动力1000MT-X车型（图片来源：春风动力）

徐松泉透露，春风动力正通过引入在汽车行业有成功经验的合作伙伴，系统性提升供应链的质控水平和技术实力。当被问及对汽车零部件企业的合作倾向与具体要求时，他归纳了四大方向：

1、新能源核心部件。旗下电动品牌“极核”的电池电芯已与蜂巢能源、孚能科技等汽车级供应商联合研发，并要求产品必须通过汽车级安全认证。

2、智能制造与产线集成。为构建汽车级制造能力，春风动力在招标关键生产设备时，明确要求投标方具备服务主流车企的经验，例如在最新发动机装配线项目中，即要求投标方拥有为国内TOP10主机厂（如吉利、比亚迪、长城等）提供千万级以上项目的案例。

3、质量管理体系。为了将质控水平提升至汽车行业标准，春风动力正在建设全新的质量管理系统（QMS）。该系统旨在覆盖新品、供应商、制程、市场等全环节，并明确要求实施方具备整车制造行业的质量系统落地经验。

4、其他潜在领域：在物流器具、钢材等通用物料采购上，拥有汽车、摩托车行业供货经验的供应商会被优先考虑。

值得一提的是，春风动力还建立了严格的供应商甄选与动态管理机制，持续考量供应商的质量可靠性、交货及时性、价格合理性、履约能力及服务水平等核心因素。这不再是“一次定点、终身供货”的传统模式，而是持续的动态评估和优胜劣汰。

更深层的变化在于合作关系性质的转变。徐松泉表示，春风动力正积极引入顶级品牌。这种开放姿态意味着，具备技术实力和全球视野的汽车零部件企业，在摩托车领域有机会获得比在汽车行业更高的战略地位和更深入的合作空间。 

春风动力部分供应链合作伙伴

他同时表达了对中国供应链的坚定信心：“我从来不怀疑中国的供应链能力会超越全球水平，甚至会引领全球。因为汽车行业已经做到了弯道超车，摩托车作为机动车大类下的产品，其发展本质与汽车没有太大差别。关键在于让更多人关注这个行业，愿意持续投入、共同发展、共生共赢。”

结语

2025年摩托车产销突破2200万辆，但结构升级的意义远超规模增长。电动化、智能化、高端化正在重塑行业的底层逻辑，而这些领域恰好是汽车零部件企业的核心优势所在。而摩托车行业释放的信号也已足够清晰——这个市场在增长、在升级、在渴求具备汽车级能力的伙伴。谁率先完成从“汽车供应商”到“两轮解决方案伙伴”的角色转换，谁就有望在充满增量的新赛道上抢占先机。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车：7月16日，长安汽车执行副总裁杨大勇向盖世汽车透露了品牌最新的销量规划与产品战略。杨大勇表示，整体来看，长安启源上半年累计交付173,822辆，其中AQ系列车型同比增长102.6%。杨大勇坦言，受限于产能，上半年未能释放全部潜力。但随着南昌工厂正式投产，产能瓶颈将得到有效缓解，下半年销量目标定为30万辆，全年将向40万辆发起冲击，持续支撑长安新能源渗透率提升。

• IT之家：7月16日，广汽集团宣布第3000万辆整车下线，车型是海外版M8 PHEV。继一汽集团、上汽集团、东风汽车、长安汽车后，广汽是国内第5家达成3000万辆整车下线里程碑的车企集团。

• 盖世汽车：近日，比亚迪在泰国市场迎来重要里程碑，新能源汽车累计交付量正式突破13万辆。同期，位于罗勇府WHA工业园的比亚迪泰国工厂迎来投产两周年，新车型BYD SEALION 5 DM-i也正式发布。比亚迪泰国工厂是其首个海外乘用车生产基地，设计年产能15万辆。

• 盖世汽车：近期，智己汽车在昆明、珠海等多地的授权经销商门店相继出现经营异常，部分车主在支付购车全款后遭遇无法提车且退款困难的情况。事件发生后，智己汽车迅速派出专项工作组进驻昆明，并公布兜底方案：对已付款但未取得合格证的用户，由厂家全额垫资赎回合格证；对已订车未交付用户，保留原订购价格与权益，协调周边门店完成交付。智己汽车方面回应称，由于涉及资金总额较大，且需对接多方机构，事件处理仍需时间，目前正全力加快进度，并将积极跟进用户的合理诉求。

• 财联社：近日，美国本田公司宣布，将谷歌Gemini集成至搭载谷歌内置功能的Civic、Accord、CR-V、Pilot等更多车型。当登录谷歌账户后，本田车主可以自然地与Gemini交流，无需依赖精确指令或重复已提供的信息。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：7月16日，蜂巢能源于全球合作伙伴峰会发布首款可规模化量产的混合固液6C超充电芯，容量超150Ah，对应120+ kWh电池包，续航突破750km，能量密度达233Wh/kg，峰值充电倍率达8C，能够实现7分钟完成10%-80% SOC补能。据蜂巢能源介绍，该款电池计划2027年三季度量产。

• 盖世汽车：7月16日，华为乾崑对外集中释放了一组关键运营数据。在生态合作层面，截至目前，华为乾崑已与20余个整车品牌达成深度合作，落地合作车型总数突破50款，车型矩阵全面覆盖轿车、SUV、MPV及硬派越野等细分市场，同时兼容纯电、混动和传统燃油等多种动力类型。

• 盖世汽车：7月16日，均普智能宣布，将携其自研的全球首条实现多台具身智能机器人协同作业的BMS（电池管理系统）自主量产验证产线，亮相即将举行的2026世界人工智能大会（WAIC）。

• IT之家：7月16日，歌尔丹拿、IMAX及IMAX China宣布达成战略合作，正式推出全球首款IMAX车载娱乐系统。该系统由歌尔丹拿与IMAX独家合作设计，首批系统预计将于2026年底产业化落地，歌尔丹拿与IMAX将面向中国高端汽车制造商共同推广该系统。

• 盖世汽车：宁德时代近日与欧洲领先的新能源集成商Alfen N.V.签署谅解备忘录，双方计划自2027年起在荷兰等西欧国家部署5GWh的天恒钠电储能系统。此次合作标志着天恒钠电储能系统将在欧洲市场开展首批规模化落地应用。

• IT之家：现代汽车集团与韩国电池制造商SK On位于美国佐治亚州巴托县（Bartow County）的50亿美元电池工厂已正式投产。该工厂最早于2022年公布，原计划去年开始量产。现代表示，工厂满负荷运行后，年电池产能将达到35GWh（千兆瓦时），足以供应约30万辆电动汽车。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：7月16日，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，6月，国内动力电池装车量76.5GWh，环比增长6.4%，同比增长31.5%。1—6月，国内动力电池累计装车量335.6GWh，累计同比增长12.0%。

• 7月16日消息，受美国与伊朗之间冲突再度升级、全球原油市场避险情绪快速升温，国际油价近期明显反弹的影响，国内新一期成品油调价窗口将于7月17日24时正式开启。多家行业监测机构测算显示，本轮成品油上调幅度约250元/吨，折合每升涨幅约0.18元，调价落地后国内成品油价格将迎来年内第九次上调。按当前预测涨幅，70升容积油箱的私家车加满一箱油多花约13元，50升标准油箱加满额外支出约9元，最终官方调价幅度以发改委发布的正式通知为准。

政策动态 | Policy Situation

• 新华社：商务部新闻发言人在7月16日举行的商务部例行新闻发布会上回应推动解决安世半导体进展的有关提问时说，中荷建立开放务实的全面合作伙伴关系10多年来，双边经贸合作不断深化。7月7日，荷兰外贸与发展合作大臣舍尔茨玛访华，王文涛部长与其共同主持召开中荷经贸混委会第18次会议，就中荷、中欧经贸关系坦诚、深入交换意见。中荷双方同意，双方政府应创造良好环境，推动企业通过协商化解纠纷，保障全球半导体产供链安全稳定。

人事变动 | Change of personal

• 盖世汽车：匈牙利前外交部长彼得·西雅尔多（Peter Szijjarto）近日辞去议员职务，加盟比亚迪公司，负责对外关系与新业务板块拓展工作。西雅尔多7月15日在社交媒体发文称：“比亚迪是过去二十年间汽车行业最成功的企业典范之一，也是全球领先的电动汽车制造商。从今日起，我将担任集团高管，统筹对外关系以及全新业务板块开发。”

相比数字本身，更值得关注的是增长速度。

引望公司CEO，靳玉志

华为乾崑智驾完成第一个100万辆搭载用了44个月，而第二个100万辆预计只用了12个月。鸿蒙座舱完成第二个百万搭载同样明显提速。

一年完成第二个百万，意味着什么？肯定不只是“卖出了更多搭载智驾的汽车”。从发布会披露的信息来看，合作品牌持续增加、研发投入不断加码、真实道路数据快速积累，共同推动了华为乾崑智驾进入新的发展阶段。这也是此次媒体日最值得关注的地方。

第二个百万为何来得更快？

在发布会上，引望公司CEO靳玉志再次重申了华为在汽车产业中的定位：不造车，而是做智能网联汽车增量部件供应商，希望成为汽车行业的“电子螺丝钉”，帮助合作伙伴造好车、卖好车。

这一定位看似没有变化，但随着合作范围不断扩大，其带来的规模效应正在逐渐显现。

目前，华为乾崑已与超过25个汽车品牌、50余款车型展开合作，覆盖轿车、SUV、MPV、越野，以及纯电、混动、燃油等多个细分市场。 

为了适应不同车企的发展需求，华为乾崑形成了两种合作模式。一类是全栈合作，与合作伙伴共同参与整车定义、产品开发和质量提升。另一类则是部件合作，车企可以根据产品定位选择乾崑智驾、鸿蒙座舱等部分解决方案，而不是一次性采用完整方案。

相比单一合作模式，多元合作方式能够覆盖更多品牌和车型，也降低了车企采用智能化方案的门槛。随着合作车型持续增加，乾崑智驾的搭载规模也随之扩大，第一个百万之后，第二个百万的增长速度明显加快。

从产业发展来看，这也反映出智能驾驶供应链正进一步成熟。对于越来越多车企而言，是否完全自研已经不是唯一选择，引入成熟解决方案，同样能够缩短研发周期，加快产品落地。

搭载规模增长背后，比拼的是长期投入

华为乾崑智驾搭载规模能够持续增长，并不仅仅依靠合作车型增加，更离不开持续的研发投入。

靳玉志在发布会上透露，华为历史累计在汽车智能化相关领域投入已超过千亿元，仅2026年汽车智能化专项投入预计超过180亿元。其中，仅云端AI算力投入就达到七八十亿元。过去三年，训练算力由2.8EFLOPS提升至60EFLOPS。未来五年，华为还计划投入700亿至800亿元持续加码算力建设。

对于辅助驾驶而言，研发投入最终仍需要回到真实道路场景。近200万辆车积累的大量真实道路数据，覆盖城市道路、高速公路、停车场等不同场景，为华为乾崑智驾算法持续训练和产品迭代提供了基础。

发布会上，华为还公布了一组安全数据：目前乾崑智驾辅助驾驶状态下，平均887.2万公里发生一次严重碰撞；在人驾状态下，依托主动安全能力，平均560.3万公里发生一次严重碰撞。相关数据基于后台匿名统计，并持续更新。

对于智能驾驶而言，搭载规模、使用里程和算法迭代之间形成了相互促进的关系：更多车辆投入使用，意味着能够积累更多真实道路数据；更多数据又能够支持算法持续优化，再通过OTA更新反馈到更多车型。这也是智能驾驶解决方案进入规模化应用后，与单一车型竞争最大的不同。

从比功能，到比长期能力

除了公布搭载数据，本次媒体日释放的另一项重要信息，是华为乾崑下一阶段的技术演进方向。

按照规划，华为ADS 5将围绕“看得更清楚、想得更明白、动作更到位、系统更可靠”四个方向持续升级，并通过多轮OTA逐步推送相关能力。从公开内容来看，这些升级覆盖了感知、决策、控制和系统可靠性等多个环节。例如，坚持摄像头、毫米波雷达和激光雷达融合的感知路线。

同时，华为乾崑通过ADS与XMC车控系统的深度融合，实现“驾控融合”，以应对爆胎、低附着路面等极端工况。在系统可靠性方面，乾崑OS实现了确定性时延调度，硬件架构采用全链路冗余设计，目标安全停车率达到“8个9”。

在用车生态方面，华为乾崑已支持110万个停车场车位到车位能力、30万个停车场缴费服务、200万根充电桩接入及3000多家洗车店，逐步构建“一键停洗充”的用车生活圈。

鸿蒙座舱方面，小艺语音助手累计唤醒量已达65亿次，正从“专业助理”向“专属管家”方向演进。官方也公布了最新的座舱OTA升级节奏——7月将迭代HS 5.2版本，优化智能助手与场景化交互体验；9-10月推送HS 6.0全新座舱版本，升级舱内融合感知与全新IP主题，年底还将落地AI主动建议2.0能力。

其中，奕境将首批搭载HarmonySpace 6及AMS舱内融合感知系统等新能力，率先体验新一代座舱交互。

从自动驾驶发展预判来看，华为乾崑公布了高阶自动驾驶落地节奏：2026年完成高速L3试点准入、开启城区低速L4试点；2027年实现L3规模商用；2028年实现城区低速L4规模商用。

这些内容并不是单一功能的增加，而是围绕整套智能驾驶系统持续完善。过去几年，智能汽车竞争更多围绕有没有智驾、有没有大模型、有没有激光雷达等展开。而随着智能化逐步普及，竞争重点正在发生变化。

对于供应商而言，比拼的不再只是推出多少项新功能，而是能否持续支撑大规模车型稳定运行，并依靠真实道路数据不断完成产品迭代。

从44个月完成第一个百万，到预计12个月完成第二个百万，华为乾崑此次公布的，不只是搭载规模增长，更反映出智能驾驶解决方案开始进入规模化应用阶段。对于整个行业而言，这组数据的意义也不仅在于一个新的数字节点，而在于随着用户规模不断扩大，智能驾驶竞争正逐步从产品能力延伸到研发、数据、安全和生态等长期能力的竞争。

智能网联

Digi推出5G车载工业路由器TX65

Digi International推出TX65系列车载工业路由器，将5G、Wi-Fi 7、GNSS及串行通信集成于单一平台，减少传统多设备部署带来的复杂性，提高关键任务车辆通信可靠性。

产品基于高通SDX72平台，支持双SIM双待、远程设备管理及工业级环境适应能力，可应用于公交、应急救援、公共安全及工业车队等场景，目前正式发布。

盖世点评：高集成通信平台有助于降低车队部署成本，车载网络正向统一架构持续发展。

福特申请可收纳式车载键盘专利

福特申请可收纳式键盘专利，提出将键盘隐藏于中控屏下方，需要时自动展开并支持角度调节，使车载信息娱乐系统兼具办公终端功能，进一步提升座舱空间利用效率。

该方案可与车载IVI系统通信连接，并支持无线连接、视频输入及人体工学手托设计，目前处于专利申请阶段，旨在拓展智能座舱办公与娱乐应用场景。

盖世点评：智能座舱正从交互中心向移动办公空间演进，但相关应用仍需兼顾安全性与实际使用需求。

特斯拉申请Cybercab车轮设计专利

特斯拉为Cybercab申请车轮外观设计专利，其轮毂罩采用封闭式空气动力学设计，并结合柔性外缘结构，在降低风阻的同时减少与轮胎摩擦，为Robotaxi运营效率优化提供支持。

Cybercab还采用前后不同尺寸车轮与前轮驱动组合，以兼顾空气动力学、转向灵活性及轮胎寿命。目前相关设计已进入专利阶段，体现其围绕无人驾驶运营场景进行整车优化。

盖世点评：Robotaxi车型设计正从性能导向转向全生命周期运营效率导向，整车架构创新将持续增加。

英飞凌联合AWS推出云端MCU虚拟开发平台

英飞凌与亚马逊云科技合作推出云端MCU虚拟评估平台，通过虚拟化开发环境替代实体硬件，实现车规级微控制器在线评估，并支持RISC-V架构产品开发。

平台基于浏览器运行，可提供编译、调试、性能分析等完整开发流程，预计2026年第三季度向部分客户开放，帮助缩短汽车软件开发周期。

盖世点评：MCU开发云端化符合软件定义汽车趋势，虚拟验证体系将持续提升汽车软件研发效率。

福特申请智能车门与车窗控制系统专利

福特申请智能车门与车窗控制系统专利，可根据后排座椅占用情况自动调整车门锁和车窗控制权限。当系统识别乘员为儿童或动物时，将自动锁止车门并限制车窗操作，相较传统手动设置方式进一步提升了便利性与安全性。

该系统结合座椅占用信息、乘员类型、车辆位置及行驶状态进行智能控制，可动态调整后排车门和车窗功能，目前仍处于专利申请阶段，面向未来智能座舱安全管理应用。

盖世点评：座舱安全正向智能感知与主动管理演进，乘员识别能力将成为相关功能升级的重要基础。

现代与起亚发布车载Far-UVC杀菌技术

现代与起亚发布Plasma Care UVC车载杀菌技术，采用200—230纳米Far-UVC远紫外线配合等离子光源，在保障乘员安全的前提下实现车内空气杀菌和异味去除，突破传统UVC无法在有人环境下工作的限制。

图片来源：现代

该系统针对车载空间完成小型化、耐久性及安全控制优化，并通过实验室及整车测试验证空气消毒效果，目前仍将继续开展国际安全标准验证，为量产应用做准备。

盖世点评：车内健康管理正成为智能座舱新方向，Far-UVC产业化仍需长期安全性验证支撑。

特斯拉申请混合主动悬架系统专利

特斯拉申请混合悬架系统专利，将主动电机执行机构、空气弹簧及被动减振器组合设计，实现不同频率路面冲击的分层控制，在提升乘坐舒适性的同时降低主动悬架能耗。

系统通过传感器实时监测路况，并结合主动控制提前调整悬架行程，对坑洼路面进行预补偿。目前相关方案处于专利阶段，可应用于未来智能电动车及越野车型。

盖世点评：混合主动悬架兼顾性能与能耗，有望成为高端智能底盘的重要技术路线。

自动驾驶

福特申请车辆视野系统专利

福特申请车辆视野系统专利，通过识别夜间、恶劣天气及道路故障车辆等场景，自动启动不同等级的视觉警示机制，提高车辆可见性，并可识别事故严重程度，为救援响应提供支持。

该系统结合车辆状态、天气、位置及时间等信息，动态选择视觉警示方式，并同步通知应急响应人员，目前仍处于专利申请阶段，为提升道路安全提供新的智能化方案。

盖世点评：车辆主动安全正由碰撞预防向事故响应延伸，多源环境感知将成为智能安全系统的重要发展方向。

UNECE通过首个全自动驾驶全球法规

联合国欧洲经济委员会（UNECE）正式通过全球首个针对完全无人驾驶自动驾驶系统（ADS）的监管框架，建立统一安全要求、验证方法及安全管理体系，为自动驾驶汽车国际准入提供标准依据。

图片来源：UNECE

新法规要求企业建立安全论证、可信测试、在役监测及数据记录机制，并覆盖高速及城区等多类应用场景，约一个月后正式生效，为自动驾驶规模化部署提供统一监管框架。

盖世点评：统一国际法规将降低自动驾驶全球化推广门槛，但企业仍需持续验证系统真实道路安全能力。

英飞凌量产8Tx8Rx车载雷达收发器

英飞凌宣布新一代8Tx8Rx雷达收发器CTRX8188F进入量产，可支持集中式雷达架构，通过直接向中央计算平台传输原始雷达数据，在提升探测性能的同时降低系统整体成本。

该芯片基于第二代CMOS工艺，可支持4D及高分辨率成像雷达，并可扩展至32Tx32Rx以上通道规模，适用于L2至自动驾驶平台开发，目前已具备量产条件。

盖世点评：集中式雷达架构正加速落地，高集成收发芯片将成为下一代ADAS的重要基础。

多伦多大学开发多参数激光雷达系统

多伦多大学研发新型激光雷达系统，可在单次测量中同步获取目标距离、速度及材料属性，并结合偏振信息提升复杂环境下的目标感知能力。

系统采用相干光调制解调技术及新型偏振分析算法，在强光和低信噪比条件下仍保持较高测量精度，目前处于研究验证阶段。

盖世点评：融合材料感知能力的激光雷达有望提升自动驾驶环境理解水平，但系统集成复杂度仍需优化。

rFpro推出仿真解决方案AV elevate IN CABIN

仿真软件公司rFpro推出AV elevate IN CABIN软件包，帮助车企和供应商在虚拟环境中对车内驾驶员和乘员监控系统进行高精度测试。

该系统通过精细的面部与高密度骨骼绑定、新增车内物体库，并引入与实验室测量关联的红外摄像头、雷达特性传感器建模，可在物理原型车制造前仿真乘员的微观表情与舱内能量传播。

盖世点评：该方案填补了车内感知仿真精度不足的空白，有助于车企高效应对Euro NCAP日益严苛的乘员监测安全新规。

新能源

威世推出支持1000V平台的车规级光耦

威世推出车规级光电晶体管光耦VOLA617A，面向800V及更高电压电动汽车平台，具备5000VRMS隔离电压及高瞬态耐压能力，可满足高压系统信号隔离需求，突破传统光耦对400V平台的适配限制。

该产品采用红外LED与光电晶体管光耦结构，适用于车载充电机、DC/DC转换器、电池管理系统等场景，并已提供样品及量产供货，为高压电驱系统提供更高安全隔离能力。

盖世点评：随着800V平台加速普及，高耐压隔离器件正成为新能源汽车核心供应链的重要组成部分。

Fraunhofer IAF研发氮化镓双向直流充电模块

Fraunhofer IAF研发出面向800V平台的氮化镓功率电子模块，并集成至单相双向直流充电样机。该模块采用1200V氮化镓器件，可覆盖150V至920V电池电压范围，在提升转换效率的同时实现设备小型化。

演示样机最大输出功率3kW，支持双向充放电，整机体积仅8.3升、重量5.7千克，可应用于移动式非车载充电设备及V2G场景，目前已完成样机验证。

盖世点评：氮化镓器件正推动双向充电设备向高效率、轻量化方向发展，V2G应用潜力进一步释放。

马拉加大学研发充电桩网络安全防护系统

马拉加大学NICS团队研发面向电动汽车充电桩的网络安全防护系统，通过部署分布式智能代理，对充电桩、通信链路及外部设备进行实时监测，并结合协同分析提升异常检测能力。

该系统融合人工智能、区块链及态势感知技术，可实现攻击行为追踪、异常定位及可信数据记录，研究成果发表于《International Journal of Critical Infrastructure Protection》，面向充电基础设施网络安全应用。

盖世点评：随着充电网络持续扩张，网络安全正成为充电基础设施规模化发展的关键保障。

德州仪器推出集成EIS引擎的电池监控器

德州仪器推出BQ79826Z-Q1电池监控器，集成电化学阻抗谱（EIS）运算引擎，可实现电芯健康状态实时监测、预测性故障诊断及高精度数据采集。相比前代产品，其电芯监测通道数提升44%，进一步降低系统复杂度。

图片来源：德州仪器

产品最多支持26节电芯监测，并具备低于2毫伏的测量精度，EIS测量速度提升至上一代五倍，可用于电动汽车及储能系统电池管理。目前样片已开放申请，预计2026年底实现量产供货。

盖世点评：EIS正加速融入车规BMS，为动力电池健康管理由监测向诊断升级提供支撑。

罗姆推出面向汽车48V系统的80V功率MOSFET

罗姆推出“AG16xFNxx系列”80V功率MOSFET，面向汽车48V电源系统设计。产品采用HPLF5060和DFN3333两种小型化封装，在满足48V系统耐压需求的同时，相较传统100V器件进一步降低导通损耗，兼顾高效率与高可靠性。

新产品采用铜夹片连接技术提升散热能力，并引入鸥翼引脚和可润湿侧面设计，提高PCB焊接可靠性，适用于48V动力系统及车载电源等场景。目前两款产品已实现量产，并计划进一步扩展高功率产品系列。

盖世点评：48V电气架构普及正推动功率器件向低损耗、小型化方向持续升级。

Sensirion发布车规级氢气传感器STC42A

Sensirion推出车规级数字氢气传感器STC42A，采用热导检测原理，可对动力电池热失控早期释放的氢气进行实时监测，并支持湿度补偿，提高检测准确性。

产品已通过AEC-Q100 Grade 2认证，采用CMOSens集成技术，适用于动力电池热失控预警及氢气泄漏检测，目前已正式上市。

盖世点评：热失控早期气体监测正成为动力电池安全的重要补充，车规传感器应用有望进一步普及。

保时捷申请兼容三种动力模式的新型动力总成专利

保时捷申请新型动力总成专利，通过采用具有不同功能气缸列的发动机，并结合电机及电池系统，实现纯电、增程和混合动力三种运行模式共用一套动力架构，提升动力系统适应性。

其中一组气缸侧重高性能输出，另一组针对发电效率优化，可根据工况切换不同模式。目前该方案仍处于专利阶段，探索多元电气化路线的技术可行性。

盖世点评：多模式动力架构体现车企对技术路线不确定性的应对，但系统复杂性仍是量产关键挑战。

新材料

英国研究联盟发布轻量化铝制副车架

英国PIVOT项目联盟发布新一代铸铝汽车副车架，通过先进铝合金铸造工艺结合拓扑优化设计，实现前、后副车架分别减重17%和35%，在降低整车质量的同时缩短开发周期并减少制造成本。

图片来源：AMRC

该方案融合虚拟工程、材料数据库及碰撞仿真技术，可在生产前预测结构性能，减少物理碰撞测试需求。目前前副车架已进入工装制造阶段，后续将开展整车耐久及赛道验证。

盖世点评：数字化工程与先进铸造融合正重塑车身结构开发流程，加速轻量化零部件产业化落地。

成均馆大学开发高拉伸耐低温水凝胶电解质

韩国成均馆大学研发液态金属水凝胶电解质，通过液态金属颗粒引发聚合并构建可逆物理交联结构，使材料在-20℃环境下仍可实现900%的拉伸率，并保持稳定电化学性能。

该材料采用氯化锂提升抗冻性能，制成储能器件后经过4.5万次充放电循环仍保持98%的性能，目前研究成果已发表于《Nano-Micro Letters》。

盖世点评：兼具柔性与耐低温性能的新型电解质，有望拓展可穿戴及车载柔性储能应用场景。

立时集团研发复合超黑汽车涂层

立时集团研发基于炭黑颜料与碳纳米管复合材料的超黑汽车涂层，通过结构吸光提升可见光吸收效率，平均吸光率达到99.90%，同时具备良好的耐水性和环境稳定性。

该方案采用纳米复合材料替代传统单一炭黑体系，已完成技术概念验证，后续将继续优化施工工艺及量产性能，满足汽车外观个性化需求。

盖世点评：结构吸光技术拓展了汽车功能涂层的发展方向，但规模化制造工艺仍需进一步成熟。

加拿大研究团队开发生物炭增强型SMC复合材料

加拿大研究人员开发出面向汽车应用的生物炭增强型片状模塑料（SMC），利用林业废弃物热解形成的生物炭替代部分传统填料，在保持力学性能的同时降低材料密度，提高比强度和比模量。

研究团队已完成汽车座椅靠背原型件制造，并验证材料具备一定固碳能力，但阻燃性能尚未达到汽车应用要求，后续将继续优化阻燃体系。

盖世点评：生物基复合材料兼具轻量化与低碳优势，但阻燃性能仍是汽车规模应用的重要瓶颈。

莫纳什大学提出慢速升温冶金新工艺

澳大利亚莫纳什大学提出一种低温慢速升温冶金工艺，通过控制原子自组织形成高度有序且连续互联的内部结构，突破传统高温熔炼的组织形成方式，使同类合金强度提升至传统工艺的两倍，同时保持良好延展性。

该工艺已在钛、铪、钽、铌、锆组成的合金体系完成验证，形成无明显微观缺陷的纳米结构，研究成果发表于《Science》，为高性能轻量化金属材料开发提供新的技术路径。

盖世点评：制造过程中的原子结构调控正成为合金设计新方向，有望推动汽车材料向高性能、低成本演进。

智能制造

SK Keyfoundry开发基于Bi-SCR的片上EMC防护技术

SK Keyfoundry开发出基于双向可控硅（Bi-SCR）的片上EMC防护技术，并已应用于0.13微米BCD工艺产品实现量产。该技术可在芯片内部实现系统级电磁兼容防护，相比依赖外部TVS器件的传统方案，可提升保护能力并优化芯片面积利用率。

该技术利用Bi-SCR结构可调触发电压和大电流承载能力，实现对汽车运行环境中持续电气应力的片上控制，适用于车载PMIC、电机驱动器及功率控制IC等高可靠性应用，目前已完成量产导入。

盖世点评：片上EMC防护正成为车规芯片差异化竞争方向，其工程化能力将成为高可靠汽车半导体的重要门槛。

韩国浦项科技大学研发新型异质结晶体管

韩国浦项科技大学研发出基于氧化锌与碲异质结的新型晶体管，通过实现双重负微分跨导特性，使单颗器件即可完成传统多颗晶体管协同实现的电路功能，大幅降低电路复杂度，并将数据处理速度提升至传统方案的四倍。

该器件通过调控两种材料的交叠长度形成不同电流传输路径，实现复杂信号处理能力，并成功完成四倍频器验证。研究成果已发表于《Advanced Functional Materials》，适用于超小型AI终端及高密度集成芯片。

盖世点评：单器件实现复杂逻辑功能，为先进芯片缩减面积与提升能效提供了新的技术路径。

莱斯大学实现先进半导体缺陷检测自动化

莱斯大学开发基于Python的软件工具，实现高分辨率X射线衍射数据自动分析，可快速识别金刚石及宽禁带半导体中的晶体缺陷，提高缺陷检测效率和一致性，减少人工分析工作量。

该方法已完成金刚石和氮化镓材料验证，可准确评估位错密度及晶体质量，为高功率电子、车规半导体及量子器件研发提供更高效的检测手段。

盖世点评：自动化缺陷检测有助于提升宽禁带半导体制造效率，为车规功率器件产业化提供关键支撑。

具身智能

NVIDIA发布Halos for Robotics全栈机器人安全系统

NVIDIA推出面向机器人和物理AI的Halos for Robotics全栈安全系统，将智能汽车领域验证成熟的Halos安全架构拓展至机器人领域，实现AI算力、安全软件、传感器及检测认证等能力的一体化集成，为机器人提供统一的安全框架。

图片来源：NVIDIA

该系统集成IGX Thor计算平台、Holoscan Sensor Bridge、Halos OS软件栈及安全检测实验室，可覆盖感知、计算、执行和认证全流程。Agility已率先将其应用于人形机器人安全系统，面向工厂、仓库及物流场景开展部署。

盖世点评：物理AI进入规模化应用阶段后，全栈安全体系将成为机器人产业化落地的重要基础设施。

哥德堡大学研发仿尺蠖软体机器人

哥德堡大学研发出一款仿尺蠖软体机器人，整体不含任何刚性机械部件，通过聚合物与碳电极构成的人工肌肉实现周期性伸缩运动。相比传统依赖电机和复杂执行机构的机器人，该方案结构更简单，具备更好的柔顺性和环境适应能力。

该机器人采用五层聚合物-碳结构驱动，外覆碳纳米管增强抗损伤能力，可在低电压下完成自主爬行，并已完成长期运行和穿刺实验验证。研究团队认为，该技术可应用于管道检测、狭窄空间巡检及火星等极端环境探测，相关成果已发表于arXiv预印本平台。

盖世点评：无刚性执行机构的软体机器人拓展了复杂环境作业能力，但运动控制精度与任务负载能力仍需进一步提升。

AI技术

Tekion推出汽车零售AI代理平台

Tekion推出新一代Agentic AI产品，包括销售、金融保险、应付账款等多个AI代理，并发布统一AI交互平台T1 Pro，实现汽车经销业务流程自动协同处理。

各类AI代理基于真实经销业务数据训练，可完成客户沟通、审批审核、发票处理及销售辅助等任务，进一步提升汽车零售运营效率，目前已正式发布。

盖世点评：Agentic AI正从单点辅助迈向业务流程自动化，经销体系智能化程度将持续提升。

俄勒冈州立大学研发类脑光敏存储器件

俄勒冈州立大学开发集光感知、存储和计算于一体的新型光敏器件，可通过电信号调节记忆保持时间，实现更接近人脑神经突触的信息处理机制。

该器件基于光电晶体管结构，可直接在传感端完成信息处理，适用于视觉AI及智能传感系统，研究成果发表于《Advanced Functional Materials》。

盖世点评：存算一体光电器件有助于降低AI系统能耗，但器件一致性仍是工程化关键。

亚利桑那大学开发声学类脑计算芯片

亚利桑那大学提出基于声波传输的拓扑声学突触，通过非线性声波实现信息处理，以替代传统电子传输方式，提高类脑计算系统的能效和并行处理能力。

研究团队已完成图像分类等任务验证，结果显示其学习效率和能耗表现优于部分传统神经网络硬件，为低功耗AI芯片提供新的实现路径。

盖世点评：声学计算拓宽了类脑芯片技术路线，但规模集成能力仍决定其产业应用前景。

浙江大学研发无人机强化学习控制系统

浙江大学开发基于强化学习的无人机控制策略，可将机载视觉和姿态信息直接映射为飞行控制指令，使无人机无需预知目标位置即可自主完成狭窄缝隙穿越等高难度飞行动作。

该方法已完成仿真及实机验证，可稳定通过动态及倾斜开口，并保持较高重复性，未来可应用于灾害救援、工业巡检及复杂空间自主飞行等场景。

盖世点评：端到端强化学习正推动机器人自主控制能力提升，复杂环境泛化能力仍是后续落地重点。

安徽大学研发光控微型机械夹爪

安徽大学研究团队研发光纤驱动微型机械夹爪，通过近红外激光驱动水凝胶收缩，实现微米级精度抓取，同时输出微牛级夹持力，兼顾光学操控精度与机械抓取能力。

该装置采用仿生肌肉—骨骼结构，可完成微型零件装配、单细胞抓取及狭小空间操作，研究成果发表于《Nature》，为微创医疗和微制造提供新型操作工具。

盖世点评：光控微操作正突破传统光镊力学限制，为精密制造与生物医疗带来新的工程方案。

跨界技术

KAIST研发高延展自供能压电传感器

韩国科学技术院研发出无需电池供电的压电纤维传感器，通过分层韧性设计同步优化材料、电极及结构，在668%拉伸率下仍可稳定输出电信号，突破传统柔性压电传感器易失效的问题。

该传感器采用弹性聚合物微粒和优化界面设计，可长期承受拉伸、弯曲及冲击，并结合AI识别不同运动模式，适用于可穿戴医疗、电子皮肤及软体机器人等领域。

盖世点评：高可靠自供能传感器将降低柔性电子系统对电池的依赖，但长期稳定性仍需持续验证。

索尼与imec推出高密度背面互连模块

索尼与imec联合推出高密度背面互连模块，通过局部背面介质隔离技术实现低电阻、高密度正反面互连，相较传统TSV方案显著提升对准容差并降低互连电阻。

该方案适用于先进逻辑和存储芯片三维堆叠，可支持厚硅层互连，进一步拓展3D集成技术应用，目前已完成模块验证。

盖世点评：高密度背面互连技术将进一步推动汽车高性能芯片向三维集成演进。

所谓脑控机器人，其工作原理是通过传感器采集与特定任务相关的脑电信号，并利用算法识别其中的意图相关模式，再将识别结果转换为机器人控制系统可执行的指令，驱动机器人完成相应动作。

简单来说，就是在人脑与机器人之间建立一条信息通路，让人的意图能够直接转化为机器动作，无需依赖按键、遥控器、手柄、语音等传统交互方式。

图片来源：强脑科技

强脑科技这套平台，由脑电传感系统、软件平台和机器人执行端三部分构成。其中脑电传感系统负责脑电信号的采集，兼容多种电极类型，支持多通道、高采样率的数据采集，并可通过无线方式实时传输。

软件平台承担信号处理和机器人控制的核心工作，内置了脑机接口实验范式流程和神经解码算法，研发人员不需要从零搭建底层算法，只需要在软件平台上完成配置，就能实现从信号采集到控制输出的全流程操作。

而机器人执行端，目前已经支持接入多类第三方机器人和设备，包括人形机器人、机械臂、机器狗等，同时平台也在持续接入新的机器人型号，研发人员可以根据自己的研究方向选择合适的机器人本体进行实验。

通过将脑电采集、实验范式、神经解码、控制映射和机器人执行整合进统一的软件流程，强脑科技希望降低脑机接口与机器人融合研究的系统搭建门槛，使研发人员即便没有脑机接口相关背景，也可以在10分钟内解锁“意念”控制机器人，从而让更多研发团队能够专注于算法创新和应用探索。

除了BrainCo脑控机器人训练平台，本次大会期间，强脑科技还将展示其数据采集解决方案，通过覆盖真机执行、人类示范与虚拟仿真的多元数据体系，为机器人提供更贴近真实操作过程的训练数据。

另外，强脑科技同期也将展出新一代智能仿生手、多自由度灵巧手及智能仿生腿，展示脑机接口技术从医疗康复到人机交互的多元应用场景。

具体而言，展会期间它石智航将正式发布新一代具身智能原生基座模型 AWE 3.5。

作为首次实现具身原生模型的“预训练+后训练”完整范式，AWE 3.5 依托超百万小时 human-centric 真实数据及丰富的视触觉信息，全面提升了机器人在真实环境中的泛化能力与稳定执行能力，让机器人在真实产线中看得懂、摸得准、干得稳。

大会现场，AWE 3.5将开放模型可视化互动体验，观众可以进入世界模型构建的虚拟空间，亲身体验机器人大脑如何理解空间、推演物理规则，规划动作路径，让“模型黑盒”变得直观、可感、可理解。

图片来源：它石智航

同时，它石智航还将1:1复刻汽车线束工厂真实流水线，机器人集群现场展示产线自主作业。

凭借AWE 3.5的能力支撑，它石智航已与天海电子、安波福等产业龙头，以及上海嘉定区等地方政府，在合力推进具身智能在高精度、高复杂性工业制造场景中的规模化落地。

其中在与上海嘉定的合作中，双方将联合推动落地全国首个千台级工业具身智能机器人集群和规模化部署，首期项目将落地安波福生产基地，打造全国首个“真干活”工业具身智能机器人集群。

此外，依托AWE具身大模型赋予的视触觉感知与精细控制能力，大会期间配备了DexHand的A1机器人将与世界级魔术大师邓男子，联袂上演一场灵巧手人机魔术首秀。据了解，DexHand灵巧手采用了21自由度准直驱方案，1:1复刻人手骨骼构型与关节分布，兼顾动作柔顺性、控制精度和生产一致性。

乘联分会数据显示，上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。中汽协数据同样显示，上半年汽车销量1501.7万辆，同比下降4.1%。大盘骤冷之下，新能源渗透率却从1月的39%攀升至6月的63%，连续三个月站稳60%以上——行业正经历“冰火两重天”的结构性裂变。

就在这种“冰与火”的夹缝中，长安汽车交出了一份颇具矛盾色彩的中考答卷：上半年累计交付119.56万辆，其中新能源45.6万辆，同比增长5.2%；海外40.2万辆，同比增长35.1%。但另一面是，上半年累计销量同比下滑17.44%；同期归母净利润预计7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.7%。

数据之下，质疑声接踵而至：新能源推不动了？品牌冲高失败了？智驾只能靠华为？

7月16日，长安汽车举办半年度媒体沟通会。党委副书记谭本宏、执行副总裁杨大勇、阿维塔科技总裁王金海悉数到场。三个小时的交流中，“调整”成为最高频的词汇。

谭本宏开门见山：“我们是在调整节奏，在蓄力。”

砍掉不赚钱的产品，为质量让路

销量同比少了近24万辆，尤其是在新能源渗透率已突破50%的大环境下，长安汽车新能源汽车销量却呈现下滑态势。各项数据，放在任何一家车企身上都足以引发恐慌。但长安高层的态度，出人意料地平静。

“汽车行业竞争就是马拉松，而且是一场没有终点的马拉松。”谭本宏说，“如果自己不变革，抱守残缺，肯定没办法往下走。”

这番平静背后，是长安正在主动做减法。

杨大勇直言，去年LUMIN车型全年贡献约20万辆销量，但今年受多重政策因素影响，这部分销量正在主动收缩。取而代之的是启源Q05。

数据显示，这款紧凑型SUV 5月销量达19,350辆，6月进一步攀升至23,523辆。上半年累计销量突破7.6万辆，在紧凑型SUV这个燃油车统治力最强的细分市场中连续多月位居前列，成为全新的销量支柱。

图片来源：长安启源

按照规划，随着南昌工厂正式投产，长安启源下半年目标定位30万辆，全年将向40万辆发起冲击，支撑长安新能源渗透率提升，进而完成全年40%新能源渗透率目标。

一退一进之间，长安完成了产品结构的“换挡”。

长安的“减法”并非一时兴起，而是战略层面的主动选择。

今年4月，长安明确提出“1445”全球战略，将产品谱系从63款精简至36款，压缩43%。中国长安汽车总经理赵非此前明确表示：“到2030年时，汽车集团能活下去的起步门槛是300万辆。”300万辆级的高位调整，必须兼顾创新、燃油与新能源的研发投入平衡以及营销模式探索等诸多要素。

谭本宏将此定义为“自我的进化、自我的调整”。

谭本宏透露，公司内部已建立“经营跟投”机制——如果产品不赚钱，即使卖到了足够的量，项目跟投也会打水漂。“量利并重，这是一个非常关键的点。”

行业数据印证了这一选择的残酷性。2026年1至5月，汽车行业利润率已降至3.4%。全行业仅极氪一家年度销量目标完成率突破50%。“达标难”已成为普遍现象。长安选择用“量利并重”而非“以价换量”来应对，短期看是阵痛，长期看或许是活下来的唯一路径。

深蓝与阿维塔“前端独立，中后端协同”

阿维塔是外界质疑最集中的靶心。

2026年上半年，阿维塔累计交付27,619辆，同比下滑51.3%，月均不足5000辆。对比2025年连续10个月月销破万的纪录，恍如隔世。四年累计亏损超132亿元，账面现金从2024年底的193亿元骤降至2026年4月的62亿元。

业内不禁开始质疑，曾被长安、华为、宁德时代三方合力托举的阿维塔，是否正在失速。

长安的回应，不是放弃，而是调整节奏。

2026年4月，长安全球战略发布会正式官宣：阿维塔与深蓝将于年底前完成战略性整合。核心思路八个字——前端独立，中后端协同。

前端，用户看得见的地方一刀不切。阿维塔继续锚定30万至50万元新豪华市场，深蓝聚焦15万至25万元中高端市场。各自的设计语言、品牌定位、门店体验全部保持独立。

谭本宏指出：“两个品牌的定位非常清晰，不存在任何相互踩脚的情况。差异化被看见很重要，同质化带来的就是价格竞争。”

后端，用户看不见的地方全面打通。平台架构、三电系统、智能驾驶软件栈、供应链采购全部共享。深蓝高端车型将复用阿维塔的896线激光雷达，阿维塔则可借助深蓝规模化采购降低BOM成本。

通过技术共享与集中采购，预计降本20%至30%，进而实现止住亏损。

但整合不是消灭品牌，而是让品牌活得更久。深蓝上半年的表现证明了这一点：累计销量164,156辆，同比增长14.6%，连续4个月单月破3万辆。

那么阿维塔销量走低，是否意味着冲高失败？

谭本宏给出了两个维度的回应。第一，阿维塔的高端底色并未褪色：“今年的平均价格和去年比起来有大幅度的提升。”2025年毛利率已升至9.4%，高端产品的溢价能力仍在。

第二，长安对“冲高”的理解在进化——从“冲量”转向“筑基”。“高端品牌需要服务，需要品牌，需要更多资源，而不是简单把车卖给别人。阿维塔已经面临这样的挑战，卖完车以后还有很多资源要留给服务。”

在当前的资源环境下，长安选择不做盲目追求销量的事。

阿维塔科技副总裁王金海透露，阿维塔已决心用半年时间打一场“用户体验提升的攻坚战”，全国高线城市旗舰店正陆续落地。下半年，阿维塔07L即将开启预售，全系标配宁德时代电池，搭载华为乾崑896线激光雷达与ADS 5高阶智驾。

而就在一个月前，长安提拔陈卓、狄智睿为集团副总裁——两位80后新能源一线操盘手进入决策中枢。信号再明确不过：新能源是长安唯一的战略方向。

阿维塔的销量走低不是冲高失败——恰恰相反，这是长安在重新定义“高端”的生存法则：不在低质量的销量中消耗品牌价值，而是在高质量的经营中沉淀品牌资产。

智驾自研，不想沦为“造壳的公司”

“长安的智驾，到底行不行？”

这是近年来互联网上热议的话题之一，更有甚者会怀疑“长安的智驾，是不是只能靠华为？”

对此，谭本宏没有回避。他直截了当地说：如果今天的智驾还是基于规则、基于功能的有或无，找个供应商就行了。但现在的智驾背后是AI，是大模型，是对算力的理解，是企业能不能向科技公司转型的实践。“如果不去做这样的事情，可能以后真的就是一个造壳的公司。”

这番话看似是对智驾必要性的解释，实则是对长安为何坚持自研的定调。

就在今年的重庆车展，长安刚刚发布了全栈自研的辅助驾驶系统“天枢领航”，Pro、Max、Ultra三个版本，Pro版标配激光雷达，Ultra版搭载VLM视觉语言大模型。官方宣称在夜间、隧道等弱光环境下可较人眼提前2秒识别障碍物，配合SDA中央环网架构，系统响应再快0.15秒。

事实上，长安的智能化研发已经跑了17年。目前软件和智驾人员突破7500人，今年在智算中心算力上的投入约30亿元，过去5年累计超百亿元。杨大勇在沟通会上透露，启源Q06将全系搭载天枢领航，9月上市，他给这款车的智驾水平打了个比方——“接近顶尖985的水平”，而且已购带激光雷达版车型的老用户，也可以通过OTA获得升级。

“智驾不过关，别来云贵川。”这句略带调侃的话，透露出长安对自研能力的底气。

那华为呢？长安的态度很清晰：自研与外采两条腿走路。

启源承担自研智驾首发任务，深蓝在走量市场采用华为方案，阿维塔借助华为与宁德时代资源保持豪华定位。三个品牌各司其职，互不踩脚。

谭本宏明确表示，两个品牌定位清晰，长安正在研究中台资源整合，“放大效率，成本低了，就可以拿出更多资源给消费者提供更好的产品”。

这不是排斥华为，而是不让任何一家供应商成为品牌的唯一标签。

智驾的传播一直是行业难题。所有品牌都说自己是第一梯队，用户却很难有实际感知。但长安的思路不同。

谭本宏说，长安做智驾不只是为了开车这件事。如果大模型能开车，它还能做什么？机器人。“一脑多体”的构想正在从图纸走向现实，长安已完成车载组件机器人的功能验证，首款产品计划下半年推出。

这已经超出了传统车企的边界。

2026年下半年，天枢领航将大批量上车。从“0到1”到“1到N”，长安的智驾自研正在进入规模化验证阶段。

如果不做智能化自研，不去理解AI和算力，未来可能真的只是一个造壳的公司。这句话，既是说给外界听的，也是说给长安自己听的。

HEV新赛道，2027年下半年燃油车全面迭代

集团调整的不只是品牌架构、车型以及智驾安排，还有一个极为重要的调整——“明年下半年，长安所有燃油车都将完成迭代。”杨大勇如是透露。

支持这一决策的是他们对于未来的判断：未来中国汽车市场的动力格局，EV与HEV比例约为65:35。以HEV为代表的新燃油，未来在中国市场仍能守住约1000万辆的份额。“HEV是长安油车转型的核心赛道，没有之一。”

数据印证了战略的紧迫性。2026年上半年，传统燃油车（ICE）销量下滑之快超出行业预判。与此同时，HEV却在逆势生长——2026年1至5月HEV批发量达39.2万辆，同比增长4.5%。

行业普遍预测，2026年HEV全年销量有望达到180万至200万辆，市场渗透率将从5.4%提升至8%以上。在纯电与插混增速双双放缓的背景下，HEV的这组数据格外醒目。

长安蓝鲸超擎进入7 万时代；图片来源：长安汽车

落地到市场端，长安CS75 PLUS蓝鲸超擎版的HEV订单已占总订单的60%，逸动HEV订单占25%，且待逸动燃油车库存消耗殆尽之后，其HEV订单将进一步提升。

今年5月，长安正式发布蓝鲸超擎HEV混动系统，将主流HEV混动带入7万级时代。8月起，CS55和UNI-V的混动版也将陆续推出。杨大勇透露，目前HEV月销量受电池供应限制约5000台，但“8月份开始，4款混动车型共同发力，一个月销售15000台车问题不大”。

更深层的逻辑，来自一本经济账。杨大勇算了一笔账：燃油车一箱油含35%的税，电车目前尚未承担这部分社会责任。“如果EV要把燃油车承担的社会责任全部吃掉，每公里成本大概要多两毛钱”。届时，EV家充每公里成本将从7分5升至约2毛8，与HEV基本持平。

而插混与增程由于两套动力系统和不断增大的电池，按重量收费后将难以承受。“蓝鲸超擎明年会推2.0版，一年一个升级版本。”

长安的雄心不止于国内。在充电基建薄弱的东南亚、拉美、中东等市场，HEV正成为中国品牌挑战日系混动霸权的最优解。2025年中国HEV出口量同比暴增94.1%。长安依托“海纳百川”战略，已在全球布局产能与渠道。

在长安的规划中，2026年是培育新能源的重要阶段，从而支撑其在2027年下半年完成所有燃油车向HEV的全面迭代。

结语

长安的调整，是一场300万台级规模下的自我革命。

“汽车就是马拉松。而且是一场没有终点的马拉松。”谭本宏的这句话，或许是对长安当前状态最好的注脚。第一个5公里和第二个5公里，策略本就不一样。长安选择在第二个5公里调整节奏、主动蓄力。

阵痛是真实的——销量下滑、利润承压、品牌承压。但调整的方向同样清晰：砍掉不赚钱的产品、整合内耗的品牌、押注自研的智驾、开辟HEV的新赛道。

下半年，启源Q06将搭载天枢领航上市，阿维塔07L即将开启预售，蓝鲸超擎HEV加速落地。长安能否在调整之后迎来新一轮增长，答案即将揭晓。但至少，这家新央企正在用行动证明一件事儿：它不再只是关注走量。

图片来源：本田

在SUV产品线方面，全新一代本田护照将继续强化其硬派越野风格。其中，TrailSport版本或将配备经过升级的悬挂系统，并提升离地间隙，以增强非铺装路面行驶能力。此举被视为提升护照在越野细分市场竞争力的关键步骤，尤其针对如丰田TRD系列等具备专业越野版本的竞争对手。

相比之下，新一代雅阁的改动更为全面。美国本田汽车公司产品规划总监加里·罗宾逊（Gary Robinson）表示，新车将带来“如同全新产品”的体验，而非传统意义上的中期改款。根据现有信息，2028款雅阁将采用更具棱角感的设计语言，配备更纤细的前大灯组、更紧凑的进气格栅，整体造型更加现代化。这一设计方向被认为源自本田今年5月曾展示的一款混合动力概念轿车，其外观元素与本田Zero系列纯电动车的设计语言高度相似。

除外观革新外，新一代雅阁预计将延续电气化路径，搭载本田最新一代混合动力系统。此外，该车型还可能引入“S Plus Shift”技术——一种模拟多挡位换挡感受的系统，此前已应用于Prelude车型，并计划在未来扩展至思域混合动力版（Civic Hybrid）。

图片来源：宝马中国

根据NHTSA文件，该继电器在特定情况下可能渗入水分，导致内部腐蚀，进而引发短路和启动器过热。极端情形下，即使车辆处于熄火停放状态，也可能发生起火。因此，宝马建议受影响车辆的车主在问题修复前将车辆停放在室外。

宝马表示，截至目前尚未收到与此缺陷相关的事故或人员伤亡报告。值得注意的是，这一问题并非首次出现。2025年9月，宝马曾因相同故障召回近20万辆非插电混动车型。当时工程师已对插电混动车型进行过评估，但未将其纳入召回范围。此后，公司持续对相关车型进行监测与测试。今年2月发生的一起涉及2017款3系插电混动车型的实地事件促使宝马决定扩大召回范围，覆盖上述PHEV车型。

为解决该问题，宝马授权经销商将免费更换发动机启动总成。车主将在零部件到位后通过邮寄方式收到通知，并可预约当地经销商进行维修。预计通知将于2026年8月28日开始发出。

图片来源：大众中国

ID. Cross搭载APP290前置前驱电机，输出功率分别为85 kW（116马力）、99 kW（136马力）和155 kW（211马力）。电池组净容量为37 kWh或52 kWh，其中37 kWh版本支持最高90 kW直流快充，10%至80%充电时间约23分钟；52 kWh版本支持最高105 kW快充，相同区间充电时间约为24分钟。交流充电最大功率为11 kW。全系标配“车对负载”（Vehicle-to-Load）功能，可对外输出最高3.6 kW电力。

目前在德国市场开放预订的是配备155 kW电机与52 kWh电池的Life和Style版本，起售价为36,525欧元（约合42,004美元）。入门级车型将于后续上市。ID. Cross车身长度为4,153毫米，后备厢容积为475升，并配有25升前备厢。

外观方面，ID. Cross采用大众“Pure Positive”设计语言，整体造型延续了去年发布的同名概念车风格。为回应消费者对早期ID.系列“鱼形”设计的批评，新车采用更传统的两厢SUV轮廓，配备细条状LED灯带、宽大轮拱及17至20英寸轮辋。车身尺寸为长4,150毫米、宽1,794毫米、高1,581毫米，轴距2,601毫米，与燃油版T-Cross（长4,161毫米）相近。

内饰设计高度借鉴ID. Polo，配备10.25英寸Digital Cockpit Pro数字仪表盘和12.9英寸Innovision中控屏。针对早期ID.车型用户反馈，工程师重新引入实体空调控制按键、传统方向盘按钮，并将换挡机构移至方向盘后方。中央通道采用镂空设计，集成无线充电板、杯架及物理控制器。内饰广泛使用纹理织物，可选双色方案，并配有氛围灯及致敬初代高尔夫的模拟仪表主题彩蛋。

配置方面，ID. Cross可选装自适应动态底盘控制系统（DCC）、Harman Kardon十扬声器音响、前排12向电动调节带三模式按摩座椅、矩阵式LED大灯、无钥匙进入、电致变色全景天窗、方向盘及座椅加热、360度环视摄像头、Park Assist Pro自动泊车系统及双区自动空调。安全辅助系统“Connected Travel Assist”包含自适应巡航及交通信号灯识别功能，后者被大众称为此前未在该价位车型上提供的技术。

动力系统方面，MEB+平台仅支持前轮驱动，前悬架为麦弗逊式，后悬架为扭力梁结构。基础版搭载37 kWh磷酸铁锂电池，WLTP续航316公里，最高时速150公里/小时；中配版电机功率提升至136马力，电池容量不变，极速同样为150公里/小时；顶配版采用52 kWh镍锰钴三元锂电池，WLTP续航427公里，最高时速160公里/小时，并具备1,200公斤拖拽能力。

大众品牌首席执行官Thomas Schäfer（托马斯·舍费尔）在声明中表示：“ID. Cross融合了技术专长、简洁设计、精巧解决方案与全能特性，同时提供出色的性价比。”

值得注意的是，尽管ID. Cross定位为大众集团低成本电动车战略的一部分，但其27,995欧元的起售价高于同平台的斯柯达Epiq（欧洲起售价25,900欧元）及燃油版T-Cross（起售价25,280欧元），成为该平台系列中最贵车型。

图片来源：特斯拉

分析指出，特斯拉利润下滑的主要原因包括美国电动汽车税收抵免政策缩减、中国车企加速全球市场扩张带来的竞争压力，以及碳排放积分销售收入大幅减少。受特朗普政府时期环境法规放松影响，其他车企对碳排放积分的采购需求下降，导致特斯拉相关收入从2024财年的29亿美元降至2025财年的17亿美元，降幅约40%。

此外，特斯拉已逐步停产高售价、高毛利的Model S和Model X车型，而Cybertruck销量表现疲软，此前曾依赖SpaceX等关联方采购支撑交付量。尽管该公司在2026年第二季度欧洲市场需求激增带动下实现较强销售表现，但部分归因于地缘政治因素——如美国对伊朗政策及霍尔木兹海峡长期关闭引发的能源不确定性——以及在欧洲推出低价版Model Y和Model 3。这些低价车型的实际盈利水平尚不明确。

在全球范围内，多数主流车企均面临单车利润下滑压力。中国比亚迪以第三位的单车利润紧随特斯拉和丰田之后，但受中国今年1月起削减新能源汽车购置税优惠影响，其2026年第一季度净利润同比下滑约55%，全年单车盈利能力预计将进一步承压。美国福特汽车和Stellantis在2024年单车利润约为138.5万韩元，但在2025年双双转为亏损。大众集团和通用汽车（GM）也因美国汽车关税上调及成本上升导致利润显著下降。

行业分析认为，2026年全球汽车行业盈利改善难度较大。中东地区冲突持续引发全球物流中断和原材料价格上涨，部分车企还遭遇生产受阻甚至工厂停工，单车利润下行趋势可能延续。与此同时，特斯拉正加快Cybercab自动驾驶出租车的量产筹备，并持续增加完全自动驾驶（FSD）技术投入，未来几个季度的财务表现将受到新产品投入与核心技术支出的双重影响。

图源：沃尔沃

此举标志着沃尔沃对其此前“全面转向电动跨界车”的美国市场策略作出调整。就在2025年，沃尔沃刚刚在美国停售其最后一款轿车S90，并于今年春季退出V60和V90 Cross Country旅行车。公司首席执行官哈坎·萨缪尔松（Hakan Samuelsson）今年早些时候表示：“我们正在研究这一可能性。我认为五年后我们的产品线不会只有SUV。”他指出，车身更低的车型具备更好的空气动力学性能，有助于提升续航与能效，同时年轻消费者正寻求不同于他们成长环境中大型SUV的替代选择。

与此同时，通用汽车旗下品牌也在调整其电动化路径。别克目前在售的四款车型均为跨界车，但计划在未来三年内推出一款在密歇根州生产的燃油版轿车，这将是自2020年君威（Regal）停产后该品牌首款非跨界车型。此举也意味着通用2022年提出的“别克全电动化及启用‘Electra’字母命名体系”计划出现回调。分析人士指出，在美国电动车市场需求未显著增长前，别克的电动产品扩展或将暂缓。

凯迪拉克同样推迟了其全面电动化的时间表。原定于2030年实现全电动化的计划已被调整，品牌将延长部分燃油车型生命周期，包括CT5轿车以及XT5和XT6跨界车——其中XT6虽已于2025年停产，但即将重新回归市场。不过，CT4轿车已于上月正式停产。尽管如此，通用汽车仍强调电动化是其“北极星”战略，凯迪拉克将继续承载集团最先进的豪华电动车型，如已推出的Escalade IQ、Lyriq、Vistiq和Celestiq。行业分析师斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）表示，这些电动车型广受好评，但实际市场需求低于预期。

此外，宝马宣布召回29,119辆插电式混合动力车型，涉及2016至2018年款330e iPerformance、2018至2020年款530e iPerformance及2017至2019年款740Le iPerformance。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）指出，这些车辆的发动机启动继电器可能因腐蚀导致过热、短路，存在起火风险。车主被建议在维修完成前将车辆停放在室外远离建筑物处。宝马将于今年8月底前寄出召回通知，经销商将免费更换相关部件。

其中在具身智能领域，蓝思科技不仅将展示自研的四足机器狗与机器人整机，更将全面呈现从核心零部件到整机ODM的闭环能力。

图片来源：蓝思科技

目前，蓝思科技已成功构建“核心零部件自研+精密结构件制造+整机组装”的完整商业闭环，并为国内外多家头部机器人客户批量交付关节模组、高自由度灵巧手、头部模组及精密结构件，组装出货规模稳居行业前列。年报显示，2025年蓝思智能机器人公司营收已突破10亿元。

在刚刚落幕的2026北京亦庄半程马拉松暨人形机器人半程马拉松挑战赛中，荣耀自研人形机器人夺得冠军及多个奖项，其后蓝思科技便提供了涵盖头部、手臂、髋部、腿部等关键运动单元的132款核心金属结构件。

为承接全球机器人产业爆发的海量需求，蓝思科技正在加速构建垂直整合的供应链生态体系。在产能布局方面，该公司位于国内的永安园区已全面投产，规划了高达50万台/年的具身智能专属产能，并同步推进泰国等海外基地的扩产，构建起覆盖全球的高效交付网络。

同时，作为产业链的“链主”，蓝思科技正积极协同上下游企业，例如与精密传动龙头五洲新春在丝杠、高端轴承等核心部件上展开联合研发，旨在打破上游高价值量环节的产能与成本制约，打通具身智能规模化落地的瓶颈。

蓝思科技预测，2026-2027年，随着多款联合研发项目的商业化落地，其机器人相关业务规模将迎来数倍增长。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年1-5月比亚迪乘用车出口前十目的地如下：

NO.1 巴西，2026年1-5月，向巴西出口纯电动乘用车93,764辆，插电混合动力乘用车93,157辆，总计186,921辆。

NO.2 澳大利亚，2026年1-5月，向澳大利亚出口纯电动乘用车26,548辆，插电混合动力乘用车12,908辆，总计39,456辆。

NO.3 英国，2026年1-5月，向英国出口纯电动乘用车10,731辆，插电混合动力乘用车19,177辆，总计29,908辆。

NO.4 比利时，2026年1-5月，向比利时出口纯电动乘用车13,507辆，插电混合动力乘用车16,240辆，总计29,747辆。

NO.5 德国，2026年1-5月，向德国出口纯电动乘用车8,657辆，插电混合动力乘用车7,685辆，总计16,342辆。

NO.6 阿联酋，2026年1-5月，向阿联酋出口纯电动乘用车627辆，插电混合动力乘用车15,450辆，总计16,077辆。

NO.7 菲律宾，2026年1-5月，向菲律宾出口纯电动乘用车5,029辆，插电混合动力乘用车10,437辆，总计15,466辆。

NO.8 西班牙，2026年1-5月，向西班牙出口纯电动乘用车6,879辆，插电混合动力乘用车6,934辆，总计13,813辆。

NO.9 泰国，2026年1-5月，向泰国出口纯电动乘用车12,817辆，插电混合动力乘用车14辆，总计12,831辆。

NO.10 中国香港，2026年1-5月，向中国香港出口纯电动乘用车10,467辆，插电混合动力乘用车78辆，总计10,545辆。

根据盖世汽车研究院出口数据库，2026年1-5月，比亚迪乘用车海外出口呈现出“巴西断层领先、欧洲多点布局、纯电与插混双线并进”的特点。

巴西以186,921辆稳居第一，纯电（93,764辆）与插电混动（93,157辆）规模几乎持平，成为比亚迪全球最大的海外市场，也体现出其双动力技术路线在当地市场的广泛适应性。值得关注的是，随着巴西整车进口政策调整，未来中国车企或将加快由整车出口向KD组装及本地化生产模式转型。

欧洲市场占据重要地位，英国、比利时、德国和西班牙均进入前十。其中，英国、比利时以插电混动车型占比较高，德国纯电与插混布局相对均衡，西班牙两种动力形式基本持平，反映出比亚迪正根据不同国家市场需求灵活调整产品结构，持续深化欧洲市场布局。

亚太及中东市场则呈现明显的差异化特征。澳大利亚以39,456辆位列第二，纯电车型占据主导；泰国和中国香港市场几乎由纯电车型贡献销量；阿联酋则以插电混动车型为主，菲律宾市场同样呈现插混占优态势。整体来看，比亚迪正依托纯电与插混双技术路线，针对不同市场需求实施差异化产品策略，全球化布局持续深化。

图片来源：均普智能

据悉，该产线完整还原了新能源汽车BMS控制器精密装配全流程，旨在为行业提供一套可落地、可复制的无人智造与超自动化工厂解决方案，直击长期以来工业具身智能落地的核心痛点。此前，多机器人协同调度逻辑复杂、精密装配容错率低、产线换型调试周期漫长等问题，使多数技术方案仅停留在单点演示，难以适配7×24小时的连续量产需求。

本次展出的示范线，搭载了6台均普智能旗下普智未来生产的G2系列具身智能机器人，通过分工协作，实现了从物料搬运、高精度装配、自动贴标到成品入箱、产线巡检的全工序无人化流转。技术层面，均普智能与智元机器人进行分层共建：智元提供机器人本体与底层平台，均普智能则负责搭建软件架构、自研工具链平台及模型算法，将通用机器人能力转化为工业可用的量产制造能力。

该产线的核心突破在于其自研的“贾维斯工业套件（JIK）”工具链平台。该平台通过局域网对接产线设备与上位机，实现了多机器人节拍的动态匹配与防碰撞协同。经内部实测，该中试产线的机器人作业成功率突破99.9%，单工序节拍控制在70秒以内，显著改善了传统工业机器人依赖人工示教、换型调试周期长等短板。

均普智能表示，公司已在宁波和无锡布局两大量产基地，具备规模化整机交付能力，将持续推进工业具身智能的规模化落地，助力制造业打造柔性高效的超自动化无人产线。

新奇机器人(Nexforce Robotics)专注于人形机器人核心驱动与传动系统，致力于打造机器人核心零部件生态。就在此次大会前，新奇机器人刚刚宣布完成A+轮融资。

据悉，这也是新奇机器人自2025年底启动首轮市场化融资以来，半年内完成的第三轮融资。

新奇机器人指出，本轮融资资金将主要用于产线建设、产品迭代和规模化交付，并进一步支持高端人才引进和国内外市场拓展。

图片来源：新奇机器人

目前，围绕“材料一传动一模组”一体化产品体现，新奇机器人已经形成了从氮化硅陶瓷球、精密丝杠到直线与旋转关节模组的产品体系，可覆盖人形机器人关键关节场景，并延伸应用于商业航天、医疗设备、物流自动化及其他高端装备领域。

新奇机器人已与多家行业头部客户建立合作，覆盖头部机器人公司、核心零部件企业、商业航天公司及海外知名机器人客户等。

在此基础上，新奇机器人正围绕机器人本体及核心零部件、商业航天、医疗及物流自动化等方向推进产品验证与项目落地，并逐步拓展至医疗设备、实验室自动化、生物制药、物流分拣等更多应用场景，让高精度运动与执行技术加速进入真实产业环境。

图片来源：比亚迪

比亚迪泰国工厂是其首个海外乘用车生产基地，设计年产能15万辆。目前，该工厂已实现BYD DOLPHIN、BYD ATTO 3、BYD SEAL 5 DM-i、BYD SEALION 5 DM-i及BYD SEALION 6 DM-i五款车型的本地化生产，并全部获得泰国工业联合会颁发的“泰国制造”（MiT）认证。

投产两年来，比亚迪在泰国持续深化本地化发展，成效显著：工厂累计创造超过5,000个就业岗位，泰籍员工占比约93%，本地零部件采购比例已达到50%。这标志着比亚迪已深度融入泰国汽车产业链，有效带动了当地协同发展。

活动现场，比亚迪向泰国消费者交付了第13万辆新能源汽车，车型为BYD SEALION 5 DM-i。该车型Standard版预售价格同步公布，将进一步丰富其DM-i产品矩阵。

图片来源：智己汽车

事件发生后，智己汽车迅速派出专项工作组进驻昆明，并公布兜底方案：对已付款但未取得合格证的用户，由厂家全额垫资赎回合格证；对已订车未交付用户，保留原订购价格与权益，协调周边门店完成交付。

智己汽车方面回应称，由于涉及资金总额较大，且需对接多方机构，事件处理仍需时间，目前正全力加快进度，并将积极跟进用户的合理诉求。

7月7日，隶属于昆明智合悦行汽车销售服务有限公司的智己汽车官渡用户中心突然人去楼空，展车及办公设备被搬离，员工离职。该公司在昆明共有三家智己经销门店。

涉事经销商法定代表人承认，公司资金链已断裂，核心原因是运营成本高企——三家门店年租金合计超360万元，单月员工工资约50万元，销售收益与厂家返利无法覆盖支出，最终陷入用新购车款垫付前期赎证资金的困境。

此次事件也折射出汽车经销商行业普遍面临的经营压力。中国汽车流通协会数据显示，2026年6月中国汽车经销商库存预警指数为57.2%，同比上升0.6个百分点，持续位于50%荣枯线之上。经销商普遍面临价格倒挂、库存高企与客流下滑等多重压力。

智己汽车今年上半年累计交付40087台，同比增长58%，其渠道体系已从早期直营基本转为经销商模式。如何在销量增长与渠道风险管控间取得平衡，成为行业共同课题。

图片来源：智元机器人

作为智元远征系列最新旗舰产品，远征A3 Ultra将在本次大会重磅发布。

据了解，远征A3 Ultra身高174cm，搭载了360°视觉与激光雷达融合感知系统，配合700TOPS算力与自研三层异构计算架构，以及高阶灵巧手、UWB+RTK厘米级融合定位、8小时续航和自主充电等核心配置，依托灵心、灵创平台，可快速适配不同业务需求，面向展厅讲解、酒店接待、场馆导览、门店导购、巡逻巡检、科研教育等场景拓展应用。

值得一提的是，智元远征A3 Ultra还成功入选了WAIC 2026“镇馆之宝”，成为本届大会10件“镇馆之宝”中唯一具身智能机器人产品。

另外，智元还将展示灵犀X2 EDU、精灵G2 Max、临界点OmniHand3 Ultra-M灵巧手等多款产品，以及联合昊辰科技研发的四足骑行新物种。

其中，灵犀X2 EDU具备130cm轻量人形机身，全身拥有29个自由度，单臂7自由度，末端负载3kg，全链路可拆装，并开放了底层运控与软硬件接口，旨在让人形机器人真正可拆、可改、可开发。

OmniHand3 Ultra-M灵巧手具备20个主动自由度，并在5指指尖集成了视触觉传感器，手掌则分布了三维触觉感知点，基于该款灵巧手，智元将在现场同步呈现灵巧手折气球演示。

而在场景化应用方面，智元将围绕芯片封测Tray盘上下料、GSA&均普智能产线、机器人上岗事务所、商清服务等多场景集中展示部署态成果，直观呈现具身智能在真实场景的应用价值

另外，由智元等联合发起成立的RaaS(机器人即服务)应用与服务平台擎天租，还将在大会现场部署60余台机器人，覆盖远征A3、灵犀X2、酷拓D1等多型号，全面承接世博、张江、西岸“三地四馆”公共服务，包含导览巡游、无人零售、互动交互、娱乐游艺等。

图片来源：乐聚机器人

此次合作旨在推动人形机器人与工业场景的深度协同创新，共同拓展全栈式具身智能在高端制造中的规模化落地路径。

根据协议，双方将聚焦工业巡检、产线物流、精密装配辅助等多元工业场景，同步探索生产作业辅助、人机协作等关键技术路径。通过联合攻关与产品协同适配，打造可复制推广的具身智能行业标杆。

哈金森作为全球领先的多材料解决方案供应商，业务覆盖航空、汽车、工业等多个领域，在声学减振、密封系统、流体传输等方面拥有深厚的技术储备。2025年，哈金森实现营收50亿欧元，业务遍布全球26个国家。而乐聚机器人则在人形机器人领域持续进行技术创新和产业化实践。

本次战略合作将结合乐聚在具身智能领域的创新优势与哈金森的工业技术积累和全球制造经验，共同探索新的工业应用场景，助力工业领域的智能化转型。

图片来源：国际税收

研究分析认为，当前财税体制具有较强的生产导向特征，地方政府从引进整车制造项目中获得的税收与产值回报显著，而消费环节带来的财政收入相对有限。这一制度安排客观上促使地方在产能扩张上展开竞争，容易造成重复建设和同质化产能过剩。

为此，研究提出将新增的新能源汽车消费税收入全额划归地方，以增强地方财政的自主保障能力，并在分配机制上放弃传统的生产地原则，改为按消费地原则进行归属，即税款归属至车辆最终注册及使用所在地。

根据研究测算，若以2024年数据为参照并按5%税率征收，当年可形成约1173亿元的税收规模。此举被认为有助于缓解地方财政收支压力，并将地方竞争焦点从单纯扩大生产转向改善消费环境与公共服务配套。

在实施路径上，研究提出两种备选方案：其一，维持生产环节征税，由财政建立跨区域清算机制，在产销地间分配收入；其二，将征收环节后移至零售端，实现消费地直接征收入库。研究同时提示，改革需关注税负转嫁对短期消费的冲击，并依托全国统一数据平台完善税源归属核验机制，以防地方竞争从“抢产能”转向“抢销量”等新的行为异化。

此外，文章还建议同步优化保有环节税费制度，探索按行驶里程或用电量计费等方式，以更合理地分担新能源汽车使用过程中产生的公共服务成本。

在产量方面，6月我国动力和储能电池合计产量达到206.0GWh，环比增长7.5%，同比大幅增长59.5%。今年1-6月，我国动力和储能电池累计产量为1068.9GWh，累计同比增长53.3%。

图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟（下同）

销量数据同样表现亮眼。6月，我国动力和储能电池合计销量为196.0GWh，环比增长7.6%，同比增长49.1%。其中，动力电池销量为133.4GWh，占总销量的68.1%，同比增长41.8%；储能电池销量为62.6GWh，占总销量的31.9%，同比增长67.5%，储能电池增长势头尤为迅猛。上半年整体来看，动力和储能电池累计销量达979.4GWh，同比增长48.6%。其中动力电池累计销量661.3GWh，储能电池累计销量318.1GWh，后者累计同比增长高达83.4%。

出口方面，6月我国动力和储能电池合计出口36.2GWh，环比增长23.7%，同比增长48.7%，占当月销量的18.5%。其中，动力电池出口量为25.5GWh，同比增长60.8%；储能电池出口10.7GWh，同比增长26.1%。上半年累计出口达181.3GWh，动力电池是出口的绝对主力。

作为新能源汽车的核心指标，6月国内动力电池装车量达到76.5GWh，环比增长6.4%，同比增长31.5%。从技术路线来看，磷酸铁锂电池依旧占据主导地位。6月，磷酸铁锂电池装车量为63.7GWh，占总装车量的83.3%，同比增长34.4%；三元电池装车量为12.7GWh，占总装车量的16.5%，同比增长18.1%。上半年累计装车量达335.6GWh，同比增长12.0%，其中磷酸铁锂电池累计装车272.0GWh，市场份额稳定在八成以上。

总体来看，2026年6月及上半年中国动力电池产业延续了高质量发展态势，产销量与出口数据均实现较大幅度增长，为新能源汽车产业的蓬勃发展提供了有力支撑。

氦气在半导体、光纤、航天航空及医疗等领域应用广泛，特别是在芯片制造环节扮演着关键角色。我国作为全球最大的氦气进口国，对外依存度长期处于高位。近年来，全球氦气市场波动加剧，卡塔尔、俄罗斯等主要供应国的出口不确定性上升。此次出口管理政策的出台，正是基于上述背景。

对汽车行业而言，这项管理政策的影响不容忽视。当前，汽车产业正处在向电动化、智能化深度转型的关键期，对各类芯片的需求持续增长。氦气作为芯片制造过程中不可或缺的原料之一，在蚀刻、清洗、冷却等核心工艺环节发挥着重要作用。

此外，氦气在汽车制造环节中也有直接应用。在新能源汽车领域，动力电池的气密性检测普遍采用氦质谱检漏技术，这对保障电池安全性能具有重要意义。同时，汽车燃油系统、空调管路等部件的密封性检测环节，也常使用氦气进行泄漏测试。

可以预见，随着国内外氦气供需格局的持续演变，出口管理政策也将保持动态调整。汽车产业链上下游企业需密切关注后续政策走向，提前做好供应链管理和风险预案。

图片来源：宁德时代

此次合作标志着天恒钠电储能系统将在欧洲市场开展首批规模化落地应用。该系统拥有25年超长寿命，系统整体RTE（能量转换效率）提升近2%，可有效降低全生命周期成本。同时，其兼容磷酸铁锂系统的特性，能让Alfen在电池材料选择上更加灵活，降低锂价波动带来的影响。

天恒钠电储能系统于今年6月在德国慕尼黑完成全球首发，单套设备最高能量可达30MWh以上，采用全模块化设计，在-20℃下容量保持率超过92%，运行噪音仅65分贝，可灵活适配多种储能场景。

借助此次合作契机，宁德时代将积累钠电在欧洲电网应用的本地化经验，提升产品与当地电网标准的适配度，加速钠电储能技术在欧洲的规模化普及，推动欧洲能源零碳与多元化转型。

Alfen总部位于荷兰，拥有近90年历史，是欧洲领先的智能电网、储能系统和电动汽车充电设备集成商。

道奇Charger最初以1964年概念车形式亮相，并于1966年正式上市，早期车型仅提供多种V8动力选项。而当前一代Charger自推出以来未提供八缸发动机版本，所有燃油车型均搭载Hurricane直列六缸发动机的两种调校版本：标准版Charger R/T输出420马力和468磅·英尺扭矩，高性能Scat Pack版则为550马力和531磅·英尺扭矩。通过双涡轮增压技术，该六缸发动机的动力已超越除上一代Hellcat V8以外的所有燃油Charger车型。

尽管道奇尚未透露即将发布车型的具体参数，但根据其“史上最强Sixpack动力Charger”的表述，预计新车输出将突破600马力。不过，该车型预计不会超越已公布的670马力电动版Charger Daytona EV的动力水平。

此举意在重振Charger车系的市场关注度。据CarEdge数据显示，Charger目前已成为美国销量最慢的车型，经销商库存约10,800辆，相当于385天的供应量；过去45天内仅售出约1,250辆。部分Mopar车迷期待Hellcat V8发动机回归Charger，但官方尚未宣布相关计划。即便未来推出Hellcat版本，其销量能否显著改善整体表现仍存不确定性。

此次活动由道奇“肌肉兄弟会”（Brotherhood of Muscle）组织参与，旨在强调在福特Mustang之外，Charger仍是美式肌肉车的重要代表。

目前，沃尔沃在美国销售的最后一款旅行车V60 Cross Country将于今年停产。这意味着从2027年起，沃尔沃在美国将不再提供轿车或旅行车产品，全面转向跨界车型。然而，上述报道称，这一状态可能不会持续太久。

根据报道，这两款新车目前正在为欧洲市场开发，预计将沿用沃尔沃过去几十年在该细分市场惯用的“-60”或“-70”命名体系。此外，还可能推出Cross Country版本，以迎合美国市场对高底盘旅行车的兴趣，并与奥迪和梅赛德斯-奔驰等品牌的类似车型竞争。

值得注意的是，同属吉利控股集团旗下的极星（Polestar）已确认将在2027年款车型后退出美国市场。而沃尔沃计划在2028年将上述新车引入美国展厅，这可能填补此前由极星2和极星4 SUV（今年2月发布）所瞄准的市场空缺。

尽管这些车型最初是为欧洲市场开发，但报道指出，其规划目的显然不仅限于替代极星在美国的产品布局。据悉，新车将基于沃尔沃第三代可扩展产品架构（Scalable Product Architecture）打造，与现款沃尔沃EX60及即将推出的极星7共享平台。

鉴于2028年上市的时间点距今仅约18个月，沃尔沃需尽快决定是否将这两款车型引入美国市场。若计划落地，预计销量规模有限——报道援引内部预测称，两款中型电动车在美国市场的年合计销量预计仅为10,000辆。

根据德国《图片报》（Bild）报道，大众Jetta紧凑型轿车将不会推出新一代车型。不过，分析指出，大众集团此次全球产品线精简对美国市场的影响可能相对有限。长期以来，美国一直是大众集团重点拓展的市场，其目标是使在美市场份额与其他地区（尤其是欧洲）相匹配。

7月15日的一份行业分析指出，大众集团旗下美国品牌组合——包括大众、奥迪、保时捷、兰博基尼和宾利——相比欧洲市场已更为精简，因此可削减的空间较小。尽管如此，部分车型如Jetta、Taos以及奥迪Sportback系列仍被视为潜在调整对象。这些车型主要定位于入门级市场，其未来走向引发了关于大众在美国市场产品可负担性的讨论。

大众集团美国业务部门表示，目前尚无针对上述车型的立即调整计划。与此同时，大众集团整体计划将其全球车型阵容削减最多50%。据其姊妹出版物《Automobilwoche》本周披露，欧洲品牌将首当其冲，例如西雅特（Seat）产品线将进一步收缩，奥迪也已确认逐步停产A1和Q2车型。

该计划采用气球贷结构，购车者仅需为车辆购买价与预设残值之间的差额融资，从而降低月供。贷款到期后，用户可选择将车辆交还、支付尾款保留车辆，或自行出售并获得超出保障金额的部分收益。Driva强调，在满足约定年行驶里程上限及正常磨损条件的前提下，客户“在置换车辆以结清尾款时不会出现亏损”。目前网约车司机暂不适用该计划，但专为其设计的产品预计将于7月下旬推出。

此举直接回应了过去两年特斯拉频繁降价对二手车市场造成的冲击。数据显示，2024年1月至2025年1月期间，Model Y平均贬值约25.5%，Model 3同期下跌约25%。部分2022年以6.2万至6.6万美元购入Model Y长续航版的车主，在两到三年内账面损失达2.8万至3.6万美元。这与早期Model 3三年保值率接近90%的情况形成鲜明对比。

分析指出，二手价值下滑主要源于特斯拉自身定价策略：多次突然下调新车售价同步拉低所有同款车型的二手价格，叠加产量提升使市场从稀缺转向过剩。同时，赫兹（Hertz）等租赁公司大量抛售高里程二手特斯拉，进一步压低批发市场价格。此外，消费者对电池寿命的关注也加剧了对老旧电动车的折价预期——在八年或16万公里电池保修期临近结束时，更换电池包的成本可能超过1.5万美元。

对特斯拉而言，该计划兼具多重作用：一方面支撑二手价格，间接刺激新车销售；另一方面缓解潜在买家对资产贬值的顾虑，降低购车门槛。当前推出时机显示其处于相对有利位置：在美国联邦电动车税收抵免取消后，二手特斯拉价格上涨4.3%，而整体二手电动车市场同期下跌3.6%，使设定残值保障对财务风险更可控。

特斯拉正从2025年的困境中明显复苏。2026年上半年全球交付量同比增长16.3%，其中澳大利亚销量同比激增66.7%，Model Y更成为该国首款登顶月度销量总榜的电动车。澳大利亚市场很可能被用作测试平台，评估该保值计划是否适用于其他更大规模市场。

值得注意的是，此类残值保障机制并非创新。现代（Hyundai）等品牌已在澳大利亚长期推行类似方案，特斯拉此前也曾针对Model S提供36个月后按基础车价50%加选装件43%回购的承诺。此次举措的关键意义不在于产品结构，而在于特斯拉间接承认其定价策略已严重损害消费者信心，需借助金融工具加以修复。该计划的实际保护效果，将取决于Driva最终设定的保障残值水平，但相关具体数字尚未公布。

根据英菲尼迪美洲区副总裁埃里克·勒迪厄（Eric Ledieu）向《汽车新闻》（Automotive News）透露的信息，该项目目前已交由日产旗下高性能部门Nismo参与调校。勒迪厄表示：“随着项目推进，我们意识到仅靠动力是不够的。对于一款售价六位数、尺寸庞大的高性能SUV来说，它必须全面兑现承诺。”他还强调，公司“只有一次留下第一印象的机会”，因此宁愿延迟发布也要确保产品达标。

重新开发后的QX80 Red Sport预计将拥有约600马力，较现款QX80搭载的450马力3.5升双涡轮增压V6发动机提升超过20%。新车目标实现0至60英里/小时加速时间低于5秒，显著优于当前QX80 Autograph四驱车型实测的6.1秒成绩。为匹配更强动力，英菲尼迪计划同步升级悬挂系统、制动系统，并采用更激进的外观设计，包括新格栅、重新设计的前保险杠下部、宽体轮拱、空气动力学套件、主动排气系统以及24英寸轮毂。内饰也将进行差异化调整，以区别于普通版QX80。

受此调整影响，QX80 Red Sport的交付时间将至少推迟一年，预计最早于2028年初随QX80中期改款一同推出。该车型定价预计将比起售价为104,140美元的QX80 Sport高出约30,000美元。英菲尼迪内部设定的年销量目标为600辆以上。

与此同时，此前规划中的更高性能版本——QX80 Track Spec概念车的量产计划目前处于审查状态。该版本原计划输出近700马力，但因需对动力总成进行重大改动，研发成本较高。随着Red Sport性能定位的全面提升，Track Spec可能不再单独量产，Red Sport或将成为QX80车系唯一的高性能版本。

现代汽车北美产品规划总监Ricky Lao（廖瑞奇）表示：“我们的2026款IONIQ 5 N是我们有史以来获得评价最高的车型之一。”尽管价格下调，新车仍带来多项更新。2026款IONIQ 5 N现已配备原生NACS充电端口，与标准版IONIQ 5保持一致，无需适配器即可接入特斯拉超级充电网络。

此外，新车升级了“N漂移优化器”（N Drift Optimizer）模式，提供十档可选设置，而此前版本仅有一种模式。车辆还标配一条双电流等级的1级/2级组合充电线缆，并附带CSS转NACS适配器，分别用于2级交流充电和直流快充。

外观方面，新增“性能蓝珍珠”（Performance Blue Pearl）车漆选项；后排车窗现支持一键升降功能。动力系统方面，在激活“N Grin Boost”模式时，IONIQ 5 N可在10秒内输出最高641马力和568磅-英尺的扭矩。

该车型搭载的虚拟换挡系统“N e-Shift”也受到广泛关注。配合“N主动声浪系统”（N Active Sound System），可模拟八速双离合变速箱的换挡声音与反馈感。

作为现代首款电动N系列车型，IONIQ 5 N的部分设计元素已引发行业关注，包括保时捷和宝马在内的多个品牌开始借鉴其标志性功能。价格调整策略似乎初见成效：2026款IONIQ 5（含普通版）在今年上半年已成为美国市场销量第三的纯电动车型。

自2022年量产搭载以来，华为乾崑智驾系统已从一个“高配选项”快速成长为覆盖全品类、全动力形式的主流智驾解决方案，其真实道路数据积累和算法迭代效率正在不断刷新行业预期。

在生态合作层面，截至目前，华为乾崑已与20余个整车品牌达成深度合作，落地合作车型总数突破50款，车型矩阵全面覆盖轿车、SUV、MPV及硬派越野等细分市场，同时兼容纯电、混动和传统燃油等多种动力类型。这也意味着，目前无论消费者青睐何种车身形态或能源形式，基本上都能在终端市场上找到搭载华为乾崑系统的对应产品，从入门级家用车到百万元级豪华旗舰，华为乾崑的市场覆盖半径都在急速扩张。

市场扩张的背后，是华为乾崑在技术研发上的持续投入，官方公布的信息显示，2026年全年，华为乾崑的研发投入预计将达到180亿元，搭建了“云端协同、跨域联动”的技术架构，这也是华为乾崑智驾向高阶辅助驾驶持续进化的坚实底座。

更为直观的增长体现在真实的路跑数据上。截至目前，华为乾崑智驾的累计辅助驾驶里程已正式突破128亿公里，且该数据仍在动态滚动刷新。

海量真实场景的覆盖，为算法模型提供了极为宝贵的训练素材，也直接推动了华为乾崑智驾从“能用”向“好用、爱用”的跃迁。从搭载量的增长节奏来看，华为乾崑智驾的第一个100万辆达成历时42个月（2022年1月-2025年8月），而第二个100万辆预计将在12个月左右的时间里实现（2025年8月-2026年7月底或8月初），——速度提升超过3倍。

当前，华为乾崑的整车累计搭载量已达190万辆，华为乾崑智驾的辅助驾驶里程更是完成了百亿公里级的积累，这也使其具备了持续迭代的“数据飞轮”效应，在普及速度和成本控制上，都展现出了不错的市场竞争力。

可以预见，未来随着高阶辅助驾驶加速从旗舰专属走向主流标配，凭借全栈自研能力和开放生态优势，华为乾崑有望在智能化赛道上扮演更加关键的赋能者的角色，而其后续的技术演进方向和市场动态，都值得我们持续关注。

据披露，华为鸿蒙座舱将遵循五级智能化演进路径，以MoLA智能助理为核心载体，逐步从基础指令交互、任务辅助，迭代至专业服务、专属管家，最终实现全场景自主服务能力。整体升级围绕安全互联、高端交互、AI助理、影音体验、车内外交互、全域生态等七大维度展开，依托鸿蒙内核与智能Agent体系，完成从被动响应到主动服务的座舱逻辑升级。

按照既定升级节奏，鸿蒙座舱将在未来一年内完成多轮关键OTA推送。2026年7月率先上线HS V5.2版本，落地多款场景化智能Agent及影音功能优化。同年9至10月推送HS V6.0版本，新增舱内融合感知、全新IP主题等核心配置。2027年第一季度将迭代至HS V6.1，上线主动建议2.0功能，进一步强化座舱自主决策与预判服务能力。

作为技术承载车型，奕境X9同步落地华为全套智能与安全体系。该车搭载天穹智盾安全架构，围绕智驾、车身、电池、健康等维度建立全场景安全防护标准，贯彻前置化风险防控设计理念。

动力电池供应商装机量排行榜

宁德时代，2026年1-5月装机量79,616MWh，市场份额43.0%。

弗迪电池，2026年1-5月装机量42,063MWh，市场份额22.7%。

中创新航，2026年1-5月装机量10,167MWh，市场份额5.5%。

正力新能，2026年1-5月装机量9,049MWh，市场份额4.9%。

国轩高科，2026年1-5月装机量9,021MWh，市场份额4.9%。

LG新能源，2026年1-5月装机量6,956MWh，市场份额3.8%。

欣旺达，2026年1-5月装机量6,648MWh，市场份额3.6%。

蜂巢能源，2026年1-5月装机量5,087MWh，市场份额2.7%。

吉曜通行，2026年1-5月装机量4,788MWh，市场份额2.6%。

瑞浦兰钧，2026年1-5月装机量3,694MWh，市场份额2.0%。

2026年1-5月国内新能源乘用车动力电池装机量呈现市场集中度高的竞争格局。宁德时代以79,616MWh的装机量、43.0%的份额断层第一。弗迪电池凭借比亚迪车型自供优势，以42,063MWh的装机量、22.7%的份额稳居次席，两者合计占据超65%的市场份额，形成绝对的“双巨头”压制。

中创新航、正力新能、国轩高科分别位列第三至第五位，三者装机量均在9,000~10,000MWh区间，彼此体量十分接近。LG新能源、欣旺达、蜂巢能源、吉曜通行和瑞浦兰钧分列第六至第十，市场份额在集中2.0%至3.8%之间，受外资及新势力客户波动影响较大。其中吉利旗下的吉曜通行跻身前十，反映出整车厂扶持自有或关联电池企业的趋势。整体来看，市场竞争格局清晰，行业集中度仍处于高位。

电池PACK供应商装机量排行榜

宁德时代，2026年1-5月装机量902,887套，市场份额26.0%。

弗迪电池，2026年1-5月装机量882,495套，市场份额25.4%。

吉曜通行，2026年1-5月装机量223,808套，市场份额6.4%。

特斯拉，2026年1-5月装机量160,459套，市场份额4.6%。

中创新航，2026年1-5月装机量157,722套，市场份额4.5%。

凌骁能源，2026年1-5月装机量140,451套，市场份额4.0%。

国轩高科，2026年1-5月装机量139,895套，市场份额4.0%。

瑞浦兰钧，2026年1-5月装机量127,570套，市场份额3.7%。

蜂巢能源，2026年1-5月装机量109,708套，市场份额3.2%。

欣旺达，2026年1-5月装机量97,991套，市场份额2.8%。

2026年1-5月国内新能源乘用车电池PACK装机量排行榜呈现“双雄争霸”的格局。宁德时代以902,887套、26.0%的份额反超弗迪电池（882,495套，25.4%），回归第一，两者差距仅约2万套，头部竞争白热化。吉曜通行以223,808套、6.4%的份额跃居第三，成为最大黑马；特斯拉以160,459套、4.6%位列第四；广汽关联的凌骁能源以140,451套、4.0%跻身第六。上述三家具备整车厂背景的电池PACK企业合计市场份额为15.0%，反映整车企业正加速布局电池PACK自研自产环节。

中创新航、国轩高科、瑞浦兰钧、蜂巢能源、欣旺达分列第五及第七至第十，份额均在5.0%以下，彼此差距微小。综合来看，头部两家企业总份额刚过半，行业不存在垄断；但车企自制浪潮持续冲击原有供应链体系，其他电池厂商份额承压。未来行业竞争重心将从产能规模转向车企协同能力与定制化电池系统方案供给实力。

BMS供应商装机量排行榜

弗迪电池，2026年1-5月装机量882,770套，市场份额25.4%。

宁德时代，2026年1-5月装机量798,655套，市场份额23.0%。

力高技术，2026年1-5月装机量330,544套，市场份额9.5%。

联合电子，2026年1-5月装机量256,088套，市场份额7.4%。

凌骁能源，2026年1-5月装机量188,292套，市场份额5.4%。

特斯拉，2026年1-5月装机量186,700套，市场份额5.4%。

吉曜通行，2026年1-5月装机量123,399套，市场份额3.6%。

上汽捷能，2026年1-5月装机量118,663套，市场份额3.4%。

章鱼博士，2026年1-5月装机量86,715套，市场份额2.5%。

金脉电子，2026年1-5月装机量86,189套，市场份额2.5%。

2026年1-5月国内新能源乘用车BMS装机量呈现车企自制阵营主导的市场特征。弗迪电池以882,770套、25.4%的份额高居榜首，宁德时代以798,655套、23.0%紧随其后，两者合计市占率超48.0%，头部集中度依然稳固。

值得注意的是，车企自制BMS趋势进一步强化，榜单中车企自制相关主体占据6席，合计份额超45%，显示主机厂在BMS软硬件深度耦合领域具备天然优势，自研有助于提升电池全生命周期管理效率。第三方供应商中力高技术以330,544套、9.5%位列第三；联合电子以256,088套、7.4%排名第四，行业整体呈现“头部集中、车企自制与第三方供应并行发展”的态势。整体来看，BMS市场已形成“车企主导、第三方补充”的稳固格局。随着软件定义汽车深化，掌握BMS核心算法将成为车企差异化竞争的关键，第三方供应商若无法在技术或成本上建立不可替代性，其生存空间将持续受压。

驱动电机供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年1-5月装机量858,363套，市场份额20.0%。

星驱科技，2026年1-5月装机量356,714套，市场份额8.3%。

华为数字能源，2026年1-5月装机量277,272套，市场份额6.5%。

汇川联合动力，2026年1-5月装机量268,540套，市场份额6.3%。

蔚来动力科技，2026年1-5月装机量256,291套，市场份额6.0%。

特斯拉，2026年1-5月装机量223,259套，市场份额5.2%。

蜂巢易创，2026年1-5月装机量169,174套，市场份额3.9%。

凌昇动力，2026年1-5月装机量168,709套，市场份额3.9%。

格雷博，2026年1-5月装机量133,631套，市场份额3.1%。

智新科技，2026年1-5月装机量131,953套，市场份额3.1%。

2026年1-5月国内新能源乘用车驱动电机装机量排行榜显示，市场呈“一超多强”格局。弗迪动力以858,363套、20.0%的份额稳居榜首，优势极为突出；星驱科技以356,714套、8.3%的市场份额位居第二。华为数字能源、汇川联合动力、蔚来动力科技，四家企业份额集中在6%—8.3%之间，竞争激烈。

特斯拉、蜂巢易创、凌昇动力、格雷博、智新科技分列第六至第十位，其中智新科技新晋上榜。值得关注的是，驱动电机装机量前十强中有六席属于车企自制或其配套公司，表明整车企业在电机环节同样倾向于构建内部孵化的供应体系。整体来看，驱动电机市场正经历剧烈的位次洗牌，车企自制与第三方供应商多元共存的格局仍在持续深化。

多合一主驱系统（纯电）供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年1-5月装机量389,216套，市场份额18.1%。

特斯拉，2026年1-5月装机量186,700套，市场份额8.7%。

汇川联合动力，2026年1-5月装机量165,631套，市场份额7.7%。

蔚来动力科技，2026年1-5月装机量149,655套，市场份额6.9%。

凌昇动力，2026年1-5月装机量142,818套，市场份额6.6%。

格雷博，2026年1-5月装机量133,631套，市场份额6.2%。

中车时代电气，2026年1-5月装机量108,094套，市场份额5.0%。

理想驱动，2026年1-5月装机量106,729套，市场份额5.0%。

星驱科技，2026年1-5月装机量87,717套，市场份额4.1%。

深蓝汽车，2026年1-5月装机量78,618套，市场份额3.6%。

2026年1-5月国内新能源乘用车纯电多合一主驱系统装机量呈现“头部领跑、格局分散”的竞争态势。弗迪动力以389,216套、18.1%的份额位居榜首，特斯拉以186,700套、8.7%位列第二，汇川联合动力以165,631套、7.7%紧随其后，前三名合计份额约34.5%。

蔚来动力科技、凌昇动力、格雷博、中车时代电气、理想驱动、星驱科技和深蓝汽车分列第四至第十，份额分布在3.6%-6.9%区间。整体来看，多合一主驱系统市场参与者众多、份额分散。随着电驱系统集成化、高压化趋势加速，具备系统级开发能力和规模化降本优势的供应商有望在后续竞争中脱颖而出，行业格局仍存较大变数。

电机控制器供应商装机量排行榜

弗迪动力，2026年1-5月装机量863,102套，市场份额20.1%。

汇川联合动力，2026年1-5月装机量370,035套，市场份额8.6%。

华为数字能源，2026年1-5月装机量298,253套，市场份额6.9%。

星驱科技，2026年1-5月装机量298,189套，市场份额6.9%。

蔚来动力科技，2026年1-5月装机量256,291套，市场份额6.0%。

特斯拉，2026年1-5月装机量223,259套，市场份额5.2%。

理想驱动，2026年1-5月装机量185,142套，市场份额4.3%。

凌昇动力，2026年1-5月装机量141,421套，市场份额3.3%。

青山工业，2026年1-5月装机量133,624套，市场份额3.1%。

格雷博，2026年1-5月装机量130,892套，市场份额3.0%。

2026年1-5月国内新能源乘用车电机控制器装机量排行榜呈现“龙头领跑、车企自制阵营持续扩张”的格局。弗迪动力以863,102套、20.1%的份额高居榜首，领先优势极为突出。汇川联合动力以370,035套、8.6%位列第二，华为数字能源与星驱科技分列第三、第四，两者差距仅64套，竞争高度胶着。

值得注意的是，车企自制电控的发展势头持续走强。榜单内弗迪动力、蔚来动力科技、特斯拉、理想驱动、凌昇动力等车企相关企业，合计占据合计市场份额接近50%，其中理想驱动、凌昇动力分列第七、八位。与此同时，青山工业、格雷博等第三方配套厂商装机规模保持平稳。综合来看，车企电控自制化进程持续加深；其他供应商则凭借自身技术壁垒稳固现有市场份额，行业整体形成“头部格局稳固、中段激烈角逐、自研自制成为主流”的竞争格局。

数据来源：盖世汽车研究院电气化配置数据库

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当欧盟碳边境调节机制落地、电池护照即将实施，全球各主要市场对产品碳足迹的要求也在同步提升，低碳转型之于中国汽车产业，已从可选项变为必答题。那么从现实情况来看，低碳转型在企业发展中到底排第几？这笔投入多久能回本？落地过程中最大的挑战又是什么？在这场论坛的圆桌讨论环节，吉利汽车、小鹏汽车、博世、佛瑞亚、汉高五家企业的代表分别从主机厂与供应链的不同视角给出了各自的答案。

低碳转型，优先级怎么排？

国内市场竞争烈度不减，低碳转型在企业战略版图中究竟处于什么位置？

“对于吉利汽车而言，低碳肯定是一道必答题。”据吉利汽车集团ESG管理总监俞绍华介绍，吉利汽车一直非常重视低碳转型，集团成立了可持续发展委员会，并在集团战略规划中心专设ESG办公室统筹推进，将研发、采购、制造等各环节的指标量化，并纳入经营考核。

小鹏汽车内饰座舱总师马佳同样表示，低碳已经成为行业共识，小鹏汽车在战略层面非常重视低碳，包括循环材料的应用，“到2030年，小鹏汽车出口预计要达到100万辆，而在很多海外市场，碳足迹和产品的绿色节能表现，都是非常重要的竞争力。”

与主机厂相比，供应链企业的紧迫感更多来自法规层面和客户层面的双重压力。

蒋健指出，自2020年起，博世位于全球470多个业务所在地已实现运营端碳中和（范围1和2）。目前，博世的重心已转向范围三，也即价值链上下游的减碳，“从上游的供应商和物流，再到产品在全生命周期中的碳排放，我们都要兼顾。”

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佛瑞亚中国CTO金超表示，碳中和很早就被确立为佛瑞亚的核心战略方向之一。除了满足欧洲政策法规的要求，其在中国也积极响应政府制定的各项碳减排战略与时间节点。通过持续的技术投入，其有能力满足全球不同国家和地区对碳减排的要求。

据金超介绍，碳减排是佛瑞亚自上而下各级员工的KPI之一，年终评定中专门设有相关考核项。在日常产品开发中，碳排放也是一项核心指标，贯穿产品创新与开发的全过程。

汉高大中华区总裁安娜则强调，汉高是一家拥有150年历史的家族企业，始终将“for the generation to come”作为公司战略中的重要指标。

汽车是汉高的重要业务板块之一。安娜提到，汽车行业有一个名为Catena-X的欧洲联盟，汉高正是其创始会员单位之一。汉高将自身产品与该联盟标准对接，确保数据的清晰可视化，并积极参与Catena-X在中国以及国内各行业协会的相关工作。此外，汉高在中国已有10家工厂实现100%绿电运营。

显然，尽管路径各不相同，但对所有企业而言，低碳已不是一道附加题，而是决定未来市场准入与竞争格局的入场券。

这笔成本账，到底怎么算？

当低碳从理念走向实践，最现实的问题随之而来：这到底只是往里砸钱，还是一场效率革命？钱该往哪花，多久能见到回报？

俞绍华坦言，转型的每一个环节都面临成本压力。产品端，新能源车迭代速度太快，以前几个月甚至一年才投放几款车型，现在一年十几款甚至更多，研发成本必然增加。供应端，供应商因使用绿电或购买绿证，成本同样有所增加。

制造端同样面临压力，但吉利汽车选择从这里破局，例如建设光伏降低用电成本，开发能源管理平台将数据读取细化到每一台设备，再通过AI分析优化能耗。制造端省下来的钱，再反哺到供应端。

俞绍华强调，这不是单向压价，而是协同降本，通过效率提升逐步消化成本压力。目前吉利汽车已将制造端的减碳经验整理成专项课件，并成立赋能项目组走进供应商，已有多家供应商明确表示愿意共同推进。

在马佳看来，低碳转型前期成本必然增加，新能源汽车约70%以上的能耗来自上游矿产和材料环节，减碳必须依靠全行业协同推动。但他也指出一个被忽视的中国优势——国内绿电成本大约只有欧洲的40%到50%。如果零部件和矿产企业能大规模利用绿电，出口车型在面对欧盟碳足迹、碳积分等要求时，反而能将压力转化为竞争力。“短期来讲是个成本增加的事，但是中长期来讲一定是个好的事情，低碳肯定是势在必行的。”

蒋健同样认为，低碳转型需要投入，但投入多少关键取决于怎么做，其成本未必像想象中那么高。

博世的路径很清晰：持续推进节能减排，这是每年都在做的常规动作；同时积极布局能源转型，包括在厂区建设光伏；再配合购买绿电和碳汇，以持续提升博世碳中和质量。以节能减排为例，项目虽有投入，但博世会尽量做到“让它的收益快速地去弥补投入，可能一两年之内这些收益就回来了，因为它是节能减排，会带来真金白银的效果”。

一组数据足以说明问题：2019年以来，博世中国累计实施了1200多个节能减排项目，节能近200个吉瓦时；2025年一年，博世中国工厂使用自有光伏可再生能源电力约65吉瓦时。蒋健的结论是，投入并不可怕，规划得当就能可控，有些投入本身就是造血，而非单纯的沉没成本。

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至于减碳投资的回报周期，金超表示，根据经验，回报周期通常在3到5年不等。尽管前期投入大、短期难见明显收益，但他强调，“客户已经将其作为未来筛选供应商的必要条件之一”，因此佛瑞亚会持续投入。

他透露，得益于碳减排技术的优势，佛瑞亚近期已获得中国本土车企的多个新定点项目。在他看来，出海是中国车企推进碳减排零部件筛选的主要驱动力。随着国内碳减排政策日渐清晰，金超预计，出海的经验将带动国内加快跟上全球的变化与革新节奏。

安娜虽未直接提及回报周期，但从工艺革新的角度切入，提出以技术创新推动整个行业的节能减排。以金属表面前处理技术为例，汽车生产过程中能耗最大的环节是涂装车间，传统工艺需要将槽液加热到60度以上，三伏天走进涂装车间如同进入桑拿房。汉高通过材料创新实现了常温前处理，这不仅实现了节能减排，同时大幅降低了整车厂的能耗，节省成本。

在安娜看来，如果减碳技术能通过工艺创新实现降本增效，这将是整个行业的发展方向，也是汉高作为供应商致力于去做的事。

最大的挑战，来自哪里？

低碳转型的路上，挑战远比想象中复杂，从政策到技术再到认知，各环节都存在现实阻力。

俞绍华指出，“一国一策，每个国家的政策不同，决定了我们的方向不同，这一块的挑战蛮大的。”地缘政治因素进一步增加了复杂性，企业需要针对不同国家和区域研究并制定差异化的应对策略。从双积分政策到欧盟碳边境调节机制，再到电池护照等相关法规，如何深入理解并有效应对各国政策，是当前企业面临的一大挑战。

马佳补充道，欧盟在往前走，但北美则不同，新能源车优惠政策出现反复，“政策的不确定性，对我们这些企业来讲是最大的挑战”。

蒋健指出了两个实操层面的难题。

一是如何把整条供应链拉上来。博世中国在2020年实现运营端碳中和后，现在的重心是推动供应商一起做。但汽车供应链极长，上游溯源可以追很远，协调难度极大。为此，博世全球借助CDP碳数据披露平台，目前已推动4500家供应商在该平台披露碳信息，其中中国供应商超过720家。但这项工作难度依然很大，整个供应链需要达成共同目标，并非易事。

二是多元的产品全生命周期减碳，增程、纯电、柴油、氢能各有其存在空间。博世持续布局氢能领域，但行业整体仍处于商业化探索阶段。“到底是哪种技术，该怎么走，对企业非常有挑战性。”

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金超则把视角拉到了更广层面。

一是消费者认知的差异。他提到，欧洲部分地区今年经历了44度的高温，切身体验让消费者深知减碳的必要性。但中国消费者目前对此感受尚不强烈，对“不做碳减排会影响什么”缺乏直观认知。

二是全球化方案与本地化适配的难题。佛瑞亚在欧洲用麻纤维做内饰，效果很好，但中国麻资源有限，竹子却十分丰富。欧洲同事不了解竹子，只在公园里见过，对它的材料性能和应用价值缺乏认知。直到一家日系豪华车厂在询价中明确提出竹子要求，欧洲团队才逐渐理解并认可竹子作为亚洲版亚麻的可行性。由此，佛瑞亚开始基于竹纤维开发应用，以满足亚洲整车厂客户的需求。

金超认为，全球化方案固然重要，但必须适配本地资源，同时中国在碳减排领域的技术积累同样值得被纳入全球视野。

安娜从化工行业的特点出发，指出了另一重挑战。化工原材料分布不均，汉高早在多年前便持续推进本土化工作。如今，随着中国车企加速出海，汉高开始尝试反向去推动本土化，将中国研发的配方出口至欧洲市场。在安娜看来，中国企业出海通常以出口为起点，但受关税和地方性法规影响，最终必然走向本地化生产。而能否在当地构建起配套的供应链体系，将成为企业面临的新课题。

未来五年，突破口在哪？

面向未来五年，碳减排的路径如何走深走实，政策如何协同、标准如何互认、成本如何分担，是产业链必须直面的课题。

俞绍华以零碳园区为例，提出了一个具体抓手。主机厂周边集聚了大量零部件工厂，60%、70%的零部件就地供应。“国家已经提供了一个很好的平台——零碳园区，未来五年这个速度肯定会更快”。主机厂和零部件工厂应该协同起来，把一个个园区推进好，这对整个供应链的节能降碳帮助会很大。

马佳把话题拉回国内市场。在他看来，出口确实在倒逼减碳，但“主战场还是中国”。他建议国内法规参照欧洲标准，在政策和法规层面向低碳、绿色倾斜，“这样主机厂的竞争维度就不只是价格和成本了。”言下之意，减碳应当成为国内市场差异化的竞争门槛，而非仅仅停留在出口合规的层面。

蒋健提出了两个非常具体的政策建议。一是绿电采购，各地资源不均，希望国家层面有更清晰的推进政策，让绿电更好为企业所用。二是缺乏统一的碳排放核算标准和数据互认机制，增加了跨企业、跨国界协同的难度。 

金超提出了一个更大胆的设想：成立一个由中国牵头的跨国碳减排技术推广组织。目的有两个：一是“向全世界证明中国在这一块并不是没有投入，也不是说没有先进技术”，二是让全球市场在推进碳减排时“花更少的钱，有更好的性价比”。

在他看来，中国汽车做了大量绿色创新，但吃亏在不会表达，海外市场仍用“低价”标签来定义中国产品。“请别人来帮我讲故事”，但中国企业自己也得学会讲。

安娜把话题拉回成本。她指出，再生材料比原生材料贵，绿电需要购买绿证，这些都是企业承担的隐形成本。她建议中国设立官方认证机构，让企业的减碳投入被认可，“把这个成本转化成一种信用也好，准入门槛也好，让合规的企业能够得到很好的补偿”。这实际上是在呼吁建立一个制度化的价值回馈机制，让减碳投入不再只是企业自己硬扛。

低碳在行业里的位置已经变了，这不再是锦上添花的事，而是决定企业能否留在牌桌上的硬指标。至于怎么做、花多少钱、跟谁一起做，不同的企业有不同的路径和算账方式。但方向只有一个，没有回头路。而中国汽车要想真正站上全球舞台，除了速度和产品，还要学会定规则、讲故事。这场转型，才刚刚进入深水区。

软银决定行使卖出股份后，现代表示股东方正在梳理相关合同权责。本次收购契合现代汽车集团的整体战略：完整持有波士顿动力这家机器人研发企业，并强化自身机器人技术实力。

韩国《每日经济新闻》上月披露，软银所持9.65%股份的交易对价为5,000亿韩元（约合3.35亿美元）。

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实现对波士顿动力完全控股后，现代旨在搭建完整的实体人工智能机器人产业链：融合波士顿动力实体AI技术优势、集团整车制造能力、移动出行技术与全球供应链体系。

现代在7月16日的声明中称：“依托一体化布局，集团将加速实体人工智能技术与机器人解决方案的研发、测试验证及商业化落地。”

此次现代汽车集团战略布局的核心产品为人形机器人Atlas，可量产版本已于今年1月CES消费电子展正式亮相。现代规划2028年在其佐治亚工厂投用Atlas，并打造年产3万台人形机器人的产能。这类机器人初期将承担焊接、物流等简易工作，2030年前逐步投入零部件组装等复杂生产工序。Atlas此前已多次公开展示作业能力，本次落地工厂的时间规划也基于相关演示成果。该机器人曾在世界杯赛场运送比赛用球，还可搬运重达23公斤的小型冰箱。现代汽车集团早在2021年就收购了波士顿动力80%的股权。

欢迎致辞

研讨会由斯图加特大学Andreas Wagner教授与André Kulzer教授共同主持，主持人Lea Schwarz宣布会议正式开幕。致辞环节回顾了上海-斯图加特汽车及动力系统国际研讨会的发展历程，强调该平台在中德汽车工程学术交流与产业合作中发挥的重要桥梁作用。两位教授指出，当前汽车产业正处于电动化、智能化转型的关键时期，技术创新呈现多学科交叉融合态势，研讨会旨在为两国产学研各界提供坦诚对话与深入交流的平台，共同应对产业变革带来的机遇与挑战。 

Greetings 巴登-符腾堡州经济事务部代表

巴登-符腾堡州经济事务部代表致问候辞，强调了该州作为德国汽车工业核心区域的重要地位。致辞指出，巴登-符腾堡州汇聚了梅赛德斯-奔驰、保时捷、博世等全球领先汽车企业及供应商，是欧洲汽车技术创新的重镇。州政府高度重视汽车产业的转型发展，将持续支持中德两国在新能源汽车、智能驾驶等领域的技术合作与学术交流，为产业创新营造良好的政策环境。

Greetings 曹静教授，同济大学

同济大学党委副书记曹静教授通过视频方式发表致辞。她首先回顾了上海-斯图加特汽车及动力系统国际研讨会自创办以来的发展历程，指出这一平台历经多年深耕，已从最初的小规模学术交流发展为连接中德乃至全球汽车学术界与产业界的重要桥梁。曹静教授表示，同济大学作为中方主办单位，始终致力于推动中德汽车技术的双向交流与深度合作，未来将继续发挥在汽车工程领域的科研优势与人才储备，与斯图加特大学等德国合作伙伴一道，共同应对汽车产业变革带来的机遇与挑战。她特别感谢了中德双方组织团队多年来坚持不懈的辛勤付出，感谢所有参会嘉宾对研讨会的长期支持，并期待本届研讨会能够产出更多有价值的成果，为全球汽车技术进步贡献力量。她最后祝愿研讨会取得圆满成功，并欢迎各位嘉宾在未来有机会访问同济大学，进一步深化交流与合作。

曹静教授在致辞中特别强调了上海-斯图加特汽车及动力系统国际研讨会作为中德汽车技术交流旗舰平台的独特定位。曹静教授表示，这一平台不仅促进了双方在传统汽车工程领域的学术交流，更在新能源汽车、智能驾驶、车联网等前沿领域搭建了产学研协同创新的桥梁。她特别提到，同济大学汽车与能源学院在新能源汽车动力系统、智能底盘控制、先进燃烧技术、车辆NVH等领域积累了雄厚的研究实力，期待通过研讨会进一步推动中德双方在上述领域的联合研究与技术转化。

在致辞中，曹静教授还特别提及当前全球汽车产业正处于电动化、智能化、网联化深度变革的关键时期，中德两国作为全球汽车产业的重要力量，在技术创新、产业升级和市场拓展等方面具有高度的互补性。她表示，同济大学将一如既往地支持研讨会的持续发展，进一步深化与斯图加特大学及巴登-符腾堡州汽车产业界的合作，共同推动中德汽车技术在新能源动力系统、自动驾驶、智能网联等领域的联合研究与技术转化。曹静教授最后寄语与会嘉宾，希望大家以本届研讨会为契机，深入交流、凝聚共识，共同为中德汽车产业的可持续发展贡献智慧与力量。

 主题演讲1+问答环节：Karin Buss，梅赛德斯-奔驰集团股份公司

梅赛德斯-奔驰集团股份公司创新与未来技术总监代表发表了关于创新与未来技术的主题演讲。演讲围绕汽车产业创新趋势展开，强调在当前竞争日益激烈的产业环境下，竞争是必要的，因为它能够唤醒创造力，激发企业的创新潜能。演讲指出，应对产业竞争需要采取整体性的方法——不仅需要技术层面的创造力，还需要变革的意愿、政策法规的协同配合，以及对软性因素和边界条件的系统性考量。在问答环节，与会者围绕创新技术路径、产业竞争格局以及未来出行方式等话题与演讲嘉宾进行了深入交流。

主题演讲2+问答环节：“丰田迈向碳中和的多路径动力系统方案” Timothy d'Herde，丰田汽车欧洲公司

丰田汽车欧洲公司代表发表了题为“丰田迈向碳中和的多路径动力系统方案”的主题演讲。演讲系统阐述了丰田在碳中和目标下的动力系统战略，强调不同地区、不同使用场景对动力系统方案的需求存在显著差异，因此丰田坚持多路径技术路线，涵盖混合动力、插电式混合动力、纯电动以及氢燃料电池等多种技术方案。这一理念与当天多位演讲嘉宾的共识相呼应——即动力系统技术路径的多样性是应对全球不同市场需求的务实选择。在问答环节，与会者就丰田各技术路线的市场定位、商业化进展以及在不同区域市场的推广策略等问题进行了讨论。

主题演讲3+问答环节：Robert Bosch公司 Thomas Pauer，“2035 年现实检验——技术开放性——在雄心壮志与实际应用之间”

罗伯特·博世公司代表发表了题为“2035年现实检验——技术开放性——在雄心壮志与实际应用之间”的主题演讲。演讲对2035年汽车产业转型目标进行了务实的现实检验，指出在雄心勃勃的减排目标与实际工程应用之间存在着不可忽视的差距。演讲强调技术开放性的重要性，认为在通往碳中和的道路上，不应过早锁定单一技术路线，而应保持多种技术方案的并行发展，以应对不同市场和应用场景的实际需求。在问答环节，与会者围绕欧洲2035年内燃机禁令的影响、技术开放性的实现路径以及博世在多技术路线方面的布局进行了深入探讨。

主题演讲4+问答环节：Arndt Franz，马勒公司 全球动力系统在法规场景与现实工况下的对比：成功实现脱碳需要什么？

马勒公司代表发表了关于全球动力系统在法规场景与现实工况下对比的主题演讲，深入探讨了成功实现脱碳所需的关键要素。演讲指出，法规设定的理想化场景与现实使用工况之间往往存在显著差距，成功实现脱碳不仅需要技术方案的持续优化，还需要法规框架与工程实际的更好匹配。在当天下午的圆桌讨论中，马勒公司代表进一步指出，当今工程界面临的是各种工程概念和理念的多元化竞争，每一种方案都在为不同的使用场景寻求最优解。他同时强调，应对竞争需要整体性的方法，涵盖变革意愿、政策法规调整以及软性因素等多个维度。在问答环节，与会者围绕全球不同市场法规差异对动力系统开发的影响、脱碳技术的经济性评估等话题进行了交流。

主题演讲5+问答环节：Lars Bialkowski，比亚迪

比亚迪代表发表了主题演讲，分享了公司在电动汽车领域的发展经验与技术战略。当天下午的讨论中，盖世汽车代表以比亚迪为例，阐释了中国整车企业的垂直整合策略——除雨刮器、轮胎和玻璃外，比亚迪几乎实现了核心零部件的自研自产，同时邀请供应商协同合作。这一策略的驱动因素包括供应链安全管控（尤其是芯片短缺带来的教训）、成本控制以及协调效率提升。在问答环节，与会者围绕比亚迪的全球化布局、技术路线选择以及中欧市场策略等话题进行了讨论。

主题演讲6+问答环节：郑亚莉教授，中国汽车工程学会副秘书长，《节能与新能源汽车技术路线3.0》

中国汽车工程学会副秘书长代表发表了关于《节能与新能源汽车技术路线3.0》的主题演讲，系统介绍了中国汽车产业最新的技术路线图。演讲涵盖节能汽车、纯电动与插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等多条技术路线的发展目标与实施路径，为与会者全面了解中国汽车产业的技术发展方向提供了权威参考。在问答环节，由于郑亚莉教授远程演讲，该环节问答由同济大学汽车与能源学院院长熊璐教授代为进行。与会者围绕技术路线3.0与上一版的主要变化、各技术路线的时间节点设定以及对中国汽车产业政策的影响等问题进行了深入交流。

颁奖典礼

主题演讲环节结束后，研讨会举行了颁奖典礼，表彰在汽车技术创新和学术研究中做出突出贡献的个人与团队，包括优秀学士和硕士论文奖。颁奖典礼不仅是对优秀成果的肯定，也激励了与会者在汽车技术领域持续探索与创新。

中国汽车产业下一程：从市场规模优势到体系级创新

盖世汽车CEO、资讯总编周晓莺发表了题为“中国汽车产业下一程：从市场规模优势到体系级创新”的专题演讲。演讲指出，外界谈论中国汽车产业时，通常聚焦于速度、规模和成本三个关键词，但当前中国汽车产业的核心竞争力已从单一维度的市场优势，升级为系统性的创新体系。

在市场层面，中国已成为全球唯一能够覆盖几乎所有商品类别的完整供应链国家，物流成本优势显著。中国整车企业出口的产品不再仅仅是机械产品，而是融合了智能化、电动化生态系统的“智能电动汽车”。以2024年慕尼黑IAA车展为例，超过100家中国企业参展，涵盖整车企业、电池企业、芯片企业、机器人公司、数据解决方案商及传统零部件制造商，表明中国汽车产业正以完整的生态系统形态走向全球。在欧洲市场，比亚迪、奇瑞、名爵、零跑等中国品牌已进入销量前十榜单。

在技术层面，中国汽车产业的创新呈现出几大显著特征。第一，技术发展由消费者场景驱动，而非仅由工程师设计驱动。以800V高压平台为例，该技术曾仅用于高端品牌，但在中国仅用三到五年时间便实现了大规模普及。第二，垂直整合成为领先中国整车企业的显著特征，比亚迪等企业通过自研核心零部件来掌控供应链安全、降低成本并提升协调效率。第三，智能化竞争正从功能层面升级为系统架构层面，整车企业大力投入电子电气架构和系统级芯片（SoC）的开发。第四，中国正从“软件定义汽车”迈向“AI定义汽车”新阶段，大语言模型被引入座舱交互和端到端智能驾驶，ADAS已实现大规模商业化——中国市场新上市车型中超过60%搭载了高级辅助驾驶功能。

在开发效率方面，传统燃油车从项目启动到量产通常需要40个月，而中国电动汽车的平均开发周期仅为20个月，部分企业甚至不足10个月。这一效率提升源于四个关键因素：扁平化的组织架构（问题可直接触达决策层）、供应商早期介入、仿真与并行开发模式的广泛应用，以及通过OTA实现持续迭代升级。盖世汽车代表特别指出，中国的创新模式并不意味着降低质量标准，而是在快速市场反馈中持续优化，在不同领域采取不同的质量策略。

在全球化方面，中国汽车出口已从单一车型出口发展为全产品矩阵出海，从单个企业出海升级为产业集群协同出海。不同企业采取了差异化的欧洲市场进入策略：比亚迪通过在当地建设工厂和供应链进行重度投资；蔚来汽车聚焦品牌建设，深耕高端市场；零跑汽车则通过与Stellantis集团的合资合作，以务实的网络策略推出高性价比产品。同时，中德企业间的合作案例不断涌现——大众汽车投资中国初创企业并设立合资公司，宝马和奥迪在中国与华为合作开发ADAS功能，捷迪与雷诺合资开展动力系统合作，这些案例充分展示了中德产业合作互利共赢的广阔前景。

圆桌主题：如何将中国汽车业的发展势头与德国的严谨精准相结合？

圆桌讨论嘉宾：采埃孚集团电驱动研发高级副总裁Otmar Scharrer，盖世汽车CEO兼资讯总编周晓莺，Horse Powertrain企业新产品线负责人Ragnar Burenius，马勒公司CEO Arnd Franz，巴登-符腾堡州交通部移动出行枢纽与互联数字出行部门负责人Philipp Franke，FKFS及斯图加特大学IFS的André Casal Kulzer教授。讨论由André Kulzer教授主持。

圆桌讨论围绕中德汽车产业合作与竞争的多维度议题展开，涵盖了文化差异、开发速度、客户视角、售后服务、数字化转型、技术整合以及政策环境等核心话题。与会嘉宾普遍认为，中德双方在产业优势上具有高度互补性，合作的潜力远大于竞争的张力。

在“中国发展势头与德国精准严谨”的内涵解读方面，与会嘉宾普遍认为，中国汽车产业的核心优势在于高度的客户导向和快速迭代的勇气；德国的优势则体现在深厚的技术积累、严格的安全标准和完善的质量保障体系。中德之间对风险的不同态度——中国倾向于快速决策、试错修正，欧洲注重充分验证——在跨文化团队中可以形成互补。在开发速度与效率方面，采埃孚代表指出中国企业通过强有力的供应链管理和自动化验证提升效率。Horse Powertrain代表认为速度源于扁平化的决策机制。盖世汽车代表补充指出，在涉及出行安全的领域，品质保障同样不可妥协。在客户视角与市场成功要素方面，巴登-符腾堡州交通部代表强调数字化和用户体验将是未来最重要的竞争维度。马勒公司代表指出服务与维修体验是品牌忠诚度的首要因素，欧洲企业在售后服务体系方面具有优势。

盖世汽车代表分析了中欧市场消费者换车周期的差异，中国品牌在欧洲市场需要建立长期信任。在数字化与生态系统方面，采埃孚代表指出欧洲在手机与汽车无缝体验方面明显落后。Horse Powertrain代表补充指出中国互联化程度更高，但部分解决方案在欧洲法规环境下需寻求平衡。在技术整合与成本控制方面，马勒公司代表指出，面对多种动力系统方案并存的局面，整车企业应通过系统级供应商实现差异化并通过规模化降低成本，并预测未来中欧产业均将面临产能整合的挑战。在工作文化与政策环境方面，巴登-符腾堡州交通部代表介绍了州政府减少行政官僚主义的举措。多位嘉宾呼吁减少不必要的流程负担，聚焦于价值创造。

在总结环节，盖世汽车代表指出中国的创新速度与德国的精准高品质完美互补。巴登-符腾堡州交通部代表总结道：在值得竞争的领域竞争，在需要协作的领域协作。Andreas Wagner教授强调应对竞争需要整体性方法，呼吁双方建立信任、推动协作。

7月9日，研讨会进入第二天分论坛环节，共设置16个平行分论坛，涵盖汽车技术、可持续能源、智能驾驶、电动动力系统、燃烧效率、数据科学与人工智能、软件定义汽车、热管理与空气动力学、燃料电池、智能汽车、电池与充电技术等多个前沿领域。其中，“中国技术”分论坛（China Session）和“智能汽车”分论坛均由同济大学教授担任主席，同济大学多位学者在分论坛中发表了高水平学术报告，充分体现了同济大学在学术内容输出中的核心地位。各分论坛由相关领域的知名教授担任主席，通过技术主题演讲、论文展示（Pitches）和专题报告等形式，深入探讨了汽车工程各细分方向的技术进展与研究前沿。

分论坛1：汽车技术

本分论坛由德累斯顿工业大学Günther Prokop教授主持。德累斯顿工业大学教授发表了技术主题演讲。来自IILS、大众汽车、TWT等机构的研究人员分别就方程式学生赛车可解释轮胎力建模、公路到钻井平台车辆在环方法验证、Kolmogorov-Arnold网络在卡车开发中的应用及辅助驾驶中驾驶动态与用户感知评估等主题进行了论文展示。斯图加特大学和梅赛德斯-奔驰代表分别分享了乘坐舒适性评价标准推导和AI方法在电动汽车零部件开发中的应用。

分论坛2：可持续能源 & H2

本分论坛由德累斯顿工业大学Frank Atzler教授主持。保时捷工程集团代表发表了关于掌握欧盟动力系统转型的技术主题演讲。来自奥卢大学、罗伯特·博世、依维柯集团等机构的研究人员分别就氢燃料闭环氩气动力循环发动机涡轮增压、基于随机信号分解的内燃机爆震实时检测、生物燃料对超临界流体燃烧系统再生能力的影响及乙醇汽油混合燃料预热运行等主题进行了分享。斯蒂尔公司和舍弗勒技术代表分别介绍了可持续燃料方案和双模式喷油器技术。

分论坛3：高阶智能驾驶

本分论坛由斯图加特大学Wolfram Remlinger教授主持。麦肯锡公司代表发表了题为“欧洲汽车工业的新时代”的技术主题演讲。来自卡尔斯鲁厄应用科学大学、卡尔斯鲁厄理工学院、德累斯顿工业大学及IFS的研究人员分别就基于电动自行车CAN数据的机器学习骑手识别、辅助驾驶协同边缘扩展、基于VDA 5050的SAE 4级通信接口及高度自动化车辆轨迹跟踪控制等主题进行了分享。梅赛德斯-奔驰和博世代表分别介绍了L3级辅助驾驶安全验证方法及生成式AI与ISO 26262的协调应用。

分论坛4：中国技术

作为本次研讨会最具特色的环节之一，“中国技术”分论坛（China Session）由同济大学汽车与能源学院副院长周泉教授担任分论坛主席，整场分论坛的四位报告嘉宾分别来自同济大学汽车与能源学院及国政学院，集中展示了同济大学在汽车工程多个前沿领域的系统性研究实力与学术领导力。这一分论坛的设置充分体现了同济大学在中德学术对话中的引领作用，也为欧洲汽车产业界深入了解中国汽车技术发展提供了权威窗口。

同济大学政治与国际关系学院教授、欧洲研究中心主任宋黎磊发表了题为“驶入欧洲：欧盟绿色新政时代的中国电动汽车战略”的演讲，从国际关系与产业政策视角深入分析了中国电动汽车企业进入欧洲市场所面临的机遇与挑战，探讨了欧盟绿色新政框架下中国电动汽车的战略应对路径。同济大学新能源汽车工程中心唐辰副教授就汽车动力学与智能底盘控制等前沿技术议题进行了分享，展示了同济大学在车辆动力学领域的研究积累。同济大学汽车与能源学院李理光教授介绍了主动预燃室汽油发动机实现超过50%指示热效率的技术路径，该研究代表了内燃机效率提升的重要突破方向，体现了同济大学在先进燃烧技术领域的深厚造诣。同济大学汽车与能源学院贺银芝副教授分享了汽车风噪源表征、传递特性与机理方面的研究成果，展示了同济大学在车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）领域的系统研究能力。

本分论坛四位同济大学教授的报告涵盖了从国际战略、智能底盘、先进燃烧到NVH技术的多个维度，全面呈现了同济大学汽车与能源学院在汽车工程领域的学科广度与研究深度，也彰显了同济大学作为中国汽车工程学术高地在国际舞台上的学术影响力与话语权。

此外，同济大学新能源汽车工程中心唐辰副教授、同济大学林思嘉等学者也出席了本次分论坛。

分论坛5：电动动力系统 #1

本分论坛由亚琛工业大学Stefan Pischinger教授主持。戴姆勒卡车股份公司代表分享了识别和缓解高压电网中共振效应的研究成果。梅赛德斯-奔驰股份公司代表分别就无轭分段式电枢轴向磁通电机中Halbach阵列优化降低转矩脉动、以及基于有限元法的IPMSM可靠退磁评估的关键建模考量因素进行了技术报告，展示了电驱动系统在电机设计与仿真方面的最新进展。

分论坛6：燃烧效率

本分论坛由都灵理工大学Federico Millo教授主持。Champion Ignition代表比较分析了被动式和主动式预燃室点火系统在提高火花点火发动机效率方面的表现。沙特阿卜杜拉国王科技大学代表分享了基于重整气的预燃室燃料在重型火花点火发动机稀薄甲醇燃烧中的实验研究。梅赛德斯-奔驰代表介绍了直列六缸柴油发动机的演变历程，展示了内燃机效率提升方面的持续创新。

分论坛7：数据科学与人工智能 #1

本分论坛由俄亥俄州立大学Michele Giuliani博士主持。保时捷股份公司代表分享了面向系统工程自动化的多智能体LLM管道技术，并介绍了面向应用的机器学习不确定性量化方法选择过程模型。梅赛德斯-奔驰股份公司代表探讨了利用大型语言模型从自然语言生成机器可处理的规范，用于汽车调试和测试的应用。本分论坛集中展示了人工智能技术在汽车工程流程自动化方面的前沿应用。

分论坛8：软件定义汽车

本分论坛由德累斯顿工业大学Günther Prokop教授主持。来自卡尔斯鲁厄应用科学大学、亚琛工业大学及梅赛德斯-奔驰的研究人员分别就利用自然无人机数据量化CARLA中行为保真度、面向法规驱动需求生成的多智能体LLM工作流程及首次质量作为量化软件更新影响的指标等主题进行了分享。博洛尼亚大学代表介绍了保障分布式汽车系统中软硬件配置兼容性的图分类方法，梅赛德斯-奔驰代表分享了基于深度强化学习的混合动力汽车能量管理策略。

分论坛9：热管理与空气动力学

本分论坛由Jochen Wiedemann教授主持。来自赫尔穆特·施密特大学、南特中央理工学院、达姆施塔特工业大学等机构的研究人员分别就电池电动城市公交车热管理改进、快速充电电池被动热管理、底盘测功机热管理系统测试及汽车热量控制热运行策略等主题进行了分享。Werum Software & Systems AG代表介绍了从风洞到AI支持的数据驱动开发生态系统的转变，蔡司代表分享了电驱动系统质量保证方案。

分论坛10：燃料电池与混合动力

本分论坛由米兰理工大学Angelo Onorati教授主持。来自卡尔斯鲁厄理工学院、埃尔朗根-纽伦堡大学、瓦伦西亚理工大学及SOKEN株式会社的研究人员分别就PEMFC系统可重构验证环境、蒸发冷却提高燃料电池效率、先进燃烧与空气路径技术协同集成及活塞摩擦力新型测量方法等主题进行了分享。宝马代表分享了PEM燃料电池活化机制研究，米兰理工大学代表介绍了PEM燃料电池流分配器的CFD优化。

分论坛11：移动概念与高阶智能驾驶

本分论坛由卡尔斯鲁厄理工学院Eric Sax教授主持。来自沃尔沃、埃斯林根大学、Erhardt GmbH及卡尔斯鲁厄应用科学大学的研究人员分别就电网友好型直流快速充电的车载脉冲充电自适应、LiMo 2030可持续城市交通概念、本地公共交通移动性概念及自适应速度控制提高电动自行车能效等主题进行了分享。ILM-Ulm代表介绍了雾中辅助驾驶的光传播模拟，IBM代表分享了ADAS/AD高性能AI数据基础设施方案。

分论坛12：智能汽车

本分论坛由同济大学汽车与能源学院邓俊副教授主持，这也是继分论坛4“中国技术”之后，第二个由同济大学教授担任主席的分论坛，进一步凸显了同济大学在本次研讨会学术组织中的核心地位。曼胡默尔集团代表分享了未来移动出行时代的智能座舱空气净护方案，探讨了超越传统过滤的智能化座舱空气质量解决方案。MathWorks代表介绍了中国向电动汽车和软件定义汽车转型中基于模型的设计方法，展示了模型驱动开发在中国汽车产业转型中的应用实践。本分论坛聚焦智能座舱与软件开发方法论，体现了中德在智能汽车领域的合作潜力，也展现了同济大学在智能汽车研究方向的前瞻布局。

分论坛13：电动动力系统 #2

本分论坛由维也纳工业大学Bernhard Gehringer教授主持。来自乌尔姆应用科学大学、阿伦技术与经济学院、DRV Solutions及Gamma Technologies的研究人员分别就轻型商用车代表性驾驶循环、电动动力总成数字孪生模型、双逆变器电磁兼容性及牵引电机冷却方案多物理场建模等主题进行了分享。保时捷代表介绍了电力牵引绕组重构系统设计，马勒国际代表分享了电机快速开发方案。

分论坛14：电池与充电技术

本分论坛由维也纳工业大学Uwe Grebe教授主持。来自保时捷、卡尔斯鲁厄理工学院、虚拟车辆研究有限公司及亚琛工业大学的研究人员分别就锂离子电池热失控敏感性、柔性软包电池系统优化、钠离子电池与锂离子电池热失控对比及电动汽车动态无线充电等主题进行了分享。FKFS代表介绍了自适应多智能体控制提高兆瓦级充电效率的方案，米兰理工大学代表分享了基于CFD的电池热建模和冷却系统优化方法。

分论坛15：数据科学与人工智能 #2

本分论坛由斯图加特大学Michael Weyrich教授主持。来自亚琛工业大学、梅赛德斯-奔驰、Peak Solution及卡尔斯鲁厄应用科学大学的研究人员分别就基于残差强化学习的自动化ECU标定、虚拟汽车模型、AI测试数据现代化及汽车超声波传感器网络安全风险评估等主题进行了分享。ETAS代表分享了确保安全关键嵌入式系统中机器学习模型安全性的方法论，博世代表介绍了可扩展ECU标定虚拟化框架。

分论坛16：FVV和H2

本分论坛由FVV的Ralf Thee主持。来自斯图加特大学、卡尔斯鲁厄理工学院、亚琛工业大学及新南威尔士大学的研究人员分别就M-100甲醇发动机冷启动优化、排气系统冷凝水形成、车辆诱发颗粒物建模及柴油先导点燃氢气直接喷射发动机等主题进行了分享。法赫德国王大学和千叶大学代表分别介绍了氢气注入数值分析和氢发动机预燃因素分析，FKFS代表分享了基于三维CFD的稀薄氢气燃烧NOx生成特性研究。

本次研讨会同济大学组建高规格学术代表团赴德参会，代表团成员有同济大学汽车与能源学院院长熊璐教授、副院长周泉教授、李理光教授，中国汽车工程学会副秘书长郑亚莉教授以远程形式参与演讲，同济大学党委副书记曹静教授通过视频形式为大会致辞，全程线上深度参与本次研讨会相关交流工作。同济大学一行以高规格学术阵容深度参与主论坛与第二天各分论坛，不仅充分展示了同济大学在汽车工程领域的学科实力与学术领导力，更彰显了同济大学作为中德汽车技术交流旗舰平台中方主办方的引领担当。此次斯图加特之行进一步巩固了同济大学与斯图加特大学FKFS及IFS的长期合作伙伴关系，为双方在新能源汽车、智能驾驶、先进燃烧、车辆NVH等领域开展更深层次的联合研究、人才联合培养与产业协同创新奠定了坚实基础，也为中德两国汽车产业在技术标准对接、市场互通互认、创新资源共享等方面的务实合作开辟了新的前景。

不仅展示了中德两国在汽车动力系统、电动化、智能化、可持续能源等领域的最新技术成果，更重要的是为两国汽车产业搭建了一个坦诚对话、寻求共赢的平台。本次论坛国内技术从业者参与踊跃、参会规模可观。从第一天主论坛的深度讨论中可以看到，中德双方在技术理念、市场策略和产业文化方面各有所长——中国的系统性创新活力与市场驱动的快速迭代，与德国的工程精准、品质保障和品牌积淀形成了天然的互补关系。第二天16个平行分论坛的丰富内容，则全面呈现了汽车工程各细分领域的研究前沿与技术进展。其中，由同济大学汽车与能源学院副院长周泉教授主持、四位同济大学教授联袂报告的“中国技术”分论坛，以及由同济大学汽车与能源学院邓俊副教授主持的“智能汽车”分论坛，集中展示了同济大学在学术引领与组织方面的突出贡献。与会嘉宾普遍认为，在竞争与合作并存的新时代，中德汽车产业应以互信为基础，在值得竞争的领域良性竞争，在需要协作的领域深度合作，共同为全球汽车产业的技术创新与可持续发展奠定坚实基础。同济大学将继续发挥中德汽车产业合作的桥梁与引擎作用，携手斯图加特大学及两国产业界，推动学术交流与产业合作迈向更深层次、更广领域。

印度联邦内阁正式通过“半导体2.0”扶持方案。该计划在五年前初代政策基础上全面升级，旨在降低该国芯片进口依赖，吸引全球资本入局这一具备重大战略意义的产业。

此前全球供应链受疫情冲击中断，叠加地缘矛盾加剧，各国半导体产业链的薄弱环节集中暴露，全球多国随即纷纷加码布局芯片供应链自主建设，印度此项政策正是在此背景下出台。

本次规划核心目标是完善本土半导体全产业链体系，推动关键半导体原材料本土化生产，吸引全球芯片厂商赴印投建晶圆制造工厂。

印度内阁在官方声明中表示，该政策充分意识到芯片产业需要“持续、长期的政策资金扶持”，目标让印度跻身全球重要半导体产业版图，但声明并未披露补贴资金的具体分配细则。

印度2021年推出初代激励政策“半导体1.0”，对芯片项目最高提供建设成本50%的资金补贴。

依托初代政策扶持，印度落地12个芯片相关制造项目，覆盖晶圆制造、封测等多个细分领域，其中至少三座工厂已实现商业化量产。

美国存储芯片巨头美光科技（Micron Technology）在印度落地的半导体封装测试工厂，便是其中代表项目。

图片来源：美光科技

印度芯片市场规模持续扩容，2023年市场总额约380亿美元，2024至2025财年预估达到“450亿至500亿美元”。

印度政府提出产业发展目标：到2030年，该国半导体市场规模突破1,000亿至1,100亿美元。

此前，沃尔沃已于2026年4月停产美国市场最后一款旅行车V60 Cross Country，并于去年撤下唯一轿车S90，使其产品线转向全SUV阵容。但这一调整可能不会持续太久。

图片来源：沃尔沃

SPA3平台与产品定位

两款新车将基于沃尔沃今年年初在EX60上首次亮相的全新SPA3高级平台。该平台采用800伏电气架构和电池车身一体化技术，支持更快充电、更长续航、更大内部空间，并可灵活适配多种车身形式。两款车型预计将采用60或70系列命名，其中可能包括Cross Country旅行车版本。

两款车将在欧洲生产，定价预计在5万美元左右。沃尔沃对美国市场的电动轿车和旅行车销量预期较为保守，预计年销量约1万辆。

战略考量与市场趋势

沃尔沃首席战略与产品官迈克尔·弗莱斯今年1月表示，与十年前不同，“由于空气动力学和效率优势，旅行车在欧洲、中国及其他全球市场的需求正在增长，有趣的是，中国也在推出旅行车，这一细分市场目前相当热门”。

分析认为，在当前SUV主导的美国市场，沃尔沃以电动轿车和旅行车回归差异化定位，或能在细分市场中找到独特空间。但沃尔沃也将面临Rivian R2和宝马iX3等新车型的竞争。

兰博基尼产品总监斯特凡诺·科萨尔特表示，公司客户“对购买电动车几乎没有兴趣”，且“技术尚未成熟”。Lanzador于2023年蒙特雷汽车周以纯电2+2座GT概念车首发，定位为兰博基尼第四产品系列及首款纯电车型。三年后，原计划已基本被推翻。

图片来源：兰博基尼

科萨尔特向《What Car?》透露，量产版Lanzador将采用插电混动系统，预计为Urus 4.0升双涡轮增压V8 PHEV版本，上市时间可能推迟至2020年代末。这是兰博基尼第三次调整Lanzador计划。2025年7月，CEO温克尔曼曾表示因“EV接受度曲线趋平”，量产版已从2028年推迟至2029年；2026年2月，公司正式取消Lanzador EV，温克尔曼称开发纯电车型是“昂贵的爱好”。

科萨尔特的说法更进一步：“我们的客户几乎没有接受度。他们没有兴趣，不愿意购买电动车。我们认为目前技术尚不成熟。”他承认电动车“精度高、动力强、扭矩大”，但认为“车辆速度很快，缺乏情感，完全缺失了情感体验”。

科萨尔特还确认尚无纯电Urus计划，Urus将保持为兰博基尼唯一的SUV车型。电动车技术研发仍在进行，包括电芯化学和软件方面的研究，但首款纯电兰博基尼“预计要到2030年之后才会推出”。

在兰博基尼退出的同时，主要竞争对手正朝相反方向迈进：保时捷Cayenne已推出纯电版本，法拉利和宾利均在筹备首款电动车。中国品牌已在超高性能电动车领域占据一席之地：比亚迪旗下仰望品牌已推出U9电动超跑，并正将腾势超跑扩展至欧洲市场。克罗地亚Rimac Nevera仍保持着多项量产车加速纪录。

分析认为，兰博基尼客户群体对V8混动车型的利润贡献仍具依赖，“技术不成熟”的表述或许反映了品牌在电动化转型中的现实考量。但其首款纯电车型推迟至2030年之后，意味着届时将与已积累近十年电动性能数据、软件和电池开发经验的竞争对手从零开始竞争。

Gemini运行于通用汽车的信息娱乐系统内，具备自然语言处理和上下文理解能力。该功能将取代此前的“Google Assistant”，用户无需记忆特定指令或重复说明对话脉络，即可进行自然对话，且可在双手不离开方向盘、视线不偏离道路的情况下完成操作。

图片来源：通用

多任务处理与自然对话

Gemini可在同一对话流程中处理多任务，支持如“导航到最近的邮局，中途想买杯咖啡”这类复合指令，也可在对话中随时切换至音乐点播等话题。

在导航方面，可搜索沿途高评价咖啡馆或与车辆充电接口标准兼容的电动车充电站，并实时获取交通信息。娱乐方面，可根据沿途风景创建播放列表，或在停车等待时依据剩余时间推荐播客内容。Gemini已与Amazon Music、Audible、Prime Video、Spotify、YouTube等车载应用实现联动。

语音交互与实时翻译

用户仅需说出“Hey Google，聊聊吧”即可启动“Gemini Live”，进行旅行计划咨询、学习辅导等开放式对话。无需触碰智能手机即可完成短信的撰写、编辑和翻译，支持包括日语在内的16种语言。

车型与推送安排

Gemini将陆续搭载于2025年款及之后的凯迪拉克纯电车型，以及2026年款及之后的科尔维特车型。更新将在未来数月内分阶段推送，车辆准备就绪后，信息娱乐屏幕将显示通知。

使用该功能需要保持连接服务的有效订阅、登录Google账户、设定支持语言并同意Gemini使用条款。通用汽车计划未来将该功能扩展至更多GM车型并增加支持语言种类。

除价格变化外，2026款IONIQ 5 N在充电接口方面进行了更新，将2025款使用的CCS（Combined Charging System）充电端口更换为NACS（North American Charging Standard）端口。新车标配Level 1和Level 2充电器，并随车提供适用于Level 2交流充电和直流快充的CCS转NACS适配器。

图片来源：现代

驾驶功能方面，车辆的“Drift”驾驶模式新增至10个可选阶段，相较此前版本增加9个档位。配置上，2026款车型还增加了后车窗一键升降功能、驾驶员注意力警告系统，并新增一种车身颜色选项。

目前，2025款IONIQ 5 N是唯一在售的年款。此次价格调整发布之际，现代汽车尚未公布其另一款高性能电动车型IONIQ 6 N的具体定价信息。尽管现代已于今年早些时候宣布停止向美国市场供应标准版IONIQ 6，但性能版IONIQ 6 N仍计划在今年内推出。根据现代汽车官网信息，该车型将“极度限量供应”，但公司未提供明确的上市时间表。

IONIQ 5 N搭载双电机四驱系统，综合输出功率为641马力，是现代N品牌首款纯电动性能车。

该电池组初始容量约60.5千瓦时，搭载于中国制造的后轮驱动版Model 3。磷酸铁锂电池相比高镍电池在能量密度上处于劣势，不太适用于长续航和高性能场景，但其成本更低、热稳定性更好，能够更好地承受频繁快充，并更长久地保持原始容量。

图片来源：特斯拉

各版本电池衰减数据

排名第二的是上海工厂生产的长续航版或性能版车型，搭载LG新能源的圆柱电池，平均剩余容量91.5%。第三和第四位均为搭载松下电池的车型，推测为早期加州工厂生产并进口至欧洲的车辆，在特斯拉上海工厂投产前已交付。其中77.8千瓦时长续航及性能版电池包剩余容量89.8%，52.4千瓦时标准续航版电池包剩余容量88.2%。

其他数据佐证

Carla的发现与此前Voltest通过汇总20辆行驶里程超过10万英里的Model 3电池测试数据得出的结论一致。Voltest数据显示，LFP版本电池健康度在87%至93%之间，而镍钴铝版本在71%至83%之间。其中一辆行驶近14万英里的LFP版Model 3电池健康度为92%，另一辆行驶近16.5万英里的车型为90%。

若长期电池衰减是消费者选购电动车时的主要考量，搭载磷酸铁锂电池的车型是最佳选择，但需在续航里程上做出一定取舍。值得注意的是，部分车龄超过10年的Model S仍在使用原装电池，在行驶数十万英里后电池健康度仍保持在80%以上。

聚焦·产经

欧盟批准德国6.59亿欧元补贴 以扶持四座芯片工厂

7月14日，欧盟委员会批准德国提供6.59亿欧元（折合7.51亿美元）国家补贴，用于资助德国四座欧洲首创半导体工厂。欧盟表示，这批项目将提升欧盟产业地位、强化芯片自主能力。

巴西临时上调汽油强制乙醇掺混比例 由30%提至32%

巴西矿产能源部（Ministry of Mines and Energy）发布公告称，巴西国家能源政策委员会（CNPE）于7月14日批准临时上调汽油强制乙醇添加比例，掺混标准从30%提升至32%。该政策有效期为180天，后续可再延期同等时长。

印度推出15.7亿美元新电动车推广计划

印度政府正加大力度应对空气污染问题，其中包括推出一项新的1500亿卢比（约合15.7亿美元）电动汽车推广计划。该补贴政策自7月1日起生效，将持续至2030年3月。该政策将为电动汽车购买者提供激励措施、税收减免以及用于扩建充电基础设施。

加拿大5月零排放汽车销量增长20%

尽管加拿大整体汽车市场销量走弱，但受联邦政府重启零排放汽车购车补贴政策的拉动，消费者更倾向选购电动车型，5月该国零排放汽车销量同比上涨19.7%，达18,308辆。

聚焦·传统车企新动向

吉利将于10月在意大利推出小型电动车E2 售价不足2万欧元

吉利将于10月在意大利推出小型电动两厢车E2，优惠售价19,900欧元。在欧洲规模持续扩张的2万欧元以下小型电动车市场中，该款车型定价略高于当地售价19,790欧元的比亚迪Dolphin Surf。吉利E2在英国等其他海外市场命名为EX2，在中国国内该款车型定名为“星愿”。

匈牙利前外长西雅尔多入职比亚迪

匈牙利前外交部长彼得·西雅尔多（Peter Szijjarto）近日辞去议员职务，加盟比亚迪公司。西雅尔多7月15日在社交媒体发文称：“比亚迪是过去二十年间汽车行业最成功的企业典范之一，也是全球领先的电动汽车制造商。从今日起，我将担任集团高管，统筹对外关系以及全新业务板块开发。”

油价高企，大众扩充欧洲平价电动汽车产品线 

大众集团将推出一款小型电动SUV ID.Cross，扩充旗下高性价比电动车产品矩阵。ID.Cross现已开启预定，搭载小容量电池版本的车型将延后上市。该车起售价约2.8万欧元（约合3.2万美元），将完善大众价格亲民的城市电动车产品线，直面比亚迪Dolphin Surf等竞品车型。

现代汽车计划将泰国生产的纯电动汽车出口至澳大利亚

韩国汽车制造商现代汽车集团的泰国子公司宣布，计划从2026年第四季度开始，将其泰国工厂生产的纯电动汽车（BEV）出口至澳大利亚。

聚焦·智能化

小鹏汽车完成第二代VLA模型在德国本地化验收测试

7月14日，何小鹏赴德国参与小鹏汽车第二代VLA模型本地化验收测试。目前，第二代VLA能很好地识别复杂的欧洲路标，理解欧洲的道路交规和路权体系，适应当地用户的习惯。

英伟达扩大与丰田AI合作 布局智慧城市与智能工厂

7月16日，英伟达发布声明称，将深化与丰田汽车的合作，将向丰田汽车供应人工智能软硬件，赋能智慧城市、交通智能系统及整车制造工厂，携手推动人工智能落地实体场景。

现代汽车集团将波士顿动力公司变为全资子公司

现代汽车集团7月16日表示，将收购软银持有的波士顿动力公司股份，通过此次交易，现代汽车集团将获得波士顿动力公司的100%所有权。当地媒体上月报道称，此次交易预计价值约5000亿韩元（约合3.35亿美元）。  

人形机器人争端引发汽车工厂首次停工

本周，韩国现代汽车工人开启局部罢工。现代核心生产基地蔚山厂区街道挂满横幅，要求针对机器人就业威胁出台前置保障措施。这是全球汽车行业首例因人形机器人落地问题引发的工厂停工事件。

Zipline扩张美国无人机配送业务，聘请特斯拉、Waymo和Uber高管

7月14日，无人机配送公司Zipline宣布加速美国业务扩张，任命特斯拉前财务副总裁Sendil Palani为首席财务官、Waymo前首席法务官Kevin Vosen为首席法务官、Uber前高管Allen Penn为商业主管。该公司同时表示，2026年上半年，通过Zipline应用提供配送服务的商家数量同比增长13倍，并计划在美国得州奥斯汀和俄亥俄州克利夫兰启动新业务。

Uber深入洽谈收购Delivery Hero

网约车巨头Uber正与德国外卖平台Delivery Hero就潜在收购进行深入谈判，双方最快可能于本周达成协议。这笔交易有望显著扩大Uber Eats在美国以外的全球送餐业务版图。

聚焦·人事变动

易特驰任命新董事长

日前，博世集团旗下软件子公司易特驰公布了管理层人事调整，负责销售与市场的执行董事Mariella Minutolo接替主动申请离职的Thomas Irawan成为新任董事会主席。

图片来源：现代汽车

现代汽车联合泰国本土代工厂Thonburi Group，在泰国沙没巴干府投资10亿泰铢（约合3,000万美元）建成纯电动车组装工厂及配套电池组装车间。该厂初期年产能5,000辆，并已于今年上半年投产艾尼氪5车型。

现代汽车泰国子公司表示，艾尼氪5整车零部件本土化采购占比达46%，综合成本层面已超出泰国投资委员会EV3.5电动车激励政策规定的40%的本土零部件含量最低标准。

依托在泰国全国扩张至28家经销服务网点的规划，现代今年在泰国的艾尼氪5销售目标定为2,800辆，高于去年整车进口的2,300台。

现代汽车泰国子公司董事总经理瓦洛普·差伦翁萨维（Wallop Chalermvongsavej）日前向当地媒体透露，公司目前正在筛选适配车型，需满足澳大利亚严苛的新车能效标准（NVES），该法规对车辆二氧化碳排放划定了明确限值。

图片来源：印度车企塔塔汽车

这项电动汽车新政已于7月1日正式生效，有效期至2030年3月。政策为电动车购车者提供购置补贴、税费减免，并持续扩建充电配套设施。其中一项核心目标是，未来四年将全市充电桩数量从现有9,000座提升至32,000座。

电动汽车政策落地后不久，德里政府又公布了一项为期十年、总预算830亿卢比的“洁净空气·健康德里”专项行动，实施周期为今年9月至2033年8月。该项目约65%资金由世界银行提供，剩余部分由德里地方财政承担。

7月12日，德里政府在社交平台X账号发文称，这项长达七年的专项行动将依托技术、大数据与创新手段改善首都空气质量。文中补充，世界银行资助的项目将升级全市空气监测网络，并搭建一体化指挥管控中心。

德里首席部长Rekha Gupta上月末就电动车政策召开媒体发布会，表示本次治理方案以电动化交通为核心。“我们希望依靠零排放车辆，逐步把德里打造为无空气污染城市。”她介绍，未来四年将拿出700亿卢比用于购车补贴，另有800亿卢比投入充电基建建设与税费减免。

Rekha Gupta表示：“德里市民将合计享受总额约1,500亿卢比的政策红利。”

电动车扶持细则包括：售价300万卢比以内的所有电动乘用车免征道路税与注册费；电动两轮车购车补贴3万卢比，电动三轮车补贴5万卢比。

德里常住人口约3,000万，全年饱受空气污染困扰。每年年末冬季污染会急剧恶化，诱因包括机动车与工厂排放增加、建筑拆迁扬尘、农户露天焚烧秸秆及各类生活垃圾。

德里当下的污染困局，与21世纪初的北京十分相似。如今北京已布设上千个PM2.5监测点位，实时监测危害人体的细颗粒物；同时全面升级公共交通、大力发展地铁，并将全部柴油公交替换为电动车辆。

新德里环保智库“环境催化研究所（Envirocatalysts）”创始人、首席分析师Sunil Dahiya接受采访时表示：“我们确实有许多地方需要向北京学习。虽然无法完全照搬其治理模式，但至少可以因地制宜借鉴经验。”他同时提及伦敦、墨西哥城、美国加州等治理范例作为参考。

德里政府还将出台一套完整的冬季空气污染综合治理方案，核心管控措施将每年11月1日至次年2月28日常态化实施，应对季节性重污染。具体手段包括上调停车费以引导民众选择公共交通、允许半数企业员工按需居家办公、全面禁止露天拆迁与土建施工。

能源与清洁空气研究中心（CREA）分析师Manoj Kumar指出，交通源污染约占德里PM2.5污染物总量的五分之一；其余主要污染源为老旧工厂、燃煤电厂和露天垃圾焚烧。

Manoj Kumar解释道：“二次PM2.5污染物约占冬季污染总量的27%，由二氧化硫、氮氧化物、氨气等前体气体在大气中发生化学反应生成。这意味着，除交通电动化外，治理政策还需针对性管控这类污染前驱物。”

目前，印度中央政府与德里地方政府均由莫迪总理领导的印度人民党（Bharatiya Janata Party，简称BJP）执掌，有助于各类环保规划统一落地、协同执行。在此之前，德里地方政权近三十年间长期由反对党把控，直至去年2月人民党才取得德里执政权。

Manoj Kumar认为，这批治污政策能否见效，“最终取决于落地执行力度，以及跨区域协同治理能否到位”。他补充道：“德里很大一部分污染物来自辖区之外，因此无论政坛格局如何，基于空气流域协同治理、开展区域合作都至关重要。”

环境催化研究所的Sunil Dahiya也提到，德里本地产生的污染物仅占冬季总污染量的30%至40%，因此必须有效管控周边地区秸秆焚烧与工业排污问题。

在此背景下，拥有102年发展历史的英伦汽车品牌MG，将于7月29日正式开启全新纯电轿跑MG07预售。新车依托品牌百年积淀与跨界高端设计体系，采用差异化产品思路，切入主流纯电轿跑细分市场。

图片来源：MG

相较于多数车企主打硬件参数与性价比的产品策略，MG07聚焦品牌价值与美学体系升级。本次新车联动1828年诞生的法国高奢品牌娇兰开展深度跨界合作，由娇兰美学团队参与打造车内专属美妆台，并同步推出“奇迹花园”联名礼盒、限定艺术车衣等专属配套权益。此次跨界并非常规商业联名，而是两大百年品牌在设计理念、高端调性上的结合，进一步丰富车型的产品属性与差异化卖点。

MG的市场差异化优势，源于完整的百年品牌发展积淀。品牌1910年于英国牛津创立，深耕赛道领域多年，1925年斩获耐力赛荣誉，上世纪30年代累计创下43项世界纪录。主力经典车型MGB曾连续18年位居全球跑车销量榜首，停产后续存较高收藏价值，形成新车市场化销售、老车收藏增值的双向发展生态，这也是多数新晋新能源品牌不具备的核心资产。

纳入上汽体系后，MG完成现代化、电动化转型，持续深耕海外市场，累计海外销量突破300万台，长期位居中国品牌欧洲市场销量前列。

其中MG4登顶欧洲紧凑型轿车市场，Cyberster完成18000公里丝路环球实测，产品力与全球化布局持续落地。同时，运营超七十年的全球MGCC车友俱乐部，形成了成熟的用户社群体系与市场基本盘。

此外，长安汽车执行副总裁杨大勇向盖世汽车披露，Q06的售价不会太低。这一定位清晰地表明，Q06将承担品牌向上突破与利润贡献的双重使命，预计9月正式上市。

颜值能打，空间越级

先说尺寸。Q06长宽高4837/1970/1670mm，轴距2940mm。这个数据在同级里不算夸张，但比例拿捏得很有意思，车宽接近两米，轴距接近三米，视觉重心被刻意压低，宽体姿态和跑车感同时存在。

官方管这叫“流光美学”，通俗点说就是车身曲面没有多余的折线，光影在型面上自由滑行。

前脸封闭式格栅配贯穿式LED灯带，236颗LED组成的微笑大灯算是品牌辨识度符号。尾部274颗灯珠环绕的贯穿式星环尾灯带灯语自定义，迎宾流水效果可以在车机上自己调。

内饰是这次品鉴会重点展开的部分。环抱式座舱布局，仪表台和门板连为一体，视觉上把空间感撑开了。15.6英寸2.5K悬浮中控屏、10.2英寸仪表屏、49英寸HUD，再加上后排15.6英寸吸顶娱乐屏，四屏联动。

中控下方保留了一排物理按键和一个圆角矩形的控制旋钮，这在触控大行其道的当下算是个务实的选择。

空间才是重头戏。官方给的数据是91.7%得房率，后排腿部空间965mm，靠背支持最大145°无级电动调节。现场体验下来，二排的宽敞程度确实超出预期——不是那种够用的宽敞，是能让你真正把腿伸开、靠背躺下去的宽敞。

前排座椅支持零重力一键躺平，配合吸风式通风、加热和28点按摩。副驾背后还配了小桌板，后排两侧扶手上集成了座椅通风、加热、按摩的物理按键。

一个容易被忽略的细节是“轻轨穿楼”电动遮阳帘。这个设计灵感来自重庆的轻轨穿楼景观，用一整块帘体覆盖全景天幕，解决了吸顶屏和遮阳帘共存的布局难题，紫外线隔绝率100%。

后备箱常规容积699L，下层容积83L，放倒后排可扩展至2199L，前备箱196L带排水孔设计，冲洗就能清理。

硬件拉满，智能辅助驾驶看齐第一梯队

动力系统分纯电和增程两条线。纯电版全系搭载800V碳化硅高压平台，支持6C闪充，30%充到80%只需10分钟，CLTC续航540km到700km。

底盘是Q06另一个硬指标。全铝前双叉臂+后五连杆独立悬架，带液压阻尼自适应调节。全铝材质降低簧下质量的好处是操控更灵敏、能耗更低。

双电机后驱版本在雨雪天气的稳定性和弯道表现上有天然优势，官方表述是“雨雪不滑、高速不飘、弯道不甩”。这套底盘配置在15万级SUV里确实少见，更多是豪华品牌才会全系标配的东西。

智能辅助驾驶方面，Q06全系标配车顶激光雷达和长安自研的天枢领航智驾辅助系统。入门版就带高速NOA和全场景自动泊车，中高配增加城市领航辅助功能。

这套系统的训练数据量不小——天枢领航Ultra版用了超2000万条高质量人驾数据切片进行训练。现场演示来看，城市拥堵跟车、无保护左转、雨雾天气场景的应对比较从容，响应逻辑偏向“老司机”风格——不是那种保守到让人着急的调校。

座舱部分，天枢座舱实现了软硬件深度联动，语音控车覆盖了大部分操作场景。手机无线充电、双层冷暖车载冰箱、后排独立空调控制这些舒适配置也都配齐了。

整体来看，Q06在20万级SUV市场里打了一套组合拳：轿跑SUV的外观、接近三米的轴距带来的大空间、全铝底盘和800V平台、带激光雷达的高阶辅助驾驶。这些单项拿出来都不算稀奇，但能在一台车上全部给到，且没有明显的短板，才是它真正的竞争力。

正如品鉴会上反复提到的那句话——“一台没有遗憾的梦想之车”，说的不是配置有多顶，而是你不用在造型、空间、性能、智能之间被迫做选择。

图片来源：中鼎股份

本次参展，中鼎将重点展示其覆盖机器人“肌肉—神经—骨骼”的全栈自研部件矩阵，具体包括谐波减速器、六维力觉传感器、微型电机及轻量化骨骼等。这些产品体现了中鼎在精密传动、力觉感知与末端执行等环节的自主研制能力。此外，其旗下合资公司合肥鼎力科兴已于2026年3月实现首台全尺寸人形机器人下线，验证了其从核心部件到整机集成的全链条能力。

中鼎股份近年来加速从传统汽车零部件制造向智能机器人领域延伸。自2025年以来，公司通过设立安徽睿思博机器人、星汇传感等子公司，逐步构建起包含核心部件制造、本体代工智能制造和销售应用场景推广的“三轮驱动”生态格局。在产业化方面，中鼎位于合肥的万台级规模化制造基地已投入运营，其谐波减速器已获得众擎、傅利叶等企业定点，在手订单约30万颗；力觉传感器、微型电机等核心部件已获客户定点或订单。

本次WAIC首秀，是中鼎在完成首台全尺寸人形机器人下线和DUDUONE机器人全国首店开业后，对其机器人产业战略的又一次集中展示。通过本次大会，中鼎旨在进一步对接行业资源，深化与产业链伙伴的协同，推动机器人在教育、科研、商业服务、居家智能等领域的技术创新、开发与广泛应用。

大众集团7月15日表示，ID.Cross现已开启预定，搭载小容量电池版本的车型将延后上市。该车起售价约2.8万欧元（约合3.2万美元），将完善大众价格亲民的城市电动车产品线，直面比亚迪Dolphin Surf等竞品车型。ID.Cross快充23分钟即可充至近满电状态，最大续航接近430公里。虽定位平价车型，但该车可选配按摩座椅、可调光全景天窗等配置。

图片来源：大众

大众ID.Cross将与全新电动Polo、西雅特Cupra Raval、斯柯达Epiq组成大众集团平价电动产品阵营，全部车型均在西班牙工厂投产，当地生产成本远低于大众德国本土厂区。

受欧洲两大核心市场德国、法国购车补贴政策带动，叠加中东战事推高油价进一步凸显电动车优势，今年欧洲纯电及插混车型销量大幅攀升。今年前五个月，电动化车型累计销量同比上涨29%，新车注册量占整体市场的三分之一以上。

在大众发力打造平价国民电动车之际，集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）上周坦言，中国车企市场份额提升速度超出公司预期。5月，比亚迪、奇瑞等中国品牌在欧洲整体市场占有率首次突破10%，奇瑞旗下Jaecoo 7 SUV更是跻身英国上半年畅销车型第三名。

大众是欧洲头部车企，守住本土市场对集团愈发关键。与奔驰、宝马两大德国同行境遇相似，大众在华市场份额持续缩水。作为三家车企最重要的市场，中国消费者如今更青睐本土汽车品牌。此外，目前大众开拓美国市场的推进也阻力重重。

大众近日还披露了新一轮重组方案，计划将全球裁员规模扩大至10万人，还可能关停数座德国本土整车工厂，该方案或将成为大众战后史上力度最大的改革举措之一。

图片来源：英伟达

7月16日，英伟达发布声明称，两家企业将深化合作，携手推动人工智能落地实体场景。此前，双方还曾联合美国企业Ready Robotics开发工业软件，以此提升工厂车间的安全生产水平与生产效率。

英伟达机器人与边缘人工智能副总裁Deepu Talla表示：“我们正升级与丰田的合作，推动实体人工智能技术落地，覆盖汽车、机器人及智慧城市多个领域。”将人工智能应用从数据中心延伸至各类终端设备与工业设备，是全行业今年的核心发展方向。

英伟达联合创始人兼首席执行官黄仁勋（Jensen Huang）本周到访日本，意在拓展更多业务，并推广前沿人工智能技术的应用价值。本周早些时候，黄仁勋的好友、人工智能领域知名倡导者孙正义在软银世界大会上表示，有关人工智能行业过度投资的担忧实属“无稽之谈”，并呼吁日本企业抓住当下行业发展机遇。

丰田将把英伟达人工智能平台融入Woven City项目。这座试验性示范社区落地于静冈县一处旧工厂地块，是一座可在真实人居环境中测试前沿技术的实景实验室。

除城市出行场景外，丰田还将部署英伟达虚拟仿真平台Omniverse，搭建整车装配产线的数字孪生系统。依托该系统，企业可虚拟模拟各类生产方案、优化制造效率；同时借助英伟达艾萨克（Isaac）机器人平台与Nemotron大语言模型，加快车载软件研发进程。

双方合作始于2017年，当年丰田选定英伟达Drive PX平台开展早期自动驾驶系统测试；去年合作再度升级，丰田确定旗下全新商用车队搭载英伟达Drive AGX Orin自动驾驶计算平台。

据诺沃肖洛夫本人介绍，其首次接触阿维塔车型是在今年5月重庆之行期间，车辆的外观设计、座舱布局及智能交互体验，是其选择购入的核心原因。这也是他首款购入的中国品牌汽车，其公开评价，印证了国产新能源车型在设计、智能化和质感层面的进阶成果。

图片来源：阿维塔

公开资料显示，阿维塔07定位都市豪华智能SUV，依托原创设计、座舱配置、智能技术及安全体系，构建产品综合竞争力。截至目前，该车型全球交付量突破10万台，是品牌核心走量车型，拉动阿维塔全球累计销量突破26万台，为品牌海外扩张提供销量基本盘支撑。

在海外高端市场，阿维塔定价策略对标国际豪华车型，其新加坡市场起售价超百万元，切入当地主流豪华车价格赛道。自2025年7月进入新加坡市场后，阿维塔与当地高端汽车集团DPL Premium Automobiles合作，落地线下渠道与本地化服务体系。此前，多名海外政要、王室成员已购入该品牌车型，品牌在全球高端圈层的覆盖度持续扩大。

渠道数据显示，阿维塔目前业务已覆盖全球43个国家和地区，重点深耕东南亚、中东、欧洲等海外核心市场。按照品牌规划，2030年将完成超110个国家和地区的市场布局，持续完善本地化产品与服务体系。此次诺奖学者成为车主，是中国高端智能电动车技术与产品力获得全球权威认可的标志性事件，也将进一步助力品牌推进全球化高端市场布局。

图片来源：丰田

加拿大联邦政府于今年2月重启零排放车辆补贴计划，距离此前零排放汽车激励计划（iZEV）突然终止已过去一年多。2026年政策标准为：纯电动汽车最高补贴5,000加元，插电混动车型最高补贴2,500加元。但补贴额度将在2030年前逐年递减，并于2031年底彻底终止。

补贴政策重启后，当月零排放汽车销量攀升至12,626辆，较2025年2月同比增长47.2%，该数据涵盖所有车型类别。3月加拿大零排放汽车市场渗透率一度冲高至12.2%，但此后渗透率回落至个位数区间。

加拿大统计局数据显示，4月该国零排放车新车销售占比9.7%，5月占比9.6%。对比2025年同期数据，当时加拿大联邦政府并未推出购车补贴，去年4月、5月渗透率分别仅为7.5%、7.9%。据悉，加拿大零排放汽车月度渗透率曾在2024年12月达到18.3%的峰值。

数据显示，启源Q05市场表现强劲：5月销量达19,350辆，同比增长超30倍；6月进一步攀升至23,523辆，在紧凑型SUV市场中位列第四。上半年Q05累计销量已突破7.6万辆，成为长安启源当之无愧的主力车型。

整体来看，长安启源上半年累计交付173,822辆，其中AQ系列车型同比增长102.6%。杨大勇坦言，受限于产能，上半年未能释放全部潜力。但随着南昌工厂正式投产，产能瓶颈将得到有效缓解，下半年销量目标定为30万辆，全年将向40万辆发起冲击，持续支撑长安新能源渗透率提升。

图片来源：长安启源

产品层面，刚刚完成首秀的启源Q06被定位为下半年的利润支柱。新车基于SDA天枢架构打造，首搭天枢领航Ultra智驾系统，全系标配800V高压平台与激光雷达。杨大勇明确表示，Q06的售价不会太低——这一定位清晰地表明，Q06将承担品牌向上突破与利润贡献的双重使命，预计9月正式上市。

从Q05的规模冲量到Q06的价值攀登，长安启源正以“双线并进”的策略加速驶入新能源主战场。

2026年7月，盖世汽车CEO、资讯总编周晓莺赴德国开展系列产业交流活动，通过国际论坛分享、企业走访及合作交流等多种形式，与全球汽车产业伙伴深入探讨汽车产业发展趋势，共同探索中欧合作新机遇。

分享中国汽车产业洞察，共话中欧合作未来

德国期间，周晓莺先后受邀出席欧中汽车产业合作沙龙和2026斯图加特汽车技术国际研讨会（2026 Stuttgart International Symposium on Automotive and Powertrain Technology），并以《中国汽车产业下一程：从市场规模优势到体系级创新》为题发表主题演讲。结合盖世汽车长期积累的产业研究成果，她系统梳理了中国汽车产业从市场规模优势迈向体系级创新的发展路径，围绕电动化、智能化、供应链协同等趋势，深入分析中国汽车产业创新能力持续提升的驱动力，分享了中国汽车产业全球化发展为中欧合作带来的新机遇，并为国际同行理解中国汽车产业的发展路径提供了新的观察视角。

周晓莺于2026斯图加特汽车技术国际研讨会发表演讲

在大会圆桌论坛环节，周晓莺与采埃孚集团电驱动研发高级副总裁Otmar Scharrer、马勒集团CEO Arnd Franz、浩思动力企业新产品线负责人Ragnar Burenius、德国巴登-符腾堡州交通部相关负责人Philipp Franke等嘉宾，围绕“如何将中国汽车业的发展势头与德国的严谨精准相结合？”展开深入讨论。

与会嘉宾一致认为，中国汽车产业在创新效率、市场响应和用户导向方面展现出强劲的发展动能，德国汽车工业则在工程技术、产品品质及品牌积淀方面拥有深厚优势。未来，双方将在数字化转型、技术创新、产业协同等领域进一步加强交流合作，实现优势互补，共同推动全球汽车产业高质量发展。

2026斯图加特汽车技术国际研讨会首日圆桌

周晓莺表示，在全球汽车产业加速重构的背景下，中国汽车产业正加快构建更加开放的创新生态，未来将与全球合作伙伴共同推动技术创新、产业协同和价值共创。

深入产业一线，拓展国际合作网络

除参加国际论坛外，周晓莺还走访了多家汽车产业相关企业及机构，与企业负责人围绕欧洲市场发展趋势、产业协同创新及未来合作方向进行了深入交流。

周晓莺参访曼胡默尔德国斯图加特总部

在保富电子公司，双方重点围绕中国汽车供应链企业海外本地化发展、欧洲市场机遇及国际业务布局展开探讨；在均胜电子欧洲，双方围绕人工智能、具身智能等前沿技术的发展趋势及未来汽车产业创新带来的业务机会进行了深入交流；在曼胡默尔，双方就汽车零部件技术创新、绿色低碳发展、全球供应链协同及未来合作机遇等话题进行了深入交流。

周晓莺参访保富电子公司

此外，周晓莺还拜访了中汽中心欧洲相关负责人，就国际合作、产业研究以及未来在IAA Mobility期间开展论坛合作等事项进行了深入沟通，为进一步深化双方合作奠定了基础。

持续搭建国际交流平台，服务中国汽车全球化

盖世汽车持续深化国际交流合作，围绕中国汽车产业全球化发展需求，积极搭建连接国内外整车企业、供应链企业及行业机构的交流平台，通过海外考察、国际论坛、产业对接及研究输出等多种形式，助力中国汽车企业拓展全球市场，也推动全球产业伙伴更深入了解中国汽车产业的发展趋势与创新实践。

2024年9月，盖世汽车联合泰国大拓律师事务所举办“智行泰国 探索智能电动汽车新蓝海”深度考察活动，组织中泰汽车产业代表走访上汽正大、广汽埃安、长城汽车、奇瑞汽车、佛吉亚、均胜安全等企业，深入了解中国汽车产业链企业在泰国的本地化布局实践，并走进泰中罗勇工业园，考察当地产业环境及投资政策，为企业拓展东南亚市场提供产业洞察与专业支持。

围绕中外汽车产业交流与合作，盖世汽车持续打造国际化交流平台。2025年4月，盖世汽车在美国底特律举办“Drive into the Chinese Auto Market and Supply Chain”海外专题研讨会，围绕中国汽车市场、供应链创新及全球产业合作展开深入交流；

同期，盖世汽车CEO周晓莺受邀参加FISITA 2025世界移动出行大会（World Mobility Conference，WMC），主持“软件和人工智能将如何开启未来的移动出行？”专题圆桌，与现代汽车总裁兼CEO José Muñoz等国际汽车产业领军人物共同探讨智能化时代移动出行的发展趋势。

IAA Mobility 2025期间，周晓莺出席Blue Forum并发表主题演讲，围绕中国新能源汽车产业竞争力及全球化发展分享行业洞察。同期，作为IAA Mobility 2025官方活动之一，盖世汽车联合全球汽车行业数据洞察公司A2MAC1，在德国汽车工业协会（VDA）指导下共同举办欧亚汽车创新论坛（Euro-Asia Automotive Innovation Forum），汇聚中欧整车企业、供应链企业及行业机构代表，围绕汽车产业全球化、电动化、智能化及供应链协同等议题展开交流，为中欧汽车产业合作搭建高水平对话平台。

随着中国汽车企业全球化进入新阶段，盖世汽车进一步强化产业服务能力。2026年，盖世汽车联合中机国际举办“入海·生根”2026第四届中国汽车及零部件出海生态大会，聚焦全球市场格局、海外合规、本地化生产、供应链协同、智能网联技术出海等核心议题，通过多元化交流形式，为汽车产业链企业搭建资源链接和合作平台。大会期间，盖世汽车发布《2026中国汽车产业出海白皮书》，围绕全球市场趋势、产业链布局及企业出海实践提供系统研究；同时，周晓莺与蔚来欧洲副总裁、欧盟中国商会汽车工作组主席张晖合著《汽车出海：中国汽车产业的出海实践与策略》，进一步沉淀中国汽车企业国际化发展的实践经验。

此外，盖世汽车持续推动产业链上下游与全球整车企业之间的精准连接，通过海外走进主机厂系列活动，组织供应商走进沃尔沃汽车瑞典总部开展技术交流，并举办捷豹路虎中国供应商大会，促进中国零部件企业与国际整车企业开展深入对接，加速融入全球汽车供应链体系。

盖世汽车参与推动“中国智能出行创新之旅（China Mobility Innovation Drive）”系列活动，通过产业参访、技术交流和商务对接等方式，帮助企业链接全球产业资源。2026年4月28日，巴西大众汽车总经理及核心管理团队一行到访盖世汽车，双方围绕中国汽车产业发展趋势、供应链创新及全球合作机遇展开交流，进一步推动中外汽车产业资源互通。

未来，盖世汽车将继续依托产业研究、数据服务、国际论坛及全球传播优势，深化全球汽车产业连接网络，持续输出专业洞察与产业价值，助力中国汽车产业在全球市场实现更高质量的发展。

西雅尔多7月15日在社交媒体发文称：“比亚迪是过去二十年间汽车行业最成功的企业典范之一，也是全球领先的电动汽车制造商。从今日起，我将担任集团高管，统筹对外关系以及全新业务板块开发。”

图片来源：西雅尔多社媒账号

西雅尔多此前曾大力推动中国电动汽车行业赴匈牙利投资，目前比亚迪正在匈牙利南部建设其首座欧洲整车工厂。2023年，西雅尔多对外宣布比亚迪将在匈牙利落地其欧洲首座整车工厂。此举能帮助中国车企规避欧盟为保护本土汽车产业、针对中国电动汽车加征的高额进口关税。

西雅尔多此前全程主导了匈牙利政府与比亚迪建厂落地谈判，他透露，双方前后开展了多轮磋商才敲定落地匈牙利的项目。他称该项目是“匈牙利经济史上规模最大的投资项目之一”，该国政府将为比亚迪建厂提供财政扶持，具体补贴金额并未对外公布。

2025年，西雅尔多再度官宣，比亚迪将把欧洲总部与研发中心设立在布达佩斯，并获得匈牙利政府200亿福林（约合6,370万美元）的扶持资金。

现年47岁的西雅尔多自2002年起便担任匈牙利国会议员，并担任该国外长近12年。今年4月，该国亲欧派蒂萨党在大选中大胜，西雅尔多随之卸任外长，但依旧保留国会议员身份。

在任期间，西雅尔多与匈牙利前总理欧尔班·维克托均反对欧盟对华商品加征关税，积极引进中方大额投资，并推动多家中国动力电池工厂落地匈牙利。欧尔班政府还与中方合作建设匈塞铁路，该线路是中国“一带一路”全球贸易合作倡议的重要组成部分。

车企动态 | OEM Trend

• 财联社：7月15日，知情人士称，Lucid Group Inc.正与重组顾问合作，以扭转经营困境，消息导致这家电动汽车制造商股价跌幅创纪录。知情人士称，咨询公司AlixPartners已受聘审查Lucid运营的各个方面。他们表示，这家汽车制造商正寻求优化业务、削减成本，并确保一款新的中型车顺利推出。Lucid在声明中证实，公司正与该顾问合作，同时称行业刊物中有关其可能申请破产的传言“完全不实”。“公司拥有充足的流动性，足以支撑运营直到明年较晚时候，”Lucid周二表示，并补充称，公司重点是改善执行和运营。“AlixPartners只是在这方面协助我们，不涉及其他事项，也没有向管理层或董事会建议破产。”

• 盖世汽车：今年早些时候，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）敲定电动车低关税进口配额协议，东风汽车集团成为最新一家准备依托该配额登陆加拿大市场的中国车企。东风汽车集团于本周在蒙特利尔举办活动，展出多款旗下电动车型。目前东风正推进车辆的当地监管认证流程，为面向加拿大消费者开售做准备。

• 盖世汽车：近日，长城汽车披露2026年半年度业绩预告。公告显示，公司预计上半年归属于母公司所有者的净利润为23.50亿元至26.00亿元，较上年同期减少58.97%至62.92%。对于业绩下滑，长城汽车解释称，主要受海外税收政策补贴收益收回延期以及汇率波动两方面因素影响。

• 财联社：近日，记者获悉，由长安汽车自主研发，基于端到端技术与多模态大模型打造的驾驶辅助系统——“天枢领航”，计划第三季度将量产上车。其中，长安启源Q06将全系搭载该系统。

零部件企业 | Supply Chain News

• 财联社：7月15日，市场监管总局公示天津汽车模具股份有限公司收购东实汽车科技集团股份有限公司股权案，公示期2026年7月15日至2026年7月24日。 

• 盖世汽车：近日，德国汽车零部件及芯片巨头博世宣布，该公司在美国的首座半导体工厂已启动样品试制；该公司与美国商务部敲定总额2.25亿美元补贴协议，以此强化本土碳化硅芯片制造产能。

• 盖世汽车：近日，黑芝麻智能已完成对亿智电子的收购事项，此举成为黑芝麻智能完善端侧 AI 布局、拓展全场景推理算力覆盖的关键战略举措。随着收购落地，黑芝麻智能完整端侧AI推理算力矩阵体系正式成型，产品协同价值释放。 

• IT之家：近日，雷诺集团与吉利合资成立的浩思动力（Horse Powertrain）正式发布了D20甲醇增程器动力总成。这套系统专为增程式电动汽车（REEV）设计，也可作为纯电动车的外置发电机使用，在行驶过程中为动力电池充电，以延长续航里程。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：7月15日，乘联分会数据显示，7月1-12日，全国乘用车市场零售44.3万辆，同比去年7月同期下降15%，较上月同期下降1%，今年以来累计零售914.4万辆，同比下降20%；7月1-12日，全国乘用车厂商批发37.9万辆，同比去年7月同期下降26%，较上月同期下降17%，今年以来累计批发1,292.6万辆，同比下降6%。

• 盖世汽车：7月15日，知有无界宣布已经获得元禾璞华及深产投的数千万元天使+轮投资。今年2月，知有无界进一步由松禾创投独家投资的近两千万元天使轮融资。至此次天使+轮融资，知有无界已累计完成近亿元融资。

• 快科技：中国汽车工业协会后市场分会发布澄清声明，针对部分媒体引用其发布的《2025中国汽车后市场年度发展报告》部分数据后，推出的“新能源车平均车龄仅1.8年、消费者3-5年置换电车”等引发市场误读的内容作出说明。 声明明确“在用车平均车龄”“车辆置换周期”“车辆平均使用寿命”三者统计口径、统计对象完全不同，报告中提及的1.8年是截至2025年底存量新能源车辆的平均已售出时长，传统动力乘用车在用车平均车龄约8.2年。该分会就报告数据标注不足引发的误读致歉，提醒相关方引用数据时明确统计概念，避免公众产生误解。

• 盖世汽车：具身智能初创公司RoboParty（萝博派对）近日宣布连续完成天使++轮及Pre-A轮融资，累计金额近5亿元人民币。其中天使++轮由顺为资本、经纬创投、小米战投、商汤国香等老股东加注，Pre-A轮则由宁德时代独家投资。光源资本担任孵化方及独家财务顾问。

政策动态 | Policy Situation

• 财联社：近日，由中国汽车工业协会牵头组织，国内18家主流整车企业共同参与编制的《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准正式发布。这是国内首套面向汽车整车领域的统一成本测算规则，结束了行业长期以来成本核算“口径不一、对标无据”的历史，既是汽车行业整治无序价格竞争、推进高质量发展的关键举措，也是全行业凝聚共识、共建行业自律规则的重要成果。

• 盖世汽车：7月中旬前，中国产电动汽车持续稳定出口加拿大，但按照当前进口节奏，很难用尽今年初加中两国关税协议敲定的4.9万辆进口配额。首批中国产电动汽车于今年5月运抵加拿大港口，6至7月又陆续到港数千台。加拿大全球事务部最新数据显示，截至7月14日，共有6,531辆中国产电动车完成进口清关。这一进口量仅占加拿大2026配额周期上半年额度的25%。加拿大政府规定，8月底前最多可放行24,500辆中国电动车，2026年9月至2027年2月将再开放24,500辆额度，上半年未使用完的配额可顺延至下半年。

近年来，比亚迪、蔚来、理想等头部车企已陆续推出自研的全主动悬架方案，标志着这一技术在中国市场实现从0到1的突破。然而，这些方案目前仍主要搭载于40万以上的高端车型，成本与复杂度使其难以向更广阔的主流市场普及。

昂创科技，这家成立于2020年的苏州科创企业，正试图改变这一局面。凭借一套无空簧的液压主动悬架方案，它不仅在性能上实现对传统路线的超越，更将主动悬架的成本拉到可普及区间，成为推动行业从高端尝鲜走向大众普及的重要力量。

传统悬架之困，昂创如何破解？

过去几十年，CDC减振器与空气弹簧的组合，一直是高端车型提升舒适性与操控性的黄金搭档。然而这套方案并非完美无瑕。

空气弹簧的充放气需经过多个环节，响应速度天然受限，耗时秒级。面对突发颠簸或姿态调整需求，这种响应显然无法做到即时反馈。不仅如此，空气弹簧的结构也制约了其适配范围。气囊对安装空间有特殊要求，而且不能承受侧向力，使其难以适配结构更紧凑、成本更低的麦弗逊式前悬架。这意味着大量采用麦弗逊悬架的入门级车型，从一开始就被挡在了高端悬架体验的大门之外。

更关键的在于成本和可靠性。包含空气弹簧、CDC减振器及复杂传感器在内，单车制造成本接近万元，而且橡胶气囊易老化，后期维修更换费用极高，综合使用成本居高不下，只能成为30万元以上车型的专属配置，难以触及10万至20万级主流市场。

面对这些行业痼疾，昂创给出的解法颇具颠覆性：用一套高度集成的液压系统，彻底取代空气弹簧总成。其技术核心在于单向泵+高速电磁换向阀的独特路线。

不同于行业主流的双向泵方案，昂创的单向泵无需频繁改变旋转方向。当需要调整悬架时，系统通过毫秒级响应的电磁阀切换油路方向，巧妙绕过电机正反转时巨大的转动惯量和流体惯性。这一创新使系统响应从秒级跃升至毫秒级，实现对路面激励的瞬时干预。

这套方案的精妙不止于性能提升，更在于它为主动悬架的普及创造了三大条件。

首先，它兼容传统的螺旋弹簧设计，主机厂无需为搭载主动悬架而放弃成熟的螺簧结构，大幅降低底盘重新设计的难度和成本，并且还提供了极大的安全冗余。

其次，它能完美适配麦弗逊悬架。取消体积庞大的空气弹簧总成后，液压系统的紧凑性使其可以轻松布置在任何悬架结构上，包括对空间极为敏感的麦弗逊悬架。

最后，它具备极强的电气架构兼容性，能够适配从12V、48V低压平台到400V、800V高压平台，覆盖燃油车、混动车和纯电动车。这三大条件共同构成了昂创产品向下渗透的坚实基础，为主动悬架下放到更多车型、覆盖更低价格段创造了前所未有的可能，真正实现了极致性价比。

白泽双星，以自研撬动主流市场

这套技术方案的价值，最终要落地到产品上。昂创基于对细分市场的精准判断，打造了层次分明的产品矩阵，以满足不同价位、不同需求的车型。其中，白泽Lite和白泽Pro是主攻普及市场的核心利器。

白泽Lite是昂创实现普及者愿景的尖兵，专为10万至30万价格区间打造。它能够实现刚度调节、车身高度手动调节、开门辅助、风阻主动调节、停车自动调平等功能，并能有效抑制俯仰和侧倾，极大提升日常驾驶的舒适性与安全性。

白泽Pro则定位稍高，瞄准20万至40万区间。它在Lite基础上增加更强的主动力输出，能更好应对中低速颠簸路段，并为更大型车辆提供充足支撑力，同时还具备轮胎更换等更高阶功能。

两款产品的核心亮点在于对全电压平台的兼容性，尤其是对12V和48V电气系统的适配。这意味着，即便是没有高压平台的燃油车、混动车，或是房车和物流小车等特种车辆，也能享受到全主动悬架带来的体验。

昂创科技创始人兼CEO夏佳佳解释了这一设计的出发点：“400V和800V针对新能源车，目前占中国市场一半以上销量。但中国燃油车市场依然庞大，麦弗逊结构里燃油和混动占很大一部分，这些车同样需要主动悬架。”他进一步补充道：“海外还是偏向燃油和混动，所以12V和48V是全球化业务的提前布局。”

从中国市场到全球市场，全电压平台的兼容性让昂创的产品具备了跨区域、跨动力形式的高度普适性。

旗舰产品白泽Max则代表了昂创的技术巅峰。它采用一个电机控制一个车轮的独立控制方案，功能全面，性能强悍，对标行业顶级竞品，主要服务于50万以上的豪华车型。

支撑这三款产品的，是昂创深厚的技术护城河：自研的HPU液压泵阀控制模块和PPK伺服电机驱动控制器。

HPU模块是系统的心脏。它将液压泵、高速电磁阀、各类传感器高度集成，体积紧凑，功率密度极高。通过自研的数字闭环控制算法，HPU能够实现对液压油流量和压力的精准、毫秒级调节，这是所有高级功能的基础。

PPK模块则是系统的大脑，采用软硬件解耦的模块化设计。硬件平台相对固定，保证生产的稳定性和一致性，不同功率需求和应用场景则通过软件升级实现，极大提高开发效率和灵活性。

“除了系统方案设计，从电控硬件、软件开发到油泵设计生产都是自己的，电机也是自己设计，电磁阀跟LP联合开发。”夏佳佳强调，“核心组件90%以上自研率，70%以上自产，外面很难采购到同样的方案。”从底层硬件到上层算法全栈自研，构成了昂创的完整闭环。

制造端，昂创同样做好了大规模量产的准备。其位于浙江湖州长兴的工厂已全面建成投产，占地约7000平方米，部署了完善的生产线与MES系统，实现从原材料到成品的全链路追溯和质量管控。两大核心部件HPU和PPK均在此自主生产，规划年产能达40万套。

目前，昂创已与多家主流主机厂多个项目形成合作，并且进入量产化商业进程。

从普及者到开拓者

在国内做普及者，在海外做开拓者——这一定位的底气，源于昂创对知识产权的前瞻性布局。

昂创从一开始就选择了完全不同的单向泵+电磁换向阀技术路径，并围绕此构建了坚实的专利壁垒。目前，昂创已围绕核心方案完成系统性专利布局，确保技术路线的独立性与自主可控。

正如夏佳佳所分析的：“我们自身的技术路线不存在专利冲突，这让我们在进军海外市场时拥有天然优势。我们希望在国内扮演普及者的角色，海外则立志成为中国汽车零部件行业的开拓者。目前我们已在积极布局出海业务，针对海外市场的专利和电子电气架构准备均已前置展开。”

这不仅意味着昂创的产品可以无障碍地伴随中国车企征战全球，更有可能在未来成为主机厂规避海外知识产权风险的优选方案。

此外，昂创的核心技术并不仅限于汽车悬架。其液压泵阀控制技术和模块化伺服驱动技术，天然具备向更广阔领域延展的潜力。尽管昂创目前仍将主要精力聚焦于汽车悬架业务，但这些前瞻性的技术储备，为其未来的成长打开了更大的想象空间。

从2020年创立至今，昂创用六年时间走通了从技术探索到产品落地、再到规模化量产的全过程。它没有在红海中与大厂竞争，而是用一项颠覆性创新叩开了全主动悬架通往大众市场的大门。“我们想通过一款极致性价比的产品提升用户体验，降低客户成本。”当这句话从一位连续创业者的口中说出时，全主动悬架驶入寻常百姓家，是正在发生的事实。昂创的故事，或许正是中国汽车供应链从追赶到引领的一个生动缩影。

图片来源：吉利控股集团

上市公司吉利汽车上半年累计销量为1,422,958辆，新能源车型销量799,454辆，渗透率为56%。同期，吉利汽车海外出口量达474,228辆，同比增幅为158%，这一数字已超过2025年全年出口总量。从单月表现看，6月份出口首次突破10万辆关口，达到102,874辆。在出口总量中，新能源车型占比达58%，出口量为277,189辆，同比大幅增长585%。

各子品牌方面，吉利中国星系列上半年售出58.1万辆，在自主品牌燃油车领域位列销量第一；吉利银河销量为52万辆，多款主力产品保持稳健表现；领克品牌累计销量14.4万辆，其新能源产品占比达到65%；极氪上半年交付17.8万辆，同比增长97%，在豪华新能源品牌中增速居首；沃尔沃汽车全球销量为32.5万辆，其中新能源车型销量16.1万辆，同比增长3.8%，渗透率为50%；极星品牌上半年销量为3.04万辆，刷新品牌同期历史纪录。

商用车及海外合资板块方面，远程新能源商用车集团上半年销量为8.8万辆，同比增长41.3%，新能源商用车海外出口量位居行业首位。宝腾汽车上半年销量为10.03万辆，同比增长39.1%，创下自2011年以来的最佳半年业绩。

图片来源：@FREELANDER神行者

新车采用大尺寸横屏布局，其中46.3英寸远端屏取代了传统仪表盘，可集中显示行车信息、车辆状态及时间等基础数据。方向盘采用硬朗风格造型，两侧各设一枚滚轮按键，便于驾驶操作。值得注意的是，在中控屏幕下方，新车保留了一排实体按键，未完全依赖触控操作。

此前，FREELANDER神行者全球CEO文飞曾透露，神行者8将首发搭载电影级运镜HMI，并配备全球最大环视画廊，结合“神行大陆”设计理念，营造昼夜日月沉浸融入的自然共生式交互体验，旨在定义下一代车机视觉标准。该车型将提供五种量产车色。

品牌层面，FREELANDER神行者于2026年3月31日在上海举行全球首秀，同期发布首款概念车Concept 97。该品牌由奇瑞与捷豹路虎联合打造，定位为豪华新能源科技品牌，面向全球市场。

根据规划，神行者品牌将在五年内推出六款车型，首款量产车计划于2026年下半年在中国市场率先上市，后续逐步扩展至海外。在销售渠道方面，品牌预计2026年内在全国60个城市建成100家门店。

中企份额持续扩张，日韩厂商走势分化

从全球市场格局来看，中国电池企业的市场主导地位持续巩固。全球电动汽车电池装机量前十榜单中，7家中国厂商合计市占率达到72.6%，同比提升2.1个百分点，行业话语权持续攀升。头部集聚效应尤为显著，宁德时代、比亚迪双龙头稳居全球前二席位，合计市占率高达54.6%，占据全球市场半数份额，是全球电动汽车电池产业的核心支撑力量。

作为全球行业标杆，宁德时代延续稳健增长态势，前五月装机量达188.4GWh，同比增长22.9%，增速大幅跑赢行业平均水平，全球市占率提升2.2个百分点至40.2%，持续拉开与行业后续梯队的差距。

位居第二的比亚迪呈现差异化发展态势，依托整车自供体系，其装机量达67.6GWh，但同比微降0.4%，市占率14.4%。该波动主要源于比亚迪电池产能与装机需求高度绑定自有整车销量，业务结构相对单一导致短期韧性偏弱。不过随着比亚迪海外整车业务持续放量，叠加刀片电池、超快充等核心技术加持，其中长期增长潜力依然可期。

相较于头部双雄的稳健表现，中国第二梯队电池企业实现高速增长，成为行业主要增量来源。其中，中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达等企业增长表现亮眼，多家企业同比增幅突破35%。

具体来看，今年前5个月，中创新航装机量同比大增36.3%至23.8GWh，市占率升至全球第四；国轩高科装机量达21.7GWh，同比增长37.0%，位列第五；亿纬锂能装机量达15.4GWh，同比上涨35.2%；蜂巢能源装机量达12.1GWh，同比提升35.3%；欣旺达装机量达11.4GWh，同比增长13.8%。

中国电池企业依托国内整车厂稳定的订单基本盘夯实业务基础，同时积极切入海外车企供应链，持续拓展商用车、储能系统（ESS）等多元化应用场景，降低对传统乘用车赛道的依赖，整体产业梯队实力稳步提升。

与中企整体向上的趋势相比，日韩海外厂商整体增长乏力，市场份额被动收缩。稳居全球第三的LG新能源实现小幅增长，前五月装机量达41.0GWh，同比提升7.3%，但增速明显低于16.3%的行业平均水平，市占率从去年同期9.5%小幅下滑至8.7%。

作为特斯拉、现代、通用、大众等国际主流车企的核心供应商，LG新能源虽受益于部分客户电动车销量增长实现装机扩容，但受中国电池企业快速崛起、全球车企订单波动等因素影响，市场拓展节奏有所放缓。

日韩二线厂商经营压力更为突出。韩国SK On前五月装机量达15.8GWh，同比下滑5.8%，市占率从4.2%降至3.4%。业绩走弱主要受北美、欧洲核心客户电动车销量降温、多款车型产能调整影响，其高度依赖欧美市场的结构性短板有所凸显。

日系厂商同样面临增长压力，排名全球第八的松下装机量达15.1GWh，同比下降8.5%。分析指出，其核心客户特斯拉各车型销量结构变化直接影响松下电池装机规模。尽管特斯拉全球电动车整体销量仍维持高位，但不同车型需求增减、部分区域销量放缓，均对上游电池供应商业绩造成冲击。为此松下正着力提升北美工厂生产效率，发力下一代圆柱电池赛道，逐步提升综合竞争力，降低高度绑定特斯拉带来的经营波动风险。

行业格局深度迭代，两大阵营开启差异化博弈

纵观2026年前五个月市场，全球电动汽车电池行业需求呈现明显的区域分化特征，行业发展逻辑持续迭代。欧洲、亚太、拉美等新兴市场电动车渗透率稳步提升，成为全球行业增长的重要增量；北美、中国市场则受政策调整、关税变动、车企产能优化等因素影响，需求波动有所加大，行业不确定性有所上升。

多重行业变量正在重塑市场竞争格局。磷酸铁锂电池渗透率提升、全球储能需求快速增长、中国电池企业加速出海，持续强化国内厂商的规模与成本优势；与此同时，欧美持续收紧供应链监管、加码本土产业扶持，对中企海外拓展形成一定约束。

当前全球电动汽车电池行业逐步形成两大差异化竞争阵营：以宁德时代、比亚迪为代表的中国企业，依托产能规模与成本优势深耕大众主流市场；日韩厂商则聚焦高附加值电芯、储能整体解决方案，凭借客户多元化与本地化配套能力布局高端细分市场。

业内分析指出，2026年全球电动汽车电池市场已脱离粗放扩张阶段，进入结构优化、技术博弈、区域制衡的高质量竞争周期。中国企业整体领跑的优势持续稳固，但行业价格竞争、技术迭代、海外政策壁垒等挑战依然存在；日韩厂商虽然份额有所回落，但在高端电池制造、海外本土化配套等领域仍具备独特竞争优势。

未来，中外厂商的技术迭代能力、供应链适配水平、全球化布局质量，将持续影响全球电动汽车电池产业的格局走向。

图片来源：@比亚迪汽车

“天神之眼”是比亚迪全栈自研的高阶智能辅助驾驶整体解决方案，采用A、B、C三级硬件分层。该系统以璇玑架构为技术底座，依托海量真实道路数据与仿真生成数据，形成持续进化的数据闭环，覆盖领航辅助、泊车辅助、主动安全等多项功能。

从数据增长轨迹来看，比亚迪辅助驾驶车型保有量呈加速增长态势。截至2026年3月底，该数据为285万辆；5月28日突破315万辆；至7月15日已达333万辆，不到两个月时间净增约48万辆。同期，“天神之眼”日均生成数据也从3月底的1.8亿公里、5月底的2亿公里，提升至目前的2.1亿公里。据公开信息，比亚迪辅助驾驶研发团队规模已超过5000名工程师。

在行业层面，比亚迪近期在智能化领域动作密集。2026年5月28日，比亚迪召开“敢为”智能化战略发布会，宣布为城市领航提供为期一年的安全兜底服务，成为全球首个同时实现城市领航和智能泊车“双兜底”的车企。

7月2日，工信部正式发布国内首个针对L2级辅助驾驶的强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026），比亚迪作为主要起草单位之一深度参与了该标准的制定工作。

首批中国产电动汽车于今年5月运抵加拿大港口，6至7月又陆续到港数千台。加拿大全球事务部最新数据显示，截至7月14日，共有6,531辆中国产电动车完成进口清关。

这一进口量仅占加拿大2026配额周期上半年额度的25%。加拿大政府规定，8月底前最多可放行24,500辆中国电动车，2026年9月至2027年2月将再开放24,500辆额度，上半年未使用完的配额可顺延至下半年。

图片来源：比亚迪

比亚迪、奇瑞、吉利等中国车企正在搭建加拿大零售渠道，筹备在本地推出新产品，但目前完成进口的多是已在当地布局成熟业务的品牌。

加拿大全球事务部未公布不同品牌的进口数据，不过业内预估绝大多数车辆为特斯拉上海超级工厂生产的Model 3车型。吉利旗下豪华品牌莲花跑车（Lotus）今年春季向加拿大小批量出口了Eletre纯电SUV。同样隶属于吉利的极星汽车预计8月恢复极星2车型进口。

虽然中国自主品牌经济型车型预计2027年前不会登陆加拿大市场，但现阶段到港的中国电动车中，超三分之一属于平价车型。加拿大全球事务部数据显示，进口价（非终端零售价）低于35,001加元的车辆占已使用配额的37%。

特斯拉在加拿大销售两款上海产Model 3，一款含2,500加元配送费起售价42,132加元，另一款含配送费起售价52,632加元。加中关税协议要求，到2030年，出口加拿大的中国电动汽车中半数进口价格需低于35,001加元，但2026配额年度暂无平价车型占比的硬性要求。

上半年，加拿大全球事务部采用先到先得的方式发放中国电动车进口配额，该机构计划自9月起启用一套更完善的进口管理机制。加拿大政府已于4月就配额管理方案开展公众征询，原计划6月发布长期政策细则，至今尚未公布相关文件，该部门也未透露新的发布时间。

据悉，加拿大首年度中国产电动汽车进口总配额为4.9万辆，此后每年额度提升6.5%，至2030年配额总量将增至63,037辆。

CobraJet™主要用于防御针对关键基础设施、边境、机场、军事基地以及公共场所的敌对无人机威胁。CobraJet™提供五种三喷气发动机版本（V4、V6、V8、V10和VT10），采用3D打印碳纤维模块化“核心（nucleus）”结构。凭借垂直起降能力和推力矢量喷管设计，CobraJet™具备出色的机动性能，并能够利用机载空对空武器拦截多架高速机动、具有规避能力的无人航空系统（UAS）。

CobraJet™的动力系统采用电动涵道风扇（EDF）电机和高能量密度固态电池，最高飞行速度可达360公里/小时（约合225英里/小时）；也可采用混合动力配置，配备燃气涡轮喷气发动机，最高速度可提升至560公里/小时（约合350英里/小时）。同时，其搭载的AI自主飞行控制系统、符合《美国国防授权法案》（NDAA）要求的电光/红外（EO/IR）相机及其他先进传感器，可确保飞机在昼夜及恶劣天气条件下实现自主作战。对于短程任务，CobraJet™还可在人工智能辅助下进行手动遥控操作。

CobraJet™配备的低成本、消耗型空对空无人机拦截弹包括：PYTHON机电发射器发射的18毫米COPPERHEAD弹药、获得专利的40毫米CUDA亚音速（0.5马赫，Mach 0.5）制导弹药，以及45毫米VIPER固体推进剂动力1马赫（Mach 1.0）制导导弹，可携带动能/非动能有效载荷。这些弹药能够使第1、2、3类无人机、光纤FPV无人机、喷气式无人机和无人机群失去作战能力/被摧毁，同时具备较低的附带损伤风险。

翼展10英尺（约3.05米）的CobraJet™ V10/VT10混合动力型号拥有更长的续航时间和更大的载荷能力，还可作为“无人机母机（drone mothership）”使用，在机腹武器舱及机翼下方携带高速、低成本、可消耗型无人机拦截器。

图片来源：SkyDefense

SkyDefense配套开发的指挥系统名为VRAM（Visual Realtime Area Monitoring，视觉实时区域监测），将AI数据分析能力与控制界面相结合，在实现智能化作战的同时，始终保留人工操作员的最终决策权。这一可运行于便携式笔记本电脑上的系统，借助AI辅助视觉导航系统SmartVision™以及包括Starlink/Starshield卫星通信在内的多种抗干扰技术，使CobraJet™能够在复杂电磁对抗环境中稳定执行任务。由美国设计并制造的CobraJet™可在数分钟内部署，并可从卡车、舰船或其他飞机等移动平台起飞，进一步提升作战灵活性。VRAM还可与远程指挥与控制（C2）系统及地面传感器实现集成。

SkyDefense公司总裁Nick Verini表示：“CobraJet™搭载的弹药实际上是一种低成本、可消耗型空对空无人机拦截器。借助3D打印及其他高效制造流程，我们能够在保证质量的前提下实现规模化生产，每月产量可达数千枚。”

图片来源：SkyDefense

除作为独立防御平台外，CobraJet™还可与短程单兵便携式40毫米M32榴弹发射器或M79/M203发射的CUDA制导弹药，以及可通过导轨或发射筒发射的55毫米RAPTOR Mach 1.0固体推进剂地对空制导导弹组成多层防御体系，对突破CobraJet™分布式区域防御网的无人机实施进一步拦截。

SkyDefense计划于2026年第四季度在一处无人机测试场开展CobraJet™及VRAM系统的反无人机（Counter-UAS）实地测试，并计划于2027年第一季度启动量产。

该项研究由Anthony Lapsansky（以下简称AL）博士和Doug Altshuler（以下简称DA）博士共同主导，AL博士在不列颠哥伦比亚大学担任博士后研究员期间开展了这项研究，而DA博士是不列颠哥伦比亚大学动物学系教授。相关研究成果已发表在期刊《当代生物学》（Current Biology）上。

图片来源：AL博士

DA博士表示：“鸽子是非常理想的研究模型，因为它们能够代表许多鸟类。它们的眼睛位于头部两侧，因此几乎拥有全景视野。此外，鸽子易于饲养、容易训练，而且具有归巢能力，因此不用担心飞出去后找不回来。”

据AL博士介绍，这套定制追踪设备的设计灵感源于其过往从业经历。在攻读研究生之前，他曾担任驯鹰师，对猎鹰头罩（falconry hood）的结构和佩戴逻辑十分熟悉。基于这一经验，团队手工缝制了多款不同尺寸的专用头罩，用于将拍摄设备稳固固定在信鸽头部，同时配套设计了可搭载各类科研配件的微型“背包”。为保障设备适配性与飞行舒适度，研究团队多次让信鸽试戴调试，反复优化尺寸结构，最终确定出最优佩戴方案。

据悉，整套追踪设备极致轻量化，总重量仅27克，不会对信鸽正常飞行造成负担。设备集成了多款精密组件，包含一台半张信用卡大小的微型计算机、经过专业改装的商用微型摄像头，以及可监测飞行状态的运动与姿态测量单元（IMU）。同时，团队针对性优化了设备细节，通过专用线缆与电子胶带有效消除信鸽飞行过程中产生的静电干扰，大幅提升数据采集的稳定性与精准度。

在实验实操环节，研究团队设置了科学的对照观测方案。实验以16只信鸽组成的鸽群为观测对象，随机为其中两只信鸽佩戴搭载全套摄像、监测设备的头罩与微型背包，其余信鸽则佩戴无任何电子设备的同款模拟背包，排除设备佩戴本身对信鸽飞行行为的干扰。

实验过程中，研究人员在信鸽熟悉的固定飞行路线将其放飞，同时提前驱车赶回鸽舍，确保在信鸽归巢前就位，完整收集每一次飞行过程中的影像、运动姿态等核心实验数据，为后续分析信鸽飞行视觉机制、破解其飞行感知奥秘积累了详实、可靠的一手资料。

图片来源：AL博士

该项研究成果不仅填补了鸟类视觉飞行机制的研究空白，也为自主飞行机器人、无人机的技术迭代提供了全新的仿生学启发。AL博士透露，目前市面上多数飞行机器人与无人机均搭载固定式摄像头，依靠镜头捕捉的视觉运动数据，判别飞行速度、行进方向，同时规避飞行途中的障碍物，完成基础飞行作业。

相较于机械设备，鸟类的飞行视觉系统更为智能高效。鸟类同样依靠视觉完成导航、避障等飞行行为，且能够主动调动眼球调整视觉视角，主动采集、筛选环境视觉信息，获取比固定视角设备更丰富、更精细的环境数据。这也意味着，生物飞行的视觉感知逻辑，远比传统机械视觉算法更为复杂和先进。

研究团队指出，人类与鸟类在运动视觉感知上存在共通的基础策略，这也是仿生飞行技术落地的重要依据。依托本次对信鸽眼球运动与视觉导航机制的研究成果，未来科研人员可借鉴鸟类动态视觉感知的核心逻辑，优化无人机、自主飞行机器人的视觉系统与飞行算法，打破固定摄像头的视角局限。

此举有望让机械设备复刻生物级别的灵活飞行模式，大幅提升复杂场景下的导航、避障与环境适配能力，推动智能飞行设备真正实现全方位、高适配的自主飞行。

这一发现意义重大，因为在此之前，如果工程师希望设备产生更大的输出力或更大的运动幅度，通常只能通过增大设备体积、提高系统复杂性以及增加能耗来实现。

论文第一作者、布里斯托大学软体机器人实验室（Soft Robotics Lab）研究员Saba Firouznia表示：“在自然界中，肌肉依靠内部生物机制来放大力量和运动幅度。我们在工程系统中实现了类似的概念——只需一个非常微弱的电信号，就能显著提高设备产生的力量和运动幅度，而无需使用更大的电机、泵或增加额外的机械结构复杂性。”

图片来源：《Advanced Functional Materials》

这项基于带电液态金属液滴的技术被称为电毛细增强磁流体动力泵（Electrocapillary-enhanced Magnetohydrodynamic Pump，EMP）。它可应用于受昆虫、鱼类等生物启发设计的软体机器人系统，以产生更强的驱动力。

例如，康复患者使用的可穿戴辅助设备有望借助这一创新流体系统，实现更加轻量化、更柔软、更紧凑且佩戴更加舒适。与此同时，微型生物医学设备和芯片实验室（Lab-on-a-Chip）系统也能够在极小空间内更高效地输送液体，从而提升医学诊断设备和药物递送系统的性能。

研究结果显示，仅需0.5至2伏的低电压即可起到“放大器”的作用，在额外电荷消耗几乎可以忽略不计（仅增加0.083%）的情况下，使EMP的输出能力最高提升3.5倍。

Saba Firouznia解释道：“这种泵以一滴液态金属作为核心工作部件，液滴会持续改变自身形状，从而驱动液体流动。我们只是通过调控液态金属界面的物理特性，就提升了其性能，而无需增加任何机械结构上的复杂设计。”

在此前的研究中，研究团队已经证明了将这种能量转换技术集成到可穿戴设备中的可行性。他们开发出一款配备微型液态金属泵的腕表，该腕表可驱动一种流体皮肤（fluidic skin），用于提供紫外线防护。只需施加少量电荷，液态金属泵便能加快流体循环速度，并覆盖更大的面积，从而提高防护效果。

论文共同作者、布里斯托大学机器人学教授、软体机器人研究组负责人Jonathan Rossiter补充道：“该系统无需采用更大的电机、压缩机或电池，就能产生更高的压力和更大的流量。总体而言，这项研究提出了一种放大软体机器流体动力的新方法，为开发性能更强的软体机器人、可穿戴设备以及紧凑型生物医学技术开辟了新的方向。”

为解决这一难题，研究人员开发了许多启发式（heuristic）和元启发式（metaheuristic）算法，以高效获得近似最优解。混沌搜索（Chaotic Search，CS）便是其中一种利用混沌动力学进行搜索的算法。

混沌动力学虽然遵循精确的演化规律，但由于对初始参数的微小变化极其敏感，因此其行为看起来具有不可预测性。与完全依赖随机性的搜索方法不同，CS能够生成具有确定性但高度不规则的搜索轨迹，从而更充分地探索整个解空间，避免搜索过程陷入局部最优解。

然而，尽管CS具有较强的全局搜索能力，其性能却对多个控制参数高度敏感。当参数能够很好地匹配具体问题特征时，CS能够取得良好效果；但即便只是轻微偏离，也可能导致算法表现不稳定。

为了提高算法的鲁棒性，研究人员此前在CS基础上引入了一种参数调节方法（Chaotic Search with Tuning，CST），通过启发式反馈机制自动调整参数。然而，在CST中，所有参数都会依据全局统计信息统一更新，因此在面对复杂问题时，其自适应能力和稳定性仍然受到限制。

据外媒报道，为克服这些不足，日本东京理科大学（Tokyo University of Science，TUS）工学部Tohru Ikeguchi教授领衔的研究团队提出了一种基于学习机制的自适应参数调节方法，将CS与粒子群优化（Particle Swarm Optimization，PSO）相结合，开发出一种新的算法——CSPSO。

研究团队成员还包括东京理科大学博士三年级学生Fengkai Guo、日本工业大学副教授Takafumi Matsuura以及东京都市大学教授Takayuki Kimura。

相关研究发表于期刊《非线性理论及其应用》（Nonlinear Theory and Its Applications, IEICE）。

Tohru Ikeguchi介绍道：“PSO的灵感来源于鸟群和蚁群等群体行为。在该算法中，一组被称为‘粒子群（swarm）’的粒子会在搜索空间中协同移动，在保持群体多样性的同时不断向更有希望的区域收敛。由于实现相对简单、计算效率较高，PSO已被广泛应用于各类优化问题。在我们的研究中，PSO用于在搜索过程中动态调节混沌神经网络的参数，从而提升求解质量和算法鲁棒性。”

图片来源：东京理科大学Tohru Ikeguchi教授

在研究团队提出的CSPSO方法中，CS的参数由PSO在外层进行优化。首先，初始化一个粒子群，每个粒子对应一组候选参数向量；随后，针对每个粒子执行一次CS，并根据搜索结束时获得的解对粒子的适应度进行评估。

接下来，PSO依据适应度结果更新各粒子的参数。上述过程不断重复，直至满足预设终止条件。

这种迭代交互机制实际上构成了一个双层优化框架：外层由PSO负责高效、自适应地调整参数，从而控制混沌激励的强度；内层则由CS利用这些参数持续优化求解结果。通过在搜索过程中不断调整参数，该框架既能保持有利于搜索的混沌特性，又能促进算法稳定收敛。

研究人员将CSPSO应用于容量约束车辆路径规划问题（Capacitated Vehicle Routing Problem，CVRP）进行测试。CVRP是物流领域的一项经典优化问题，要求一支车辆车队在满足车辆载重限制的前提下，为具有已知需求的客户完成配送任务。

实验结果表明，与传统CS和CST方法相比，CSPSO能够持续获得更高质量的求解结果，并具有更强的鲁棒性。

值得注意的是，该算法在较宽范围的PSO参数设置下仍能保持稳定运行。虽然CSPSO的计算耗时高于CST，但研究人员指出，在传统CS和CST中，要为混沌神经网络配置合适参数以实现高效搜索本身就是一项十分困难的工作。

此外，考虑到对整个参数空间进行穷举搜索所需的计算成本极其高昂，CSPSO为提升CS和CST算法性能提供了一种切实可行的方法。

Tohru Ikeguchi表示：“在CSPSO中，基于群体学习的机制承担了参数调节任务，从而减少了对人工精细调参的依赖。作为一种有效的增强技术，它使CS具备更高的灵活性和自适应能力，可适用于轮班排程、工厂生产规划以及信息技术网络等不同应用场景。”

研究人员认为，该方法有望提升物流运输、交通调度以及排程等领域优化算法的效率与鲁棒性。

据外媒报道，维也纳工业大学（TU Wien）联合IBM和新加坡国立大学的研究团队最新发现，目前用于半导体技术中新型绝缘材料的测试方法几乎都存在问题，无法提供可靠的寿命预测信息。不过，研究人员提出了一种新的实用方法，可利用合适的测量数据估算电子器件的实际预期寿命。在研发过程中，该方法有望帮助研究人员更快、更有把握地筛选出合适的材料和制造工艺。相关研究发表在期刊《Nature Electronics》上。

图片来源：维也纳工业大学

测量直到击穿

晶体管的寿命在很大程度上取决于所采用的绝缘材料以及其工作电压。维也纳工业大学微电子研究所教授Tibor Grasser表示：“对于较厚的绝缘层，我们可以逐步施加电压并持续升压，测出其发生击穿时的临界电压，之后再对该失效电压做相应换算。简单来说，如果晶体管中的绝缘层厚度只有原来的十分之一，人们通常会认为它仍会在相同的电场强度下击穿，因此只能承受十分之一的电压。”

然而，对于微电子器件中采用的纳米级超薄绝缘层而言，这种处理方式过于简单。Tibor Grasser解释道：“薄绝缘层的击穿电场强度并非一个固定的材料常数，而是具有随机性且随时间演化的现象。因此，绝缘层是否失效会对测试条件高度敏感。”

击穿并非在达到特定电压时立即发生；相反，它需要一定的时间。因此，测试过程中电压提升的速度会对结果产生重要影响。此外，绝缘层也不会整体同时失效，而是会首先在局部薄弱点发生击穿——这些位置由于材料结构并非完全理想，存在一定缺陷。

样品的温度和几何尺寸同样会显著影响测试结果：面积越大，出现薄弱点的可能性就越高。

Tibor Grasser强调：“我们的经验清楚表明，如果采用这种过于简化的方法来评估电子器件材料的可靠性，所得结果通常会完全错误。”

这也正是该问题对半导体产业尤为严峻的原因：错误估计电子器件的失效率是不可接受的，并可能造成巨大的经济损失。尤其是在当前，未来技术最适合采用哪种绝缘材料仍有待确定，因此，可靠且快速地预测材料寿命对于材料筛选至关重要。

过去，要获得更可靠的结果，只能采用一种极其耗时的测试流程：对不同表面积的材料样品施加不同的恒定电压，然后等待绝缘层发生击穿，再对结果进行统计分析。

Tibor Grasser表示：“采用这种方法，往往需要数月时间才能获得可用于分析的数据。”

更精细的统计方法

不过，这并不意味着研究人员只能继续“摸着石头过河”。

Tibor Grasser说道：“我们提出了一种更具实用性的方法。我们按照精确定义的方式逐步提高电压，直到器件失效。但我们不会直接将这些测试数据用于预测电子器件寿命，而是采用一种专门的统计分析方法。”

研究结果表明，至少需要采用三种不同的电压上升速率进行测试。随后，可通过统计方法将电压加速效应与器件失效概率建立关联，从而根据测量结果计算出真正符合产业需求的数据。

Tibor Grasser表示：“借助这一方法，我们能够回答这样的问题：在一定时间内，特定面积的一定数量器件最多能够承受多高的电压？这也就意味着，我们可以确定这些器件允许采用的最高工作电压。这样，我们便能够可靠地比较不同材料的性能，而无需担心多年之后才发现当初选错了材料，导致器件实际寿命远低于预测值。”

交流中，周晓莺介绍了盖世汽车的发展情况。作为深度融入汽车产业的综合服务平台，盖世汽车长期聚焦汽车产业资讯、研究、数据服务、行业活动及国际交流等领域，依托丰富的产业资源和专业能力，持续推动汽车产业链上下游交流合作。

王宇伟对盖世汽车在汽车产业领域的深耕与发展表示认可，并表示希望双方进一步加强沟通协作，充分发挥各自优势，共同推动产业资源整合与企业服务创新。

王宇伟表示，希望盖世汽车继续发挥自身产业资源优势和平台影响力，进一步深化与嘉定区汽车产业生态的融合发展，积极链接产业链上下游资源，为嘉定汽车产业发展贡献更多力量。

—点击图片，看看Deepseek眼中的盖世汽车——

最近，欧洲正在经历新一轮极端高温。

法国、德国、意大利、英国等地都出现了高温天气，有些地区温度接近甚至超过44°C。世界气象组织也提到，这轮欧洲热浪不仅打破了多项温度纪录，也对健康、基础设施、农业、生态系统和劳动生产率都产生了影响。

这件事给汽车产业做了非常重要的提醒：低碳和可持续发展，已经不只是企业社会责任，也不只是未来几十年的长期目标，而是正在变成影响人类社会生活、全球产业链、能源系统、市场准入和企业竞争力的现实变量。

所以今天，在2026上海国际低碳智慧出行展览会(GSA 2026)这样一个汽车产业链高度聚合的现场，我们再来讨论汽车低碳与可持续发展，我认为就有了更强的现实意义。

由上海市国际展览集团主办、上海车展管理有限公司承办的2026上海国际低碳智慧出行展览会(GSA 2026)，展会总面积达到6万平方米，汇聚近200家企业、40多个国内外知名汽车品牌。同时，展会还与具身智能、模具、加工成形和热处理等展会同期举办，打通汽车、科技、制造、材料等上下游产业链。

在现场，我们看到了一批整车品牌和产业链企业集中亮相。整车企业包括宝马、奔驰、赛力斯、小鹏汽车、蔚来、沃尔沃、智己汽车、红旗、零跑汽车、理想汽车等；供应链企业也包括博世、宁德时代、Gestamp、HRC、宝钢股份、小马智行、保隆科技等。

盖世汽车也在展会同期主办了“2026中国汽车低碳与可持续发展论坛”，以及 “同源共链”汽车、机器人、低空经济产业链协同对接会。汽车产业的低碳，已经不再只是某一家车企、某一个工厂、某一项技术的问题，而是整车、零部件、材料、能源、制造和物流共同面对的产业链命题。

结合盖世集团长期对中国汽车产业、新能源汽车供应链以及汽车全球化的观察，我想分享一个核心判断：

中国汽车产业的低碳竞争，正在从“单车减碳”走向“全产业链减碳”。

未来真正有竞争力的企业，不只是能造好车、卖好车，而是能用低碳能力参与全球供应链重构。

过去几年，中国汽车产业最被全球看到的是“速度”：新能源渗透率快速提升，智能化快速迭代，供应链快速响应。

但我认为，接下来中国汽车产业进入全球竞争的新阶段，关键词不只是“快”，还包括“绿”。

今天汽车产业的低碳，已经不只是整车端的电动化，也不只是企业做ESG报告。它正在从三个层面展开：

第一是产品低碳，从燃油车向新能源汽车转型。

第二是制造低碳，从绿色工厂、绿色能源、绿色材料到循环利用。

第三是供应链低碳，从单个企业减碳，走向整车厂、零部件企业、材料企业、物流体系共同减碳的绿色供应链。

这三个层面叠加起来，才是真正意义上的汽车产业低碳竞争力。

尤其是在中国汽车产业加速全球化的背景下，低碳会越来越成为一种基础能力。

未来企业出口一辆车，不只是产品要满足当地法规，背后的电池、材料、制造、物流、碳足迹数据，也要更加透明、可追溯、可验证。

上周，我跟随雷诺汽车参访了他们在北非摩洛哥的工厂。让我印象非常深刻的是，雷诺在当地不仅是在做制造布局，也在系统推进ESG、低碳生产、循环经济和可再生能源应用。

这也让我更深刻地感受到：全球汽车产业的竞争，已经不只是产品竞争、成本竞争和规模竞争，也正在变成低碳体系能力的竞争。

对主机厂来说，低碳能力会影响全球市场准入、品牌形象和长期竞争力。

对供应链企业来说，低碳不是简单的环保要求，而是未来进入全球客户体系的一种“新语言”。

过去供应商拿订单，主要看成本、质量、交付和技术。

未来，全球主机厂选择供应商，会越来越关注碳足迹、绿色能源比例、材料可追溯、工厂能效和循环利用能力。

谁能更早建立低碳数据能力、绿色制造能力和全球合规能力，谁就更容易进入跨国车企和中国车企全球化的供应链体系。

从盖世的视角来看，中国汽车产业有一个非常重要的优势，就是体系化协同能力。

这种能力支撑了过去中国新能源和智能电动车的快速发展。未来，它也应该转化为低碳可持续的长期竞争力。

我们有全球最大的新能源汽车市场，有完整的电池、电驱、电控、智能制造和零部件供应链，也有越来越多企业在绿色工厂、绿色能源、再制造、材料循环方面做探索。

如果这些能力能够被系统化、标准化、数据化，中国汽车产业就有机会形成一种新的全球竞争优势：

不仅输出产品，也输出低碳制造能力、低碳供应链能力和低碳产业解决方案。

这也是为什么我认为，中国汽车产业下一阶段的全球竞争力，不应该只看销量、出口和市场份额，还要看低碳能力、供应链透明度、全球合规能力和可持续发展能力，把整个产业链变得更绿、更透明、更可持续。

未来，低碳能力会和电动化、智能化、融合化一样，成为中国汽车产业走向世界的核心竞争力。

这里是《晓莺说》，我们从中国现场，看全球汽车产业变局。