有个事实咱们得承认，国内的电动车补贴政策出发点虽好，但考验人性的打法着实存在不小弊端。最被诟病的当属两点：一是滋生出了“骗补行为”，二是大批“垃圾电动车”的诞生。
如果话只讲到这里，肯定有人骂：你光说补贴的坏处，难道花钱还全都是错了？
当然不会，认定所有事情非黑即白那是巨婴才干的事情。还有一项事实咱们也不能否认：虽然刚才提到的两点弊端让国内电动车市场付出了巨大代价，但对于部分中国品牌来说，也孵化出了不少优秀的高端电动车产品。
性能不输，价格合理，这代表着在电动车时代，中国汽车品牌真的有机会缩小和国际先进水平的差距。
不信？没关系，中外品牌我们各挑3款目前能买到的纯电动车型，相应代表了各自阵营内的最高水平。到底谁更强？给你看5个对比就明白了：
1、价格：一台特斯拉Model X 顶三台国产顶级电动车
对比各项性能之前，先把价格交待清楚。原因很简单：这场对比原本就不是一场公平的竞争。既然比最高水平，各款车型就都选顶配。具体价格统一按照2018年上海补贴标准参考，比亚迪唐EV600为预售价格，特斯拉Model X 按照选配“增强版Autopilot套件”为准，也就是在118.93万的基础上又加了4.85万。
（斯拉Model X P100D，即便顶配还要花钱选装
最终摆在台面上一看，蔚来ES6 + 比亚迪唐EV600 + 上汽荣威Marvel X 的总价格才114.88万，还不到一台特斯拉 Model X P100D的价格。即便是售价第二高的捷豹I-PACE，价格还是要比国产三强里售价最高的ES6高出25万多。
不少人喜欢拿智能手机的发展规律来类比电动车行业。但有一点肯定不一样：用户对于高价电动车和高价手机的价格敏感度完全不在一个量级。
举个例子：如果你只有3000块的预算买台小米手机，说不定会考虑咬咬牙来一台iPhone。但假如只有30多万的预算买辆比亚迪唐EV，会选择咬碎牙上特斯拉 Model X？
没有几个人会这么干，除非是中了彩票，要不就是家里6个钱包很厚。
如果你将自己定义为最广大群众，那么价格还是购车的第一考虑因素。假如国产电动车用特斯拉 1/3 的价格，实现了接近特斯拉的使用体验，说是一种胜利绝对不过分。
再强调一点，上图中我们列出了每款车型的上市时间，除了特斯拉 Model X 是2016年上市外，其余产品都是2018年上市。虽有部分时间跨度，但选取标准为“目前能买到的纯电动车型”，站在用户角度出发，算是公平。
2、性能：中国电动车三强全部4秒俱乐部
关于性能，不少中国用户都抱着这样一种心理：我用不用的上是一回事，但你必须给到我。即便有人嘴上说不要，用脚投票时还是很诚实。
或许是本土车企太了解本土用户心理了，蔚来ES6、比亚迪唐EV600、上汽荣威Marvel X，三款车型的百公里加速全部进入4秒俱乐部，算是没给电动车身份丢人。
外资品牌三款，宝马i3的7.3s基本已经退出本场对比了，百公里加速和320im差不多，实在看不出太大诚意。至于捷豹I-PACE的4.8s，和中国品牌那三款相比占不到任何优势。唯一获胜的还要看特斯拉 Model X，3.1s的成绩确实残暴。
不过，即便没有跑过Model X ，三款国产电动车的百公里加速也绝对算得上顶尖水平了。要知道，获胜的Model X 是P100 D车型，95万+的100D车型百公里加速就要4.9s了，甚至还不如那三款国产电动车。
3、续航：国产车弱？ES6、唐EV600不虚Model X P100D
百公里加速更多是代表一个性能符号，续航里程才是电动车主躲不开的环节。首先统一NEDC标准，宝马i3的271km又一次脱离了主流队伍。33kWh的电池容量可以当作借口，但以结果导向来看，差劲的续航表现完全可以解释为何i3的月销量只有区区几百台。
剩余几位选手中，蔚来ES6、比亚迪唐EV600、特斯拉Model X P100D的续航里程全都突破了500km大关。且ES6、唐EV的电池容量更小，最终反映在电耗表现上，前两者的百公里电耗也低过Model X。
当然，必须要承认一点：虽然同样实现了500km+的续航表现，但ES6、唐EV要比Model X晚发布了两年，这项对比同样不是100%公平。但至少侧面说明：未来续航里程绝对不会是国产高端电动车的短板。
再往远了说，续航里程过了500km大关之后，电池能量密度增速 VS 用户对于续航里程的阙值增速，谁能跑过谁还不一定呢。
另外，售价更高的捷豹I-PACE在续航、电耗方面的表现，相比蔚来ES6、比亚迪唐EV600甚至还占据劣势。外资品牌一转身就能消灭国产电动车？指望捷豹肯定是不可能了。
4、智能网联：有人能比本土车企更懂中国用户？
论造车，中国企业起步晚。论搞互联网，中国企业靠着人口红利和规模化优势绝对不落下风。正是在这样的大背景下，三款国产电动车在智能网联配置上更占优势。（比亚迪唐EV具体配置还未公布，暂时以唐DM顶配水平参与对比）
中控大屏、远程控制、语音识别不值得浪费时间赘述，转眼就2019年了，别说是高端电动车，就算是很多平民车型也早用上了。真正难得的是，三款国产电动车在人机交互上都有自己的独特思考和亮点：
蔚来NOMI：语音交互不是新鲜玩意，但NOMI让人机交互从平面化转为了立体化，表情、动作营造出了真实的交互感，吸引儿童、女性的大杀器。
比亚迪旋转大屏：拓展App的交互方式，横竖屏兼容确保更多手机App可以适用于车载大屏。
上汽荣威AR-Driving：把摄像头采集到的图像通过AR投射在全液晶仪表上，能让车辆状态、环境感知、驾驶引导、等信息叠加在真实场景中。
至于外资品牌三强，除了特斯拉之外，捷豹I-PACE、宝马i3还是在用燃油车的思路在做交互。真正有竞争力的产品和爆点功能，至少要等到Model 3落地。
5、ADAS：有了一个pilot，就不愁第二、第三个pilot......
有人可能会说：图里忘了提特斯拉Autopilot。对，原因就是各种“pilot”实在太多，特斯拉搞了个Autopilot、蔚来搞了个NIO Pilot、上汽荣威又搞了个AI Pilot。
从绝对功能上看，特斯拉Model X在ADAS配置上的表现最好，至少以现阶段的落地状况来说是这样。蔚来ES6、上汽荣威Marvel X 还处于追赶者的位置。不过，虽然软件、算法距离特斯拉还有一定差距，但至少NIO Pilot、AI Pilot在硬件环节已经逐渐开始抹平和特斯拉的差距。
特斯拉Autopilot：8个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波传感器
NIO Pilot：8个摄像头+5个毫米波雷达+12个超声波传感器
上汽荣威AI Pilot：6个摄像头+3个毫米波雷达+12个超声波雷达
至于捷豹I-PACE，诸如ACC自适应巡航、车道偏离、主动刹车等配置放在2019年真的不值得再吹了。就连10万块出头的吉利缤瑞都用上了，这事博世全能搞定。真正考验主机厂功力的，可能也就是ACC等配置的标定水平。
其实观察今年下半年的那几款新造车产品就知道，L2自动驾驶完全构不成任何技术壁垒。那些拿L2.5吹的车企，明天再有人搞个L2.75，你们怎么办 ？这事没太大意义。
吉利缤瑞，ACC自适应巡航、车道偏离辅助等配置都用上了，博世提供的L2方案
最后
回到文章开头的那个观点：如果能用特斯拉1/3的价格，买到一台体验接近特斯拉、好过其他外资品牌的国产电动车，究竟算不算的上是一种胜利？性能不输、价格合理。除非是跪久了，否则没什么理由不去承认这项事实：电动车时代，中国品牌极大的缩小了和国际先进水平之间的差距。