本田和丰田在插混领域的竞争谁能胜出

在上篇中,我们对Prius PHEV与Clarity PHEV进行了静态部分的对比,结论是级别上高出一头的本田Clarity PHEV在整体上领先,而Prius PHEV也拥有一些自己的优势项目(点击回顾:Prius PHEV对比Clarity PHEV:两田在插混领域的竞争谁能胜出(静态篇)),那么在更关键的动态表现上,两部车又存在哪些差距呢?


【动力】

虽然两款车都采用了插电混合动力系统,但不管是构型、动力配置还是动力感受都有明显的区别。本田的i-MMD混动系统采用“串并联”构型,如下图所示:

通过离合器是否接合,这套系统可以在串联——即发动机先发电再带动动力电机驱动车辆,以及并联——发动机和动力电机以机械耦合的形式共同驱动车辆——之间切换。这种构型的缺点是串联模式下有稍多的能量损耗,且二号电机只能用于充电,不能驱动车辆,因此需要主动力电机功率足够大,成本较高。但好处是发动机以发电模式运转时和直驱车辆时有不同的减速路径,齿轮比也可以分别调至最优,同时在纯电模式下,运作模式更接近纯电动车,电机驱动效率较高,齿比也可以调整得更合适。我试驾过的其他本田混动车型,比如雅阁混动,动力感受也确实比同级别其他混动车型要好。


具体到这台Clarity PHEV上,得益于电机的总功率还是相当大,动力电机自己就有184匹马力,所以这辆车在纯电模式下也有尚可的动力水平,只是因为齿比设定仍然偏向中低速,高速再加速能力还是会弱一些,不过也还算勉强够用,高速再超车能力相当于一台比较弱的燃油车。而可能因为电池更大、电机更大,即使是混动模式,系统在高速上也会优先让发动机停机靠纯电驱动,深踩油门的话,发动机需要先启机再飙升转速,动力响应没有雅阁混动那么快。不过,等发动机转速上来以后,就能感受到这辆车在混动模式下的后劲还是很充沛的,毕竟此时系统有最大215匹的功率(因为齿比设定原因,发动机和动力电机不能同时输出最大功率)。实际上这辆车实测7.7秒的01加速成绩在家用车中也算不错的了。

丰田的混动系统则基于行星齿轮组,大体是下面这样的结构。

这种构型的特点是两个电机都同时可以作为发电机和动力电机。需要纯电驱动时,两个电机可以共同驱动车轮,因此每一个电机不需要有太大的功率,比较节省成本。这台Prius Prime实际上两个电机与普通燃油混动版的Prius一样:一个53kW,一个23kW,功率都比较小,但可以认为Prius Prime总共拥有76kW的驱动力。

Prius Prime混动系统构型示意图:

不过缺点则有两个:1.是因为行星齿轮的齿比设定要考虑方便对内燃机进行调速,如果在高速行驶时仍然由主电机MG1直接驱动车辆,可能齿比不是最优,导致电机在高速直驱时效率和动力性能都不是特别理想。2. 在MG1单独驱动车辆,内燃机ICE停机的情况下,如果MG1输出扭矩过大,可能将发动机带起反转,因此在纯电模式下不能输出太大的动力。

也正是因为这两个缺点,普通版Prius,以及上一代的Prius PHEV,都有电机不能在高速时直驱,以及纯电模式下动力感受较弱、不能输出太大扭矩的缺点。

在这代Prius Prime上,这个构型倒有了变化。丰田在发动机所在的行星架上增加了让发动机只能正转,不能反转的棘轮。这样一来,MG1单独驱动车辆的动力就被解锁,从而可以实现高速工况的纯电驱动,并且中低速的动力响应也有明显的改善。


但是,这辆车的基础动力配置实在是太低了。发动机虽然是1.8升,比Clarity大了0.3升,但是因为完全的节油取向,同样是阿特金森发动机,马力也小了8匹。而电机的总功率更是少了80匹之多,尽管可以实现高速纯电行驶,但这时候动力之孱弱可以说根本无法达到任何超车的需要,速度只能靠龟速往上悠,也许对于美国这种快车慢车各自走一道的高速路况也可以接受,但在大部分国家需要马上完成超车回到行车道的路况,就完全无法接受了。并且即便切到混动模式,此时的动力也仍然十分孱弱,比Clarity的纯电模式还要略差一点,也不如普通版Prius——毕竟多了160kg的重量。

Clarity PHEV和Prius Prime的动力对比:


结论:Clarity完胜。Prius Prime的高速动力可能是我开过的轿车里面最糟的。而Clarity与美国普遍动力高配的中型轿车相比属于中等偏下的水平,与国内的中型轿车相比则属于中等偏上的水平。

【动力平顺性】

两款车因为都不存在变速箱,也没有涡轮发动机涡轮迟滞的问题,一般燃油车来自于发动机变速突变的顿挫问题都不存在。

不过混动车型会有另一个平顺性的问题——发动机启停时产生的抖动,但值得表扬的是,这两款车对于这个问题处理得也都比较好,基本上感觉不到明显的发动机介入。Prius Prime在这方面是比上代有明显改进的。

结论:都很优秀

【操控】

两款车的操控都没有太多可说的地方。二者都是主打家用代步的车型,追求经济实用舒适。无论是转向的手感,还是转弯变线时车身的跟随性都十分一般。转向的手感都是偏模糊,虚位也比较大,便于巡航走直线时减轻驾驶负担的设定。而因为车身较重,转弯时也会略嫌笨重。

结论:都很平庸

【隔音】

隔音一般是混动车型的长项,这主要得益于中低速时发动机停机,解决掉了最大的噪音源。这两款车因为是插电混动车型,有更大的动力电池和更高的动力电池电压,即使在混动模式下,发动机的启停也更少,因此静音感受都还要更好一些。

但具体到这两款车进行对比,Clarity PHEV的隔音水平明显高一个档次。不管是发动机舱的隔音还是车厢的隔音,Clarity都做到了甚至比大部分中型轿车更好的水准——这在一台本田车上是非常少见的。结果就是,这台车不但在纯电模式下完全听不到电机声,而且此时路噪、外界噪音、底盘噪音、风噪也都很有限,显得极为安静。混动模式下如果在高速公路上以匀速巡航,也同样如此。综合的表现已经可以比肩甚至超过豪华中大型车。只有在混动模式下重踩油门,才会有明显的发动机声响,但这种声响也不会过分扰人,仍然维持在中型轿车应有的水准之内。

Prius Prime则比较精神分裂了。在城市中低速行驶,得益于没有发动机的噪音,它像Clarity PHEV一样体现出对传统燃油车甚至豪华车的静音优势。但如果在高速行驶,就能感觉到这款车的车厢隔音其实一般,纯从隔音材料来看可能还不如很多燃油紧凑型车,风噪和其他车的路噪都会显得更嘈杂一些。而如果深踩油门超车,此时发动机高转的声响也会很不体面的传进来,音量和音色都不算好,瞬时将这款车高速时唯一的动力噪音优势也抛弃殆尽。

结论:Prius Prime依靠中低速的优秀,综合静音表现仍然超过大部分紧凑型甚至中型轿车。但Clarity PHEV则更全面得多,相比燃油车综合静音表现可以比肩豪华中大型车。

【滤震】

比较令人惊喜的是,这两款车的滤震水平都不错。

四代Prius从扭力梁后悬升级为双横臂后悬,虽然扭力梁半独立悬挂就未必比双横臂这种最低档的独立悬挂要糟,但在Prius身上,悬挂升级以后稳定性确实有明显提升,大的冲击更能拉得住车身。而这代Prius对小冲击的过滤也很不错。整体上很像是很多美国车的底盘感受,悬架本身不算硬,但动作比较慢,显得更安定,而且厚实感很好。


而Clarity的悬挂甚至更优秀。这款车采用了多连杆后悬,而这种舒适性最好的独立悬挂在这台车上也确实表现出非常优秀的舒适性。除了同样厚实稳定以外,这副底盘还让人感觉对冲击处理得更为柔和,不像Prius Prime的底盘能感觉到每一次冲击末段力度稍微加重的轻微顿挫。减震动作整体要更快更平顺一点。


当然,两款车底部较重的电池包也都在一定程度上增强了车身的稳定性。

结论:Prius Prime综合滤震水平达到紧凑型车中的优秀水准,Clarity则达到平价中大型车的水平,但日常感受差距不大。Clarity小胜。

【智能驾驶】

这两款车都装备了一定的智能驾驶功能。Clarity除了自适应巡航以外还提供车道保持功能,相当于L2级别的智能驾驶。像特斯拉一样,在按下方向盘图表的按钮后,车子可以自主进行转向。不过根据我的实测,它的车道保持功能比较初级,只能应付曲率较小的弯道,高速过大弯肯定会偏离车道,因此只能作为辅助略微减轻转向负担使用,还是需要驾驶员不断主动修正方向的。


Prius则只有自适应巡航,相当于L1级别的智能驾驶。不过相比Clarity,它多了对Stop&Go走停路况的支持,可以在车子完全停住后,仍然跟随前车起步。不过我个人实测,也只能在停车时间很短的前提下才有效。

二者自适应巡航实现的水平都不错,但Prius有个比较明显的问题,是不能调整跟车车距,而默认车距显然过长,在高峰期很容易引起后车不满。

结论:Clarity小胜

总评:

如果将这两款车正面对比,大家可以看到,大部分项目都是Clarity PHEV表现得更优秀。Clarity本身比Prius高了一个级别,而产品力则更是高了不止一个级别。相比二者在美国补贴后3100美元的差价,我个人认为Clarity的性价比是要高得多的。

Clarity在很多方面——特别是隔音和滤震——表现出的水准非常高,又基本没有什么明显短板,虽然内外饰设计和品牌不能与豪华车相比,也没有一些新能源车那么具有新意,但它可能是我试驾过最完善的新能源车。它比Model 3乘坐更舒适,比Leaf更高档,比Bolt更稳定,既有较大的纯电续航以满足通勤需要,又有发动机解决里程焦虑的后顾之忧。而即使不考虑低得多的能耗成本,因为静音性、平顺性的巨大优势,它本身的综合素质也远远超过实际售价类似的中型轿车。

可以说不管对于电动车购买者,还是预算在2-4万美元想购买一台舒适实用的燃油轿车的消费者,Clarity都是一个非常超值、精明的选择。

但这也并不是说Prius Prime就完全没有市场。毕竟它的补贴后售价还是低了3100美元,能耗成本也更低,对于完全追求省钱、实用,而对动力、隔音、滤震、内饰等方面带来的更高档舒适性享受并不太在意的用户来说,Prius Prime仍然是一个稳妥的选择。虽然存在一些短板,但在最关键的部分,它的表现仍然在水准以上,而更灵活的后备厢以及Prius车系长年积累的可靠性口碑都可能成为一部分用户选择Prius Prime的决定性因素。

*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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