开放前夜:汽车业第一次“走出去”

一句“可以去国外咨询”如泄洪的闸门，打开了中国汽车工业“放眼看世界”的洪流。包括饶斌、段君毅、周子健、周健南等九位历任机械工业部部长在内的“九人小组”对汽车工业发展制定了明确的方向。在上海市政府合作下，饶斌几经挫折终于使上海大众轿车合资项目搞成功，成为我国新兴轿车工业一个重要基地之一。

狼堡到安亭的战略：合资改写中国汽车

在哈恩的主导下，上海大众汽车才得以成立。中国汽车的合资潮流由此开始有了准确的版本。1982年5月，双方才签署了合作的草案。两年后，上海大众汽车在安亭奠基。未曾想到,中国轿车由此开始驶入一条更宽阔的跑道。

广州标致：被输出与接纳的危机

1997年广州标致亏损29.6亿元，被迫宣布破产。经过各方马拉松式的博弈，标致汽车彻底的退出合资公司。广州标致汽车成为中国乘用车合资历史上第一家失败的公司。中国汽车三小的格局也彻底的被改变。

三次轿车论证会：鲜为人知的路线争论

虽然1984年前后中国已经出现了三家轿车合资企业——北京吉普、上海大众和广州标致(后倒闭)，但是关于上轿车的话题仍在决策层没有形成统一意见。当时的会议气氛是非常热烈的，由谁来生产轿车，轿车发展的路线怎么走？正是行业和企业最关心也是最迷茫的问题。

一汽大众：哈恩与艾柯卡的长春战役

一汽放弃了与克莱斯勒即将进行的合资合作，进而一汽与大众汽车在1990年11月签署了合资经营合同。艾柯卡的生意彻底被抢走。风云际会，正是哈恩的态度使得大众汽车在中国有了两个合作伙伴。艾柯卡失手该项目至今，克莱斯勒仍在中国找寻未来的道路。

中外合资第一单：“市场换技术”是这样遗忘的

过分强调“若干年内实现出口”，一定程度上把中国汽车企业引入了误区。由于在没有掌握技术前提下，包括北京吉普在内企业急于上马产品以形成规模，达到满足国内和出口的双重需要，随着合资时间延长和产品国内销量规模提高，“市场换技术”的思路在日常管理中被逐渐淡忘了。

计划被市场颠覆

1996-2001年是中国汽车第二次高速发展的阶段，我们称之为“第二次合资浪潮”。“三小”浓厚的国有体制没有及时变革和创新，已经不符合市场经济发展和竞争的需要，后来纷纷倒掉，直到广州本田和上海通用成立，中国汽车业才迎来了第二次发展高潮。

合资规模化破题 “市场换技术”难解

一汽大众的诞生，是中国汽车企业第二次合资浪潮的缩影，从此一次性投入成为合资企业的普遍选择，区别于北京吉普、上海大众和广州标致的第二次合资浪潮，事实上把中国汽车产业推向了“国产化率”以及“技术消化”两个难点上。

合资第二波：中外股东的非技术博弈

这个故事若干年后，被看作奠定了中国汽车现有产业格局的第二波合资的开始。跟十年前大众孤身选择中国不同，此时跟通用争夺上汽的对手有了福特，而且多家跨国汽车公司的身影频繁穿梭在其他中国汽车企业。

时钟回拨10年：倘若目录放开提前5年

新产业政策很大程度限制了奇瑞等的规划步骤，直到2006年国家发布《自主创新战略》，奇瑞进入国家扶持行业。但是这已经错过了2003-2005年的市场高速增长期。

时钟回拨10年：如果李书福不缺钱

受资金困扰，李书福从来没有对吉利的业务进行长期规划，往往疲于拆东墙补西墙。吉利的资金瓶颈危机，事实上随着李书福扩张而越发吃紧，但是李书福已经难以停下高速转动的车轮——不做大规模吉利就难以在竞争激烈的汽车业立足，李书福已经陷入了两难境地。

时钟回拨10年：假如仰融不陷官司

从战略布局到服务标准，一系列足以改变产业生态的激进手段，随着仰融出走嘎然而止。华晨被收购国有企业后，打造自主品牌的动力已大减。目前华晨已经被市场边缘化，中华轿车也从20万元的中档车跌落10万元以内的低端市场。

新能源汽车的元年

2008年，石油改变了传统的汽车。传统的汽车制造商已经开始勾勒新能源汽车的地图。新能源汽车的市场机会将中国汽车与跨国汽车公司放在同等的机会面前。这与实际情况还有一定的差距。中国汽车公司正在努力从事新能源汽车的研发，但在政策支持方面，中国还没有新的变化。

底特律大变局一触即发 中国分量凸现赶超良机

经济危机给全球汽车企业带来的影响，将使中国市场更加受到重视，未来中国市场与全球市场的同步性将进一步加强，长期来看，这对中国汽车工业来说利大于弊，这也许是未来5-10年中国汽车赶超老牌汽车企业的一个机会。

金融危机中的中国汽车机会

我们永远要用积极准备的心态来面对这场灾难中的机会。因为全球性的金融危机不仅是我们国家再次崛起的良机，也将是我们国家汽车工业参与国际汽车市场新格局秩序制定的最佳机会。