真锂研究的数据显示，2018年9月中国电动汽车市场锂电月装机量高达6.01GWh，与去年9月的3.18GWh相比，增幅高达88.9%。增长的主要贡献来自EV乘用车，该市场9月实现装机3.31GWh，比去年的总和还多，同比增长高达165.6%，也占到了当月装机总量的55.1%。对于锂电企业而言，以前是“得EV客车市场者得天下”，今后将转变为“得EV乘用车市场者得天下”。
EV客车市场的贡献也很大，该市场9月实现锂电装机1.77GWh，比去年同期增长了近700MWh。PHEV乘用车9月装机量不大，但同比增幅高达120.6%，位居第二。唯一同比增幅下降的是PHEV客车市场，9月装机只有13MWh，政策的变化正在导致该市场趋于消亡。
环比来看，与8月的4.22GWh相比，9月锂电装机增长了42.4%，有一个较大提升。其中，增速最快的是EV专用车市场，9月装机528.7MWh，是上个月的25.7倍；其次是EV客车市场，实现环比增长383.1%，这或许意味着这两大市场对于新政快速增长的技术要求已基本消化，未来几个月的发展将趋于良性（注：强调“或许”，是因为下一段所分析的原因也不可忽视）。
环比数据有一个很有意思的现象，就是两类电动乘用车的月装机环比增速非常一般，尤其是PHEV乘用车装机甚至出现了52.6%的环比下降。在墨柯看来，追本溯源，这可能是传统车市下滑所导致。传统车市销量的同比下降速度最近几个月有加快趋势，而且是量价齐跌，这迫使车企转向生产利润相对稳定的电动汽车（因为有补贴的存在）。但我们知道，对电动汽车的补贴是要在你实现销售之后，因此，车企的“销售能力”决定其电动汽车的产量和锂电装机量。电动汽车市场总体上分为私人购买和集团购买，其中后者容易实现快速增长。在上述几类电动汽车市场中，EV客车、PHEV客车和EV专用车基本上都是集团购买，而两类电动乘用车市场则是私人购买的成分较大，特别是PHEV乘用车市场的客户基本上都是私人。说到这，墨柯也不想再继续说下去，读者朋友可以继续深入研究分析。
从不同电池类型来看，9月6.01GWh装机总量中，NCM三元电池以3.59GWh占比59.8%，和前8个月60%的占比持平；这其中有2.86GWh用于EV乘用车，占比79.7%。可以预见，随着今后EV乘用车市场地位的进一步强化，NCM三元电池的装机也将得到进一步发展。
磷酸铁锂电池以2.35GWh占比39.2%，这其中有1.72GWh用于EV客车，占比72.9%；445.4MWh用于EV乘用车，占比18.9%。需要提及的是，磷酸铁锂电池的成组效率明显高出三元电池一大截，有的EV客车上的磷酸铁锂电池成组效率已经超过90%，意味着电池组里面除了电池芯之外，其他部件（如安全部件等）几乎没有，这样的电池组同样难有安全可言。因此，墨柯认为，电池路线并不是导致我们目前电动汽车安全问题频发的主要原因。
从不同形状电池来看，9月6.01GWh装机总量中，方形电池以4.68GWh占比77.8%，在各类车辆市场中的应用占比都超过了50%，其中，在EV客车市场装机占比高达96.7%，在EV乘用车市场也达到了68.2%。在方形电池的应用技术开发方面，全球范围内中国厂商的经验最为丰富，能力也最强。
软包电池以713.4MWh的装机量排在第二位，占比11.9%，主要是用在EV乘用车市场（占比77.5%），主要原因是软包电池壳体相对轻些，安全系数也相对高些，在极致追求能量密度的今天，为降低风险系数，车企和电池厂对软包电池相对要更欢迎一些。这也是一些人看好软包电池的主要理由。
从电池厂商情况来看，9月共有61家电池芯厂商实现了装机，其中，份额超过1%的只有10家，这10家合计市场份额高达91.4%。总体来看，市场的垄断现象在逐步强化。9月CATL和比亚迪这两强合计市场份额接近70%，较之前几个月又有了一定程度提高。天津力神因为底蕴丰厚，本年度表现越来越好，目前基本坐稳了第三名的位置。国轩高科因为在NCM三元电池装机方面没有取得突破，这明显影响到了它的市场排名。
真锂研究的数据显示，2018年前3季度中国电动汽车市场共实现锂电装机29.5GWh，与去年同期的15.4GWh相比，大幅增长了91.7%，成绩非常靓丽。大的经济环境的不景气实际上有助于新兴产业的发展。
具体来看，EV乘用车市场前3季度累计装机16.1GWh，占比54.4%，是最主要的推动力量；116.1%的同比增幅也在各类车辆中排在第二位。EV客车市场累计装机8.7GWh，只有EV乘用车的一半多点，被远远甩在了身后，不过，同比大幅增长了101.6%，总体表现还是不错的。
从各类型电池看，前3季度29.5GWh的装机总量中，NCM三元电池以17.7GWh占比60%，与前8个月一样，比重稳定；其中，79%的NCM三元电池用于EV乘用车。磷酸铁锂电池以11.2GWh占总装机量的比重为37.8%，同样与前8个月相当，其中8.4GWh用于EV客车，占比74.9%。具体情况见下表。
从各形状电池看，前3季度29.5GWh的装机总量中，方形电池以22.2GWh占比75.2%，除了PHEV客车市场之外，在其他4类车辆市场，方形电池装机都占据明显多数，其中，在EV客车市场的装机占比高达91.2%；在EV乘用车市场的装机占比也达到了68.6%，超过2/3。软包电池和圆柱电池分别以3.8GWh和3.5GWh占比12.9%和12.0%，都主要用于EV乘用车市场。PHEV客车市场主要用的是软包电池，这与盟固利在这个市场的多年深耕有关。
下表是2018年前3季度中国电动汽车市场锂电装机20强统计情况。前3季度共有86家电池芯厂商实现了装机，其中前20强占据了94.5%的市场份额。CATL以12.1GWh的装机总量遥遥领先于其他电池厂商，独占41.1%的市场份额；比亚迪以7.0GWh位居第二，虽然与CATL的差距较大，但同样较大幅度领先于身后的诸多厂商；孚能科技、国轩高科和天津力神属于一个梯队，各自的总装机量都超过了1GWh。这5强合计市场份额高达78.3%。
传统车市的快速滑坡是墨柯没有预料到的，但从实际进展看，这明显刺激了电动汽车的发展。照9月份这个态势，中国电动汽车市场今年干到120万辆都有可能，锂电总装机量或突破50GWh。虽然看上去一派繁荣景象，但墨柯心里却越来越感到不安。这里还是要多说两句。“快速”实现新政的技术要求以及集团采购的重新爆发（后者我们将寻求相关数据的验证），有可能会让车辆的安全问题以及企业的财务问题变得更加突出，中国电动汽车产业链的发展可能在不久的将来会经历一次泡沫繁荣之后的破裂。这个不久的将来会是什么时候，可能是明年这个时候，也可能是后年。泡沫破灭之后，水分挤净，重新上路。对于产业链上的企业以及致力于投资新能源产业的资本来说，需要为“涅槃重生”的来临做好相关准备。总体上，泡沫破裂不是坏事，但会很痛苦。汽车电动化之路是不可阻挡的，对此我们一定要抱有信心。