销量不佳只是断奶之痛,新能源市场或将迎来新生

自从去年7月开始,中国车市进入了漫长的“寒冬期”,也正因如此,新能源市场的持续逆势上涨才显 得火热无比。不过根据乘联会的最新数据显示,5月国内新能源乘用车市场仅销售9.6万辆,同比增速为5.13%,是近些年来最低的一个月,相比于之前动辄50%甚至100%的增速来看,新能源的火爆似乎瞬间瓦解。

补贴政策依旧占据主导 5月销量不佳“并不合理”


时至今日,对新能源销量影响最大的因素依旧是补贴政策,这里不得不提及两个关键的时间节点,其一是3月25日,其二则是马上要到来的6月25日。在3月小降之后,6月底新能源将再次迎来大规模的补贴下滑。

补贴下滑直接影响到了车企的利润,可以预见的是,在补贴调整之后,各大车企都会面临是否涨价的终极考验,对于消费者而言,要么需要用更多的钱来买车,要么保持不变,至少可以用一个≥号来代表。

那么在这样的大环境下,5月和6月的市场应该是相对好友的,至少应该比刚刚降温的4月高出不少,但是从销量结果上来看,两者的差距几乎可以忽略不计。这显然是不合情理的,准车主的购买热情理应空前高涨,毕竟最后一波红利的诱惑足够大,而那些还在持币观望的车主,究竟在等什么呢?

燃油车疯狂降价 市场份额被暂时稀释

虽然在导购或者其他汽车文章中,我们很少看到有拿燃油车和新能源汽车做直接对比的,但是对于消费者来说,最重要的永远都是价格,目前国内新能源市场中,最多的价格区间在8~12万上下,比大多数A级燃油车要便宜,除了不限号等福利外,最实打实的诱惑就是来自于价位。


但是随着补贴的大幅下滑,以及恰逢国六将近的时间点,大部分燃油车都在疯狂的降价,帕萨特、阿特兹等经典B级车早已让利到12万上下,几乎和荣威ei5“平起平坐”;而略差一档的君威、起亚K5等也已经徘徊在10万边缘,直接影响了比亚迪新能源市场的前进脚步;甚至连跳几级,BBA的那些入门车型,诸如奥迪A3、宝马1系等价格也不过14万出头,差价不到20%,消费者在选择时自然会被稀释。

换句话讲,曾经想买阿特兹、奥迪A3等车型的车主,不会因为它们的降价而购入荣威ei5,而对比亚迪元EV持币观望的消费者,则很有可能投入别克君威的怀抱。

在5月的产品销量榜中,笔者惊讶的发现比亚迪元EV丢掉了销冠的宝座,被北汽EU系列取而代之,短短一个月的时间,北汽EU猛增2000+台,同比上涨居然高达761%,表现实在有些“不正常”。


当然了,将问题结合到产销数据来对比的话,就很容易理解了,根据北汽新能源发布的数据来看,他们整个5月一共生产了1806台,对比7079的销量来看,产销比达到了4:1。这也就从侧面反映出,北汽EU在整个5月是不怎么“敢于”造车的,更多的都是在处理自己的库存车,再加上较大的价格让步,这个数据的水分还是比较大的。


反而丢掉冠军的比亚迪,其实一点都不丢人,不仅3款产品上榜,更是长期顶住了补贴下滑的压力,整体处于稳步上涨的趋势,归其原因主要是比亚迪在该领域的长期研发投入,打造了比较强有力的产品,而且全新的BNA造车理念,也让比亚迪产品矩阵快速扩充,抢占了更多的细分市场。

不过尴尬的是,比亚迪在完成新能源领域猛涨的同时,整体的燃油车现状又岂是一个“惨”字了得,如果抛去新能源市场,比亚迪在轿车、SUV和MPV领域分别暴跌了47.8%、19.5%和55.4%。当然,我们可以理解为这是比亚迪向新能源完全转型的必经之路,也可以粗略的认为,传统车企想要站稳新能源市场,燃油车方面必然要大幅让步和牺牲。

已经“步入寒冬”? 这个结论还为时尚早

短暂的“失宠”,很多时候都是一种危险的信号,那么新能源市场是否真的要进入寒冬了呢?笔者认为这个结论还为时尚早,至少在现在看来,新能源领域还拥有者无尽的潜力。断了奶的新能源市场未必是一件坏事,相反则有很大可能留下更多优质企业,而完成新能源新时代的重要转型。

另外除了自主品牌,特斯拉以及其他合资品牌也都在凶狠的发力之中,帕萨特PHEV以3293辆位列第八,不仅成为首位亮相该榜单的合资车型,更是一举将比亚迪唐DM甩在身后,足以看出消费者对于插电混动的认可以及合资品牌的重视程度。

“全民公敌”Model 3在早些日子发起国产预售,如果不出意外的话,这款车将于2020年的Q1或者Q2季度上市,考虑到本身价格还存在较大的下探可能,这款车几乎已经板上钉钉的成为了爆款,对造车新势力蔚来和理想等造成了巨大的压力。但是这些也只是针对B端,如果单纯站在行业角度来看,合资品牌和诸如特斯拉这样巨鳄的相继而来,必然会对中国新能源市场带来巨大的有利影响。


*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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