洋品牌电动化转型虽然嚷嚷得很凶，但今年真正可能改写中国新能源格局的却是吉利和长城。
今年，洋品牌纷纷高调宣称开启电动化转型。有跨国汽车集团更是把未来十年电动汽车的销量目标一改再改：1000万辆、1500万辆、2000万辆……然而，吉利、长城却不声不响地抢占市场份额。
新能源份额战已爆发
中国新能源市场高速扩张的背后，格局已然生变。
吉利、长城市场份额排名迅速上升，一批曾经排名靠前的本土企业被甩在身后。今年一季度，逆势增长的新能源车是乘用车大盘中的唯一亮点，绝大多数企业的新能源车销量呈现正增长。然而，从市场份额变化看，以比亚迪、北汽、上汽、江淮为头部企业的新能源市场格局，受到吉利、长城的猛烈冲击。
乘联会数据显示，2019年一季度，乘用车销量为5156131辆，同比增幅为-14.1%。其中，新能源车销量为253801辆，同比增幅为117.7%。32家车企的新能源车销量增幅在两位数以上。
从市场份额排名看，今年一季度，比亚迪销量占比高达28.1%排名第一，北汽新能源（占比9.9%）虽然排名第二，但与去年同期相比市场占有率下降了8个百分点。吉利（占比7.8%）上升至第三位（去年第八位），市场占有率增加了5.5个百分点。长城（占比5.7%）上升至第六位（去年第十二位），市场份额与排名第四的上汽（占比6.6%）、第五的江淮（占比5.9%）非常接近。
去年一季度，吉利新能源车销量为2674辆，长城仅有182辆，今年两家企业销量不但突破万辆大关，而且把华泰、五菱、奇瑞、江铃、广汽、众泰统统甩在身后。吉利、长城快速爆发的原因何在？
品牌、口碑是根本
“品牌+口碑是新能源车的根本。”这个观点来自2019年1月“大成汽车奖”颁奖会上的研讨阶段。吉利、长城正是以传统车为基础，在新能源领域奋起直追。
2018年，在传统车领域达到百万级规模的吉利、长城，开始在新能源领域下大功夫。吉利一口气推出了帝豪EV450、帝豪EV350、帝豪GSe、帝豪PHEV、博瑞GE PHEV等5款新能源新车，录得销量6.71万辆，同比增长165%。长城一方面与宝马合资成立了“光束”公司向高端发展，另一方面推出“欧拉”品牌抢占乘用车市场。同时入股御捷汽车，在低速电动车领域进行布局。
今年，吉利围绕着电动车业务，打造了一个全新的品牌“几何”。有分析人士称，吉利几何A定位轻奢，目的是在特斯拉以下，本土品牌以上的中高端空白区域抢占市场。
长城则不断加大研发投入，该公司董事长魏建军在上海车展期间拍着胸脯说：“在清洁能源领域，长城汽车储备的技术是中国汽车公司里面最全的，要什么有什么……”今年一季度长城销量增长了10%，净利润剧降62.84%，虽然财报中没有给出具体原因，但应该在研发领域投资不少。
我们固然为吉利、长城成为新能源黑马感到高兴，但两家企业高速发展的背后存在巨大隐忧。
文化是短板
资深专家指出，汽车卖得不光是产品，更重要的是文化。以此来看，中国新能源车的竞争还处在产品层面。
虽然中国经济体量仅次于美国，中国新能源市场规模超越美国，但中美新能源市场的差异就在文化上，中国新能源市场以低端车为主的结构性失衡，与美国市场存在明显差距。
乘联会数据显示，2018年美国新能源车全年销量为361307辆，其中特斯拉全年销量为191627辆，占比高达53%。或许有人会说，美国人收入高，所以会选择特斯拉，但美国市场不乏奥迪e-torn、宝马i3等产品，同时特斯拉自动驾驶、自燃等事故频发，而美国消费者却依然趋之若鹜，原因何在？
专家认为：“美国人买的已经不单是特斯拉这款车了，而是马斯克本人所代表的创新精神。换句话说，马斯克所代表的美国精神，是特斯拉能够俘获美国高端人群的本质。因为这些内在的、精神层面的属性是其他豪华品牌跑车所没有的。”
事实上，无论从制造工艺，还是质量水平看，特斯拉与日系、德系高端车还是有不小差距的，但是日系、德系的某些新能源车在美国的销量却只有特斯拉的零头，足见文化内涵对于汽车产品的重要性。
反观中国，无论是新能源的领头羊比亚迪，还是今年的黑马吉利、长城都还停留在技术、品质层面，品牌文化、情怀层面的积累少之又少。虽然上述本土汽车大佬占据了中国新能源市场的大部分市场，但是特斯拉已经在华独资建厂、德系、日系的跨国巨头也已开始积极转型，比拼品质本土车与合资车差距越来越小，但比拼文化，本土品牌与洋品牌似乎还有很大差距。
2019年，中国新能源格局已然生变，2020年以后洋品牌新能源产品将大举进入，中国品牌能否守住？我们拭目以待。