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被打压与新生 日产的心脏进化史(下)

2019-07-18 07:15:43 卫江鹏 汽车之家
核心提示:很多人都知道日产的VQ系列发动机,但要说VQ,还得从VG说起。其实讲到这里,细心的网友可能已经发现了我们一台V6发动机都没讲过,在1983年之前,由于技术封锁,日本车企一直生产不出V6发动机,直到1983年日产推出了VG系列才打破了技术壁垒。

上期我们从日产30年代创始起的发动机开始,讲到了石油危机后的日产发动机大发展,接下来我们就要开始讲日本80年代泡沫经济时代的日产传奇VQ发动机,再到日本经济危机给之后的日产发动机发展带来的影响。

前瞻技术,日产发动机史

●VG系列-日本第一台V6发动机 一代神机VQ的前世

很多人都知道日产的VQ系列发动机,但要说VQ,还得从VG说起。其实讲到这里,细心的网友可能已经发现了我们一台V6发动机都没讲过,在1983年之前,由于技术封锁,日本车企一直生产不出V6发动机,直到1983年日产推出了VG系列才打破了技术壁垒。VG是日本第一款量产V6发动机,代表着日本发动机产业的成熟,之后的VQ也是从VG发展而来的。

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日产的高性能车是Z系列,中国市场很少见,美国人则很熟悉。Z系列从第三代到第四代采用VG发动机,在此之前一直使用的是L系列直列六缸,到第五代开始换装VQ发动机。VG采用60°夹角设计,初期仍采用SOHC(顶置单凸轮轴),注重中低转速下输出,后期更改为DOHC(双顶置凸轮轴)的,则变成了高转速高功率特点。

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当时日产处于成本和制造水平的考虑,只有缸盖使用铝制材料,缸体是铸铁。也正是依靠出色的铸造技术,VG发动机的承受能力非常强,非原厂的强化版VG甚至可以输出超过1000Ps,转速9000rpm仍然是安全区间。

现在大家对于Z系列比较陌生,很大原因在于日本经济泡沫的破灭。从1980年开始,日本汽车总产量超越美国成为世界最大汽车生产和出口国,巨大的贸易逆差使得美国本土制造业利益受损,80年代几乎每年都发生日美汽车贸易摩擦。1985年,美国逼迫日本签署《广场协定》,希望以美元贬值来提升美国出口贸易竞争力,然而该协定对美国效果一般,却使得日元急速升值,出口力遭受巨大打击。1989年,日本政府实施紧缩银根政策,主动戳破经济泡沫,日本经济进入十几年的衰退期。

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到90年代日产濒临破产,在日元升值的影响下,Z系列北美售价从3万美元飙升至5万美元,完全失去竞争力,不久后就宣布停产。不过VG发动机一直沿用到2004年。

VQ系列的14年传奇连胜

即便是在这样艰难的情况下,VQ的研发依然没有停止。经过6年的研发,日产推出了VG系列的接班人——VQ系列发动机。作为VG的继任者,VQ的基础结构并没有变化,缸体夹角依旧为60°,不过缸盖和缸体都采用了铝质,采用DOHC(双顶置凸轮轴)每缸四气门。

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VQ在十几年间不断进行技术升级,最初的是DE型,特点是序列式多点电喷;1997年推出的DD型采用了缸内直喷(NEO-Di)以及eVTC(电控连续可变气门正时);2006年推出的HR型纵置发动机拥有高转速,采用双CVTC,转速红线超过7500rpm,主要用在豪华车或性能车上。VQ已经被介绍过太多,在这里就不再赘述,有兴趣的可以看罗浩写的《14年的辉煌 日产VQ发动机的前世今生》来详细了解。

旗舰发动机VH系列的诞生

诞生于1989年的VH系列发动机,是日产Y系列V8发动机的继任者,同样是日产档次定位最高的发动机系列。VH是一款夹角为90°的V8发动机,缸体缸盖均为铝质,采用DOHC 4气门。VH发动机初期被搭载于日产的1990款总统上,同时还是用在英菲尼迪品牌的第一款车Q45上。

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英菲尼迪的诞生有日产品牌向上的因素,但其诞生的时间点注定没这么简单,日系三强也都是这个时期创立了专门应对北美的高端品牌,丰田有雷克萨斯(1989),本田有讴歌(1986),也从一定程度上来说,其实还是受1985年广场协议的影响。在协议所导致的日元升值和政府干预的背景下,日本政府“自愿”实行对美出口限制,再出口平民车到美国就无利可图,只有高端车还能拥有足够的利润,然而日系车多年发展形成的主流品牌形象无法支撑起高端车,于是纷纷建立了高端品牌。

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那么作为英菲尼迪的首款车,自然要采用日产最顶级的量产车技术。以往为日产总统使用的Y系列始于1965年,过于老旧,美国人肯定不买账,所以日产开发了全新的V8发动机,也就是VH系列。这台VH45DE最大功率278Ps/6000rpm,最大扭矩396N·m/4000rpm,红线为6900rpm。

●经济大衰退后的小排量化

SR系列发动机

进入90年代,CA系列发动机步入老态,日产需要2.0L及以下发动机有新的角色。1989年,替代者SR系列发布。SR拥有多种排量,但最经典的是SR20DET 2.0T直列四缸DOHC发动机,采用NVCS(日产气门正时控制系统)、滚珠轴承涡轮增压器、中冷器,它属于SR系列的高性能版本。

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SR20DET 2.0T发动机最早搭载在蓝鸟2000上,1991年又用到了日产Silvia(参数|询价)和180SX等中低端跑车上。在所有使用SR20DET发动机日产车型中,Silvia是时间最长的车。虽然是90年代初,但SR20DET就已经能够输出200-250Ps,放到今天仍然不低。

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中小排量的MR和HR发动机

在日产的发动机中,有两个系列的装车量最大,一个是MR系列,另一个就是HR系列,都是2004年雷诺-日产推出的中小排量发动机,只不过HR系列的定位要更低一些。MR系列发动机是2004年推出,至今仍在生产的一款著名发动机。东风日产骐达、轩逸、天籁(3年0息)、逍客都搭载过MR系列发动机,甚至可以说,日产在前些年的2.0L排量几乎都是这个系列的发动机。

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MR系列是雷诺-日产联盟成立后合作研发的一款发动机。从1989年开始的日本经济大衰退对日本各大车企产生了巨大的影响,日产汽车陷入严重的财务危机,到了90年代末已经濒临破产。面临严重的财务困难,法国雷诺希望收购日产,但是在日产希望保持独立性,因此最终于1999年形成雷诺-日产联盟,双方展开技术等多方面合作,但联盟由雷诺主导。2016年,三菱加入,成为雷诺-日产-三菱联盟。

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早年日产重视北美市场,在与雷诺联盟之后,提高了对欧洲市场的重视程度。众所周知,欧洲市场青睐小排量小车,因此在雷诺的主导下,雷诺-日产联盟的开发重点放在了小型化、小排量和涡轮化方面,这一策略也让日产在中国市场受益。

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2004年,日产推出MR系列发动机,在雷诺则称M系列。这款直列四缸汽油发动机的缸体和缸盖均采用铝合金,为了进一步减重,不但整体结构紧凑化,连进气歧管也采用塑料材质,部分型号采用了缸内直喷系统和涡轮增压等技术。MR诞生之时也赶上了中国私家车大发展时期,因此MR18、MR20 和MR16等主要型号都引进到国内,MR20 2.0L排量最为常见,曾经搭载在轩逸、天籁上,至今奇骏和逍客还在使用,可以说东风日产几乎所有2.0L排量的车型都用过MR20发动机。1.8L的MR18最早则用在骊威高配版上,1.6L排量的MR16则使用在级别较低的骐达上。可以发现,MR系列主要针对的是1.6L-2.0L排量的中型和紧凑型车。

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值得一提的是,让众多车企火烧眉毛的国六大限,对于日产来说却根本不是事儿。2018款逍客搭载的MR20发动机虽然挂着国五的标,但技术上其实只需要微调排气系统、油箱和发动机调校,就能够满足国六B排放标准,而不是用于过渡阶段的国六A。在工信部首批通过国六B的名单中,东风日产的车型占据一半,到今年2月时,轩逸、天籁、逍客、奇骏和楼兰等主销车型均已经完成国六B认证。坊间调侃:日产国六以换标为主。

HR系列分为直列三缸和直列四缸两种结构,其中三缸机为1.0L,四缸机有1.2L、1.3L、1.5L和1.6L,部分机型搭载涡轮增压,主要提供给紧凑型、小型和微型车。

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HR系列也是国内用得比较多的发动机系列,常见的是HR15DE、HR16DE和HRA2DDT(涡轮增压)等,都是HR系列里排量较大的型号,主要用在东风日产的逍客、轩逸、阳光、玛驰等车型上。HR系列虽然有三缸系列,却并不在中国市场使用,主要供给南美、东南亚和欧洲等地区。

●新千年的高性能发动机

VR系列 GT-R的高性能心脏

一说到VR系列,喜欢GT-R的性能控们就开始激动。日产神车GT-R的心脏就是VR系列的,这个高性能系列发动机是从一代传奇VQ系列发展而来,也借鉴了VRH、JGTC和日产R390 GT1勒芒赛车发动机的技术发展。

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VR系列采用DOHC(双顶置凸轮轴)V6结构,特点是均采用双涡轮增压。最早推出的是2007年的VR38DETT,当时是专用于同年发布的这一代GT-R,2012开始也为Juke-R限量版提供。

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最新一代的GT-R不再使用直列六缸发动机,而是搭载VR38DETT 3.8L双涡轮增压V6发动机,最大功率480-565Ps/ 6400rpm,最大扭矩588-652N·m/3200-6000rpm,Nismo版本的最大功率则可达到600Ps。

VR系列的另一个型号是VR30DDTT,这台3.0T主要是用于取代VQ37VHR,以应对油耗经济性的标准压力,2015年开始搭载在英菲尼迪Q50高性能版本上,一年后也开始提供给英菲尼迪Q60。该型号用了一系列先进技术,包括缸内直喷、进气电动可变气门正时(VVT)、涡轮增压、气缸孔采用镜面涂覆(取代铸铁气缸套)、气缸盖集成排气歧管、电控变量油泵等,使得VR30DDTT这款3.0T发动机虽然排量不如VQ37VHR 3.7L发动机,但是性能和油耗经济性都超出不少,该发动机推出后获得了2017年和2018年的沃德十佳发动机称号。

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VK系列 最新的V8大排量旗舰车发动机

发动机都在节能减排,大排量也不例外。2002年,日产推出了VH系列V8发动机的继任者,但却不是基于VH系列升级,而是基于VQ系列V6发动机升级而来。该系列的特点是采用聚合物材料的可变进气歧管,可在不同转速下通过不同的路径引导空气,以优化低转扭矩或高转马力。之后的版本陆续增加了直喷系统、连续可变气门正时控制系统(CVTCS)、连续可变气门升程(VVEL)等技术。

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VK系列最早使用在2002年款的英菲尼迪Q45上,此后主要用在英菲尼迪QX56、日产途乐等全尺寸SUV,以及Nismo版本和NV货车(主供美洲)上,此外也会推出一些经过特殊调校的非量产版用在赛车和限量跑车上。

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●KR系列可变压缩比发动机终于诞生

日趋严格的排放法规让VQ等传奇发动机不得不停产,众多车企开始走向增压发动机。日产虽然在小排量增压发动机方面技术还不错,但2.0L这个主流中高端车的黄金排量上还没有很能打的增压发动机。

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2010年,雷诺-日产与戴姆勒展开合作,双方进行交叉持股并深度技术共享,在发动机方面,奔驰获得雷日联盟的小排量三缸和四缸发动机技术合作,例如奔驰A级搭载的就是与雷诺-日产合作的1.3T四缸发动机;日产旗下的英菲尼迪则获得奔驰的四缸和六缸发动机,例如2014年上市的英菲尼迪Q50搭载的就是奔驰著名的M274 2.0T发动机。

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总用着别人的发动机不是个事儿,日产怎么说也曾经阔过,骨子里是骄傲的,最困难的时候也没有选择与雷诺合并。2016年日产宣布可变压缩比发动机即将量产化,2017年,日产宣布英菲尼迪与奔驰的豪华车合作计划终止,很难说这没有关系。

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发动机领域上百年来的梦想终于在这两款车上实现,高压缩比不爆震,加速强扭矩大,日产终于可以“鱼与熊掌兼得”了。可变压缩比发动机已经有过很多介绍,我就不再赘述了,大家可以点击查看(可变压缩比背后的大师/英菲尼迪VC-T 2.0T发动机/VC-TURBO背后的故事)往期相关文章。

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2018年6月,搭载KR系列2.0T可变压缩比发动机的英菲尼迪全新QX50(参数|询价)正式上市。2018年12月,同样搭载2.0T可变压缩比发动机的第三代天籁也上市了。KR系列可变压缩比发动机的诞生让日产扬眉吐气,似乎又要回到VQ时代的辉煌。2019年,日产KR20 2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机获得沃德十佳发动机称号。

总结:

有人说可变压缩比将是内燃机的最后一次技术革命,毕竟现在已经走到了内燃机与电动化的过渡时期。下一步,日产要将KR系列可变压缩比发动机应用到e-Power混动系统中。


 

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