L600 Pioneer搭载全球首创混动增程全倾转涵道翼构型，直击行业安全、噪声、航程三大痛点。飞行性能方面，最大航程600公里，巡航速度360公里/小时，有效载荷500kg。

图片来源：天翎科（下同）

其涵道结构兼具高安全性、低噪声优势，56dB@100m的噪声水平可在城市商圈、交通枢纽等复杂场景灵活起降，有效拓展城市“一小时生活圈”。该机型具备民航客机安全等级，支持单次充电多次起降，具备大规模商用基础。

舱体长5米、最大宽1.5米、最高1.5米，对座布局间隙充足。1.2米宽客舱门方便乘客进出，行李舱可容纳6个21寸行李箱，兼容高尔夫球包等大件物品。

客舱以天帆为设计理念，融入品牌无限链接主张，莫比乌斯环曲线贯穿机身与座舱构建空间骨架。前舱天空甲板带来开阔视野，后舱环绕式沙龙布局搭配贯穿式超大舷窗。整机外饰以品牌logo为灵感，一条“天翎科蓝”飘带贯穿机身侧面。

天翎科将首发放在北京车展，意在促进汽车产业和航空产业深度融合，共同打造下一代大众出行的主流交通工具。

理想L9 Livis车辆长宽高为5255×2000×1810毫米，轴距3125毫米，在保持城市使用便利性的同时拥有全尺寸旗舰的黄金尺寸。通过缩短前悬，加长后悬，采用更高耸的机盖和更大面积的保杠设计，以及宽肩正梯形的尾部设计，配合22寸大轮毂，理想L9 Livis的气场看起来更强大。

在外观细节上，理想L9 Livis采用独特的晶灰镀铬饰条，成本为传统饰条的5倍，呈现奢侈品般的质感。一条独特的“钻石棱线”，从A柱贯穿至D柱，辨识度极高。理想L9 Livis在设计上坚持做减法，以更先进的UWB雷达替代超声波雷达，并取消了车身12个传感器开孔，全车采用无瑕表面设计。

同时，理想L9 Livis搭载专为全尺寸SUV研发的800V主动悬架，以及包含线控转向、后轮转向和线控机械制动的全线控底盘，旨在突破全尺寸SUV无法兼顾舒适性与操控性的行业常识。

理想L9 Livis车门内外均配备机械与电动门把手，兼具机械的安全和电动的便捷。车外采用半隐藏式门把手，手拉机械开门手感超越传统门把手，同时支持便捷高效的按键电动开门。车内提供电动按键和机械门把手，电动按键放置在不易误触的安全位置，机械门把手便于家人在紧急情况下迅速打开车门。此外，理想L9 Livis配备360度激光雷达，可在用户开门前检测周围环境，避免车门与行人或来车发生碰撞。

在安全冗余方面，每个车门配备独立DCU与不断电冗余设计，确保任何情况下车门均可正常开启。同时，理想L9 Livis的四个车门均具备防夹功能，通过装备感应灵敏的电容防夹条，有效降低了电吸门夹手的风险。

理想L9 Livis还将搭载5C增程系统、全球首个“完全体”全线控底盘、总算力高达2560 TOPS的2颗马赫100芯片，以及新一代内饰和智能座舱。具体产品实力，将于5月15日发布会上正式揭晓。

图片来源：耐世特（下同）

这台EMB系统去年上海车展才首次公开。短短一年间，耐世特同步推进产品设计、产线建设与供应链布局，走完了仿真测试、台架测试及冬季极寒工况验证的全流程。20余家客户完成深度驾驶评测，多个项目已进入技术合作开发阶段。耐世特由此形成了覆盖转向与制动两大领域的全栈式线控运动控制能力。

耐世特将这种能力扩展归因于既有基础的复用：执行器模块和运动控制器硬件可跨平台共用，装配设备与核心供应链高度重合，搭载的“制动转向融合”软件则实现了跨域功能安全冗余，为L3及以上高阶辅助驾驶提供执行层保障。

耐世特汽车系统全球高级副总裁、首席战略官、亚太区总裁李军对此表述得更为直接，“融合并非简单的‘1+1’，而是基于机电一体化底层逻辑的必然进化，是实现高阶自动驾驶安全性与经济性的关键路径。”

本届车展以“领时代，智未来”为主题，耐世特用“M³”回应自身定位：Motion（运动）、Millisecond（精准）、Mastery（信赖）。展台上的Motion-by-Wire™技术组合把线控转向、后轮转向、线控制动和Motion IQ™软件打包在一起，参观者坐进模拟驾驶舱就能感受整车操控；Motion X互动装置则专门展示EMB四轮独立控制与毫秒级响应的制动表现。

与此同时，耐世特线控转向技术也已进入量产阶段，预计未来12个月内全球多个整车厂项目将陆续投产。

耐世特拥有120年的技术积累，从最早的机械转向发展到如今的线控转向与线控制动，目前服务于全球60余家车企客户。本次北京车展，耐世特通过技术展示与互动体验，展现了其在智能底盘线控化趋势下的技术储备与量产能力，为高阶辅助驾驶提供底层执行支撑。

与往年不同的是，这一次，红旗不再只是围绕单一旗舰车型讲故事，而是系统性地展出了红旗、红旗天工、红旗金葵花三大子品牌，覆盖主流豪华、新潮科技与顶级定制三大细分市场。

这种品牌架构的清晰化，意味着红旗正从单一产品驱动，转向矩阵化、体系化的全域竞争。

产品落地加速：三款新车瞄准下半年，技术配置显著升级

在本届车展上，红旗品牌最受关注的无疑是三款计划于2026年下半年上市的全新车型：全新一代红旗H9、全新一代红旗H7，以及首款豪华硬派越野SUV——红旗越野量产版。

图片来源：一汽红旗

全新一代红旗H9定位为C+级智慧豪华旗舰轿车，是红旗品牌与华为深度合作的代表产品之一。

据官方资料，该车为首批搭载华为乾崑智驾ADS 5的车型，配备了全球量产最高规格的896线双光路图像级激光雷达，整车搭载40颗高感知传感器。据悉，该系统可在120公里时速下识别120米外、高度仅14厘米的物体，并能在弱光、暴雨、雾天等复杂环境下保持稳定感知。

同时，H9还搭载了鸿蒙座舱HarmonySpace，并采用红旗自研的2.0T纵置两挡混动系统，配合后轮转向等底盘技术，试图在智能与驾控之间寻找新的平衡点。

图片来源：一汽红旗

全新一代红旗H7则是一款C级豪华混动轿车，首发搭载红旗司南组合驾驶辅助系统，支持无标线路口左转、复杂环岛进出、全场景泊车辅助、120米循迹倒车及2公里记忆泊车等功能。其灵犀座舱5.0引入千亿级AI大模型，可实现HUD自动调节、行程规划等600余项功能。

安全方面，H7采用“一体式双门环”结构和“六面体堡垒防护”电池技术，官方数据显示其电池抗挤压能力为国标1.5倍，底部抗冲击能力为2倍，防水性能为国标240倍。

红旗越野量产版则是红旗品牌在硬派越野领域的首次量产尝试。新车采用非承载式车身，高强钢和超高强钢占比超过90%，扭转刚度达9500牛米每度。

动力方面，搭载三把差速锁和矢量控制四电机，轮端扭矩达18500牛米。官方测试数据显示，该车累计测试里程超过770万公里，覆盖吐鲁番、帕米尔高原、极寒雪域与酷热沙漠等极端环境。此外，红旗越野已启动“生态共创计划”，目前有超过500家合作伙伴加入，涉及改装、户外装备等周边领域。

技术体系重塑：从智驾到制造，红旗“隐性”升级

相比产品层面的密集投放，红旗在本届车展上更值得关注的，是其技术体系的系统性升级。

过去5年，红旗累计攻克1500余项关键核心技术，构建了天工纯电、鸿鹄混动、九章智能三大自主技术平台。这些底层能力，正逐步转化为产品的显性竞争力。

以智能驾驶为例，红旗采取双线布局的智能驾驶路径，红旗H9、H7分别搭载了来自华为乾崑与红旗司南两套不同的智驾方案。其中，司南智驾为红旗自研，已应用于H7等走量车型，而H9则引入华为高阶方案，形成差异化配置。这种“自研+合作”的并行策略，在当前行业环境中较为务实。

图片来源：一汽红旗

在制造端，红旗天工子品牌的概念车“S-concept”引入了国内首个汽车制造“开箱工艺”，打破了传统流水线模式，结合一体化压铸技术，号称可将生产周期压缩一半。

虽然该车目前尚属概念阶段，但其背后反映的制造范式创新，值得持续关注。

此外，红旗还展示了其在绿色制造和未来技术上的布局。例如，红旗打造的“零碳工厂”每生产一台车可减少0.4吨碳排放。红旗还计划明年启动固态储氢技术示范应用，首搭于红旗国悦氢燃料车型。

在更前沿的领域，红旗“天辇1号”飞行汽车已完成首飞，预计2027年搭载适航机型；红旗自研的具身智能机器人也将在今年落地红旗智能工厂。

小结

从本届北京车展的展示内容来看，红旗品牌正走出“单兵突破”的阶段，转向品牌矩阵、技术平台、制造体系的多维协同。

三大子品牌的分工明确，产品节奏清晰，技术路径务实。无论是H9与华为的深度合作，还是H7在安全与能耗上的具体数据，抑或是红旗越野在极端环境下的测试积累，都显示出红旗在产品定义与技术落地上的实质进展。

当然，这些产品和技术的最终市场表现，仍取决于后续用户体验、供应链稳定性和服务体系的支撑能力。对于红旗而言，北京车展是一次系统性的“成果展示”。

据江汽集团控股公司副总经理、技术中心主任宋华介绍，该模型采用30亿参数量混合专家架构，具备一次训练全车型复用、边缘推理毫秒级响应、全品类缺陷识别、全链路100%可追溯等核心能力，将大幅降低缺陷流出率，以AI赋能智能制造，筑牢超豪华产品品质底座。

图片来源：江汽集团

从当天技术沟通会的介绍来看，CV质检大模型迈思特的发布，不仅是对产品质量的保障升级，更是江汽集团迈向更高质量发展，实现新的跃迁的一次宣告。

新江淮·新智造·新模式

“十四五”期间，依托4个国家级创新平台、超5000人联合研发团队、200余家全球供应链“品质同盟”，成功打造百万级豪华新能源旗舰尊界S800，上市后连续多月稳居70万元以上超豪华细分市场首位，高品质交付1.5万台，成为中国品牌向上标杆。从尊界开始，江淮一直在重塑进化，以提升市场竞争力。

在技术沟通会上，宋华着重从体系、智造和生态模式三个方面对江淮的新发展方向进行了介绍。

在体系建设方面，江淮将通过组织流程重塑，以数据驱动，AI布局来打造新江淮。以充满活力的组织，敏捷高效的流程支撑超高端豪华品牌进程。在江淮看来，真正的超高端豪华从来不止于产品，更源于组织和体系的进化。

在产品与制造层面，除了采用CV质检大模型强化质检外，江汽集团创新推出“VTS+NPS”双轮驱动体系，将用户原声转化为量化指标，兼顾极致性能与用户体验。集团构建了涵盖14大项、1500余小项的全场景虚拟仿真体系，践行“先在数字世界完美，再在现实世界登场”的理念。超1800台智能机器人及26000余处质量监测点位，打造全生命周期严苛验证体系，以新智造重塑工程化硬实力。

“为了一丝一毫的卓越精进，全新投入，构筑江淮独有的工程体系硬实力。所有的不计代价，只为交付那一刻的无可挑剔。”宋华坦言。

在生态模式方面，江淮主张打破供需边界，共筑技术生态。在技术沟通会现场，博世、布雷博、舍服勒、巴斯夫等诸多供应链头部企业高管以及诸多专家学者齐聚现场，足以体现江淮对科技生态链条的重视。面向未来，江汽集团以“自主发展+开放合作”双轮驱动，构建“一基两翼”开放式原创技术生态体系。以江汽为工程化基座，一翼联动近20个顶尖院士团队与清华大学等高校科研院所，聚焦原创技术策源；另一翼携手华为、宁德时代、舍弗勒、采埃孚等10余家顶尖供应链伙伴，共建联合研究院，推进首发技术工程化落地，形成从技术研发到产业应用的完整闭环。

车展期间，江汽集团与清华大学签署联合创新合作协议。双方将围绕前沿技术研究、人才培养、成果转化等方面深化合作，进一步强化集团在原创技术策源端的布局，为“十五五”高质量发展注入创新动能。

图片来源：江汽集团 

 多款主力车型登场，科技成果集中绽放

本次车展，江汽集团带来了尊界S800、DEFINE-X原型车、DEFINE-S原型车、瑞风RF8悦享系列、悍途PHEV等重磅车型，以及全域线控智慧底盘、自研DHE145高效混动发动机等核心技术展品，全面展现集团在智能新能源领域的技术积淀与产品实力。

DEFINE-X与DEFINE-S原型车基于江汽集团全球领先的DEFINE平台打造，以安全和智能为底色，分别聚焦SUV与轿跑两大市场，对平台边界进行了全面探索。DEFINE-S保留了超跑造型，驱动三电机爆发强劲动力；DEFINE-X延续硬派与流体交融美学理念，同步最新ADS版本，让长途旅行更加轻松自在。

瑞风RF8悦享系列，以“好开又好坐”为核心主张，融合智慧电混系统、德系底盘调校等核心技术，回应用户对空间、舒适、经济、安全的核心诉求，重新定义20万级中大型插混MPV价值标杆。

悍途PHEV是基于H-Power悍行超级电混架构打造的新能源皮卡，依托行业首创的4DHT解耦式电混系统，以“全球首款千扭电混皮卡”定位，成为高效创富与探索远方的可靠伙伴。

图片来源：江汽集团 

2026年是江汽集团“十五五”开局之年，也是第三次创业关键之年。江汽集团表示，将严格遵循“战略整合、战略聚焦、科技引领、开放合作、深化改革”总体原则，聚焦尊界领军、乘用高端、轻商做强、国际进阶四大主战场，持续强化整车集成、应用层开发、关键核心技术、绿色低碳智造四大领域技术攻关，保持每年5%以上的研发投入强度，全力以赴冲刺百万销量、千亿营收战略目标。

图片来源：莲花汽车

此前，莲花率先在中国完成本土导航方案部署，随后又将HERE Navigation集成至欧洲市场的全系电动车型。如今，莲花的数字座舱以HERE Navigation和HERE实时地图作为全球扩展的基石，为驾驶者带来电动车路径规划、续航辅助以及OTA空中升级功能。

随着合作不断深入，莲花与HERE将携手从导航领域拓展至高级驾驶辅助系统（ADAS），包括高速NOA功能。该解决方案将陆续推向亚太、北美及中东市场。

HERE Technologies高级副总裁兼亚太区总经理Deon Newman表示：“与莲花深化合作，意味着我们开启了为全球用户带来更领先、更安全的高速NOA体验的新篇章。随着我们持续拓展数字座舱的边界，重新定义驾驶者在每一次旅程中与智能、安全和个性化体验的互动方式，未来机遇广阔。”

依托HERE的技术赋能，莲花全新的集成导航与高速NOA解决方案将带来下一代座舱导航体验：车道级引导更流畅、路径规划更智能，实时态势感知能力显著提升。借助HERE由AI驱动的实时地图，莲花的驾驶者可获得精准的定位、精确的道路几何数据、可靠的限速信息以及自动变道功能，充分释放高级驾驶辅助功能的潜力。

该解决方案同时支持智能速度辅助（ISA）功能。该功能是莲花进入欧洲市场时为满足当地法规要求而引入，进一步展示了HERE实时地图智能如何在单一车辆架构内同时驱动安全与驾驶自动化功能。

莲花集团CEO冯擎峰先生表示：“与HERE的合作让我们能够为全球用户带来世界一流的流式导航与高速NOA体验。这彰显了我们对创新的承诺，也展示了我们引领全球智能驾驶技术浪潮的决心。”

未来，HERE将与莲花紧密协作，推出可扩展的量产级平台，涵盖导航、ISA和NOA功能，以此前积淀的深厚的汽车交付经验支持高级驾驶能力在全球市场的平稳落地。

图片来源：零跑汽车

Lafa5自去年底上市，三个月销量突破2万台，在9万到13万元的纯电轿跑市场里已经站稳了脚跟。这次Ultra作为顶配版型，价格控制在15万以内，要在颜值、驾控、智能、舒适四个方向上做一次明显的升级。它不是简单堆料，而是想回答一个问题：年轻人想要的运动轿跑，到底应该是什么样子？

图片来源：图片来源：零跑汽车

先从外观说起。1510mm的车身高度配合1880mm的车宽，低趴宽体姿态很到位。更关键的是，零跑直接把破风前铲、风翼侧裙、运动尾翼和尾部扩散器全部作为原厂标配——160km/h时能提供近18公斤的下压力。车标做了黑化处理，新增雷厉黄、星芒绿、液态银三款专属车漆。

整套方案出厂即完成，用户不必再为后期改装和年检合规操心。这种“原厂官改”的思路，确实解决了不少年轻人的现实顾虑。 

图片来源：零跑汽车

底盘和动力是真正见功夫的地方。后置电机最大功率180kW，零百加速挺进5秒级。底盘由中欧团队联合调校：车身高度再降10mm，前后防倾杆强化，减振器低速阻尼提升15%，车头指向响应明显加快。系统允许完全关闭ESP，把车辆动态的最终控制权交还给驾驶者——这在同价位车型里较为罕见。

轮胎用的是19英寸韩泰iON evo高性能鸳鸯胎，侧向抓地力达到0.97g，百公里制动距离36.01米。加上34500N·m/deg的车身扭转刚度、50:50的黄金轴荷比和纯正后驱布局，这套底盘不是参数上的摆设，而是能提供驾驶乐趣的硬件基础。

智能方面，Lafa5 Ultra搭载了包括激光雷达在内的27个感知硬件，配合算力200TOPS的高通8650辅助驾驶芯片，不依赖高精地图就能实现城市领航辅助驾驶，覆盖上下匝道、智能变道超车等常见场景。

座舱用的是高通8295芯片，支持DeepSeek和通义千问双AI大模型语音交互，方言识别和声纹感应都不在话下。零跑还做出了一个非常有诚意的承诺：在硬件条件允许的前提下，智驾软件将长期免费升级。

这恰好呼应了零跑“2026智驾元年”的战略布局。目前A10已经是十万元以内首款实现“车位到车位”辅助驾驶的车型；LEAP 3.5架构的车型将于5月推送全国城区领航辅助，三季度实现“车位到车位”功能；在售的8款车型均已开放城市领航辅助试驾体验。 

图片来源：零跑汽车

在运动性能之外，舒适性也没有被忽视。车内采用逐风灰仿麂皮材质包覆，覆盖面积达4.48平方米；前排标配8点式座椅按摩、通风和加热功能。车内得房率86%，软包覆盖率超过80%，面料通过了欧盟OEKO-TEX环保认证，再加上1.02平方米的全景天幕和电动遮阳帘。零跑试图证明：运动轿跑不必以牺牲日常舒适为代价。

图片来源：零跑汽车 

最后看看零跑的全球化成绩。一季度全球交付超11万台，位列造车新势力第一；海外出口批售超4万台，创下历史新高。欧洲市场表现尤其突出：16个国家上牌量2.33万台，同比增长726.5%；在欧盟12国中纯电销量约1.7万台，在中国纯电品牌中排名第一。

图片来源：零跑汽车

据悉，Lafa5将于今年6月登陆欧洲26国。依托与Stellantis集团的合作，零跑国际在成立第二年就实现了年度盈利，业务覆盖超40个国家和地区，渠道建设超过2000家。这套“轻资产、快速度”的出海模式，正在成为中国新势力全球化进程中一条颇具特色的路径。

此次发布，是长安凯程承接日前中国长安汽车集团首次全球战略发布、落地集团数智化转型部署的关键实践之一，也彰显了央企主动扛起国家物流升级使命、破局产业瓶颈、推动高质量发展的的责任担当。

图片来源：长安凯程

长安汽车执行副总裁、长安凯程董事长王孝飞会上表示：“长安凯程Robovan不止是央企入局无人物流的首作，更是我们对物流行业、对千万从业者的一份承诺。我们要把物流从业者从重复繁重、高强度的工作环境中解放出来，让运营更安全、更体面，让无人物流车跑得稳、跑得久、更高效！”

图片来源：长安凯程

王孝飞指出，当前，我国物流产业正处于高质量发展的关键转型期，但社会物流成本偏高，末端物流费用占比尤为突出，“最后一公里”已成为制约产业升级的核心症结。对此，国家“十五五”规划明确2030年物流总费用占GDP需降至12.5%左右，智能网联无人车成为破局关键抓手。但行业初期标准缺失、安全性与耐久性不足，多数无人车运行甚至低于有人驾驶，产业升级亟需可靠主体引领破局。

图片来源：长安凯程

作为长安汽车商用车业务的战略承载者，长安凯程以45年深厚造车积淀入局无人物流赛道。凭借7大全球首发技术、1个全球首创验证体系、1个全网运维服务体系，长安凯程Robovan重新定义了无人物流产品标准：

· 全球首发宁德时代电池，满足行业最高安全标准，故障毫秒级响应，从源头杜绝安全隐患；

· 无人车领域全球首发IBCU+RBM双冗余线控制动，实现全链路冗余备份，单点失效后在150毫秒内完成制动切换，响应速度较传统方案提升50%以上；

· 无人车领域首发应用SDA天枢智能架构，指令响应速度较传统分布式架构提升10倍，单点故障10毫秒内无感切换，全方位保障无人驾驶安全。

· 在无人车上全球首搭高端乘用双叉臂前悬，过弯侧倾角度较同级产品降低超60%；

· 国内首家量产应用生物基尼龙复合板材料，货箱实现50%轻量化减重，抗拉性能达金属的2-3倍，大幅降低后期维护成本；

· 打造全球首个无人物流标准化验证体系，依托国家级重点实验室开展全维度极端工况考验，确保车辆百万公里使用寿命，真正实现产品可量产化、可落地化、可规模化。

· 全球首发60kW液冷电机电控，可在-20℃至45℃极端环境下持续满功率运行，支持单日满载20小时以上，从容适配34种复杂场景；

· 无人车领域全球首发稀疏四维+端到端智驾技术，智能化上限提升30%，数据利用效率提升300%，精准覆盖95%以上复杂边缘场景。

· 同时，在全国建成820家服务站、3000多个救援网点，全天24小时全时服务实现运维高效触达，保障用户安心运营。

图片来源：长安凯程

纵观全局，智慧物流的高质量发展并非“无人车”取代“有人车”，而是整个物流链条的重构，需要能源设施、服务运营、科技软件、金融保险等与无人物流车装备协同发力，构建云、网、平台、场景深度融合的生态体系。为此，长安凯程摒弃“独行侠”思维，以“连接器”为定位，坚持开放共赢理念，携手伙伴与用户，让解决方案在真实运营中自然生长、持续迭代。

目前，长安凯程已与头部物流企业京东物流达成深度战略合作，联合打造的无人车已完成全场景验证，并于本月正式批量交付、规模化应用，将率先实现无人物流车从技术研发到商业落地的闭环，为行业规模化发展提供可复制、可推广的“凯程方案”。

未来，长安凯程计划持续坚守央企担当，携手全球伙伴，以改善末端物流为支点，助力中国物流成本从13.9%稳步下降至12.5%以内，为实现国家“十五五”物流发展目标贡献力量。

图片来源：长城汽车

技术层面，归元平台灵感源自活字印刷术，将整车拆解为300多个标准化硬件单元和2000多个软件标签，是全球首个兼容燃油、混动、插混、纯电、氢能五种动力的技术平台，零部件通用率超95%，开发4款新车的成本仅相当于过去的1.8款。

Hi4家族同步更新，全新超级Hi4零百加速4秒级、纯电续航超400公里；另有Hi4-Z、Hi4-T及搭载V8发动机的性能新品同场发布。

图片来源：长城汽车

全球化方面，全球首款乙醇弹性燃料插电混动车型将于明日在巴西上市，搭载“实时品酒”系统实现0%至100%乙醇无感适配。在泰国针对高温高湿调整防腐涂层，在澳洲邀请本地用户参与底盘调校。穆峰称长城全球化思路是“在当地，为当地；从当地，看全球”。此外，坦克700混动赛车将于2027年征战达喀尔拉力赛T2组。

中国市场方面，穆峰强调"一车多动力，让用户自己做选择"，并提出“三个绝不”：绝不参与牺牲安全与品质的价格战，绝不用夸大营销透支“中国智造”信任，绝不向上下游转嫁经营压力。他以广西车主张万锋99万公里无大修的案例说明品质承诺，并透露长城坚持21年累计1000次整车质量评审。

发布会上，魏牌CEO赵永坡公布出海计划，新车将于年内登陆欧亚、中东等海外市场，称要“与传统百万级豪车同台竞技”。他同时表示，“真正的豪华，从来不是单一市场的站队，而是全球多元的选择。”

图片来源：魏牌

截至今年2月，魏牌全球累计用户已突破70万辆，单车均价站稳30万级市场。此前，魏牌蓝山累计销量已超11万辆，连续两年获得J.D. Power中型插电混动SUV细分市场质量第一；魏牌高山连续7个月稳居国内MPV销量榜首，并在东南亚、中东等海外市场展现了中国MPV的品质。

魏牌V9X提供标轴（车长5205mm）和长轴（车长5299mm）两个版本，覆盖纯电、插混、混动三种动力。其中2.0T超级Hi4混动架构集成了4挡混动专用变速箱、800V高压平台和6C超充，是全球唯一将这四项技术整合在同一套混动系统中的方案。

二三排过道宽192mm，满载6人仍可容纳5个20寸行李箱，3150mm轴距实现了70.2%超高得房率。细节配置上，新车配备了含腿托按摩的22点位零重力座椅及48处储物空间，并采用软硬件双重隐私加密保护用户信息安全。

图片来源：魏牌

智能方面，新车搭载原生AI舱驾智能体，座舱系统支持认人记事和情境感知，行车系统具备CoT思维链推理能力，可实现防御性驾驶预判和语音控车。安全层面，车身高强钢、镁合金及铝合金占比达88%，最高强度2200兆帕；主动安全配置中包括行业独有的160km/h高速双轮爆胎稳控技术。

同场展出的归元S平台兼容插混、混动、纯电、燃油和氢能五种动力形式，整车硬件拆解为300余个标准化组件单元，可实现跨车型自由调用、跨动力无缝协同。长城汽车表示，归元平台将开启“按需造车”的产业革命，让技术回归本质、让价值直达用户。

这个数字背后是一个现实困境——纯电转型虽是大势，但充电基础设施覆盖率、电池原材料供应、终端售价三个维度的瓶颈，短期内看不到彻底解决的迹象。与此同时，整车厂被夹在中间：一边是纯电平台的持续投入，一边是混动车型的市场需求仍在增长，两套平台并行开发带来的研发成本压力，已经让不少企业喘不过气。

图片来源：浩思动力

“纯电不是唯一的低碳解决方案。”Giannini在发布会上说，“混动是实现净零排放的核心解决方案，而非过渡技术。”

浩思动力给出的答案是：用一套完整的技术方案，帮助整车厂在纯电原生平台上快速增加混动或增程功能，不需要重新设计底层架构。这套方案被命名为X-Range增程系统，是发布会上最核心的新品发布。

打破“二选一”困局：X-Range增程系统与全栈混动技术矩阵

行业内一个典型痛点是：很多车企在纯电平台开发之初并没有预留混动系统的接口。如果后续想推出一款混动或增程车型，要么重新开发一套平台，要么在现有纯电平台上做大量改动。两种路径的成本都不低。

浩思动力的X-Range方案试图解决这个“后装”难题。根据官方披露的信息，X-Range系列包含三款核心产品：HORSE C15超紧凑增程器、HORSE F15 Direct Drive未来混动系统，以及全球首次亮相的HORSE C15 Direct Drive直驱系统。

图片来源：浩思动力

值得关注的是C15 Direct Drive。这款产品的技术特点是：在无需改动平台的前提下，可以实现纯电、油混、插混及增程全系覆盖。对于已经投入大量资源开发了纯电平台的整车厂来说，这意味着可以用较低的成本快速补上混动产品线的缺口，而不必在两种技术路线之间做“二选一”的决断。

从工程参数看，C15系列增程器的体积控制较为突出——仅公文包大小，支持前置、后置等不同布置需求，覆盖B级家用车到D级豪华车及轻型商用车。

F15 Direct Drive则兼容汽油、乙醇、甲醇及合成燃料，这种燃料灵活性对于面向不同能源结构的全球市场来说，具有一定现实意义。

Giannini将这一思路概括为“让整车厂聚焦核心差异化竞争”。换言之，动力总成这个重资产、长周期的技术模块，可以由专业供应商来承接，整车厂则可以腾出资源去做品牌、用户体验、智能化等更贴近终端消费者的环节。

X-Range系统之外，浩思动力还在本次车展上展出了覆盖V6强擎混合动力、高热效率混动产品、碳中和能源及下一代燃烧技术的全栈技术成果。这套产品矩阵从量产成熟方案到前瞻技术路线均有布局，覆盖了全球市场约80%的主流动力需求。

在高性能混动领域，浩思动力首次展出了HORSE W30+4LDHT全路况V6强擎混合动力。其中W30全域V6高性能引擎额定功率为350-400kW，升功率突破125kW。作为对比，行业内新一代V6发动机的升功率通常在100-110kW区间。这款发动机采用极致紧凑设计，尺寸接近四缸发动机，支持横置与纵置布局，可通过不同调校满足跑车高转速与越野车大扭矩的双重需求，预计2028年搭载上车。

配套的4LDHT纵置混动变速器采用了双挡位纯电驱动技术，可实现全电倒挡。轮端扭矩达9200Nm，采用1-8挡多挡位设计。在陷车、爬坡等场景下，双挡位方案的脱困能力优于单挡位方案，换挡平顺性官方称可媲美纯电车。

在高效混动领域，浩思动力展出了一组核心数字：最高量产热效率48.41%的HORSE B20极效防水混动发动机，以及HORSE DHTS超混平台及首款产品DHTS210、HORSE DHT290王者级智能电驱。

热效率48.41%意味着什么？简单来说，混动发动机的热效率每提升1个百分点，整车油耗可以下降约2-3%。在48%以上的高位区间，每0.5个百分点的提升都能带来可观的能耗改善。实现这一效率的技术路径包括深度米勒循环、500bar高压喷射系统，以及斜挤气滚流气道。这些技术本身在行业内并不陌生，但将其组合并实现量产稳定性的门槛不低。

图片来源：浩思动力

另一个值得注意的参数是IPX8防水等级。B20发动机可以在1.1米水深中浮潜运行，这对于经常遭遇极端涉水场景的SUV车型来说是一个差异化卖点。发动机整机重量控制在96kg，对于混动系统的整体重量分布和车辆重心控制有正面影响，该发动机计划于2026年量产。

首次亮相的HORSE DHTS超混平台首款电驱DHTS210同样将于2026年中正式搭载上市，轮端扭矩达3500Nm，采用行业领先的14合1高集成模块化设计，满足欧洲五星碰撞安全标准。该平台平台化率较高，第一年即可实现年产超100万台的规模化制造，对于帮助整车厂降本增效有实际意义。

此外，基于准1000V高压平台打造的HORSE DHT290王者级智能电驱也同步展出，驱动电机功率达290kW，最大轮端输出4920Nm，可实现3秒级零百加速。该系统目前已搭载极氪9X及8X车型，以及莲花全球首款混动超跑For Me。

从家用车的B20发动机和DHTS210，到高性能定位的DHT290和W30 V6强擎系统，再到X-Range增程系列对不同车型级别的覆盖，浩思动力在本次车展上展示的技术矩阵基本形成了一个完整的拼图：无论是B级家用车、D级豪华车、轻型商用车，还是高端性能车和越野车型，都能在这套产品体系中找到对应的动力解决方案。

多元清洁能源路线：甲醇与超稀燃的技术探索

在低碳燃料技术领域，浩思动力展示了甲醇灵活燃料增程系统、稀燃甲醇增程系统，以及驭风瞬蓝超稀燃汽油发动机技术。这几条技术路线的共同逻辑是：在电驱动之外，探索内燃机在低碳时代的另一种存在方式。

甲醇路线的经济性基础是燃料成本——甲醇价格约为汽油的1/2。但甲醇作为燃料面临的工程挑战不少，核心问题之一是冷启动。浩思动力的甲醇灵活燃料增程系统采用350bar高压直喷系统，实现了-40℃纯甲醇一键冷启动，且不需要汽油副油箱。该系统支持单一油箱内甲醇（M0~M100）与汽油任意比例混加，配合PHEV技术可实现“可油、可醇、可电”全模式补能。发动机整机重量96kg。

稀燃甲醇增程系统HORSE D20 Methanol的醇电转化率达到2kWh/L，集成了双转子轴向磁通电机与SiC碳化硅模块，功率密度提升63%，轴向尺寸缩短46%，同样支持-40℃纯甲醇一键冷启动。这套系统的工程价值在于，它把甲醇燃料化学能转化为电能的效率做到了一个可量化的水平，对于甲醇增程车型的实际能耗测算提供了参考依据。

除了甲醇路线，采用主动预燃室结构的驭风瞬蓝超稀燃汽油发动机技术也同步展出。超稀燃技术的基本逻辑是通过大幅降低空燃比来实现更低能耗，但对燃烧稳定性和排放控制要求较高。浩思动力的方案采用了主动预燃室结构，这是一种在燃气轮机领域已有应用、但在车用发动机上仍属前沿的技术路线。主动预燃室的核心原理是：在主燃烧室之外设置一个小型预燃室，通过预燃室喷射少量燃料并点燃，产生的高温射流再点燃主燃烧室内的超稀混合气。这种结构可以实现远高于传统火花塞的点火能量，从而支撑更低的空燃比。

从行业角度看，甲醇和超稀燃技术目前仍属于前瞻性布局，短期内的大规模商业化应用面临燃料供应基础设施、排放法规适配等问题。但考虑到全球不同市场的能源结构和法规路径差异，提前储备多元化的清洁能源技术对于一家面向全球市场的动力总成供应商来说，有其战略必要性。

动力总成专业化分工正在加速

从浩思动力此次发布的产品矩阵看，一个更深层的结构性变化是：汽车产业链的动力总成环节，正在从整车厂“自研自产”向专业供应商“集中供给”的方向演进。

过去几年，不少整车厂在纯电转型过程中选择全栈自研，但很快发现动力总成是一个投入大、周期长、规模效应显著的领域。以混动专用变速箱为例，一套DHT的研发周期通常需要3-5年，研发投入动辄数亿甚至数十亿元，且需要大规模的整车验证和耐久测试。对于年销量百万辆级别的头部车企来说，自研动力总成或许可以摊薄成本；但对于中型及以下规模的车企，维持两套平台（纯电+混动）的开发投入已经越来越吃力，更不用说在V6高性能发动机、甲醇增程器等更细分的技术领域同时布局。

浩思动力提出的“专业工业服务商”定位，实质上是对这一行业痛点的回应——整车厂可以将动力总成模块外包给专业供应商，自己专注于品牌、用户体验、智能化等差异化环节。这种分工模式在传统燃油车时代已经非常成熟，但在新能源转型过程中，产业链分工的边界正在被重新定义。

Giannini在发布会上提到的三个约束条件——充电基础设施覆盖率、电池原材料供应、纯电车型终端售价——短期内难以根本解决。这意味着混动技术在未来十年甚至更长时间内，仍将是全球汽车市场的重要组成部分。而浩思动力此次展出的从48.41%热效率B20发动机、14合1 DHTS超混平台，到X-Range增程系统、V6强擎混合动力，再到甲醇灵活燃料增程系统，基本覆盖了从当前量产需求到中长期技术储备的全频谱。

务实求真的净零之路，从来不需要单一技术的执念。当全球汽车产业从“all in纯电”的单一叙事转向多元技术协同的务实路径，像浩思动力这样能够提供跨技术路线、跨燃料类型、跨车型平台的全栈动力解决方案的专业供应商，其产业链价值正在被重新评估。

爱尔铃克铃尔集团首席销售官（CSO）Dirk Willers，图片来源： 爱尔铃克铃尔

电池技术方面，爱尔铃克铃尔展示了覆盖5kWh至100kWh以上储能需求的模块化电芯连接系统，该系统已于2025年在欧洲启动大规模量产，下一代产品正在研发中。

展台同时展出了TT热绝缘与电池排气防护组件，以及首次公开的高性能塑料热管理密封件——后者面向电动、混动及燃油车型的热管理系统，主打低噪音运行与精确温控。

轻量化领域，银塑复合仪表盘支架首次亮相，据展台介绍，相比全钢焊接方案可减重15%至20%以上，同时降低成本。前端模块和钢塑混合仪表盘横梁等产品已在国内向多家主机厂供货。

图片来源：爱尔铃克铃尔

氢燃料电池是现场重点介绍的另一条业务线。爱尔铃克铃尔在苏州设有合资企业，拥有二十余年金属双极板研发生产经验，产品覆盖乘用车、重卡、轨道交通及航空。集团首席销售官（CSO）Dirk Willers强调，氢能产品全部在中国本土开发与生产。

Willers在发布会上透露，就在车展开幕前的周一，公司刚刚在华启用一座新工厂。他表示，爱尔铃克铃尔全球营收保持每年约5%的增长，正推进到本十年末实现全球碳中和，并将持续向中国市场倾斜资源投入，“别人还在观望的时候，我们已经投资了”。

图片来源：雷克萨斯

丰田汽车（中国）投资有限公司总经理李晖在发布会现场表示，“回望2025年，我们发布了全新品牌愿景——DISCOVER。这一愿景的核心在于：指引着我们去独立思考，带着自信和坚定，勇于冒险与创新，去和用户一同探索全新豪华生活方式，而全新一代ES正是这一愿景的最佳诠释。进入中国二十余年来，ES赢得了超过百万家庭的青睐，它不仅是一款产品，更是品牌与用户之间相互理解、共同成长的见证。今天，全新一代ES为中国用户而来，它承载着沉甸甸的信任，为中国用户带来跃级体验。”

图片来源：雷克萨斯

从新车表现来看，全新一代ES在融合东方美学的基础上，在智能座舱、辅助驾驶、动力系统等方面均进行了系统升级，搭载了诸多创新科技，一起了解下。

全新一代ES技术亮点剖析

外观设计上，全新一代ES以东方美学为根基，突破经典的前瞻设计打造无边界一体化纺锤形车身，流畅线条勾勒出动感轮廓，搭配全新Twin-L行车灯组与立体贯穿式菱纹尾灯，庄重而不失先锋质感。座舱内巧妙融入竹元素、静山水革纹与中国专属青竹色内饰，从细节处呼应中国用户的文化情感，在简约静谧中营造“以竹为境、以心为尺”的灵感空间。

图片来源：雷克萨斯

座舱方面，全新一代ES将物理空间转化为可调动触觉、嗅觉、听觉、视觉的“沉浸式”感官礼宾空间：专属竹韵香氛系统与影院级音效Mark Levinson®音响系统协同，让座舱成为繁忙疲累的轻松静谧之地。此外，生态新风系统实时监测车内PM2.5浓度，搭配nanoe™X纳米水离子发生器与CN95空气滤芯，高效净化座舱空气，每一次呼吸都如沐清风。

此外，新车在座舱智能化方面也进行了升级，全球首创的隐藏式响应按键，靠近即亮，兼具实体操作质感和设计美学；14+14英寸高清触控显示屏，搭载为中国用户专属开发的新一代多媒体系统LEXUS Interface，叠加12.3英寸液晶仪表搭配全彩抬头显示器Slope-HUD，兼顾行车安全与副驾驶娱乐，不打扰、懂分寸，给消费者有温度的智能体验。

全彩抬头显示器Slope-HUD

空间方面，得益于全新架构的核心优势，全新一代ES对座舱空间与乘坐布局进行全面优化。全新一代ES大幅提升了车身尺寸，车长达5140mm，同时轴距增加到2950mm，大幅提升车内空间表现，无论是前排还是后排，都能够实现舒展的乘坐姿态，且前排座椅加热/通风与方向盘加热功能默契协同。487升全平后备箱可轻松容纳4个高尔夫球包，满足商务与家庭出行的多元装载需求。 

图片来源：雷克萨斯 

动力方面，全新一代ES 300h搭载高效2.0升混合动力系统，系统综合功率145千瓦，百公里油耗仅需4.39升。

图片来源：雷克萨斯 

辅助驾驶方面，雷克萨斯在新车上进行了加码，全新一代ES标配全新一代LEXUS雷克萨斯智能安全系统LSS+ 4.0，新增变道辅助功能LCA、预判式主动驾驶辅助系统PDA、前方交通穿行警示系统FCTA、驾驶员状态监测系统DMC带人脸识别功能、紧急驾驶停止系统EDSS、交通动态通知TMN及道路标识识别辅助系统RSA等多项智能辅助安全功能，可从容适配多元复杂路况，让日常驾驶更显轻松安心。此外，新车搭配360度全景监视系统带透明底盘功能，辅以倒车影像摄像头清洗功能，可时刻保障画面清晰通透，无惧尘埃风雪，每一次泊车，尽显优雅。

多元阵容集结，LFA纯电概念跑车重磅登场

除了全新一代ES外，本届车展LEXUS雷克萨斯更以全产品矩阵集结亮相——承载传奇之名的LFA纯电概念跑车重磅登场，旗舰级豪华轿车LS、旗舰级GT跑车LC、旗舰级豪华MPV LM VIP改装版本、旗舰豪华越野系列LX、GX “黑马藏金”概念版与都市豪华SUV系列NX、RX悉数展出。 

图片来源：雷克萨斯

在雷克萨斯看来，豪华不在于材料堆砌，而在于以探索驱动进化。除了新车外，雷克萨斯特别打造的感官礼宾空间，生动传递品牌探索与进化的核心内核。在感官礼宾空间展示的全新一代ES上，搭载了使用了微细水润簇（Ultrafine Water Clusters）技术*4的试作品。该试作品由爱信（AISIN）、ReFa以及LEXUS雷克萨斯三方共同打造：爱信提供其自研的微细水润簇技术，ReFa注入多年积累的美容专有技术，LEXUS雷克萨斯则将其融入“以心至诚”的座舱体验中。这一探索旨在通过看不见的水的力量，打造一款“越开越美”的座驾，从而为用户提供更多探索未来豪华生活方式的可能性。

图片来源：雷克萨斯

从品牌发展看，雷克萨斯进入中国二十余年，累计用户超220万。全新一代ES的上市是雷克萨斯完成品牌探索后的关键一跃。对于消费者而言，29.99万元起售的ES 300h依然是混动豪华轿车中一个稳健的选择，而纯电版的到来，或许才是真正检验雷克萨斯变革决心的试金石。

图片来源：航盛电子

孔明3.0主打“软硬一体”协同，基于算法定义芯片理念，实现软硬件深度适配，在提升性能的同时降低超30%的系统成本。该方案内置ASIL-D功能安全等级的安全岛，支持风冷与水冷两种散热模式，可满足燃油车与电动车部署需求，助力实现油电同智。目前该方案已获头部车企定点，计划2026年9月量产。

DSSAD自动驾驶数据记录系统符合GB 44497-2024国家标准，可记录车辆运行状态、系统指令、环境感知及驾驶员操作等数据，为事故责任判定提供依据，并驱动算法迭代。该系统采用ASIL-D功能安全设计，具备硬件安全启动、数据防篡改、断电保护（完全断电后可独立运行300ms）、防火防水等防护能力。

墨子3.0中央计算平台实现“五域融合”，集中调度座舱、智驾、网联、车控及端侧AI算力，以1-2个高性能单元替代传统分散控制器，资源利用率提升3倍，跨域数据时延降至3毫秒以内。平台提供100+ TOPS至1000+ TOPS算力配置。墨鸢AI OS包含AI HMI跨屏全景3D交互界面与HSClaw主动服务智能体，支持端云融合大模型，断网时依托端侧算力也可闭环。

此外，航盛展示了“1+2+N”产品阵列，涵盖智能驾驶、智能网联、声学系统、新能源及控制电子，以及机器人、低空经济、微电网等新兴产品。

图片来源：一汽红旗

据现场信息，过去5年红旗累计攻克1500余项关键核心技术，打造了天工纯电、鸿鹄混动、九章智能三大自主技术平台。在此基础上，品牌完成架构焕新，三大子品牌分别覆盖主流豪华、新潮科技与顶级尊享市场。

绿色制造方面，红旗已建成“零碳工厂”，每生产一台车可减少0.4吨碳排放；计划明年启动固态储氢技术示范应用，并首搭于红旗国悦氢燃料车型。今年红旗将推出9款新能源产品，未来两年再推12款，覆盖纯电、插电、增程全动力类型。

智能化领域，红旗依托企业级智能体OpenMind，实现用户一键下单、产线直连，交付效率高于行业平均水平25%。公司战略投资卓驭科技、控股中汽新能、成立旗新动力，掌握司南智驾、灵犀座舱等全链技术。此外，“天辇1号”飞行汽车已完成首飞，具身智能机器人今年将落地红旗智能工厂。

车展现场，红旗子品牌带来全新一代H9、H7及红旗越野量产版，三款车均计划下半年上市。红旗天工子品牌展出概念车“S-concept”，采用舱驾一体方案与AI底盘。红旗金葵花子品牌发布国礼、国雅、国耀三款主题定制版，并举办“鼎礼东方”高定艺术展，携手中国工艺美术协会提供非遗工艺选配。

图片来源：奇瑞集团

随着智能汽车对车载计算、智能座舱、线控底盘等高功耗部件的需求激增，传统12V电气系统在功率输出上已接近物理极限，发展更具优势的48V电气架构已成为行业共识。此次奇瑞与博世深化合作，重点聚焦重构智能汽车底层电气架构。

双方联合开发的48V整车架构具备高功率、轻量化、高集成、高可靠、高扩展等优势：整车供电功率提升至15kW，系统减重超过10千克，线控底盘转向电机响应速度提升20%以上。同时，架构采用独立冗余供电设计，确保智驾、制动、转向等关键系统在极限工况下稳定运行。该技术未来还可扩展至机器人等新兴领域。

奇瑞与博世的合作已持续二十五年，在多个领域实现联合技术攻关突破。2024年10月，双方签署48V低压系统合作备忘录并组建联合预研团队。经过18个月攻关，顺利完成了整车系统与功能样车开发、关键部件样件开发、产业化路径预研三大核心目标，为未来量产落地打下坚实基础。该技术计划率先应用于奇瑞旗下高端品牌星途的旗舰车型。

图片来源：广汽昊铂（下同）

昊铂S600定位新豪华智慧运动SUV，外观设计上，其延续家族自然美学，强化运动属性。该车车长超5米，车身姿态前低后高，腰线连贯，臀线立体，呈现轿跑SUV姿态；流光曲线溜背从A柱延伸至车尾，兼顾轿跑灵动与SUV沉稳；侧裙“流光掠影线”降低车身视觉高度，行驶时呈现悬浮效果。尾部采用双层鸭尾设计，提升辨识度；前保险杠双真气道搭配主动进气格栅、20英寸运动轮毂、245/50扁平宽胎及宽体后包围，进一步凸显运动风格。

该车基于家族山海架构打造，搭载全新一代山海之境前后大灯组。前灯灯柱造型挺拔，前脸纹理饰板融入品牌首字母“H”，提升品牌辨识度。新车首次采用家族视觉符号“山海纹理”，该设计源自昊铂神箭徽标，应用于前后灯饰面板及车尾ISD智能交互尾灯；尾灯由836颗星点矩阵组成，集成智驾小蓝灯，支持9款个性化动态效果，未来可通过OTA升级新增更多功能。

内饰方面，昊铂S600采用星空环抱式座舱设计，融合科技感与氛围感。前排门板配备星空壁透光表皮，838颗氛围灯组成星点矩阵，搭配可升降音响、3D猫眼影木/3D琥珀榄木饰板，提升座舱质感。

空间表现上，该车拥有90%的得房率，二排腿部空间达750mm，二排挑高1255mm；整车玻璃面积达5.316平方米，全景天幕面积2.34平方米，提升座舱通透度。车窗和天幕紫外线隔绝率达99.9%，配备电动遮阳帘，保障座舱舒适性。

内饰大面积采用软性材质包覆，座椅采用澳洲牧场小牛皮打造的Nappa真皮，配备通风、加热、按摩功能；副驾配备18点按摩零重力女王座椅，后排支持143度大倾角调节。此外，该车还配备38分贝静谧座舱、22扬ADiGO SOUND音响、6.5L冷暖扶手冰箱等配置，强化豪华舒适体验。

核心配置方面，昊铂S600涵盖动力、舒适、智慧等多个维度，标配水平较高。

动力上，该车提供纯电、增程双动力选择。双电机四驱版本综合功率370kW，零百加速4.3秒；增程版搭载广汽星源增程技术，侧重高效、澎湃、静谧的驾驶体验。

驾控方面，该车全系标配SDC减振器、前双叉臂后五连杆独立悬挂，由昊铂SSR超跑团队参与调校；同时配备同级唯一双腔空簧，提升操控稳定性与行驶舒适性。

智驾辅助方面，该车全系搭载融合Momenta R6强化学习大模型的广汽星灵智行ADiGO GSD最新版本，标配激光雷达；智能座舱搭载全新一代ADiGO智能座舱、8295P高性能芯片，标配17.3英寸超清智能中控大屏、27英寸W-HUD、10.25英寸全液晶仪表盘，实现三屏联动。

舒适配置方面，143度后排电调座椅、全车大面积软包、22扬ADiGO SOUND音响、智能新风系统、四门无框电吸门、五块双层夹胶静音玻璃、后排隐私玻璃、后排小桌板、2.34平方米超大全景天幕、电动遮阳帘、第三代热泵系统等均为全系标配。

图片来源：一汽红旗

在红旗子品牌方面，全新一代红旗H9、全新一代红旗H7及红旗越野量产版三款新车正式登场。

其中，全新一代H9定位C+级智慧豪华旗舰轿车，首批搭载华为乾崑智驾ADS 5，配备896线双光路图像级激光雷达及40颗高感知传感器，可在时速120公里下识别120米外14厘米高的物体；座舱采用鸿蒙座舱HarmonySpace，动力上搭载全球首创2.0T纵置两挡混动系统，并具备后轮转向等功能。

全新一代H7为C级豪华混动轿车，采用“一体式双门环”结构和“六面体堡垒防护”电池技术，搭载红旗司南组合驾驶辅助系统与红旗灵犀座舱5.0，百公里能耗4.4升。红旗越野量产版采用非承载式车身，配备三把差速锁及矢量控制四电机，累计测试超770万公里。三款新车均计划于2026年下半年上市。

红旗金葵花子品牌带来国礼丝路华章、国雅海韵千年、国耀骏驰耀途三款主题定制版车型，将湘绣、云锦等非遗工艺融入内饰。展台同步呈现“鼎礼东方”高定艺术展，用户可选配金镶玉、景泰蓝等非遗工艺。

红旗天工子品牌概念车“S-concept”全球首秀，采用舱驾一体中央控制方案，搭载AI底盘技术，可实时感知前方1000米路况；该车也是首个满足L2强标并面向L3/L4规模化量产的解决方案。此外，红旗天工05、06、08等主力纯电车型同台展出。

图片来源：欧摩威

据称，欧摩威是业内首家将屏下摄像头解决方案投入量产的企业。该方案将涉及舒适性和安全性的摄像头模块隐藏式集成于屏幕下方，此举不仅提升了用户的接受度，也为打造简洁纯粹的座舱设计开辟了全新可能。

欧摩威研究表明，驾驶员并不喜欢有可见的摄像头正对着自己。而当基于摄像头的各项功能以隐蔽的方式集成时，用户的接受度不仅提升，甚至会更受欢迎，正如人脸识别功能已成为智能手机的标配一样。

摄像头置于显示屏有效显示区域下方，确保以最佳视角捕捉驾驶员的动态。由此可实现注意力监测及驾驶员疲劳监测等安全功能。凭借创新的像素设计，摄像头上方的显示区域能够呈现无缝的视觉体验，无需再采用与现代化、极致简约的内饰设计格格不入的庞大的摄像头模块。

该显示屏所采用的OLED技术因其出色的色域表现与深邃的黑态对比度，被视为高端汽车领域中的前沿技术，可以完全满足用户对高品质画质的期待。

作为保时捷家族迄今最强大的跑车，纯电动Cayenne Turbo的亮相标志着这款历经二十余年、始终引领运动SUV领域的经典车型正式迈入纯电时代。

纯电动Cayenne Turbo中国首发，图片来源：保时捷

纯电动Cayenne Turbo综合功率高达850 kW（1,156 PS），峰值扭矩1,500 Nm，零百加速仅需2.5秒，极速超过260 km/h，展现出保时捷"生于赛道、驰于公路"的纯正跑车基因。其动力核心源自Formula E赛道的直接油冷技术，后桥电机效率高达98%，能量回收功率达600 kW，媲美保时捷电动方程式赛车。日常制动中97%由能量回收完成，机械摩擦制动几乎无需介入，兼顾高效能与线性制动体验。

续航与充电方面，新车搭载保时捷全新自主研发的113 kWh高压电池，采用创新双面液冷技术，冷却能力相当于约100台大型家用冰箱，CLTC续航里程达673 km（Coupé车型687 km）。国标直流充电功率高达310 kW，仅需约18分钟即可将电量从10%充至80%，有效缓解纯电出行的里程焦虑。

尤为值得一提的是，保时捷针对中国市场进行了全面配置升级。Porsche Active Ride主动底盘系统、后桥转向系统、Burmester高端3D环绕声音响系统、AR-HUD增强现实抬头显示、四区恒温空调等一系列高端配置均作为标配提供。保时捷智慧互联系统深度本土化，集成QQ音乐、网易云音乐、定制版高德地图等丰富应用，并搭载基于本土优化的语音助手，支持多意图指令与持续聆听，全面满足中国用户的数字化出行需求。

内饰方面，纯电动Cayenne首次搭载12.25英寸OLED流动中控屏，显示面积较燃油版增加50%。保时捷首创的捷行心境模式可一键营造多达6种沉浸式座舱体验，配合内饰表面加热、滑动式全景天窗等舒适配置，将科技感与豪华感推向新高度。二十余年来，Cayenne始终引领运动SUV领域的发展，如今以纯电形态重新定义旗舰标杆，再次彰显保时捷深耕中国市场的坚定决心。

奕境汽车是东风汽车与华为乾崑以全栈原生共创模式为核心，联合打造的高端新能源汽车品牌。双方投入百亿资金，五千人团队，坚持联合办公、联合定义、联合开发、联合营销的全周期深度布局，开创全新“境”模式，开辟汽车央企与华为乾崑深度合作的全新产业范式。

作为奕境品牌开山之作，旗下首款旗舰SUV——奕境X9迎来全球首秀。

图片来源：奕境汽车

据悉，奕境X9车身长5301mm、宽2015mm、轴距3120mm，是大六座SUV中少有的车长超5.3米的旗舰车型，依托3120mm超长轴距，实现第三排头等舱级奢适空间，全面适配用户高端出行场景需求。

奕境汽车董事长汪俊君表示，当前汽车产业加速迈入具身智能时代，奕境立志成为“技术极客”的差异化品牌，以软硬件双路径突破技术天花板，实现技术与产品的持续领先。

据华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志现场介绍，奕境X9将全系搭载华为乾崑ADS 5、华为乾崑896线激光雷达、基于HUAWEI XMC乾崑数字底盘引擎的赤兔平台，并采用全铝底盘及欧洲团队调校。

销售服务渠道方面，奕境计划在全国79个重点城市规划建设超300家销售服务网点。

目前已签约的合作经销商中，全国百强经销商占比60%，其余为地方头部经销商，其中80%由豪华品牌投资人或运营团队打造。所有网点将按照统一标准建设。

奕境汽车表示，未来三年将推出5款产品，持续聚焦安全、智能与开放共创，致力于成为全球领先的智能汽车品牌。

图片来源：奇瑞

根据协议，奇瑞将采用高通技术公司的骁龙®数字底盘™产品组合，包括支持AI驱动的座舱体验的“骁龙®座舱平台至尊版”、用于先进驾驶辅助系统（ADAS）的“Snapdragon Ride™平台至尊版”，以及面向中央计算架构的“Snapdragon Ride Flex SoC”，为奇瑞覆盖多品牌、多层级车型实现智能化升级提供支持。

在智能座舱领域，双方将基于骁龙®座舱平台至尊版，探索端侧大模型在汽车场景中的应用，面向中国市场的高端及主流车型开发新一代智能座舱解决方案，旨在实现快速响应、多屏无界交互和沉浸式车内娱乐体验，进一步推进奇瑞“AI情感平权”愿景的落地。

奇瑞与捷豹路虎联合打造的豪华科技品牌FREELANDER神行者，其首款概念车CONCEPT 97是全球首批搭载骁龙座舱平台至尊版（骁龙8397）的车型。

在驾驶辅助领域，双方将合作打造基于Snapdragon Ride™平台的智能辅助驾驶解决方案。基于该平台开发的多款奇瑞新车型，计划于年内陆续推向市场。

在舱驾融合领域，双方将基于Snapdragon Ride™ Flex SoC，助力打通智能座舱与驾驶系统的数据孤岛，推动软硬件集成简化，并实现感知、决策与交互的一体化升级。这一路径将支持更多车型以可扩展、具备成本效益的方式实现舱驾融合，落实奇瑞“AI产品平权”目标。基于该平台打造的多款奇瑞新车型正在开发中，并计划于今年陆续上市。

图片来源：芯擎科技

芯擎科技的高性能车规芯片将为文远知行的全栈式自动驾驶算法提供强大算力底座，通过软硬件深度协同优化，打破高阶辅助驾驶对昂贵计算平台的依赖。双方将共同探索中央计算架构下的舱驾融合新范式，推动智能驾驶系统在从入门级到高端不同车型上实现灵活部署与快速迭代，让以往仅限于旗舰车型的高阶辅助驾驶功能加速普惠。

文远知行重点围绕L4级纯无人Robotaxi、Robobus及L2++高阶辅助驾驶解决方案展开产品布局，是全球唯一拥有八国自动驾驶牌照的科技企业。目前，文远知行旗下自动驾驶产品已在全球超过12个国家、40多个城市落地运营，L4级Robotaxi驶入全球10多座核心城市，Robotaxi车队规模超过1125辆，L2++一段式端到端ADAS方案WRD 3.0已在奇瑞星途星纪元ES和ET、广汽埃安N60等车型实现量产，并将通过软件预装或OTA升级的方式持续服务广汽、奇瑞、Tiggo、Lepas等更多海内外品牌客户。

芯擎科技自主研发的智能座舱芯片“龍鹰一号”一直处于国产同类芯片市占率头部，2025年在40万元以下主流车型中，“龍鹰一号”装机量位居国产第一。凭借高集成度与优异能效比，在保证性能的同时有效控制了系统成本。2025年，芯擎科技的高阶辅助驾驶芯片“星辰一号”也已实现量产，可满足从L2+辅助驾驶到L4级智能驾驶的多样化需求。

图片来源：小马智行（下同）

据悉，2025年4月上海车展上，小马智行发布第七代Robotaxi车型，仅半年便在北京、广州、深圳投入运营，目前已在广深达成单车经济模型转正。截至目前，其Robotaxi车辆规模超1400台，用户规模突破百万，较去年同期增长近三倍。

为加速成本与规模正向循环，小马智行推出“双引擎战略”：以北上广深一线城市为核心，扩大车队规模与运营区域，复制成熟商业模型；同步拓展杭州、长沙等新一线城市，并在克罗地亚、新加坡等海外地区开展服务与测试。其预计2026年内落地全球超20座城市，车辆总规模突破3000台，其中丰田铂智4X Robotaxi将落地千辆，目前已开启全无人驾驶测试，即将投入一线城市商业运营。

此次车展上，小马智行携手宁德时代发布全球首款全车规、全冗余L4级无人驾驶轻卡。该车型与Robotaxi共享同一套城市复杂道路工况及L4级能力，整合现有补能、地勤、远程协助等全无人运营体系及自动驾驶车规级套件，通过技术与资源同源复用，推动城配和出行业务双向降本增效。

该无人轻卡货箱容积达18m³，较低速无人配送提升2.6倍；单公里货运成本比人工模式下降40~50%，电池续航320~450公里，覆盖快递分拨、商超补货等B2B城配场景。其具备全场景全天候L4级能力，最高时速70–100km/h，采用全冗余架构，设计寿命达60万公里/2万小时。

此外，小马智行第四代L4级无人重卡宣布量产下线并首次亮相，计划年内启动首批载货运营，覆盖干线、港口等场景。此前4月22日，公司已获批全国首张自动驾驶卡车编队后车无人化载货示范许可，可在京津高速等线路开展“1+N”编队无人化运输。

图片来源：华境汽车

此次战略合作升级，标志着双方合作进入更深度、更全面、更长期的新阶段。上汽通用五菱将发挥用户场景积累、整车研发制造、智能制造体系及渠道服务优势，华为乾崑则基于自身技术与生态优势，与上汽通用五菱在乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控等领域持续深化协同。双方将围绕产品定义、造型设计、智能技术、营销合作及生态运营全面合作联动，以中国家庭出行需求为核心，合力打造高品质智能好车。

据悉，双方“三智”合作打造的首款旗舰车型华境S，已全系标配华为乾崑智驾ADS Pro增强版、鸿蒙座舱与乾崑车云，新车将于5月8日正式登陆市场。后续该车还将通过OTA在线升级，搭载华为乾崑智驾ADS 5 Pro系统，持续优化智能驾乘体验，也成为双方深化战略合作落地的关键落地成果。

图片来源：北斗智联

在这个充满不确定性的时代，北斗智联给出一个植根于中国国家战略、却又面向全球竞争的确定性回答，不是在“内卷”的红海中贴身肉搏，而是精准地卡位独特的融合赛道，通过将智能网联汽车最核心的时空感知和全域连接能力相融合，构建起了一道天然的、难以逾越的竞争壁垒。

图片来源：北斗智联

北斗智联的战略基石和生态共生

北斗智联的战略原点，是一场基于国家意志、产业趋势和技术壁垒的深度布局。其核心定位“汽车智能+北斗通导”，摆脱了传统Tier1同质化竞争的泥潭，构建了一条难以复制的差异化护城河。

北斗智联副总裁李冠群在接受盖世汽车采访时一针见血地指出了这一战略的本质：“既要做汽车行业里最懂卫星通导的，也要做卫星行业里最懂汽车电子的。”

这一定位首先体现在站位上，深度绑定北斗+低轨通导融合这一国家级基础设施，将自主可控的国家战略转化为汽车行业的核心竞争力。与此同时，精准捕捉汽车智能化的大趋势，将高精度定位、全域通信视为高阶辅助驾驶和车路协同不可或缺的数字神经。何天翼特别强调，这是底层技术的深度融合，“传统的定位在隧道、地下车库、山区等信号差的地方容易失效，而且传统车载通信严重依赖地面基站，北斗智联则是通过融合北斗、惯导、4G/5G通信、RTK，甚至AI增强，能做到厘米级定位，再通过融合高轨卫星通信、低轨卫星互联网等共同组成的全域通信网络，真正实现了全时全域的连续通信和定位服务。”

这种技术融合的目标，是从商业上实现一场深刻的变革——从一个成本中心，变成了一个价值引擎，通过“AI+北斗”的独特卖点，在日益同质化的汽车智能领域，开辟出新的价值空间。

这一战略的远见性在于，把北斗的高精度定位、全域通信、天地融合等能力，深度嵌入到车载的智能应用系统里，助力北斗智联不断延展智能化生态的边界，何天翼将之描述为“从战略洞察、技术预研、产品落地到量产验证的全链路加速体系”。

北斗智联近期宣布的两项重磅合作，便是这一理念战略落地的关键手笔。

与紫光展锐的战略合作，是基于国产化替代、供应链安全、成本优化和产品差异化多重考量的必然结果。北斗智联总裁助理、研发规划部总监刘蕊磊指出，紫光展锐未来的产品规划，与北斗智联在AI座舱体验、产品融合方向上的理念高度契合。目前，双方的合作已进入深水区，基于紫光展锐芯片平台的国产化座舱域控制器项目，计划在年内量产，此外，双方也已着手开展基于紫光展锐下一代平台的AI车载端云一体化座舱域控产品的联合预研，未来将共同拓展国内及全球智能网联市场。

如果说与紫光展锐的合作是夯实了“智能”的底座，那么成为星空Starry生态的首批战略合作伙伴，则是北斗智联向跨域融合时代发起总攻的号角。北斗智能研发中心总经理涂重文明确指出，这是公司“从传统座舱Tier1向跨域融合全栈解决方案商转型的核心战略动作”。

对客户而言，这意味着卡位国产替代的先发优势，依托地平线星空Starry系列面向主流价位段的舱驾融合平台，可破解芯片“卡脖子”风险，并实现单车BOM极致降本。对北斗智联自身而言，这是补齐高阶辅助驾驶能力的“康庄大道”，通过与地平线深度合作，可以直接对接其成熟的HSD智驾算法和星空系列芯片底层能力，无需全量自研即可快速补齐高阶辅助驾驶核心能力，完成向跨域全栈方案商的关键一跃。而对于地平线，北斗智联优质的客户群和强大的工程化能力，则能加速其星空平台从项目立项走向量产定点。

图片来源：北斗智联

“AI+北斗”双轮驱动的硬核实力

战略与生态的最终落脚点，必然是产品。

在2026年北京车展上，北斗智联带来的“C位”产品阵容，包括北斗通导-空天地一体融合域控、AI BOX、以及基于地平线星空平台的舱驾融合产品，清晰地揭示了其“AI+北斗”双轮技术驱动的内核。

针对“空天地一体”，何天翼描绘了一个宏大的愿景：“要给汽车织一套永不掉线的全域网络”，旨在融合高轨卫星、低轨卫星互联网、地面4G/5G蜂窝网络、地面基准站以及环境智能感知等，编织成一张无缝的智能网络，车辆无论身处城市高楼、无人区还是远洋，系统都会智能化地选择最优通信链路，彻底打破地理和天气的限制，实现全球任何时间、任何地点都有信号、都能连续定位。

图片来源：北斗智联

要实现以上目标，需要在芯片、算法、协议层面进行深度重构。何天翼指出，“以前车里的通讯模组、导航、天线、卫星终端等都是独立的部件，数据互不相通。现在北斗智联用软件定义射频架构，把多模协议、高精度定位算法、AI智能调度等全部集成到了一个域控平台里。”系统会像网络管家一样，实时检测各条链路质量，在星地网络之间实现无缝感知和切换。

“全时全域全通信”，刘蕊磊则从用户体验的视角，给出了“空天地一体”通俗易懂的定义，“在火车上办公，信号经常断断续续是让很多人头疼的问题，原因是信号连接在不停地切换地面基站，但如果直接用低轨卫星网络，一颗卫星覆盖几百公里，就不会出现这种问题。”

如果说“空天地一体”域控解决了汽车作为全域连接器的物理基础，那么AI BOX则赋予了汽车智慧大脑的思考能力。

AI BOX的定位清晰而独立：不仅服务座舱，未来还要服务于智驾、车身，乃至成为整个汽车的边缘计算中心。它解决的是全场景的智能化需求：从上车时的路线推荐、会议安排，到极端天气下自动建议调整驾驶模式，再到更人性化的交互等，AI BOX不是为了某一个场景而生，而是为了所有场景而生。

图片来源：北斗智联

车展上带来的第三款C位产品——基于地平线星空平台的跨域融合产品，则是北斗智联从智能座舱向舱驾融合全栈解决方案跃迁的集大成者。

这款产品并非单纯地将座舱域和智驾域的芯片和算力拼凑在一起，而是基于地平线星空平台，实现了从硬件到软件、从算力到算法的深度协同，其差异化价值在于，在硬件架构上，采用“算力池化”设计，将座舱和智驾的算力需求统一调度，消除了传统分立域控的硬件冗余，同时实现传感器的高度复用。

在功能安全层面，依托地平线星空芯片原生的硬件虚拟化能力，构建了“安全核+应用核”的分层架构，将AEB等最高安全等级的功能部署于独立安全核，与座舱娱乐功能形成物理隔离。

在用户体验层面，这款产品致力于打破“硬件融合、场景割裂”的行业通病。基于统一的算力平台和共享的感知数据，车辆可以实现辅助驾驶状态与座舱内空调、座椅、娱乐、导航的全链路联动。

而将“空天地一体”域控、AI BOX以及跨域融合产品串联起来的共通技术主线，就是AI。刘蕊磊表示：“空天地一体最终提升用户体验靠AI切换，AI BOX的核心本身就是AI，舱驾融合的重中之重其实也是AI。”

在研发层面，北斗智联践行“多维平台化”战略，从芯片、系统、通信到应用和大模型，都建立平台化能力，并最终通过AI将其全部串联。北斗智联副总裁李冠群也强调，北斗智联坚持平台化开发战略，搭建统一的软件底座、算法中台和标准化中间件，以支撑多产品、多芯片平台的开发，实现技术的快速复用和产品的快速交付，而这种平台化能力，正是北斗智联能将复杂技术高效转化为量产产品的核心保障。

北斗智联的赛道延伸和全球视野

基于在“汽车智能+北斗通导”核心赛道的技术积累，北斗智联还将目光投向了更广阔的市场，全新的赛道布局和全面的全球化战略，也构筑起了北斗智联面向未来的增长新蓝图。

在新赛道方面，HUD（抬头显示）和两轮车智能化是北斗智联两大重点发力方向。

北斗智联做HUD的独特优势，在于其系统整合能力。未来L4时代汽车的核心是极致体验，即极致视觉、极致听觉、极致交互的一体化等，北斗智联将HUD与座舱内的显示屏、音响系统以及智驾系统进行深度融合，而非将其作为一个孤立的部件，从而能为用户打造出体验最优的整体解决方案。

两轮车智能化则是另一个潜力巨大的蓝海市场。当前两轮车市场正经历从传统仪表屏向智能屏升级的窗口期，增长潜力巨大。在智能化需求上，两轮车可以看作是四轮车的一个“子集”，导航、听音乐等基本需求是共通的，而北斗智联的降维打击优势在于产品复用。“两轮车想做的所有智能化产品，对北斗智联而言，都有现成的”，刘蕊磊对此非常自信，四轮车领域对安全性、功能复杂度的严苛要求，使其技术和产品具备极高的成熟度，当这些成熟的技术和产品下放到两轮车领域时，只需针对其成本和特定场景进行适配，便能实现快速量产。

两轮车企业做一个高端产品可能需要两年，北斗智联来做的话，可能只要三个月，这种速度和由此带来的成本优势，都将成为北斗智联抢占两轮车智能化市场的利器。

无论是横向的新赛道拓展，还是纵向的技术和产品升级，北斗智联的最终目标都指向了更广阔的全球舞台，而且事实上，北斗智联的全球化思维早已经超越简单的产品出海阶段。

刘蕊磊勾勒出的全球化进阶路线图显示，北斗智联出海的第一阶段是“卖产品”，凭借在国内市场已验证的高性价比智能座舱和北斗通导产品打开海外市场，建立客户关系。第二阶段是“卖技术”，当在AI算法、融合定位软件等特定领域建立起领先优势后，将这些技术模块化、产品化，授权给海外OEM或Tier1，实现更高附加值的技术输出。第三阶段是“卖理念”，即成为未来产品架构和行业标准的定义者，从技术跟随者升级为行业蓝图的勾勒者。

小结：

从战略定位到生态构建，从硬核产品到技术范式，从新赛道开拓到全球远征，北斗智联的叙事脉络清晰而坚定。

李冠群将公司未来三年的战略蓝图概括为三个核心目标：第一，在国内持续巩固“汽车智能+北斗通导”技术创新和应用的龙头地位；第二，完善全球化的产销研布局，以技术实力和量产能力跻身全球车载智能化Tier1阵营，在国际舞台上与百年巨头同台竞技；第三，深化“AI+卫星技术”的智能化融合创新，从产品提供者升级为创新价值共创伙伴，与全球车企共同定义智能汽车的下一代技术范式。

三个目标层层递进，且共同指向了一个核心：北斗智联正致力于从一个传统的智能化技术供应商，蜕变为一个定义行业标准、输出底层能力的平台型企业。北斗智联以“汽车智能+北斗通导”为内核，以“AI”为驱动引擎的发展路径，不仅为中国汽车供应链的转型升级提供了一个极具价值的样本，也为全球智能网联汽车产业的发展，注入了来自中国的独特创新力量。

根据该公司向监管机构提交的文件，今年前三个月现代汽车实现净利润2.58万亿韩元（约合17亿美元），低于去年同期的3.38万亿韩元。同期营业利润同比下降30.8%，至2.51万亿韩元；销售额则同比增长3.4%，达45.93万亿韩元。

尽管利润下滑，该业绩仍超出市场预期。据韩联社旗下金融数据机构Yonhap Infomax的调查，分析师对现代汽车一季度净利润的平均预期为2.43万亿韩元。

现代汽车将利润下降归因于美国汽车关税、原材料成本上升以及增加的投资支出。公司称，本季度因关税产生的相关成本达8,600亿韩元。

全球批发销量同比下降2.5%，至976,219辆，反映出整体市场需求疲软。不过，现代汽车表示，其表现相较其他车企仍相对稳健。公司指出，高附加值车型（尤其是混合动力车）销量增长以及金融服务业务表现改善，部分抵消了整体汽车销量的下滑。

现代汽车一位官员表示：“在全球产业环境不确定性加剧的背景下，全球汽车市场需求持续承压，同比下滑7.2%。现代汽车通过扩大高附加值车型（如混合动力车）的销售，在整体市场下行中保持了稳健的销售势头。”

数据显示，混合动力电动车（HEV）销量创下单季新高，达173,977辆；纯电动车（EV）销量为58,788辆。环保车型占总销量的比例升至24.9%，其中混合动力车占比达17.8%，均创季度历史新高。

现代汽车还披露，其全球市场份额从去年的4.6%提升至4.9%，美国市场占有率也从5.6%增至6%。

展望未来，公司预计由于宏观经济不确定性、地缘政治风险及贸易紧张局势加剧，经营环境仍将面临挑战。现代汽车计划通过推出新车型、扩充高价值产品阵容、加速电动化转型，并实施区域差异化战略以推动增长。同时，公司将加强全公司范围的成本管控和应急规划，以缓解关税等外部因素对盈利能力的压力。

此外，现代汽车宣布将按去年公布的股东回报政策，派发每股2,500韩元的季度股息。公司官员表示：“尽管整体经营环境发生变化，我们将继续努力切实执行既定的股东回报政策，以最大化股东价值。”

此次资本支出上调伴随一份好于预期的季度财报：特斯拉第一季度营收达223.9亿美元，同比增长16%；净利润为4.77亿美元，同比增长17%，但为近五年来第二低的季度利润水平。当季自由现金流为14.4亿美元，但首席财务官Vaibhav Taneja（瓦伊巴夫·塔内贾）警告称，公司将在今年剩余时间转为负自由现金流状态。

分析师对如此规模的支出计划反应强烈。截至当前，特斯拉持有447亿美元现金及短期投资，但若以接近250亿美元的年资本支出速率持续“数年”——如塔内贾所描述——其现金储备将显著缩水。杰富瑞分析师Philippe Houchois（菲利普·霍舒瓦）表示：“雄心勃勃的资本支出计划将在一段时间内形成亏损中心”，并称这“可能引发对融资能力的担忧，并强化未来与SpaceX合并的逻辑”。

SpaceX是埃隆·马斯克（Elon Musk）商业帝国中相对稳健的资产，因其拥有稳定的政府合同收入。该公司目前正在申请公开上市，估值达1.75万亿美元，并已整合马斯克旗下的xAI和X平台。在今年3月的发布会上，SpaceX还被意外纳入特斯拉的Terafab晶圆厂项目。

当前支出覆盖多个处于不同商业化阶段的项目。其中Terafab被置于核心位置，但尚无明确建设时间表——尽管有消息称可能于2029年启动，但未获官方确认。由于英特尔（Intel）的参与，该项目的实际运营控制权已转移至这家成熟代工厂。马斯克此前曾将Terafab定位为实现供应链自主的关键举措。

Optimus人形机器人的量产时间再度推迟，马斯克在电话会上预计将在7月或8月启动。初期将优先用于内部应用和测试，对外商业化计划于2027年展开。Robotaxi服务目前仅在得克萨斯州三个城市运营，活跃车队总数仅为数十辆。其中达拉斯和休斯顿的最新部署在财报发布前几天低调公布，每城仅约两辆车，象征意义大于实际。

马斯克为高额资本支出辩护时援引了科技巨头的AI基础设施投入：亚马逊预计2026年资本支出达2,000亿美元，谷歌则计划在1,750亿至1,850亿美元之间。尽管特斯拉的250亿美元仅为上述数字的一小部分，但相对于其历史支出水平和当前营收规模，仍属急剧加速。其从汽车制造商向“实体AI公司”转型的路径能否由增长放缓的汽车业务支撑，仍是未知数。

特斯拉已在奥斯汀超级工厂外清理出新Optimus制造设施用地，并确认弗里蒙特工厂正将Model S和Model X的部分产能转向人形机器人生产。马斯克称Optimus“可能是有史以来最大的产品”，并提出内部年产能目标高达1,000万台——若实现，将远超其任何汽车项目规模。上月他还表示，Terafab满产后年芯片产量可达100万片，约为台积电（TSMC）全球总产能的70%。

Cybercab自动驾驶车辆的试生产已于今年2月启动。马斯克此前警告称，该产品的规模化过程可能“极其缓慢”，部分原因在于缺乏针对无手动控制车辆的明确监管框架。此外，特斯拉已为奥斯汀的专用Optimus工厂完成土地平整。

在各项业务中，能源发电与储能部门仍是当前最明确的亮点，电网级电池的持续需求支撑着该板块的利润率，而汽车业务正面临匹配这一水平的压力。

根据美国得克萨斯州执照与监管部（TDLR）4月19日公布的信息，三星电子于上月3月24日为其奥斯汀工厂注册了一项设备改造项目。该项目包括安装用于半导体制造的化学物质TEOS（四乙氧基硅烷）的工艺设备、加热毯以及远程电源控制系统（eV控制器）。相关施工分别于3月和4月启动，计划于7月底完成。

此外，奥斯汀工厂Fab 2产线也在推进硅四氟化物（SiF4）气体柜和阀门歧管箱（VMB）的安装工作。这些设施用于供应和控制半导体制造过程中所需的特种气体。目前，工艺设备正陆续进场，电力等公用设施的维护工作也在同步进行。

奥斯汀工厂是三星电子在美国设立的首座半导体工厂，自1996年开始运营，目前主要聚焦于代工业务。三星电子上月还为该厂举行了成立30周年纪念活动。该厂也被视为苹果公司的合作生产基地。苹果公司去年8月曾表示，将与三星在奥斯汀工厂共同生产下一代芯片。业界关注该厂是否将用于生产应用于iPhone 18的新一代图像传感器（CIS）。

与此同时，泰勒工厂已进入运营筹备阶段。据业内人士透露，三星电子将于4月24日举行泰勒工厂重大设备到场仪式。三星代工业务负责人韩镇万（Han Jin-man）总裁，以及美国应用材料公司（Applied Materials）、泛林集团（Lam Research）和荷兰阿斯麦公司（ASML）等全球半导体设备企业的首席执行官预计将出席活动。

泰勒工厂是一座采用2纳米（nm）制程技术的新建代工厂。三星电子去年与特斯拉签署了一份价值165亿美元（约合24万亿韩元，约173亿美元）的合同，用于生产特斯拉下一代半导体芯片“AI6”。该工厂预计最早于今年下半年投入运营。AI6是一款高性能计算芯片，主要用于自动驾驶和人形机器人“Optimus”，具备大规模数据处理和实时推理能力。

近期，美国英特尔公司于4月8日宣布参与Terafab项目，引发业界关注。此外，从下月起，三星电子前销售主管韩承勋（Sean Han，Han Seung-hoon）副总裁将出任代工业务高级副总裁兼总经理。

一位半导体行业人士表示：“特斯拉没有半导体生产经验，因此需要一家先进制程合作伙伴。”他补充称，“三星电子可在代工方面展开合作，但提供核心技术并不容易。”对于英特尔的合作动向，该人士解释为“以美国企业为中心重组半导体供应链的战略尝试”。

另据彭博社报道，Terafab也曾向三星电子寻求合作，但三星提议在其泰勒工厂扩大对特斯拉的产能。Terafab正计划建设一条初始月产能为3,000片晶圆的试点生产线，目标是在2029年实现量产。

据社交媒体X用户迈克尔·R·卡罗尔（Michael R Carroll）发布的信息，他于当日下午在280号州际公路北行路段拍下该车，并形容其为“一个超长家伙”，以强调Model YL相较标准版Model Y的车身延长特征。280号州际公路贯穿硅谷，距离特斯拉位于帕洛阿尔托的总部及弗里蒙特工厂仅数分钟车程，历来是特斯拉新车上市前进行路测的重要路段。

此次实车路测被视为Model YL即将进入美国市场的最有力证据。上个月，航拍摄影师乔·特格特迈尔（Joe Tegtmeyer）曾在得克萨斯州超级工厂（Gigafactory Texas）拍到疑似Model YL白车身被蓝色塑料包裹的画面，暗示特斯拉已从中国向奥斯汀工厂运送测试车辆。而此次原型车在公共道路行驶，意味着其在美国的开发已进入更高级阶段。

Model YL于2025年8月在中国首发，起售价约为47,000美元。该车型基于改款Model Y打造，轴距加长150毫米（5.9英寸），整车长度增加180毫米（7英寸），并采用2-2-2布局的独立座椅，可容纳六名乘客。随着Model X停产，Model YL填补了特斯拉产品线中对真正可用第三排座椅的需求空白。目前美国市场销售的标准版Model Y虽提供第三排选装，但空间仅适合儿童乘坐。

Model YL目前已在澳大利亚、新西兰和东南亚市场推出，并已获得欧洲型式认证。今年2月，特斯拉还在欧洲推出了七座版Model Y，但由于标准轴距限制，其第三排空间局促，市场反响不及加长版YL。在中国市场，Model YL销量约占Model Y总销量的三分之一，显示出消费者对更大尺寸版本的强烈需求。

马斯克在去年宣布Model YL时曾表示，该车型在美国的生产不会早于2026年底，并称“可能永远不会”引入，理由是“自动驾驶在美国的普及将使六座车型变得不必要”。然而，随着Model S和Model X计划于今年晚些时候停产，特斯拉产品线中缺乏能舒适容纳六人的车型。Cybertruck则面向完全不同细分市场。若Model YL进入美国，将成为特斯拉唯一可满足六人乘坐需求的量产车型。

分析指出，考虑到北美家庭普遍偏好更大尺寸车辆，Model YL在美国的接受度可能高于其他市场。若其在美国定价区间为51,000至53,000美元，将与现代、起亚和大众等品牌推出的三排座电动跨界车形成直接竞争。目前唯一未定的是上市时间。鉴于原型车已在加州进行路测，Model YL在美国的实际发布时间可能早于马斯克此前预计的2026年底，甚至不排除特斯拉在今年内开启订单预订。

路透社报道称，小鹏预计将在 2027 年开启飞行汽车的大规模生产。该公司总裁顾宏地表示，目前飞行汽车订单已突破 7000 份，主要来自中国市场，企业正同步向国内民航主管部门申请必要运营资质。顾宏地透露，有望在明年正式开启规模化交付，但前提是必须先完成官方认证审批。

这款飞行器为小鹏汇天（AeroHT）产品，定位 “陆地航母” 系统：由一台六轮厢式底盘车，搭载一台可分离的双座电动飞行器组成，飞行器可从车尾脱离起飞。

除飞行汽车外，小鹏还同步推进多项未来出行项目：计划 2026 年第四季度实现人形机器人大批量量产；2027 年将联合全球合作伙伴开展自动驾驶出租车（Robotaxi）规模化测试。小鹏还将于今年在广州落地 Robotaxi 道路测试，未来 12 至 18 个月内或将投产数百至数千辆自动驾驶出租车。

小鹏并未将飞行汽车视作小众副业，而是纳入未来全场景出行战略，同步布局机器人、自动驾驶与全球化扩张。目前小鹏业务覆盖中国以外约60个国家，近年海外市场收入占比已过半。

阿维塔在中国正式推出06T纯电轿跑，产品参数极具看点。新车起售价 219,900 元人民币（约合 3.2 万美元），标配华为全套智能技术、豪华内饰，增程版续航里程可轻松突破 700 英里。

吉利在中国推出全新纯电轿车银河 A7 EV，车身造型简约主流，CLTC 工况续航 550 公里，售价相比欧美同级别电动车极具优势，且暂无登陆美国经销商渠道的计划。

自动驾驶曾被寄予解放拥堵通勤的期待，但得克萨斯大学阿灵顿分校一项最新研究给出了负面结论：自动驾驶普及或将显著加剧交通拥堵。

斯蒂芬・马廷利与法拉・纳兹两位教授，对自动驾驶车辆行驶里程影响开展荟萃分析，结果显示：自动驾驶普及后，社会车辆总行驶里程平均增加 5.95%；若为非共享私人自动驾驶车辆，增幅将接近 7%。

据长安介绍，BlueCore混动系统采用超高压燃油喷射技术（Ultra High Pressure Fuel Injection System），燃油喷射压力达350巴，热效率可达45%。搭载该系统的Eado车型官方宣称油耗为33.5公里/升，CS75 Plus为25.1公里/升，综合续航里程接近1,500公里。在重庆多坡道路的实际测试中，CS75 Plus未启用节能驾驶模式下实测油耗达18.1公里/升。

动力方面，该混动系统由1.6升汽油发动机与电动机组成，综合输出功率达241马力。目前长安尚未公布系统扭矩数据及电池容量等详细参数。

在驾驶体验方面，媒体在重庆实地试乘试驾后表示，BlueCore系统在汽油机与电动机之间的切换平顺，起步加速无明显迟滞。CS75 Plus内饰配备三块屏幕，包括副驾专属娱乐屏，整体座舱呈现较强科技感。

尽管长安此前在印尼市场以纯电动车为主，但此次展示的混动产品线引发其可能进军当地混动市场的猜测。有分析指出，考虑到印尼市场对SUV车型的偏好，CS55更有可能成为长安首款在当地推出的混动车型，直接对标本田HR-V混动版和丰田Yaris Cross混动版。

值得注意的是，“BlueCore”这一名称在印尼已与雅马哈（Yamaha）摩托车发动机技术高度关联。报道建议长安若进入印尼市场，或需调整命名策略以避免潜在商标争议，仅使用“Hybrid”作为技术标识即可。

该条例第19条明确指出，对电池驱动型电动车征收的PKB和BBNKB，“可根据法律法规规定给予免除或减免”。这意味着，各地方政府拥有裁量权，可选择继续提供全额免税、部分减免，或按标准税率征税。同时，2026年以前生产的电动车及由燃油车改装而成的电动车，仍可依据此前政策享受相应优惠。

此前，《2025年第7号内政部长条例》曾将电动车、生物燃气车、太阳能车等可再生能源车辆明确排除在PKB和BBNKB征税对象之外。车主每年仅需缴纳143,000印尼卢比的道路交通事故强制捐款（SWDKLLJ）。新规则实施后，电动车车主将可能面临实际税负。

尽管新规取消了全国统一的免税待遇，但内政部长蒂托·卡尔纳维安（Tito Karnavian）于2026年4月22日签发第900.1.13.1/3764/SJ号指示函，要求各省省长“考虑给予电池驱动型电动车PKB和BBNKB的财政激励，包括免税”。该指示强调，此举旨在应对全球能源价格波动对国内经济的影响，并支持可再生能源发展。各省须在2026年5月31日前向内政部财务司提交相关减免政策的省长令文件。

车企方面，五菱汽车（Wuling Motors）表示尊重新政策，并认为即使恢复征税，电动车在整体使用成本上仍具竞争力。该公司市场总监里基·克里斯蒂安（Ricky Christian）在2026年4月22日于雅加达举行的Eksion车型发布会上表示：“我们预计地方仍可能提供税率折扣，使电动车税负低于传统燃油车（ICE）。此外，非财政激励如雅加达的不限行（免奇偶号限行）政策和更低的能源使用成本，也将继续构成优势。”

然而，行业观察人士对此表示担忧。印尼万隆理工学院（ITB）汽车专家亚内斯·马丁努斯·帕萨里布（Yannes Martinus Pasaribu）指出，当前印尼电动车市场份额仅为12.9%，远低于燃油车的78.9%。他警告称，若完全撤出激励措施，可能重演2025年电动摩托车销量因700万印尼卢比补贴取消而暴跌的教训。“印尼市场仍是激励驱动型（incentive-driven），而非偏好驱动型（preference-driven），”他表示，并呼吁政府密切监测未来8个月市场表现，必要时及时推出替代支持方案。

地方政府态度不一。雅加达特区省长普拉莫诺·阿农（Pramono Anung）表示，将尽快制定“公平”的电动车配套政策，但尚未公布具体措施。西爪哇省省长德迪·穆利亚迪（Dedi Mulyadi）则支持征税，称“车辆使用道路，理应为地方作出贡献”。与此同时，基本服务改革研究所（IESR）批评新规与更高层级法律相冲突，可能危及国家能源自主目标，呼吁重新审议。

根据披露内容：“2026年4月，公司签署协议，拟收购一家AI硬件公司，对价最高为20亿美元的特斯拉普通股及股权奖励，其中约18亿美元需满足特定服务条件和/或与该公司技术成功部署相关的业绩里程碑。”除上述内容外，文件未说明被收购方名称、业务性质、技术细节、与特斯拉现有AI硬件战略的协同关系，亦未披露拟发行股份数量。

交易结构显示，仅有2亿美元为确定性对价，其余18亿美元与服务期限或技术部署成果挂钩。此类高度依赖里程碑的安排表明，目标公司可能拥有具备潜力但尚未经过大规模验证的技术，而该交易亦可能旨在保留其工程团队。值得注意的是，尽管特斯拉截至一季度末持有447亿美元现金及短期投资，仍选择以股票而非现金支付，此举虽可维持现金储备，但若里程碑达成，将导致现有股东权益稀释。

截至目前，尚无公开报道披露该AI硬件公司的具体身份。此次收购时间点与特斯拉多项AI硬件进展重合，包括4月15日完成AI5芯片流片、与英特尔合作建设Terafab半导体工厂，以及计划在2026年投入超250亿美元用于AI相关资本支出。分析认为，目标公司可能是芯片设计企业、封装/互连技术公司、AI加速器初创企业，或拥有与Terafab项目相关知识产权的实体。披露中“技术成功部署”的表述亦暗示其技术尚未实现规模化应用。

相较之下，特斯拉过往收购规模较小——2019年确认的收购总额为9,600万美元，涵盖Grohmann Engineering及Maxwell Technologies部分资产。此次20亿美元交易规模为其20余倍，却仅以单句披露于监管文件末尾，引发关注。值得注意的是，特斯拉在股东信中详细说明了对SpaceX的20亿美元投资，却未提同等规模的此项收购，此举或为有意控制市场对其股票稀释影响的关注，或待后续单独公告。

此次收购进一步推高特斯拉在AI领域的支出。仅2026年第一季度，其AI相关投资与收购总额或达40亿美元，叠加全年250亿美元AI资本开支计划，而同期汽车业务GAAP净利润仅为4.77亿美元。此外，一季度特斯拉产量超出交付量5万辆，交付未达预期，GAAP净利润率仅为2.1%。尽管AI转型长期或具变革意义，但当前其支出增速显著快于核心业务盈利水平，且部分重大交易信息披露有限。

图片来源：电装

当前，全球汽车行业正加速向碳中和转型，BEV（纯电动汽车）、PHEV（插电式混合动力汽车）及HEV（混合动力汽车）等新能源车型渗透率持续提升，市场对车辆电力效率的要求愈发严苛。电动发电机作为影响电动汽车续航里程与动力性能的核心部件，其效率提升成为行业技术突破的关键方向，而降低电机电能损耗则是实现这一目标的重要路径。

铁基非晶合金凭借其独特特性，成为破解电机能效瓶颈的关键材料。与传统材料相比，该材料可大幅降低电机铁芯产生的铁损，能有效提升电机能效，被业界广泛视为下一代电动发电机实现高效能迭代升级的理想材料，市场应用前景广阔。NCT公司在铁基非晶合金材料研发及加工技术领域具备显著优势，这也是电装选择与其达成战略合作的核心原因。

此次注资是电装布局电动化领域的重要举措，旨在通过技术协同实现优势互补。依托本次合作，双方将深度融合NCT在电机铁芯材料研发、制造工艺上的核心技术，以及电装在电动发电机产品研发领域积累的深厚经验，全力推动适配下一代高效率电动发电机的电机铁芯量产落地。

聚焦·传统车企新动向

本田拟于2026年底终止在韩汽车销售业务

本田汽车公司宣布，将在2026年底前终止在韩国的新车销售业务，结束其在韩国乘用车市场长达23年的运营。本田韩国区域首席执行官Lee Ji-hong表示，此次退出是多重因素共同作用的结果，包括市场环境变化、汇率压力以及公司需将资源集中于优先发展领域。尽管新车销售业务将终止，本田承诺将继续提供至少八年的售后服务、零部件供应及保修支持。值得注意的是，本田将保留其在韩国的摩托车业务。

Stellantis拟选定欧洲四家工厂 洽谈对华合作交易

知情人士透露，为化解欧洲产能过剩问题，Stellantis已锁定欧洲四家工厂，考虑将其出售或寻求产能共享，法国雷恩工厂位列其中。知情人士表示，Stellantis已开始与潜在合作方及收购方展开洽谈。据彭博社报道，部分中国车企也对这些欧洲工厂表现出兴趣，Stellantis或与多家中方企业分别达成合作。

日产加快加拿大市场产品布局 押注混动车型与亲民定价

日产美洲区董事长Christian Meunier表示，日产已加快新品投放节奏，进一步聚焦车型亲民定价与耐用性；加拿大市场被定位为优先市场，而非以往的后置跟进市场。Christian Meunier以2027款奇骏（Rogue）e-Power混动版为例，这款新车如今将实现加拿大与美国同步上市，一改往日差异化投放的惯例。这款新车预计10月下旬登陆经销商门店，恰好避开冬季上市窗口。Christian Meunier直言，在加拿大，冬季发布新车堪称最差时机。目前该款车型售价尚未公布。

聚焦·产经

雷诺一季度营收同比增长7%

今年第一季度，雷诺营收同比增长7.3%，达到125亿欧元（约合147亿美元）。尽管旗下平价品牌达契亚遭遇生产受阻，但对日产、吉利等合作伙伴的整车供货量大幅攀升，抵消了负面影响。法国雷诺杜埃工厂为日产生产Micra车型，加之雷诺在巴西为吉利提供车辆经销服务，两项业务合计为营收增长贡献5.9个百分点。受此拉动，雷诺集团核心汽车业务营收同比上涨6.5%至108亿欧元。雷诺同时确认了2026年经营目标：营业利润率约5.5%，低于2025年的6.3%；汽车业务自由现金流约10亿欧元，去年同期为14.7亿欧元。

现代汽车一季度净利润同比下降23.6%

现代汽车公司表示，受美国汽车关税、地缘政治风险引发的原材料成本上涨等因素影响，该公司2026年第一季度净利润同比下滑23.6%。根据该公司向监管机构提交的文件，今年前三个月现代汽车实现净利润2.58万亿韩元（约合17亿美元），低于去年同期的3.38万亿韩元。同期营业利润同比下降30.8%至2.51万亿韩元；销售额则同比增长3.4%，达45.93万亿韩元。

韩国业界呼吁政府加强扶持本土车企以应对中国电动车涌入

在韩国电动汽车市场快速扩张的同时，本土汽车制造商正面临日益加剧的竞争压力。近日，韩国汽车工业协会（KAMA）举办论坛，多位产业界人士警告称，随着中国产电动车进口激增，韩国本土汽车生产基础正承受巨大压力。KAMA的数据显示，中国电动车在韩国新注册车辆中的市场份额从2022年的4.7%大幅攀升至去年的33.9%，三年内增长近七倍；同期，韩国国产电动车的市场份额则从75%下滑至57.2%。今年第一季度，韩国本土电动车销量同比增长126.1%，但中国电动车销量增速高达286.1%，竞争态势进一步加剧。

Stellantis与加拿大磋商车辆标准 看好欧盟车型进入加拿大市场

汽车行业正持续施压加拿大渥太华当局，要求放宽并拓宽加拿大车辆安全标准。越来越多车企表态，若监管壁垒得以消除，将考虑引进欧洲车型，Stellantis也加入了这一行列。Stellantis加拿大公司首席执行官Trevor Longley向《加拿大汽车新闻》表示，如果一款海外车型不计划在美国同步销售、无法分摊认证投入，仅为加拿大单独完成认证流程，不仅成本高昂，而且耗时漫长。Trevor Longley称，随着加拿大与美国在环保及贸易政策上逐步分化，若加欧双方车辆标准能够实现互认接轨，引入海外车型将迎来机遇。

加拿大汽车经销商协会提醒会员审慎行事

加拿大汽车经销商协会（CADA）向旗下约3,500家会员经销商发出提醒：在与有意进入加拿大、搭建销售网络的中国及其他海外车企签约合作时，务必审慎行事、多加留意。《加拿大汽车新闻》获得的一份近期内部备忘录显示，加拿大汽车经销商协会建议正在与新晋入局车企洽谈合作的经销商：要保障自身组建经销商理事会的权利、警惕合同中不禁止车企直营门店的条款，并确保自身合作协议条款与其他规模不一的经销商保持一致标准。

印尼新规取消电动车全额免税，地方可自主决定减免幅度

印度尼西亚政府通过内政部于近日正式实施的新规，取消了纯电动车此前享有的机动车税和机动车过户费全额免税政策。根据《2026年第11号内政部长条例》，电动车不再自动豁免上述税费，而是由地方政府根据实际情况决定是否给予减免。

聚焦·智能化

特斯拉确认Cybercab已开始生产，但无监督自动驾驶功能仍延迟

在2026年第一季度财报电话会议上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克证实，Cybercab车型已在美国得克萨斯超级工厂正式投产。不过，他同时强调，由于该款车型采用全新供应链和制造体系，初期产量将非常有限，预计将在今年晚些时候实现指数级爬坡。然而，Cybercab虽为无人驾驶设计，但特斯拉尚未实现可靠的无监督自动驾驶。马斯克表示，无监督版“完全自动驾驶”功能“可能在今年第四季度”推送至用户车辆，但他也承认软件仍存在问题，例如车辆在某些场景下“不敢移动”或陷入“无限循环”。

特斯拉将2026年资本支出上调至超250亿美元，加速押注AI与机器人业务

特斯拉近日宣布将其2026年资本支出指引上调至超过250亿美元，较今年1月预测的200亿美元大幅提高，并接近其2025年85亿美元支出的三倍。这一调整在公司第一季度财报电话会议上披露，资金将主要用于AI训练基础设施、芯片设计、“Terafab”晶圆厂项目、Optimus人形机器人产能扩张、Robotaxi运营，以及电池、能源和AI硅基供应链的投资。

小鹏计划明年交付飞行汽车，已获超7,000份订单

路透社报道称，中国电动汽车制造商小鹏汽车预计将在 2027 年开启飞行汽车的大规模生产。该公司总裁顾宏地表示，目前飞行汽车订单已突破7,000份，主要来自中国市场，企业正同步向国内民航主管部门申请必要运营资质。顾宏地透露，有望在明年正式开启规模化交付，但前提是必须先完成官方认证审批。

聚焦·供应链

北汽集团与博世中国签署战略合作框架协议

北汽集团日前已与博世中国签署战略合作框架协议。在乘用车领域，双方将聚焦下一代智能出行技术的联合研发与创新，共同致力于提升产品的智能化水平和市场竞争力。在商用车领域，持续深化既有合作，并将围绕新能源与智能化技术布局，加速推动相关业务的转型升级。同时，双方将在工业自动化领域持续深化协同，并携手助力北汽拓展海外市场，完善国际化运营与服务体系。

法雷奥在开罗设立AI开发中心 庆祝进入埃及市场20周年

法雷奥日前宣布，为纪念进入埃及市场20周年，将在开罗设立人工智能（AI）开发中心。新中心将加入法雷奥由200多名AI专家和专用AI研究中心组成的全球网络，旨在强化其在智能出行领域的地位。同时，新中心将专注于支持法雷奥在全球智能出行解决方案中的技术研发能力，并进一步拓展其在中东及北非地区的创新布局。

电装战略注资NCT

近日，电装株式会社（简称“电装”）正式宣布，已完成对Next Core Technologies株式会社（简称“NCT”）的战略注资。双方将聚焦电机铁芯领域展开深度联合开发，重点推进铁基非晶系合金的产业化应用，全力强化下一代电动发电机的核心竞争力，为电动汽车性能升级注入新动能。

4月22日，韩国汽车工业协会（KAMA）举办论坛，多位产业界人士警告称，随着中国产电动车进口激增，韩国本土汽车生产基础正承受巨大压力。KAMA的数据显示，中国电动车在韩国新注册车辆中的市场份额从2022年的4.7%大幅攀升至去年的33.9%，三年内增长近七倍。同期，韩国国产电动车的市场份额则从75%下滑至57.2%。今年第一季度，韩国本土电动车销量同比增长126.1%，但中国电动车销量增速高达286.1%，竞争态势进一步加剧。

分析指出，这一趋势源于中国汽车产业的结构性转变。中国国内汽车销量已从2017年峰值的2,888万辆降至去年约2,730万辆，而出口量则从106万辆猛增至710万辆，增长约七倍，显示出其向海外市场转移产能以应对内需疲软的明确战略。去年，中国新能源汽车产量达1,663万辆，占全球电动车总销量2,142万辆的77.6%。

韩国产业经济与贸易研究院（KIET）高级研究员Cho Chuel表示：“中国电动车在价格竞争力上已超越传统燃油车，并正迅速缩小质量差距，这使韩国汽车产业的竞争环境持续恶化。”除上海超级工厂生产的特斯拉外，比亚迪、极氪（Zeekr）等中国品牌正全面发起销量攻势，引发韩企高度警惕。其中，比亚迪仅用11个月就在韩国累计销量突破10,000辆，创下进口车品牌最快增长纪录。

面对中国车企的强势扩张，韩国业界呼吁该国政府调整现有政策方向。他们强调，不应仅聚焦于推动电动车普及，还需出台切实降低本土生产成本的措施。除传统的研发与投资支持外，亟需引入与实际产量和产能利用率挂钩的税收激励等务实政策。

KAMA会长Chung Dae-jin警告：“随着低价中国电动车竞争加剧，若本土整车制造基础被削弱，可能引发整个零部件产业生态收缩，甚至导致更广泛的去工业化。”韩国汽车工业合作协会会长、Lee Taek-sung也指出：“鉴于整车厂与零部件供应商之间高度紧密的联动关系，迫切需要推出能显著降低生产成本的税收抵免政策。”

SMIPL于2006年正式进入印度两轮车市场，初期推出Heat 125和Zeus 125两款摩托车，并于2007年推出Access 125踏板车，后者成为其核心销量支柱之一。截至目前，该公司在印度拥有1,240个销售与服务触点，并与212家供应商建立合作关系。

SMIPL董事总经理Kenichi Umeda表示：“在印度启动生产20周年对SMIPL全体成员而言是一个重要里程碑。这一历程离不开客户、经销商伙伴、供应商及员工的信任与支持。”他指出，公司通过产品组合的逐步扩展、持续的制造投资以及对质量与可靠性的专注，不断扩大在印业务规模。

近年来，SMIPL构建了以Access系列为核心的踏板车产品线，同时推出Burgman Street和Avenis等车型；在摩托车领域则强化了Gixxer系列、V-Strom SX，以及Hayabusa和GSX-8R等高端大排量车型。公司近期还推出了e-Access电动踏板车及配备ABS的Access 125新版本。

为支撑未来增长，SMIPL已启动位于哈克霍达（Kharkhoda）的第二座制造工厂的前期建设工作。Umeda称，公司未来的战略将遵循“多路径碳中和方法”，涵盖多种燃料与动力解决方案。

在产销方面，SMIPL于2012年达成100万辆产量，2020年突破500万辆，并于近期实现1,000万辆里程碑。其印度制造的两轮车已销往至77个国家，使印度成为铃木全球生产网络中的关键基地。目前，该公司在古尔冈（Gurugram）运营一座制造工厂，并表示将继续聚焦创新、售后服务及客户体验，以深化在印度市场的布局。

尽管新车销售业务将终止，本田承诺将继续提供至少八年的售后服务、零部件供应及保修支持。这一决定背后是销量的持续大幅下滑：2025年，本田在韩国仅售出1,951辆新车，较2024年下降22%，相比2008年12,356辆的历史峰值更是暴跌85%。值得注意的是，2008年本田曾是首家在韩国年销量突破1万辆的外国汽车品牌。

退出前夕，本田在韩销售车型仅剩四款：雅阁（Accord）、CR-V、奥德赛（Odyssey）和Pilot，全部从其位于美国俄亥俄州的工厂进口。美元兑韩元持续走强进一步压缩了单车利润。但更关键的原因在于本土品牌的激烈竞争——现代（Hyundai）和起亚（Kia）凭借产品线丰富、定价合理且质量不断提升，牢牢主导国内市场。

与此同时，进口车市场格局也在转变，德国豪华品牌及部分中国新势力车企加速渗透。例如，比亚迪（BYD）自2025年4月进入韩国市场后，仅用11个月便售出10,075辆，跻身“万辆俱乐部”。

此外，本田在电动化转型方面明显滞后。该公司此前已取消原定的电动汽车开发计划，理由是预计市场需求不足，导致其在韩国这一快速推进电动化和混动技术的市场中缺乏有竞争力的产品。日产（Nissan）已于2020年退出韩国市场，本田此番撤离后，丰田（Toyota）成为日本三大汽车制造商中唯一仍在韩国销售乘用车的品牌。

分析指出，在中国等市场，外资车企因本土品牌崛起和政策压力而退出已较为常见；但在韩国这类发达经济体（G20成员），此类退出更具象征意义。韩国中央大学名誉教授Kim Ki-chan表示：“日本车企未能摆脱以传统模拟体系为基础的生产模式，也未能适应市场变革。”

值得注意的是，本田将保留其在韩国的摩托车业务。该业务自2001年进入当地市场以来，累计销量已超过42万辆，并占据市场领先地位。这种“两轮强势、四轮退出”的策略，与铃木（Suzuki）2012年退出美国乘用车市场但保留细分领域盈利业务的路径相似。

图片来源：仁芯科技（下同）

32Gbps芯片领衔，座舱显示迈入超高速时代

随着智能座舱向多屏、高分辨率、高刷新率方向快速发展，显示链路对带宽与传输质量提出了更高要求。目前行业主流量产方案大多停留在6-12Gbps，面对多屏4K甚至8K的座舱需求已逐渐力不从心，一些典型方案虽通过双通道最高可支持到24Gbps甚至27Gbps，但若要支持32Gbps则需对信号进行压缩，这在高刷新率、高分辨率场景下可能会对用户体验造成一定影响。

仁芯科技此次展出的32Gbps车载显示SerDes芯片，正是在这一产业痛点下应运而生。32Gbps的传输速率，意味着它可以同时承载多路未压缩的高清视频信号，为仪表盘、中控屏、副驾娱乐屏、后排显示屏等提供充足的带宽保障。该芯片支持全速率无损DP接口，加串端支持4路4K显示屏，配合菊花链功能可驱动多个显示屏，此外，解串端集成桥接与功能安全显示功能，在保障系统可靠性的同时，可有效简化整车线束与架构设计。

与行业主流方案相比，仁芯科技的32Gbps芯片实现了跨越式提升，在不压缩画质的前提下，一颗芯片可以完成过去多颗芯片才能承载的任务。对于主机厂而言，这不仅意味着系统设计的简化，更直接带来线束成本和开发复杂度的降低，为未来座舱更高分辨率、更多屏幕的演进预留了充足空间。

展台现场特设的游戏体验区，正是为让观众直观感受这一技术突破而设计。超高速传输带来的流畅画质与无延迟交互，将让参观者亲身体验到座舱显示性能的跃升。

值得关注的是，在32Gbps之外，仁芯科技已在布局更高带宽的产品，持续向更高速率演进。从高速到超高速，仁芯科技正在为未来智能汽车的数据传输需求提前储备技术能力。

从芯片到上车方案，仁芯科技量产成果集中释放

在此次展会上，仁芯科技全方位展示了面向智驾与座舱的R-LinC方案矩阵，涵盖智能座舱组网、舱驾融合、行泊一体以及长距离传输等多个领域。

在高速数据传输场景中，长距离传输易致信号损耗，影响数据准确性与稳定性。仁芯科技推出的高速SerDes芯片，凭借强大高插损补偿能力脱颖而出，可精准识别并实时动态补偿信号损耗，有效抵消衰减，确保40米传输后信号仍能被识别，无需额外中继设备，简化系统架构、降低成本功耗。同时，该芯片的高精度断点检测能力也是一大亮点，在复杂传输环境里，能借助先进算法与精密电路设计，快速精准定位断点，大幅缩短故障排查时间，提升系统可靠性与维护效率。

此外，仁芯科技始终坚持技术降本路线，通过更高集成度的芯片设计帮助客户在降低线束成本和开发复杂度的同时，不牺牲性能和可靠性。当然，仁芯科技旗下方案的核心价值不只在于芯片性能的突破和系统成本的优化，更在于提供“可直接上车的完整解决方案”，从摄像头端到显示屏端，R-LinC已形成覆盖整车高速数据传输的系统级能力。

批量上车的验证，是仁芯科技实力最有力的证明。 从2022年成立到2025年7月首款车型量产，仁芯科技仅用四年时间便实现了从产品研发到规模化上车的跨越。截至目前，仁芯科技车规级高速SerDes产品已成功落地近40款2026年量产车型，标志着其已具备大规模量产和稳定交付的能力，这也意味着国产高速传输芯片正加速进入规模化上车新阶段。

仁芯科技的诸多量产成果，在展台上得到了集中展示。从实车量产展示到性能体验互动，再到AI边缘计算的前沿布局，仁芯科技展台以多维度的呈现方式，向业界完整勾勒出从芯片设计到系统集成的全链条能力。其中，AI边缘应用展示区聚焦流媒体后视镜、医疗内窥镜等场景，进一步印证了高速互联技术在更广阔领域的应用潜力。

四年蓄势，今朝发力。仁芯科技正以扎实的量产成果和系统级方案，稳步成长为车载高速互联领域的关键引领者。4月24日至5月3日，首都国际会展中心A1馆A109展台，仁芯科技诚邀业界同仁与合作伙伴莅临交流，近距离感受32Gbps超高速传输带来的座舱体验，共话智能汽车高速互联的新图景。

面对全球日益严苛的环保法规与用户对安全、续航的要求，联合电子基于对新能源整车能量需求、热性能需求的理解，展示了整车能量管理系统解决方案，结合对热管理集成模块、热管理控制器、水泵、水阀、冷媒阀、压缩机、风扇等零部件的优化控制，实现整车能量的高效利用。

截至目前，联合电子热管理模块已累计交付近10万套，控制器平台也已经累计突破22万件。另外，为应对2029年冷媒法规，联合电子开发了能适配多种冷媒的冷路一体集成模块方案，可兼容现有冷媒R134a及R290、R1234yf、混合冷媒等。

从热管理集成模块到替代冷媒集成方案，从热管理控制器到能量域控制器，联合电子正在进一步为全球车企赋能。

热管理系统：集成化、智能化，全场景适配

新能源汽车新增了电池、电机、电控等对温度极为敏感的“三电”系统，电池需要精准的恒温保障，电机需要有效散热，座舱需要舒适恒温——三者之间热量可相互转换、相互影响。如果各系统继续“各自为战”，不仅造成能量浪费，还会大幅缩短冬季续航。

面对这一挑战，行业正加速从分散式控制向集成化、智能化热管理方案演进。联合电子凭借完整的热管理产品图谱与系统级整合能力，在这一趋势中占据着关键位置。

联合电子热管理控制器作为整车的“热能控制大脑”，以精细控制、全局智能、精益设计为核心优势，重新定义热管理系统价值边界，目前已累计生产突破22万件，并出口欧洲等国家地区。

该平台可实现 20余种场景模式切换、50余种故障诊断响应，精准调度热能流向。其丰富的控制库可灵活适配不断迭代的系统拓扑与多样化服务对象，并深度协同热管理模块，兼顾性能冗余与成本效率。同步，依托联合电子热管理技术积累与高压电子开发经验，推出的热管理高压控制器可支持10kW压缩机与7kW加热器的独立或同时工作，支持高性能无传感器位置矢量控制，支持400/800/1000V平台，最高转速12000转的应用场景，硬件高度集成，实现整车高压热管理产品集成管理和成本的极致精简，可全面适配纯电、增程、混动车型。

热管理控制器，图片来源：联合电子

联合电子的首款BEV热管理集成模块于2025年初成功下线，该模块集成了水路流道板、电子水阀、电子水泵、电池冷却器、膨胀阀等多个核心零部件，被称为“技术的集大成者”。该产品基于联合电子自主研发的数字化工具与智能算法进行设计优化，模块流阻压降降低20%，尺寸重量优化约10%。鲁棒性高，即使面对复杂的工况环境，依然能稳定可靠地运行，而且体积小、重量轻，这对于车辆的空间布局和轻量化设计非常友好。

值得关注的是，联合电子在热管理系统上的优势不仅体现在单个模块上，更在于能提供包括“零件-模块-控制器”的一站式系统解决方案，支持单侧、双侧等多种集成方式，不仅适用于BEV，还能满足PHEV的高温需求。

联合电子推出的PHEV热管理集成模块能精准控制电池、电机、电控温度，延长核心部件寿命，增强PHEV在高温工况下的可靠性；PHEV车型相比于BEV车型，前舱布局更为紧凑，PHEV热管理集成模块的一体化设计恰好适配PHEV车型的前舱布置需求。

热管理集成模块，图片来源：联合电子

现如今，新能源汽车行业竞争已经进入到“白热化”阶段，随着新能源汽车的发展进一步成熟，相关环保工作也在进一步深化。作为热管理系统中的关键部件，联合电子在替代冷媒方面的技术进展同样值得关注。

随着全球环保法规持续加码，传统冷媒R134a正面临着退出的局面。2025年4月，中国明确2029年7月后禁止新车型搭载GWP>150的冷媒，并鼓励R290和其他自然冷媒的研发和应用。根据欧洲PFAS法规，冷媒R134a和R1234yf预计也将在2034年禁止使用。

联合电子的替代冷媒集成模块IRM-P，正是对这一行业趋势的系统性回应。该模块采用平台化设计，可适配多种冷媒，包括现有冷媒R134a，替代冷媒R290、R1234yf、混合冷媒等。这一前瞻性布局，为车企在2029年法规全面切换前做好了充足的技术储备。

替代冷媒集成模块，图片来源：联合电子

在低温性能方面，传统热泵系统的最低工作温度通常止步于-18℃，而联合电子IRM-P可在-30℃环境下实现低温热泵功能，并支持热气旁通和补气增焓功能——这意味着即使在东北、西北等极寒地区，车辆依然能够高效制热，为北方用户的冬季出行提供了保障。

在安全性方面，R290作为一种可燃制冷剂，充注量的控制至关重要。联合电子IRM-P将R290充注量控制在200g以下，最低可达150g，远低于业内平均水平250g，在确保安全运行的同时为整车提供了更高的安全冗余。

另外，在一体化集成方面，IRM-P高度集成了电动压缩机、膨胀阀、换热器等核心部件，相比传统方案，尺寸和重量均降低了约10%。进一步优化了热管理系统的空间布局和成本。

从BEV到PHEV，从传统冷媒到R290等替代冷媒方案，联合电子以集成化、智能化的热管理产品矩阵，为车企提供全场景适配的系统级解决方案，赋能新能源能效升级。

能量管理：从“部件控制”到“全局最优”

联合电子作为系统供应商，具备完整的热管理产品图谱，以及丰富的电驱动、发动机系统的热管理经验，能实现动力系统热管理、乘员舱热管理的协调优化，不仅能降低成本，还引入道路、天气、车辆和用户习惯等信息，达到预测性的能量管理。

在传统分布式电子电气架构下，空调控制器、热管理控制器、整车控制器等功能单元各自独立，彼此通过控制器局域网CAN总线通信。这种架构导致一辆智能电动车平均搭载超过100个电子控制单元，线束长，不仅增加系统复杂度和通信延迟，也难以从整车层面实现跨域协同优化。

联合电子推出的能量域控制器ETMU，则将空调控制器HVAC、热管理控制器TMC、整车控制器VCU整合为三合一能量域控制器，从整车层面统筹驱动、热管理和低压用电等系统的能量流动，最大程度集成零部件驱动，以实现全局性的协同优化，降本增效。

能量域控制器，图片来源：联合电子

另外，联合电子在能量管理中引入了预测性算法，结合智能网联技术，将道路信息、天气信息、车辆信息和用户行为纳入能量管理决策中，实现“车—路—云”协同的整车能量管理优化。引入更多外部信息可进一步提升整车续航5%以上，让能量管理从“被动响应”走向“主动预判”。

在实际用车场景中，这种预测能力能带来两项直接收益：

一是提升续航。 系统会根据导航目的地和预计到达时间，预判电池在停止加热或降温后的温度变化曲线。如果预测抵达时电池温度仍在安全范围内，系统便会提前关闭主动热管理，避免无效能耗。例如，在低温环境下5公里的短途通勤中，通过这一策略预计可减少约20%的能耗。

二是缩短充电时间。 当用户设置导航前往充电站时，系统会结合路线信息和动力系统状态，提前对电池进行升温或降温，确保车辆抵达充电桩时电池温度恰好落在大功率充电的最佳区间，从而将充电时间缩短约20%。

除了上述热管理技术带来的能效提升与用户体验优化外，法规层面的驱动同样是整车能量管理不可忽视的重要推手。

根据工信部2025年11月正式印发的《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》，纯电动乘用车车型积分计算公式中新增了低温续驶里程调整系数，对低温续航里程达成率在65%以上的纯电动车型，给予1.2倍的鼓励系数。

另外，车辆减免购置税相关公告也明文表示对冬季低温性能表现优异的车型，给予适度的“放宽”优惠待遇。在常规要求下，纯电车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，续驶里程不低于200km。但若纯电车型低温里程衰减率不超过35%，其电池系统能量密度要求则放宽至不低于95Wh/kg，续驶里程要求放宽至不低于120km。

2026年起，新能源购置税由此前的全额免征改为收取5%税率的减半征收，不少车企开始跟进购置税补贴购车政策，市场环境进一步内卷，在此背景下，车辆热管理显得格外重要，联合电子在热管理方面的产品优势也进一步凸显。

结语

在整车能量管理方面，联合电子通过能量域控制器、热管理集成模块、预测性能量管理等，实现冬季续航提升约20%，充电时间缩短20%和成本优化等关键成效。平台化设计的替代冷媒集成模块则可灵活适配多种冷媒，具备-30℃低温性能与安全充注量优势，提升了车企产品的低温性能和安全性，同时也为2029年环保禁令的合规提供了技术储备。

当行业竞争从“堆料”转向“能效与合规”，热管理系统越来越成为新能源汽车核心竞争力之一，联合电子正以完整的产品矩阵，从系统优化到关键零部件，成为新能源热管理赛道的重要赋能者。

图片来源：怿星科技

这是怿星科技继桂林子公司后，在广西布局的第二个重要业务据点。落子南宁，是怿星科技优化西南/华南区域布局、提升本地化交付效率与快速响应能力的重要战略举措。依托桂林子公司成熟运营基础，南宁办事处将聚焦智能座舱软件开发、软件自动化测试、国产工具链技术支持与交付三大核心业务，与桂林子公司形成双核支撑、协同发力的区域服务新格局。

目前，南宁办事处首批员工已正式入驻，团队覆盖研发、测试、项目管理、项目交付等关键岗位，能够就近为客户提供更快速的响应、更低的沟通成本与更短的问题解决周期，全面提升技术服务质量。

但“苦”归“苦”，翻开2025年的财报，一个有些反直觉的事实浮出水面：不少零部件企业仍在闷声发财。宁德时代日赚近2亿，福耀玻璃净利润创新高，英搏尔、亚太股份利润翻倍增长。当然与此同时，也确有一些企业深陷增收不增利的泥潭。

都说苦，钱到底谁赚了？拆开这份成绩单，电动化、智能化浪潮的潮水方向，以及全球化布局、成本控制、技术迭代的综合内功，或许就是关键答案。

谁在数钱，谁在硬撑？

2025年，中国汽车零部件上市公司业绩呈现鲜明的分化。

站在金字塔尖的，依然是宁德时代。2025年，宁德时代实现营收4237亿元，同比增长17.04%，归母净利润722亿元，同比增长42.28%，平均日赚近2亿元。全年经营现金流净额达1332亿元，期末货币资金及交易性金融资产合计3925亿元，家底之雄厚令人咋舌。

福耀玻璃继续书写“一块玻璃”的传奇。2025年实现营收457.87亿元，同比增长16.65%，连续两年保持16%以上的增速。其中汽车玻璃业务营收418.89亿元，同比增长17.3%，毛利率提升1.17个百分点至31.32%，浮法玻璃营收64.80亿元，同比增长8.71%，毛利率大幅提升3.60个百分点至39.64%。受益于产品结构持续优化，福耀玻璃全年归母净利润达93.12亿元，同比增长24.2%，盈利增速显著高于营收增速。

华域汽车作为综合型龙头的代表，2025年实现营收1839.99亿元，同比增长8.49%，净利润72.07亿元，同比增长7.51%。业务层面，内外饰件收入同比增长12.22%、功能件收入同比增长9.3%，为其增长提供核心支撑。

一批深耕细分赛道的企业同样展现出强劲的主业增长动能。英搏尔凭借电驱动与电源系统产品放量，2025年实现营收38.74亿元，同比增长59.45%，归母净利润1.86亿元，同比增长161.62%。亚太股份同样交出不俗成绩，2025年实现营收56.07亿元，同比增长31.61%，归母净利润4.9亿元，同比增长130.18%。

另一边，部分企业则陷入“增收不增利”的困局。潍柴动力2025年实现营收2318.09亿元，同比增长7.47%，归母净利润109.31亿元，同比下滑4.15%。增收不增利的背后，既有重卡行业周期波动的影响，也有海外子公司凯傲集团计提支出12.76亿元、拖累净利润约3.93亿元的因素。不过，其数据中心发电产品全年销量约1400台，同比激增259%，M系列大缸径发动机营收58.1亿元，同比增长65%，新的增长点正在孕育。

拓普集团2025年营收295.8亿元，同比增长11.2%，但归母净利润27.8亿元，同比下降7.4%，打破自2020年以来持续高增长的局面。主因是产能扩张导致资本开支大幅提升，墨西哥、波兰等海外新建产能尚处爬坡期，折旧摊销短期承压。

宁波华翔预计全年归母净利润4.16亿元至5.38亿元，同比下降43.5%至56.34%，主要受欧洲及北美资产剥离一次性影响约10.3亿元。但扣非净利润预计13.22亿至15.88亿元，同比增长43.72%至72.57%，核心业务盈利能力反而提升，这一“断腕”之举虽冲击短期报表，却清除了多年包袱。

值得警惕的是，部分企业的利润高增长并非来自主业。南方精工2025年归母净利润3.46亿元，同比增幅高达1316.84%，表面看极为惊人，但主要贡献来自投资项目公允价值评估产生的约3.1亿元账面收益，属于非经常性损益。剔除该影响后，主营业务实际盈利能力仍面临压力。

图片来源：南方精工官方财报截图

从上述分化可以看出，2025年的财报季已超越简单的“盈或亏”判断。盈利的来源是否可持续、增长是否由主业驱动，正成为衡量企业价值的核心标尺。

转型快慢，定生死

财报数字的背后，转型快慢正在拉开企业间的差距。2025年的财报数据，如同一份对过去几年战略选择的“成绩单”，奖励了远见者，惩罚了迟疑者。

宁德时代的业绩神话，核心在于对动力电池赛道的绝对聚焦和持续深耕，通过技术溢价和客户黏性保持稳定利润增长。据悉，2025年，宁德时代旗下神行、麒麟等高端电池出货占比已达约六成，凭借更高的能量密度与安全性能获得显著溢价空间。客户结构上，宁德时代与理想、小米、赛力斯等新势力合作深入，也与特斯拉、宝马、奔驰、大众等全球车企保持长期战略合作。

福耀玻璃的逆势增长，则来自产品结构的持续高端化。智能全景天幕、可调光玻璃、抬头显示玻璃等高附加值产品占比较上年同期上升5.44个百分点，直接推动汽车玻璃业务毛利率提升至31.32%。从一块普通玻璃到一块智能玻璃，技术含量的跃升带来了利润空间的质变。

华域汽车的转型路径则体现在客户结构与订单质量上。2025年，其上汽集团以外客户收入占比已提升至64.6%，赛力斯、特斯拉上海、比亚迪、吉利、小米等进入业外客户收入前十。新获订单中，新能源汽车相关配套金额占比高达80%，国内自主品牌配套金额占比超65%，这意味着其未来收入的大头，已牢牢绑定在新能源和自主品牌这两条增长最快的赛道上。

图片来源：华域汽车官网截图

潍柴动力的案例更是耐人寻味，一面是传统业务承压，一面是“第二增长曲线”悄然成形。其数据中心发电产品已完成1250kWe至5000kWe全功率段布局，在备用电源领域打破外资垄断。受益于全球AI算力建设提速，这一板块正在成为传统动力之外的新支柱。转型的压力与希望，在同一份财报里并存。

在智能化领域，德赛西威和均胜电子是“押对赛道”的典型。德赛西威2025年营收325.57亿元，同比增长17.88%，净利润24.54亿元，同比增长22.38%。增长引擎来自智能驾驶域控制器的持续放量，已获理想、小鹏、吉利等主流车企多个新项目订单。其还发布无人车品牌，获取机器人域控项目定点，规划2026年量产。

均胜电子2025年营收611.83亿元，同比增长9.52%，归母净利润13.36亿元，同比大增39.08%。该年度其新增全球订单约970亿元，其中汽车电子业务贡献约461亿元，成为拉动整体订单增长的核心板块。

图片来源：均胜电子官图截图

同样是智能化赛道的受益者，中科创达2025年成绩同样亮眼：全年营收77.78亿元，同比增长44.45%，归母净利润4.5亿元，同比增长10.47%。其以AIOS为核心，构建起“芯片—AIOS—中间件—上层应用”的全栈技术体系。尤其值得关注的是，其智能物联网业务收入36.05亿元，同比激增133.26%，AIoT平台已覆盖智能视觉、机器人、AIPC等多元场景。

一个值得关注的新趋势是，部分零部件企业正将触角伸向更具想象空间的“新赛道”——人形机器人。这并非跨界，而是精密制造能力的自然外溢。

拓普集团首次将“机器人执行器”作为单独业务板块披露，2025年该业务营收0.1亿元，与客户合作进展迅速。三花智控、双环传动等也在机器人关节模组、减速器领域布局。头部企业正将竞争维度从汽车拓展至智能硬件领域，打造穿越周期的增长极。

图片来源：拓普集团

相比之下，仍在传统业务中“打转”的企业，压力与日俱增。传统独立发动机企业正遭遇商用车新能源化的猛烈冲击。尽管推出新能源产品，但面对比亚迪等巨头竞争及整车厂自研趋势，突围极为艰难。新业务尚处于投入期，传统业务失血速度可能快于新业务成长速度。竞争已进入“综合能力”比拼阶段：选对方向只是第一步，执行的速度和落地的质量，才是拉开差距的关键。

转型速度已成为决定盈亏的关键变量。率先完成产品结构升级和市场布局调整的企业，正在收获转型红利，而转型步伐迟缓的企业，则不得不承受市场份额收缩与利润下滑的双重压力。

更进一步看，行业格局的重构可能比想象中来得更快。盖世汽车研究院分析师指出：“未来自动驾驶应该会收敛到局部的几家科技企业或者零部件公司垄断，而且这样的局面会比较快地到来。”这意味着，当下的淘汰赛仅仅是序幕，未来将走向高度集中的垄断竞争格局，转型的窗口期正在加速收窄。

与此同时，供应链关系的底层逻辑也在发生深刻变革。该分析师认为，随着产业演变，“车企未来的重点是做好整车产品架构定义、用户偏好和需求定义等，整车将回归到作为集成品终端的定位”。在这一趋势下，他进一步指出：“车企会不会绕过Tier1和代工厂直接合作，进而实现更扁平化的供应链管理和降本？目前来看，在国内汽车行业，已经有了非常大的变革。”这对传统零部件企业意味着，挑战不仅来自技术路线的切换，更来自整车厂重塑供应链模式的直接冲击。

出海，是解药还是新战场？

面对国内极度内卷，海外市场成为业绩增长的“第二引擎”。这一轮出海呈现“产业输出”特征，不再只是产品出口，而是工厂、技术、服务一起走出去，深度融入全球产业链。

站在浪潮前沿的，是一批已将海外业务打造为“利润引擎”的企业。

宁德时代2025年海外收入占比30.6%，增速高于境内，毛利率高出境内7.44个百分点。海外动力电池市占率跃升至30%，匈牙利工厂一期接近投产，与Stellantis合资的西班牙工厂顺利推进，印尼镍矿及电池产业链项目逐步落地。这些基地让宁德时代近距离服务欧洲客户，同时规避地缘政治与贸易关税风险。

福耀玻璃的全球化则呈现另一种扎实的力量感。2025年国外市场收入达208.57亿元，同比增长18.81%，占总营收约45.6%，毛利率同步提升至32.64%。最亮眼的是其美国子公司，全年营收79.17亿元，同比增长25.43%，净利润同比暴涨40.91%。

图片来源：福耀集团官图截图

同样以海外基地为利润核心的还有轮胎企业。赛轮轮胎作为目前海外布局产能规模最大的中国轮胎企业，在越南、柬埔寨、墨西哥、印尼等地建有生产基地。在欧美贸易壁垒持续背景下，这些海外工厂已成为贡献绝大部分利润的“桥头堡”。

另一类企业处于全球化提质阶段。均胜电子2025年国外收入440.67亿元，占总收入72.28%。战略重心已从并购扩张转向“消化提升”，聚焦海外业务盈利能力，毛利率提升至18.3%正是初步成效。华域汽车出口毛利率同比提升3.5个百分点至4.12%，从规模扩张转向盈利质量提升。

在智能化领域，同样展现出强劲出海势头的还有中科创达。2025年，其海外市场收入达到35.56亿元，同比大幅增长81.57%，增速远超其国内市场（23.23%），业务已覆盖芬兰、德国、美国、日本等多个国家和地区。

部分企业展现出灵活身段，有的做减法，有的在高毛利赛道快速突破。

宁波华翔完成对长期亏损的欧洲业务剥离，虽短期影响归母净利润约10.3亿元，但彻底清除了多年包袱。扣非净利润预计增长43.72%至72.57%，核心业务盈利能力显著释放。这传递出重要启示：全球化中，适时“做减法”、聚焦优势市场，比盲目扩张更具战略价值。

德赛西威出海呈现“高增长、高毛利”特点。2025年境外收入24.1亿元，同比大增41.1%，毛利率高达27.3%，显著高于国内的18.4%。虽占比仅7.4%，但高成长性正迅速成为新增长极。

拓普集团的全球化布局也在加速推进，墨西哥一期项目全部投产，波兰工厂二期与泰国生产基地正在筹划布局。不过，海外新建产能尚处爬坡阶段，折旧摊销等固定成本较高，这也是公司2025年利润端承压的原因之一。可以预见，随着海外工厂产能利用率逐步提升，这些前期投入有望在未来转化为实实在在的盈利贡献。

从产品出口到产能输出，从粗放并购到精细运营，从负重前行到果断做减法，2025年零部件企业出海已进入更深层次的分化阶段。海外市场不再是简单增量补充，而是全球化综合运营能力的全面考验。

结语

翻阅2025年零部件企业财报，产业格局已日趋明朗。这已不是靠行业景气度就能“雨露均沾”的时代，而是一场残酷的“精英淘汰赛”。财报数据宣告了以规模、成本为导向的粗放式增长模式的终结，开启了以技术、效率和全球化为核心的精耕细作新周期。

展望2026年及以后，产业变革将更彻底，价格战与技术迭代的压力不会消退，行业集中度继续提升。在这场没有终点的马拉松中，唯有保持战略定力，持续技术投入与效率革命，不断拓展能力边界，才能穿越周期，赢得未来。

图片来源：北汽集团

根据协议，双方将在多个核心领域开展深入合作，共同致力于打造高效、稳定的供应链体系。在乘用车领域，双方将聚焦下一代智能出行技术的联合研发与创新，共同致力于提升产品的智能化水平和市场竞争力。在商用车领域，持续深化既有合作，并将围绕新能源与智能化技术布局，加速推动相关业务的转型升级。同时，双方将在工业自动化领域持续深化协同，并携手助力北汽拓展海外市场，完善国际化运营与服务体系。

北汽集团与博世中国合作由来已久，双方在乘用车、商用车领域均有深度合作。2023年2月，北汽集团与博世中国签署战略合作协议，共同开发具备行业领先的智能驾驶产品。

此次战略合作是北汽集团积极引入全球领先技术、持续深化“科技北汽”建设的关键举措之一，也标志着双方合作关系迈上新台阶。双方表示，将通过此次深化合作，实现优势互补与资源共享，不仅为各自长远发展注入强劲动力，也为全球汽车产业的创新转型贡献合作典范。

该系统可集成到陆地车辆、无人机和弹药中。

图片来源：法国泰雷兹公司

泰雷兹航空电子与飞行业务副总裁Florent Chauvancy表示：“TopStar智能接收机采用尖端技术，为陆地平台、无人机和弹药提供可靠、高性能的定位、导航和授时（Position, Navigation and Timing，PNT）能力。它具有创新性、可靠性、竞争力和紧凑结构，可确保在最严苛的行动中任务的连续性，展现了泰雷兹在支持武装部队创新方面的专业实力和承诺。”

三合一超紧凑型解决方案

这款新系统是一款三合一超紧凑型解决方案，可为陆军提供可靠的定位、导航和授时能力，同时在日益激烈的电子战环境中保持无线电通信畅通。

该解决方案配备双星座GNSS接收机，可整合来自军用星座、伽利略PRS和民用GPS的信号，并具有抗欺骗能力，同时提高了精度和可用性。

它还具有抗干扰功能，其自适应可控辐射方向图天线（Controlled Radiation Pattern Antenna，CRPA）可降低干扰，并使其工作距离比传统GPS接收机近30倍。

可用于实际环境测试

该解决方案配备的高性能时钟可确保战术无线电在GNSS信号丢失后保持同步长达48小时，而传统设备仅能保持30分钟的同步时间。

TopStar智能接收机完全在欧洲自主工业基地生产，并在泰雷兹位于法国瓦朗斯的工厂进行总装组装。该公司还声称，该解决方案已可用于实际环境测试。

得益于其微型化的外观设计，该解决方案成为了目前市面上最为紧凑且最具成本效益的集成方案，可完美适配陆战车辆、无人机及各类弹药平台。

该安全解决方案集成了先进技术，旨在提供可靠、稳定且持续的导航数据。它整合了多种定位信息源，从而降低了对易受攻击的卫星信号的依赖。

电子战系统本质上旨在探测、分析和应对电磁频谱范围内的威胁。这些系统能够识别敌方信号，并保护友方资产免受干扰或攻击。泰雷兹利用其专业技术，即使在强烈的信号干扰下也能提升导航可靠性。

通过将弹性导航集成到这一生态系统中，泰雷兹确保了不同军事平台之间的无缝协调。这种集成提高了作战效能，并使部队能够在对抗环境中保持战略优势。

随着军队越来越多地采用以网络为中心和自主化的技术，弹性导航的重要性日益凸显。从无人机（UAV）到精确制导弹药，可靠的定位数据至关重要。

鉴于电子战成为未来冲突的一个标志性特征，弹性导航系统将不可或缺。泰雷兹公司的最新成果标志着在确保武装部队即使在最具挑战性和对抗性的环境中也能有效作战方面迈出了重要一步。

图片来源：马瑞利

全新电驱系统冷却泵和灵活燃料技术支持多种驱动解决方案

马瑞利展台的一大亮点是全新的电驱系统冷却泵（e-Transmission Cooling Pump），这一前沿系统专为现代变速箱提供精准、按需的油液冷却。与市场主流产品相比，该解决方案可节省30瓦的功率，从而最大限度地提高效率。

这项技术基于创新的模块化变速箱控制解决方案，专为电驱桥与专用混合动力变速箱（Dedicated Hybrid Transmission，DHT）设计和优化，具有高达40%的效率、无缝集成和极具竞争力的成本。凭借无刷技术和集成电子控制的灵活设计，同一基础模块还可支持变速箱层面的多种其他应用。

该技术的主要特点包括：业界领先的运行效率，最小化能耗，以及电耗和燃油经济性双重提升。该解决方案兼容机械与电子环境，可降低集成和验证成本。该解决方案提供12伏和48伏两种版本，是马瑞利模块化智能执行器理念的首个应用，可覆盖广泛的汽车应用场景，并确保与当前整车架构及新兴多电压平台兼容。

秉持支持多元驱动路线的承诺，马瑞利还将展示其灵活燃料（Flex Fuel）系统。该解决方案响应市场对可持续、高性能三缸和四缸发动机的需求，可支持生物燃料与乙醇应用。自动燃料识别功能可优化燃油效率和排放表现，集成式燃油轨加热器则可保障低温冷启动的可靠性。基于马瑞利20多年灵活燃料技术积累，该系统在提升动力系统灵活性的同时降低了环境影响，并可按区域市场需求进行定制化设计与制造。

热管理：优化设计与小型化，实现轻量化、灵活性和高效性

除驱动解决方案外，马瑞利还将展示其绿色生态（Green Technologies）业务部门的创新成果。绿动生态与驱动技术高度协同，聚焦于优化整车热能管理和尾气管理，以支持低碳、安全、可靠的出行。

在2026北京车展上，公司将重点展示一系列面向混合动力和电动动力总成、以最大化热效率为目标的技术。这些方案依托电动化部件的先进小型化技术，在确保最佳热性能的同时降低了质量与体积。这一路径可在整车层面降低能耗、提升能量利用效率，并最终增加续航里程。

在这些技术中，高性能电池冷却器（High-Performance Chiller）可强化电动化车辆的电池热管理。相较以往设计，该解决方案具备更高换热性能，能够改善电池温控并提升能效。这些提升得益于超细内翅片结构与轻量化设计，实现了更紧凑的尺寸与更均匀的制冷剂流动。该系统支持高充电倍率，同时具备显著成本优势。

电驱用油冷器（eAxle Oil Cooler）是一款轻量且高效的换热方案。其采用新型内翅片设计，实现更紧凑的尺寸和更优的热性能；同时结合优化的凹点结构，提升水流速度并减少滞水区域，从而提高冷却效率。其小型化设计可节省空间与重量，灵活适配不同布置方案，并在满足严苛性能标准的同时提供成本优势。

此外，马瑞利展台还将展示全铝散热器（Full Aluminum Radiator）。该方案已在市场上成熟应用于电动动力总成。作为一款低温散热器，其专为新能源汽车（New Energy Vehicles）高效、可靠的电池冷却需求而设计。紧凑的全铝结构可降低尺寸与重量；该解决方案同时支持高换热性能与灵活布置，并实现降本与更快的冷却速度。

高性能电池冷却器、电驱用油冷器和全铝散热器均采用单一材料铝结构，有助于实现更便捷的回收利用。

上述技术由本地与全球团队紧密协作开发完成，体现了马瑞利“分布式”高速创新模式，可加快产品上市周期。

这款全新牵引级FFLK系列DC滤波薄膜电容器专为严苛的DC滤波应用而设计，可提供安全、可靠且长寿命的性能，适用于工业电机控制和电动汽车牵引系统等高功率、高温、高冲击和振动等危险环境。与KYOCERA AVX和其他同类DC滤波电容器相比，该全新牵引级FFLK系列DC滤波电容器在更小的封装尺寸下实现了更高的电流处理能力，比常见的商用级解决方案更坚固耐用，并且比其他替代方案更经济实惠。

图片来源：KYOCERA AVX

FFLK系列电容器采用圆柱形铝制外壳，配备干式或湿式金属化聚丙烯薄膜、UL94 V-0级自熄热塑性树脂、M6或M10母头连接器或者M8或M20公头连接器，以及机械安装螺栓。其独特的介电薄膜由KYOCERA AVX于1976年开发并获得专利，具有可控的自愈能力——通过汽化相邻电极来隔离和中和介电击穿。这可以防止短路，避免灾难性故障，并保持电容器的正常工作，仅会随着时间的推移而出现电容的逐渐下降。

全新的FFLK系列产品提供多种尺寸、额定电压和电容值选择。其圆柱形外壳高度为130–340mm，直径为85–116mm。采用干式分段金属化聚丙烯薄膜的型号额定电压为900–1900VDC，而采用湿式金属化聚丙烯薄膜（不含游离油）的型号额定电压为2000–3800VDC。该系列产品的电容值范围为25–3,020µF±10%。

该系列产品符合所有相关的IEC、UL、EN和RoHS标准及指令，涵盖电力电子、铁路应用、环境测试和阻燃性等方面，并在规定的参数范围内运行，包括额定电压范围、-40°C至+95°C的工作温度以及70°C的热点温度，额定寿命可达10万小时。

该系列产品种类齐全，并具有诸多优势，例如高容积效率、经济性以及在严苛的牵引应用中安全可靠、使用寿命长，使其在工业机械和车辆市场拥有广泛的应用前景。

KYOCERA AVX产品营销经理Perrin Hardee表示：“全新的牵引级FFLK系列DC滤波电容器比我们自身产品组合和竞争对手的同类产品更小巧、更经济高效、功能更强大、更坚固耐用，并且在一个零件编号编码下提供完整的电压范围——解决了常见的尺寸、成本、功率处理、耐用性、安全性和规格方面的挑战。我们介电薄膜的自愈能力远超所有介电薄膜固有的基本自愈能力，使得FFLK系列在严苛的牵引应用中优于大多数同类DC滤波薄膜电容器。此外，该系列电容器在这些应用中也显著优于铝电解电容器，能够可靠地承受更高的浪涌电压、更低的ESR和极高的RMS电流，从而延长使用寿命。”

图片来源：欣旺达

核心经营数据显示，2025年欣旺达营业收入达632.46亿元，同比增长12.9%，营收规模创下历史新高，其中海外营收占比达38.64%，全球化布局成效凸显，成为营收增长的重要支撑。盈利与现金流表现稳健，全年归母净利润10.57亿元，扣非归母净利润5.33亿元，经营活动现金流净额36.32亿元，期末资产总额达1080.72亿元，运营质量与资产规模同步提升。

欣旺达业务结构持续优化，核心板块稳步发力。消费类电池作为其核心支柱，全年营收314.06亿元，占比49.66%；电动汽车类电池、储能系统业务快速成长，分别实现营收189.08亿元、23.13亿元，新能源业务增长动能持续释放，助力产业结构升级。

全球化产能布局持续提速，为海外营收增长筑牢根基。越南消费类电芯生产基地开工、泰国动力电池基地一期投产，国内浙江浦江、山东滕州等产业园项目相继开园、竣工，同时其携手光明建发打造动力电池总部及研发中心，海内外产能矩阵不断完善，有效支撑海外市场订单交付。

研发端持续高投入，核心竞争力不断强化。2025年欣旺达研发投入43.79亿元，研发费用率6.92%，在快充、固态电池、储能电芯等领域实现多项技术突破，核心产品市场地位稳固。

未来，欣旺达计划持续深耕海内外市场，依托技术创新与产能优势，推动各项业务高质量发展。

特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）表示，Cybercab不受美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）针对自动驾驶车辆设定的每年2,500辆的生产上限限制。该限制适用于未完全符合《联邦机动车安全标准》（FMVSS）的车辆，企业需申请豁免才能部署此类车型，而NHTSA对每项豁免设定了年度2,500辆的上限。Waymo和Cruise等公司过去均依赖此类豁免。

特斯拉采取了不同路径：Cybercab被设计为完全符合现有FMVSS标准，无需申请豁免，而是通过与丰田凯美瑞（Toyota Camry）、福特F-150等常规车型相同的自我认证流程进入市场。无人机拍摄的画面显示，已下线的Cybercab车身贴有官方联邦合规标签，表明其在安全、保险杠及防盗等方面已满足现行法规要求。

这一策略使特斯拉绕开了当前国会正在审议的《SELF DRIVE法案》——该法案拟将自动驾驶车辆豁免上限从2,500辆提高至90,000辆。若特斯拉的自我认证有效，则该立法对其Cybercab量产不构成影响。

马斯克透露，首辆无方向盘版本的Cybercab已于今年2月下线，但连续生产直至本月才启动。目前，特斯拉同时生产无方向盘和配备方向盘两个版本。他将Cybercab定位为公司长期主力车型，称“90%的行驶里程仅搭载一至两人”，未来“绝大多数产量应为Cybercab”。

然而，Cybercab虽为无人驾驶设计，但特斯拉尚未实现可靠的无监督自动驾驶。马斯克在电话会上表示，无监督版“完全自动驾驶”（Full Self-Driving）功能“可能在今年第四季度”推送至用户车辆，但他也承认软件仍存在问题，例如车辆在某些场景下“不敢移动”或陷入“无限循环”。数据显示，特斯拉当前受监督的Robotaxi车队事故率约为人类驾驶员的四倍——每57,000英里发生一起事故，而人类驾驶员的基准为每229,000英里一起。

与此同时，Cybercab项目近期经历高层人事变动。自2月以来，已有三名核心管理人员离职：车辆项目经理维克托·内奇塔（Victor Nechita）在首辆车下线数日后离开；OTA与网约车基础设施总监托马斯·德米特里克（Thomas Dmytryk）结束11年任期后离职；装配负责人马克·卢普基（Mark Lupkey）于3月离任。目前，特斯拉所有量产车型均已无原始项目负责人留任。

现阶段，Cybercab仅用于特斯拉小范围地理围栏内的Robotaxi试点项目。尽管量产已启动，但其实际运营能力仍取决于尚未落地的无监督自动驾驶软件。

本田韩国自2004年5月起在韩国开展四轮车销售业务，目前销售车型为“雅阁”（Accord）和“CR-V”。根据公告，尽管新车销售将于2026年底结束，但针对现有用户的售后服务，包括车辆维护、零部件供应及保修服务等，将继续提供。

本田韩国社长李知泓（Jihong Lee）在当日于首尔COEX举行的紧急记者会上强调，此次调整并非退出韩国市场，而是终止四轮车销售业务。他表示：“综合考虑了韩国市场的多重环境变化及汇率压力等因素，公司决定重组业务结构，将资源集中于摩托车业务。”

李知泓向截至当前累计约108,600名本田四轮车用户致谢，并对由此带来的不便表示歉意。他承诺，公司将持续提供超出法律要求年限的售后服务。根据韩国法规，即使停止新车销售，企业仍需提供至少8年的售后服务支持。本田韩国计划在此基础上进一步延长服务期限，并通过与合作维修网点协作，确保用户可继续获得维修支持，尽管部分与展厅联动的快速服务点可能关闭。

针对经销商方面，李知泓表示将根据各经销商的库存状况及待交付客户情况，灵活协商应对方案，并全力支持其在2026年底前完成相关业务收尾工作。

未来，本田韩国将把摩托车业务作为核心，进一步强化该领域布局。目前，该公司在韩国摩托车市场占有率接近40%。为提升服务能力，公司正推进全国经销商网络的重新整备，已在5个地区招募新经销商，计划最迟于2027年3月前完成新网络建设。此外，为避免网络调整期间出现服务空白，公司正在筹备直营服务中心，预计最快于2026年6月投入运营。

本田韩国成立于2001年10月，原名为“本田摩托车韩国”，2002年5月开始销售摩托车，2004年5月拓展至四轮车业务。公司注册资本为120亿韩元，由本田技研工业100%控股，总部位于首尔特别市，截至2026年4月员工总数为84人。其主要销售的摩托车车型包括PCX125、Super Cub、FORZA350、ADV350、FORZA750和CBR600RR。

当日举行的启动仪式上，埃及通信与信息技术部部长拉阿法特·亨迪（Raafat Hegazy）、埃及信息技术产业发展局（ITIDA）首席执行官阿哈迈德·埃尔扎海尔（Ahmed Elzaher）、法雷奥集团首席执行官克里斯托夫·佩里耶（Christophe Périllat）、集团研发副总裁克里斯托夫·勒里尼耶（Christophe Le Rigné），以及集团技术中心副总裁兼法雷奥埃及总经理塔梅尔·阿里（Tamer Ali）出席活动。

法雷奥表示，此次设立AI开发中心的举措，是在汽车行业因人工智能技术加速变革的背景下作出的战略部署。新中心将专注于支持法雷奥在全球智能出行解决方案中的技术研发能力，并进一步拓展其在中东及北非地区的创新布局。

目前公开信息未披露该AI开发中心的具体投资金额或运营时间表，但法雷奥强调，此举是其持续推进电动化、智能化战略的重要组成部分。

坦克500 HEV在泰国罗勇府（Rayong）的长城汽车工厂组装，采用当地旗舰Ultra配置。动力系统由一台2.0升涡轮增压四缸汽油发动机与电动机构成，其中发动机最大输出功率为244 PS（5,500至6,000 rpm），峰值扭矩380 Nm（1,700至4,000 rpm）；电动机可提供106 PS和268 Nm。两者协同工作下，综合输出达346 PS和648 Nm，匹配九速自动变速箱，并通过可切换的四轮驱动系统传递至四个车轮。

该车配备多项越野技术，包括前桥（Ultra版专属）与后桥电子差速锁、机械式中央差速锁、越野巡航控制、涉水深度检测功能及“坦克掉头”（tank turn）功能——通过锁止内侧后轮实现更小转弯半径。全车共提供11种驾驶模式（4种公路、7种越野），最大涉水深度达800毫米。

车身尺寸方面，坦克500 HEV长5,078毫米（不含外挂备胎为4,878毫米）、宽1,934毫米、高1,905毫米，轴距2,850毫米，整体介于丰田Fortuner与福特Everest之间。尽管采用非承载式梯形车架结构，其配置与技术规格更接近丰田Land Cruiser 300，定位高于基于皮卡平台的一吨级SUV。

外观设计延续美式硬派风格，前脸配备大面积镀铬格栅，两侧为三角形LED投影大灯；前保险杠带有贯穿式U形镀铬饰条及LED雾灯带。车身侧面轮拱线条平滑，相较更小的坦克300显得更为精致，但越野能力未减。车顶采用直立式玻璃区域，窗框镀铬饰条向后加粗，强调D柱力量感与窗线细微折角。车尾保留传统硬派SUV特征，包括侧开式（非电动但带软关闭功能）尾门、全尺寸外挂备胎及细长垂直尾灯。标配还包括车顶行李架、20英寸多辐合金轮毂（配265/50R20 Continental CrossContact RX轮胎）及电动伸缩踏板。

内饰方面，坦克500 HEV采用绗缝Nappa真皮包覆，仪表台为宽幅矩形设计，饰以仿木纹饰板，搭载12.3英寸数字仪表盘与14.6英寸中控触摸屏，支持Apple CarPlay和Android Auto。中控屏下方设有模拟时钟及实体空调控制按键。其他配置包括Qi无线充电、手枪式换挡杆、12扬声器Infinity音响系统、主驾八向/副驾六向电动调节座椅（带记忆功能）、前两排座椅通风、第三排电动折叠座椅、三区自动空调、空气净化离子发生器、全景天窗、带透明底盘功能的360度环视系统及自动泊车辅助。

安全与驾驶辅助系统为全系标配，包括自动紧急制动、带启停功能的自适应巡航、车道居中辅助、弯道速度调节、“智慧避让”系统（可自动为大型车辆及摩托车让行）、盲点监测、带自动刹车的后方横向交通预警及开门预警功能。全车配备6个安全气囊及车身稳定控制系统。

外观颜色方面，马来西亚市场提供三种选择：水晶灰（Crystal Grey）、汉密尔顿白（Hamilton White）和太阳黑（Sun Black）。

车企动态 | OEM Trend

• 盖世汽车：4月23日，岚图汽车宣布，旗下新车型岚图泰山X8在开启预售20小时内，订单量突破20,000台。该车型预售价区间为30.29万至38.99万元，定位中大型五座SUV市场，是岚图港股上市后推出的首款战略车型，预计2026年5月正式上市。 

• IT之家：4月23日，极氪汽车宣布，极氪9X累计交付突破5万。据悉，极氪9X今年2月累计交付突破3万；今年3月单月销量破万，官方称每卖出3台50万以上车型，就有1台是极氪9X。 

• 盖世汽车：4月23日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在北京未来科学城蔚来体验中心，向新ES8第10万台用户——北京松延动力科技集团股份有限公司创始人、董事长姜哲源交付新车。据悉，自开启交付以来，全新ES8历时215天达成第100,000台新车交付里程碑，刷新中国乘用车市场40万元以上高端车型的销售和交付纪录。

• 财联社：4月23日，大众汽车中国区负责人表示，大众预计到2030年在华汽车销量最高为320万辆，低于此前设定的最高400万辆的销量目标。

• 界面新闻：4月23日，现代汽车公司发布2026年第一季度财报：营收为45.94万亿韩元，同比增长3.4%；营业利润为2.52万亿韩元，同比下降30.8%；净利润为2.59万亿韩元，同比下降23.6%。

• 界面新闻：4月23日，特斯拉发文透露，第三代人形机器人预计年中亮相，2026年7-8月启动正式投产，产品测试稳步推进，预计明年投入外部场景应用。特斯拉介绍，其人形机器人将成为有史以来生产规模最大的产品。

• 快科技：据报道，近日，福特汽车正式宣布重大组织调整，解散独立运营的电动汽车事业部Model e，成立产品创造与产业化事业部，将电动、数字化、设计与全球制造体系深度整合，由首席运营官库马尔・加尔霍特拉负责。主导电动化转型的前特斯拉高管道格・菲尔德将于5月离职。

• IT之家：沃尔沃汽车预计，全新纯电SUV车型EX60今年产量最高可达40000辆。随着沃尔沃在瑞典正式启动EX60 SUV生产，CEO哈坎 · 萨缪尔森透露，市场需求已经超过最初预期。沃尔沃在今年1月发布EX60时就提到，为了满足需求，公司正在考虑在夏季额外增加一周生产时间。

零部件企业 | Supply Chain News

• 界面新闻：4月23日，远景动力宜昌超级工厂二期项目开工，规划全新一代储能电芯产能60GWh、AI储能系统产能60GWh，预计2027年全面投产。连同一期40GWh产能，该工厂将成为全球首个百GWh级储能全产业链基地。

• 盖世汽车：德赛西威与英伟达将于北京车展期间联合发布一款全新的智驾解决方案，该方案基NVIDIA DRIVE AGX Thor加速计算平台，并结合了NVIDIA NVLink互连技术打造，旨在应对L3/L4高阶智驾开发难题，并可延伸应用于具身智能及其他边缘计算领域。

• 盖世汽车：日前，松延动力与京东正式签署战略合作框架协议。双方将围绕产品设计、用户运营、渠道铺设等方向展开深度协同，目标在未来三年推动松延动力全系列产品覆盖用户规模突破百万级。作为国内聚焦消费级人形机器人的代表企业，松延动力在2026年央视春晚期间已与京东建立初步合作，旗下机器人产品在京东MALL线下展示期间带动销量明显提升。此次协议的签署，意味着双方合作从单点试水升级为战略层面长期共建。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 界面新闻：4月23日，港股芯片股走低，华虹半导体跌超7%，中芯国际跌超2%，上海复旦跌近1%。

• 财联社：近日，上海市统计局发布数据，一季度，全市固定资产投资同比增长7.6%，其中，设备工器具购置大幅增长72.4%，上拉全市固定资产投资总额增速7.7个百分点。主要领域中，工业投资在集成电路和半导体器件制造、汽车制造、船舶制造等重点领域项目带动下，增长22.8%；全市加大新型基础设施和民生基础设施建设力度，城市基础设施投资增长13.7%。 

• 盖世汽车：普渡机器人已于近日完成近10亿元新一轮融资。本轮融资由龙岗金控、亚投资本联合领投，北汽产投、蓝思科技、弘晖基金、珠三角与长三角等多地政府引导基金及知名硬科技投资机构共同参与。至此，普渡机器人的估值也成功突破百亿规模。 

• 盖世汽车：一汽旗翼（深圳）科技有限公司于近日正式完成天使轮增资项目手续。本次增资通过深圳联合产权交易所完成，总募集资金4亿元，由富奥股份、富维股份、深圳市大鹏引导基金、深投控基石基金共同参与。据悉，本次增资是旗翼科技成立以来的首轮市场化融资，也是国内eVTOL领域早期阶段规模领先的融资案例。

一边是纯视觉派系持续压低硬件成本，一边是国内主流车企纷纷拥抱激光雷达+高精地”的多传感器融合路线；算法层面，VLA（视觉-语言-动作）与世界模型两条技术路径也是各执一端，尚无定论。而在政策端，对L3级车型也逐步释放出了附条件的准入许可，强制性国标正在加速落地。

在这样一个技术、市场和法规交织的敏感时刻，华为乾崑在北京车展的前夕，召开了新一年的技术大会，这场发布会没有停留在产品参数的堆叠，而是围绕安全与体系两大关键词，系统性地回答了华为如何看待自动驾驶的下一步：它不是单一算法的突破，也不是硬件成本的取舍，而是从云端训练到车端执行、从操作系统到安全哲学的全栈重构。

面向自动驾驶的技术重构

华为乾崑智驾ADS 5的发布，本身即是一个值得深思的商业信号。从ADS 4.0到ADS 5.0，华为这次选择了直接完成代际跃迁。这一决策并非孤立的版本号变更，而是基于边际效用递减、规模化品牌卡位和政策窗口期抢占多重考量后的战略选择。

图片来源：盖世汽车

底层技术层面，ADS 5已经进化为面向自动驾驶的AI智能体。

位于云端的世界模型首次引入多智能体博弈机制，以往人工智能在虚拟世界中面对的是预设规则的“NPC”，而今这些对手同样被赋予AI思考能力，再结合突发路况进行更繁复可能性的对抗训练，训练强度相比此前提升10倍。与此同时，WEWA2.0架构采用“边生成、边学习、边验证”的在线强化学习，训练效率再提升10倍。车端世界行为模型则首次引入安全风险场理论，通过量化环境中的动能场、势能场与行为场，为自车绘制动态风险热力图以采取防御性策略，可将碰撞风险降低50%。

值得关注的是，华为同期发布了行业首个面向自动驾驶的乾崑OS操作系统。这一系统全面自研了确定性低时延引擎、全链路零信任安全模型以及全维安全冗余架构，其确定性调度引擎借助灵衢总线等技术，可将车内信号时延降低30%，确保突发加塞等低时延任务及时执行。

从算法架构到操作系统，从云端博弈到车端风险场，华为围绕ADS 5构建了一套从虚拟训练到物理执行的完整闭环，其指向清晰而明确：为即将到来的L3级自动驾驶做好全栈准备。

安全体系的结构性升级

在技术堆叠不断提速的市场环境中，华为此次发布会将安全也置于绝对的核心，这一转向本身就是对行业痛点最直接的回应。

过去一年，关于智能驾驶安全事故的公众讨论始终热度不减，从事故归责到系统可靠性，用户对智驾安全的不信任感并未随技术参数提升而同步消散。在此背景下，ADS 5从“五维安全”升级至“六维安全”，新增“全时域安全”维度，标志着安全体系从“碰撞那一刻”开始向前后延伸——其意义不在于多了一个维度，而在于华为重新定义了安全问题的时空边界。

具体而言，五维安全——全时速、全方向、全目标、全天候、全场景——均进行了针对性升级，而新增的“全时域安全”维度则将安全延伸至事前预防和事后守护：事前包括五公里范围内路况险情弹窗预警、人驾状态下的路口超速和急弯主动降速；事后守护包括被追尾时的第三排座椅联动防护、爆胎稳定控制辅助3.0，以及驾驶员失能辅助2.0——失能状态下车辆可将驾驶员送至就近的高速服务区或收费站等安全区域，及时衔接救援。

安全升级伴随的是规模化的实证背书。截至2026年4月19日，华为乾崑智驾ADS累计辅助驾驶里程已突破100亿公里，成为行业发展里程碑。发布会上，华为乾崑还宣布从即日起，在官网上实时刷新累计辅助驾驶里程数据，将安全“晒在阳光下”的做法在行业内尚属首次。

图片来源：盖世汽车

2026年华为预计将再投入超180亿元用于乾崑辅助驾驶系统的研发，华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在现场直言：“这比国内其他主要方案供应商加在一起的研发投入还要多”。

从数据透明到持续投入，华为正在试图用系统化的安全体系构建用户信任，而非仅依靠单一技术指标打动市场。

谁在定义自动驾驶的未来？

智能驾驶的未来究竟由谁来定义？是掌握核心算法的技术供应商，是拥有海量用户数据的整车企业，还是制定准入门槛的监管机构？2026年的行业现实是，定义权正处于多方博弈的未定状态，华为此次乾崑技术大会，实质上也是其争夺定义权的系统化宣言。

从技术路线看，华为明确站在世界模型阵营，旗帜鲜明地反对VLA路径。靳玉志此前公开表示，VLA依赖语言大模型将互联网信息转化为认知的做法“看似取巧，其实并不是走向真正自动驾驶的路径”，华为更看重WA（World Action）路线。此次发布的WEWA2.0架构正是这一技术信仰的工程化落地。同时，华为坚持多传感器融合感知的硬件路线，靳玉志强调“只有多传感器融合技术，才能为自动驾驶提供安全保障，是面向自动驾驶的必要条件”。这一立场与特斯拉的纯视觉路线形成直接对撞，也与采用VLA算法的车企拉开技术范式上的距离。定义权的第一个战场，就是技术路线的选择——谁的路最终被验证为可大规模商用的最优解，谁就掌握了话语权。

从商业定位看，华为的选择颇为独特。靳玉志在大会上再度明确：华为乾崑定位于智能网联汽车的“电子螺丝钉”，不做产业的竞争者，只做产业的赋能者。华为试图以“基础设施级供应商”的身份介入产业，既提供全栈解决方案，又避免与车企争抢品牌主权。截至发布日，华为乾崑已与超25个车型品牌、超50款车型展开合作，乾崑智驾ADS整车搭载量突破170万辆。定义权的第二个战场在于商业模式的可持续性——赋能者能否在不亲自造车的前提下，让足够多的车企接受其技术标准。

从生态卡位看，华为正在将智驾能力从行车场景延伸至生活服务。ADS 5同步升级车位到车位3.0，打造“10分钟乾崑智驾生活圈”：预计到2026年二季度，停车缴费服务将支持30万个停车场，超180万根充电桩可接入导航地图，全国超3000家洗车店可支持在线预约。智驾的价值兑现，正在从功能体验向生活服务延伸。

综合来看，智能驾驶的定义权不会由单一玩家独享。华为的“电子螺丝钉”定位本质上承认了这一点：它不追求定义全部，而是希望在底层技术、安全体系和生态服务这三个关键层面积累不可替代性。

真正的定义者，可能是那个在技术分歧中率先跑通大规模、低事故、高黏性商业闭环的体系本身，而华为此次发布的ADS 5及其配套架构，正是为构建这一体系所投下的重注。

小结：透视2026华为乾崑技术大会，一条清晰的战略主线已然浮现：智能驾驶的竞争，正在从算法参数的比拼转向体系化能力的全方位较量。ADS5的WEWA2.0架构代表了算法维度的纵深推进，乾崑OS代表了操作系统底层的能力重构，六维安全代表了安全理念的范式升级。

这些要素叠加在一起，勾勒出的是华为对自动驾驶时代的完整构想：不追求封闭体系的绝对统治，而是以关键技术环节的系统性突破，成为智能网联汽车时代的不可替代的基础设施级存在。显然，对于即将到来的L3规模化商用和可能的L4试点开启，华为已经搭好了整建制的前沿阵地。

过去两年，一轮又一轮的降价促销不断透支着消费者的新鲜感，当“限时特惠”成为全年常态，当配置表上的数字竞赛让用户逐渐麻木，行业终于意识到：单纯的性价比叙事已经走到了尽头。真正的问题不再是“谁更便宜”，而是“凭什么选你”。

在功能趋同、设计趋近、卖点重叠的背景下，如何构建差异化的品牌认知和产品体验，成为所有参与者必须直面的一道生死题。正是在这样的市场语境中，阿维塔科技于4月22日正式推出了阿维塔06T。这款被寄予厚望的新车没有选择在价格上做激进的文章，而是提出了“6T产品价值”的概念，试图重新定义一台运动轿车的完整价值。

在一个消费者越来越难以被参数表和降价海报打动的时代，这种回归产品本质的路径，能否真正撬动市场的认知壁垒呢？

图片来源：阿维塔

真能重塑价值基准？

阿维塔06T最值得关注的策略变化，是将高阶智驾系统列为全系标配。在当前市场中，城市导航辅助驾驶功能仍多数停留在高配车型或付费订阅阶段，消费者往往需要在购车后再额外支出一笔不小的费用才能解锁完整的智驾体验。阿维塔06T则选择了不同的路径：全系搭载华为乾崑ADS辅助驾驶系统，其中高配版本配备了新一代双光路图像级激光雷达，感知能力达到行业领先水平；入门版本也通过舱内激光视觉传感器实现了丰富的主动安全功能和城区NCA能力。

这种配置思路带来了一个明确的信息：智能驾驶不再是需要额外付费的“奢侈品”，而是与安全、动力一样，成为一台运动轿车的基本素养。

这一决策背后折射出阿维塔对市场趋势的判断。随着高阶智驾技术的成熟和供应链成本的下降，将智驾功能下放到更广泛的价位区间已经成为行业共识。

阿维塔06T的定价策略让更多年轻消费者能够在不增加预算的情况下，接触到目前业内领先的智能驾驶体验。同时，鸿蒙座舱HarmonySpace5的搭载以及MoLA混合大模型带来的自然交互升级，进一步强化了车内智能体验的整体感。从“听懂指令”到“读懂人心”的演进，恰恰契合了用户在智能化时代对车机系统的深层期待。

当然，这套全系标配的硬件方案也意味着阿维塔在成本结构上承受了更大的压力。如何在保持产品竞争力的同时实现商业上的可持续，将是阿维塔需要持续回答的问题。

在动力系统层面，阿维塔06T同时提供纯电和增程两种选择，且均支持超快充技术。这种双动力布局既回应了当前市场对补能便利性的普遍关切，也兼顾了不同用户群体的使用场景——城市通勤用户可以选择纯电版本获得更低的日常使用成本，而经常长途出行的用户则可以通过增程版本消除续航焦虑。

驾控方面，阿维塔06T全系标配的太行分布式电驱技术成为其性能表现的核心支撑。这一技术体系通过主动独立调节左右扭矩，实现了车身姿态的精准控制，不仅在高速过弯时提供了更好的稳定性，在湿滑路面甚至极限爆胎等场景下也能有效提升安全性。配合主动底盘抬升功能，车辆在不同路况下的通过性得到了拓展。

这种将高性能电驱系统作为全系标配的做法，在同等价位的产品中具有较强的稀缺性。对于注重驾驶乐趣的用户而言，性能版最快不到三秒的零百加速能力无疑是一个极具吸引力的数字，但更重要的是，太行电驱带来的操控质感并非仅停留在参数层面，而是体现在日常驾驶中的每一次转向、每一脚加速上，这种对驾控本质的重视，为阿维塔06T的产品性格而言，也算是增添了一个鲜明的底色。

与此同时，宽体低趴的车身比例、接近三米的轴距带来宽敞的内部空间，加上可灵活拓展的行李区域，使得这款运动轿车在满足驾驶激情的同时，并没有牺牲家庭用户对实用性的基本要求。前后排双零重力座椅、英国之宝音响、纳米水离子空调等舒适配置的加入，进一步提升了座舱的质感。换句话说，阿维塔06T试图在驾驶者之车和家庭用车这两个通常难以兼得的定位之间，找到一个平衡点。

图片来源：阿维塔

猎装造型能否打开新的增长极

阿维塔06T的诞生离不开长安、华为、宁德时代三方共同构建的CHN技术平台。这一联盟在整车制造、智能系统和动力电池三个核心领域各自提供了顶级的资源支持。

阿维塔06T全系标配宁德时代电池，电芯缺陷率控制在极低水平，搭配高效的热管理系统，为用户提供了可靠的电池安全保障。在消费者对电池安全仍然高度关注的当下，这种“一家供应商、统一标准”的做法减少了用户在配置选择上的不确定性，也降低了因混装不同品牌电池带来的品控风险。

但从更长远的角度看，供应链的“顶配”并不天然等同于品牌差异化。宁德时代电池已被绝大多数主流新能源车企广泛采用，华为乾崑智驾也陆续搭载于多个品牌的多款车型上。在这种情况下，阿维塔需要在技术共享的基础上，通过自身的造型设计、调校风格、服务体系以及品牌调性来构建独特的用户认知。

阿维塔06T的“游隼”俯冲姿态、未来环拥式座舱等设计语言，已经在视觉层面形成了区别于其他华为系车型的特征，真正的考验在于，这种特征能否在用户的长期使用体验中持续强化，从而沉淀为品牌资产。

与传统的三厢轿车或SUV不同，阿维塔06T的定位是猎装车，这类车型融合了轿跑的运动姿态和旅行车的实用空间，在欧洲市场有着深厚的用户基础，但在中国仍属于相对小众的品类。这意味着阿维塔06T需要承担一定的市场教育成本，同时也意味着它有机会在一个尚未被充分开发的细分领域建立先发优势。

从消费趋势看，年轻一代用户对汽车形态的接受度正在变得越来越多元化。他们不再满足于“三厢是正统、SUV是实用”的刻板划分，而是更愿意为符合个人审美和使用场景的设计买单。

阿维塔06T的低趴修长车身、宽体姿态以及灵活的储物空间，恰好契合了这种对个性化与功能性兼具的追求。如果能够在传播中清晰地传递出猎装车的独特生活方式主张，而不是简单地将其归入“轿车”或“SUV”的传统分类，阿维塔06T有可能吸引到那些对传统车型感到审美疲劳、同时又不想在实用性上妥协的消费者。

当然，任何细分市场的培育都需要时间。蔚来ET5T等先行者的经验表明，猎装车在中国要实现大规模突破，除了产品本身足够出色之外，还需要配套的用户运营、圈层文化和品牌故事形成合力，阿维塔06T的成色究竟如何，最终将由用户的口碑和时间来检验。

小结：阿维塔06T的市场表现，将是观察2026年中国新能源汽车竞争格局的一个重要窗口。在一个产品同质化日益严重、用户注意力愈发稀缺的市场里，它尝试用全系标配高阶智驾和核心电驱的方式重塑价值基准，用双动力布局和猎装设计回应多元需求，用CHN联盟的技术底座保障产品可靠性。

这条路并不容易，但它所代表的从价格竞争走向价值竞争的方向，无疑是行业健康发展的必经之路。

阿维塔06T能否在20万级市场中走出一条属于自己的路，既取决于它能否将纸面上的产品力转化为真实的用户体验，也取决于整个品牌在渠道、服务和用户运营上的持续投入。对于所有关注中国新能源汽车进化路径的人来说，这无疑是一个值得持续跟踪的案例。

20多天前，这家全球电气架构方案供应商刚刚在纽交所完成独立上市。88亿美元的年销售额、覆盖全球三分之一纯电车型的产品渗透率，这些数字放在任何一家供应商身上都足够亮眼。不过，比这些数字更有意味的，是维智捷全球副总裁兼中国区总裁祁松在现场说的一句话：“我们将中国视为驱动维智捷在数智化全面创新领域不断前行的全球风向标。”

风向标，不仅是市场和工厂，而是“创新”的风向标。这个定位背后，是维智捷对自身角色的一次清晰锚定。

一家“老牌”供应商的中国进化史

维智捷并非中国市场的新面孔。1995年进入，30年后的今天，它在中国拥有2.6万名员工、14个生产基地、2个技术中心和1800多名工程师。从研发到制造，价值链已经完整铺开。

但完整不等于深入。过去几年，中国汽车产业的电子电气架构变革速度远超全球其他市场。传统车企和造车新势力在域控架构、中央计算平台上的激进尝试，倒逼供应链必须以前所未有的节奏响应变化。一家跨国供应商如果只是把全球成熟产品拿到中国来生产，显然跟不上趟了。

维智捷的选择是：把决策权往前提。独立上市后，公司推动组织扁平化，本地团队获得了更大的自主空间。发布会上阐述的三根战略支柱——客户共赢、数智运营、工程创新——看上去是业务方向的梳理，实质上是一套关于“速度”的体系设计。

客户共赢：从“接单”到“一起画图”

传统零部件供应商的角色很简单：整车厂出图纸，供应商按图生产。但在电子电气架构越来越复杂的今天，这种方式行不通了。

维智捷现在做的事情，是往前再迈一步——深度参与车企的早期研发流程。这意味着当一款新车还处于概念阶段时，维智捷的工程师已经在和对方讨论线束布局、电气架构的可行性。这样做的好处是减少后期变更，缩短开发周期。对于中国车企来说，18到24个月的车型开发节奏下，这种深度介入的价值不言而喻。

另一个层面是出海。中国自主品牌正在加速走向海外，但供应链的本地化服务能力一直是痛点。维智捷覆盖25个国家的制造与供应链网络，恰好可以提供“中国创新+全球交付”的解决方案，在赋能中国品牌成功出海的同时，全面保障其在海外市场的稳定供应与本地化服务。

“中国车企出海面临三大痛点：售后服务、理赔处理与质量保障。维智捷的线束解决方案能够有效消除这些后顾之忧。同时，依托我们的全球网络，可以帮助客户对接海外市场的法律法规、劳工管理及文化差异，”祁松如实说。

数智运营：一套把质量“算”出来的系统

汽车线束的生产，过去被认为是劳动密集型活计。但维智捷正在用一套名为AIMS（自动化集成制造系统）的数字化体系改变这个印象。

AIMS的本质是一个覆盖从订单预测到成品发运的全流程数字化生态系统。原材料接收、切线压接、插线总装、质量检测……每个环节的数据都被实时采集和分析。其不仅实现了质量管控节点的前移与高度自动化的智能生产排序，更确保了全流程的精准追溯，更好地支持车企落地L2+和L3辅助驾驶。此外，AIMS系统将AI技术应用于生产排程与质量检测，使得切线压接区换型时间节省7%，总装区实现质量门前移，产品质量与准时交付率均达到99.9%。

99.9%的准时交付率意味着什么？对于主机厂来说，线束是典型的“一个都不能少”的零部件——缺一根线，整车就下不了线。在车型更迭加速、工程变更频发的环境下，这套系统帮助维智捷实现了质量管控节点的前移。

工程创新：用材料换空间，用AI换时间

轻量化是新能源汽车的老话题，但维智捷拿出了一些新解法。

新一代铜包钢导线是一例。用0.22mm²的铜包钢替代传统0.35mm²铜导线，减重30%，降铜73%。这个方案目前已经实现了量产。另一款铜包铝导线在减重降铜的同事，亦解决了一大行业痛点——传统铝导线需要特殊端子与压接工艺，而维智捷的方案可以实现与铜导线同样的工艺兼容性。

更轻、更细、更省空间，直接的好处是增加续航、降低成本。对于价格战打到白热化的中国车市，这两个价值点无需多言。

在软件层面，维智捷自研的iHarness工具套件实现了电气架构开发的全流程自动化，将绘图时间缩短50%。在此基础上推出的工程AI智能体，可以自动完成多格式图纸转换和智能变更。其中CHS、E3等专业软件图纸的数据转换率达到100%，图纸变更工作量减少18%。这些数字或许听起来不够有趣，但对于每天和图纸打交道的工程师来说，AI带来的效率提升是实实在在的。

边界拓展：从汽车到机器人和飞行汽车

独立上市后的维智捷，正在尝试把汽车领域的积累向外溢出。

具身机器人线束需要承受100万次弯折，维智捷的产品做到了；飞行汽车线束要在零下60℃环境下工作，同时满足严苛的屏蔽和阻燃要求，维智捷也拿出了方案；储能线束则通过了UL认证。

这些产品的技术底座和汽车线束高度同源——高可靠性、高耐用性、高定制化。但市场规模和应用场景完全不同。摩根士丹利报告预测全球机器人硬件市场规模将从2025年的1000亿美元增长至2050年的25万亿美元。维智捷在这个时间点布局，赌的是智能硬件井喷期对“神经系统”的需求。

不仅是“在中国，为中国”，更是“在中国，惠全球”

会上，祁松明确表示：“我们将以中国市场为原点，通过本土化赋能和创新实践，将中国的速度优势、市场优势转化为全球竞争优势，真正实现‘在中国，为中国，惠全球’。”

过去三十年，跨国公司的中国战略大多是“在中国，为中国”——本土化生产，服务本土市场。但维智捷正在尝试的版本是：把中国市场的创新成果反向输出到全球体系。

逻辑是通的。中国汽车产业的电子电气架构变革全球最快，倒逼出的技术创新具有先发优势。维智捷在中国的工程团队积累的经验、开发的产品、验证的工艺，完全可以复制到其他市场。这种“中国创新作为全球原型”的模式，在消费电子行业已经跑通，现在正在汽车供应链中生根。

2026北京车展现场，维智捷将首次公开展示智能工厂沙盘、AI线束设计智能体等创新成果。对这家刚刚独立的百年企业来说，这不仅是技术实力的展示，更是一次角色宣言：从跟随者到定义者，从供应商到系统级合作伙伴。

独立上市只是一个起点。真正的故事，才刚刚开始。

图片来源：Innoviz Technologies

这款全新的激光雷达属于1类人眼安全产品，具备长达1公里的探测能力，并显著提升了点云分辨率。它旨在利用Innoviz车规级激光雷达技术的精准性与可靠性，为自动驾驶出租车、重型卡车、边境防卫、机场跑道及大型设施等场景提供广域感知支持。InnovizTwo ULR激光雷达采用与InnovizTwo激光雷达传感器完全相同的生产工具与工艺进行制造。目前，首批InnovizTwo超远距离（ULR）激光雷达样品已交付给部分特定客户。

“InnovizTwo超远举例激光雷达拓展了我们激光雷达在实际应用中的边界，”Innoviz首席执行官兼联合创始人Omer Keilaf表示。“物理人工智能系统需要对世界进行精确的实时三维感知，而不仅仅是概率推理。这款激光雷达具备公里级探测距离、极高分辨率三维传感以及车规级耐用性，为各行各业的操作人员提供了一种能够在恶劣环境下可靠运行的工具，无论白天黑夜。”

InnovizTwo ULR LiDAR填补了多项应用领域中的关键空白：

自动驾驶系统的超远距离危险探测——能够提前数百米探测并识别小型危险物，从而助力自动驾驶车辆实现更高速、更平顺的行驶，同时在高速行驶状态下依然保持充足的安全裕度。

重型卡车——鉴于重型卡车制动距离长且惯性巨大，其对感知能力有着极高的要求：必须具备公里级的探测范围与高分辨率，方能足够提前地识别障碍物，从而确保安全制动与车道规划的顺利实施。

边境与广域周界安防 —— 凭借长达1公里的探测范围及高分辨率，该LiDAR系统能够在大片区域内实现对人员、车辆及动物的早期探测与分类；相较于传统雷达，其设计旨在显著降低误报率。

无人机探测 —— 凭借远距离下的精细角度分辨率，该系统专为探测与追踪各类小型、高速且低反射率的空中目标而设计——此类目标往往难以被传统雷达或摄像机准确识别与分类。

城市级实时数字孪生 —— 单一传感器即可为广阔的城市区域构建高保真且持续更新的3D模型，从而为基于“物理AI”驱动的实时城市管理提供强力支撑。

远距离交通与事件预测——能够远距离、超前地洞察车道级的交通动态与突发事件，旨在为预测性交通管控及干预提供支撑，从而在拥堵或事故蔓延之前将其化解。

机场与港口安全——凭借长达1公里的高分辨率探测能力，该系统能够以极少的传感器数量，实现对整个跑道、滑行道或港区范围内异物碎片（FOD）、车辆及人员的早期识别。

大区域工业自动化——针对大型工业园区，该系统可提供端到端的精准三维态势感知能力，在无需密集部署传感器的情况下，有力支撑更安全的自主化作业及实时安全分区管理。

InnovizTwo超远距离LiDAR的主要特性包括：

高达1公里的超远距离探测能力，旨在实现对广阔地形及周界范围内行人、车辆及物体的精准识别。

高达667点/平方度的超高分辨率3D点云，旨在提供精准的物体探测与分类能力，有助于减少误报及漏报事件。

宽达120° x 24°的视场角（FoV），并辅以±5°的数字控制平移功能，旨在简化安装流程。

具备针对灰尘、碎屑、雨水及极端温度的抗堵塞能力，专为持续户外运行而打造。

针对SMART应用场景，InnovizTwo ULR将集成PoE连接功能，仅需一根以太网线即可同时传输数据与电力，从而实现在现有基础设施上的简化部署。

设计之初即兼顾隐私保护：InnovizTwo ULR激光雷达在采集空间数据的同时，不识别任何个人特征信息，从而有力支持对合规性要求极高的各类部署项目。

InnovizTwo ULR激光雷达进一步丰富了InnovizTwo产品线及SMART系列产品；该系列产品此前已成功将车规级激光雷达的卓越性能引入安防、智慧出行、航空测绘、机器人技术以及智慧交通管理等各类智能应用领域。基于InnovizTwo业已验证的坚实基础，这款“超远距离”增强版产品将沿用与InnovizTwo完全相同的生产工具与工艺流程进行制造，从而确保其产能爬坡过程顺畅高效。

随着卡塔尔氦气生产设施因冲突受损，全球氦气供应收紧，刚从疫情期间芯片短缺危机中复苏的汽车产业，正再次面临供应链断裂的隐忧。

图片来源：SK海力士

氦气：汽车芯片关键“命门”，供应缺口拉响警报

全球氦气供应格局本就脆弱，而伊朗冲突的爆发直接击中了供应链的关键节点。数据显示，全球约30%的氦气供应来自卡塔尔，该国拥有全球最大的液化天然气工厂。但今年3月，卡塔尔外交部称导弹袭击对工厂设施造成“严重损毁”，卡塔尔国有天然气公司随即宣布，生产暂停将导致氦气出口减少14%，且设施修复需耗时多年，短期难以恢复产能。

更令人担忧的是，氦气的供应弹性极低，难以快速补位。“全球并没有太多可以快速提升氦气供应的渠道，相关设备也不是现成的，”艾睿铂（AlixPartners）全球汽车与工业业务联合负责人Dan Hearsch直言，市场真正的恐惧并非当下的短缺，而是氦气短缺何时会迫使半导体工厂停产，进而重演2021年那场重创全球汽车生产的芯片危机。

对于汽车产业而言，氦气的不可替代性决定了其供应波动的连锁效应。如今，汽车正朝着智能化、电动化加速转型，ADAS系统、车载信息娱乐系统、电动汽车动力控制模块等核心部件，都依赖高精度半导体芯片，而氦气正是芯片制造过程中不可或缺的“净化者”与“冷却剂”。在半导体晶圆厂中，极紫外光设备需依靠氦气清除灰尘、水蒸气等杂质，才能在硅晶圆上精准刻印微小电路图案；同时，氦气还用于晶圆背面冷却，确保生产过程的稳定性与芯片良率。

更关键的是，氦气的化学惰性与分子极小的特性，使其可被用于汽车安全气囊发生器、燃油箱、制动系统等零部件的检漏，进一步绑定了汽车产业链的安全，短期内难以被其他气体有效替代。

“氦气是惰性气体，几乎不与任何物质发生反应，这一点对避免半导体制造过程中的污染至关重要，”咨询公司罗兰贝格北美区高级合伙人Stephan Keese解释，半导体制造对氦气纯度要求极高，一旦晶圆厂氦气库存告急，就可能不得不缩减产能，甚至暂停生产。

目前，全球半导体厂商的氦气库存已进入“倒计时”。由于氦气特殊的物理特性，企业难以大规模长期囤积——液氦的沸点仅为零下269摄氏度（零下452华氏度），是自然界沸点最低的物质，即便使用最优保温容器，也会自然挥发，常规商用容器的安全储存期仅为40至48天，一罐液氦放置六个月后将完全挥发殆尽。

路透社于3月31日报道称，供应全球约三分之二芯片的三星电子和SK海力士，氦气库存仅能维持四至六个月左右；EFM资产管理公司高级分析师Daniel Heyler则在4月14日向美国消费者新闻与商业频道（CNBC）表示，台积电的氦气库存大致可支撑三至六个月。

作为全球最大的氦气生产国，美国本可成为重要补位力量，但受限于技术与基础设施，其产能难以快速释放。埃克森美孚（ExxonMobil）位于美国怀俄明州（Wyoming）的Shute Creek工厂可生产半导体级氦气，但产能受容器与物流基础设施限制，且并非所有美国氦气产出都能达到芯片制造所需的高纯度。

更值得关注的是，亚洲芯片制造经济体对卡塔尔氦气依赖度极高，其中韩国约65%的氦气进口来自卡塔尔，日本这一比例则在28%至33%之间。卡塔尔氦气供应的中断，正将韩国和日本等全球芯片制造核心地带推向一场潜在的生产危机。

图片来源：三星电子

危机传导：氦气库存告急，芯片行业如何破局？

事实上，氦气市场并非首次面临短缺。2022年至2023年，俄罗斯、美国、卡塔尔和阿尔及利亚的氦气工厂相继出现运营问题，曾一度推高氦气价格。TD Cowen分析师在4月5日的研报中指出，此前的短缺已促使部分晶圆厂开发氦气回收系统、削减非必要氦气使用，一定程度上降低了行业对氦气的依赖度，但这一调整仍不足以抵消伊朗冲突带来的供应缺口。

雪上加霜的是，半导体制造商正面临多重压力叠加的困境。此前，行业已受到特朗普政府关税政策的显著冲击，人工智能热潮又推高了动态随机存取存储器（DRAM）的需求，间接导致芯片产能紧张；同时，车企整合电子电气架构的趋势，减少了整车所需的硬件数量，进一步挤压了半导体供应商的利润空间。如今氦气供应收紧，无疑让本就脆弱的产业链雪上加霜。

分析师普遍认为，短期内制造业全面停摆的可能性不大，大概率能避免2021年那样严重的芯片短缺。但如果伊朗冲突持续升级，氦气供应缺口将持续扩大，相关风险将逐步传导至汽车产业。

“冲突持续引发的氦气供应短缺，可能导致晶圆缺陷率上升、良率相应下降，进而挤压利润，”晨星（Morningstar）股票分析师Phelix Lee在3月4日的评估中表示，最坏情况下，部分晶圆厂可能被迫临时停产，对全球汽车半导体供应链造成严重冲击。

目前，行业正密切关注车用芯片厂商的业绩信号。晨星另一位分析师Brian Colello表示，他期待从4月22日德州仪器率先发布的财报开始，挖掘更多氦气短缺对行业影响的具体信息。对于汽车产业而言，伊朗冲突引发的氦气危机，不仅是一次供应链的临时扰动，更敲响了警钟——在全球化分工日益紧密的今天，任何一个地缘政治冲突，都可能通过关键资源的供应链，引发全球制造业的连锁反应。

从长期来看，氦气供应的脆弱性，也促使行业加速寻找解决方案：一方面，晶圆厂需进一步优化氦气回收技术，降低单位芯片的氦气消耗量；另一方面，各国也在加快氦气提取技术攻关，努力减少对单一供应来源的依赖。

对于汽车企业而言，当前最紧迫的是密切跟踪氦气供应动态，与半导体供应商建立更紧密的协同机制，提前做好库存管理与替代方案预案。毕竟，在汽车智能化转型的关键期，芯片供应的稳定，往往比短期成本控制更为重要。而这场由伊朗冲突引发的氦气危机，也再次提醒全球制造业：供应链的安全，从来都离不开对关键资源、关键环节的合理掌控与科学布局。

至此，星际光年3个月内已连续完成2轮融资，累计融资额达亿元级。

图片来源：星际光年

星际光年成立于 2024 年8月，专注于具身智能通用操作领域，致力于打造以灵巧手为核心的工业级通用末端执行器平台。

围绕“模块化、可规模化、可复制”的产品目标，目前星际光年已经构建“底层关节模组-灵巧手产品-具身数据采集系统-具身智能操作模型”的全栈技术体系，并推出了覆盖多维场景的多产品矩阵，包括全绳驱Pantheon系列、电机直驱Gaia系列等。

其中Pantheon系列，采用了深度仿生人手“肌腱—肌肉”协同机制，可实现多自由度的高效联动控制。结合星际光年首创的即时自动张紧算法，Pantheon系列在保持末端极致轻量化的同时，兼具高自由度、高精度、高抗冲击与高负载等硬核特性。

Gaia系列则是基于星际光年全栈自研的微型关节模组打造，实现了“搭积木”般的极简模块化设计。

比如星际光年刚刚发布的Gaia Hand 20 新品系列，围绕“模块化、高自由度、阶梯式触觉”三大原则构建，全系标配20个自由度，并配备了行业首推阶梯式触觉配置，可灵活适配从基础运动控制验证到多模态感知操作的差异化研发需求。

不仅如此，Gaia Hand 20 的关节级模块快换设计支持在5分钟内完成故障模组更换，大幅降低停机时间，确保高频任务的连续性。

目前，星际光年的产品已进入国内外多家顶尖高校与科研机构，成为具身智能研究中的高频基础工具。同时，围绕Pantheon系列与Gaia系列的产品组合，星际光年已深度切入3C精密制造及特种高风险作业等核心场景，并与多家行业头部企业开展了联合开发与场景验证。

关于《Seeds 发现》：

盖世汽车《Seeds 发现》栏目，旨在打造一个链接初创企业、产业链生态合作伙伴以及投资机构、地方政府的服务平台，为产业链上下游深度赋能。该栏目自启动以来，一直致力于发掘智能化变革大潮中对行业具有重要启发和引领作用的好公司、好技术、好的商业模式，推动汽车产业创新力量的成长。据盖世汽车统计，经《Seeds 发现》栏目报道过的初创公司，几乎所有都已经成功对接了产业链生态资源。

对话 | C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 熊薇

正文：

“两年前，我们被很多友商看不起，被很多主机厂看不起，觉得我们根本没有资格坐在牌桌上。”今年初，博世智能驾控中国区总裁吴永桥在接受盖世汽车C Talk采访时，如此回顾那段艰难的开局。

2023年底，吴永桥“临危受命”，单枪匹马从联电加入博世XC，肩负起重振博世中国区智能驾驶和智能座舱业务的重任。彼时，因智能驾驶与智能座舱业务偏离博世传统优势，加之中国市场的激烈内卷，外界普遍认为这是一项“极具挑战”甚至难以成功的任务。

然而，骨子里不肯服输的吴永桥，硬是带领团队在两年内完成了一次从技术跟随到范式领跑的惊人跃迁。

博世智能驾控中国区总裁 吴永桥与C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺

这场逆袭的核心，源于一次关键的技术路径转向。面对与头部玩家至少一年以上的差距，博世XC与合作伙伴果断摒弃了当时的主流路线，转而押注更具前瞻性的“一段式端到端”模型范式，试图换道突围。

“我记得在2025年3月底，我们首次测试了一段式端到端模型的POC样车。测试之后，我的感受完全不同，它的表现完全拟人化。”吴永桥回忆道。之后经过六个月的工程化打磨与部署，这套方案最终成功实现量产，并于不久前在两次行业比赛中连续夺冠，博世XC也因此重新回到“主牌桌”。

技术突破背后，更是一场触及基因的组织与文化革新：吴永桥为这支近两千人的团队注入了“像创业企业一样战斗”的信念。

“我跟我们XC的兄弟们说，博世XC中国若想生存下去，就必须像创业企业那样战斗。我们不能躺在博世的平台上安享荣耀。”这种“一切为了客户、一切为了业务”的狼性文化，配合德国总部在战略授权上的充分支持，形成了博世XC中国独特的“中国速度与德国质量”的融合。

如今，博世XC中国的智能驾驶方案不仅在国内获得了广泛认可，更作为技术标杆输向全球，首次实现了由中国团队主导的核心技术向博世全球体系的规模化输出。

从“不被看好”到“技术标杆”，博世XC的转身，可以说为所有面临智能化冲击的传统Tier1提供了一个转型范本：真正的挑战除了技术本身，更在于能否在组织与文化层面，完成一场面向行业新格局的深度“创业”。

以下为采访实录：

周晓莺：回溯一下两年里面，您觉得是做了哪些比较大的变化才有机会今天站到这里，我们拿出一份很不错的成绩单？

吴永桥：其实当时刚过来的时候，我也试过很多别的车，其实说白了2023年12月份那个时刻，大部分的车其实做得都不太好，但是我们做得更差，几乎没有一个路口可以过的，那时候还在追求高速领航能不能批产，城市根本谈不上。那个时候可能跟华为至少有两年的差距，跟其他的友商至少有一年以上的差距。怎么样在最短的时间之内追赶上这些友商，再突破它，其实是我面临的最大的挑战。

后来我跟我们的合作伙伴，叫文远知行创始人韩旭，我也跟他们探讨，我们商量能不能借鉴一下特斯拉Waymo的前沿技术，引进一些真正的端到端模型范式，否则我们如果一直追在别人屁股后面，我们永远无法超越别人，也无法追赶别人，所以这一块我们一直在思考。

去年3月底我们第一次试了一下，一段式端到端模型的POC验车试完之后，我的感觉是完全不一样，完全拟人化。我说如果把这个一段式端到端真正打磨好，部署在我们现有的OrinX、OrinY上面，绝对可以追赶上头部企业，甚至超越他们。

所以我现在非常自豪，通过6个月的打磨把它部署，我们在模型范式上，模型算法上肯定超越了所有人，现在应该是中国区第一名。

周晓莺：刚刚其实在路上我们一起开了半个小时，我自己的体验我觉得非常棒。

吴永桥：我总结了几条：第一条就是它的纵向控制很柔和、很舒适，没有很多点刹、重刹，这得益于博世各个领域的能力，包括我们的底盘、转向，各个事业部无缝链接。

第二个是横向绕行很丝滑，任何东西它会丝滑地绕过去。

第三个就是高度拟人化驾驶，它就像人一样在开车，它没有机械感，你开很多别的车，它机械感很强，左拐我们是高度拟人化，这是第三个。

第四个是它的安全碰撞的风险极低，因为我们这个是真正的一段式端到端，它的延时大概120毫秒左右，人眼看车是200毫秒，一般市面上主流的两段式端到端，它大概在230到280毫秒左右，所以它看着比人慢，但是开我的车比人眼快了80毫秒。

最后一个也是比较骄傲的，博世在中国区目前是为数不多，坚持用QNX操作系统的公司，而且我们的中间件是满足ASIL-D标准的，真正满足欧盟最严酷的功能安全和数据安全法规的一个智驾方案。

周晓莺：这个成绩单是对过去两年很大的一个认可。

吴永桥：而且现在很多的我们的友商、很多头部的企业都来找我一起合作。

周晓莺：这就是为什么说，过来之后带着博世XC像创业公司一样去奋斗对吗?

吴永桥：对，其实很多人不知道这个过程，就是我总结八个字叫做：生不如死，浴火重生。

周晓莺：解释一下？

吴永桥：从前不管在高精地图还是无图、两段式做出来，一直比别人友商落后半年或三个月，客户一直逼着你，你什么时候能够追上别人的水平，你看别人的车开过来比你的好太多，这种精神和肉体的双重折磨，是你很难持续的。但是我们持续了两年，结果两年之后还活过来了。

周晓莺：如果从理解一个组织转型，博世XC更像是带着镣铐在跳舞，那是怎么样做到比如说组织架构上，然后比如说获得总部支持上，还有就是在面对中国的速度和整个全球体系的合规上，这里面有什么可以给我们分享的吗？

吴永桥：我们大概做了有几件事：第一个我个人觉得我也运气比较好，我遇到了我的德国的老板，博世XC全球总裁Christoph Hartung，他这个人非常睿智，特别支持中国市场，他知道智能化业务在中国开展非常不容易，所以他充分授权，非常信任中国团队，而且给我全力支持。

第二个是博世中国区的领导也非常支持，这些领导都把自己当做创始人的感觉，大家都齐心协力。所以我过来之后做了一个很大的一个改变，就是叫“一切为了客户，一切为了业务”这12个字。

我跟我们XC的兄弟们讲，XC中国想活下去必须像创业企业一样战斗，我们不能躺在博世的平台上享受这份荣耀，你要这样想，我们不可能做成的。所以我过来的文化就是，一切为了客户，一切为了业务。

第二个像群狼一样去作战。我现在的这个团队，我本人是以身作则，我每年休假就是春节，其他所有的时间不可能休假了，不是我不休假，是我们的客户不休假。所以说现在我们招聘的人都是愿意跟我们一起打拼的，愿意享受这种狼性文化的人才能加入我们。

还有一点就是要让所有的人充满信心，其实很多员工没有信心，客户对我们没有信心，德国总部对我们没有信心，我们怎么办？就是获取客户的项目证明我们能，修复客户关系之后，拿到了很多客户项目，所有的员工发现原来我们是有足够的实力和平台拿到这么多项目。后来连我们的合作伙伴，友商都很羡慕我们，都在找我们合作。

周晓莺：能打胜仗。

吴永桥：还有一个最后一点，我觉得也非常关键，我一直说服德国人要改变，真正要重塑博世在中国的智能化的品牌。但是在智能化方面，说实在话以前很多人几乎不认可，而且在我来之前，很多人都不知道博世做智能驾驶、智能座舱。所以我跟德国人商量，我们一定要重塑博世在中国智能化领域的品牌。

周晓莺：也背负了骂名。

吴永桥：对，我背负了个人的骂名，但是成就了博世的智能化品牌，我觉得非常值得的。

周晓莺：你身上标签特别明显，就是敢想、敢说、敢做，而且能想、能说、能做，这个我觉得还是挺重要的。那在说服总部上面，你怎么样让他们几乎是无条件信任？

吴永桥：我觉得跟总部的交流，对一个中国本土的外资企业非常关键。很多人讲你是不是先做后讲，先斩后奏这个都不行，要赢得他的信任。

所以我现在是任何事情我想干之前，我先给他铺垫，比如铺垫第一次、第二次、第三次，这种要讲究艺术的，你不能每次都正式地汇报。他总归会理解中国市场和全球市场，会慢慢地接受你的观点。好，接受完之后，我们同步马上最快的速度把它给执行起来。

我觉得落地非常关键。外资企业在中国很多为什么做不好？他们的战略都很好，落地不行，这个是很多外资企业的毛病。这一点我发现我们的XC中国这个团队，这些人自己都会想办法，我只要创造一个平台，创造一个氛围，创造一个业务之后，他们都会团结一致，自己想办法把这业务干好。

周晓莺：客户也会有信心。

吴永桥：客户现在越来越有信心，客户对你的相信、信任、信心非常关键，这样带来的整个媒体、整个行业对你的认可完全不一样。

周晓莺：开始正向循环。

吴永桥：就像一个企业正向现金流一样，终于正向现金流了，我可以自我造血了。

周晓莺：这种正向循环对任何一个企业都非常关键。虽然博世不上市，但我想一样会纠结份额和利润怎么去平衡，从XC角度能不能分享一下，桥总你们的选择是什么？怎么说服总部接受你们的选择？

吴永桥：这个问题确实触及了外资企业的一个痛点。为什么现在你看所有的外资企业，只有博世是唯一一家留在牌桌上坚持做高阶智驾的企业？因为博世是唯一一个非上市的企业，不受资本市场的裹挟，其他所有的外资企业都是资本市场上市的。

我们是什么样的策略呢？第一个，我们在中国区有一些盈利的业务，有一部分的盈利或者有基本盘，来支撑新业务的开拓。我每年会算本账，我们老业务赚的钱弥补新业务多少，剩下的40%-50%找总部要了，两块来支持我们业务的发展。可能今年预算不一定很多了，怎么办？我们要自我造血，我们要更大地降低我们现有的运营成本。

第二个是我们的研发效率提升，比如说我们现在做项目，可能二十几个人做一个客户项目，我们现在能不能像我们的友商一样，十个人做个客户项目，甚至十个人以下做个客户项目，极度地降低我们的成本，优化我们的效率。

还有一点我现在也在思考的，我们有所为有所不为，我们绝对不能把摊子铺得太大。全国有几十个客户，大概有几千个上万个项目，一家企业不可能通吃的。这就证明了中国智驾行业只要做得好，应该至少有五六家或者六七家存活，所以我现在的策略很清楚。

周晓莺：我们现在看智驾方案，路径其实已经相对比较明确了，那么在这种情况下，它有没有可能变成更加通用化？

吴永桥：我觉得这个未来一定是个趋势。为什么过去几年智驾跌宕起伏，你追我赶，时刻变化？因为技术一直没有收敛。但是我相信一段式端到端，因为现在开起来像人一样，没必要再搞什么新名词、新的范式了。

如果真正把一段式端到端做到极致，我认为在中国目前为止已经足够了。一旦成为标配之后，我觉得主机厂没有必要花费巨资进行全栈自研，他们一定会交给供应商做，因为性价比太高了。这个时候主机厂就会关注智能座舱，座舱就成为主机厂竞争卖车的主战场。

周晓莺：本来以为座舱的这个竞争已经结束了，但现在来看其实还没有？

吴永桥：我认为座舱从过去这种收音机、导航的完全机械时代，到目前的所谓的智能座舱已经结束了，真正的AI座舱刚刚到来。现在的座舱交互非常简单，没有情感，也没有长记忆，未来的座舱会有长记忆智能体。

周晓莺：如果是大家用的是同一套方法论，那追平这个水平是不是只是时间的问题？

吴永桥：以前很多人告诉我说：领先者永远领先，你很难追上他。不是的，智驾模型范式的突破，可以带来不可思议的质的飞跃。我个人认为2026年的下半年，会有很多企业批产一段式端到端，但是可能每个人批产一段式的这种体验有差距。

周晓莺：智驾方案的工程化落地能力，它具体等于什么能力？

吴永桥：就是很多企业可能算法比较厉害，但怎么样符合国家的碰撞安全、AEB、功能安全，怎么样进行测试，能够按照汽车里面的OTS、PPAP整个流程做到批产，怎么去验证、测试，是有很高的工程化要求的，并不是说塞个模型、搞个算法就能批产。

周晓莺：是不是某种程度上就是这个产业开始逐步成熟的时候，其实是良币驱逐劣币的阶段？

吴永桥：对的，当一个产业非常成熟的时候，一定是大规模、有完善的公司治理体系，这样的企业才能够存活下来，而且活得更好。

周晓莺：其实您之前一直有一个观点特别鲜明：智驾一定要收费，在中国这个收费模式怎么界定？

吴永桥：我个人一直坚定认为智驾需要向To C收费。我上次给大概几十个用户演示，他们开完之后每个人都愿意掏5000块钱，终身掏5000块钱了。

周晓莺：一次性买断？

吴永桥：对，几乎是所有用户都同意。所以说，我个人觉得中国只要你智驾体验做得够好，老百姓一定愿意去付费的。

周晓莺：其实我们讲智驾的时候，永远是跟着生态两个字，智驾一定要有生态。

吴永桥：是的。

周晓莺：博世XC是别人融入你的生态，还是你融入别人的生态？

吴永桥：我个人觉得目前为止，可能是互相融合，可能是以博世为主导，因为博世毕竟是Tier1，智驾行业没有一家企业能够独自成为闭环。

周晓莺：没有一家？

吴永桥：对，必须有一个生态的，因为智驾太复杂了，因为它涉及到整个的模型开发、工程化标注、车辆测试、生命安全、地图、云服务、AI技术、大算力芯片、人机交互。

周晓莺：而且它不是个买定离手的概念。

吴永桥：而且做完之后要不停地迭代，给它改善、给它反馈，要一辈子服务。

周晓莺：中国生态和海外生态有什么差异？

吴永桥：我觉得中国生态可能变化会快一点，因为中国速度太快了，海外比较稳定、比较慢。还有一个区别，我认为智能驾驶这个领域，现在或者未来，依然是两个国家引领，一个是美国，一个中国，包括欧洲、日本都落后了，欧洲大概比我们落后一年半到两年时间。智能驾驶技术欧洲现在连高速领航都没有放开，城区我估计还要几年时间，所以中国的生态价值一定是超过海外的。

还比较值得一讲的，就是博世的事业部在中国，博世XC是第一次反向输出，我们第一次把我们中国区开发得这么好的智能驾驶技术和智能座舱技术反向输出到全球。

周晓莺：现在XC很多东西也能够反哺全球，那对于中国市场的定位是不是也在发生很大的改变？

吴永桥：我们博世集团董事会主席史蒂凡·哈通，包括我们博世智能出行集团主席马库斯·海恩，在很多场合都会宣讲中国的智能驾驶、智能座舱，包括这次我们获得了台州站第一名，因为这是历史性的时刻。

他们现在拿我们的车给全球所有主机厂大佬演示，因为我们的车子现在在法国巴黎、德国的斯图加特、法兰克福、慕尼黑都可以开，中国是所有的城市。

周晓莺：桥总怎么看智驾出海这件事情？

吴永桥：因为国内特别卷，中国企业必然的一个过程是走向世界，但走向世界的每个区域不一样的。中国企业走向世界，欧洲是第一选择。虽然泰国、印尼、菲律宾这种东南亚国家体量小，中东体量也比较小，当然可能价值比较高，非洲刚刚起来，拉丁美洲、巴西也不错。美国市场现在还没有任何一家中国企业进入，没有一家企业，日本市场中国企业也很少。

从法规要求来讲，欧洲是最严格的，包括数据的GDPR，所以怎么保证当地的数据法规是一个极大的挑战。我认为中国企业到欧洲，未来一定是在本地建自己的本地的供应链，要提高本地化的一个效率。但是美国是特殊的，美国我认为短期之内，中国主机厂依然不会进入美国市场，因为不管是政治原因还是政策原因。

这个时候博世就发挥优势了，博世在全球大概六十几个国家有490个基地，可以助力中国主机厂进入全球任何一个领域。现在我们在低阶智驾、中阶智驾，已经服务了中国大部分主机厂，海外的座舱、智驾都是我们在做，高阶的现在也有很多客户找我们，探讨怎么合作。

周晓莺：智驾到底适不适合全球化一套方案？

吴永桥：我认为智驾的主干架构，比如模型，全球可以是一个模型或者一套架构。但是在不同的国家，需要有不同的数据去训练它，不停地做一些泛化。

但是这次我发现一段式端到端模型范式，对于全球不同的国家，泛化的成本是极低的。大模型做好后到每个城市几乎不需要调教。我们现在这个车在全国任何城市就随便开了。

比如我们去到德国，我们只采了400小时的数据，就能开起来非常好。所以这种一段式端到端技术，他可以做到一套模型，在全球进行比较低成本的泛化，这个在以前是不可思议的。

周晓莺：这几年在生态链里面还有几个比较重要的变化，原来是效率优先，现在是安全和韧性优先，这个对于XC的生态链有什么变化和影响吗？

吴永桥：但是我觉得这个对博世倒是个利好，因为以前一些高阶智驾的开发，OTA是比较随意的。这个客户开发完之后，马上第二天就OTA给所有的用户，但是现在国家工信部、质检总局严格管控标准。

这个恰恰是博世最看重的，我经常跟他们讲博世的生命底线就是安全、质量，中国速度加上德国的质量，可能成就一个比较完美的结合。

周晓莺：这就是一个双向融合。

吴永桥：现在德国人每天开会，每时每刻都强调中国速度。

周晓莺：目标是什么？

吴永桥：我觉得整个从业务经营指标来说还算可以，而且有了一个比较不错的正向现金流，这个在中国的智能驾驶、智能座舱行业是非常难得的。

周晓莺：非常难得。

吴永桥：去年中国的智能驾驶、智能座舱行业绝大部分都亏损，而且是巨额亏损。

周晓莺：然后你们盈亏平衡？

吴永桥：对，我们是算盈亏平衡。

周晓莺：两年前我们有一次吃饭，你还有印象吗？

吴永桥：对，我知道，在金桥。

周晓莺：在金桥吃完饭大概九点半，然后你说你要去试驾。

吴永桥：对，是的。

周晓莺：从金桥回嘉定的路上，然后我脑海中想到的一句话是：我觉得我还可以更努力，因为在我的概念中确实也是职业经理人，但是你就是很不服输对吗？

吴永桥：人生不过百年，在人的一生能够做一件有意义或者有成就感的事情，其实一生都是值得骄傲的。

我记得我第一次参加供应商大会，友商就是根本就不会正眼看我们一眼，那一刻你的这种屈辱或者这种不服输的这种欲望就被点燃了。

我当时想着我一定要把这个干成，后来干了半年之后，觉得这个东西确实太难了，当时那时候我一直跟我们的合作伙伴文远知行探讨硅谷、特斯拉有没有新的模式、新的范式。

周晓莺：你要找到一个图灵时刻。

吴永桥：对的，一定要找到一个叫做灵光乍现，那一时刻才能带来质的飞跃，否则你不会有机会。

我每次开着我的车，再开完我们的友商的车，我都心生感慨，什么时候能够超过他们，跟他们一直有三个月或者四个月、半年的差距。

直到一段式端到端，我试完之后，觉得我们绝对有机会超过他们。结果通过半年把它工程化落地，部署到Orin Y上面，所有人看完之后，没有一个人觉得这个是靠什么机缘巧合或者靠运气获得了（成功），全程零接管。

周晓莺：怎么能够持续保持领先？

吴永桥：第一个模型的不断迭代，第二个持续学习特斯拉，第三个我们要在更大算力上部署更大参数量的模型，这是我们未来的方向。

周晓莺：中国都在做“十五五”规划，博世XC“十五五”有什么规划？

吴永桥：其实我们的规划也比较清晰，就是销售额要达到什么样的水平，这个需要具体的客户项目来支撑，所以我们的销售团队也被我逼疯了，我每周给他们过计划。

第二个我们的利润的计划，未来我们有什么样的目标，还有个现金流，我们一定要保证正向现金流。

还有一个市场份额，比如你做的技术很好，但中国市场份额如果做不到第一名也是白扯，人家还是不认可你。所以技术持续盈利很关键，因为这个技术迭代太快了，但现在我相信不会这么快了，再有人再超越这个体验，三五年之内很难的。

品牌的塑造是最后一个指标，如果有一天老百姓说这个智能驾驶是博世做的，我要买这个车，我觉得这是我的最高追求。

比如，蔚来全新ES8，215天累计销量已突破10万辆。4月23日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在北京未来科学城蔚来体验中心，向全新ES8第100,000台用户交付新车。

图片来源：蔚来汽车（下同）

产品力是基础，但不是全部

第100,000台新车交付，标志着蔚来全新ES8进入规模化交付成熟期。作为蔚来旗下大型高端纯电SUV，该车型自2025年9月启动批量交付以来，交付节奏保持稳定，未出现明显产能波动及销量断层。

数据显示，全新ES8从启动交付到达成100,000台交付量，刷新了中国乘用车市场40万元以上高端车型的交付速度及销量爬坡纪录。

从终端销量表现来看，全新ES8整体走势稳健。数据显示，3月，蔚来全新ES8单月零售销量为16,255台，并已连续四个月同时位列国内大型SUV细分市场、40万元以上乘用车市场销量前列。

区域市场层面，全新ES8在北京市场的表现尤为突出。作为国内核心汽车消费市场，北京地区大型SUV赛道竞争激烈，传统豪华品牌车型布局密集。数据显示，北京市场每售出两台大型SUV，就有一台为蔚来全新ES8，其市场份额处于领先地位，也打破了该细分市场长期由燃油车主导的格局。

这背后与全新ES8产品力大幅提升有关。全新ES8基于蔚来NT3.0平台打造，车身长宽高为5280/2010/1800毫米，轴距3130毫米，较上一代分别加长181毫米和轴距增加60毫米。提供六座与七座两种布局，第三排腿部空间达到950毫米，支持130度躺角调节和电动加热。

对于大型SUV来说，第三排是否实用一直是用户判断的核心标准之一，全新ES8在这方面的提升，回应了上一代车型被用户频繁提及的痛点。

动力系统搭载全域900V高压架构，标配102kWh电池，前后双电机综合功率520kW，峰值扭矩700N·m，CLTC续航635公里。底盘采用前后五连杆独立悬架，标配双腔空气悬架和采埃孚CDC连续可变阻尼减振器。在充电与补能方面，新车支持换电和4C超快充。

从产品参数看，全新ES8在尺寸、动力、安全和智能化配置上均达到了同级别的主流水平。

十万辆背后的市场变局

40万元以上市场，其实长期以来被宝马X5、奥迪Q7等车型占据。中国品牌在该价格段的市场份额一直偏低，难以形成规模效应。而问界M9、全新ES8等自主高端车型的出现，正在改变这一格局。

数据显示，全新ES8购车用户，有一部分来自BBA等传统豪华品牌置换。这意味着，在40万元以上的决策场景中，相当数量的消费者不再将豪华与BBA画等号。

当然，这一变化并非全新ES8单独完成。问界M9以46.98万起的定价，累计交付已突破28万辆，长期稳居50万级豪华SUV销冠；极氪9X、智界V9等车型也在陆续入局。

40万到60万元这一传统上由BBA主导的价格带，正在被国产新能源车型集体渗透。而与这些竞品相比，全新ES8的差异在于，蔚来独有的换电体系和BaaS车电分离方案。

BaaS方案将购车成本降低7至12.8万元，使全新ES8整车起售价下探至30万元区间，降低了用户的初始决策门槛。

同时，蔚来已在全国布局超过3700座换电站，计划到2026年底建成超过4600座。换电模式解决了大型SUV充电时间长、节假日补能难的痛点，三分钟即可完成换电。这种“可充可换可升级”的补能方式，构成了不同于传统充电模式的差异化竞争力。

但值得注意的是，这一模式的可持续性仍需观察。每座换电站的建站成本和运营维护费用不低，蔚来正以每年新增约1000座的速度推进建设，资金压力不容忽视。董事长李斌本人也在多个场合表示，换电网络是蔚来的长期投入，短期内难以完全实现盈利平衡。

全新ES8十万辆交付的意义，不在于某一款车型的成功，而在于它验证了一个事实：中国品牌在40万元以上的市场具备建立规模的能力。产品的电动化与智能化技术代差，正在替代传统的品牌溢价成为用户决策的新权重。

但竞争远未结束，BBA的电动化产品正在加速落地，国产高端车型之间的竞争也在持续升温。

根据市场分析机构的最新数据，涵盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的整体市场在2026年第一季度也实现了4.1%的同比增长。这意味着，尽管全球经济仍面临诸多不确定性，但欧洲汽车消费需求正在显著回暖。

电动化浪潮势不可挡，中国品牌集体爆发

从动力类型来看，电气化车型继续成为欧洲市场增长的核心引擎。3月份，该地区的纯电动汽车销量同比大幅上涨42%，插电式混合动力车型也实现了33%的涨幅。这显示出欧洲消费者对电动车的接受度持续提升，部分原因也与近期欧洲多地汽油价格上涨有关——2月份已有经销商报告称，燃油成本上升正促使更多购车者转向电动化选项。

图片来源：奇瑞

最引人注目的莫过于中国品牌的集体爆发。3月份，中国品牌的新车注册量达149,094辆，创下销量纪录，近9.4%的市场份额也逼近历史高点。比亚迪、奇瑞、零跑成为最大赢家。奇瑞以月度近2.9万辆的同比增量，成为所有车企中销量增幅最高的品牌。

奇瑞旗下欧萌达（Omoda）与Jaecoo同样表现亮眼，Jaecoo增量超1.2万辆，欧萌达增量近1万辆；此外，奇瑞的同名主品牌虽为新进入市场，也贡献了6,732辆的销量。

吉利品牌同样表现不俗，3月销量从去年同期的205辆猛增至2,283辆。这一增长得益于吉利集团在欧洲推出了比沃尔沃汽车、极星和极氪更具价格竞争力的车型。

零跑汽车（Stellantis集团持股）3月销量达到11,248辆，而去年同期仅为1,309辆。这主要归功于其产品线的大幅扩充，以及T03电动微型车在激励政策推动下的热销。

此前下调Model 3与Model Y车型售价的特斯拉，成为当月欧美车企中涨幅最大的品牌，3月销量大涨89%至52,842辆，增量近2.5万辆。Model Y这款中型SUV更是成为欧洲市场上最畅销的车型。特斯拉的强劲表现证明，在竞争日益激烈的欧洲电动车市场，灵活的定价策略仍是刺激需求的有效手段。

图片来源：特斯拉

整体来看，欧洲车市3月的强劲表现表明，中东冲突并未对消费支出造成显著影响。

传统巨头分化：宝马领涨，Stellantis追赶，大众平稳

从不同品牌来看，在非中国阵营的主流车企中，宝马集团3月份的销量涨幅最高，以16%的同比增幅领跑。Stellantis的销量上涨了7.1%，但增速不及整体市场；该集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）正通过定价策略、新车型与购车激励措施挽回流失份额。大众集团与现代-起亚集团的销量均上涨5.5%。

相比之下，部分品牌遭遇困境：日产销量下跌3.3%；梅赛德斯-奔驰和雷诺虽分别增长1.6%和2%，但在欧洲整体火热的市场中均出现份额流失。

跑赢整体市场的非中国品牌包括雪铁龙（上涨30%）、MINI（上涨25%）与菲亚特（上涨23%）。

令人意外的是，两个主打运动性能的高端品牌——阿尔法·罗密欧和保时捷——在3月表现惨淡，销量分别下跌18%和17%。在大众化品牌中，福特（下跌12%）和标致（下跌9.1%）的跌幅显著，跑输市场约20个百分点。

而曾经的市场赢家达契亚和Cupra，3月销量基本持平，市场份额也在缩水。不过，达契亚出现了扭转1、2月份销售颓势的迹象——此前高管曾将销量下滑归因于物流和动力总成生产问题。

行业分析师马蒂亚斯·施密特（Mathias Schmidt）表示，西欧（新车销售的绝对主力市场）第一季度的销量创下了自2019年疫情前以来的最高水平。Schmidt特别强调，新车型是这一轮增长的核心驱动力，第一季度每9辆售出的新车中就有1辆来自新推出的车型。

这一数据传递出明确信号：在电动化转型加速、中国品牌强势入局、传统巨头积极调整的多重作用下，欧洲汽车市场正进入一个以产品力为核心的新竞争时代。新车型的密集投放，正在重塑各品牌的市场地位。

作为国内聚焦消费级人形机器人的代表企业，松延动力在2026年央视春晚期间已与京东建立初步合作，旗下机器人产品在京东MALL线下展示期间带动销量明显提升。此次协议的签署，意味着双方合作从单点试水升级为战略层面长期共建。

图片来源：松延动力

在具体合作路径上，双方将围绕产品端、服务端和渠道端三重维度同步推进。

产品层面，京东将协同技术能力与平台大数据，为松延动力全系产品优化智能交互体验，强化机器人在家庭启蒙、情感陪伴等场景的多模态响应能力，同时基于用户脱敏数据分析，共同迭代更贴近市场需求的产品定义。

服务层面，双方将构建覆盖“认知—咨询—售后”的全周期用户服务体系，提升消费级产品在C端群体中的口碑积累与服务效率。

渠道层面，松延动力将借助京东主站与京东国际平台拓展国内外市场，并在线下与京东Mall、AI体验店等场景合作，推动人形机器人在教育、导览、商业服务等多元场景落地。

目前，松延动力旗下消费级高性能产品“小布米”已围绕启蒙、陪伴、编程等方向构建核心能力，并与编程猫、喜马拉雅等内容平台达成合作。在深化C端场景的同时，松延动力也在B端行业市场同步完善解决方案，形成家庭与商业场景双向覆盖的格局。

随着人形机器人产业进入商业化深水区，松延动力与京东的协同有望为行业提供一条可复制、可推广的规模化落地路径。未来三年，双方以百万级用户覆盖为阶段性目标，或将成为中国人形机器人走向大众市场的重要节点。

从定价与定位来看，岚图泰山X8切入的是30万至40万元区间的家用SUV市场，这一区间近年来竞争日趋激烈，理想L7、问界M7等车型均在此布局。岚图选择以"大五座"作为差异化切入点，面向家庭进阶出行需求，而非走六座或七座的路线。

图片来源：岚图汽车

在配置方面，岚图泰山X8的亮点集中在座舱体验与智能化两个方向。座舱层面，该车型首发搭载鸿蒙座舱5.2，配备华为15.6英寸双联屏，座舱面积达到6.1平方米，并配备二排双零重力座椅，支持机械按摩和一键成床功能。

智能驾驶层面，搭载华为乾崑智驾方案，采用四激光雷达配置，配合896线双光路图像级激光雷达。底盘方面，采用三腔空气悬架与EDC魔毯技术。

从预售订单表现看，20小时内突破两万台的订单量在同类新车型中处于较高水平，反映出市场对这一配置组合和定价策略的初步认可。

岚图泰山X8的推出，标志着岚图在港股上市后正在加速产品布局。该车型多项配置与华为深度绑定，在智能座舱和智能驾驶领域形成了一定的技术差异化。

但在30万至40万元这一竞争白热化的价格段，最终能否在理想、问界等已站稳脚跟的对手面前取得持续的市场份额，仍有待上市后的真实销量数据加以验证。

普渡机器人指出，本次融资资金将重点投入具身智能技术研发、产品矩阵扩充、全球市场纵深拓展、规模化产能建设与供应链升级，从而全面巩固该公司在全球商用服务机器人赛道的领先优势，并为登陆资本市场筑牢根基。

图片来源：普渡机器人

普渡机器人成立于2016年初，主要聚焦商用服务机器人领域。自成立以来，该公司累计融资额已超20亿元。

这背后，目前普渡机器人已经实现了导航算法、多机调度与机器人群控技术、机器人运动控制器、一体化集成关节模组等关键技术全栈自研，并形成了服务配送、商用清洁、工业配送、通用具身智能四大核心产品线，在业内率先完成专用、类人形、人形三类机器人全形态布局。

2025年，普渡机器人营收同比增长超100%；EBITDA接近转正。其中，商用清洁机器人业务营收占比超70%，成为核心增长引擎；工业配送机器人上市一年多出货量超4000台，快速跻身行业第一梯队。

就业务范围来看，截至目前，普渡机器人业务已覆盖全球80余个国家和地区、1000余座城市，累计出货量突破12万台，服务全球超4万家客户，产品进入家乐福、沃尔玛、Edeka等全球顶级连锁品牌。

关于《Seeds 发现》：

盖世汽车《Seeds 发现》栏目，旨在打造一个链接初创企业、产业链生态合作伙伴以及投资机构、地方政府的服务平台，为产业链上下游深度赋能。该栏目自启动以来，一直致力于发掘智能化变革大潮中对行业具有重要启发和引领作用的好公司、好技术、好的商业模式，推动汽车产业创新力量的成长。据盖世汽车统计，经《Seeds 发现》栏目报道过的初创公司，几乎所有都已经成功对接了产业链生态资源。

据悉，自开启交付以来，全新ES8历时215天达成第100,000台新车交付里程碑，刷新中国乘用车市场40万元以上高端车型的销售和交付纪录，2026年3月，蔚来全新ES8零售销量16,255台，已连续四个月斩获大型SUV和40万元以上车型销量冠军。在北京市场，每售出两辆大型SUV，就有一辆是全新ES8。

图片来源：蔚来

2025年9月，蔚来全新ES8上市。智能辅助驾驶方面，新车硬件上搭载了神玑NX9031芯片，算力超1000TOPS，3颗激光雷达，1颗4D毫米波雷达等，系统上，搭载蔚来世界模型NWM可实现点到点全域领航辅助，包含园区及停车场、城区道路、补能场景等。

动力方面，全新蔚来ES8依旧搭载双电机系统，最大功率达到520kW，并配备宁德时代提供的三元锂电池。此外，新车采用了900V 超充快换平台，最高电压可达925V。在蔚来第三代智能平台的支持下，新车可实现最高5C的充电倍率，能够在5分钟内快速充电超过250km，或在3分钟内完成极速换电。新车的峰值充电功率可达600kW，峰值充电电流可达765A。

据悉，本次增资是旗翼科技成立以来的首轮市场化融资，也是国内eVTOL领域早期阶段规模领先的融资案例。

本次所募4亿元资金将全部投向红旗天辇飞行汽车系列产品研发、适航认证推进、核心技术迭代及日常运营，为红旗“天辇1号”原型机的量产化落地、下一代产品研发及低空出行场景商业化运营提供充足资金保障。

旗翼科技成立于2025年7月，公司股东为一汽股权投资（天津）有限公司（简称“一汽股权”）、吉林旗挚汽车产业链创业投资基金合伙企业(有限合伙)、宇翼(广东横琴)投资合伙企业(有限合伙)，专注于eVTOL（电动垂直起降飞行器）的研发、测试、制造与运营。2025年12月，旗翼科技自主研发的首款eVTOL原型机红旗“天辇1号”成功完成带保护模式的首次飞行，仅用5个月实现从技术论证到原型机首飞，创下国内eVTOL行业产品首飞时效纪录新标杆，彰显“一汽速度+旗翼效率”的硬核实力。

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马斯克在会上明确表示，Optimus将成为“有史以来生产规模最大的产品”。

从改造旗舰车型产线到砸下超250亿美元年度资本开支，特斯拉正以前所未有的力度，将自身未来的核心赛道从电动汽车转向人形机器人。

汽车产线为机器人让路

理解Optimus量产的战略意义，首先需要看清一个关键事实：特斯拉正在用Model S和Model X的停产为机器人让路。

要知道，这两款车型是特斯拉从零到一的奠基之作。

接下来，特斯拉还要为Optimus重新安装一整套全新的生产设备，包括布线、通信系统和测试基础设施。

马斯克强调，这种4个月内完成整线切换的速度极其罕见。“如果我们能在停掉一条生产线后，把整条线全部拆掉，再装上一条全新的生产线，并在4个月内让它投入运行，那将是快得惊人的速度。我不认为地球上还有其他公司以前做到过这件事。”

这背后是特斯拉对自身未来的根本性重新定义。

马斯克多次强调，人形机器人将成为特斯拉有史以来最重要的产品，甚至可能是人类历史上最重要的产品之一。

一季度财报显示，特斯拉全年资本支出将超过250亿美元，远高于此前预期的200亿美元，全力押注AI芯片、FSD和Optimus三大核心增长支柱。

分析指出，Optimus的未来市场价值有望超过汽车业务，预计到2050年相关市场估值将达25万亿美元，占特斯拉整体价值的80%。

量产难题仍然待解

但这场豪赌并非没有风险。

马斯克直言Optimus初期产量会“相当缓慢”。原因在于，Optimus对应的是一条全新生产线，还涉及10000个独特零部件，今年到底能爬到什么产量，“根本不可能预测”。

马斯克认为，一些投资者提出的问题并没有真正理解生产线运转的复杂性。

“真正的问题在于，Optimus是一款全新产品，背后也是一条全新产线，而且有10000多个独特零部件，其中没有任何一个真正经历过大规模量产。整体进度最终只会被这10000个零部件里运气最差、速度最慢、最笨的那个拖住。这些事情根本无法预测。”

事实证明，Optimus的量产之路已多次跳票。

图片来源：特斯拉

去年10月，盖世汽车注意到，科技媒体The Information报道，特斯拉机器人量产正面临难题。

据悉，特斯拉不仅将Optimus的年产目标从5000台下调至2000台，更因机器人手部和前臂设计存在严重技术难题，工程团队迟迟无法实现类人灵活操作，该公司已暂时停产并积压大量无手机体。

据知情人士透露，特斯拉工程团队难以打造具有人类般灵活度的机械手，这一问题早在2024年夏天便被发现，但团队经过数轮尝试后仍未突破。

马斯克曾在播客中坦言，手部精细操作是整个项目最难环节，公司已将资源集中于重新设计，但未给出复产时间表。此前，他也在多次采访中提到，要实现类人手的复杂动作是一项工程上的重大关卡。

此事件在一定程度上映射出一个事实：实现真正类人灵活操作的技术鸿沟，远比我们想象中更为深邃。

2026年将是人形机器人从“0到1”的关键验证期。特斯拉能否在这场从造车到“造人”的跨界豪赌中成功突围，答案将首先写在弗里蒙特那条即将改造完成的产线上。

但在智能座舱领域，Kanzi的装机量表明其已成为座舱交互领域广泛普及的主流3D HMI技术底座。4月26日北京车展，中科创达旗下Rightware将发布新一代产品——Kanzi 4.0和Kanzi AI。AI上车浪潮下，中科创达正凭借Kanzi抢抓机遇，有望继续引领超级融合AI智能体交互变革。

AI上车，HMI迎来重构

近两年，AI上车成为行业共识。大模型、AI Agent被车企频繁提及。但一个现实问题是：当前主流智能座舱仍以独立APP、独立功能为主：跨应用执行复杂操作流程繁琐——前端交互，还没有完全释放AI的潜力。

中科创达旗下Rightware CEO钱强判断：软件逻辑正从功能堆叠走向意图理解加服务编排，AI即OS成为智能座舱底层重构的核心。作为座舱“脸面”的HMI，需要一次底层升级。

有行业观察人士分析，汽车HMI正在经历从功能操作入口到全场景智能交互系统的底层重构。

这一重构或将带来6大趋势：AI Agent走向主动场景化交互；多模态融合构建自然交互体系；无App化与渲染服务融合成为趋势；体验从标准化转向个性化、情感化；HMI在人机共驾中承担安全载体职责；底层架构则向舱驾融合的开放生态演进。

图片来源：中科创达（下同）

钱强对盖世汽车表示，未来核心趋势是舱驾融合与AI Agent的结合。过去的舱驾融合只是一芯多屏、桌面切换。现在能做到底层全打通、无App化，由AI Agent统一接管舱与驾的全部服务。

即用户上车只需告知目的地，系统便自动规划路线、完成车内设置、环境感知、自动驾驶决策直至停车入位。这便是“无App化”核心：从“人找功能”变为“功能找人”，操作系统从管理应用转向服务编排。

捕捉到市场变化，中科创达的战略转向“ALL in AIOS”。公司做的滴水AIOS，正是这样一个超级融合AI智能体。滴水AIOS是一个兼容OpenClaw框架和AI Agent生态的新一代AI原生整车操作系统。它以AI为核心，构建了具备端云协同、多模态感知、复杂任务编排能力的AI原生架构。目前滴水AIOS已升级到2.1版本，实现了AI座舱从“被动响应”到“主动智能”的跨越。

在这个架构中，Kanzi的角色也在变化：从独立的渲染引擎升级为AI执行层，将AI Agent的意图决策实时转化为3D视觉呈现，支持动态生成、虚实融合、一镜到底等新交互形态。这也是Kanzi从3.x到4.0的核心升级方向。

全球50余家车企，为何都选Kanzi？

判断一个技术平台是否成熟，就是看谁在用、看装机量。Kanzi目前已服务全球50多家OEM。2025年，Kanzi全年装车超1400万辆。

Kanzi合作客户名单，覆盖了全球众多车企：包括AUDI、丰田、本田、福特、上汽通用、比亚迪、长城等。

客户的广泛选择，正是对Kanzi的有力认可。而支撑这一客户矩阵的，是Kanzi过去十余年积累的三大核心能力：

一是跨平台兼容。支持安卓、Linux、鸿蒙等操作系统，适配高通、英伟达、瑞萨等主流芯片，车企无需为不同硬件平台重复开发，可省下可观的研发成本。

二是高效渲染。通过PBR材质、粒子系统、多线程、Vulkan架构等，在车规级嵌入式系统上实现接近游戏引擎的画质。钱强提到，Kanzi的优势是，可将性能消耗降低30-50%，同时平台化开发工作量最高可节省50%。

三是量产验证。获得ISO 26262 ASIL-B功能安全认证，经过大规模前装量产检验，满足车规级可靠性要求。

随着AI Agent上车，Kanzi也在快速进化。在最新版本Kanzi 4.0中，工具链、渲染性能、团队协作等方面进行了多项实质性升级。

在工作流效率方面，Kanzi Studio新增一键精准预览功能，不再需要反复打包、编译、等待。界面层级关系变得一目了然，调试更加直观。同时，设计文件可以像文档一样用Git进行版本管理，多人协作时不会互相覆盖。配合AI辅助，整体开发节奏明显加快。

在画面表现上，复杂3D场景、动态光影、粒子特效（如下雨、光晕）的流畅度和真实感都有提升，同时支持在同一界面中混用多种字体，方便车企打造独特的品牌视觉风格。

在设计门槛上，Kanzi 4.0通过Prism Graph Editor可视化操作，可实现色调调整、背景虚化等以往需编码的特效。

由此来看，Kanzi 4.0的突破是工具链全面AI化：设计师只需描述效果，AI即可自动生成着色器、状态管理器、渲染通道等复杂模块，把过去要写代码才能实现的效果，变成一键生成。

事实上，行业认可也印证了Kanzi的技术实力。中科创达融合Kanzi技术的智能座舱方案AquaDrive AIOS 1.0，刚刚获得德国iF设计奖。

钱强对盖世汽车表示，放眼行业，大家都在谈AIOS，但绝大多数厂商并不明确AIOS的设计方向和路径。中科创达在AI原生交互领域具备成熟的理解与实践，并已推出可量产的落地方案，这也是公司最核心的优势之一。

从产品到方案，构建全栈闭环

技术再强，最终要落到客户价值上。中科创达正加速从标准化产品提供商向智能汽车全栈价值共创者战略升级。其以整车智能体验定义为核心，与主机厂深度联合打造差异化智能座舱，提供从体验概念定义、交互范式创新到量产落地交付的端到端全链路赋能。

开发效率与资源复用应是客户最直观的价值体验。Kanzi的一体化工作流让设计师与工程师同平台协同，避免了“设计稿→切图→开发→返工”的多轮反复。同时提供大量模板（仪表、空调、驾驶模式、VPA形象等），拖拽即可使用，大幅缩短项目周期。

全球化能力则是另一项核心优势。Rightware 2009年在芬兰成立，后被中科创达收购，本身就是一家全球化企业。据钱强介绍，Kanzi生而全球化，其技术架构从一开始就面向全球市场设计，无需为不同区域重复适配。

Kanzi Hub（发行版工具包），以及Kanzi Studio、Kanzi Maps等全线产品，均采用全球统一的技术标准。

而且，中科创达在全球14个国家、40多个城市设有研发和业务中心，也能够提供本地化服务。对出海车企而言，使用Kanzi可直接降低海外适配的难度和响应成本。

在智能辅助驾驶方向，Kanzi同样有前瞻布局。Kanzi SR （环绕实境）方案已有超过10家OEM量产，包括比亚迪、奇瑞、SGM等。面对高CPU/GPU消耗、数据噪声、画面抖动等行业难题，Kanzi通过独家校正视觉算法，将原始感知数据中的偏差和干扰还原为清晰、稳定的画面。

Kanzi ISR（智穹融合实境）则实现多源感知数据同一坐标系精准统一，可解决车企在智驾融合实境中视觉遮挡、高算力消耗、渲染效果差等核心痛点。Kanzi实时驾驶模式则是行业首个数据驱动型实时驾驶模式系统，实现从“人工选择”到“地形自适应”的跨越式进化。上述两项方案均已获得国家发明专利。

当竞争对手仍在以售卖引擎工具为主时，中科创达已提供滴水AIOS+3D HMI全栈方案。技术栈开放兼容，帮助车企避免技术锁定。

依托深厚的底层技术积淀，中科创达以AIOS为核心，持续推进端云一体化能力的融合，已构建起“芯片-AIOS-中间件-上层应用”全栈技术服务体系，在智能座舱领域确立了不可替代的核心卡位。公司客户覆盖全球主流车企，千万级别装车规模持续推动技术沉淀与迭代。凭借综合技术实力，中科创达获评工信部颁发的智能座舱领域“制造业单项冠军”称号。

显然，从技术重构到产品进化，再到方案规模化落地，中科创达正在构建一个完整的智能座舱产业闭环。

结尾：

从2D到3D，从触控到多模态，从被动到主动——HMI的每一次迭代，都在重新定义人与车的关系。而AI正在加速这一进程。

中科创达以滴水AIOS为智能中枢，Kanzi为核心3D视觉呈现层，构建面向AI原生的全栈座舱方案。

4月26日中科创达“滴水AIOS之夜”发布会，Kanzi 4.0和Kanzi AI将正式亮相。届时，以AI为操作系统核心的滴水AIOS 2.1版本也将同步发布。那AI辅助生成能做到什么程度？与AI Agent的协同如何体现在界面上？实车跑起来是什么效果？答案都在中科创达展台E1馆E109。

据悉，传统车载导航的交互逻辑是“人适应系统”——用户需要明确告知目的地和路线偏好，系统再据此规划路径。而高德此次发布的出行AI Agent，核心变化在于赋予系统理解、推理与主动服务的能力。

图片来源：高德

该系统主要具备四项能力。其一，模糊语义精确搜索：当用户提到“有变形金刚的游乐园""圆形的湖，能玩帆船”等描述时，系统可根据线索定位具体地点。

其二，复杂行程一句话串联：用户一句话描述多个途经需求，系统便能完成POI检索、途经点排序和路径规划，一次性输出连贯路线。

其三，动态路线推理：以长途电动出行为例，系统综合车辆电量、沿途超充桩实时状态及用餐偏好，将充电等待与用餐时段尽可能重合，输出兼顾补能与休息的方案。

其四，多轮对话式路线编辑：用户在导航中提出"太快了""不拥堵的路"等调整时，系统能理解优化意图并实时重新规划。

图片来源：高德

这背后是技术架构的升级。该系统采用“语言大脑+空间大脑”双引擎设计。语言大脑基于千问大模型，负责理解自然语言；空间大脑对接高德地理信息数据库，校验意图可执行性并完成路径匹配。

设计遵循“意图与事实分离”原则，所有地理信息均需经空间大脑校验后才能呈现，以降低推荐已关闭场所或规划施工路段的风险。

个性化方面，系统能根据用户出行行为持续调整服务策略，在不依赖固定标签的前提下逐步识别道路偏好、绕行意愿等特征，提供差异化体验。

高德指出，智能座舱交互正从语音识别加指令映射向意图理解加能力协同演进。在“云端决策、端侧执行”的模式下，座舱主Agent负责全局意图理解与任务拆解，高德以出行子Agent角色执行出行任务。

从这来看，车企与地图服务商的合作关系正从传统SDK集成向Agent能力融合方向发展，出行Agent有望成为智能座舱能力体系中的关键基础设施。

特斯拉能源与储能部门一季度营收24亿美元，同比下滑12%。该业务过去数年一直是公司亮点，但特斯拉并未说明增长停滞的具体原因。分析师表示，“储能业务本身就存在阶段性波动”，但公司仍预计今年储能设备装机量将较2025年有所提升。

剔除环保积分销售收入后，一季度特斯拉汽车业务毛利率为19.2%，高于去年任何一个季度。公司表示，毛利率提升得益于平均售价上涨以及“原材料成本下降带来的单车平均成本降低”。

图片来源：特斯拉

本月早些时候，特斯拉公布一季度汽车交付量为358,023辆，低于上一季度，不过与去年同期相比增长了约6%。过去两年，特斯拉年度交付量曾出现下滑，而去年同期交付量下降，部分原因是公司升级Model Y生产线，导致生产中断数周。

特斯拉还披露，今年资本支出将超过250亿美元，约为去年支出规模的三倍。此前的投资预期约为200亿美元，此次计划进一步上调。马斯克在特斯拉发布一季度业绩后的电话会议上表示，“大家可以预期，公司资本支出将出现非常显著的增长。”

这些投资将用于大幅扩产工厂运营，包括擎天柱人形机器人生产、人工智能相关项目以及Cybercab自动驾驶汽车的研发。过去两年，特斯拉传统汽车业务持续下滑，使其向这些前沿领域转型的压力进一步加大。马斯克还表示，特斯拉将在资本支出计划中提升汽车产量，公司正“为未来汽车产量大幅增长奠定基础”。

SLC管理公司董事总经理德克·马拉基（Dec Mullarkey）表示，此次调整后的支出计划，凸显出特斯拉实现目标所需的高昂成本，也“让市场对特斯拉今年自由现金流潜力的预期回归理性”。Zacks投资研究分析师安德鲁·罗科（Andrew Rocco）在报告中指出：“尽管特斯拉传统电动汽车业务不再高速增长，但其稳定性足以支撑特斯拉在机器人与自动驾驶技术上的大手笔投入。”

特斯拉财报也释放出其核心汽车业务的积极信号。特斯拉表示，在亚洲及南美部分地区，“车辆需求持续增长”，北美以及欧洲、中东地区市场也出现反弹。

特斯拉还称，Cybercab、Semi电动卡车以及升级版Megapack储能系统等核心产品仍按计划推进投产。

新款轿车外观经过焕新，配备更新后的双肾格栅、全新头灯以及经过细微重新设计的宝马徽标。新车还采用了新的尾灯，但最重要的变化在于内饰。

新款7系搭载了宝马全景iDrive系统，即位于挡风玻璃底部的贯穿式屏幕。仪表台中央是一块17.9英寸的信息娱乐显示屏，并且首次配备了副驾娱乐屏，该配置在7系上为标配。今年晚些时候，7系将在美国市场推出两款纯电动车型和两款燃油车型。

入门级后驱版740仍搭载涡轮增压3.0升直列六缸发动机，配备48伏轻混系统，但采用了更大的涡轮增压器。输出功率从2026款的375马力提升至394马力，扭矩保持不变，为398磅-英尺。740 xDrive车型零至60英里/小时加速时间低于5秒，电子限速最高时速为155英里。

图片来源：宝马

电动版7系的入门车型为i7 50 xDrive。双电机动力系统输出功率与老款相同，仍为449马力，扭矩从479磅-英尺提升至487磅-英尺。零至60英里/小时加速时间同样保持不变，为5.3秒，但最高时速提升3英里至130英里。

i7 60 xDrive车型同样与老款输出功率一致——536马力和549磅-英尺，但最高时速从130英里提升至149英里。略显奇怪的是，2027款车型零至60英里/小时加速时间慢了0.1秒，为4.6秒。

尽管更新后的i7车型性能参数与老款几乎相同，但新车采用了新的电池技术，净容量为112.0千瓦时。该轿车搭载了宝马第六代eDrive技术及其新型圆柱电芯，该技术已在iX3车型上首次应用。

最大充电功率从195千瓦提升至250千瓦，使得车辆电量从10%充至80%的时间从之前的34分钟缩短至28分钟。新电池组效率更高，i7 60的续航里程从最高311英里提升至超过350英里。

2027年，宝马将推出750e xDrive插电式混合动力版本。该车型将搭载输出功率308马力的直列六缸发动机，配合194马力的电动机，综合输出功率483马力，扭矩516磅-英尺，与2027款车型一致。其零至60英里/小时加速时间也相同，但最高时速从130英里提升至155英里。宝马将于2026年第四季度开始生产这款插混车型。目前尚未公布定价，但2026款起售价为111,550美元。

宝马7系起售价仅比此前高出500美元，后驱版740起售价为101,350美元（所有价格均包含1,550美元的目的地费用，与2026款持平）。740 xDrive起售价为104,350美元。

i7 50 xDrive起售价为107,750美元，i7 60 xDrive起售价为126,250美元。宝马将于今年7月开始生产并销售新款7系。

图片来源：VinFast

55岁的范明强（Phạm Minh Cường）称，自己每日通勤约30公里，每月燃油支出近70万越南盾（约合200元人民币）。受油价持续波动影响，他主动考虑转向电动车。试驾后，他对VinFast Flazz和Evo Grand两款车型的舒适性、减震效果及现代外观表示满意，并决定购车。

活动现场，不少消费者直接携带旧燃油摩托车前来评估。来自多乐省富润坊（Phú Yên）的明葵（Minh Khuê）带来一辆2010年产本田Lead，经现场估价后以300万越南盾（约合860元人民币）被回收。她随即下单购买了一辆橄榄绿色的Evo Grand供母亲日常使用。明葵表示，该车型储物空间充足、行驶安静，且因自己已使用VinFast电动汽车并感到满意，因此对品牌电动摩托车充满信心。

另一位消费者明战（Minh Chiến）日均行驶40至50公里，最终选择订购Evo Grand。他表示，该车配备双电池满电后续航超过260公里，足以满足日常出行需求，无需中途充电，同时每月可节省约60万越南盾（约合170元人民币）的燃油费用。他在置换旧车的同时，还额外获得VinFast提供的5%购车优惠。

据参与活动的一位经销商销售顾问介绍，仅单个展位周末就接待了数百名试驾客户，其中大部分人在试驾后立即支付定金。这一转化率得益于现场试驾体验与多重促销政策的结合。

目前，消费者可享受多项叠加优惠：包括“为绿色未来而战”计划提供的6%折扣、“以油换电”政策给予的5%补贴，以及相当于全额车辆购置税减免的2%车价优惠。此外，VinFast还推出“0元购车”金融方案，提供优惠利率且无需首付。

VinFast方面表示，“以油换电——携手VinFast共建绿色未来”系列活动不仅在多乐省举行，近期已在越南多个省市同步开展。未来该活动将继续推进，旨在降低民众从燃油摩托车转向电动车的门槛。

据CNBC报道，此次投产距离龙卷风破坏工厂设施仅过去五天，风暴尤其导致2号建筑的部分屋顶坍塌。而2号建筑正是专门用于R2生产运营的区域。尽管屋顶受损，但员工似乎并未因此遇到太大问题，成功完成了生产任务。  

图片来源：Rivian

Rivian近期刚刚完成了诺默尔工厂约110万平方英尺的扩建工程。据Electrek报道，首批R2验证车辆已于今年1月下线。如今，仅数月并经历一场龙卷风之后，量产版R2已正式下线，准备交付。考虑到R2原型车于2024年3月才首次亮相，这一进展实属不易。Rivian首席执行官RJ·斯卡林格在一份声明中表示，R2是“Rivian团队所有辛勤工作与奉献的结晶”。  

Rivian首席财务官克莱尔·麦克多诺告诉路透社，目前这批早期R2车辆将交付给Rivian员工。该公司表示，首批“真实”客户交付将于今年春末进行，更广泛的客户配置车型则定于6月推出。麦克多诺表示：“我们对R2产品整体收到的预订量感到鼓舞。”  

龙卷风袭击Rivian的2号建筑后，该公司向TechCrunch表示，将在评估损失期间暂停该建筑内的运营。幸运的是，屋顶部分坍塌似乎并未对生产进度造成太大影响，尽管网上发布的图片显示坍塌情况相当严重。  

斯卡林格在TechCrunch获得的一封电子邮件中写道：“感谢现场团队成员在龙卷风警报响起时寻求安全庇护并遵守我们的应急管理规程。我为每个人团结一致的表现感到自豪——不仅遵循安全规程，还相互支持，并以如此细心的态度和决心主导清理和修复工作。”  

从外部来看，诺默尔工厂的一切似乎已恢复正常，这无疑是个好消息，因为R2车型承载着公司的厚望。Rivian上个月公布了这款中型电动跨界车的定价，目标直指特斯拉Model Y。首发车型为656马力的高性能全轮驱动版，含目的地费用后起售价为59,485美元。2026年底将推出动力稍低的Premium AWD版，售价55,485美元。2027年初将推出R2标准长续航后驱版，起售价49,985美元（全轮驱动为选装）。最后，短续航R2标准后驱版将于2027年底推出，理论上将接近Rivian曾承诺的约4.5万美元价位，目前官方定价为46,495美元。  

据路透社报道，Rivian预计今年将交付约22,000至23,000辆R2。对于一款来自相对年轻公司的全新车型而言，这是一个相当高的目标。如果R1S和R1T的表现可作参考，R2将是一款非常出色的车型——甚至可以说它具备“抗龙卷风”的特质。

Horse此前专注于较小排量的三缸和四缸发动机，因此这款发动机是其目前展示的性能最高的产品。该发动机设计用于搭配轻混或全混动系统，但自身已提供充足动力：Horse声称发动机本身可输出469至536马力，峰值扭矩为443至516磅-英尺。

图片来源：Horse

这一数据相当诱人，Horse甚至宣称这款发动机将于2028年上路，但公司并未具体说明将搭载于哪些车型。雷诺和吉利旗下的车辆显然是答案，但两者影响范围内的其他整车厂也可能受益；仅就美国市场而言，相关选项包括日产、三菱、沃尔沃，以及可能的Alpine。关于这些品牌中哪些车型可能使用该发动机，外界可以整天猜测，但Horse目前对此守口如瓶。

该发动机的一些技术参数确实令人跃跃欲试。Horse称这款V-6发动机的红线转速为8000转/分，重量仅为353磅（约160公斤），可适配横置或纵置布局。Horse还指出，该发动机采用集成式排气歧管，涡轮增压器直接安装在气缸盖上。

变速箱则是这套动力总成中最独特的部分。Horse将这款发动机与一款名为4LDHT的新型四速混合动力变速箱搭配。此外，两台电机发挥着重要作用。第一台电机“用于辅助发动机曲轴并为车辆电池充电”，可输出335至402马力。第二台电机则用于辅助驱动，输出469至603马力。Horse Powertrain并未公布发动机与电机组合后的综合输出数据，但最终数字可能相当惊人。

Horse从雷诺和吉利抽调了大量人员组建这家合资企业，因此其背后拥有强大的技术力量和多年的行业经验。目前尚不清楚美国市场的车型何时或将是否会搭载这款V-6发动机，但我们将持续关注其未来可能的到来。

据沃尔沃称，在瑞典和德国等主要欧洲市场，零售订单普遍远超内部预期。美国和亚洲市场的订单将于春末开放。为应对产量提升，托斯兰达工厂将在今年夏季额外运行一周，这在该厂尚属首次。

图片来源：沃尔沃

EX60初步WLTP续航里程最高可达810公里，使用400千瓦充电桩时电量从10%充至80%需16分钟，定价与沃尔沃XC60插电式混合动力车型持平。该车型于今年1月正式亮相。

为准备EX60生产，托斯兰达工厂已投入约100亿瑞典克朗（约合11亿美元），包括引入超大型压铸工艺、新建电池组装厂，以及翻新涂装和总装生产线。

沃尔沃汽车首席执行官汉肯·塞缪尔森在一份声明中表示：“今天是我们公司乃至整个瑞典的一个重要里程碑，我们开始生产首批客户订购的EX60。我们正专注于稳步推进高质量的EX60量产，确保这款具有颠覆意义的车型在未来几年成为盈利增长的动力。”

咨询公司艾睿铂对9000名潜在电动汽车买家进行的最新调查发现，58%的受访者在TikTok上接触过中国电动汽车内容，69%的Z世代购车者表示至少“有一定可能”考虑购买中国电动汽车。

图片来源：蔚来汽车，与本文无关

考克斯汽车公司2026年2月的一项独立研究显示，如果中国电动汽车在美国有售，38%的美国消费者会认真考虑购买。社交媒体内容正在培育一个市场本身无法满足的潜在消费群体。类似趋势在其他地区也在显现：南诺斯研究集团同年2月的民调显示，绝大多数加拿大消费者认为，车辆产自中国不会影响其购买决策。

在社交媒体上走红的评测视频往往热情洋溢。在最近一期题为《开小米电动车：我们被“卷”到了吗？》的视频中，美国知名科技博主马克斯·布朗利形容小米SU7 Max“感觉像一辆7.5万美元的车”——而实际售价仅为4.2万美元，其座舱技术让西方电动车的娱乐系统“显得过时”。另一条题为《我开了在美国违法的廉价中国车，现在知道原因了》的视频已获得近200万次观看。

这些内容并非完全自然生成。将中国电动车带到洛杉矶供美国内容创作者试驾的主要运营方DCar Studio，是中国汽车平台“懂车帝”的美国分支，后者月活跃用户达3570万。而懂车帝的母公司正是TikTok的母公司字节跳动。2024年，字节跳动以30亿美元估值向懂车帝注资6亿美元。这意味着，拥有TikTok的同一家中国集团，正系统性地向美国创作者提供中国电动车内容，并由后者在该平台上传播。

100%关税旨在保护美国汽车工业免受其无法匹敌的价格竞争，但这一政策并未预见到竞争对手在进入市场之前就通过病毒式营销建立本地需求的场景。这种行为可被视作一种“从内部渗透”的消耗战。加拿大已率先松动，作为今年早些时候一项更广泛贸易协议的一部分，加拿大将每年进口4.9万辆中国电动车的关税降至6.1%。据报比亚迪已计划在加拿大开设超过20家经销商，使其成为继墨西哥之后在北美市场的第二个立足点。

这种渗透也在其他战线显现：2026年2月，比亚迪向美国国际贸易法院提起法律挑战，主张支撑关税的行政命令无效。此外，吉利已确认正在“积极评估”24至36个月内进入美国市场的可能性，车辆或将在沃尔沃位于南卡罗来纳州的现有工厂生产。

在福特汽车公司首席执行官吉姆·法利看来，他似乎是对中国威胁认知最为清醒（甚至可以说是执着）的美国汽车高管。今年4月初，法利在亲特朗普的晨间节目《福克斯与朋友们》中称中国汽车制造商是“毁灭性的”威胁，并表示“不应”进入美国市场。

然而，他的公开言论与此前的报道形成鲜明对比。报道称，法利及其他福特高管曾接触特朗普政府官员，探讨一种美国车企持多数股权的合资模式进入美国市场，该模式与西方整车厂在华运营方式高度相似。另有报道将福特与小米联系起来，称双方可能在美国组建合资企业，尽管两家公司均强烈否认。法利也曾呼应布朗利对小米的评价，将他自己拥有的一辆SU7比作保时捷Taycan，而价格仅为后者的零头。

法利的立场最终似乎是：尽可能长时间地将中国品牌挡在门外，以便福特在2027年推出一款部分采用中国技术的3万美元皮卡。特朗普总统本人已释放出允许中国汽车制造商在美国销售汽车的态度，但前提是他们必须在当地建厂。其表态应作何解读，仍有待观察。

 聚焦·产经

3月欧洲汽车销量同比上涨11%

受中国品牌发力、特斯拉销量反弹及新车上市推动，欧洲3月汽车销量同比上升11%，达1,584,784辆；其中电气化车型延续强劲增长势头：纯电动汽车销量同比大涨42%，插电式混合动力汽车销量同比大增33%。同时，市场分析机构Dataforce发布的数据显示，今年第一季度，欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家整体新车销量同比上涨4.1%。

3月欧洲电动车销量大涨

今年第一季度，欧洲电动汽车市场在持续走高，核心驱动力来自特斯拉销量回升、中国品牌插混车型持续热销以及多款新车上市。市场研究机构Dataforce的数据显示，在欧洲市场（包括欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国），3月纯电动汽车销量同比上涨42%，达343,230辆；一季度纯电动汽车累计销量同比增长26%，达722,473辆；3月插电式混合动力汽车销量同比增长33%，达158,301辆；一季度插电式混合动力汽车累计销量同比上涨33%，达354,735辆。

中国车企3月欧洲销量创新高

在奇瑞、比亚迪旗下车型需求旺盛的推动下，中国车企3月在欧洲创下月度销量纪录，达149,094辆，同比大涨97%；同期欧洲整体车市同比增长11%，销量达158万辆。上一纪录为2025年12月的111,334辆，那也是此前中国车企在欧洲销量唯一一次突破10万辆。市场研究机构Dataforce针对欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟市场的数据显示，尽管销量表现亮眼，中国品牌3月在欧洲的整体市占率为9.41%，略低于2025年12月创下的9.48%。

3月中国电气化车型在欧洲的销量大涨

插电式混合动力车型持续成为中国品牌增长引擎，3月在欧洲的销量增至47,126辆，同比翻两番；中国品牌纯电动车型3月在欧洲的销量同比大涨107%至46,970辆，占其欧洲总销量的32%，与插混车型所占市场份额基本持平。一年前，燃油车型占中国品牌在欧销量的31%，领先于纯电动车型（30%）、油电混动车型（21%）与插混车型（15%）。而2026年3月，燃油车型在中国品牌欧洲销量中的占比仅为15%。3月欧洲最畅销的十大插混车型中，中国车企占据四席，较去年仅比亚迪海豹U DM-i一款上榜的情况大幅提升。

劳工动荡加剧，三星电子工会工人将在韩国举行集会

三星电子工会表示，预计约3.7万名员工将于4月23日在韩国参加一场集会，随后工会威胁将于下月举行罢工。在人工智能芯片需求暴涨的背景下，此次罢工可能扰乱芯片供应。三星电子在2024年遭遇了首次工人罢工，此后其工会成员数量增至原来的三倍，突破9万人，占其韩国12.5万名员工的70%以上。

聚焦·新能源

沃尔沃汽车称全新EX60电动SUV需求超出预期

沃尔沃汽车首席执行官向路透社表示，随着这款全新旗舰电动车型于4月22日在瑞典正式投产，该公司预计今年该款车型产量可达4万辆，市场需求已超出最初预期。沃尔沃汽车于今年1月首次亮相全新电动SUV EX60。该公司表示，正考虑在即将到来的夏季额外增加一周产能，以应对该款车型的订单。

特斯拉3月在欧洲的销量同比猛增89%

已下调Model 3与Model Y售价的特斯拉，成为3月欧美车企在欧销量增幅最高的品牌，销量同比猛增89%至52,842辆，同比增加近25,000辆。其中，特斯拉Model Y摆脱今年年初的低迷需求，从1月的第42名、2月的第14名一路攀升，成为欧洲3月最畅销车型（注册量同比暴涨117%至33,708辆），这是Model Y中型SUV自2025年12月以来首次拿下欧洲月度销量冠军。值得注意的是，今年第一季度，Model Y以51,412辆的销量成为欧洲最畅销电动车，领先斯柯达Elroq（28,261辆）和Model 3（26,472辆）。特斯拉Model 3中型轿车在欧洲的销量同样迎来反弹，3月以18,880辆升至第11位，同比上涨55%，而该款车型2月仅排第44位，1月更是未能进入欧洲前50名。

特斯拉一季度净利润同比增长17%

特斯拉公布，今年第一季度，其净利润同比增长17%至4.77亿美元；营收同比增长16%至224亿美元。继2025年全年汽车交付量被比亚迪超越后，特斯拉在2026年第一季度重新从中国比亚迪手中夺回全球电动汽车销量冠军宝座。今年第一季度，特斯拉汽车交付量达358,023辆，同比增长6%。

Rivian启动R2 SUV量产，预计今年春末开启交付

美国电动汽车制造商Rivian宣布，已正式启动尺寸更小的R2 SUV车型量产工作，面向消费者的交付预计于今年春末展开。该公司寄望这款定价更亲民的车型拓宽市场需求，为实现盈利奠定更坚实的基础。

VinFast计划2026年在越南以外市场销售10万辆电动汽车

越南电动汽车制造商VinFast创始人表示，该公司计划今年在越南以外市场销售约10万辆汽车，这一数字将是2025年的五倍。在纳斯达克上市的VinFast的首席执行官潘日旺（Pham Nhat Vuong）透露，该公司2025年净亏损39亿美元，2026年整体销量目标为30万辆，其中三分之二来自越南本土市场。

 聚焦·智能化

特斯拉将投资30亿美元建设“晶圆研发”厂，拟采用英特尔技术研发

美国电动汽车制造商特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克透露，该公司计划投资约30亿美元，在美国得克萨斯州建造一座芯片研发工厂，这是其大规模进军芯片制造领域的初期阶段。据悉，该厂月产能仅为数千片晶圆，旨在作为新技术与新工艺的试验平台。马斯克称，计划采用英特尔最先进的14A制程工艺。不过，马斯克并未明确表示，特斯拉计划使用英特尔现有工厂，还是获取其生产技术授权自行建设。

马斯克：特斯拉Roadster跑车将是旗下唯一一款手动驾驶车型

特斯拉正通过对现有车型进行软件升级，以及即将推出的Cybercab无人驾驶出租车（已投产），逐步实现全系车型自动驾驶化。但特斯拉也正在为第二代Roadster跑车的推出做准备。该公司首席执行官埃隆·马斯克表示，这款车长期将成为特斯拉唯一一款手动驾驶车型。据悉，特斯拉的首款车型为第一代Roadster，生产周期为2008年至2012年。马斯克于2017年发布了第二代跑车原型车，此后量产计划多次推迟。马斯克在4月22日的财报会上称，量产版车型最快将于下月向公众亮相。

特斯拉在上海完成AI语音助手备案

上海市相关部门表示，特斯拉已在上海向中国网络安全主管部门完成其语音助手功能的备案工作，该功能由生成式人工智能模型驱动。特斯拉语音助手是在上海完成备案的共计158项人工智能功能及应用之一，此项备案流程是中国政府对这一快速发展技术实施监管的举措之一。

丰田在日本试验场发布AI视觉引擎

丰田汽车公司正式启用其视频人工智能系统，这家日本车企正奋力追赶在人工智能移动出行技术领域领先的中国竞争对手。这款Woven City AI视觉引擎于4月22日在丰田位于富士山附近的技术试验场亮相，通过摄像头与传感器处理视觉数据，可应用于自动驾驶、机器人及智能制造场景。

马斯克表示，这座研发工厂将落地于特斯拉得州超级工厂现有园区内。工厂初期月晶圆产能仅数千片，核心定位为新技术与制造工艺的试验基地。

图片来源：特斯拉

马斯克称，其旗下太空探索技术公司SpaceX将牵头推进这项名为“Terafab”大型项目的前期建设。英特尔已确定合作入局，将提供芯片设计、晶圆制造及封装领域的专业技术，成为特斯拉的核心合作伙伴。他还表示，“目前规划明确，特斯拉负责建设芯片研发工厂，SpaceX将承接Terafab项目的初期建设工作，后续整体规划仍在完善中。”

马斯克补充道：“两家企业之间的协作事项，均需经过SpaceX与特斯拉董事会双重审批，还要履行完整的利益冲突协调流程。”

Terafab是马斯克进军高端先进芯片制造的重磅布局，特斯拉、SpaceX以及其旗下人工智能企业xAI均已组建团队参与研发落地。

马斯克表示，打造Terafab项目的核心目标，是为旗下多家企业保障自主芯片供给。台积电、三星电子等芯片代工企业，无法满足其庞大且定制化的芯片需求。

特斯拉此次30亿美元的预算规模，仅为行业头部企业新建一座顶尖标准化晶圆厂投入的十分之一。仅阿斯麦（ASML）等设备厂商的单台高端光刻机设备，造价便可高达数亿美元。

半导体行业历来普遍建有试验产线。这类小规模生产基地主要用于测试全新芯片设计与制造技术，验证工艺可行性，为规模化量产铺路。其优势在于技术验证成本更低，但产能有限，无法实现大批量元器件的低成本量产。

财报会议中，当被问及英特尔的合作细节时，马斯克回应称，计划采用英特尔最先进的14A制程工艺，该工艺目前尚未接到外部客户订单。受此利好消息影响，英特尔股价在4月22日盘后交易时段上涨约3%。

马斯克并未明确说明，后续会租用英特尔现有厂房，还是仅授权引进其芯片制造技术。他表示，“我们确定引入英特尔的14A先进芯片制程，尽管该技术目前尚未完全打磨成熟。待Terafab项目完成产能扩建时，14A工艺大概率已全面成熟、实现商用落地，因此这项合作选择极具合理性。”

具体而言，该方案采用了双DRIVE AGX Thor系统级芯片，并集成 NVLink 技术及底层生态支持，可以实现稳定直连，以硬件级协同架构打破传统多芯片通信壁垒，并且全程采用端侧计算，不依赖云端参与，具备更高实时性、数据安全性与系统可靠性。

图片来源：德赛西威

据悉，借助NVLink技术，两颗NVIDIA AGX Thor SoC互连，最高算力可达4000 FP4 TFLOPS，能够充分应对高速领航、城市全域、全场景自动泊车等核心场景，稳定支撑高阶自动驾驶全功能落地，为L3/L4级自动驾驶提供高性能、车规级、可量产的核心计算基座。

得益于 NVLink的原生设计，该方案单向通信带宽高达90GB/s，双向聚合带宽达到180GB/s，相较传统的PCIe以太网通讯方案实现数十到数百倍带宽提升。

在此次合作中，德赛西威主要负责车规级硬件部署、系统集成与预研落地，把前沿芯片互连技术转化为可量产、可验证、符合车规标准的工程化方案。

德赛西威指出，本次发布标志着该公司正通过一套可量产的大模型方案，将多芯片融合计算推向市场。目前，该技术方案已完成POC验证，具备成熟稳定的工程化落地能力，德赛西威已与多个头部生态伙伴开展技术交流并获得积极反馈。

该专利申请于2024年10月7日提交，于2026年4月9日公布，其专利号为0097766。

图片来源：USPTO

福特近期通过多项专利申请探索了多种利用地理围栏（geofencing）技术（或虚拟地理边界）的方法，提出了诸如地理围栏限制系统等设想。事实上，福特早在几年前就在欧洲启动了该技术的试点项目，该系统能够自动降低车辆在限速区域的速度。如今，这项新公布的专利展示了一种带有地图叠加区域的车辆操作系统。

图片来源：USPTO

具体而言，该系统将依赖车辆内存储的地图信息以及不同区域的行驶权限。这样一来，车辆便能够根据所在区域的不同而采取不同的行驶方式，以确保遵守相应的规则。这其中包括速度限制：车辆从一个区域驶向另一个区域时，可以自动调整速度以遵守相关规定。

图片来源：USPTO

此外，该系统能够接收实时更新，并根据需要调整自身行为，从而消除该过程中的所有猜测——如果用户必须遵守此类规定，该系统或许能让他们的生活更加轻松。

福特在一份声明中表示：“提交专利申请是企业正常运营的一部分，因为这一过程可以保护新想法，并帮助构建强大的知识产权组合。专利申请中描述的想法不应被视为我们业务或产品计划的指示。无论专利申请中概述的内容如何，在开发和推广新产品和服务时，我们始终将客户放在首位。”

图片来源：期刊《Science Advances》

新型人工肌肉的工作原理

由材料科学与工程系的Jeong-Yun Sun教授和机械工程系的Ho-Young Kim教授领导的联合研究团队开发出一种新型介电弹性体致动器（DEA），它采用相变铁磁流体（PTF）制成。这种铁磁流体在室温下表现为固体，但在受到热或磁场等外部刺激时会转变为流体状，并具有高度柔韧性。

DEA是一种柔性传感器，能够将电能转化为机械运动，由于其能够像人体肌肉一样快速、精确地运动，因此常被称为人工肌肉。

基于介电弹性体的人工肌肉柔软轻便，已被越来越多地应用于日常生活和工业领域，例如智能可穿戴设备中的触觉振动组件，以及能够安全抓取水果或易碎部件等精细物品的软体机器人抓手。

当前软体机器人系统的局限性

当前软体机器人系统的电极图案一旦设计并打印完成，其形状便永久固定，这意味着此类系统只能执行单一的、预先设定的运动。

因此，每当机器人需要抓取不同形状的物体或适应新的环境时，工业界和学术界都必须从头开始重新设计和制造全新的电极图案。这导致了制造成本的显著提高和效率低下，并且一直是多功能软体机器人商业化的主要障碍。

可重构、抗损伤的凝胶致动器

为了克服这些局限性，研究人员开发了新一代软凝胶致动器，该致动器能够实时动态重构电极图案，根据需要执行新功能，即使在机械损伤或电气故障后也能恢复。

这种新开发的PTF电极可以动态地分裂和合并成三维结构。即使在制造完成后，其形状和位置也可以自由调节，从而显著扩展软体机器人的功能，使其超越预设的固定运动模式。此外，该电极的自愈性和可回收性增强了机器人系统的可持续性。

这项研究的关键成果在于将先进的材料工程（通过纳米颗粒和聚合物的精确组合）与功能齐全的机械系统无缝集成。材料工程实现了稳定而柔性的相变电极的开发，而机械工程则展示了该材料在驱动、重构和恢复过程中的工作原理。

PTF电极的关键特性

因此，单个软体致动器现在可以根据不同情况承担完全不同的角色，从而将传统的软体机器人转变为能够根据环境和任务变化调整自身功能的自适应系统。PTF电极的关键特性包括：

• 实时功能重构：即使在人工肌肉运行过程中，电极也可以熔化成液态（溶胶），并利用磁场重新定位，或分裂成两个或多个部分。除了简单的二维平面运动外，它还可以在三维架构中进行空间分割以执行不同的功能，或通过三维平面外配置自主桥接断开的电路，从而实现更高水平的功能自由度。这使得单个机器人能够执行完全不同的运动，例如弯曲和伸展，仿佛实时学习一般。

• 自愈和恢复能力：即使电极被尖锐物体切断或因高电压发生击穿，系统仍能保持功能正正常。通过将受损区域附近的电极液化，可以重新连接断裂的电路，或者重新配置系统以仅绕过受损区域，从而完全恢复机器人的功能。

• 环保型可重复使用性：当设备完成其任务或达到使用寿命后，电极可以以液态形式提取、储存，并在之后注入新设备中重复使用。研究人员证明，即使经过多次重复使用循环，该系统仍能保持约91%的高回收率和稳定的性能。

对机器人和电子领域的影响

该技术具有广泛的应用潜力，从能够复制复杂多自由度人体运动的高级人工肌肉，到能够实时动态改变形状和信息的下一代显示器，再到能够在极端工业环境中（例如发生电气故障或物理损坏）进行自我修复的智能机器人。

此外，该研究提出了一种全新的、环境可持续的资源循环模式，即通过提取和重复使用电极，而不是在设备寿命结束时将其丢弃，从而可能对未来的软体机器人和下一代电子产业产生重大影响。

图片来源：期刊《Energy & Environmental Science》

‌该研究团队由首尔国立大学（Seoul National University，SNU）工程学院机械工程系Seung Hwan Ko教授领导，麻省理工学院（MIT）的Gang Chen教授以及现代汽车公司（Hyundai Motor Company）和起亚汽车公司（Kia）的研究团队组成，设计并制造了适用于车辆车窗的大面积可扩展透明辐射冷却（Scalable Transparent Radiative Cooling，STRC）薄膜。通过在各种气候和驾驶条件下进行的实际车辆评估，研究团队证明了该薄膜的节能和减碳效果。

相关研究成果于2月4日在线发表于期刊《Energy & Environmental Science》。

夏季，车辆暴露在太阳辐射下，车厢温度会迅速升高，导致制冷能耗大幅增加。传统的汽车低辐射（Low-E）镀膜和隔热膜虽然可以部分阻挡太阳辐射，但无法有效散发车内已积聚的热量，从而限制了其制冷性能。

辐射冷却技术作为一种替代方案备受关注，它能够同时阻挡太阳辐射并将车内热量散发到外部，实现无需电力的被动式冷却。然而，目前大多数辐射冷却材料都是不透明的，因此不适用于作为热量主要入口的车窗。

为了克服这一局限性，研究团队开发了一种大面积透明辐射冷却薄膜，该薄膜采用多层结构，可保持70%以上的可见光透过率，反射近红外太阳辐射，并在中红外波段散发车内热量。这种薄膜无需消耗电能即可抑制车内温度升高，并缩短达到热舒适所需的时间，从而最大限度地降低电动汽车的能耗。

研究人员在包括韩国、美国和巴基斯坦在内的不同气候区域——涵盖夏季与冬季、停车与行驶等多种工况条件——进行了实际车辆实验，结果表明，配备STRC薄膜的车辆在所有条件下均能保持较低的车厢温度。

值得注意的是，夏季实现的制冷节能效果显著超过了冬季供暖需求的增加。此外，基于真实车辆数据的仿真结果表明，开启空调后达到舒适车厢温度所需的时间缩短了17分钟。研究团队分析指出，如果将这项技术应用于美国所有乘用车，每年可减少约2540万吨二氧化碳排放，相当于减少约500万辆汽车上路。

该研究的第一作者Min Jae Lee表示：“这项研究意义非凡，因为它超越了实验室规模的性能测试，并在不同的国家、季节和运行条件下，利用真实车辆进行了验证。”

Ko教授补充说道：“这是首个通过实验证明透明辐射冷却技术能够有效应用于真实车辆环境的研究。”

图片来源：POSTECH

这项研究始于人们说话时颈部周围发生的细微变化。声音的产生并非仅仅依靠声带。当我们说话时，颈部周围的肌肉和皮肤都会协同运动，在皮肤上绘制出一张无形的“运动图”。研究团队着重研究了这些细微运动所蕴含的关于说话者意图的信息。

为了捕捉这些信息，研究团队开发了一种“多轴应变映射传感器（Multiaxial Strain Mapping Sensor）”。该传感器将微型摄像头与柔软硅胶材料上的小型参考标记相结合，可方便地佩戴在颈部，甚至能检测到最细微的皮肤运动。佩戴位置和松紧度可根据个人情况进行调节，并且内置算法能够自动校正设备重新佩戴时可能出现的误差，确保其在日常环境中稳定运行。

传感器采集到的应变模式由AI进行分析。AI会估算用户想要表达的词语或句子，并将其与基于个人声音特征训练的语音合成技术相结合，从而重现真实的声音。即使不出声，它也能“读取”言语并将其转换成声音。

现有的语音重建技术利用“肌电图（EMG）”或“脑电图（EEG）”等生物信号，但由于设备复杂且佩戴不舒适，在日常生活中存在局限性。研究团队利用可穿戴传感器解决了这一问题，并通过实验证实，即使在工厂等嘈杂环境中，也能高精度地重建语音。

这项技术的应用范围也很广泛。它有望用于各个领域，例如为因声带疾病或喉部手术而失声的患者提供沟通辅助，为没有麦克风或无线电设备的工业场所提供通信技术，甚至可以在图书馆或会议室进行“无声交流”。

领导这项研究的Park教授表示：“我们希望这项技术能够加速言语障碍患者重获说话能力的那一天。这项技术意义非凡，因为它具有广泛的潜在应用，包括帮助喉切除患者、在嘈杂的工业环境中进行交流，甚至支持无声对话。”

该方法使电池的总寿命增加了数百次充放电循环，同时显著提高了能量密度——这是全固态电池实现商业化应用的两大关键步骤。相关研究成果发表于期刊《Science》。

图片来源：美国阿贡国家实验室

固态电池有何不同

顾名思义，全固态电池由固态组件构成。与传统的锂离子电池不同，它们不含液体或凝胶材料。但与所有电池一样，它们也包含阴极（正极）和阳极（负极），两者之间由电解质（离子流动的介质）隔开。

全固态电池相比传统电池具有诸多优势，包括更高的安全性、更轻的重量、更长的使用寿命和更高的能量密度——能量密度是指电池相对于其质量所能储存和提供的能量。

然而，由于固态电解质和正极材料之间的接触不良，全固态电池的研发一直面临挑战。这种接触不良——被称为界面——会阻碍离子流动，从而降低电池性能。

芝加哥大学教授、阿贡国家实验室杰出研究员Khalil Amine表示：“解决固态电池的界面问题是实现这一前景广阔的系统的关键”。

通过混合引发卤化物偏析

Amine和阿贡国家实验室的化学家Guiliang Xu领导的团队致力于提升全固态锂硫电池及类似化学体系电池的性能。他们发现，通过快速混合固体电解质、正极和其他电池材料，可以引发一种被称为“卤化物偏析（halide segregation）”的过程。

在卤化物偏析过程中，与氯、溴或类似元素结合的锂原子会迁移到界面处。

研究人员发现，卤化物偏析处理的电池性能显著提升，循环寿命也更长。此外，与采用其他性能提升策略（例如添加催化剂、掺杂剂或表面涂层）处理的全固态电池相比，卤化物偏析处理的电池性能也更胜一筹。

Xu表示：“这项研究代表了此类电池系统的重大进步，尤其是在利用储量丰富的硫显著提高能量密度、循环寿命和降低成本方面。”

性能突破和商业潜力

在某些情况下，卤化物偏析电池的能量密度甚至超过了此类电池的理论极限。此外，即使经过100次充放电循环，电池仍能保持其全部性能。450次循环后，性能仍保持在80%以上。

Xu表示：“这是全固态锂硫电池性能的显著提升。”

研究人员在室温下观察到了这种性能的提升，无需额外加热，这使得该方法更容易应用于商业领域。

研究团队表示，他们在电池实验中实现了卤化物偏析，是因为他们采用了高速混合方法——每分钟2000转，持续5小时——在电池组件内部产生了热量和剪切力。这引发了“机械化学反应”，从而触发卤化物偏析，并改善电池使用过程中锂离子的运动。

Xu表示：“这是一个非常简单的过程，但其中蕴含着重要的科学原理。”

该方法可推广至其他化学体系

科学家们发现，该方法还能提升其他类型全固态电池的性能。研究团队最初专注于全固态锂硫电池，因为其正极材料含有储量相对丰富的硫。但他们也测试了使用硒和碲制成正极的电池，硒和碲是较为稀有的元素，其反应性质与硫类似。结果发现，高速混合后，这些电池也出现了类似的卤化物偏析现象，并且性能得到了提升。

这表明，高速混合有望解决其他全固态电池的界面问题，从而推动多种电池化学体系走向商业化应用。

图片来源：AECC

随着汽车行业向软件定义汽车（SDV）转型——在SDV中，关键功能由软件而非硬件控制和更新——车载系统产生的数据量正在急剧增长。现代汽车如今作为智能边缘设备运行，持续生成传感器数据和运行日志，用于提升性能、启用新功能以及训练人工智能（AI）模型。

数据的快速增长带来了新的挑战。每天每辆车生成的数据量可达数十GB，而传统的物联网（IoT）架构并未针对汽车数据的规模、成本和带宽需求进行优化。

为应对这些挑战，AECC白皮书提出数据优先架构——一个将数据置于汽车生态系统核心的通信和计算平台。

该架构并非完全依赖集中式系统，而是采用分布式分层模型，跨多个层级处理和传输数据：

• 点对点网络层：支持附近车辆之间的直接通信，使它们能够在本地交换和聚合数据，而无需依赖集中式基础设施。

• 边缘网络层：利用本地计算资源——例如边缘数据中心（位于数据生成地点附近的小型数据处理设施）和Wi-Fi接入点——高效地处理和卸载数据流量。

• 移动和云网络层：通过蜂窝网络和云平台提供集中式协调，支持大规模数据管理和长期存储。

这种多层架构能够根据实际需要对数据进行处理，从而提高能源效率、减轻网络压力，并同时支持实时和非实时应用场景。

AECC董事会主席Ryokichi Onishi博士表示：“通过结合包括蜂窝网络、Wi-Fi和车辆间数据传输在内的多种通信方式，以及跨车辆、边缘基础设施和云平台的分布式计算，这种以数据为先的架构为大规模管理汽车数据提供了一条切实可行的途径。这种方法不仅解决了当前基础设施的局限性，还支持向数据驱动型开发更广泛的转变。随着AI的应用范围从驾驶系统扩展到信息娱乐、语音助手和个性化出行建议等领域，获取高质量、大规模的数据将至关重要。”

AECC认为，这种架构将在实现更智能、更高效、更自适应的汽车服务方面发挥核心作用，同时支持互联汽车在更广泛的数字生态系统中持续发展。

图片来源：KAIST

该研究团队由材料科学与工程系的Dong-Hwa Seo教授领导，并与东国大学（Dongguk University）、延世大学（Yonsei University）和忠北国立大学（Chungbuk National University）的研究团队进行了合作。他们研发的这项技术即使在暴露于空气中也能保持结构稳定性，同时显著提高离子电导率。相关论文发表于期刊《Advanced Energy Materials》。

与使用液态电解质的传统锂离子电池不同，全固态电池因其低起火风险而被视为下一代电池的代表。其中，卤化物基固态电解质——含有氯（Cl）和溴（Br）等卤素元素——因其高离子电导率而具有优异的性能。然而，这类材料难以制造和处理，因为它们对空气中的水分非常敏感，水分会迅速降低其性能。

为了解决这个问题，研究团队引入了一种名为“氧锚定（oxygen anchoring）”的新型结构。该方法通过将氧稳定地结合在电解质内部，增强其结构完整性，其中钨（Tungsten）元素起着关键作用。由此产生的电解质即使在暴露于空气的环境中也能保持稳定的结构，不会发生坍塌。

此外，研究团队在提高稳定性的同时，也提升了电池的性能。电解质内部结构的改变拓宽了锂离子的传输路径，使其移动更加顺畅，从而提高了离子迁移速度。经证实，这种含氧材料的离子电导率比传统的锆（Zr）基卤化物固体电解质高约2.7倍。

这项技术的另一特点是它不局限于特定材料。研究团队将相同的策略应用于多种卤化物固体电解质，包括锆（Zr）、铟（In）、钇（Y）和铒（Er）基电解质，并证实了类似的效果。这表明它是一种适用于多种电池材料的“通用设计原则”。

研究团队期望这项技术能够促进兼具空气稳定性和高性能的固体电解质的开发。

Dong-Hwa Seo教授表示：“这项研究提出了一种新的材料设计原则，通过结构设计策略同时提高空气稳定性和离子电导率，从而优化多种性能。它将成为未来全固态电池研究和工艺开发的关键指标。”

与此前不同，今年速腾聚创车展前夕这场发布会的主角，并不是激光雷达，而是芯片。

活动期间，速腾聚创首次系统性地公开了其芯片战略的演进路线与技术成果，并发布了全新的“创世”数字化架构，以及两款基于该架构的旗舰级SPAD-SoC芯片——凤凰系列与孔雀系列。

一家以激光雷达闻名的企业，在最重要的年度技术发布会上不谈雷达，转而大谈特谈芯片，这究竟意味着什么？

答案藏在一个更大的叙事里：激光雷达行业正经历一场根本性的底层迁移。而这场迁移的钥匙，就握在芯片手中。

图片来源：速腾聚创

一块芯片的“始新世”

“Eocene，意为始新世，代表着一个全新纪元的开启。”发布会上，速腾聚创CEO邱纯潮如是说。

具体而言，“创世”不是一款芯片，也不是一套单一方案，而是一套可快速演进、持续迭代的SPAD-SoC 芯片级解决方案平台。

按照邱纯潮的介绍，其核心逻辑在于：将速腾聚创过去几年对数字化激光雷达的理解，结合未来几年的发展，固化为标准范式，让芯片开发从单点突破，转变为可批量孵化芯片家族、快速响应市场、持续建立代差的平台化能力。

换言之，基于“创世”架构，可以像搭积木一样，快速开发和孵化一系列芯片家族，从而大幅缩短芯片和产品的研发周期，显著提升市场响应速度。

对于一家技术驱动型企业而言，这种平台化的芯片能力，无疑比一款单独的激光雷达产品更具战略价值。

图片来源：速腾聚创

凤凰系列，是速腾聚创基于“创世”架构打造的第一款芯片。

作为“创世”架构的旗舰芯片，凤凰芯片包含S9、S7、S5、S3和S1五大规格，分别适用于2160线、1440线、720线、480线、240线的产品设计。

该系列芯片最核心的特征在于：它不是多颗小芯片拼接的方案，而是原生单芯片、单光路，并且具备真实的垂直2160线探测。配合扫描部件，凤凰芯片可输出2160×1900的分辨率，达到超过400万像素级的前向感知能力。

发布会现场，邱纯潮展示了一张由凤凰芯片直接感光、实时扫描生成的2K近红外成像图片。其灰度信息与三维距离信息同源同步输出，分辨率为2160×1900。

图片来源：速腾聚创

他将此称为“人类历史上第一次展示由SPAD芯片拍摄的2K影像”。

这句话或许有些营销成分，但不可否认的是，当激光雷达开始用“拍照片”来证明自己的能力时，其定位就已经从单纯的“测距工具”向“成像设备”发生了根本位移。

在探测距离上，凤凰支持600米超远距探测。一个直观的参照是：其旗舰版本可在150米距离上检测到13×17厘米的小盒子——这类小物体检测能力，直接关系到高速场景下的安全边界。

目前，凤凰已经通过AEC-Q100车规认证，具备完整车载量产资质。基于该芯片打造的400万像素高清激光雷达方案，已获得头部车企定点，预计2026年内量产上车。

从芯片发布到上车落地，可谓节奏紧凑。

图片来源：速腾聚创

如果说凤凰负责“看得远”，孔雀的任务则是“看得全、看得细”。

作为基于“创世”架构打造的旗舰级全固态超大面阵SPAD-SoC芯片，孔雀系列集成了640×480超高密度SPAD面阵，达到VGA级图像化标准。这意味着，激光雷达输出的不再是稀疏的点云，而是有语义、可被理解的三维图像信息，可以开始承担传统相机与RGBD相机的核心任务。

在视场角上，孔雀做到了180°×135°，相比上一代固态激光雷达普遍的120°×90°，提升明显。这一FOV，使得盲区、低矮障碍物、边缘物体等，可以在单颗传感器内一次性覆盖，无需多颗拼接。最近探测距离小于5厘米，更是可以实现近身零盲区。

不仅如此，孔雀系列还支持10–30Hz 高帧率，首次实现激光雷达与摄像头帧率高度对齐，可以保证动态环境实时更新，让动态障碍物、人体交互、机械臂作业可预测、可稳定跟踪，精度同时达到了毫米级。

值得关注的是，孔雀系列并非为单一场景而生。

邱纯潮指出，孔雀芯片将主要聚焦三大方向：车载补盲雷达、机器人之眼，以及更高维度的“空间智能”新赛道。

目前，搭载该系列的产品已开始小批量交付客户，今年第三季度将正式进入规模化量产阶段。

这意味着，孔雀芯片实现了“发布即量产”。

一家激光雷达公司，为何要做芯片？

“因为芯片决定了现在。这场数字化革命，本质就是芯片能力的革命。像素、成像质量的比拼，最终都是芯片级的竞争。”谈及速腾聚创坚定自研芯片背后的逻辑，邱纯潮如是说。

要理解这个判断，需要回到当前激光雷达行业正在发生的底层迁移上。

首先，激光雷达正在经历一场和当年摄像头几乎相同的底层迁移。

邱纯潮用摄像头的历史演进，做了一组对照：从CCD到CMOS的切换，本质上是一场从模拟到数字的架构革命。CCD依赖特殊的模拟工艺，难以规模化，成本高昂；CMOS则采用标准数字架构，得以复用主流半导体产线，成本持续下探，性能遵循摩尔定律不断迭代。

“模拟到数字的架构切换规律，正在激光雷达行业完整重演。”邱纯潮直言道。

更具体一点，他指出当前以SiPM为代表的模拟架构方案，由于除核心感知器件外，还需搭配信号读出、放大、转换等外挂模拟芯片，系统冗余复杂，面对市场对激光雷达不断提升的需求，存在两个难以突破的天花板：

第一，成本与分辨率线性绑定——模拟架构强依赖于APD、SiPM 等分立器件堆砌来提升性能，因此线数越多，器件越多，成本也同步上涨；

第二，物理体积极限——元器件越堆越多，体积和功耗随之攀升。

正因为如此，行业长期将128线视为模拟激光雷达的性能终点。

比较之下，数字架构则完全不同。

所谓数字化架构，相较模拟架构最本质的区别，在于激光回波接收器使用了SPAD（单光子雪崩二极管）芯片化架构，在光子探测源头就直接生成了数字信号。“这不仅是信号形式的改变，更是实现高线束、高分辨率、高点云质量的基础。”邱纯潮表示。

图片来源：速腾聚创

甚至在邱纯潮看来，模拟架构的128线，是堆料的终点，而数字架构的192线，只是性能的起点。“它站在标准半导体坐标系里，能跟着摩尔定律持续迭代，今天192线，明天就能做到520线、1000线、2000线，成本却能保持稳定”。

这一判断，在速腾聚创此前推出的EM平台上，已经得到了充分印证。比如速腾聚创的EMX，就支持192线扫描，其EM4作为可量产的超500线数字化激光雷达，更是支持520线至2160线定制，而尺寸可以维持不变，成本却实现了量级下降。

其次，数字化之后，感知产业下一步一定会走向图像化。

邱纯潮在演讲中算了一道数学题：如果要在120米距离识别一个13厘米高的物体，比如高速上散落的小盒子或石块，系统的角分辨率必须要小于等于0.025度。

“对于一个垂直视场25度的激光雷达而言，这意味着需要约一千条扫描线，达不到这个分辨率，就无法获得危险场景的感知能力。”邱纯潮表示。

换言之，图像化是提升安全冗余的硬性门槛，并且由于像素提升直接决定了“看得更清、看得更远”，图像化也是解锁更高级辅助驾驶功能的基础。

从这一点来说，未来数字化将必然走向更高线数、更高分辨率，这是不可阻挡的趋势。

而芯片，正是支撑这两大变革的关键。

一个值得注意的判断是：进入图像化阶段后，邱纯潮认为L2与L3以上的主激光雷达底层规格可能不会有本质差异。

他的理由是，安全没有等级，规格必然统一，激光雷达同样如此。“无论L2还是L3以上级别的自动驾驶，车辆在高速上都以120km/h左右行驶，车速不会因为智驾水平不同而降低，障碍物不会因为智驾等级低而变得更明显。”

主感知规格的统一，还将带来另一个趋势：激光雷达的搭载数量会一路上升。

邱纯潮指出，参照摄像头从单颗倒车辅助、到4-5颗全景环视、再到10-15颗高阶智驾的发展历程，激光雷达也很可能完成从“单颗单功能”到“多颗多功能”的进化，比如：行车时依靠1颗前向主雷达，泊车时增加补盲雷达，未来全场景自主召唤则需在车辆四周部署多颗补盲雷达，形成360°无死角覆盖。

图片来源：速腾聚创

“所以，芯片不仅决定代差，还决定未来的生态位。今天有没有芯片，决定你能不能领先；明天有没有芯片，决定你在产业链站在什么位置。”邱纯潮表示。

更具体一点，邱纯潮认为，未来产业将清晰分化为两类玩家：一类是芯片主导者，定义性能、功耗、成本、分辨率，制定产业规则，掌握核心利润；另一类是无芯片能力的代工厂和模组厂，只能做整合、做营业额，赚取加工费，无法定义体验，更无法主导行业。

显然，通过持续坚定的芯片自研，速腾聚创正在提前进行赛道卡位。

One more thing

在本次发布会的尾声，邱纯潮还抛出了一个值得关注的预告——RGBD。

“SPAD+CFA形成RGBD非常有价值，它将推动感知能力进入下一个维度。”邱纯潮表示。

所谓CFA，即彩色滤光片阵列。一个冷知识是，无论CMOS还是SPAD，感光芯片本身都只能记录光的强度，输出的是灰度图。直到当年柯达科学家拜尔发明的拜耳阵列，才让数码相机真正看见了色彩。

如今，把同样的逻辑复用在SPAD芯片上，意味着未来激光雷达的每一个像素点，不仅能提供精确的几何信息，同时还可以提供对应的色彩信息。

这直接指向了行业里一个旷日持久的争论：信摄像头还是信激光雷达？马斯克曾公开表达过对多传感器融合的质疑，认为不同数据源的对齐本身就是一种负担。而RGBD的逻辑恰恰在于从物理层面消灭这个问题——当每一个像素天然携带几何与色彩双重信息，融合便不再是算法层面的后天缝合，而是一种与生俱来的能力。

“那么马斯克所担心的那个问题，就不是问题了。”邱纯潮这句话说得轻描淡写，但分量不轻。

图片来源：速腾聚创

不过，他紧接着坦言道：要实现上面这一切，前提是SPAD芯片的像素密度必须足够高。

“如果像素密度不足，强行集成滤光片阵列，首先会导致色彩信息细节严重不足，同时，也可能因光子利用率的降低，影响深度信息的整体质量与可靠性。这样的RGBD，只会是噱头，难以产生真正价值。”邱纯潮表示。

也正因此，速腾聚创并不打算用“概念先行”的方式抢占身位，而是把宝押在了底层芯片能力的持续爬坡上。

在此之前，速腾聚创选择了一条更务实的过渡路径：AC1、AC2主动摄像头系列，通过系统级融合高分辨率CMOS与自研SPAD芯片，先把彩色三维视觉的能力交付出去。

至于真正的芯片级RGBD，邱纯潮给出的时间表是2027年年底前。

这个预告或许不如“发布即量产”的孔雀来得解渴，但它释放的信号足够清晰：当行业还在聚焦激光雷达与摄像头的路线之争时，速腾聚创已经在筹备一场底层传感器的统一。

结语

速腾聚创的这场发布会，与其说是一次技术亮相，不如说是一次战略摊牌——激光雷达行业的竞争重心，正在从“谁能做出更好的硬件”，悄然转向“谁能定义底层的芯片架构”。

而一旦芯片成为主战场，游戏规则便不再由组装能力和参数堆叠决定。架构迭代的速度、对摩尔定律的驾驭能力，以及将芯片与整机系统深度耦合的工程经验，将是下一阶段真正的胜负手。

图片来源：UltraSense Systems

随着机器人技术走向实际应用，触觉传感正成为一个至关重要的缺失环节。物理AI系统需要的不只是视觉。它们必须能够检测接触、定位接触点、解读力，并在抓取、操作和释放过程中做出可靠的响应。这暴露了许多传统触觉方法的一个主要缺陷：传感元件通常位于接触面或接触面附近，而反复的压力、摩擦、磨损和环境暴露会随着时间的推移降低其性能。

UltraSense采用了一种不同的架构方法。该公司没有依赖暴露或接近表面的传感结构，而是利用超声波穿透材料堆叠层进行传感，从而保护位于交互表面下方的核心传感层。通过分析声学回波特征，该平台旨在检测接触事件、定位交互位置并推断力相关行为，同时减少对主动传感元件的直接磨损。

UltraSense Systems首席执行官Mo Maghsoudnia表示：“物理AI需要一种新型的触觉传感技术，它不仅要灵敏，还要足够耐用，能够适应实际应用。其中的挑战不仅仅在于实验室中首次触觉的检测，更在于如何在频繁接触的环境中长期保持稳定、有效的触觉数据。我们的超声波平台旨在保护传感核心，保持信号完整性，并提供一条超越传统表面暴露式方法的差异化途径。”

UltraSense的目标应用领域包括人形机器人手、机械臂、工业自动化末端执行器以及其他需要兼具鲁棒性和可操作触觉数据的接触密集型机器界面。该平台基于UltraSense的车规级技术打造，累计出货量超过400万台，并拥有为要求严苛的客户提供符合AEC-Q100标准解决方案的丰富经验。

图片来源：期刊《Advanced Science》

这项进展有望为电动汽车和大规模储能提供更安全、更高能量密度的解决方案。相关论文题目为《用于固态锂金属电池的单晶硼酸盐共价有机框架（Single-Crystalline Borate Covalent Organic Frameworks for Solid-State Lithium Metal Batteries）》，发表于期刊《Advanced Science》。

传统的LMB面临着锂枝晶形成和电解质界面不稳定导致的快速衰减等安全隐患。虽然共价有机框架（Covalent Organic Framework，COF）因其多孔结构和稳定性而成为极具潜力的电解质材料，但目前大多数COF是多晶的，这会导致显著的颗粒间电阻，从而限制其性能。

为了解决这一问题，研究团队以COF-303为模板，构建一种具有高度有序离子通道的单晶3D B-COF。这种单晶结构显著降低了晶间电阻，促进了锂的均匀沉积，从而有效抑制枝晶的生长。

这项研究工作在离子导电性和选择性方面取得了卓越的成果：室温下，其离子电导率高达8.1mS cm⁻¹，在准固态下Li⁺迁移数为0.98，确保了离子的快速选择性迁移。此外，该方法还具有卓越的界面稳定性和安全性。在对称电池中，该材料能够稳定地进行锂的沉积和剥离超过2000小时，有效抑制有害枝晶的形成。

该电池还具有高效率和长期耐久性。采用LiFePO4阴极的全电池在0.5C倍率下循环600次后，容量保持率达到91.8%，库仑（Coulombic）效率达到99.98%，初始容量为147 mAh g⁻¹，展现出优异的循环性能。

该研究的共同通讯作者Yoonseob Kim教授表示：“我们的研究凸显了单晶3D B-COF作为准固态电解质的巨大潜力。通过消除多晶材料中存在的结构缺陷，我们朝着实现高性能、安全的储能解决方案迈出了重要一步，这对于构建更绿色的未来至关重要。”

该研究团队由机械工程系和人工智能研究生院（Department of Mechanical Engineering and the Graduate School of Artificial Intelligence）的Jeong Im-doo教授领导。相关研究成果发表于国际学术期刊《Advanced Functional Materials》。

图片来源：UNIST

该研究团队开发了一种名为“弯月面辅助像素打印（Meniscus-Assisted Pixel Printing，MPP）”的技术，可以直接将传感器印刷在隐形眼镜的曲面上。该方法是将喷嘴尖端形成的传感器材料墨滴“印”到隐形眼镜表面。弯月面是指液体的凸面或凹面。由于弯月面的曲面特性，喷墨力与防止墨滴扩散的力之间达到平衡，从而实现所需墨量的精确沉积。

墨滴干燥后，仅留下光敏钙钛矿材料，作为传感器。隐形眼镜上集成100个光电探测器传感器，呈10×10阵列排列。这些传感器读取眼球移动时光线分布的变化，从而追踪视线方向。它可以区分上下左右和对角线方向，并将这些视线信息与机械臂的运动关联起来，甚至可以通过眨眼动作拾取物体。

由于隐形眼镜尺寸小导致信号分辨率低，该问题通过AI技术得以解决。深度学习技术用于放大信号，将信号分辨率提升至相当于6400个传感器的水平。延迟也仅为0.03秒，这意味着信息可以近乎实时地传输到机械臂。

使用眼动模型进行的测试证实，机械臂仅通过瞳孔运动即可完成拾取和移动物体等任务。方向识别准确率高达99.3%。

研究团队解释说：“这项技术结合了硬件工艺创新和基于AI的信号恢复软件技术，克服了隐形眼睛的空间限制。”

Jeong教授表示：“我们已经证明了实现先进的人机交互（Human-Robot Interaction，HRI）系统的可行性，该系统无需单独的控制器即可将人类视觉信息直接转换为机器人控制信号。这项技术具有巨大的应用潜力，例如基于扩展现实（XR）的工业机器人远程控制、灾害环境下的探测机器人操作、国防领域无人系统和无人机的控制，以及医疗和康复支持系统等，只需通过眼动即可精确控制各种电子设备。”

该研究项目是自动驾驶汽车技术领域的突破性进展，预示着自动驾驶汽车安全性和效率的新时代即将到来。

图片来源：期刊《Communications in Transportation Research》

KEPT创新的核心在于一种新型视频编码技术，旨在捕捉驾驶环境的空间和时间细微差别。该模块被称为时频空间融合（TFSF）编码器，它集成了基于快速傅里叶（Fourier）变换的频率注意力机制、多尺度Swin Transformer以及轻量级时域变换器，用于分析采样频率为2Hz的序列。这种复杂的架构使系统能够识别细微的运动变化以及对近期运动规划至关重要的复杂空间布局。该编码器采用自监督方式，无需人工标注即可训练，它使用对比损失框架动态地增强相似片段的嵌入，同时拉开不相似片段的距离。这种创新的训练范式能够生成稳健且语义丰富的表示，从而实现精准检索。

检索机制对KEPT的性能至关重要。通过将大量的历史驾驶视频片段嵌入到矢量数据库中，该系统能够实时嵌入当前的驾驶序列，并高效地查询上下文最相似的先前场景。KEPT采用两层匹配策略——首先通过k均值聚类进行初始聚类路由，然后通过分层可导航小世界（HNSW）索引进行细粒度的邻域识别——检索多个相关的示例及其真实轨迹。这些历史轨迹并非被动的数据点；相反，它们被整合到精心设计的思维链提示中，从而积极地影响模型的推理过程。这些提示引导视觉语言模型对当前场景和过往案例进行细致的比较，批判性地评估相似性和差异性，最终生成一条可行、安全且流畅的3秒自我轨迹。

KEPT旨在解决自动驾驶领域的一项重大挑战——短时轨迹预测问题。该问题因其需要在动态复杂场景中快速做出决策而备受诟病。许多现有的自动驾驶系统由于无法根据有限的当前输入推断未来状态，因此在类似场景下表现不佳。KEPT利用庞大且多样化的历史事件记忆库，使其能够有效地“记住”并应用类似情境中的经验教训，从而减少错误并降低这些关键时刻的碰撞风险。

研究人员通过创新的三阶段微调方案增强了视觉语言骨干架构，旨在提高模型的环境理解能力和预测精度。首先，模型在视觉问答数据集上进行微调，该数据集侧重于与物体类别、尺寸和距离相关的空间推理。在接下来的阶段，模型学习从多视角图像中结合基本运动学参数直接回归未来轨迹，同时对诸如过度弯曲或突然加速等不安全操作进行惩罚。最后，模型进一步专精，学习仅基于前视连续帧预测轨迹，使其语言推理能力与短期时间动态相匹配。重要的是，这种自适应采用了轻量级的低秩自适应（Low-Rank Adaptation，LoRA）模块，在不影响性能的前提下保持了计算效率。

KEPT在nuScenes数据集上的评估表明，其性能不仅优于传统的轨迹预测基线方法，也优于近期基于视觉语言的规划器。KEPT持续降低位置预测误差，并将碰撞概率保持在与竞争对手方法相当甚至更低的水平，为安全感知型自主导航树立了新的标杆。全面的消融研究进一步证实了每个架构元素的重要性——从自监督的TFSF编码和精心构建的检索流程，到三方微调和包含多个检索样本——这些都对提升系统的整体有效性和鲁棒性至关重要。

视觉语言模型虽然功能强大，但容易出现幻觉，且难以充分考虑物理约束。因此，研究团队创新性地将AI的推理建立在具体的、真实世界的轨迹之上。通过将物理可行性和碰撞风险的考量明确地融入训练目标，KEPT将一个功能强大但往往晦涩难懂的推理引擎转化为一个实用、可工程化的模块，使其能够应用于实际场景。

这项研究的意义远不止于直接的性能指标和开环仿真结果。它为自动驾驶汽车AI系统的设计引入了一种范式转变：将大规模预训练模型与检索增强认知以及结构化的、基于物理信息的提示相结合。这种设计提高了透明度，减少了对过度数据标注的依赖，并将主动安全理念融入决策模型的核心。虽然目前的研究主要集中于使用单目前置摄像头拍摄的视频进行短期预测，但它为未来的扩展奠定了必要的基础，包括闭环测试、集成更丰富的传感器套件以及更广泛的地理和环境泛化。

KEPT的潜在应用远不止于完全自动驾驶汽车，它预示着高级驾驶辅助系统（ADAS）将取得变革性进展，不仅能辅助驾驶，还能用自然语言解释其建议，从而增强驾驶员的信任和理解。KEPT通过协调检索能力、视觉感知和语言推理，朝着自动驾驶系统迈出了坚实的一步，这些系统不仅能胜任驾驶任务，还能成为沟通顺畅、易于理解的出行伙伴。

随着自动驾驶汽车技术加速普及，KEPT系统完美融合了AI创新、严谨的工程技术和切实可行的安全考量。这项研究展示了如何通过周密的系统设计，充分利用现代机器学习的优势——大型Transformer模型、自监督学习和高效检索架构——同时融入特定领域的约束，从而保障人类生命安全，并增强人们对智能交通系统的信任。

车企动态 | OEM Trend

• 新浪科技：4月22日，网络流传一组微博截图，图片内容显示所谓“小米公司重磅宣布库克将出任小米汽车CEO，带领小米汽车迈向全球化新征程”的信息，同时还包括所谓“库克本人发博回应”的信息。相关图片皆系伪造。小米集团董事长特别助理、战略市场部副总经理徐洁云回应了此事：“乱P图不可取，可不兴这么乱开玩笑的。”

• IT之家：网信上海近日发布了生成式人工智能服务已备案信息公告：截至4月21日，上海市新增1款已完成备案的生成式人工智能服务，累计已完成158款生成式人工智能服务备案。备案信息显示，特斯拉车机语音大模型服务于4月20日备案，备案单位为特斯拉（上海）有限公司。 

• IT之家：有媒体报道称，长城汽车宣布，未来两年将在欧洲推出至少10款新车型，力图在此前受挫之后重新打开欧洲市场。作为最早进入欧洲的中国车企之一，长城汽车曾在2021年慕尼黑车展上以电动汽车为主打阵容高调亮相，但在高度竞争的环境中始终未能站稳脚跟。此次重返欧洲，长城汽车计划在接下来12个月内进入13个欧洲市场展开销售。 

• 财联社：据报道，法拉利已确定其首款纯电动超级跑车Luce的初步售价约为55万欧元（约合64.7万美元），该车型将于下月在罗马首发。这一定价将使新款Luce的定位高于法拉利旗下起价约为45万欧元的Purosanguesport多功能车。 

• 36氪：有接近智界的行业人士称，智界正规划一款轿跑车型，计划达到一个较为极限的性能目标。这款车或将被送往纽北赛道，挑战一众国外豪华超跑车型。

零部件企业 | Supply Chain News

• 财联社：4月22日，宁德时代首席技术官高焕表示，钠电已经走过了验证期，续航在增程车型上可以实现300公里、纯电车型500公里。今年底到明年上半年，宁德时代计划在乘用车换电体系中率先搭载，储能领域也会形成一定规模的供应。

• 盖世汽车：4月22日，北斗智联与地平线签署战略合作协议，双方将深度整合“AI+北斗”全栈技术能力与单芯片中央计算架构，共同打造高集成、高性能、高性价比的下一代智能汽车解决方案，加速整车智能向物理世界AI智能体演进。

• 财联社：寒武纪4月22日在2025年度业绩说明会上就代工厂产能保障问题回复称，公司将基于产业政策与供应链上下游长期开展广泛、良好的合作，在产品研发各阶段继续与各相关方保持良好沟通，并积极探索，做好各项应对工作，推动公司业务持续发展。另据介绍，在大模型技术加速革新的行业背景下，智能计算需求持续攀升。公司凭借智能芯片领域的核心产品竞争优势与优质服务，赢得了行业客户的认可及良好市场口碑。 

• 盖世汽车：日前，中科创达发布2025年年度报告，公司全年实现营业收入77.78亿元，同比增长44.45%，归母净利润4.5亿元，同比增长10.47%，经营业绩稳步提升。主营业务呈现差异化增长态势。智能软件业务收入15.17亿元，同比增长6.64%，深耕手机AIOS，拓展家电、家庭智能化新赛道；智能汽车业务收入26.56亿元，同比增长9.91%，凭借滴水AIOS+AIBOX软硬协同方案，助力AI大模型规模化上车；智能物联网业务表现亮眼，收入36.05亿元，同比激增133.26%，AIoT平台覆盖智能视觉、机器人、AIPC等多元场景。 

• 盖世汽车：近日，在长安汽车集团全球战略发布暨全球伙伴大会上，德赛西威与长安汽车正式签署全球战略协同伙伴协议，双方将推进技术深度协同，共同开启全球化发展新征程。

• 盖世汽车：近日，芯擎科技全资子公司青岛芯擎科技有限公司正式完成初期建设并启动运营。这是芯擎科技在全国范围内优化产业布局的又一重要里程碑。据悉，此次落子青岛，投资方的持续加注为芯擎科技提供了资本助力。

产经聚焦 | Industrial  Economy

• 财联社：4月22日，中信建投研报指出，2026年碳酸锂涨价预期兑现，钠电经济性优势逐步显现。我们预计头部钠电厂商2026年年底有望实现锂钠平价，2027年钠电将开启平价放量时代。大型储能为钠电商业化主战场，海外业主愿意支付安全溢价，海外储能电站将率先放量。中期钠电池将凭借低温性能、安全性等优势在动力领域获得一席之地。我们预计钠电池2030年市场需求有望达500GWh。重视钠电产业化放量机会，优先布局电池、铝箔环节。

• 盖世汽车：具微科技已经顺利完成连续四轮总金额达数亿元规模的A轮系列融资。本轮融资资金将重点用于核心技术的持续深度研发，以及全国范围内特种应用场景的规模化落地与商业化推进。据悉，其中最新的A+++轮融资由滨州国投、魏桥集团、滨州化工联合领投，和达控股、德诺资本跟投。

• 盖世汽车：近日，奕行智能宣布完成15亿元人民币B轮融资。奕行智能表示，本轮融资资金将重点用于Epoch系列产品的量产推进与商业化加速、下一代旗舰产品研发、软硬协同生态建设以及全球市场拓展。公司将持续推动RISC-V AI计算芯片及计算平台的规模化落地。

• 盖世汽车：劳尼克斯科技（南京）有限公司宣布完成新一轮融资，融资规模为数千万元人民币，投资方包括苏州天空工场创业投资合伙企业（有限合伙）、宜宾高新前沿科技产业创业投资合伙企业（有限合伙）、翼朴资本等。本轮融资将主要用于核心产品研发迭代、技术体系建设及海外市场与渠道拓展。

在2026年北京车展前夕的一场交流中，蔡司微光学汽车和消费市场商务拓展、大客户及市场营销高级副总裁Stephan Hofer先生面对车内屏幕堆砌现象的提问，给出了这一判断。

他的自信源于蔡司正在全力推进的一项颠覆性技术——将全息透明显示功能直接集成到汽车玻璃中，让汽车玻璃化身为“智能显示屏”。这并非科幻电影的桥段，而是一场已经设定好量产时间表的技术革命：蔡司预计到2029年，其全息风挡显示技术将启动量产。

这意味着，全息透明显示技术或将为当前车内屏幕的“军备竞赛”画上句号。

图片来源：蔡司微光学

屏幕越多越智能？传统座舱显示技术逐渐触及瓶颈

过去数年，汽车智能座舱上演了一场围绕“车载屏幕”的军备竞赛。从最初隐藏在仪表盘里的单块小屏幕，到中控台上独立的GPS导航屏，再到如今横贯整个仪表台的“带鱼屏”甚至“三联屏”，以及副驾娱乐屏与后排多屏系统，车内屏幕越来越多，尺寸越来越大。

这种演进背后是强烈的需求驱动。随着汽车智能化程度提升，需要向驾驶员和乘客呈现的信息呈指数级增长——导航、车辆状态、驾驶辅助、娱乐、通讯……传统的机械仪表和物理按键早已无法承载如此海量的数据交互，屏幕成为最直观、最灵活的解决方案。

然而，当大屏、多屏成为标配，其在日常驾驶场景中带来的副作用也日益明显。正如Stephan Hofer所说，基于传统物理显示屏的演进“正逐渐触及瓶颈”。

首先，是安全问题。行业最初的理想是将重要信息置于驾驶员视线前方，减少视线偏离道路的时间。于是出现了将中控屏与仪表盘融合的曲面屏设计，让驾驶员能够平视获取信息。但当这些屏幕试图变得更大时，矛盾出现了——更大的屏幕意味着更大的遮挡面积，反而会阻碍驾驶员观察道路的视野，形成安全隐患。

于是，行业内出现另一种现象：显示屏尺寸仍在增加，但位置却开始“下沉”，重新回到中控台区域。这意味着驾驶员又不得不低头查看信息，注意力再次从道路转移。用Stephan Hofer的话说，“某种程度上，我们绕了一圈又走回了老路”。物理屏幕的物理存在，决定了它永远无法完美地融入驾驶视野。

其次，是设计上的妥协。一个突兀的矩形屏幕，无论UI设计多么精美，都很难与汽车内饰的流畅线条完美融合。正如Stephan所言：“车内的屏幕其实从来都不算好看。虽然一些品牌尝试将它更自然地融入整体造型，但更多情况下，我们看到的是在中控位置竖立的一块大屏。”屏幕本身占据大量空间，限制了座舱设计的自由度，也在无形中削弱了整体的美学一致性。

更本质的问题在于，当前的屏幕解决方案存在一个结构性的矛盾：共享与隐私、信息与干扰无法兼顾与平衡。传统显示屏一旦点亮，其内容对所有面向它的人都是可见的，毫无隐私可言。另外当驾驶员在专注驾驶时，乘客在中控屏或副驾娱乐屏中的操作所发出的光线和动态画面会不可避免地干扰驾驶员的注意力。

这些痛点和局限表明，物理屏幕的“军备竞赛”已然触及天花板。那么，我们是否已经走到了车内显示技术演进的尽头？蔡司的答案是否定的。他们认为，问题的关键不在于如何把屏幕做得更好，而在于重新思考“显示”这件事本身。

全息显示：为玻璃赋予“智能”，让显示回归“透明”

蔡司的解决方案大胆而彻底：既然物理屏幕的存在本身就会带来问题，为什么不把屏幕“消除”，让信息直接呈现在原本就存在的玻璃表面上？

这一思路的核心是重新定义汽车玻璃的角色。在传统认知中，车窗和挡风玻璃是被动的透光介质，它们的唯一功能是让光线通过，同时保护车内乘员免受外界环境影响。但在蔡司的愿景中，借助全息显示技术，汽车玻璃可以成为主动的智能界面，在保持完全透明的前提下，具备显示、交互甚至传感等多种功能。

这项技术的革命性体现在它彻底颠覆了传统显示和抬头显示（HUD）的物理定律。

传统HUD依赖于反射定律——入射角等于反射角。这意味着为了将图像投射到驾驶员眼中，投影设备和显示源必须与驾驶员的眼睛处于特定的几何关系中。也因此，HUD系统对挡风玻璃的曲率和角度极为敏感，许多挡风玻璃较平的车型（如硬派越野车或卡车）很难实现有效的HUD显示。

“在我们的技术中，光线如何反射，是由全息结构定义的。”Stephan强调。通过在光敏聚合物薄膜中“写入”特定的微光学结构，就可以精确设定从指定角度入射的指定波段的光线以什么角度和方向射出，从而可以精准控制光线的传播。

这项技术的优势是颠覆性的。

其一，适配性广。从原理上讲，全息显示技术可以适配几乎任何形状的前挡风玻璃，无论其曲率大小，都可以通过定制化的全息方案实现精准的图像投射。因为光的出射方向是在全息结构中被“定义”的，而不再依赖传统的反射定律。

其二，是无与伦比的透明度。传统LCD或OLED屏幕是不透明的，而全息显示可以实现全息膜超过92%的透明度，这点至关重要，意味着即便存在投影，驾驶员仍能清晰观察挡风玻璃外的路况，视线不受遮挡。另外，挡风玻璃的全息显示功能，均是“按需呈现”，在需要的时候提供信息，在不需要的时候几乎是隐形的存在，呈现的就只是纯粹的玻璃。

其三，从设计自由度的角度看，全息透明显示技术为汽车内饰设计师打开了一扇全新的大门。一方面，相较物理屏幕，全息透明显示摆脱了必须为各种矩形屏幕预留位置和空间的限制；另一方面，相较于传统HUD， 由于全息显示技术的出射角度被“写入”全息结构，投影仪（PGU，图像生成单元）的安装位置变得极其灵活，它不再需要正对驾驶员，而是可以被巧妙地隐藏在A柱、仪表台深处等任何角落。这样一来，设计师可以利用节省下来的空间更自由地构思内饰布局，而不用迁就巨大的屏幕和投影盒子，从而创造出更加简洁、纯净、富有情感吸引力的车内环境。

最后，是革命性的信息分区显示和隐私保护。这是全息技术最令人惊叹的特性。通过在全息膜中设计不同的微结构，可以灵活设计“眼盒”（Eyebox，即最佳可视区域）。只有从特定角度、以特定波长入射的光线，才会被精准地射出到预设的“眼盒”内。 

图片来源：蔡司微光学

例如，在挡风玻璃右侧区域，可以定义一个仅供副驾观看的“眼盒”，播放娱乐视频。而从驾驶员的视角看去，那片区域是完全透明的，与普通挡风玻璃无异，不会遮挡对外界视线。反之亦然，副驾也无法看到驾驶员“眼盒”呈现的信息。虽然所有内容和信息都显示在车窗玻璃上，但每个人都只能看到自己“眼盒”内的内容，同时车外人员也无法看到车内玻璃呈现的信息。这种能力彻底解决了传统显示屏无法克服的共享与隐私难题，同时也将车内娱乐与驾驶安全之间的长期矛盾，化解于无形。

图片来源：蔡司微光学

尽管前挡风玻璃是目前最受关注的应用场景，但蔡司的愿景远不止于此。这项技术的本质，是为车内所有的透明表面赋予“智能”。

侧窗则是另一个极具潜力的应用点。Stephan指出，当前后排娱乐系统在大多数情况下都是选装配置，但不可否认，标配后排娱乐系统的趋势正快速演进，而蔡司也能在这一领域发挥重要作用。

图片来源：蔡司微光学

“我们的技术能将侧窗玻璃转变为乘客专属的信息娱乐界面，”Stephan描述道，无论是娱乐内容、游戏，还是视频会议等办公场景，都可以在侧窗上实现。同样，车外无法看到车内显示内容，无需额外的遮挡设计，极大地保护隐私。从这个角度来看，全息显示并不仅仅是在“优化驾驶体验”，而是在拓展整车的使用场景，使其成为更完整的移动的“第三生活空间”。

【注：在2026年北京车展期间，蔡司微光学将举办两场样机体验活动，现场呈现前沿的全息风挡显示与全息透明摄像头解决方案。欢迎扫码预约，亲身体验全息透明显示如何变革汽车内饰设计、解锁智能座舱人机交互的全新可能！】

量产倒计时：“四方联盟”助力2029年量产落地

尽管前景广阔，全息显示技术要真正进入市场，仍需跨越量产门槛。而要将一项创新技术真正落地，正如Stephan所言，“这是一场马拉松，而不是短跑。”

蔡司在全息技术领域有着约40年的技术积累，围绕全息透明显示在汽车上面的应用研究依然持续了很多年。对于全息透明显示这样涉及光学、材料、汽车工程与整车制造等多领域交叉的复杂技术系统，单靠一家公司之力几乎不可能完成产业化的全部环节。

蔡司对此有清醒的认识。Stephan明确表示：“蔡司虽拥有全息膜核心的光学设计与母版制作能力，但绝非全能的Tier 1供应商。我们不是PGU（图像生成单元）的制造商，同时我们也不做汽车玻璃。因此我们很清楚，要把这个技术推向市场，必须依赖一个完整的生态系统协同合作才能实现。”

这种坦诚体现了蔡司对汽车行业复杂性与专业性的深刻理解。汽车量产涉及极端严苛的质量标准、成本控制、供应链管理和耐久性要求，任何环节的短板都可能导致整个项目的失败。基于这一认识，蔡司没有选择“单打独斗”，而是选择与徳莎（Tesa）‍、 圣戈班（Saint-Gobain Sekurit）和现代摩比斯（Hyundai Mobis）共同组建“四方联盟”，面向汽车主机厂打造定制化的综合供应链解决方案，各联盟成员充分发挥其行业优势，形成强强联合。

其中，蔡司作为技术源头，将凭借其在全息领域的专业积淀以及光刻技术的深厚底蕴，提供全息膜的光学设计与母版制作；德莎凭借在汽车胶粘剂和薄膜材料领域数十年的经验，将确保大尺寸全息膜的精准复制与稳定量产。圣戈班作为创新玻璃系统的领导者，将负责把全息膜无缝集成至挡风玻璃中。现代摩比斯作为汽车行业领先的Tier 1供应商，将负责投影系统（PGU）的开发以及整个系统的整车集成。

这种分工协作的模式看似复杂，却是确保技术成功量产的最务实路径。因为每个合作伙伴都在自己最擅长的领域发挥作用，共同分担技术商业化的风险和挑战。Stephan特别强调：“当你选择的合作伙伴在汽车行业被广泛认可，具备成熟的工艺能力，并且能够稳定支持规模化量产时，这本身就会带来很强的可信度。”

而对于蔡司自身的定位，Stephan更愿意描述为“技术层面的Tier 1”。这意味着蔡司不会退居幕后仅仅提供技术授权，而是会深度参与每个定制化项目。在项目的早期阶段，蔡司就会参与进来，与整车厂一起确定座舱中的最佳布置位置，并定义整个全息系统的设计。因为全息显示方案需要针对不同车型进行专门设计和优化——不同的挡风玻璃曲率、不同的座椅和方向盘位置、不同的内饰布局，都需要调整全息结构的光学参数。

这种深度定制虽然增加了前期开发的工作量，但也构建了坚实的技术壁垒。它意味着全息显示不是可以简单“即插即用”的标准化模块，而是需要紧密协作的系统工程。对于追求差异化的汽车品牌来说，这反而可能成为一种优势——因为他们的全息显示系统将是独一无二的，与车辆设计完美融合。

在明确的技术路径和联盟生态的支持下，蔡司预计到2029年实现全息挡风玻璃显示的量产启动。Stephan还表示，随着后续技术的日益成熟和规模化效应的显现，相信全息透明显示未来将在智能座舱显示体系中占据相当可观的市场份额。

结语：未来或许不会只有一种答案，但全息提供了新方向

回到文章开头的问题：未来车载物理屏幕是否会消失？

Stephan认为，“无论如何，汽车内部显示屏数量的持续增加不会是未来的发展方向。相反，在未来几十年里，信息将以不同的方式转移到汽车玻璃之上，汽车内饰也会随之发生改变。”

当然，这并不意味着全息透明显示将成为唯一的“标准答案”。相反，Stephan预见的更为现实的图景是——未来市场将是多种技术并存的格局：从传统HUD到AR-HUD，再到P-HUD与全息透明显示，不同方案将在不同场景中各展所长，构成一个更为多元的座舱生态。

但无可否认，蔡司的全息透明显示，为汽车内饰设计和智能座舱交互提供了一种新方向和无限可能。正如Stephan在访谈最后所言：“我非常确信，我们正在推动一场车内设计层面的整体变革。”这场变革的核心，不是用新技术去替代旧技术，而是回归驾驶的本质——安全、自由与体验。

华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东亲自站台，一口气发布了五款全新车型——尚界Z7、尚界Z7T、问界M6、智界V9以及全新一代问界M9，覆盖轿跑、猎装、SUV、MPV四大品类，价格横跨21.98万元至66.98万元区间。

图片来源：鸿蒙智行

这并非一次简单的产品更新。智能汽车竞争已进入深水区，鸿蒙智行选择以车海战术式的密集打法，快速构筑覆盖多个细分市场的全场景产品矩阵。从20万级别的年轻化轿跑，到50万级别以上的旗舰SUV与MPV，鸿蒙智行正在试图打通从入门到高端的完整产品链条。

更为重要的是，鸿蒙智行在本次发布会上正式亮相了五大核心技术矩阵——华为乾崑智驾、华为鸿蒙座舱、华为途灵平台、华为智擎与华为巨鲸电池平台，其中“华为智擎”（HUAWEI DriveONE）为全新公布。

据余承东透露，鸿蒙智行实际上还有第六大核心技术——华为智能网联，不过这次未展示。技术的系统化输出与产品的大规模投放相互协同，构成了本次发布会的主线逻辑。

尚界双车：20万级全标配

尚界Z7与Z7T是此次发布会的重磅选手，分别定位于C级纯电轿跑与纯电猎装车，目标人群为年轻消费者。

价格方面，尚界Z7共推出三款车型：Max版21.98万元、Max+版24.98万元、Ultra版29.98万元；猎装版尚界Z7T全系贵1万元，售价区间22.98万至30.98万元。

尚界Z7正式售价比预售价全系下调1万元，中低配相比新一代小米SU7均便宜100元，顶配便宜4100元，定价策略显示出对细分市场竞争态势的精确研判。

设计层面，尚界Z7车长5036mm、宽1976mm、高1465mm，轴距3000mm，属于标准C级豪华车尺寸。外观采用光影顺滑、无断点的连续曲面设计，车漆全系采用百万豪车级别的同款漆面工艺。前大灯内置600多颗发光点，尾灯搭载4700多颗晶状颗粒的星钻切割设计，在视觉上营造出强烈的科技感与豪华感。

Z7T作为猎装版，延续了Z7的车身尺寸，但采用猎装溜背造型，线条流畅动感，既保留轿跑的灵动，又兼具猎装车的实用性，更显户外休旅风。

个性化方面，两款车型提供10种车漆配色、5种内饰配色、8款轮毂及3种卡钳选项，全部在上市当天同步开放，部分车漆采用与豪华车同款的5C2B涂装工艺。

配置层面，“全系标配即满配”是尚界Z7/Z7T最突出的产品逻辑。两款车型全系标配华为乾崑智驾ADS 4.1、896线双光路图像级激光雷达、华为巨鲸800V高压电池平台、华为鸿蒙座舱、华为途灵平台五大核心技术。

智能辅助驾驶方面，该车搭载全球最高线束的896线激光雷达与多传感器融合方案，支持无图城区NCA、全场景泊车等功能。

舒适性配置方面，全系标配主副驾双零重力座椅（支持通风、加热、按摩）、W-HUD抬头显示、随动屏、流媒体内后视镜、21扬声器HUAWEI SOUND音响系统、静音电吸门、连续可变阻尼减振器、Knock-Knock电弹电吸前备箱等8大科技舒享配置。

后排最大躺倒角度达123度，标配座椅加热和通风。天幕采用双层镀银玻璃，紫外线隔绝率99.9%，隔热率98.1%，并配备EC智能调光功能。

动力与续航方面，Max版搭载82度电池，CLTC续航732公里；Max+版升级100度三元锂电池包，CLTC续航达905公里，并增加空气悬挂；Ultra性能版为四驱，综合功率434kW，零百加速仅需3.44秒。

底盘全系采用前双叉臂+后五连杆悬架结构，高配车型可选空气悬架+CDC电磁减振系统，同时全系标配800V高压平台，支持5分钟快充补能200km以上。Z7T版本续航略有差异，Max版CLTC续航712km，Max+版873km。

市场反应层面，尚界Z7/Z7T的预订热度相当可观。据官方数据，双车27分钟大定突破1.2万台。上汽集团总裁贾健旭在视频发言中透露，尚界Z7（含Z7T）的实时小订数量已突破8万台。华为还宣布演员肖战为尚界品牌代言人，进一步强化了品牌在年轻消费群体中的影响力。据余承东透露，该车预计5月下旬开启交付。

问界M6破万，M9/V9压阵

问界M6定位“新锐智慧SUV”，面向年轻家庭用户的中大型五座SUV市场。新车共推出4款车型：增程Max+版25.98万元、增程Ultra版27.98万元、纯电Max+长续航版27.98万元、纯电Ultra版29.98万元，发布即交付。

上市15分钟后，余承东宣布问界M6大定突破10000台。他透露，此次根据用户预订的热门配置准备了一些甄选现车，最快五一就能开上新車，试驾车也已同步到店。赛力斯汽车总裁何利扬在现场宣布，过去5年问界汽车销量已突破100万辆，研发投入突破100亿元。

车身尺寸方面，问界M6长宽高分别为4960/1985/1736mm，轴距2950mm，定位中大型SUV，车内提供5座布局。

外观配备千面晶耀大灯，内部采用钻石切面光源，车漆采用微米级高亮铝粉和百万级豪车同款漆面体系，提供活力橙、流光青、昼夜紫等7款配色；内饰提供紫慕白、引力红、电光橙、韶华杏4种风格。

空间是问界M6的一大核心卖点。车内乘坐高度接近1.91米，二排腿部空间接近1米，头部超过1米，余承东表示这一空间表现远超百万级大型SUV。

前排双零重力座椅支持十层堆叠、八点式按摩、通风加热；副驾采用“灵感橱窗模式”，磁吸底座配合随动氛围灯，可放照片、放手办，还能选装彩色墨水屏相框和律动香氛。二排座椅标配大角度电动调节、超长坐垫和通风加热。

中控屏为向日葵设计，能旋转15度、伸缩50毫米，可选装17.3英寸3K吸顶娱乐屏。全系标配21扬声器HUAWEI SOUND音响系统。车载压缩机冷暖箱容积7.3升，后备箱840升，盖板下方还有暗格，后备箱内预留10处螺纹点位，可安装拓展配件。

动力方面，问界M6提供纯电动版及增程版。纯电版单电机最大功率227kW，双电机版综合功率340kW，标配100kWh电池包，CLTC纯电续航分别为760km、705km；增程版搭载1.5T发动机，全系双电机四驱，综合最大功率345kW，综合续航1605km。

底盘全系标配空气悬架加CDC连续可变阻尼减震器，在华为途灵平台3.0加持下，冲击感下降超50%，滤震性提升超30%。百公里刹停距离30余米，涉水深度700毫米，转弯半径5.5米。

智能辅助驾驶全系标配36个感知传感器和896线激光雷达，搭载全向防碰撞系统CAS 4.0，支持全场景辅助驾驶及泊车功能。

全新一代问界M9于发布会当日开启预售，提供标准尺寸及Ultimate领世加长版两款车型，预售价分别为49.98万元起、66.98万元起。据余承东公布的数据，问界M9开启预订后1小时预订量突破11500台。

标准版车身尺寸为5285/2026/1845mm，轴距3125mm；Ultimate领世加长版尺寸为5402/2026/1845mm，轴距3236mm，提供“尊4座”“大5座”“享6座”多种布局。

新车搭载最新一代途灵全主动底盘平台，基于智能预瞄与智能驾控的新一代融合架构打造，并采用全新“双子座”全冗余架构，拥有超30项冗余设计。

动力方面，搭载全新的华为智擎双碳化硅电驱系统，电驱工况效率达93.5%，综合功率超900马力，首发华为最新一代巨鲸电池平台。智能辅助驾驶方面，搭载“迄今最强大”的融合感知+控制决策系统，配备6激光雷达立体矩阵，并首发全新一代ADS 5。

智界V9作为鸿蒙智行首款旗舰MPV，官方定位为“MPV科技车皇”，于4月22日开启小订，预售价39.98万元起。据官方消息，新车开启预售仅1小时，订单量便突破12500台。

V9搭载旗舰9系华为途灵MPV定制平台，采用前双叉臂与后H臂多连杆悬架，全系标配后轮转向功能，后轮最大转角达±7°，最小转弯半径仅5.35米。

安全方面，全系标配覆盖一至三排的13个安全气囊，首发全维包裹安全气囊，配合Pre-Crash座椅快速回位等配置。华为雪鸮智能增程系统带来CLTC综合续航最高1250公里以上。

五大技术，体系开战

产品层面的密集投放之外，本次发布会更重要的战略信号是鸿蒙智行五大核心技术矩阵的亮相：华为乾崑智驾、华为鸿蒙座舱、华为途灵平台、华为智擎与华为巨鲸电池平台。这五大技术品牌构成了鸿蒙智行从感知决策、人车交互、底盘操控到动力总成、电池安全的完整技术闭环。

其中，华为智擎（HUAWEI DriveONE）作为全新发布的智能电驱系统品牌，成为本次发布会技术维度的核心亮点。据余承东介绍，华为智擎动力总成质量连续三年排名第一，在30万元以上国内动力总成市场发货量连续两年位居首位，累计安全行驶里程已超过400亿公里。

增程发电效率大于94%，纯电工况效率大于94%，华为方面宣称“同样100度电，我们能比别人多跑50公里”。华为巨鲸电池平台则秉持“一样的电池，不一样的安全”理念，重新定义行业安全标准。

从市场基本面来看，鸿蒙智行正处于快速上升通道。余承东在发布会上披露，2026年一季度鸿蒙智行全系交付11.27万辆，同比增长41.9%，累计交付量已达135万辆。

在渠道与服务层面，根据规划，鸿蒙智行2026年底将布局超2459家销售门店、1459家服务门店，覆盖全国超94%的城市，充电网络接入超200万充电枪。这一基础设施布局的深度与广度，将为鸿蒙智行后续的产品放量与用户触达提供坚实的底层支撑。

从本次发布会的产品矩阵与技术体系来看，鸿蒙智行已不再满足于单一车型的成功，而是通过多品牌、多品类、多技术并行的方式，构建起从20万到70万价格区间的全场景智能出行方案。

五款新车的同步推出，既是鸿蒙智行在2026年市场加速扩张的信号弹，也是其从“技术赋能者”向“全栈体系化竞争参与者”身份转型的重要里程碑。在智能汽车行业从单点突破走向体系化竞争的当下，鸿蒙智行正以“全栈自研+全场景覆盖”的战略路径，试图在这场变革中占据更主动的战略位置。

百万级底盘操控

凯威德被誉为“纯电公路之王”，这不是空洞口号。全球顶级工程团队以“快、稳、准”的三字真经，将5.2米的庞然身躯，驯化为行云流水的贴地飞行器。

“快”已经不再是当下的稀缺属性，“豪华的快”是快得从容、快得高级。凯威德搭载高性能双电机系统，可以迸发出602匹马力、805N・m的峰值扭矩，最快3.75秒从容破百。凯威德的“纯电大V8”，既拥有传统燃油V8发动机的浑厚底气，更具备电驱与生俱来的瞬时响应与线性输出，可以说是优雅的暴力美学。

此外，凯威德承袭凯雷德同源的旗舰驾控基因，并不惜成本打造百万级进口底盘：德国进口采埃孚后轮主动转向，高速时车轮同向偏转，实现车身平稳平移，低速时后轮反向偏转，带来仅5.56米超小转弯半径，配合VMC动态底盘与牵引力控制，让这台5.2米全尺寸巨无霸依旧矫健自如；德国进口威巴克空气悬架与德国进口采埃孚CDC减振器毫秒级协同，过弯强力抑制侧倾；辅以前后五连杆独立悬架和四轮295mm同级超宽轮胎，Brembo六活塞前制动卡钳，精准支撑、抓地稳固，时速120公里变道依旧稳如轨道滑行，盘桥山道几乎无感侧倾。

与禾赛科技/魔门塔合作，加码智能化

科技的本质从来不是炫技，而是以人为本、服务于人。凯迪拉克始终以豪华标准定义智能驾驶，让每一段旅程从容有度、优雅得体，于无声处彰显旗舰底气。凯威德所搭载的SUPER CRUISE PRO，如同为车主配备一位专属首席礼宾司机，懂分寸、知进退，安稳妥帖，全程守护出行体面与从容。

凯威德坚守“不妥协”的旗舰态度，深度融合前沿科技与智能创新。在硬件上，联手禾赛科技打造业内首款量产舱内隐藏式激光雷达，运用首创光子隔离技术，将探测单元精巧布局于前风挡后方，在守护整车流线美学的同时，无惧雨雪、泥泞等复杂环境，实现全天候高效精准探测。

同时，作为凯迪拉克旗下首款搭载Momenta高阶辅助驾驶的车型，凯威德从容应对各种路况，全程无感介入、丝滑平顺，带来媲美专职司机的尊享体验。针对大车停车难的痛点，凯威德配备全场景智能自动泊车功能，可精准完成各种车位泊车入位。此外，依托三级接管预警与安吉星24小时人工介入构成的四重安全守护体系，凯威德以更可靠的安全防护，为每一段旅途保驾护航。

行政级礼宾座舱

凯迪拉克深度洞察中国高端圈层的出行场景与乘坐习惯，为国内用户全面升级前后排乘坐体验。凯威德第二排标配头等舱级电动座椅，骨架经过专属优化，内置防晕车阻尼设计，兼顾优异的包裹感与长效支撑性，并拥有十余向电动调节、6向航空头枕、10点分区指感按摩，以及智能加热与通风功能，全天候保持舒适奢享。同时，凯威德全车采用包括AR-HUD在内的七屏联动，叠加百万级底盘调校与不吝成本的声学降噪设计，并增加双层流新风空调，抗敏抗菌抗病毒，让每一位座上贵宾都能坐拥清新、静谧、顺滑与从容。

真正的豪华不止是看得见的精致，更是经得起时间沉淀的质感。凯威德甄选西班牙进口实木、北美进口Fine Nappa真皮、澳洲进口羊毛、韩国进口海岛超细纤维顶棚等全球顶奢实料，匹配百年沉淀的精致工艺处理，让这些材质共同构成了凯威德最细腻的豪华表达。

十八横十纵笼式车身结构

对凯迪拉克而言，安全是最不容妥协的豪华底线。凯威德在传统车身结构的基础上，创新性地增加多道横纵梁，形成史上最强十八横十纵笼式车身结构，高强钢及以上材料使用占比达到81.8%，拥有超高整车扭转刚度。凯威德的电池包采用多根1500MPa超高强度钢横梁加固，高强钢占比达到99.9%，激光焊接长度环绕电池包整整五圈。在国标要求之外，还增加底部球击、过铁轨等复杂工况场景测试，以超规格防护守护每一段出行安全。

去年，凯迪拉克率先在行业内重磅推出“金身权益”，车损超过三成时可免费更换新车，刷新豪华品牌的售后高度。此次，凯迪拉克为凯威德提供硬核金身保障的基础之上，再重磅推出“智驾无忧权益”：3年内在智能泊车及智能辅助驾驶使用过程中发生小擦小撞，都由智驾礼兜底。凯威德用实实在在的诚意告诉大家：豪华不止于拥有一台车，更在于每一程的笃定与安心。

凯威德不止是一台豪华纯电车，更是凯迪拉克在这个时代，对豪华、对风范的一次全新表达。凯威德的上市，没有陷入价格战，也没有堆砌屏幕数量。它清晰地传递了一个信息：在电动时代，豪华仍然需要底盘、安全和工程沉淀来支撑。那些看不见的地方——后轮转向的调校、车身横纵梁的布局、激光雷达的隐藏工艺——恰恰是区分“真旗舰”与“参数表旗舰”的分水岭。

其中，星空Starry 6P芯片5nm车规制程，BPU算力650 TOPS，内存带宽273 GB/s，集成20核CPU。更值得关注的是架构层面的变化：这颗芯片试图从硬件底层打破座舱域与智驾域的边界，将四域——智驾、座舱、仪表、车控——整合进同一个计算平台。

余凯在演讲中反复提及一个判断：“集成是计算系统不变的规律。”从PC到手机，计算平台的演进史本质上是一部融合史。现在，这股融合的浪潮拍向了汽车。

这意味着智能汽车自诞生以来沿用的“座舱+智驾”双芯分立架构，第一次在底层逻辑上面临被改写。

“双脑”从何而来？

要判断星空芯片的实际意义，首先需要理解一个前置问题：为什么智能汽车长期需要两颗大算力芯片？

回溯汽车电子架构的演进，答案会清晰起来。

燃油车时代是ECU的天下。一台车散落着数十乃至上百个电子控制单元，车窗、空调、发动机、制动各管一摊，彼此通过低速总线进行有限通信。这种“分布式”架构的优点是功能解耦、互不干扰，代价是算力碎片化、线束臃肿、软件升级近乎不可能。一台豪华燃油车的线束总长可达数公里。

智能汽车改变了规则。当自动驾驶需要处理来自摄像头、雷达、激光雷达的实时数据流，当座舱需要渲染3D地图和流畅的语音交互，分布式ECU的算力立刻捉襟见肘。行业开始向“域集中式”架构迁移，把功能相近的ECU归并到同一个域控制器中。

但新的问题随之出现：智驾域和座舱域对计算资源的要求截然不同。

智驾域关心的是感知、预测、规划、控制的实时闭环。它要求高AI算力、低延迟、以及ASIL-D级别的功能安全。软件通常跑在QNX这类实时操作系统上，追求确定性和可靠性。

座舱域关心的是图形渲染、音视频处理、人机交互。它要求流畅的用户体验、丰富的应用生态。软件通常基于Android Automotive或Linux，追求开放性和迭代速度。

两套系统、两种技术路线、两条供应链。于是“双脑分立”成为行业默认选项：一颗英伟达Orin或地平线征程负责智驾，一颗高通骁龙负责座舱。两套内存、两套散热、两套线束，硬件冗余显著，跨域数据需要通过网关中转。

一位供应链人士曾向媒体描述这种状态的尴尬：“两个芯片之间的算力很难共享，其实一定程度上有算力的浪费。”有行业分析指出，在典型双域控架构下，整体算力利用率长期低于40%。

更隐蔽的成本来自组织层面。车企内部，智驾团队和座舱团队往往是两个独立部门，工具链不同、供应商不同、预算池不同。技术的割裂被组织架构固化了。

星空芯片试图解决什么？

星空芯片的逻辑并不复杂：把两颗芯片的功能整合进一颗芯片。但实现这一目标的路径涉及多项底层架构调整。

第一，统一内存架构。

双芯架构下，智驾和座舱各有独立内存。同一份传感器数据可能需要在两套内存中各存一份副本，既浪费带宽，也增加延迟。

星空芯片采用统一内存架构，让四个域共用一套内存池，带宽273 GB/s。地平线方面给出的估算数据是：砍掉一套独立内存系统，单车硬件成本可降低800至2000元。更重要的是，数据在域间流转不再依赖网关中转。

第二，城堡安全隔离架构。

舱驾融合绕不开一个关键问题：当座舱系统因第三方应用崩溃或重启时，智驾功能会不会受影响？

这是监管机构和车企都高度敏感的问题。地平线的应对方案是“城堡”（Fortress）安全物理隔离架构——在硬件层面而非软件层面实现域间隔离。座舱域和智驾域拥有独立的电源域、复位引脚和内存防火墙。据地平线公布的信息，智驾域达到ASIL-D最高功能安全等级，座舱重启不影响智驾运行。

这个方案的思路可以概括为：在确保安全隔离的前提下，实现有限度的资源共享。

第三，算力池化与自适应计算引擎。

星空芯片引入ACE自适应计算引擎，支持算力在不同场景下的动态分配——行车时优先保障智驾，驻车时释放给座舱。地平线称，这一机制可将算力利用率从传统架构的不足40%提升至60%以上。

第四，统一底软与工具链。

双芯架构下，智驾和座舱团队使用两套不同的开发环境。星空芯片提供统一的软件开发平台，理论上可实现“一次开发、双域部署”。地平线公布的数据是：研发交付周期从18个月缩短至8个月，舱驾一体软硬件交付时间缩短56%。

这些数字的准确性和适用条件有待量产验证，但方向是明确的——降低车企的研发成本和周期。

成本账：1500至4000元意味着什么？

发布会上，地平线给出了一组值得关注的经济账：单车综合成本降低1500至4000元，域控制器空间占用缩小50%，芯片面积缩小50%，研发成本降低70%。

拆解这些数字的来源：统一内存架构节约一套内存系统（800-2000元）；双域控制器合二为一，减少PCB、连接器、外壳和线束（500-1200元）；芯片料号归一化带来供应链管理简化；研发周期缩短6至12个月。

对于一款15万元级别的车型，1500至4000元的降幅约占整车成本的1%至2.7%。在车企利润普遍承压的背景下，这个量级的成本变化足以影响定价和盈利模型。

更深远的影响可能在于智驾功能的下沉。此前，高阶智驾受限于硬件成本，主要搭载于20万元甚至30万元以上车型。如果舱驾融合将系统总成本拉低至新区间，10万至15万元级别的车型也有机会搭载完整的智舱+智驾方案。

地平线2025年在中国ADAS市场的份额为47.7%，在20万元以内主流价位NOA市场的份额为44%。星空芯片的意图之一，是进一步巩固这一价位区间的优势。

量产方面，博泰车联、北斗智联已宣布成为星空芯片方案的首批合作伙伴。地平线公布的首批意向量产名单包括比亚迪、北汽、奇瑞、长安、大众等车企以及博世、电装等Tier 1。首批量产车型奇瑞iCar V27计划于2026年第三季度上市，搭载星空6H芯片。

结语:

从分布式ECU到域控制器，再到中央计算平台，汽车电子电气架构的演进方向已无太多争议。星空芯片的意义在于，它为这一演进提供了一个阶段性的硬件载体。

余凯在发布会结尾用了“征程无垠，驭见星空”八个字。地平线的征程系列芯片是这家公司起家的产品线，“星空”则被赋予开辟新赛道的使命。从行业视角看，舱驾融合不是一场短跑，而是一场涉及芯片、软件、组织、供应链的系统性迁移。

星空芯片开了第一枪。接下来要看的是，枪声过后，产业链上下游以多快的速度跟进。