日产 ProPilot 2.0 会成为日系 ADAS 的领头羊吗?

42号车库 2019/5/24 9:49:05 盖世大V说

2019 年 5 月 16 日,日产在日本横滨总部举行了日产下一代辅助驾驶系统 ProPilot 2.0 的发布会,随后路透社发表题为「站雷达:日产对激光雷达态度冷淡,与特斯拉一致」的评论文章。

在经过更深入的了解后,我们认为:日产 ProPilot 2.0 在技术架构上与特斯拉 Autopilot 有着显著的分歧。但从日产的发布会来看,ProPilot 2.0 已经具备了相当强的功能,以 ProPilot 2.0 为代表的另一阵营可能在未来会成为特斯拉 Autopilot 的强劲竞争对手。

站队特斯拉? 

日产自动驾驶 & ADAS 先进技术开发总经理 Tetsuya Iijima 接受路透社采访时对激光雷达的评价如下。

目前,激光雷达缺乏超越雷达和相机最新技术的性能,如果激光雷达能达到在我们(汽车)系统中应用的水平,那当然很棒。但事实并非如此,它的成本和性能不匹配。

与此同时,Tetsuya Iijima 身后是一张感知摄像头切割车道线、检测前方障碍物的 PPT,如此看来,似乎很容易得出「日产站队特斯拉,对激光雷达兴趣寥寥」的结论。 

但在 The Drive 的采访中,日产-雷诺-三菱联盟产品开发高级副总裁 Kunio Nakaguro 做了更进一步的解释:我们不认为当下的激光雷达可以提供更好的性能,我们认为没有必要在今天部署激光雷达。 

到这里,其实日产对激光雷达的态度和特斯拉始终如一的反激光雷达已有不同,而随后日产公关的回应更加明确了日产与特斯拉的分歧。 

Nakaguro 对激光雷达的评价仅针对 ProPilot 2.0 这种搭载在量产车型上交付上市的辅助驾驶系统,他贬低激光雷达并非针对所有等级的自动驾驶系统。 

这也就说明,随着激光雷达成本的下降、性能和可靠性的改进,日产大概率在未来 L3/4/5 级自动驾驶系统中应用激光雷达。 

但日产的公告中还放出了 ProPilot 2.0 的传感器布置示意图,具体分布如下: 


  • 5 颗雷达(1 前置 + 4 角)

  • 8 颗摄像头(3 前置 + 4 AVW + 1 DMS)

  • 12 颗超声波传感器 

而特斯拉 Autopilot 传感器布置图如下。

 


  • 1 颗雷达(前置)

  • 8 颗摄像头(3 前置 + 4 侧向 + 1 后置)

  • 12 颗超声波传感器 

至少看起来,日产 ProPilot 2.0 也非常重视觉感知,无非是比 Autopilot 多了 4 颗角雷达,变得更安全而已。 

所以综合看下来,日产在 ADAS 阶段和特斯拉站在同一阵营,以视觉感知世界? 

并非如此。玄机在于 ProPilot 2.0 上的 4 颗 AVM camera,这里的 AVM 其实是 Around View Monitor 的缩写,是日产自主研发的 360 全景系统。也就是说,这 4 颗摄像头都是广角环视摄像头,很难参与到高速辅助驾驶场景(自动泊车除外)的感知中。即便参与进去,能力边界也很有限。 


下面两个示意图比较清晰地展示了环视摄像头和特斯拉采用的感知摄像头在探测距离上的巨大差距。

 

ProPilot 2.0 有多强? 

Tetsuya Iijima 表示,ProPilot 2.0 让日产成为自动辅助驾驶领域的领头羊,这是日产品牌建设战略的重点。

All of the functions are the world's highest level,It is going to be very difficult for others to top this and overtake us. We have integrated the most advanced-level technologies.

所有的功能都是世界最高水平,对于其他人来说,要达到这个水平并超越我们是相当困难的,我们已经整合了世界上最先进的技术。

世界最高水平的、世界上最先进的技术是什么呢?按照官方的话术,ProPilot 2.0 是全球首个将高速公路导航驾驶和单车道脱手驾驶结合的辅助驾驶系统。 

下面是「高速公路导航驾驶」的具体含义。 

该系统专为高速公路上的匝道口自动驶入/出而设计,通过与车辆导航系统的结合,辅助车辆在制定的道路上按照预先确定的路线行驶。系统支持辅助车辆在多车道上行驶,辅助处理超车、变道和车道驶出。 

「单车道脱手驾驶」是这样的。 

在单车道驾驶时,驾驶员只需要保持注意力集中在前方路况上,并在道路、交通和车辆出现意外的时候,驾驶员随时接管以手动控制方向盘,驾驶员可以单车道脱手驾驶。

当想要改变车道时,司机将双手放在方向盘上,并打灯启动转向信号,一旦系统确认当前路况支持变道,系统就会辅助车辆自动变道。 

我们在看特斯拉 Autopilot 推出的 Navigate on Autopilot,也就是中文的「自动辅助导航驾驶」的定义:自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口,超过行驶缓慢的车辆。 

也就是说,ProPilot 2.0 也可以实现特斯拉 Autopilot 首发的自动辅助导航驾驶,而后者是 Autopilot 相对其他 ADAS 系统最显著的差异化功能。考虑到 Autopilot 在行业内的独树一帜,ProPilot 2.0 还是相当令人印象深刻的。 

那么问题来了,日产是怎么做到的呢?

日产 + Mobileye + Zenrin = 日系 ADAS 第一? 

不是说环视摄像头的探测距离远远低于感知摄像头吗?别忘了,ProPilot 2.0 比 Autopilot 多了四颗角雷达,这是两家公司在感知路线上的最大分歧。Elon Musk 是非常纯粹而激进地笃信计算机视觉 + AI 感知潜力的代表,而日产在摄像头和雷达感知的选择层面更加均衡和保守。 

那是不是说,ProPilot 2.0 并不太重视觉感知?这个问题要一分为二的看。 

在对比特斯拉的时候,日产似乎不太重视觉,但在传统车企里,日产是最重视觉的公司。 

Tetsuya Iijima 在发布会上表示,ProPilot 2.0 前置的三颗摄像头是一体式三目摄像头,由鱼眼短距摄像头、主视野中距摄像头和窄视野长距摄像头组成,用以完成长距离和三车道的感知覆盖。供应商为视觉感知霸主 Mobileye。 

三目摄像头的应用解决了前方多车道感知的覆盖,是实现自动变道功能的基础。 

虽然 2016 年 Autopilot 的推出让特斯拉和 Mobileye 分道扬镳,但 Mobileye 在视觉感知的道路上并没有停下脚步。在特斯拉之后,依然有源源不断的车企选用 EyeQ 系列的芯片支撑辅助驾驶系统的视觉感知。其中选用 Mobileye 芯片做三目摄像头感知处理的第一家传统巨头,就是日产。 

日产在公告中提到了另一个细节,除了摄像头、雷达、超声波传感器和 GPS,ProPilot 2.0 还用到了高精度地图,提供 360 度实时信息和车辆在道路上的精确位置。日产高精地图的供应商为日本老牌图商 Zenrin。 

结合下面这条新闻,所有的线索都串起来了。 

2017 年 4 月,日产宣布加入 Mobileye 的 REM 众包测绘计划,在那之前,日本图商 Zenrin 已经先一步加入了 REM 众包测绘计划。 

所谓 REM,即 Road Experience Management,是 Mobileye 发起的通过各大车企的车辆摄像头以「众包」的方式上传道路数据,联合开发和维护高精地图。通过摄像头捕捉到的道路标识以及地图数据,实现高精度定位的测绘计划。

在 2017 年 4 月合作之初,Mobileye 曾提到「2018 年年中在日本实现高精地图的商业化」,虽然实际落地时间晚了一些,但来自 Mobileye 的视觉感知能力、日产的决策、执行和供应商整合能力以及 Zenrin 的高精地图数据能力,联合组成了 Autopilot 之外日本本土的辅助驾驶系统的代表作。 

回到文章开头,我们为什么说「以 ProPilot 2.0 为代表的另一阵营可能在未来会成为特斯拉 Autopilot 的强劲竞争对手」?与特斯拉执行激进而彻底的垂直整合、自主研发策略不同,日产走了一条聚合行业最强资源,合众连横的路线。打造出了一套理论竞争力可行的系统。 

Elon Musk 曾经说过,特斯拉拥有比竞争对手多 100 倍的数据优势,特斯拉的全球路测车队规模很快会达到 50 万辆,而人工智能神经网络算法的改进极大地依赖海量数据的训练。 

那么,如果 Mobileye 在全球每一个细分市场都联合车企、图商扶植一款 ProPilot 2.0 出来,特斯拉的绝对数据优势还有那么大吗? 

CES 2018 展上,Mobileye 宣布就 REM 众包测绘计划与四维图新达成了合作。中国的 ProPilot 2.0 还有多远? 

*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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