尽管已经进入2019年的夏天，但对长安汽车来说，它感受到的并非是绿树浓阴，而是寒风刺骨。
近日，长安汽车最新公布的一季报显示，一季度，长安汽车实现营收160.08亿元，同比下滑20%，净利润巨亏20.96亿元。显而易见，大幅亏损的背后，市场销量同样下滑严重，1-3月长安汽车销售新车44.88万辆，同比下滑31.82%。
如今长安汽车的惨烈，其实早有征兆，一季度的“滑铁卢”，不过是2018年境况的持续恶化而已。
2018年，长安集团累计完成销量213.78万辆，同比下滑25.6%。不同于其他汽车集团的是，长安汽车集团的销量下跌是合资和自主板块的双双滑落。
合资板块，长安集团的王牌合资企业长安福特在2018年仅完成37.77万辆的销量，同比下滑54.4%。而长安马自达则完成销量16.6万辆，同比下滑13.4%。在自主板块，作为主力的重庆长安2018年累计销量为69.6万辆，同比下滑21.4%。
长安汽车一度是“自主一哥”，2015中国品牌销量第一就是长安。2016年长安汽车又以乘用车销量128万辆的业绩，再度成为中国品牌销量冠军。
2017年是长安汽车由盛转衰年份，也就是从这一年，长安汽车陷入持续低迷状态。更为重要的是，不仅仅自主品牌板块增长乏力合资品牌板的中流砥柱长安福特也出现严重“不良反应”。
那到底是什么原因导致长安汽车从“王者”沦落到“青铜”呢？车文驿认为有两方面原因，一是长安自主品牌的新车开始逐渐跟不上本土品牌整体发展的潮流，二是长安的自主开始去反哺合资板块，造成了长安汽车优势资源被分化。
长安的自主品牌新车开始跟不上本土品牌发展的潮流，是从2016年北京国际车展上亮相的长安CS95开始的。在这辆被定义为长安旗舰车型的新车上，大量碎片化的设计开始充斥其中。给人的直观感受是，CS95像一辆“各种元素堆砌”的车。
虽然在随后的广州国际车展上针对细节进行了调整，但这已是无济于事了——形体上的问题根本没法用细节来调整的。但需要重点说明的是，2013年长安汽车在上海车展发布的CS95概念车的造型是相当不错的。也正是CS95概念车的惊艳，让人们对量产版的CS95充满期待。
记得在CS95量产版推出时，还引起了不小的争议，有个段子总结说是“概念范冰冰量产罗玉凤”。尽管这个句话颇有戏谑的成分，但却生动说明一个事实——长安汽车内部对CS95项目，甚至包括其他项目产生了巨大的分歧。
可以想象，彼时长安汽车产品项目推进的驱动力从体系力变成了“领导力”。根据笔者当时接触到的长安汽车工程师透露，直到CS95上市前，造型设计一直在不断地变动。也恰恰是决策权从体系力到“领导力”的转变，为长安汽车日后发展埋下了隐患。
细心的人可能已经有所发现，从长安CS95之后，长安汽车在全新车型上的建树寥寥。
无独有偶。上个月的上海国际车展上，长安CS75 Plus正式上市。在这辆新车的造型上，已经看不到两年前上海国际车展上那辆“御岳”概念车的传承关系了。当然，这也可以理解——长安汽车“智色双旋”设计理念的主导者徐留平早已经调任一汽任职了。
按照长安汽车定位，长安CS75 Plus将会比CS75略高，由此来构建一个差异化的细分市场格局。
但如果把CS75 Plus与其他本土品牌同级别车型看，CS75 Plus很显然就落后了。如今的中国品牌大都在高级感层面上做得很出色，比如以强调型面的整体感来构建与营造高级感。不过，反观CS75 Plus，依旧停留在一个以具化的小倒角棱线来构建特征的阶段。所以，CS75 Plus和CS95一样，就是一种“拼凑感”——当然，高级感就更无从谈起了。
市场就是这样，退步往往只是出现在比竞争对手跑得慢了一点。长安汽车并不是没有努力，而是体系力构建上存在着“断层”，或者内部有着持续焦灼的博弈。一个企业的现状，往往是三年前所做的一些事情所决定的。
当下，以吉利汽车、长城汽车为代表的一线中国品牌已经有了明确的发展战略，像吉利在与沃尔沃联合开发的系列平台架构中获益匪浅，长城汽车在发动机、变速箱上已经完全自主化，而且实现了SUV、皮卡以及纯电动车“三条腿”走路的格局。长安呢？似乎给人的印象并不十分明确。
对于合资的反哺，恐怕真的拖累了长安本土品牌的发展。自2015年之后，长安铃木的境况就开始变得越来越糟糕，与此同时，长安PSA也一直游走于一拍两散的边缘。而两家合资企业所空闲下来的产能，就成为了摆在长安汽车面前的一个大问题。
还好，彼时长安在本土板块的发力使得这一矛盾可以通过代工的方式来消化。于是，在几年前，长安铃木接过了长安奔奔的生产，而长安PSA则迎来了纯电动版的长安逸动。根据此前曝光的谍照显示，长安PSA在未来还将以长安皮卡为基础，推出一款贴牌的标致皮卡在长安PSA实现投产。
从产业的角度上来看，长安汽车以本土品牌反哺合资的做法也开创了国内汽车历史上的一个第一，这的确是值得称赞的。
在2018年，长安铃木正式成为历史，铃木在净身出户之后，给长安汽车留下了一个巨大的产能闲置。再加上长安福特的连续亏损，长安集团的整体利润水平被严重拖累，而这自然也制约了长安在本土品牌方面的投入。
援引媒体报道，在2018年，长安汽车扣非净利润为上市23年来的首次为负。如果没有政府的相关补助，长安汽车在2018年将亏损20亿元。
根据长安汽车2018年的年报，2018年长安汽车研发费用为25.43亿元，相比于2017年下降了2.8%。伴随而来的，是长安汽车研发人员工资福利下降了7.75%。而在整个汽车产业内部，长安汽车的薪资水平本身就不是一个有竞争力的表现。
从长安汽车公布的第一季度财报来看，2019年长安汽车集团的亏损突破20亿。而在经历了销量下跌，巨额亏损之后，长安汽车也进入了混改的阶段——众所周知，混改往往以为着要“混乱一阵子”。
长安现在所面临的问题，并不是一个单一的品牌问题——作为一家特大型的国有企业，长安所要面临的问题显然要比长城和吉利这样的民营企业复杂得多。相比于同属于特大型国有企业的一汽和东风而言，长安现在又没有一个像大众、日产这样的合资公司来保证其利润。而上述问题，都束缚了长安汽车进一步发展的手脚。
根据长安汽车此前规划，在2020年长安汽车自主品牌将实现246万辆的目标，按照目前市场趋势看，这一目标或将被束之高阁——毕竟，今年已经是2019年，留给长安汽车的时间不多了。