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最全历史数据 看透日本汽车产业发展

2019-07-13 07:34:20 王静波 汽车之家

去年以来,中国车市增长陷入停滞,国外汽车市场情况如何呢?7月份,我们开始关注海外市场,在分析日本车市的时候,日本汽车工业协会(JAMA)为我们呈现了非常详细的历史数据,在梳理这些数据的过程中,我们萌生了对日本汽车市场进行纵深透视的想法。数据是会说话的,它告诉我们,日本车市也曾经历了下挫、停滞,日本汽车产业也曾经是个流着清鼻涕的野小子。但当下的日本汽车,已经是它跺跺脚、地球也要抖三抖的存在。在这一漫长的时期中,都发生了些什么,且看数据给你讲故事。

产能布局,日本汽车产业发展

60秒快速阅读:
1、日本汽车产业在上世纪70年代基本完成了成年礼,历时不到40年。其后,结构化的产品思路,推动日系车本土市场与国际市场两开花。
2、在产品层面,日本国内市场微型车(K-CAR)的销量占比超过了三成,形成了独有的岛国汽车消费文化;在国际市场上,日本的高端车型凭借领先的技术水平和优胜的生产工艺赢得了口碑。
3、日本汽车在进军国际市场的过程中在早期采用直接出口的方式,90年代以后加快海外建厂的步伐,亚洲市场是其当下和未来最为关注的市场。
4、日本模式不可复制,但模式形成背后的思路逻辑值得借鉴。对同样也是起家于筚路蓝缕的中国汽车产业而言,于车企,该学习其从荒蛮到昌盛的过程中对自主技术的执著;于政府,更多地应该借鉴其在政策引导培育方面的科学性,以及如何收放其间。

■ 首先我们谈一谈历史

首先我们谈一谈历史。日本汽车工业的发家史,各路专家梳理过很多次了,想必每个车迷都对此门儿清。放下诸多的细节故事不表,我们用白描的手法简洁地概况一下——

如果用更大的时间尺度来简单地划分的话,日本汽车工业的发展可以以上世纪70年代作为一个分水岭。在这个分水岭之前,日本汽车工业走的是一条技术引进、合资合作、政策保护、攻坚克难的路子,写就的是先偷师学艺、后自强不息最终成功逆袭的励志故事。

产能布局,日本汽车产业发展

这一时期内,在对外资汽车品牌限制进口、抬高关税、限制本地产量的同时,日本政府对本土汽车工业通过税收优惠等政策进行了保护和扶植。五六十年代起,日本自主汽车技术日渐强大、国内民用车市场彻底打开,日本车基本实现了对本土市场的垄断。

筚路蓝缕,以启山林,彼时的日本汽车人从懵圈、到模仿、到能开发出让欧美前辈错愕的技术和产品,用了多长时间?——如果从1936年《汽车制造事业法》正式实施算起的话,这一阶段“屌丝逆袭”的时长大约为40年。

产能布局,日本汽车产业发展

『1963年的日本街头』

在1970年这个分水岭之后,日本汽车工业开启了墙里花开喷喷香、墙外开花香喷喷的发展模式。本土市场已被本国车垄断,并且三轮车、小型车、微型车等针对岛国居住生活实际的车型不断被开发出来,国民消费养成,汽车产销规模连年稳步上涨。

产能布局,日本汽车产业发展

『丰田 MODEL AA』

但是,日本本土的市场容量着实有限,眼见装不下越长越大的日本汽车工业,于是开拓海外市场成为日本汽车产业重要的发展策略。1973年,第一次石油危机的爆发为日本汽车大规模进军国际市场提供了契机,日本人尝到了将汽车卖给美国人的甜头。后面的事情也就坊间皆知了:先是出口,然后是目的地建厂,日本汽车凭借其精湛的制造工艺、本地化的产品策略、优秀的产品力在国际市场上很快确立了声名。

产能布局,日本汽车产业发展

『丰田汽车博物馆展出的早期出口汽车』

■ 第二我们谈一谈市场

上世纪70年代以后日本汽车在本土和国际市场上实现了两开花,那么我们就花开两朵,各表一枝,先谈谈本土市场。

跟任何一个新生发的行业一样,日本国内汽车市场在行业起步之初,也是经历了一段快速爬坡期,早期国内汽车市场是低基数、高增速发展,到1970年,日本国内汽车市场首次超过400万辆,包括乘用车和客车、货车在内。

产能布局,日本汽车产业发展

上世纪70年代到90年代,是日本国内汽车市场的黄金期,国内销量连年稳步上升,直到1990年登上巅峰:1990年日本国内各类汽车销量达到了778万辆,这一数字至今孤单寂寞地高高挂在荣誉榜上。

1990年以后,日本本土汽车市场进入震荡下行阶段,90年代中期曾经有一段企图向上,比如1996年的汽车新车销量重上700万辆级水平,达到了707.8万辆,但是接下来的亚洲金融风暴却重创了日本汽车工业。

产能布局,日本汽车产业发展

1998年,日本国内汽车新车销量是受亚洲金融风暴的影响大幅下挫12.6%,十年间(1990-2000年)销量首次跌破600万辆,从此,日本国内汽车市场蓬勃向上的增长态势一去不回了。

其实,从1998年到2006年这小十年间,也算是日本汽车市场是最稳定的一个时期了,年销量一直保持着接近600万辆的水平。然而,2007年世界金融危机爆发,受其影响,日本经济开始衰退,汽车工业当然未能独善其身——2009年汽车销量下跌了9.3%,首次跌破500万辆大关。

产能布局,日本汽车产业发展

说起来也真是命途多舛,还没等喘息个几年,2011年东日本又不幸遭遇大地震,3月11日地震,14日丰田、本田、日产三大巨头宣布停产,日本汽车工业骤然停摆,当年本土汽车销量大幅下滑15%,只有421万辆。此后,日本本土汽车消费市场基本维持在400-450万辆的水平。

今年7月初,日本汽车销售协会公布了今年6月汽车新车销量。数据显示,包括乘用车、微型车、货车、客车在内,6月份日本国内汽车新车销售了45万辆,同比下降0.7%。今年上半年累计,汽车新车销售275.3万辆,同比增长了0.8%。

对于2019年全年的新车消费市场,日本汽车工业协会在4月份曾预测:2019财年(2019年03月25日),汽车总需求预计为522.3万辆,这与上一年相比小幅减少,基本持平。

产能布局,日本汽车产业发展

■ 第三我们谈一谈结构

无疑,日本的汽车消费市场已经算是一个成熟稳定的市场了,并且它已经形成了独有的汽车消费文化。日本的汽车消费是典型的岛国地理环境下的实用主义,当然这里面也有政策发力的原因。

来看一看与出行关系最大的乘用车市场。日本将乘用车按排量划分为三个等级,分别是2升以上的普通乘用车、0.66-2升的小型乘用车和0.66升以下的微型乘用车。要说最具岛国特色的汽车产品,那非微型车莫属了。

微型车,又名K-Car是日文“軽カー”的音译,除了排量小于0.66升以外,其微型还表现在车身长不超过3.4米、车宽不超过1.48米,车高不超过2米。K-Car车型可以是三厢、两厢、MPV、SUV、卡车、跑车等,几乎涵盖了所有的常规车型。

产能布局,日本汽车产业发展

按照三分类看,微型车在日本乘用车市场上目前是体量最大的。从1970年以来数据看,2006年以来,微型车每年基本要在日本卖掉150万辆新车,这仅仅是乘用车。今年上半年,更是卖出了101.8万辆,比其他两类乘用车的销量都高,普通乘用车销售了83.5万辆,小型乘用车销售了66.1万辆。

产能布局,日本汽车产业发展

1970年,日本国内微型车的销量达到了75万辆,但是70年代日本政府削减对该类车型的补贴,加之排放法规趋严,以及老百姓有钱了、能买得起大排量的车了,于是微型车的销量开始下跌,五年后的1975年只有15万辆。

1976年政府修订了微型车法规标准,将发动机排量限值由0.36升增加到0.55升,长×宽增大到3.2米×1.4米。新的微型车标准动力性能提高,车速能够满足高速公路的行驶要求,乘坐体验也改善了不少,其市场规模又开始扩大。

1990年,日本政府再一次修订微型车标准,将排气量提高到0.66升,车身长度延伸到3.4米,1998年又进一步将车身宽度增加到1.48米。

产能布局,日本汽车产业发展

看日本政府对微型车的标准修订过程,真有一种螺狮壳里做道场的感觉,汽车制造者和行业管理者经过半个世纪的合作,培育出了一个有着明显地域特色的细分行业。

日本相关部门对微型车的管理不同于“注册车”,它上的是黄牌照,买车时不需要提供车位证明,还有税收优惠,满大街的“盒子车”成为日本独有的风景,微型乘用车市场保有量已经接近40%。1998年亚洲金融风暴之后,微型车的消费比重日益提高,2011年以来,其消费占比有继续扩大的趋势。

产能布局,日本汽车产业发展

2018年日本单车销量前10名的榜单中,微型车占据了8个席位。其中,本田N BOX成为了日本市场最畅销的产品,2018年销量达24.2万辆。其次铃木Spacia、大发Hijet、日产DAYZ、大发Tanto、大发Move这几款微型车的年销都在13-15万辆左右。日本车企在K-CAR上的研发投入并不低,新技术的开发和产品迭代也半点不含糊,长达半个多世纪的K-CAR开发史,为日系车的节能环保发展趋向,奠定了蛮重要的基础。

产能布局,日本汽车产业发展

『本田N BOX』

■ 最后我们谈一谈如何走遍全球

本土市场这支墙里小花表完了,我们来表表日系车在墙外的枝繁叶茂。

其实从上世纪60年代开始,日系车就开始着手开拓海外市场,不过那时候还是小打小闹,直到1973年第一次石油危机,低排量、省油省钱、高性价比的日系车大规模进入美国市场并迅速走俏。混江湖的小弟一朝被“老大哥”接受了,底气就不一样了呢!从此,以丰田和本田旗下品牌为代表的日系车大举进军欧美市场,1977年,日本汽车的出口量首次超过了本土市场销量。

产能布局,日本汽车产业发展

『1989年,东京码头等待出海的日本车』

日系车最早靠进口方式进入欧美市场,气势太猛就引发了抵制,比如与老大哥就曾摩擦不断。1980年日本出口美国汽车达到192万辆,占了美国进口汽车的八成,日本汽车占美国汽车市场的份额高达20%。于是,美国三大汽车公司要求对日本汽车实施进口限制,1981年两国签署的《日美汽车贸易协定》将日本对美出口量限制在168万辆以内。

产能布局,日本汽车产业发展

面对巨大的国际市场蛋糕,羽翼渐丰且尝到甜头的日本汽车人当然不会退让,但又必须尽量避免大量出口带来的贸易摩擦,日本采用了赴目的地投资建厂的应对方式,上世纪80年代,丰田与通用、马自达与福特、三菱与克莱斯勒相继在美国联合建立装配厂。90年代后期,海外建厂的步子开始加快加大。

日本汽车工业协会在2013年发布的一份资料中,梳理了各类日本机动车厂商在外国设立生产工厂的数量。其中可以看出,中国是最多的,其次是泰国。90年代以来,日系车在亚洲地区迅速扩张,高峰时期每年的增长率在30%以上。

日本机动车厂商在外国的生产工厂数量
国家和地区汽车摩托车汽车/摩托车零部件
中国238 17
泰国144 8
美国141 13
印度114 1
印度尼西亚11417
马来西亚103 2
中国台湾92  
菲律宾84 4
越南7121
巴西64 2
墨西哥611 
南非6   
埃及5   
俄罗斯5   
巴基斯坦511 
土耳其4   
肯尼亚4   
加拿大4   

说明:1:“汽车”和“摩托车“分类中可能部分还生产零部件,“零部件”分类指只生产零部件的工厂

数据来源:日本汽车工业协会,数据统计时间截止2013年;制表:汽车之家

通过目的地建厂生产,日本汽车规避了关税问题,本地化生产也让日系车在全球市场的攻城略地顺畅了许多,2009年日系车在本土外的产量达到1011.8万辆,首次超过当年本土市场的产量,此后,海外产量连年上涨,日本汽车工业协会的统计数据公布到2013年,这一年,日系车的海外产量是1675.6万辆。

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海外市场结构方面,从就地产量看,最早北美市场尤其是美国市场是日系车最大的海外市场,格局的变化发生在2006年。这一年,北美市场产量占日系车海外总产量的36.5%,而亚洲市场的比重占到37.64%,首次超过北美市场。

亚洲新兴市场的需求为日系车提供了强大的动力,北美市场和欧洲市场与亚洲市场份额的差距越拉越大,2011年,亚洲市场的产量占比达到了56.4%,同期北美市场和欧洲市场的比重分别下降到23.1%和10.5%。

产能布局,日本汽车产业发展

由于欧美汽车市场不振,日本车企慢慢将海外市场重心转移到了亚洲,比如三菱公司就在2015年宣布退出销量不振的美国市场,转而主攻亚洲市场。而亚洲市场中最让日系车看重的又是中国市场。

日系车在中国市场上由于特定的历史感情原因,其扩张速度应该低于日本车企的预期,但是即便如此,根据乘联会公布的数据分析,我们依然可以看到:日系车在中国市场上的份额是在相对稳定地缓慢扩张的,而对比中国品牌车辆的市场份额,2019年,真的是有些挑战正在到来。

产能布局,日本汽车产业发展

全文总结:

在提出想做这篇选题的时候,我收到了来自小伙伴的犹疑:日本汽车产业对我们没有多少可借鉴性,他们已经走出了崇尚高大上产品、进入务实的汽车消费阶段……但是我依然对这个国家充满了好奇。其实在写作的过程中,无数次被淹没在浩瀚的资料中不能喘息,甚至也一度自我怀疑,因为太多写的超级好的日本汽车史了,技术史,产品史,人物史……

不断地深呼吸中,我坚持着用数字扒开日本汽车产业冰山之一小小角,当我们谈论日本的汽车产业时,我们可能更多地在谈论它的技术。因为国情不同,环境不同,我们大多数人坚持其模式不可照搬。诚然,没有什么模式是普世的,但是一个产业从无到有、从弱到强以及模式形成背后的思路逻辑是值得思考和借鉴的。

日本人和中国人都是在1901年第一次见到了汽车这个玩意儿,一个世纪以后,当初同样流着清鼻涕的两个小小子儿出落的差距有点大。其实,当我们谈论日本汽车的时候,于车企,更多地应该谈论其从荒蛮到昌盛的过程中对于自主技术的执著;于政府,更多地应该谈论其在政策引导培育方面的科学性,以及何处该收如何收,何处该放如何放。

周末,我去理发店修理我的板寸,托尼老师说他手里那把剪刀3000多块,我惊叹了!怎么会这么贵!托尼说这是日本货,只要不丢不摔,可以用一辈子,并且一直好用,不会出现钝了需要磨的情况。而一把国产剪刀两三百块,最多只能用一年……我又一次被什么东西淹没了,感觉呼吸沉重……(文/汽车之家 王静波)

 

本文地址:http://auto.gasgoo.com/News/2019/07/130734203420I70115898C302.shtml

文章标签: 产能布局

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